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BYPAD

Audit de la politique vélo Région de Bruxelles-Capitale

2010

Rapport final

3 mai 2010

Tim Asperges

TIMENCO bvba

2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 2

1 INTRODUCTION 4

1.1 Bypad+ : De quoi s’agit-il? 4

1.2 Méthode 5

1.3 Plan par étapes 7

2 PLAN PAR ÉTAPES BYPAD RBC – 2010 9

2.1 BYPAD en 2004 et 2007 9

2.2 BYPAD 2010 – SYNTHESE 10

2.3 Groupe d’évaluation 12

2.4 Calendrier 13

3 LE VÉLO DANS LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. FAITS ET CHIFFRES 14

3.1 Déplacements à vélo à Bruxelles 14

3.2 Enquête réalisée en 2009 par l’Observatoire du vélo 20

3.3 Nombre d’accidents de vélo à Bruxelles 20

3.4 Vols de vélos 23

4 LE POINT SUR LA POLITIQUE ‘VÉLO’ DANS LA REGION DE BRUXELLES-CAPITALE EN 2010 24

4.1 Engineering 24

4.1.1 Le vélo en mouvement 24

4.1.2 Le vélo à l’arrêt 32

4.2 ENCOURAGEMENT, Education, Enforcement 34

5 RESULTATS BYPAD 2010 – COMPARAISON 2007 37

5.1 Module 1: Besoins des usagers 4341

5.2 Module 2: Direction et coordination 4341

5.3 Module 3: Politique sur le papier 4442

5.4 Module 4: Moyens et personnel 4442

5.5 Module 5: Infrastructures et sécurité 4442

5.6 Module 6: Education et information 4543

5.7 Module 7: Promotion et partenariats 4644

5.8 Module 8: Mesures complémentaires 4644

5.9 Module 9: Evaluation et effets 4745

6 ACTIONS D’AMELIORATION DE LA POLITIQUE ‘VELO’ 4846

6.1 Module 1: Besoins des utilisateurs 4846

6.2 Module 2: Direction et coordination 4846

6.3 Module 3: Politique sur le papier 4846


6.4 Module 4: Moyens et personnel 4947

6.5 Module 5: Infrastructures et sécurité 4947

6.6 Module 6: Information et éducation 5048

6.7 Module 7: Promotion et partenariats 5048

6.8 Module 8: Mesures de soutien 5148

6.9 module 9: Evaluation et effets 5149


1 INTRODUCTION

1.1 BYPAD+ : DE QUOI S’AGIT-IL?

BYPAD est l’acronyme de BicYcle Policy AuDit (ou audit de la politique ‘vélo’). Il s’agit

d’un instrument d’évaluation de la qualité de la politique ‘vélo’ actuelle et d’élaboration

d’un plan d’amélioration en concertation avec les acteurs locaux. L’audit est réalisé

sous l’encadrement d’un auditeur externe chargé de rédiger un rapport final à l’issue

des travaux et de décerner une certification BYPAD.

BYPAD tend à établir comment la politique ‘vélo’ d’une ville ou région est organisée

(personnel, plans directeurs, budgets) et quels sont les résultats sur le terrain

(infrastructure cyclable, promotion/campagnes, combinaison avec les transports

publics…). Un groupe d’évaluation composé de représentants du monde politique,

d’administrations et d’organisations d’usagers procède à l’évaluation et élabore un plan

d’amélioration. L’ensemble du processus est encadré par un auditeur externe.

L’auditeur externe pour la Région de Bruxelles-Capitale est Tim Asperges du bureau

conseil TIMENCO bvba.

BYPAD a été développé dans le cadre de l’Intelligent Energy programma de la

Commission européenne. Entre 1999 et 2008, l’instrument a été développé et

implémenté dans plus de 100 villes et régions de 20 pays d’Europe. Au total, 58

auditeurs externes (= bureaux conseils ou universités) ont été formés en vue

d’accompagner les villes dans la réalisation de l’audit. Parallèlement à la réalisation

d’audits ‘vélo’, un échange actif de connaissances entre les villes BYPAD a été organisé

dans le cadre du projet européen et une banque de données créée avec tous les

résultats d’audit. Depuis 2008, aucune aide européenne n’est plus octroyée pour

BYPAD. Les activités centrales BYPAD (formation des auditeurs, délivrance des

certifications BYPAD, échange de connaissances, site web) sont actuellement

organisées depuis le secrétariat BYPAD en Autriche (www.BYPAD.org).


Réseau de villes et régions BYPAD – 2010

1.2 MÉTHODE

BYPAD analyse les forces et faiblesses de la politique ‘vélo’ actuelle et formule des recommandations concrètes en vue d’améliorations futures. L’audit est basé sur les principes de la gestion de la qualité totale (GQT)1.

L’audit est réalisé en association avec les responsables politiques (décideurs

politiques), l’administration (exécutants de la politique) et les usagers

(Fietsersbond/Gracq, usagers individuels…). Ils forment le groupe d’évaluation et sont

encadrés par un auditeur externe.

