201-658-1-pb

Analisa Kapal Isap Model Katamaran……(Firlya Rosa & I Wayan Suweca)

11

ANALISIS STABILITAS KAPAL ISAP TIMAH MODEL KATAMARAN (CATAMARAN)

Firlya Rosa1, I Wayan Suweca2

Dosen Universitas Bangka Belitung1, Dosen Institut Teknologi Bandung2

Jalan Merdeka No.4 Pangkal Pinang1, Jalan Ganesha 10 Bandung

Sur-el: [email protected], [email protected]

Abstract: Tin mining activity at sea needs appropriate the tin production suction dredger which

environment-friendly, operated safely and economically. The existing tin production suction dredger,

which is simply designed by two sided cylinders of catamaran model, is operated under evaluation

where it is note quipped with stability analysis. The aim of this research is to analyze the existing tin

production suction dredger stability. The analysis of tin production suction dredger stability done

through full load (1000 kg weight), half-full load (500 kg weight) and without load (before operation)

then to be compared to The International Maritime Organization (IMO) standard of characteristics of

stability.

Keywords: Catamaran Model, IMO Static Stability.

Abstrak: Penambangan timah yang dilakukan di laut memerlukan kapal isap timah yang sesuai

dengan kondisi lingkungan, dengan harga dan biaya operasional yang murah serta aman. Kapal isap

timah pertama yang dibuat masih dalam tahap uji coba yang telah dibuat dengan rancangan

sederhana yang terdiri dari dua buah silinder lambung kapal (model katamaran/catamaran) di mana

belum dilengkapi dengan analisa stabilitas kapal. Penelitian ini dilakukan untuk menghitung stabilitas

kapal isap timah yang dianalisa pada kapal isap timah dalam kondisi muatan penuh (berkapasitas

1000 kg), muatan menengah (berkapasitas 500 kg) dan muatan kosong (sebelum beroperasi) di mana

data-data geometri dan besar muatan kapal isap timah mengacu kepada kapal isap timah yang ada.

Untuk perhitungan kestabilan kapal menggunakan bantuan software maxsurf. Hasil perhitungan

kestabilan kapal isap timah akan dibandingkan dengan standar karakter istik stabilitas IMO

(International Maritime Organization).

Kata Kunci: Model Katamaran, Stabilitas IMO

1. PENDAHULUAN

Dengan adanya peraturan pemerintah

daerah yang mengijinkan penambangan timah

oleh masyarakat umum pada tahun 1999, maka

menimbulkan penambangan timah di semua

daerah di Kepulauan Bangka Belitung oleh

masyarakat. Penambangan timah ini dapat

dilakukan di daratan maupun di lautan. Untuk

penambangan di laut, diperlukan kapal isap

maupun kapal keruk untuk mengangkat material

dari dasar laut.

Mengingat penambangan di laut dilakukan

oleh masyarakat dengan biaya operasi yang

kecil, maka masyarakat menggunakan kapal isap

timah yang masih bersifat tradisional/perahu

untuk menangkap ikan. Pengambilan pasir timah

di laut memerlukan penyelam sebagai operator

dalam menjalankan pipa isap yang fleksibel di

bawah laut yang dalam beberapa kasus membuat

penyelam mendapat beberapa masalah dan

mengalami kecelakaan yang serius bahkan

sampai meninggal. Sedangkan untuk kapal isap

yang aman dalam pengoperasiannya memiliki

harga, biaya perawatan dan biaya operasi yang

tinggi.

Untuk mengatasi hal tersebut, maka

dirancang kapal isap timah yang sederhana

12 Jurnal Ilmiah TEKNO Vol.11 No.1, April 2014: 11 - 20

dengan ukuran 3 meter x 10 meter dengan

konstruksi pengelasan yang dilengkapi dengan

alat penghisap, dengan mesin diesel berdaya 24

HP untuk menggerakkan 2 (dua) unit pompa isap

dan jig dan steering winch (saringan) sebagai

alat pemisah timah.

Konstruksi dasar dari kapal isap timah ini

terdiri dari 2 (dua) unit ponton baja dengan

ukuran 800x8000 mm dengan struktur utama

dari kapal isap timah ini seperti yang

ditunjukkan oleh gambar 1.

