Обозрение engines-2008, вып. 2

Best OperatorCertificatefor Volga-DneprOn the first day of Engines 2008,the Perm Motor Plant (PMZ)held an award ceremony to hon-or the best operator of its PS-90A-76 engines. The award wentto the Russian outsize freightcarrier Volga-Dnepr Airlines.PMZ Managing Director Mi-khail Dicheskul commented thatin choosing the winner, “simplyoperating an engine is not goodenough… one must know how totreat it.”

Volga-Dnepr General Direc-tor Sergey Dyachkov said the PS-90A-76 has provided a new lifefor Ilyushin Il-76 freighters, en-abling his carrier to operate thisaircraft type to America and Aus-tralia. By 2010, Volga-Dnepr willtake delivery of another three PS-90A-76-powered Il-76s.

Following the ceremony, Vol-ga-Dnepr and PMZ signed a firmorder for the delivery of one re-conditioned PS-90A-76 and anoption for three new engines. Thecontract further boosts PMZ’shefty backlog.

Earlier, the United AircraftCorporation placed an order withPMZ for 940 engines in 11 differ-ent versions, with deliveries contin-uing through 2014. PS-90A-76 en-gines accounted for 25 to 30 percent of the total contract.

Polina Zvereva

ЧЕТВЕРГ,17 АПРЕЛЯ

www.ato.ru

Обозрение выставки«Двигатели-2008»

Конкурс по выбору двигателя для самолета МС-21будет объявлен в 2008 г., об этом во время посеще-ния выставки «Двигатели-2008» заявил президентОАК Алексей Федоров. Для участия в конкурсе бу-дут приглашены как российские, так и иностран-ные компании, их число ограничивать не станут.По мнению главы ОАК, подобный проект сейчассможет реализовать альянс компаний; вероятнее

всего, в конкурсе победит объединение, созданноенесколькими двигателестроительными предпри-ятиями. «Сейчас нам необходимо четко определитьпараметры двигателя, поскольку двигатель — это50% конкурентоспособности самолета. Мы выбе-рем максимально передовые и максимально реа-листичные предложения», — сказал Федоров.

Полина Зверева

В первый день работы выставкиФинансовая Лизинговая Компа-ния (ФЛК) подписала с Перм-ским моторным заводом (ПМЗ)контракт на поставку десяти но-вых двигателей ПС-90А. Огово-ренные сроки поставки —2008–2009 гг. Сумма контрактаофициально не разглашается, хо-тя в кулуарах звучала цифра55 млн долл. По словам исполни-тельного директора ФЛК ВиктораДрачева, двигатели предназначе-ны для комплектации самолетовТу-214, заказанных в финансовыйлизинг авиакомпанией «Транс-аэро». Первую такую машину ави-аперевозчик получил в апрелепрошлого года; первоначальносрок ее поставки предполагался вдекабре 2005 г., но неоднократнопереносился. Последняя задер-жка произошла зимой прошлогогода, когда самолет был уже готов,однако, как объясняли представи-тели «Трансаэро», необходимобыло привести комплектацию ма-шины в соответствие с исходнымконтрактом. По некоторым слу-хам, проблема была в том, что насвежеизготовленном самолетеоказался двигатель с наработкой.

На этот раз проблемы с дви-гателями быть не должно. Пословам Драчева, второй Ту-214 врамках контракта с «Трансаэро»должен быть поставлен к летутекущего года. Относительноследующих машин (всего заказа-но 10 самолетов) ясности нет —финансирование ФЛК осущес-

твляет в срок, но производствен-ные проблемы остаются. Впро-чем, даже в случае задержек с Ту-214 приобретенные ФЛК двига-тели — выгодный актив. Какговорит Драчев, компания раз-вивает отношения с ТАПОиЧ,так что возможна установка этихдвигателей (после дросселирова-ния) и на Ил-76.

По информации управляюще-го директора Пермского моторно-го завода Михаила Дическула, втекущем году запланирован вы-пуск 40 двигателей семейства ПС-90, в 2009 г. — 55 и в 2010 г. — 80,при этом предприятие подписы-вает только те контракты, кото-рые может выполнить, хотя име-ются определенные сложности скомплектацией. За последние два

года стоимость материалов, ис-пользуемых при производствеавиадвигателей, возросла в1,2–1,7 раза. В результате долярасходов на поставщиков в себес-тоимости двигателя ПС-90А сос-тавляет 70–75%. Рост издержекставит выпуск авиадвигателей награнь прибыльности. Сейчас, какзаявляет Михаил Дическул, ва-ловая рентабельность при произ-водстве авиадвигателей составля-ет 3–6%, так что сама по себе про-дажа новых авиадвигателей неможет обеспечить не только об-новление и развитие производ-ства, но и просто его функциони-рование. Необходимые средстваприносит сопровождение двига-телей в эксплуатации.

Алексей Синицкий

Управляющий директор ПМЗ Михаил Дическул (слева) рад новому заказу отисполнительного директора ФЛК Виктора Драчева (в центре), поскольку считает,что высокую рентабельность производства может обеспечить сопровождениедвигателей в эксплуатации

ФЛК заказывает двигатели

ОАК ищет двигатель для МС-21

Мар

ина

Лы

сцев

а

2 Четверг | 17 апреля 2008

Обозрение «Двигатели-2008» www.ato.ru

Издатель:Генеральный директор

Евгений Семенов

Главный редакторМаксим Пядушкин

АвторыАндрей Быстров, Полина Зверева,

Елизавета Казачкова, Алексей Синицкий

Выпускающий редактор Валентина Герасимова

Директор по маркетингу и рекламеКонстантин Рогов

Коммерческий директорСергей Беляев

Верстка и дизайнАндрей Хорьков

РаспространениеГалина Тимошенко, Владимир Харламов

IT-менеджерАлексей Сапожников

Редакция: Тел.: (495) 626-5356Факс: (495) 933-0297

E-mail: [email protected]Для писем:

Россия, 119048, г. Москва, а/я 127Contact us at: A.B.E. Media

Tel./Fax: +7-495-933-0297E-mail: [email protected]

Correspondence: P.O.Box 127, Moscow, 119048, Russia

Тираж 3000 экз. Распространяется бесплатно

Редакция не несет ответственности за достоверностьинформации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Наш стенд на Engines-2008: F30 №3

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

На церемонии открытия 10-й выставки «Двига-тели-2008» президент Союза авиационного дви-гателестроения АССАД Виктор Чуйко подчер-кнул, что мероприятие с каждым годом не толькопривлекает все больше внимания российскихкомпаний и предприятий стран СНГ, но такжевызывает интерес у производителей из других го-сударств. Среди 160 экспонентов представленыкомпании из девяти стран, в том числе из Герма-нии, Бельгии, Канады. Еще одной особенностьювыставки, по словам Чуйко, стало активное учас-тие в ней российских ВВС.

Viktor Chuyko, the President of Russia’s Associationof Aero Engines Manufacturers, opened the Engines2008 exhibition with a speech that underscored thisevent’s sustained popularity among Russian and CISbusinesses — and its growing attractiveness for foreignparticipants. He noted that 2008 marks the exhibi-tion’s 10th year, and it has brought together 160 ex-hibitors, including foreign companies from 9 coun-tries such as Belgium, Canada and Germany. Chuykoalso hailed the Russian Air Force’s active participationin Engines 2008.

В первый день выставки Пермский мотор-ный завод (ПМЗ) наградил лучшего эксплу-атанта двигателей ПС-90А-76, которым ста-ла авиакомпания «Волга-Днепр». Пермскоепредприятие таким образом подчеркнуло,что очень многое зависит не только от про-изводителя. По словам управляющего ди-ректора завода Михаила Дическула, «малоиметь у себя двигатель, необходимо уметьего эксплуатировать». В свою очередь гене-ральный директор «Волга-Днепр» СергейДьячков сказал, что фактически ПС-90А-76дал вторую жизнь самолетам Ил-76 и теперьперевозчик выполняет рейсы на данном ти-пе ВС в регионах Америки и Австралии. К2010 г. компания получит три самолета Ил-76 с этими двигателями.