L’audit ‘vélo’ fait appel à un questionnaire à choix multiples, basé sur des exemples de

bonnes pratiques de différentes villes d’Europe. Les villes participantes ont ainsi une

source d’inspiration supplémentaire pour améliorer leur politique ‘vélo’. Le

1 La gestion de la qualité totale est une norme app liquée depuis longtemps dans le monde des entreprises . Il en existe différents modèles : ISO 9000, modèle EFQM…


questionnaire se compose de 9 modules répartis en 3 groupes: la planification et

l’organisation de la politique ‘vélo’ (modules 1-4), les actions proprement dites

(modules 5-8) et l’évaluation et les effets (module 9). Ce faisant, il met l’accent non seulement sur les résultats obtenus sur le terrain, mais aussi sur la façon dont la politique ‘vélo’ est intégrée dans le processus décisionnel politique et administratif.

Chaque module est placé sur une échelle de développement qui reflète le niveau de

qualité de la politique ‘vélo’. BYPAD distingue 4 niveaux de qualité: l’approche

ponctuelle (niveau 1), l’approche isolée (niveau 2), l’approche systématique (niveau 3)

et l’approche intégrée (niveau 4). L’amélioration de la qualité de la politique ‘vélo’ est

un processus par étapes où le plan d’amélioration est toujours basé sur des mesures

du premier niveau de développement suivant.

Plus d’infos: www.bypad.org


Chaque module se voit attribuer un score BYPAD qui donne à la ville une idée des

forces et faiblesses de sa politique ‘vélo’.

Les scores d’autres villes BYPAD peuvent être consultés sur le site web BYPAD. Les

rapports BYPAD d’autres villes peuvent également inspirer l’amélioration de la propre

politique ‘vélo’.

1.3 PLAN PAR ÉTAPES

Le processus BYPAD comporte deux étapes importantes:

1. L’évaluation de la politique ‘vélo’ actuelle

2. L’élaboration d’un plan d’amélioration

La première étape consiste pour les membres du groupe d’évaluation à compléter

individuellement le questionnaire BYPAD. Les différentes réponses sont collectées par

l’auditeur. L’objectif est de procéder à une évaluation de la politique ‘vélo’ actuelle à

l’occasion d’une première ‘réunion de consensus’. Quels sont les aspects critiques de la

politique ? Quelles sont nos forces et nos faiblesses ? Cette évaluation est basée sur

les réponses et suggestions transmises à l’auditeur par les membres du groupe

d’évaluation. Les points de vue contradictoires sont clarifiés à l’occasion d’un premier

tour de table. A l’issue de cette première réunion de consensus, un score BYPAD est

attribué à chaque module.

La seconde étape consiste pour l’auditeur à traiter les suggestions et points de

discussion de la première réunion. L’auditeur traite ensuite les informations disponibles

concernant l’utilisation du vélo, les mesures cyclables…. La politique ‘vélo’ actuelle est

évaluée et des actions d’amélioration proposées dans un rapport intermédiaire.

Le groupe d’évaluation se réunit une seconde fois sur base de ce rapport

intermédiaire. Lors de cette seconde réunion, le groupe d’évaluation doit parvenir à un

consensus concernant les actions d’amélioration et priorités de la politique ‘vélo’ pour

les années à venir. Cette deuxième réunion débouche sur le rapport final BYPAD avec

une évaluation de la politique ‘vélo’ actuelle et un aperçu des actions d’amélioration

pour l’avenir.

La certification BYPAD est délivrée à la Région de Bruxelles-Capitale en même temps

que le rapport définitif BYPAD.

Le schéma ci-dessous représente le plan par étapes.


Réunion 2 –consensus à propos des actions et priorités de la politique ‘vélo’ de demain

Evaluation individuelle

Usagers Administration Politiques

Réunion 1 – consensus à propos du niveau de qualité de la politique ‘vélo’ d’aujourd’hui

Rapport final BYPAD + Certification BYPAD

Rapport intermédiaire

Faits & Chiffres

AUDITEUR


2 PLAN PAR ÉTAPES BYPAD RBC – 2010

2.1 BYPAD EN 2004 ET 2007

Le premier audit BYPAD a été réalisé en 2004. Le score BYPAD global obtenu à l’époque était de 33%, ce qui correspond à une approche ponctuelle de la politique ‘vélo’. Sur base de cette analyse, un Manager vélo a notamment été engagé et la collaboration avec les organisations d’usagers (Gracq, Fietsersbond,

EUCG…) a été rationnalisée avec l’aide de la Commission vélo. La réalisation effective

du réseau d’Itinéraires Cyclables Régionaux (ICR) a posé problème en raison du

manque de coordination et de savoir-faire des services d’exécution. Sans compter que

la réalisation d’infrastructures cyclables n’était clairement pas la priorité première des

différentes administrations.