Gambar 1. Rancangan kapal isap timah

Perancangan dan pembuatan kapal isap

timah dilakukan secara ekperimental tanpa

memperhitungkan aspek kestabilan. Untuk itu,

dalam penelitian ini dilakukan analisa kestabilan

yang disesuaikan dengan standar karakteristik

kestabilan IMO (International Maritime

Organization).

Tujuan penelitian ini adalah menganalisis

kestabilan kapal isap timah dengan jenis

lambung katamaran (catamaran) pada beberapa

variasi muatan, yaitu muatan kosong, muatan

menengah dan muatan penuh. Hasil analisa akan

dibandingkan dengan standar karakteristik

kestabilan IMO.

2. METODOLOGI PENELITIAN

Secara detail metoda penelitian yang

dilakukan adalah sebagai berikut:

1) Pengumpulan Data

Data didapatkan dengan mengumpulkan data

material, dimensi dan geomteri kapal isap

timah yang telah dibuat seperti yang

ditunjukkan pada gambar 2.

2) Analisa Berat dan Titik Pusat Gravitasi

(Barrass, B. D., 2006)

Dari data-data yang didapatkan, maka

didapatkan berat dan titik pusat gravitasi total

kapal isap timah seperti yang terdapat tabel 2

dengan menggunakan formula:

wtot=wp+wr+ws+wws+wwb+wpd+wm … (1)

di mana:

wtot = berat total kapal isap timah

wp = berat ponton

wr = berat rangka, deck , pagar dan atap

ws = berat saringan

wws = berat winch gerakan samping

wwb = berat winch bandul

wpd = berat dudukan dan mesin-mesin

pendukung

wm = berat muatan

Untuk titik pusat gravitasi menggunakan metoda

momen, yaitu:

𝑥𝐺 =∑𝑤𝑖.𝑥𝑖

∑𝑤𝑖 …(2)

𝑦𝐺 =∑𝑤𝑖.𝑦𝑖

∑ 𝑤𝑖…(3)

𝑧𝐺 =∑𝑤𝑖.𝑧𝑖

∑𝑤𝑖…(4)

dimana:


13

xg = titik pusat gravitasi total arah sumbu x

wi = berat masing-masing bagian kapal isap

timah

xi = titik pusat gravitasi masing-masing

bagian kapal isap timah pada arah

sumbu x

yg = titik pusat gravitasi total arah sumbu y

yi = titik pusat gravitasi masing-masing


sumbu y

zg = titik pusat gravitasi total arah sumbu z

zi = titik pusat gravitasi masing-masing


sumbu z

3) Analisa Struktur Ponton Kapal Isap Timah

Analisa ponton berdasarkan kestabilan

kapal dengan memperhitungkan variasi berat

muatan timah yang diambil dari laut yang berada

di atas kapal isap timah, yaitu : muatan kosong,

muatan menengah (kapasitas timah 500 kg) dan

muatan penuh (kapasitas timah 1000 kg) dengan

menggunakan software maxsurf dan software

hydromax.

4) Dibandingkan dengan Standar IMO

Hasil analisa kemudian dibandingkan

persyaratan yang telah distandarkan oleh

International Maritime Organization (IMO)

yang terdiri dari 3 (tiga) kriteria, yaitu:

a ) A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to

all ships section 3.1.2.2 :Besar GZ 200 mm

b ) A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to

all ships section 3.1.2.3:GZ 25°

c ) A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to

all ships section 3.1.2.4 (GMt) 150 mm

Selain itu, persyaratan kestabilan arah

semanjang (GML̅̅ ̅̅ ̅̅ ) harus lebih besar dari 0.

2.1 Rancangan Kapal Isap Timah

Kapal isap timah terdiri dari 6 (enam)

bagian yang dapat dilihat pada gambar 3

(Prayitnoadi R.P., 2009), yaitu:

a) Ponton, yang terbuat dari material baja

b) Rangka, geladak, pagar dan atap, dimana

rangka, pagar, atap dan dudukan geladak

terbuat dari material baja dan permukaan

geladak terbuat dari material kayu

c) Saringan terbuat dari material kayu

d) Struktur winch gerakan samping terbuat

dari material baja.

e) Struktur winch bandul terbuat dari material

baja.

f) Dudukan dan mesin-mesin pendukung

dimana dudukan terbuat dari material kayu

Kapal isap timah dilengkapi dengan

jangkar yang dihubungkan menggunakan tali

kawat (sling) ke strukturwinch gerakan samping

sebagai pengerak ke arah kiri dan kanan (searah

dengan sumbu y). Struktur winch bandul

berfungsi sebagai penggerak naik turunnya

penghisap material yang dihubungkan dengan

selang.