После награждения «Волга-Днепр» под-писала твердый контракт с ПМЗ на постав-ку одного восстановленного ПС-90А-76, атакже опцион на три новых двигателя. Этотконтракт стал очередной добавкой к уже со-лидному портфелю заказов пермских мото-

ростроителей. Так, Объединенная авиастро-ительная корпорация (ОАК) до 2014 г. зака-зала у ПМЗ 940 двигателей 11 модифика-ций; доля ПС-90А-76 в общем объеме зака-за составит 25–30%.


Сертификат для «Волга-Днепр»

Производство вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 будет развернуто на ММПим. Чернышева к середине 2010 г., сообщилгендиректор предприятия Александр Нови-ков. Объемы необходимых инвестиций длязапуска этой программы пока не раскрыва-ются. На выставке «Двигатели-2008» былоподписано соглашение о выделении 60 млрдруб. из госбюджета на гражданские програм-мы ММП, которые включают и вертолетныедвигатели. Новиков не отрицает возможного

сотрудничества с украинскими предприяти-ями, но в то же время, по его словам, произ-водство надо будет поставить таким образом,чтобы все комплектующие для этих двигате-лей создавались в России. В свою очередь ге-неральный конструктор украинского «МоторСич» Сергей Шанькин выразил на выставкесомнение в том, что московскому предпри-ятию удастся в ближайшее время развернутьпроизводство двигателей ТВ3-117.


Скоро в России

Мар

ина

Лы

сцев

а

Мар

ина

Лы

сцев

а

Сергей Дьячков рад, что, благодаря двигателямПС-90А-76, самолетам Ил-76 авиакомпании«Волга-Днепр» удалось вернуться на рынкиАмерики и Австралии

Thuesday | April 17, 2008 3

ShowObserver Engines-2008www.ato.ru

Перспективный винтовентиля-торный двигатель НК-93 сосверхвысокой (16,6) степеньюдвухконтурности представлен навыставке «Двигатели-2008» сразутремя моделями. Разумеется, са-мая большая модель в масштабе1:5 находится на стенде разработ-чика — СНТК им. Кузнецова.Другая расположена напротив,на стенде КМПО, где, по словамзаместителя коммерческого ди-ректора по продажам и марке-тингу Андрея Костина, подготов-лено серийное производство но-вого двигателя, которое можноразвернуть при появлении на не-го заказов. Выпуск газогенерато-ра в наземном варианте (НК-38)уже освоен, в эксплуатации сей-час находится 8 энергетическихустановок. Редуктор для НК-93будет выпускать самарское ОАО«Моторостроитель», которое де-лает редукторы двигателя НК-12,устанавливаемые на бомбарди-ровщики Ту-95.

Третья модель представленана стенде Завода авиационных

подшипников (ЗАП), входяще-го в Европейскую подшипни-ковую корпорацию (ЕПК). Пословам представителей ЗАП,модель выставлена потому, чтозавод будет поставлять под-шипники для НК-93. Впрочем,удивляться этому не приходит-ся, поскольку, если не считатьминиатюрных подшипниковдля приборов, ЕПК сосредото-чила на своих мощностях прак-тически все производство под-

шипников для самолето- и дви-гателестроения. Объемы про-изводства ЗАП не раскрывают-ся, но по словам представите-лей завода, выпускается свыше5000 разновидностей подшип-ников. В числе новых техноло-гий ЗАП — освоение подшип-ников с керамическими теламикачения, отличающихся высо-кой термо- и износостой-костью, однако в серию ониеще не пошли.

А на стенде компании «Аэро-сила» демонстрируется компо-зитная лопасть для винтовенти-лятора НК-93. Ее отличают низ-кая удельная плотность (1,1г/см3) и рекордная для движите-лей нагруженность мощностью— 1420 кВт (1930 л. с.). Элемен-тарный расчет показывает, чтосуммарно на винтоветиляторНК-93 диаметром 2,9 м прихо-дится мощность 34740 л. с.


Модель двигателя НК-93 представлена как на стенде разработчика — СНТК им. Кузнецова (фото слева),так и на стенде его будущего производителя — казанского КМПО (фото справа)

Популярная модель

Мар

ина

Лы

сцев

а

Мар

ина

Лы

сцев

а



Центральный институт авиационного мо-торостроения (ЦИАМ) представил на выс-тавке «Двигатели-2008» гиперзвуковую ле-тающую лабораторию ГЛЛ-АП-02. Как из-вестно, многие зарубежные авиастроитель-ные и ракетные фирмы ведут разработкигиперзвуковых летательных аппаратов, ироссийские ученые не отстают от мировыхтенденций. Как рассказал Обозрению«Двигатели-2008» заместитель начальникаотдела ЦИАМ Вячеслав Семенов, институтначал работы по гиперзвуковому двигателюеще в советское время. В 1990-е гг., когдагосфинансирование этой программы прек-ратилось, ЦИАМ провел испытательныеполеты гиперзвуковой лаборатории по за-

казу NASA и ряда французских фирм. Сей-час ЦИАМ продолжает разработку гипер-звукового прямоточного воздушно-реак-тивного двигателя в интересах Роспрома.

Гиперзвуковой двигатель будет иметь во-дородную систему охлаждения, водород жебудет использоваться в качестве топлива. Порасчетам разработчиков, опытный двигательбудет способен развивать скорость до 6Мпри тяге в 300 кг. По словам Семенова, стен-довые испытания ГЛЛ-АП-02 начнутся в2009 г., а первый полет запланирован на2011–2012 гг. Разгонять лабораторию досверхзвуковой скорости будет сначала само-лет, а затем твердотопливный ускоритель.

Максим Пядушкин

Одной из новинок выставки стал двигательРД-33МК с повышенной тягой до 9 т. Какрассказал Обозрению «Двигатели-2008»Александр Ватагин, генеральный директоркомпании «Климов», этот двигатель уже ус-танавливается на первые серийные кора-бельные истребители МиГ-29К, которыенынешним летом должен получить Воен-но-морской флот Индии. По словам Вата-гина, существует возможность дальнейшегоувеличению тяги двигателя РД-33 до 11–12 т. Такой вариант будет предлагаться длялегкого фронтового истребителя пятого по-коления, о создании которого некотороевремя назад объявила РСК МиГ.

«Климов» также ведет разработку рядаперспективных вертолетных двигателей врамках корпоративной программы развития

до 2020 г. В их число входят моторы мощ-ностью 500 и 1500 л. с., а также «сухой элек-трический» вертолетный двигатель пятогопоколения. Как объяснил Ватагин, двига-тель пятого поколения будет создаваться дляперспективных высокоскоростных вертоле-тов российской разработки.


На открытии выставки «Двигатели-2008»заместитель министра промышленности иэнергетики Денис Мантуров (слева) отме-тил, что дальнейшее успешное развитиедвигателестроительной отрасли невозмож-но без кооперации. Позже президент UnitedTechnologies Russia Елена Александрова(справа) и региональный директор Pratt &Whitney по России и СНГ Александр Иван-ников (в центре) показали г-ну Мантуровулинейку своих авиационных двигателей иобсудили перспективы работы канадскойдвигателестроительной компании на рос-сийском рынке. Как известно, сейчас Объ-единенная авиастроительная корпорацияведет переговоры с ведущими двигателе-строительными компаниями мира по воп-росу создания силовой установки новогопоколения для перспективного российско-го пассажирского лайнера МС-21.