Un deuxième audit BYPAD a été réalisé en 2007. L’objectif était de déterminer à quels niveaux des progrès avaient déjà été enregistrés à mi-chemin de la législature du

Gouvernement bruxellois. Le score BYPAD global était alors de 48%, ce qui correspond à une approche isolée de la politique ‘vélo’. Il est clair que des progrès avaient été réalisés, mais la transposition de la politique ‘vélo’ de la Région bruxelloise

au niveau des communes était encore insuffisante. La résistance au sein des

administrations régionales était encore beaucoup trop importante pour que la politique

‘vélo’ soit prise au sérieux. Pendant cette période, une cellule ‘vélo’ active a toutefois

été mise en place et la concertation avec les usagers rendue systématique par

l’intermédiaire de la Commission vélo. C’est également pendant cette période que les

rues à sens unique de toutes les communes bruxelloises ont été mises à deux sens

pour les cyclistes. Le vade-mecum des infrastructures cyclables date lui aussi de cette

époque ; il s’agit d’un guide pratique pour la réalisation d’infrastructures cyclables à la

fois sûres et confortables. Un vaste volet politique ‘vélo’ a également été ajouté au

programme de formation des conseillers en mobilité. A travers l’élaboration effective

d’un Plan directeur vélo 2005-2009 distinct, le ministre Pascal Smet a par ailleurs émis

un signal clair, à savoir que le vélo se voit attribuer un rôle essentiel dans la politique

de mobilité. Au Gouvernement bruxellois et dans les différentes communes, le vélo ne

joue toutefois encore que le rôle de second violon.


Résultats BYPAD dans la Région de Bruxelles-Capitale en 2004 et 2007

L’installation d’un nouveau Gouvernement bruxellois, avec un nouveau ministre des

Travaux Publics en la personne de Brigitte Grouwels et un nouveau secrétaire d’Etat à

la Mobilité en la personne de Bruno De Lille a motivé la réalisation d’un troisième

BYPAD en 2010. L’accord gouvernemental bruxellois est ambitieux et vise à lutter

contre la congestion croissante du trafic, tandis que le projet de Plan IRIS2 se base sur

une utilisation du vélo de 15 (!) % en 2015. Le Plan IRIS2 reconnaît clairement que les

transports publics ne peuvent réaliser à eux seuls l’indispensable réduction du nombre

de déplacements en voiture (jusqu’à 47 % en 2015). L’intention est notamment de

finaliser les investissements en vue de la réalisation du réseau ICR dans les 5 ans. A

cet égard, le nouvel audit BYPAD doit fournir les éléments nécessaires en vue de

retravailler et d’actualiser le Plan directeur vélo 2005-2009 pour en faire un plan

directeur vélo à la fois pragmatique et réaliste pour la période 2010-2014.

2.2 BYPAD 2010 – SYNTHESE

Le score BYPAD pour 2010 est de 53 %, ce qui représente une progression de 5 % par rapport à 2007.


Ce qui se dégage de ce score c’est que la Région de Bruxelles-Capitale progresse

essentiellement au niveau de l’organisation interne, de la collaboration avec les

organisations d’usagers, des mesures ‘logicielles’ en matière d’éducation (p. ex.

écoles, femmes allochtones), d’information (carte vélo, site web) et de sensibilisation

(p. ex. Dring Dring, Friday Bikeday, plans de déplacements d’entreprises, Velo-city

2009…). La collaboration avec la STIB (cyclistes sur les bandes de circulation réservées

aux bus, parkins à vélos aux noeuds de transports publics, cyclistes dans le métro)

peut à juste titre être considérée comme très réussie. Ces dernières années, la Région

de Bruxelles-Capitale est parvenue à faire de la politique vélo une véritable priorité

politique et l’équipe vélo de la Région de Bruxelles-Capitale (11 personnes) est

submergée par les projets nouveaux et à suivre.

Pourtant, force est de constater que l’utilisation du vélo à Bruxelles (bien qu’elle ait

plus que doublé depuis 1999) demeure largement insuffisante et ne représente que 3

à 4 % du total des déplacements. La principale conclusion de ce 3e audit BYPAD est

dès lors qu’il faut s’atteler à la fois rapidement et de façon structurelle à créer de

l’espace à la fois pour le vélo en mouvement et pour le vélo à l’arrêt. Au niveau des modules Infrastructure & Sécurité et Mesures complémentaires (p.ex. politique de

stationnement (automobile), la Région de Bruxelles-Capitale continue de piétiner.

L’enquête2 réalisée en 2009 auprès de cyclistes indique elle aussi que 91 % des points

névralgiques et obstacles à l’utilisation du vélo ont trait à l’infrastructure cyclable, au

confort de circulation et à la sécurité. Si la Région de Bruxelles-Capitale veut réellement progresser en matière d’utilisation du vélo, elle doit faire de l’aménagement rapide d’infrastructures cyclables le long des principaux axes urbains et de la limitation de la circulation automobile dans les quartiers urbains (autoriser uniquement la circulation locale par des mesures de circulation routière) des priorités absolues. La maîtrise de la circulation automobile (e.a. par le biais d’une politique de stationnement, des zones 30, des

mesures de circulation routière) est l’une des clés pour créer un climat favorable aux

2 Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, 2009


cyclistes à Bruxelles. Par ailleurs, la présence visuelle d’infrastructures cyclables est un ‘catalyseur’ importants pour les cyclistes hésistants et les non-cyclistes. Le

développement de Villo dans toutes les communes bruxelloises renforce la présence du

vélo dans le paysage urbain. L’aménagement de pistes cyclables le long de la Petite