Untuk pergerakan ke arah depan dan

belakang (searah dengan sumbu x) menggunakan

kapal tarik. Adapun dimensi luar dan parameter

awal dalam perhitungan kestabilan kapal isap

timah dapat dilihat pada tabel 1.


Tabel 1. Parameter Awal Kapal Isap Timah

No Nama Bagian Nilai

1 Panjang ponton, L=Lpp [mm] 8000

2 Diameter ponton, D [mm] 800

3 Lebar ponton, B [mm] 800

4 Total lebar kapal, B0 [mm] 3000

5 Tebal ponton, t [mm] 3

6 Massa jenis air laut, ρ

[kg/mm3]

1.025E-06

2.2 Kestabilan Kapal Isap Timah

Kestabilan kapal isap timah dalam

penelitian ini dianalisa berdasarkan berat dan

titik pusat massa kapal secara keseluruhan yang

diukur pada kondisi muatan kosong, muatan

menengah dan muatan penuh. Ada beberapa

kondisi yang harus dipenuhi dalam penelitian ini,

yaitu:

1) Pada semua kondisi, kapal isap timah harus

dalam kondisi stabil atau disebut dengan

stabilitas positif. Kesabilan positif adalah

benda kembali ke posisi awal, gaya apung ke

atas dan gaya berat kapal merupakan kopel

yang menyebabkan benda tersebut akan

kembali berdiri tegak lagi (Biran, 2003).

2) Pada kondisi muatan menengah, kapal isap

timah harus dalam keadaan seimbang. Benda

yang mengapung dinyatakan seimbang kalau

titik berat/pusat massa (G) dan titik

tekannya/titik pusat apung (B) berada pada

satu garis yang tegak lurus dengan

permukaan air (Sofi'i, 2008).

3) Stabilitas yang di analisa adalah stabilitas

statis (statical stability) yang berlaku untuk

kapal yang diam dan mengalami kemiringan

sampai sudut tertentu yang ditentukan oleh

besarnya momen pengembali. Stabilitas statis

(Samosir, 1997) terdiri dari:

a) Stabilitas awal (initial stability), tinjauan

dilakukan terhadap stabilitas didasarkan

pada titik metasentrik (dinotasikan dengan

M) terhadap titik pusat massa (dinotasikan

dengan G) dan juga jarak antara titik pusat

massa dengan titik metasentrik (yang

dinotasikan dengan GM). Tinjauan ini

berlaku untuk sudut inklinasi yang kecil,

dimana titik metasentrik diasumsikan tetap

b) Stabilitas lanjut (large stability), tinjauan

dilakukan dengan sudut kemiringan yang

besar, di mana posisi titik M tidak tetap,

dan yang menentukan stabilitas kapal

adalah besar lengan momen pengembali

(righting arm) GZ.

Gambar 2. Bagian-bagian kapal isap timah


15

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1 Analisa Berat dan Titik Pusat Massa

Berdasarkan geometri kapal isap timah,

maka didapatkan berat dan titik pusat massa

kapal isap timah yang ada dapat dilihat pada

tabel 2.

Dari tabel 2 didapatkan bahwa titik pusat

massa kapal isap timah pada muatan kosong

pada posisi 4198.2, -37.9, 470.9, muatan

menengah pada posisi 3962.4, -33.0, 534.9 dan

muatan penuh pada posisi 3780.7, -29.2, 584.6

dari titik acuan 0,0,0 yang terletak pada buritan

kapal.

Tabel 2. Berat Total dan Titik Pusat Massa

Total Kapal Isap Timah yang Ada

Kriteria

Muatan

Berat

(w)

(kg)

Jarak Titik Pusat Massa

Per Bagian ke Titik

Pusat Massa Acuan

x y z

Kosong 3358.3 4198.2 -37.9 470.9

Menengah 3858.3 3962.4 -33.0 534.9

Penuh 4358.3 3780.7 -29.2 584.6

3.2 Pembentukan Body Plan dan Profile

Analisa kapal dilakukan pada saat kapal

isap timah dalam kondisi muatan penuh. Untuk

itu perlu dibuat body plan dari lambung sebuah

kapal. Dalam penelitian ini, body plan yang

dibuat adalah ponton seperti yang terlihat pada

gambar 3. Berdasarkan tabel 2, maka didapatkan:

Tinggi dari titik pusat massa dari dasar kapal

(KG).