Speaking at the opening ceremony forEngines 2008, Deputy Minister of Indus-try and Energy Denis Manturov (left) de-scribed cooperation as being essential tothe further development of powerplant en-gineering. After the ceremony, ElenaAlexandrova, who is United Technologies’International Operations President inRussia (right) and Pratt & Whitney Cana-da Regional Director for Russia and theCIS Aleksandr Ivannikov (center) showedManturov around the P&WC expositionand discussed the company’s prospects inthe Russian market.

Meanwhile, Russia’s United AircraftCorporation is in talks with leading inter-national engine manufacturers on the de-velopment of a next-generation power-plant for its future MS-21 passenger air-liner program.

Двигателипятого поколения ЦИАМ изучает гиперзвук

РД-33МК с тягой в 9 т уже летает накорабельных истребителях МиГ-29КМ

арин

аЛ

ысц

ева

Мар

ина

Лы

сцев

а

Мар

ина

Лы

сцев

а

АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ КРЫЛЬЯ РОССИИ6-я МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ И ВЫСТАВКА

8–9 октября 2008 г.Гостиница «Ренессанс-Москва»

Скидкипри регистрации

до 31.07.08

К участию приглашаются руководителии специалисты авиакомпаний, российских

и зарубежных предприятий авиационнойпромышленности, представители министерств,

федеральных агентств и служб России, ведущиеэксперты финансовых, инвестиционных кругов,

лизинговых и страховых компаний, обозревателироссийских и международных СМИ.

Среди участников конференции 2007 годатоп-менеджмент таких авиакомпаний, как: AirBridge

Cargo, AiRUnion, Jet Group, S7 Airlines, Sky Express,Атлант-Союз, Атран, Аэрокредо, Аэросвит, Аэрофлот

- Карго, Аэрофлот – российские авиалинии,Аэрофлот-Дон, Аэрофлот-Норд, Белавиа, ВИМ-aвиа,

Волга-Днепр, ГТК Россия, Дальавиа, Джет 2000,Донбассаэро, Заполярье, Кавминводыавиа,

КД авиа, Полет, Полярные авиалинии, Регион-Авиа,Саратовские авиалинии, Северсталь, Таджик Эйр,Тесис, Тулпар Эйр, Уральские авиалинии, Эльбрус-

Авиа, UTair, Якутия.

www.events.ato.ru Тел.: (495) 626 5329, e-mail: [email protected]

Основные темы конференции• Будущее рынка воздушных перевозок

в России

• Пути повышения эффективностидеятельности авиакомпаний

• Международный рынок: перспективыи конкуренция

• Развитие маршрутной сети России

• Модернизация парка российскихавиакомпаний

• Финансирование воздушноготранспорта

конференция организована

при участии

генеральный партнер

медиаподдержка

Скидкипри регистрации

до 31.07.08

8/10/20089/10/20088/10/20089/10/2008



О своих взглядах на перспективы развитиядвигателестроения и о возможной роли вэтом российских предприятий Обозрению«Двигатели-2008» рассказывает региональ-ный директор компании Rolls-Royce в Рос-сии Владимир Расщупкин. По его мнению,для создания самолетов нового поколенияпотребуется гораздо более тесное взаимо-действие разработчиков самолета и двига-телистов.

— Сейчас в России и на Украине наря-ду с совершенствованием характеристикклассической схемы двухконтурного тур-бовентиляторного двигателя идут работы инад перспективными вариантами: НК-93(закапотированный винтовентилятор сприводом через редуктор) и Д-27 (схема соткрытым винтовентилятором). Насколь-ко, на Ваш взгляд, конкурентоспособныэти разработки?

— Я поделюсь своим собственным мне-нием — хочу подчеркнуть, что это ни в коемслучае не официальная позиция компанииRolls-Royce по тому или иному вопросу.Техническая экспертиза в России есть. Естьопыт по редукторам, есть опыт по винтам ивинтовентиляторам. Российская промыш-ленность, на мой взгляд, становится болееготовой к международному сотрудничеству,поскольку наряду с технической эксперти-зой теперь в России имеются немалые фи-нансовые ресурсы. Поэтому российскиепредприятия могут работать на условияхдолевого участия в рисках, вкладывая своисредства в весь цикл работ по определенно-му узлу — проектирование, изготовление,обслуживание, поставки запчастей и про-чее — и получая соответствующую долюприбыли. Так работают Rolls-Royce и Pratt& Whitney по двигателю V2500, GeneralElectric и Snecma Moteurs по двигателюCFM56; точно так же работают сейчасSnecma и НПО «Сатурн» по SaM146. Этоединственный способ нормального между-народного сотрудничества. Чем скорее вРоссии поймут, что именно это — генераль-

ный путь развития, тем лучше. Сейчас ка-кой двигатель, какой самолет ни возьми —ни одна компания и ни одна страна не де-лает их в одиночку.

— Для самолетов нового поколенияпотребуются новые силовые установки.Как по-вашему, остались ли еще резервыдля развития двухконтурной схемы или по-ра активнее продвигать новые, нетрадици-онные схемы?

— Требования действительно предъяв-ляются очень жесткие: 50%-ное снижениерасхода топлива до 2020 г.; одновременноповышаются и ограничения по шуму.Проблемы высокой топливной эффектив-ности и низкого уровня шума не так труд-но решить по отдельности, но задача втом, чтобы решить их одновременно.Например, схема с открытым вентилято-ром, над которой работает Rolls-Royce,сразу дает большое преимущество по топ-ливной экономичности, но вопрос шу-ма — как внешнего, так и в салоне самоле-та — решать сложнее. А если сделать при-вод вентилятора через редуктор, как этоделает Pratt & Whitney, то можно понизитьобороты вентилятора еще сильнее, чем натрехвальном двигателе Rolls-Royce, а зна-чит, сделать высокую степень двухконтур-ности, большой вентилятор. С закапоти-рованным вентилятором легче решатьвопросы шума, но взамен сталкиваешься ссопротивлением и весом обтекателя, ко-торые растут при увеличении вентилято-ра; страдает экономичность. Надо все ре-

шать в комплексе. Все упомянутые вари-анты силовой установки жизнеспособны,но вопрос в том, в какой степени можно,применяя системный подход, максималь-но использовать плюсы и подавить мину-сы. Выбор концепции будет в значитель-ной степени зависеть от самолетостроите-лей: что они захотят, что они будут готовысделать.

— Вы говорите о системном подходе —в чем он должен заключаться?

— По моему личному ощущению,гражданская авиация подошла к тому мо-менту, когда надо принципиально менятьсам подход к созданию нового самолета.Раньше двигателисты и разработчики пла-нера действовали почти независимо. Сей-час требуется в комплексе создавать пла-нер самолета и силовую установку. Не про-ектировать планер, а потом искать под не-го подходящий двигатель или, наоборот,брать двигатель и пытаться сделать для не-го самолет, а стараться оптимизироватьвсю единую систему. Например, для ре-ализации концепции открытого вентиля-тора нужно по-новому проектировать пла-нер, также нужно обеспечить оптималь-ные условия для глушения и экранирова-ния шума. Другой важный вопрос — какоптимальнее распределить между двигате-лем и планером различные системы? Со-хранять ли, к примеру, у двигателя системуотбора воздуха, приводить ли от двигателягидравлические системы, или ограничить-ся электрогенераторами и питать все сис-темы в самолете от электричества? Или,напротив, даже электричество не отби-рать? Сейчас идут исследования топлив-ных элементов как замены ВСУ, котораяиспользуется только на земле. А топлив-ные элементы — если добиться высокойудельной мощности — могли бы питать са-молет и на земле, и в воздухе. В новом под-ходе нет чего-то революционного, его эле-менты наблюдаются, например, в самоле-те Boeing 787, который воплощает идеюболее «электрического» самолета. Но все-таки мне кажется, что ни самолетостро-ители, ни двигателисты еще не осозналивсерьез необходимость смены подхода.Возможно, это будет реализовано при соз-дании узкофюзеляжных самолетов следу-ющего поколения. Я думаю, в рамках про-ектов должны создаваться совместные ко-манды, которые, начиная с эскизного про-ектирования, будут комплексно выбиратьконфигурацию «самолет — двигатель».