Ceinture, de la Moyenne Ceinture et le long des axes d’accès au centre-ville offre

littéralement de l’espace au vélo. De même, la réalisation accélérée du réseau ICR et

le développement de ‘voies rapides pour cyclistes’ le long du Canal, des voies ferrées…

constituent des aménagements infrastructurels fondamentaux indispensables pour

provoquer une véritable rupture de tendance en matière d’utilisation du vélo. L’idée de

créer de l’espace pour le vélo vaut non seulement pour le vélo en mouvement, mais aussi pour le vélo à l’arrêt. Une politique active axée sur le stationnement des vélos à proximité des principaux pôles d’attraction et dans les zones résidentielles (parkings

intérieurs!) doit abaisser le seuil vers l’acquisition (et donc l’utilisation) d’un vélo

personnel. La multiplication des points vélos et parkings à vélos aux noeuds de

transports publics doit renforcer encore davantage la combinaison entre le vélo et les

transports publics.

Le fait que sous l’actuelle législature, des moyens supplémentaires ont été arrêtés en

vue d’investir dans l’infrastructure cyclable inspire de l’espoir. De même, les initiatives

en vue d’une collaboration à la fois plus active et plus efficiente avec les communes

bruxelloises sont cruciales afin d’offrir au vélo une véritable place vitale dans le

paysage urbain bruxellois.

2.3 GROUPE D’ÉVALUATION

Politiques

− Cabinet de Brigitte Grouwels: Jacques Evenepoel

− Cabinet de Bruno De Lille: Eric Falier

Administration

− Bruxelles Mobilité: Pierre-Jean Bertrand, Frederik Depoortere (Manager vélo)

− AATL: Francisco Guillan Y Suarez, Yves Vandecasteele

− MIVB/STIB : Anne Vander Geeten

Usagers

− Fietsersbond: Roel De Cleen

− GRACQ: Eric Nicolas

− EUCG : Tim Cooper

Auditeurs

Tim Asperges – TIMENCO bvba

Grégory Moors – Bruxelles Mobilité


2.4 CALENDRIER

Activité Période Acteurs concernés

1 REUNION DE LANCEMENT 19/01 Groupe d’évaluation

2 Remplissage individuel du questionnaire

Collecte d’informations de fonds sur la politique

‘vélo’

19/01 –

26/02

Groupe d’évaluation

Auditeur

3 Traitement des réponses du questionnaire 1/03 – 8/03 Auditeur

4 REUNION 1 – qualité de la politique ‘vélo’ actuelle

9/03 Groupe d’évaluation /

Auditeur

5 Etablissement du rapport intermédiaire 10/03 –

24/03

Auditeur

6 Consultation des communes bruxelloises 25/03 Auditeur

7 Envoi du rapport intermédiaire au Groupe

d’évaluation avec proposition d’actions

d’amélioration

2/04 Auditeur

8 REUNION 2 – actions et priorités 20/04 Groupe

d’évaluation/Auditeur

9 Etablissement du rapport final BYPAD 21/04 –

30/04

Auditeur

10 Rapport final BYPAD + certification 03/05


3 LE VÉLO DANS LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. FAITS ET CHIFFRES

3.1 DÉPLACEMENTS À VÉLO À BRUXELLES

A l’instar de la plupart des grandes villes d’Europe, la zone urbaine autour de Bruxelles

s’est considérablement étendue au cours des dernières décennies pour devenir une

vaste métropole de près de 3 millions d’habitants, que l’on appelle aujourd’hui la zone

RER. Près d’1 million d’habitants vivent aujourd’hui sur le territoire de la Région de

Bruxelles-Capitale.

Source: Plan IRIS2

La multiplication des échanges économiques a également provoqué une forte

croissance du trafic motorisé et ces dernières années, la congestion toujours plus forte

du trafic et les nuisances dont elle s’accompagne (pollution atmosphérique, bruit,

insécurité routière, perte de temps…) constituent une véritable menace pour le

développement futur de la ville et la qualité de vie à Bruxelles. L’augmentation

constante et incontrôlée du trafic automobile notamment menace d’asphyxier la

Région. Entre 1999 et 2001, le trafic automobile a augmenté de 14 % et l’heure de

pointe du matin initialement comprise entre 7h et 9h s’est étendue de 6h à 10h.

L’étude préparatoire du plan IRIS2 ‘La Région: aujourd’hui et en 2015’ brosse un

tableau plutôt sombre de l’évolution future de la mobilité dans la Région. Lentement

mais sûrement, les décideurs politiques prennent conscience qu’une approche

multimodale sera la seule issue. Depuis des années, le Gouvernement s’attelle au

développement d’un réseau de transports publics de qualité, comme en témoignent la


croissance spectaculaire de l’utilisation des transports publics (entre 1999 et 2006, la

STIB a constaté une augmentation de 70 % de l’utilisation de son réseau de transports

publics). La part des déplacements à vélo et à pied, en revanche, est toujours

insuffisante. L’ambition de faire de Bruxelles la capitale durable et viable de l’Europe

n’est réalisable qu’à condition de promouvoir à la fois les déplacements en transports

publics, à vélo et à pied. En même temps, la Région doit poser des choix clairs afin

d’enrayer l’augmentation effrénée des déplacements automobiles individuels. La

politique de stationnement, les plans de circulation (locale) et l’introduction

systématique de zones 30 à circulation locale uniquement, jouent un rôle essentiel en

vue d’un ‘modal shift’ radical dont l’objectif est de renoncer aux déplacements en

voiture au profit des déplacements en transports publics, à vélo et à pied.