Volume benda () yang dipindahkan dihitung

berdasarkan hukum Archimedes (Biran, 2003),

yaitu:

∇=𝑊𝐺

"

…(5)

Tinggi sarat yang terjadi pada muatan kosong

diasumsikan 1/5 kali lebar bidang air = 320 mm

Perhitungan koefisien blok (Cb) awal

berdasarkan rumus (Rawson, K. E.,2001) :

𝐶𝑏 =∇

𝐵𝑇𝐿= 0.67…(6)

dimana nilai Cb adalah 0.36 – 0.92 (Lewis,

1988).

Tabel 1 dan tabel 2 digunakan sebagai

parameter awal yang digunakan untuk

perhitungan hidrostatik dengan menggunakan

software maxsurf.

Dengan bantuan software maxsurf maka

didapatkan kurva hidsrostatik yang dapat dilihat

pada gambar 4 dan analisa keseimbangan yang

dapat dilihat tabel 3. Untuk sectional area curve

kapal isap timah dapat dilihat pada gambar 5.

Gambar 3. Body Plan Kapal Isap Timah


Tabel 3. Hasil Analisa Keseimbangan Kapal Isap Timah Berbagai Variasi Muatan

Nama Variasi Muatan [Kg]

0 500 1000 Draft Amidsh. mm 341.9 380.4 418.6

Displacement kg 3358.0 3858.0 4358.0

Heel to Starboard degrees -0.5 -0.5 -0.5

Draft at FP mm 381.6 371.7 361.1

Draft at AP mm 302.2 389.1 476.0

Draft at LCF mm 342.1 380.4 418.5

Waterpl. Area mm^2 12622016.3

12761109.0

12721803.9

Block Coeff. 0.7 0.7 0.7

LCB from zero pt. mm 4204.3 3960.8 3770.4

LCF from zero pt. mm 4019.7 3998.3 4009.0

KB mm 199.4 219.5 241.8

KG fluid mm 871.4 935.5 984.6

BMt mm 4862.4 4282.8 3779.0

BML mm 20523.8 18083.4 15920.7

GMt corrected mm 4190.7 3567.2 3036.3

GML corrected mm 19852.2 17367.8 15178.1

KMt mm 5061.8 4502.3 4020.7

KML mm 20723.2 18303.0 16162.5

Immersion (TPc) tonne/cm 0.1 0.1 0.1

Trim angle (+ve by stern) deg -0.6 0.1 0.8

Gambar 4. Kurva Hidrostatika Kapal Isap

Timah

Gambar 5. Sectional Area Curve Kapal

Isap Timah

3.3 Perhitungan Stabilitas Melintang

3.3.1 Stabilitas Awal (Initial Stability)

Berdasarkan diagram benda bebas pada

arah melintang seperti yang terlihat pada gambar

6 dan data hidrostatik yang dihasilkan dari

software maxsurf pada tabel 3 maka didapatkan

diagram metasentrik melintang pada gambar 7

dan data awal analisa kesetimbangan pada

muatan penuh yang dapat dilihat tabel 4.

Tabel 4. Hasil Analisa Stabilitas Awal Kapal

Isap Timah Berbagai Variasi Muatan

Kriteria Variasi Muatan (Kg)

0 500 1000

Tinggi sarat,

T [mm]

320.0 362.1 407.3

Jarak KB̅̅ ̅̅

[mm]

186.2 209.4 241.8

Jarak KMt̅̅ ̅̅ ̅̅

[mm]

22733.1 19889.1 16162.5

Jarak GMt̅̅ ̅̅ ̅̅

[mm]

21652.5 18529.6 15178.1

Gambar 6. Diagram Benda Bebas Arah

Melintang Kapal Isap Timah dengan

Muatan Penuh

0.0

200.0

400.0

600.0

0 5000 10000 15000 20000

Sarat

(mm

)

KB (mm), KG (Kg), BMt (mm), …

0.0E+00

1.0E+05

2.0E+05

3.0E+05

4.0E+05

5.0E+05

-2000 3000 8000

Lu

as A

rea (

mm

2)