Беседовал Алексей Синицкий

От первого лица«Надо принципиально менять подход

к созданию нового самолета»

ВладимирРАСЩУПКИНРегиональныйдиректор компанииRolls-Royce в России

Ежегодник АТО

2008Тенденции. Цифры. Факты.

«Ежегодник АТО» – это авторитетный источник профессиональной информации, детальной статистикии справочных данных по гражданской авиации России, основанный на многолетнем опыте журнала«Авиатранспортное обозрение». Успех первого издания 2007 года подтвердил важность «ЕжегодникаАТО» как информационного инструмента по выработке государственных и бизнес-решений для участни-ков отрасли авиаперевозок, заинтересованных государственных и деловых структур и экспертов.

Второе издание «Ежегодника» представляет не только обновленные информационно-аналитическиематериалы, статистические и справочные данные по различным областям индустрии авиационных пе-ревозок, но и новые тематические разделы.

www.sbook.ato.ru

NEW

NEW

NEW

Для приобретения «Ежегодника АТО – 2008» заполните заявку.

Количество экземпляров ________________Ф. И. О. ______________________________________________________________________________Должность ____________________________________________________________________________Организация __________________________________________________________________________Адрес для доставки ____________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________Телефон _____________________________Факс ________________________________

Россия Другие страны

Стоимость 1200 руб. 1500 руб.1 экземпляра

Стоимость «Ежегодника АТО – 2008»(включая НДС и почтовую доставку)

Отправьте заполненную заявку пофаксу: (495) 933-0297, e-mail: [email protected]или по почте на адрес редакции.

Внимание! Вы также можете приобрести предыдущее издание «Ежегодника» за 2007 годпо специальной цене – 600 рублей.

g АвиаперевозкиЛиберализация российского рынка воздушных перевозокРазвитие грузовых и региональных перевозокКадровый кризис гражданской авиации

g АвиакомпанииРоссийские перевозчики на международном рынкеИностранные авиакомпании в России

g Деловая авиацияПерспективы дальнейшего роста сегмента деловых перевозок

g Вертолетные перевозкиНеобходимость обновления летного парка

g АэропортыЧастные инвестиции в аэропортовую отрасльДемонополизация системы топливозаправочных услуг

g IT-технологии в гражданской авиацииРазвитие e-ticketing и IT-систем управления в гражданской авиации России

g ТехобслуживаниеЛокализация ТОиР западных ВС в РоссииПостроение системы ТОиР новых отечественных ВС

g Авиапромышленность Консолидация авиастроительной отрасли: итоги первого годаРазвитие системы лизинга отечественных ВС

Планируемый выход«Ежегодника АТО 2008»:апрель 2008 года

A I R T R A N S P O R T O B S E R V E R Russia’s Air Transport Sourcebook



Турбовинтовой региональный Ил-114-100стал первым самолетом с силовой установ-кой зарубежного производства, включеннымв производственную программу ОАК. Осна-щенный двигателями Pratt & Whitney PW-127H и винтами Hamilton Standard, Ил-114-100 получил сертификат типа МАК в 1999 г.

Своим возрождением в этом году прог-рамма обязана компании First Leasing Aviation(FLA), которая взяла на себя задачи по обес-печению условий финансового лизинга само-лета для региональных перевозчиков, коорди-нации взаимодействия между КБ, производ-ством, поставщиками комплектующих и эк-сплуатантами, а также по построению систе-мы послепродажного обслуживания. По сло-вам руководителей FLA, показатели надеж-ности двигателя PW-127H являются ключе-вым условием безопасной эксплуатации са-

молета: суммарная наработка парка превыша-ет 100 млн ч, наработка на отказ — 250 тыс. ч.

По этим параметрам альтернативныйдвигатель для этого самолета — ТВ7-117Сразработки фирмы «Климов» — пока усту-пает канадскому аналогу. Опыт авиакомпа-нии «Выборг» по эксплуатации Ил-114-300, оснащенных российскими двигателя-ми, свидетельствует о необходимости ихопределенных доработок. В настоящий мо-мент проходит испытания модернизиро-ванная версия двигателя, ТВ7-117СМ. Ру-ководство FLA планирует сначала предла-гать российские двигатели на транспортнойверсии Ил-114-300Т.

По расчетам руководства ташкентскогоТАПО им. Чкалова, к 2012 г. предприятиевыйдет на сборку двух самолетов в месяц.Объем российского рынка региональныхсамолетов класса Ил-114 до 2025 г. оцени-вается в 250–300 машин.

Елизавета Казачкова

В феврале этого года компания Snecmaобъявила об окончании испытаний газоге-нератора двигателя Silvercrest на соответ-ствие расчетным характеристикам. Такимобразом, компания первой среди произво-дителей испытала демонстратор в сегментетурбовентиляторных двигателей нового по-коления с расчетной тягой 9,5–12 тыс. фун-тов (класс 10K) для бизнес-джетов с взлет-ным весом 10–20 т. За право занять эту ни-шу французская компания конкурирует сGeneral Electric, Rolls-Royce, Pratt & Whit-ney Canada и Honeywell.

Сертификация Silvercrest запланирова-на на 2011 г.; вод в эксплуатацию при усло-

вии наличия стартового заказчикаможет по-

следовать уже в 2013 г. Заказов на новыйдвигатель пока нет, несмотря на то что с мо-мента запуска программы две самолето-строительные фирмы — Dassault Aviation иCessna — заявили о планах разработки биз-нес-джетов соответствующего класса. Од-нако работа продолжается. Собственныеинвестиции французского двигателестро-ителя в разработку Silvercrest составляют100 млн долл. Кроме деловой авиации Sil-vercrest сможет использоваться на реги-ональных 40–60-местных самолетах.

Основными требованиями к новомудвигателю являются на 7–15% более вы-сокая топливная эффективность, сниже-ние уровня шума ниже границ, установ-ленных ICAO, снижение эмиссии оксида

углерода на 50%, повышение надеж-ности, упрощение и удешев-

ление процедур техничес-кого обслуживания. Крометого, условия рынка ставятжесткие рамки по сто-имости, которая не должнапревышать 1,5 млн долл.

По оценке Snecma, в те-чение следующих 30 лет по-

требность в двигателях этого классасоставит не менее 11 тыс. единиц. А мар-

кетологи Rolls-Royce рассчитали, что за двадесятка лет объем рынка продаж и обслу-живания двигателей класса 10K превысит20 млрд долл. При этом каждый из пятиконкурентов рассчитывает на половинурынка.

Елизавета Казачкова

Russia’s Central Institute of Aviation Motors(TsIAM) continues acoustic research on acounter-rotating turbofan design under theEuropean Union-funded VITAL (EnVIron-menTALly Friendly Aero Engines) project ledby France’s Snecma.

VITAL is aimed at developing a clean andquiet aircraft with a high bypass ratio. Its mainobjectives are a 6dB decrease in takeoff noise, a10 percent reduction in CO2 and 60 per cent inNOX emissions. TsIAM is performing tests with500 mm diameter fan model in the institute’sacoustic test rig. The fan is rotated via a longdrive shaft, which enabled accurate noise mea-surements aft of the fan.

The design under study has two counter-rotating fans. The engine itself will have to bedeveloped separately. Experts say the newSnecma-Saturn SaM146 turbofan’s core en-gine, with its turbine appropriately modified,might serve this purpose. The resulting12,000-kgf-thrust engine could be offered as apowerplant for next-generation narrowbodyairliners.