La Région bruxelloise est prête à promouvoir l’utilisation du vélo

L’enquête MOBEL (1999) est la source la plus “actuelle” offrant une image du nombre

total de déplacements en Région bruxelloise. A Bruxelles, chaque personne effectue en

moyenne 3,2 déplacements par jour. La répartition par moyen de transport (‘modal

split’) est la suivante.

A pied 27,6 %

Vélo 1,7 %

Transports publics 13,4 %

Voiture 56,6 %

Autre 0,7 %

Source : MOBEL – 1999

Les habitants de la Région bruxelloise effectuent au total quelque 2,8 millions de

déplacements par jour. S’ajoutent encore à cela les déplacements des navetteurs

entrants et sortants. La Région bruxelloise est la principale zone d’occupation de

Belgique et 56 % des postes de travail dans la capitale sont occupés par des

travailleurs extérieurs à la Région. En 2001, il s’agissait de 378.789 travailleurs. La

RBC attire également de très nombreux écoliers et étudiants, dont 28 % habitent en

dehors de la Région. En 2001, 660.577 élèves habitant hors de la Région fréquentaient

des établissements bruxellois. Ces flux de navetteurs entrants et sortants représentent

donc environ 900.000 déplacements supplémentaires par jour en Région bruxelloise.

Le nombre total de déplacements par jour en Région bruxelloise avoisine donc les 3,7

millions. La répartition par moyen de transport (cf. ‘modal split’ ci-dessus) indique que

ces déplacements sont essentiellement effectués en voiture (57 %). Une comparaison

avec d’autres villes européennes nous apprend que cette utilisation de la voiture se fait

principalement au détriment de l’utilisation des transports publics et du vélo. Le

nombre de déplacements à pied est comparable à celui enregistré dans d’autres villes.

Seules les villes d’Europe méridionale connaissent encore une culture piétonne très

forte. Les villes où le pourcentage d’utilisation de la voiture est le plus faible sont

celles où la part des déplacements à pied, à vélo et en transports publics est

relativement élevée. De nombreuses villes suisses suivent ce modèle, avec plus de

20 % de déplacements à pied, plus de 10 % de déplacements à vélo et environ 30 %

de déplacements en transports publics – l’utilisation de la voiture y est donc

relativement faible (environ 30% à Bâle, Bern et Zurich).


‘Modal split’ dans les villes européennes de taille comparable à Bruxelles.

A pied Vélo Transports

publics

Voiture

Bruxelles 28 2 13 57

Amsterdam 26 27 15 32

Rotterdam 23 19 13 42

Utrecht 23 32 23 32

Dresde 26 10 21 43

Munich 22 13 24 41

Stuttgart 27 7 23 43

Berlin 25 10 27 38

Copenhague 17 28 25 30

Bâle 24 15 30 30

Zurich 25 10 35 30

Bern 22 13 35 30

Vienne 26 4 33 37

Saint-Sébastien 44 3 19 34

Source: sources diverses

L’objectif du plan IRIS2 de ramener le nombre de déplacements en voiture en dessous de 50%3 d’ici 2015 n’est réalisable que moyennant une extension radicale de la capacité des transports publics, associée à une augmentation structurelle de l’utilisation du vélo. Les transports publics ne peuvent compenser à eux seuls une telle réduction des déplacements automobiles (env. 600.000

déplacements). Une étude réalisée en 2006 révélait déjà une saturation du réseau

actuel de transports publics. Les extensions de capacité récentes, notamment

l’introduction de rames de métro BOA, la fermeture de la ligne de métro Petite

Ceinture et les développements futurs du réseau RER ne pourront compenser à eux

seuls 600.000 déplacements! (le réseau total de la STIB traite actuellement quelque

700.000 déplacements par jour, ce qui représente déjà une augmentation de 40 % par

rapport à 1999). Un nouveau doublement de la capacité des transports publics d’ici

2015 semble irréaliste. Le vélo constitue donc un maillon important dans la réalisation des objectifs d’IRIS2.

Si l’on se base sur les distances moyennes parcourues lors des déplacements en

Région bruxelloise, le vélo offre un potentiel particulièrement élevé. Plus de 25 % des

déplacements s’effectuent sur moins d’1 km et plus de 60 % sur moins de 5 km. A

l’heure actuelle, on trouve également sur ces distances de très nombreux

automobilistes.