L=Lpp = 8000


17

Gambar 7. Diagram Metasentrik Melintang

Kapal Isap Timah

Berdasarkan analisa stabilitas awal, tinggi

GMt̅̅ ̅̅ ̅̅ kapal isap timah dengan variasi tinggi

draft/sarat yang dapat dilihat pada gambar 8

yang menunjukkan bahwa tinggi GMt̅̅ ̅̅ ̅̅ pada

berbagai variasi muatan mempunyai nilai lebih

besar dari 0.15.Kondisi ini sesuai dengan

persyaratan yang telah distandarkan oleh IMO

bahwa GMt̅̅ ̅̅ ̅̅ 0.15.

Gambar 8. Tinggi Gm Melintang Kapal Isap

Timah

3.3.2 Stabilitas Lanjut

Dari software maxsurf didapatkan besar

besar lengan momen pengembali (GZ) pada

berbagai variasi muatan yang dapat dilihat pada

tabel 5, kurva stabilitas statis yangdapat dilihat

gambar 9.

Gambar 9. Stabilitas Statiskapal Isap Timah

Tabel 5. Hasil Analisa Stabilitas Lanjut

terhadap KN dan GZ pada Kapal Isap Timah

Sudut (°)

Besar KN [mm] dan GZ [mm] pada Variasi Muatan

0 kg 500 kg 1000 kg

KN GZ KN GZ KN GZ

0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

5 436.9 360.9 391.5 309.9 346.1 260.3

10 831.9 680.4 747.4 584.8 662.8 491.8

15 1108.1 882.2 1011.4 769.0 914.7 659.9

20 1157.0 858.6 1081.2 760.9 1005.3 668.5

25 1153.2 784.4 1081.0 685.3 1008.8 592.7

30 1139.9 703.6 1068.1 599.9 996.2 503.9

Dari tabel 5 dan gambar 10 didapatkan bahwa:

1) Besar lengan momen pengembali (GZ) pada

kondisi muatan kosong akan naik sampai

dengan sudut 15 dan kemudian menurun

pada sudut di atas 15.


kondisi muatan menengah akan naik sampai




kondisi muatan penuh akan naik sampai



Data-data yang didapatkan dari analisa

stabilitas lanjut kemudian dibandingkan dengan

standar karakteristik IMO yang dapat dilihat

pada tabel 6.

0.0E+00

5.0E+03

1.0E+04

1.5E+04

2.0E+04

0 200 400 600

KB

dan

KM

t (m

m)

Sarat (mm)

KB

KMt

0.0E+00

5.0E+03

1.0E+04

1.5E+04

2.0E+04

0 100 200 300 400 500

GM

t (m

m)

Sarat (mm)

0

200

400

600

800

1000

0 20 40

GZ

(m

m)

Sudut Kemiringan ()

Muatan kosong

Muatan menengah

Muatan penuh


Tabel 6. Hasil Analisa Stabilitas Memanjang Kapal Isap Timah

Kriteria Variasi Muatan (Kg)

0 500 1000

Tinggi sarat, T

[mm] 320.00 362.11 407.30

Jarak KB̅̅ ̅̅ [mm] 186.18 209.36 241.75

Jarak KML̅̅ ̅̅ ̅̅ [mm] 22733.09 19889.13 16162.50

Jarak GML̅̅ ̅̅ ̅̅ [mm] 21652.47 18529.64 15178.11

Dengan menggunakan software maxsurf

maka didapatkan hasil analisa stabilitas

memanjang untuk beberapa variasi muatan yang

dapat dilihat pada tabel 7. Dari tabel tersebut

diketahui bahwa kapal mengalami kemiringan

yang disebabkan oleh berat kapal itu sendiri

yang dapat dilihat pada gambar 10.

Hasil analisa metasentrik memanjang

(GML̅̅ ̅̅ ̅̅ ) dapat dilihat seperti pada gambar 11 dan

tinggi GML̅̅ ̅̅ ̅̅ dapat dilihat pada gambar 12.