Alexey Sinitsky

The VITAL research into counter-rotating turbofansmight pave the way to future clean and quiet engines

TsIAM Studies Quiet Fan Ил-114выбираетдвигатель

Влад

имир

Карн

озов

Показатели надежности двигателя PW-127Hявляются ключевым условием безопаснойэксплуатации самолета Ил-114-100

Новые двигателидля бизнес-джетов

С двигателем Silvercrest компания Snecma рассчитывает занять не менее

половины будущего рынка двигателей класса 10К,который оценивается в 20 млрд долл

Snec

ma

А.Б.

Е.М

едиа


ShowObserver Engines-2008www.ato.ru

NPO Saturn’s major current developmentprograms are the SaM146 turbofan for theSuperjet 100 regional jetliner, and a power-plant for the country’s fifth-generationfighter. Show Observer Engines 2008 askedthe company’s general designer, MikhailKuzmenko, about the outlook of his com-pany, which is one of Russia’s leading en-gine manufacturers.

— What is the SaM146 program’s cur-rent status?

— The program is on schedule as agreedwith the Superjet 100 project leader,Sukhoi Civil Aircraft (SCAC). The first en-gine run with a powerplant installed on aSuperjet 100 prototype aircraft took placeon February 20; we now are working withSCAC to prepare the aircraft for its maidenflight. We have done everything that was re-quired of us to make the first flight possible.The engine has logged approximately 1,200total test hours. This included over 80hours of testing on an Ilyushin Il-76LL fly-ing testbed, of which about 50 involved air-borne evaluations. Flight testing is pro-ceeding smoothly; no problems have beennoted.

Based on the results of ground andflight testing to date, the Russian TsIAM[Central Institute for Aviation Motors] hasreconfirmed the engine’s objective of at-taining an initial 80 flights and 180 hours,sufficient to allow the SaM146’s certifica-tion flight tests on the Superjet 100.

We actively implemented CALS [Com-puter-aided Acquisition & Logistic Sup-port] technology to develop the SaM146.This is why we managed to design such agood engine in such a short period of time.This required a blend of scientific advances,expertise and desire to get the job donequickly. It is not unusual in our business tohave a new engine type experience someoperational problems or failures during theinitial test phase. But one of the initialSaM146 prototypes has already accumulat-

ed 1,000 cycles without overhaul — such isthe quality of modern-day engineering.

We and our partners are striving tomake this engine as good as it can be. Ittook us just one try to design a fan with ex-tremely good characteristics (although, ad-mittedly, we had spent years working toprepare for this task). We achieved a fan ef-ficiency of about 93 per cent, excellentnoise characteristics, as well as good vibra-tion stability.

The SaM146 and the Superjet 100 areundoubtedly milestone achievements ofRussian aviation engineering.

— What do you think about the enginechoice for the future MS-21 narrowbodyairliner?

— I think it would be strange if the ex-pertise we have gained during the SaM146program were wasted on that project. TheSaM146 incorporates all of the solutionscurrently available in terms of noise reduc-tion and efficiency. Any new ideas we gener-ate, and any additional knowledge we ac-quire over time, will certainly have to be tak-en into account. But at this point in time,we have implemented literally everything we

could in the SaM146. In my opin-ion, this is the shortest and mostefficient way of developing a newengine. There is no need to con-centrate all the development ef-forts at a single enterprise — co-operation should be encouraged.

The SaM146 has enormousgrowth potential in terms of op-erating temperatures and servicelife, which will keep the mainte-nance costs down. However, dueto our agreement with the part-ners, I do not think there will beany significant uprating of thisparticular engine. But we can dothis if such a requirement arises.

— Do you think future power-plants for commercial aircraftwill require new engine concepts,or is there still some potential leftfor further development of thetraditional bypass turbofan?

— I think it is a matter of time.As soon as the situation requires anew level of efficiency, new de-signs will certainly emerge. How-ever, cheaper and more effectivesolutions have yet to be found forthese concepts. I do not think the

time is right for them just yet.In my opinion, there is a cost downside

to both the geared-turbofan and open-rotorconcepts as we know them. It would appearthat they are more efficient than traditionaldesigns, but the operating costs of such en-gines will be much higher because these arequite complex systems. This is why — despitetheir significant formal advantages — suchengines are not ubiquitous yet. As for theclassic bypass design, its potential is far fromexhausted. It will stay around for decades.

We currently have no other joint pro-grams with Snecma apart from theSaM146. But we conduct certain researchof our own into prospective engine designs.In the absence of concrete customers forsuch engines, we are unable to invest manyresources in our research, but we are em-ploying contemporary scientific methodssuch as CALS-based modeling. We areworking continuously in this area and haveachieved much. Now that we have such ad-vanced tools at our disposal, we are confi-dent of our ability to develop engines thatwill meet market demands.

This interview was prepared by Alexey Sinitsky

At First Hand«We develop engines that meet

market demands»

MikhailKUZMENKOGeneral Designer,NPO Saturn



Изделие 117С в полетеВ марте состоялся первый полет многофункционального истре-бителя Су-35 с двигателями 117С, разработанными в НПО «Са-турн». Программа испытаний предусматривает отработку раз-личных режимов силовой установки и комплексной системы уп-равления, а также проверку характеристик устойчивости и уп-равляемости самолета.

Двигатель 117С с управляемым вектором тяги представляетсобой глубокую тягово-ресурсную модернизацию двигателя АЛ-31ФП (устанавливается на Су-30/Су-30МКИ). За счет примене-ния нового компрессора низкого давления с увеличенными рас-ходами воздуха и повышенным КПД, новой турбины с улучшен-ной системой охлаждения лопаток, а также цифровой системыуправления тяга модернизированного двигателя увеличена на16%, до 14500 кг, ресурс — в два раза, до 4000 ч.


Two Ukrainian propulsion spe-cialists — Motor Sich and Iv-chenko-Progress — have teamedwith Russian manufacturerMMPP Salyut to offer a newfamily of turbofan engines forthe MS-21 short- to medium-range twinjet. These three com-panies held a conference inMarch at the Moscow’s Vladi-mir Klimov — Motor Sich(VKMS) joint venture to discussthe outlook for their develop-ment project.

This is the second MS-21 en-gine bid by the same manufactur-

ers. In 2005, they offered the AI-436T-12 turbofan, a derivative ofthe Ivchenko-Progress D-436which is used on Antonov An-148and Tupolev Tu-334 regional air-liners and Beriev Be-200 amphib-ian aircraft.

An Ivchenko-Progress repre-sentative told Show ObserverEngines 2008 that the currentproposal involves a 12,000-kgf-thrust version of the D-436M12.Despite its designation, this es-sentially is a new engine. It willincorporate several new innova-tions already implemented inthe company’s upgrade pro-grams for other engine types.The improvements will include anew fan with wide-chord snub-berless blades; a new turbinewith ceramic-coated blades; anew combustion chamber andcompressor.

The partners said this newturbofan family could be designedboth for the MS-21 and the futureRussian-Indian MTA multiroletransport. The conference held inMarch identified Salyut as thelead manufacturer. Salyut CEOYuri Yeliseyev said that if giventhe go-ahead, the project couldtake five years to complete.

Estimated cost of the project isestimated to be between $4.5 and$6 billion. VK-MS president Ana-toliy Sitnov said the developmenteffort would require considerablegovernment funding, as well as in-

vestment from private/public part-nerships.

Another possible powerplantchoice for the MS-21 is the PS-12 turbofan, which currently isbeing developed by Russia’sPerm-based Aviadvigatel. Thisengine still is in the conceptualdesign phase. At the Engines2008 show, Aviadvigatel parentcompany Perm Motors is dis-playing individual PS-12 proto-type components and a test rigfor the first stage high-pressurecompressor.