3 Objectif IRIS 2: l’utilisation de la voiture devra représenter 47 % des déplacements mécanisés en 2015.


Source: MOBEL 1999

A supposer que les transports publics bruxellois bénéficient d’une extension de

capacité supplémentaire d’environ 40 % au cours des prochaines années, 280.000

déplacements supplémentaires pourront être effectués en transports publics. Il restera

donc encore 420.000 déplacements à compenser avec le vélo. Tenant compte de la part actuelle des déplacements à vélo, l’utilisation du vélo devra passer de 10 à 12 % du nombre total de déplacements.

Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale: le vélo a le vent en

poupe, mais principalement dans la partie est de la ville.

Entre 1998 et 2009, l’Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale a procédé

à des comptages systématiques de l’utilisation du vélo. Ces comptages révèlent, pour

la période comprise entre 1998 et 2009, une augmentation systématique du nombre

de cyclistes de l’ordre de 13 % par an en moyenne ou de 48 cyclistes par heure en

moyenne en 1998 à 153 cyclistes par heure en moyenne en 2009 (à l’heure de pointe

du matin). Ces résultats de comptage sont une indication claire que l’utilisation du vélo

s’intensifie à Bruxelles.


Evolution du nombre de cyclistes en Région bruxelloise entre 1998 et 2009 (moyenne par point et nombre total de cyclistes aux 16 points de mesure à l’heure de pointe du matin 8-9h)

Source: Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale – rapport 2009 – Pro Velo

Tenant compte du nombre total de déplacements, les quelque 150 cyclistes par heure

recensés aux endroits où les flots de cyclistes attendus sont les plus importants,

constituent toujours un nombre dérisoire. Si dans une ville de la taille de Bruxelles, la

part de cyclistes atteignait 10 %, on rencontrerait sur les itinéraires cyclables les plus

fréquentés en moyenne 5.000 cyclistes par jour et au moins 500 cyclistes aux heures

de pointe. Sachant qu’ils sont actuellement 150, on peut estimer la part actuelle des déplacements à vélo à 3 ou 4% maximum.

L’Observatoire du Vélo fournit également des informations intéressantes sur les endroits où se concentrent les déplacements à vélo. Les 20 points de comptage répartis sur toute la Région indiquent clairement que l’utilisation du vélo est la plus forte à l’est du centre (pentagone) sur l’axe de la rue de la Loi et de la rue du Trône. Cette zone abrite la plupart des institutions européennes. A l’ouest du canal Charleroi-Bruxelles, on note que l’utilisation du vélo est clairement beaucoup plus faible.


Source: Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale – rapport 2009, Pro Velo

Un autre constat frappant est que l’augmentation de l’utilisation du vélo est la plus

importante aux points de comptage où la Région a récemment investi dans

l’infrastructure cyclable. L’augmentation la plus forte a été enregistrée aux points

suivants:

▫ Pont Van Praet

▫ Porte de Flandre

▫ Axe Mérode - rue de la Loi

▫ Vallée du Maelbeek


3.2 ENQUÊTE RÉALISÉE EN 2009 PAR L’OBSERVATOIRE DU VÉLO

Entre octobre et novembre 2009, Pro Velo a, pour la première fois, mené une enquête

auprès de 1114 cyclistes bruxellois dans le cadre de l’Observatoire du Vélo. Les

résultats de cette enquête sont les suivants:

▫ 69 % des cyclistes (déplacements entre le domicile et le lieu de travail à

l’heure de pointe du matin) sont des hommes!

▫ 60 % des cyclistes circulent à vélo quotidiennement

▫ 70 % des cyclistes parcourent une distance de moins de 5 km

▫ Près de 80 % des cyclistes interrogés utilisent leur vélo également pour des

motifs autres que pour leurs déplacements entre leur domicile et leur lieu de

travail

▫ Un peu moins de 20 % des cyclistes utilisent leur vélo en combinaison avec les

transports publics.

Les cyclistes interrogés semblent donc être pour la plupart des cyclistes accomplis et

convaincus qui utilisent leur vélo quotidiennement. A la question ouverte concernant

les principaux obstacles à l’utilisation du vélo à Bruxelles, les réponses les plus souvent

formulées ont été le manque d’infrastructures cyclables sûres et la mauvaise qualité de

l’infrastructure (40 % des réponses). Si l’on y ajoute les remarques concernant la

densité et l’agressivité du trafic automobile (26 % des réponses) et le sentiment

d’insécurité dans la circulation (25 % des réponses), il apparaît que 91 % des obstacles à l’utilisation du vélo ont trait aux infrastructures cyclables et au confort de circulation à vélo. Le vol de vélos et la pollution atmosphérique semblent influencer dans une moindre mesure la décision d’utiliser ou de ne pas utiliser le vélo.

3.3 NOMBRE D’ACCIDENTS DE VÉLO À BRUXELLES

En Belgique, les cyclistes représentent 8 à 9 % du nombre total de victimes

d’accidents mortels de la circulation. Ainsi a-t-on dénombré 88 accidents de vélo

mortels en 2007. Depuis 2000 (l’année de référence pour les objectifs des Etats

généraux de la sécurité routière), le nombre de cyclistes décédés a diminué d’un tiers

et le nombre de cyclistes grièvement blessés d’un quart. Le nombre de cyclistes

légèrement blessés est plus ou moins constant depuis 1991 déjà. Les accidents

impliquant des vélos sont en moyenne moins graves que ceux impliquant d’autres

types de véhicules. Sur 1000 accidents de vélo enregistrés, 15 en moyenne sont

mortels, alors que sur 1000 accidents de voiture enregistrés, plus de 20 sont mortels.