Gambar 10. Kemiringan Memanjang (trim)

pada Kapal Isap Timah

Gambar 11. Diagram Metasentrik

Memanjang Pada Kapal Isap Timah

Gambar 12. Tinggi GML Memanjang pada

Kapal Isap Timah

Tabel 7. Hasil Stabilitas Melintang Kapal Isap Timah Dibandingkan dengan Standar IMO

Kode IMO Kriteria Units

Variasi Muatan

0 kg 500 kg 1000 kg

Actual Status Actual Status Actual Status

A.749(18) Ch3 - Design

criteria applicable to all

ships section 3.1.2.2

Besar GZ

200 mm

mm 749.7 Sesuai 713.6 Sesuai 528.8 Sesuai




Sudut

maksimum

GZ 25°

deg 20 Tidak

Sesuai

21 Tidak

Sesuai

20 Tidak

Sesuai




Nilai GMt ̅̅ ̅̅ ̅̅

150 mm

mm 4192.4 Sesuai 3567.0 Sesuai 3037.7 Sesuai

0.0E+00

2.0E+04

4.0E+04

6.0E+04

8.0E+04

1.0E+05

0 100 200 300 400 500

KB

dan

KM

L

(mm

)

Sarat (mm)

KB

KML

0.0E+00

1.0E+04

2.0E+04

3.0E+04

4.0E+04

5.0E+04

6.0E+04

7.0E+04

8.0E+04

0 100 200 300 400 500

GM

L

(mm

)

Sarat (mm)


19

4. SIMPULAN

Berdasarkan hasil analisa dengan

menggunakan softwaremaxsurf, maka dapat

diambil kesimpulan sebagai berikut:

1) Berdasarkan analisa stabilitas melintang

didapatkan 𝐺𝑀𝑡̅̅ ̅̅ ̅̅ untuk muatan kosong

sebesar 4192.4 mm, 𝐺𝑀𝑡̅̅ ̅̅ ̅̅ untuk muatan 500

kg sebesar 3567.0 mm dan 𝐺𝑀𝑡̅̅ ̅̅ ̅̅ untuk

muatan 1000 kg sebesar 3037.7 mm. Dari

data tersebut dapat dikatakan bahwa kapal

dalam keadaan stabil. Kapal dikatakan dalam

keadaan stabil jika mengalami kemiringan

cenderung kembali ke posisi awal (Barrass,

2006). Hal ini mengharuskan titik pusat

gravitasi berada di bawah titik metasentrik.

Untuk itu, kapal harus mempunyai tinggi

titik metasentrik bernilai positif 𝐺𝑀𝑡̅̅ ̅̅ ̅̅ > 0, di

mana umumnya nilai standar 𝐺𝑀𝑡̅̅ ̅̅ ̅̅ > 0.15 𝑚

(Schneekluth, 1998). Untuk besar lengan

momen pengembali GZ telah memenuhi

standar karakteristik IMO. Sedangkan sudut

minimum yang diperlukan GZ (GZ25)

belum memenuhi standar karakteristik IMO

di mana besar sudut GZ pada kapal isap

timah yang ada adalah 20.

2) Untuk analisa stabilitas memanjang, tinggi

GML telah memenuhi standar yang telah

ditentukan (GML 0) (Barrass, 2006).


DAFTAR RUJUKAN

Barrass, B. D. 2006. Ship Stability for Masters and Mates, Sixth Edition. Butterworth-Heinemann. Oxford.

Biran, A. 2003. Ship Hydrostatics and Stability.

Butterworth-Heinemann. Oxford. International Maritime Organization, I. L.

Lloyd's Register. Lewis, E. V. 1988. Principles of Naval

Architecture Second Revision. The Society of Naval Architecs and Marine Engineers. Jersey City.

Prayitnoadi R.P., R. P. 2009. Mini Production

Suction Dredge for Small Scale Tin Mining in Bangka Belitung Island Indonesia. Online. (Diakses http://www.ubb.ac.id/, 18 Agustus 2009).

Rawson, K. E. 2001. Basic Ship Theory, Volume

1, Fifth Edition. Butterworth-Heinemann. Oxford.

Samosir, F. A. 1997. Perencanaan Awal

Stabilitas Kapal Sungai Tipe Katamaran. Fakultas Teknik Universitas Indonesia. Jakarta.

Schneekluth, H. V. 1998. Ship Design for

Efficiency and Economy, Second edition . Butterworth-Heinemann. Oxford.

Sofi'i, M. I. 2008. Teknik Konstruksi Kapal Baja,

Jilid 1. Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional. Jakarta.

http://www.ubb.ac.id/

201-658-1-pb

Documents