1

Horizontal differentiation and the survival of Train and Coach modes in medium range

passenger transport,

a welfare analysis comprising economies of scope and scale

Autores: Adelino Fortunato; Daniel Murta

Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra

2

Diferenciação Horizontal e a sobrevivência de Comboios e Autocarros no transporte de passageiros em média e longa distância,

uma análise de bem-estar com economias de gama e escala

Autores: Adelino Fortunato; Daniel Murta

Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra

3

Portugal tem um mercado de transporte de pessoas

em média/longa distância assente no transporte terrestre

devido a:

Distância média inferior a 200 Km;

Eixos fluviais n/ coincidentes c/ eixos económicos ou populacionais;

PIB per capita reduzido;

Geografia pouco problemática

4

i) Privado luta por rentabilidade com procura debilitada por automóvel

ii) Público sobrevive insolvente, com elevados custos fixos, procura reduzida

e oferta escassa em rede e frequência

iii) Individual triunfa silenciosamente, sem promoção, obras, greves, prejuízos

Mercado, não regulado enquanto tal, tem três “actores”:

i) Autocarros;

ii) Comboios;

iii) Viatura pessoal

5

O modelo utilizado explica a escolha de uma população

uniformemente distribuída num espaço de preferências

através de:

i) preços;

ii) uma medida de custos de transporte

– a desutilidade de se “deslocar” junto da oferta existente mais conveniente

– diferenciada entre modos, segundo a facilidade em servir mais pessoas

6

As três ofertas e seis procuras parciais

• Legenda:• B = autocarro; T = comboio; A = automóvel;• BE = quota de mercado do autocarro à sua esquerda, i.e. em confronto com o automóvel;• BD = quota de mercado do autocarro à sua direita, i.e. em confronto com o comboio;• AE = quota de mercado do automóvel à sua esquerda, i.e. em confronto com o autocarro;• AD = quota de mercado do automóvel à sua direita, i.e. em confronto com o comboio;• TE = quota de mercado do comboio à sua esquerda, i.e. em confronto com o automóvel;• TD = quota de mercado do comboio à sua direita, i.e. em confronto com o autocarro;

B

T

A

AE

AD

TE

BD

TD

BE

7

• Função de Bem-Estar

• W = 2 − [A (tA A/4 + Pauton) + B (tB B/4 + CB) + T (tTT/4 + CT) + FT] (4)

• M/4 → distância média (entre 0 e o mais longínquo consumidor) percorrida,

supondo simetria

• Hipóteses: 1) taxA é neutra para o bem-estar

• 2) Pt/b são neutros para o bem-estar

•Utilidade| consome = U - (Pm + tm.distânciam) (1)

Estruturas de Custos

CustoTotal T = cT T + FT

Total CostB = cB B (2)

Pa = Paauton + taxA

EQUILÍBRIO: Utilidade para os 3 consumidores indiferentes:

U– Pa – tA·AD = U– Pt – tT·TE

U– Pa – tA·AE = U– Pb – tB·BE (3)

U– Pt – tT·TD = U– Pb – tB·BD

8

tA 1 taxA 0,5 Cmg B 0,5

tB 4 Paauton 1 Cmg T 0,3

tT 5 = Pa 1,5 FT 0,2

Quadro 2 – os resultados em preços, quotas de mercado e bem-estar Monop A Duop c/ B Duop c/ T Bertrand Colusão

Pa 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

Pb* − 1,25 − 1,36 1,63

Pt* − − 1,15 1,24 1,52

Quota

A 100% 70% 72% 47% 57%

B − 30% − 27% 21%

T − − 28% 26% 21%

W 0,75 0,94 0,77 0,9 0,87

•Quadro 1 – os parâmetros

9

4) Retracção da oferta de colectivos: tT & tB a subirdescida generalizada de bem-estar,apesar custo de transporte favorável do automóvel

•Simulações

1) Petróleo em alta: cB & PaAuton a subirDuop. c/ B é ultrapassado em bem-estar por Oligopólios,mas não por monopólio ou duop. c/ comboios

2) Melhor serviço ferroviário: tT a descerAutocarros mantêm quota, descendo o preço

3) Maior fiscalidade automóvelGanhos de bem-estar, devido a quotas + equilibradas,e custos marginais mais baixos,apesar de colectivos subirem preços e tA ser o menor

10

• O sistema de transportes em Portugal é penalizado devido à posição dominante do transporte individual.

• O automóvel é menos eficiente na utilização do combustível e do espaço; é menos seguro, provoca congestionamento e é mais poluente.

• Os autocarros e comboios debatem-se para se manter no mercado.

Conclusões

11

Este modelo explica o equilíbrio do mercado para além do papel dos preços,

agregando num índice para cada modo as especificidades de cada um,

permitindo tratar:

a) a diferenciação de produto;

b) as economias de gama para o consumidor de ter “produtos” mais

próximos

do que lhe é mais conveniente;

c) economias de escala, sob a forma de custos fixos;

d) políticas penalizadoras para o automobilista.

• Conclusões (cont.)

12

• Conclusões (cont.)

A função de bem-estar social reflecte os verdadeiros custos de

prover os serviços de transporte, extirpando preços e impostos,

e o “desconforto” médio a aceitar pelos consumidores,

consoante escolhem entre 3 ou 2 modos,

ou não escolhem, quando o automóvel cria deserto em volta

A concentração ou mesmo fusão entre transportes públicos

é claramente preferível a um monopólio do automóvel

emergente da falência dos operadores colectivos.