A l’inverse, le risque pour les cyclistes de perdre la vie dans un accident de la

circulation est deux fois plus élevé par kilomètre parcouru que pour les occupants

d’une voiture. Si maintenant on examine l’exposition moyenne en temps, le vélo est

grosso modo aussi dangereux que la voiture. Des expériences à l’étranger prouvent également que le risque pour les cyclistes d’être impliqués dans un accident de la circulation diminue clairement à mesure que le nombre de cyclistes dans la circulation augmente.

Vu les importantes différences régionales dans l’utilisation du vélo (plus de 90 % des

kilomètres parcourus à vélo le sont en Flandre), l’essentiel des accidents mortels

impliquant des cyclistes, à savoir 88 %, a également lieu en Flandre. En Flandre et en

Wallonie, le nombre d’accidents de vélo mortels a diminué, alors qu’à Bruxelles, il a

clairement augmenté.


Nombre d’accidents mortels impliquant des cyclistes dans les trois Régions.

.

Source: Rapport thématique des accidents de vélo en Belgique 2000-2007, IBSR

Le graphique ci-dessous illustre l’évolution du nombre d’accidents de vélo en Région

bruxelloise. Aucune tendance claire ne se dégage concernant les accidents de vélo

faisant des morts et des blessés graves en raison de leur faible nombre. On constate,

en revanche, une augmentation systématique du nombre d’accidents du travail faisant

des blessés légers, ce qui indique une augmentation de l’utilisation du vélo. Sur base

des comptages effectués par Pro Velo4, on constate qu’entre 1999 et 2007, le nombre

de cyclistes a plus que doublé. A partir de 2002, le nombre de victimes parmi les

cyclistes connaît une augmentation parallèle au nombre de cyclistes (la diminution du

nombre de victimes parmi les cyclistes entre 1999 et 2002 résulte très probablement

d’un enregistrement moins rigoureux des accidents dans un contexte de réforme des

polices). Le risque d’accident à Bruxelles ne diminue pas (encore). Le risque d’accident grave ou mortel est néanmoins sensiblement plus faible que dans les autres

Régions, mais cela s’explique par le très faible nombre d’accidents en termes absolus.

Le nombre de cyclistes à Bruxelles est encore trop faible que pour pouvoir espérer une

4 Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, 2009


diminution du risque comme celle à laquelle on assiste dans des pays et régions à

utilisation élevée du vélo.

Evolution du nombre d’accidents de vélo en Région bruxelloise (1998-2008)

Source: IBSR

Evolution du nombre de cyclistes, du nombre d’accidents de vélo et du risque pour les cyclistes à Bruxelles

Source: Rapport thématique des accidents de vélo en Belgique 2000-2007, IBSR


3.4 VOLS DE VÉLOS

La tendance croissante à l’utilisation du vélo en Région bruxelloise s’accompagne

malheureusement d’une tendance croissante aux vols de vélos. Entre 2000 et 2009, le

nombre de vols de vélos a pratiquement doublé.

Nombre de vols de vélos en Région bruxelloise entre 2000 et 2009

Source: Statistiques de la criminalité Police Fédérale 2009

Avec 1 456 vols de vélos enregistrés en 2009, le risque de vol par habitant en Région

bruxelloise demeure toujours très faible (0,2 %). A Louvain, connue pour être une ville

d’étudiants à vélo et une ville de vols de vélos, 1 677 vols de vélos ont été enregistrés

à 2007. Sachant que la ville compte 90 000 habitants, cela donne un risque de vol d’à

peine 2 %. En 2007, 2 109 vols de vélos ont été enregistrés à Anvers et 1 729 à Gand,

ce qui donne un risque de vol de respectivement 0,5 % et 0,7 %. Il est cependant

généralement admis que de nombreux vols de vélos ne sont pas déclarés. Dans les

villes néerlandaises, le risque de vol de vélo (sur base d’enquêtes et non pas sur base

des déclarations) est de 5% à 10% dans les pires villes.

Dans ce contexte, on ne peut ignorer la responsabilité du cycliste. Il existe sur le

marché différents cadenas solides qui découragent les voleurs potentiels et

préviennent le vol de vélo. Sur base des observations de Pro Velo, il est apparu que

plus de 40 % des vélos stationnés aux stations de métro n’étaient pas suffisamment

cadenassés ou que les cadenas n’étaient pas correctement fixés au niveau du cadre et

de la roue.