Previously, United AircraftCorporation Vice President Va-lery Bezverkhniy said the selec-tion of an MS-21 engine devel-oper would not be made before2009, and that the new enginewas expected to be developed by2015-17.

Andrey Bystrov

В 2008 г. должен быть проведенпервый этап летных испытаний(25 полетов) турбовентилятор-ного двигателя НК-93, разрабо-танного СНТК им. Кузнецова.По словам представителей ком-плекса, уже достигнута догово-ренность о бюджетном финан-сировании этих работ. В мае2007 г. НК-93 был установлен налетающую лабораторию Ил-76,однако из-за проблем в финан-совом обеспечении испытанияна некоторое время пришлосьпрервать. Сейчас в дополнениек уже зарезервированному фи-нансированию СНТК оформля-ет документы по включению ра-бот в Федеральную программуразвития авиации до 2015 г., гдебудет оговорено дальнейшеефинансирование.

Вместе с продолжением ис-пытаний появляется все боль-ше различных предложений отом, на каких типах ВС будетэксплуатироваться данный

двигатель с взлетной тягой 18 т.В самолетных КБ имеются про-работки по привязке двигателяк перспективным Ту-330 и Ил-106. Самый известный на се-годняшний день проект — этоустановка НК-93 на модерни-зированный Ил-96-400, кото-рый в таком варианте получилобозначение Ил-196. Глава«Ильюшин Финанс Ко.» Алек-сандр Рубцов уверен, что но-вый двигатель позволит увели-чить тягу и при этом снизитьрасход топлива самолета.

Основным минусом моторасчитается его вес — он почти на900 кг тяжелее ПС-90А, которыесейчас работают на Ил-96. Од-нако, даже несмотря на допол-нительный вес, за счет исполь-зования нового двигателя наИл-196, согласно расчетам, уда-стся увеличить дальность полетаи коммерческую загрузку, а так-же снизить расход топлива.


НК-93 ищет самолет Russian-UkrainianSolution for MS-21

После испытательных полетов на Ил-76 новыйдвигатель НК-93, возможно, будет предложен

на модернизированный Ил-96-400Лео

нид

ФАЕ

РБЕР

Г

If selected to power the future MS-21 airliner,D-436M12 may become the primary commercialprogram for Salyut and its Ukrainian partners А.

Б.Е.

Мед

иа

14–15 февраля 2008 г., Москва КАК ПРИОБРЕСТИ САМОЛЕТ

Семинар 2

3 марта 2008 г., Москва ПРЕМИЯ В ОБЛАСТИ ТОиР

2-я церемония награждения

4–5 марта 2008 г., Москва ТОиР: ПЕРСПЕКТИВЫ РОССИЙСКОГО РЫНКА

3-я профессиональная конференция и выставка

24 марта 2008 г., Москва АВИАЦИОННАЯ ПРЕМИЯ «КРЫЛЬЯ РОССИИ»

11-я церемония награждения

11 апреля 2008 г., Москва ФОРУМ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Международная конференция и выставка

22–23 апреля 2008 г., Москва ИНФРАСТРУКТУРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

4-я профессиональная конференция

Май 2008 г., Москва АВИАЦИОННЫЙ IT ФОРУМ

Международная

профессиональная конференция

3–4 сентября 2008 г., Москва БЕЗОПАСНОСТЬ

АВИАТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

2-я профессиональная конференция

11–12 сентября 2008 г., Москва КАК ПРИОБРЕСТИ САМОЛЕТ

Семинар 3

Октябрь 2008 г., Москва АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ «КРЫЛЬЯ РОССИИ»

6-я Mеждународная конференция и выставка

26–27 ноября 2008 г., Москва МАРКЕТИНГ АВИАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

4-я профессиональная кoнференция

9–10 декабря 2008 г., Москва КАК ПРИОБРЕСТИ САМОЛЕТ

Семинар 4

Тел.: +7-495-626-5329, факс: +7-495-245-4946, e-mail: [email protected], www.events.ato.ru

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ЖУРНАЛА«АВИАТРАНСПОРТНОЕ ОБОЗРЕНИЕ»



В апреле компания Pratt & Whit-ney приступает ко второй фазестендовых испытаний двигателяGTF (geared turbofan). По сло-вам вице-президента P&W БобаСайа, производитель готов рань-ше графика приступить ко вто-рой фазе испытаний, во времякоторой будут тестироваться со-ответствие характеристик двига-теля конструкторским расчетами работа силовой установки вмотогондоле, изготовленнойпартнером по программе GTF —компанией Goodrich.

«Анализируя результатыпервой стадии испытаний, мыконстатируем удовлетворен-ность полученными показателя-ми, — говорит Сайа, — по топ-ливной экономичности, уровнюшума и эмиссии двигатель пре-восходит наши прогнозы». Ос-новным фактором, обеспечива-ющим сокращение потреблениятоплива на 12%, является повы-шение степени двухконтурнос-ти. Если степень двухконтурнос-ти двигателей CFM56 и V2500,устанавливаемых на сегодняш-ние узкофюзеляжные самолеты,составляет 5–6:1, то у самого ма-ленького двигателя из семействаGTF она составит 8:1, самогобольшого — 10 или даже 12:1.

Такого эффекта разработчи-кам удалось достичь, поместив

вентилятор на отдельный вал исоединив его с валом турбинынизкого давления посредствомредуктора, снижающего оборо-ты вала вентилятора до однойтрети скорости вращения тур-бины. Наличие этого редукторапозволяет увеличить КПД тур-бины за счет увеличения ско-рости ее вращения, которая наGTF в 2,5 раза выше, чем наобычных двигателях.

Привод вентилятора пред-ставляет собой планетарный ре-дуктор — на валу турбины низ-кого давления расположено цен-тральное зубчатое колесо, междуним и внешней неподвижнойшестерней помещаются пятьшестерен-сателлитов, оси кото-рых закреплены на так называ-емом водиле. Центральное коле-со приводит в движение сателли-ты, которые, подобно планетам,вращаются вокруг своих осей иодновременно движутся по ор-бите вокруг центральной оси. Авращающееся благодаря сател-литам водило приводит в движе-ние вентилятор.

Приводы прошли более 10тыс. ч испытаний, и сейчас, какговорят в компании, редукторGTF исключен из числа узловдвигателя с ограниченным сро-ком службы, а его сервисное об-служивание может осуществлять-

ся в тех же условиях, которые тре-буются для обычных двигателей.

Сертификация двигателяGTF запланирована на 2011 г.;уже в июле текущего года начнет-ся серия летных испытаний накрыле Boeing 747SP. Таким обра-зом, двигатель будет готов к экс-плуатации задолго до предпола-гаемого официального запускановых узкофюзеляжных прог-рамм Boeing и Airbus. По этимпрограммам GTF будет конкури-ровать со схемой открытого вин-товентилятора, топливная эф-фективность которого будет, как

обещается, на 3–5% выше, чем уGTF. Впрочем, подобные резуль-таты получены в стендовых усло-виях и пока не очевидно, удастсяли сохранить это преимуществопри установке двигателя на само-лет, поскольку большой диаметроткрытого винтовентиляторатребует нестандартных решенийв конструкции планера, а увели-чение пилонов или стоек шассиможет повлечь утяжеление кон-струкции, которое сведет на нетпреимущества двигателя как та-кового.


Flight tests with the RD-1700 turbojet couldbegin in April, according to information ob-tained by the Show Observer Engines 2008

from engine developer Tushino Soyuz DesignBureau.

Prototype no. 8 was delivered to the Zhu-kovsky flight-test research institute earlier thismonth. It will be installed on a Mikoyan MiG-AT trainer that will act as a testbed –replacingone of the aircraft’s two original Larzac en-gines from France’s Snecma/Turbomeca.

