Coches con motores: ¿podrán ser limpios alguna vez?

un estudio de

Transport&EnvironmentPublicado:Septiembrede2018

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Responsabledeedición:WilliamTodts,ExecutiveDirector

MásinformaciónFlorentGrelierCleanVehiclesEngineerTransport&Environmentflorent.grelier@transportenvironment.orgOffice:+3228510214Mobile:+32488928411SquaredeMeeûs,18–2ndfloor|B-1050|Brussels|Belgiumwww.transportenvironment.org|@transenv|fb:Transport&Environment

Traducidopor:MelaniaSebastián,delaReddeTraductores/aseIntérpretesvoluntarios/asdeEcologistasenAcción

Agradecimientos:Transport&Environment(T&E)agradeceaRachelMuncriefyYoannBernarddelICCTporproporcionarlosdatosdetecciónremotadelCONOXanalizadosportheTRUEInitiativeyporlarevisióndelanálisisasociadoenlassecciones2.2a2.4deesteinforme.

T&EagradeceeltrabajodeJosephHoughtonenlatomademedidasdeltrabajodecampoyelanálisisdelosresultadosdelaspartículas(PN)yemisionesdetaxis(sección3.2deesteinforme).T&EagradeceaKochde DUH por proporcinar el conteo de particulars ultrafinas y su apreciada contribución para hacer lacampañademedidasdePNunarealidad.

EsteartículoeselresultadodeunanálisispropiodeT&E,enunesfuerzocolectivodevariosmiembrosdelpersonal, incluyendo a: Julia Poliscanova, Greg Archer, Eoin Bannon y Lisa Allegretta.

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Resumenejecutivo

Este informe coincide con el tercer aniversario del escándalo Dieselgate. El escándalo se iniciócuandolosreguladoresestadounidensesdenunciaronlastrampasdeVolkswagenenlostestsdeemisiones de óxidos de nitrógeno, pero se propagó globalmente para afectar prácticamente atodos los fabricantes de coches de todos los mercados en los que se venden coches diésel.Trabajos posteriores han revelado que los tests de emisiones de diésel no son los únicosmanipulados–semanipulanlosdegasolina,losdeCO2,einclusoaquellosqueafectanasistemasdeseguridad.

Cuandosaltóelescándaloen2015habíaunos29millonesdecochesdiéselcontaminantesen lacarretera.Tresañosdespués,elnúmerodecochesyfurgonetasdiéselcontaminantescontinúaenaumento. Este estudio estima que ahora hay 43 millones. Esta cifra incluye: 8,7 millones enFrancia;8,2millonesenAlemania;7,3millonesenReinoUnidoy5,3millonesenItalia.Muchosdeesos coches ahora se exportan hacia el este, y finalmente irán camino de África. Si Europa noactúa, loscochesdiéseldealtasemisionesestaráncontaminandoelairedeciudadesde todoelmundodurantedécadasyenelproceso,estaránacortandovidas.

Esteinformedemuestraqueapesardemásde25añosdelegislaciónsobreemisiones,hahabidounmínimo avance en la reducción de la emisión de óxidos de nitrógeno en los diésel. Nuevosdatosdedetecciónremotademásde700.000medidasdecochesencondicionesreales,recogidasentre2011y2017muestranqueloscochesdegasolinademásde12añosyvirtualmentetodoslosdiésel son sucios, con prácticamente ninguna reducción en las emisiones deNOx registrada encondicionesrealesencochesdiéselfabricadosentre1996y2015.

El promedio de emisiones deNOx de los coches diésel entre Euro 2 y Euro 5 está entre 1.000mg/kmy1.159mg/km.LaimplantacióndelaregulaciónEuro6enseptiembrede2015hareducidoenmás de lamitad las emisiones NOx cuando semiden en condiciones reales, siendo de 450mg/kmenpromedio–perosiguesiendounas5vecesmásqueel límitepermitido.Estosugierequenoes justooequitativoprohibir sólo todos los cochesdiéselmásantiguos, yaquemuchoscochesdiéselEuro6nosonmejoresqueunvehículoEuro2enlacarretera.El10%delospeorescochesdiéselEuro6enlacarreteracontribuyeal25%delacontaminacióndelosmodelosEuro6.

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Las ciudades deberían prohibir todos los modelos sucios, más que clases contaminantes devehículosyhacerusodedatosdedetecciónremotaydelabasededatosTRUEInitiativeparaello.

Enloscochesdegasolinahayunatendenciaclaraaquelosvehículosaumentensusemisionesamedida que envejecen, pero igual que ocurre con los diésel, no todos los modelos de cochesparecendegradarsedelamismamanera.Estosugierequehacefaltamayoreficaciaalahoradeidentificarlosvehículosmásantiguosyaltamentecontaminantes.