The RD-1700 has been developed as analternative powerplant for the Russian AirForce’s MiG-AT advanced jet trainer. It pro-duces 1,700 kg of thrust, which is more thanthe French Larzac can offer. The new enginehas amassed over 300 hours of ground testing.Ground trials performed in February with theengine’s prototype no. 5 integrated on the

MiG-AT included a runway test run with ac-celeration to 210 km/h.

Up to now, Soyuz has been investing itsown assets in the RD-1700’s development.The company hopes MiG Corp. will share thefunding burden if the flight tests prove suc-cessful. Soyuz has already designed a 2,500-kgf-thrust version of the RD-1700 by tweakingits bypass ratio. This version is proposed forRussia’s other new advanced jet trainer: theYakovlev Yak-130.

Yet another uprated variant of the engine– this one with 4,000-kgf thrust, is being de-veloped in the interests of the Russian AirForce.

Maxim Pyadushkin

Soyuz RD-1700 is Ready for Flight Tests

ТМКБ

«Сою

з»

Prat

t&W

hitn

ey

The 1,700-kgf-thrust RD-1700 has beendeveloped to replace French Larzac at theRussian MiG-AT advanced jet trainer

Значимыешестеренки

В ходе первой стадии испытаний двигательGTF превзошел расчетные показателипо экономичности, уровню шума и эмиссии

Show Observer – это проект издателей ус-пешных отраслевых журналов «Авиатранс-портное обозрение» и Russia & CIS Ob-server, реализуемый с целью оперативногоосвещения важнейших российских авиа-

ционных выставок. Show Observer уже по-лучил широкое признание за професси-ональное ежедневное освещение событийкрупнейшего российского аэрокосмичес-кого салона МАКС.

Лучшее новостное издание на самых важныхавиационных выставках России в 2008 году

В 2008 году ShowObserver будетвыходить на следующихавиационныхвыставках:

«Двигатели-2008»(15–19 апреля, Москва,ВВЦ) 10-я выставка разработчиков,производителей и поставщиковавиационных двигателей

HeliRussia-2008(15–17 мая, Москва,«Крокус-Экспо») Первая российская выставкавертолетной индустрии

JetExpo 2008(17–19 сентября,Москва, «Крокус-Экспо») Tретья ежегодная выставка исамый значительный форумроссийской деловой авиации

• Читают экспоненты и посети-тели выставок, включая госу-дарственных чиновников, ру-ководителей авиакомпаний,производителей авиационнойтехники, финансовых и сер-висных компаний.

• Распространяется по всемвыставочным стендам общимтиражом в 3000+ экземпля-ров.

• Информирует читателей о са-мых последних событиях быс-тро развивающейся авиацион-ной индустрии России и но-востях непосредственно с са-мой выставки.

• Дополняет Ваше присутствиена выставке высокоэффектив-ной рекламой на страницахShow Observer.

• Представляет Вашу компа-нию через демонстрационнуюрекламу, даже если она не уча-ствует в выставке.

Show Observer:

Константин Роговдиректор по маркетингу и рекламетел. +7 495 626 5356факс +7 495 933 0297e-mail: [email protected]

Сергей Беляевкоммерческий директортел. +7 495 626 5356факс +7 495 933 0297e-mail: [email protected]

По вопросам размещения рекламы в Show Observer обращайтесь:



Russian outsized cargo carrier Volga-Dnepr continues its campaign for the re-sumption of Antonov An-124 Ruslan pro-duction. The company has already sent arelevant proposal to the United AircraftCorporation (UAC), according to Gener-al Director Sergey Dyachkov, who spoketo the Show Observer Engines 2008. Witha fleet of 10 Ruslans, Volga-Dnepr is thelargest commercial operator of theseheavy-lift freighter aircraft.

It is understood the UAC plans to forma separate product line of transport aircraft– which could speed up a decision on theAn-124. If restarted, production will in-volve the modified An-124-100M-150 ver-sion, powered by Motor Sich/Ivchenko-Progress D-18T-4 engines. This version ofthe D-18T-3 powerplant meets ICAOChapter 4 noise standards and has a thrustrating that is boosted to nearly 27 tons, ef-fectively increasing the Ruslan’s lifting ca-pacity from 120 tons to 150 tons.

The use of new materials and designalgorithms was a key to achieving the de-sired engine performance, according toMotor Sich General Director VyacheslavBoguslayev. «As examples, the number ofcompressors in the modernized engine hasbeen reduced, we’ve switched from analogcontrol to digital (FADEC), and replacednarrow-chord blades with wide-chordones – all these solutions combine foreconomy,» Boguslayev said.

D-18T-4 engines currently are testedon one An-124 aircraft. In the meantime,Motor Sich continues production and af-ter-sales support of the D-18T-3 version,which powers the existing Ruslans of Vol-ga-Dnepr, Antonov Airlines, the RussianDefense Ministry and other operators.«Every year we repair or build eight [D-18T-3] engines,» Boguslayev added.

Polina Zvereva

More powerful D-18T-4 engines will boostthe An-124-100M-150 version’s payloadcapacity to 150 tons

New Enginefor the RuslanHeavy-Lifter

Серг

ейСе

ргее

в

На выставке «Двигатели-2008» Пермский моторо-строительный комплекс(ПМК) впервые предста-вил новый двигатель ПС-90А2М — модификациюПС-90А2 с повышеннойдо 17,6 т тягой на взлет-ном режиме. Тяга увели-чена за счет существу-ющего у ПС-90А2 потенциала форсирова-ния двигателя. Точные даты сертификациинового продукта пока неизвестны. По сло-вам генерального конструктора «Авиадви-гателя» (конструкторского подразделениякомплекса) Александра Иноземецева, ПС-90А2М предполагается устанавливать насамолеты Ил-96-400. ОАК заказала 120 та-

ких двигателей до 2010 г. По-мимо этого двигатель можетбыть востребован для самоле-тов Ил-96-300 и Ту-204/214.

Кроме того, ПМК заявило продолжении работ над ПС-90А3, информация о которомбыла публично представленавпервые. Это также дальней-шее развитие ПС-90А с повы-

шенной взлетной тягой до 18,5–20,0 т. Поинформации разработчиков, ПС-90А3 бу-дет соответствовать нормам ICAO 2008 г. поэмиссии. Двигателем уже заинтересовалосьКБ «Туполев» для использования на пер-спективном широкофюзеляжном средне-магистральном самолете.


К 2015 г. главная авиацион-ная выставка России —МАКС изменится до неуз-наваемости, объявили вовторник организаторы мос-ковского авиасалона. Пословам и. о. гендиректораОАО «Авиасалон» Влади-мира Борисова, к этомусроку выставка в Жуков-ском войдет в состав транс-

портно-выставочного ко-мплекса «Россия» и под-вергнется сильной рекон-струкции. Вместо устарев-ших существующих па-вильонов будет построенновый выставочный зал.Разработанный француз-ским архитектором, он бу-дет напоминать летящийсамолет.

Однако и предстоящийМАКС-2009 будет отли-чаться некоторыми улуч-шениями. По словам орга-низаторов, будет увеличеноколичество временных тен-товых павильонов и шале, атакже, возможно, появитсяновая подъездная дорога кЖуковскому. Кроме того,организаторы работают надоптимизацией системыпрохода на выставку в об-ход засекреченной терри-тории ЛИИ им. Громова.

Однако при всех нов-шествах МАКС-2009 обе-щает остаться таким же ин-тересным на новинки и со-бытия. О них можно будетузнать в Show Observer, ко-торый, как и в 2003, 2005 и2007 гг., будет ежедневновыходить во время работымосковского авиасалона.


ПМК показал новые двигатели

Большие планы МАКСОрганизаторы МАКС обещаютрадикально обновитьинфраструктуру авиасалона

Мар

ина

Лы

сцев

а

А.Б.

Е.М

едиа

Во второй день работы выставки ОАО«Авиадвигатель» заключило договор с вен-герской инжиниринговой компанией Int-Energia Kft. на поставку в 2010 г. двух газо-турбинных энергоблоков ГТЭС-25П длямеждународного проекта строительства вБолгарии 60-мегаваттной парогазотурбин-ной электростанции с условным названи-ем ПГУ-60.

Электростанция ГТЭС-25П создана набазе газотурбинной установки ГТУ-25ПЭР.В ее составе используется трехвальный га-

зотурбинный двигатель ПС-90ЭУ-25, раз-работанный на основе авиационного дви-гателя ПС-90А.

Управляющий директор «Авиадвигате-ля» Александр Иноземцев заявил на цере-монии подписания договора, что осеньюнынешнего года компания собирается объ-явить о продаже 500-й установки. «Сегоднямы — крупнейший производитель этогооборудования [в России]», —подчеркнулИноземцев.

Андрей Быстров

Энергоблоки для Болгарии


ShowObserver Engines-2008www.ato.ruМ

арин

аЛ

ысц

ева

Мар

ина

Лы

сцев

а

Удорожание авиатоплива неминуемо дол-жно вести к росту спроса на турбовинто-вые самолеты и активизации работ надвинтовентиляторными двигателями. Темне менее, как рассказал Обозрению «Дви-гатели-2008» гендиректор ступинскогоНПП «Аэросила» Сергей Сухоросов, не-

посредственно на производстве винтов этатенденция пока не отразилась. «Аэросила»выпускает винты с композитными лопас-тями для самолетов Ан-140 и Ил-114, раз-рабатывает винты для Ил-112. На «Аэро-силе» разработаны винтовентиляторы СВ-27 (мощность 14 тыс. л. с.) для Ан-70 и СВ-92 (мощность 32 тыс. л.с.) для двигателяНК-93. В текущем году предприятие имеетзаказ всего на один комплект винтов дляАн-140. Это связано с фактическим бан-кротством Харьковского авиазавода, чтотакже поставило под вопрос и развитиепроизводства Ан-140 в Самаре; в этом годунет и заказа со стороны Ирана. Что касает-ся Ил-114, то сейчас летают два самолета сдвигателями ТВ3-117, оснащенные ступин-скими винтами. На «Аэросиле» разработани винт для модификации Ил-114-300 сдвигателем ТВ7-117, который имеет ресурс15 тыс. ч, — но заказов на данный самолетпока нет. Зато, по словам Сергея Сухоро-сова, в 2008 г. много заказов на ВСУ дляЯк-130, Ка-52, Су-35 и Ту-204/214 — мощ-ности загружены на 130%, приходится ра-ботать сверхурочно.


Винты ждут заказов

Ожидается, что в апреле в ЛИИ им. Громова состоитсяпервый испытательный полет двигателя АЛ-55И. Опыт-ный двигатель № 05 будет установлен на учебно-трениро-вочном самолете МиГ-АТ вместо одного из двух штатныхдвигателей Larzac (так называемый косой вариант).Программа испытаний предусматривает примерно 40 по-летов. Наработка АЛ-55И на стенде уже составила 150 ч,и этого достаточно для проведения летных испытаний.

Двигатель АЛ-55И с тягой 1760 кг разработан в НПО«Сатурн» по контракту с Индией, подписанному в2005 г. Он предназначен для индийского учебно-трени-ровочного самолета HJT-36. Помимо разработки двига-теля контракт стоимостью около 300 млн долл. предус-матривает лицензионную сборку 250 двигателей, а вдальнейшем — до 1000. Постепенно доля индийскогоучастия в производстве АЛ-55И будет увеличиваться, и вперспективе Индия сможет освоить его самостоятель-ное производство. В будущем также возможна установ-ка этого двигателя на легкий боевой самолет HJT-39,разрабатываемый в Индии.

Прототипом при создании АЛ-55И послужил зна-менитый АЛ-31Ф. В производстве АЛ-55И в равных до-лях участвуют НПО «Сатурн» (компрессор высокогодавления, камеры сгорания и турбина) и УМПО (кон-тур низкого давления).


Газотурбинные силовые уста-новки в первую очередь ассо-циируются с авиационнымидвигателями, но сфера их при-менения, разумеется, этим неисчерпывается. Обходя стендывыставки «Двигатели-2008»,замминистра промышленнос-ти и энергетики Денис Манту-ров уделял особое вниманиеэнергетическим установкам идругим наземным применени-ям газовых турбин. На стендеСНТК им. Кузнецова ДенисМантуров осмотрел макет газотур-бинной электростанции ГТЭ-25/НКмощностью 26,5 МВт, на стендеПМК — турбину электростанцииГТЭ-10ПК, созданную на основе ши-роко распространенного двигателяД-30КУ-154, а на стенде ММПП «Са-лют» — макет промышленной паро-газовой установки ПГУ-60С номи-нальной мощностью 60 МВт. Похо-же, заказы Газпрома на эту продук-цию будут играть все большую рольдля двигателестроителей.

Кроме того, Мантуров с интере-сом выслушал пояснения гендирек-тора «Салюта» Юрия Елисеева о ма-кете газификатора твердых отходов,предназначенного для альтернатив-ной выработки энергии из низкока-лорийного твердого топлива, про-мышленных и бытовых отходов. Кпримеру, можно использовать дрова,автошины, нефтешламы, нефтебиту-мы, сельскохозяйственные и твердыебытовые отходы.


АЛ-55Иполетит в апреле

Не только двигатели

На стенде «Салюта» Денис Мантуров (справа) осмотрелмакет энергетической установки, использующейв качестве топлива, в частности, илы полей аэрации

Мар

ина

Лы

сцев

а

На выставке «Двигатели-2008» представлены нетолько конечные производители авиационных двига-телей, но поставщики комплектующих и материалов.Одна из таких компаний – «ВСМПО-Ависма», круп-нейший в мире производитель титановых изделийдля аэрокосмической отрасли. Клиентами ВСМПОявляются крупнейшие мировые производители авиа-ционных двигателей: Pratt & Whitney, Rolls-Royce,MTU, Honeywell и Safran, которым российская компа-ния поставляет титановые полуфабрикаты и заготов-ки. Продукция ВСМПО идет и на российские двигате-ли — ВСМПО является поставщиком титана для но-вого двигателя SaM146, который НПО «Сатурн» иSnecma разрабатывают для регионального самолетаSuperjet 100.Лопасть винтовентилятора для двигателя НК-93

способна выдержать рекордную нагрузку

Суммарная наработка двигателей SaM146 на стендовых и лет-ных испытаниях составила 1160 часов, 1010 циклов. После ус-пешного завершения первого этапа летных испытаний на лета-ющей лаборатории Ил-76ЛЛ двигатели SaM146 готовы к перво-му полету самолета Sukhoi Superjet 100. SaM146 — единственная интегрированная силовая установка,специально разработанная для применения на региональныхсамолетах нового поколения. Это двигатель самой современ-ной конструкции, созданный на основе опыта двух материн-ских компаний: НПО «Сатурн» и Snecma (SAFRAN Group). Егоотличительными особенностями являются высокий уровеньнадежности, низкие затраты на техническое обслуживание,низкий расход топлива, а также полное соответствие существу-ющим и перспективным экологическим требованиям ICAO.

SaM146 УЖЕ В НЕБЕ

Обозрение engines-2008, вып. 2

Documents

new engines

day of engines

volgadnepr willtake

award ceremony

reconditioned ps

opening ceremony forengines

award wentto

new lifefor ilyushin