La industria afirma que el Dieselgate es historia y los nuevos modelos Euro 6 que cumplen elnuevoestándaremisionesencondicionesrealesdeconducción(RealDrivingEmissions–RDE)sonlimpios,peroestageneralizaciónnoescorrecta.Unapequeñaproporcióndelosmodelosnuevosson limpios, peromuchos no lo son, especialmente cuando se conducen en carretera. Nuevostests realizadosporT&EmuestranqueelnuevoHondaCivicdiéselde2018cumpleel límitedeNOxcuandosesometealostestsreglamentarios,perolasemisionestóxicasseincrementanporunfactorde9cuandoseconduceencarreterasconmáscuestas,aceleracionesmásfrecuentesymayorvelocidad, condicionesporotro ladomuy frecuentes.De formasimilar, lasemisionesdepartículasdelFordFiesta fueronmásdeldobledel límitecuandoéste secondujodeuna formamásparecidaaun trayecto típico,apesardehaber sidoequipadoconun filtrodepartículasdegasolina.UnOpelAdamdegasolina tambiénprodujo emisionesdemonóxidode carbonomuysuperiores a los límites. Los coches se están diseñando para pasar un test regulatoriomás quepara producir bajas emisiones en carretera. El test debe ser modificado para ser menosdependientedecómoydóndeselleveacabo.

Lamanipulacióndel filtro de partículas diésel (Diesel Particulate Filter –DPF) y el uso deDPFsincorrectos o ineficaces es un problema generalizado en Europa, 1 que aumentaconsiderablemente las emisiones de partículas de los vehículos diésel en condiciones reales deconducción.En líneaconesto,T&Etambiénha llevadoacabounestudiodemásde1.300taxisdiéselen8ciudadesde laUEparacomprobar lobienqueelDPF–destacadoporhacerque losescapes de los diésel modernos estén libres de hollín - funciona en la práctica. El resultadomuestraquealrededorde4%de losvehículosEuro5yEuro6producenemisionesdepartículasaltas anormales – aunque el DPF es obligatorio en todos. Sólo un 4%de coches sin un control

1T&E,Howtotackletheillegaldieselfilterremoval 'industry' inBelgiumandbeyond,July2017&BBCNews, 'Thousands'drivingwithoutcrucialdieselfilters,October2017

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adecuado de las emisiones de partículas resulta en un 75% de incremento en emisiones departículasdetodoslosvehículosdiésel.Estoilustracómolamanipulacióndevehículosyelfracasoen sistemas de tratamiento exhaustivos a medida que el coche envejece tendrá un impactodesproporcionadoenlasemisionesglobales.

UnproblemaadicionalconlosDPFesquedebenserlavados(regenerados)deformaregular.Estoestállevandoalareemisióndemuchaspartículasmáspequeñaseinclusomásdañinasdecarbónnegro y compuestos sulfurados. También hay preocupación por muchos contaminantestotalmente desregulados como benceno, compuestos carbonilo e hidrocarburos policíclicosaromáticos(PAH)asícomocarcinógenoscomobenzo-alfa-pireno.

Elinformereflejaqueloscochesconmotoresdecombustióninternanoeranlimpiosenelpasadoyno losonhoy.Lasexpectativasdeque losnuevos límitesy testsdeEuro6hayan resuelto losproblemasdeemisionesdeloscochesnoseapoyanconlaevidenciaycomoresultadodeesto,losniveles de contaminación del aire no mejorarán como sería esperable. Para limpiar el aire deEuropayayudaramillonesdeciudadanosquesufrensusefectosenlasalud,senecesitaunplanensietepasosqueincluye:

1. Unaacciónparamejorarlos43millonesdecochesycamionesdiéselsuciosquehayhoyenlascarreterasdelaUniónEuropea.

2. Unaacciónparaevitarlaventayutilizacióndecochesaltamentecontaminantesquenohayansidoconvenientementereparados.

3. Apoyaralasciudadesparaquedefinanpolíticasderestriccióndeaccesodevehículosqueseadecúen a sus circunstancias, a la salud pública y medioambiente y ayudarles a detectarTODOSlosvehículosaltamentecontaminantespormediodedetecciónremota.

4. HacerquelosfabricantesdecochescontribuyanaunFondodeAireLimpioparaayudaralasciudadeseuropeasaalcanzarlosestándaresdecalidaddelairedelaUE–con10€porcadacochenuevovendidosepodríanrecaudarmásde150millonesdeeurosalaño.

5. ReformarlaregulaciónRDEparaqueseamásrepresentativadelaformaenlaqueloscochesseconducenyutilizan.

6. Cambiarhacia laobligatoriedadde cumplimientode los estándaresdeemisiónde laUEenbase al rendimiento del vehículo durante toda su vida útil, utilizando tests independientesduranteeluso,ademásdeinspeccionestécnicasperiódicasyreforzadas.

7. UnnuevolímitedeemisionesEuro7.

Alolargodeesteinformesedemuestraampliamentequenotodosloscochesnuevossonlimpiosinclusohoyyqueamedidaqueelcocheenvejece,lasemisionesempeoransignificativamente.Sinosetomanmedidasadicionalesalasactuales,elairedenuestrasciudadesseguirácontaminado.Hay un potencial significativo para reducir emisiones de losmotores de combustión, pero estorequeriráestándaresdeemisiónmuchomásestrictos,queademáscubranunmayornúmerodecontaminantes,queusentestsmásrealistasycuyosistemadeejecuciónalolargodelavidaútildel vehículo sea más riguroso. Por otro lado, este informe también muestra que aunque lasemisionesdelosvehículosdecombustiónpuedenserreducidas,seguiránemitiendogasestóxicosqueseguiránafectandonegativamenteanuestrasalud.Ademásdeemitirdióxidodecarbono.Portanto, la transiciónamovilidadde ceroemisiones requeriráuna transicióna tecnologíade ceroemisionesyelectromovilidad.