4 LE POINT SUR LA POLITIQUE ‘VÉLO’ DANS LA REGION DE BRUXELLES-CAPITALE EN 2010

Tel qu’il ressort déjà des deux précédents audits BYPAD, la Région bruxelloise a

considérablement investi dans sa politique ‘vélo’ au cours des dernières années. On

observe une professionnalisation tant au niveau de l’administration qu’au niveau des

organisations d’usagers. Depuis 2005, la Région s’attelle en outre à la mise en œuvre

du Plan directeur vélo 2005-2009, qui a déjà fait l’objet d’une évaluation intermédiaire

en 2007. Le Plan directeur vélo s’articule autour des 4 E: Engineering, Encouragement,

Education et Enforcement.

4.1 ENGINEERING

4.1.1 Le vélo en mouvement

Pistes cyclables le long des voiries régionales

L’une des priorités absolues pour la Région bruxelloise est l’aménagement accéléré de

pistes cyclables le long des voiries régionales. Là où l’aménagement de pistes

cyclables est impossible (faute de place), l’option retenue est celle des bandes

cyclables suggérées.

En 2005, 90 des 320 km de voiries régionales étaient équipés d’une piste cyclable.

L’objectif à l’époque était d’avoir équipé toutes les voiries régionales de pistes

cyclables séparées ou marquées d’ici 2009. Aujourd’hui, en 2010, il y a 154 km

d’infrastructures existantes, dont :

- 82 km de pistes cyclables séparées

- 37 km de pistes cyclables marquées (adjacentes à la chaussée)

- 35 km de bandes cyclables suggérées

Le service Bruxelles Mobilité a déjà élaboré un plan pluriannuel pour la réalisation de

pistes cyclables le long des voiries régionales dans la période 2010-2014. Le budget

nécessaire est estimé à 24,5 millions €.

Afin d’accélérer l’aménagement d’infrastructures cyclables, le service Bruxelles Mobilité

a choisi, sur de nombreux itinéraires, de réaliser des pistes cyclables marquées le long

de la chaussée. Il est impossible dans le contexte urbain de la ville de Bruxelles

d’aménager des pistes cyclables séparées le long de toutes les voiries régionales.

L’idée est néanmoins d’aménager des pistes cyclables séparées aux endroits où cela

est nécessaire pour des raisons de sécurité routière.


2010 2011 2012 2013 2014Mettewielaan 300000 8700000Woestelaan 52000002 Stationsstraat 300000Generaal Jacqueslaan 5000000Kleine Ring (tussen Ninove en Munthof) markeringKruidtuinlaan markeringAlbertlaan 1000000RooseveltlaanLambermontlaanRest middenring (Reyers, St-Michiels, Brand Whitlock, Schmidt)Jubelpark 2000000BergensesteenwegWaversesteenweg


Itinéraires Cyclables Régionaux

Parallèlement à l’aménagement de pistes cyclables le long des voiries régionales, la

Région de Bruxelles-Capitale entend réaliser au plus vite le réseau d’Itinéraires

Cyclables Régionaux (ICR). Ce réseau est constitué de 19 itinéraires cyclables radiaux

et tangentiels reliant la plupart des pôles d’attraction de la Région bruxelloise. Ces

itinéraires traversent le plus souvent des zones plus tranquilles (quartiers résidentiels)

et s’efforcent d’épouser un relief aussi plat que possible. Il n’est pas nécessaire

d’aménager des pistes cyclables le long de tous les itinéraires; la Région bruxelloise

entend néanmoins marquer clairement le tracé des itinéraires et réaliser une

signalisation uniforme. Le concept de signalisation a été élaboré et l’itinéraire n° 11 a

déjà été signalisé.

Etant donné que ces itinéraires suivent en grande partie des voiries communales, les

communes peuvent solliciter des subsides régionaux pour les réaliser (essentiellement

pour sécuriser les carrefours et les passages pour piétons et pour réaliser les


marquages sur les voiries communales). La décision d’affecter ces subsides régionaux

à des infrastructures cyclables appartient toutefois entièrement aux communes et de

trop nombreuses communes considèrent encore la réalisation de ces itinéraires

cyclables comme moins prioritaire.

Les itinéraires 1, 2, 4 et 6 ont été réalisés et la réalisation de l’itinéraire Canal est

actuellement en cours. Des 256 km d’ICR, 78 km ont été réalisés (30 %). Pour pouvoir

accélérer l’aménagement du réseau ICR, un budget d’investissement de 51 525 00 €

est nécessaire au cours des 5 prochaines années! Le service Bruxelles Mobilité a déjà

élaboré un plan pluriannuel pour la réalisation des ICR.

2010 2011 2012 2013 2014GFR 1GFR 2GFR 3GFR 4GFR 5GFR 6GFR 7GFR 8GFR 9GFR 10GFR 11GFR 12GFR KanaalGFR ZenneGFR MaalbeekGFR PaleisRocade ARocade BRocade C

51.525.000 7.275.000 12.250.000 10.700.000 11.900.000 9.400.000


Une évaluation récente de l’aménagement de pistes cyclables le long des voiries

régionales et du taux de réalisation du réseau ICR indique que 70 millions d’euros sont

encore nécessaires à la finalisation du réseau ICR. 30 millions d’euros supplémentaires

sont en outre nécessaires à l’aménagement de pistes cyclables le long des grands axes

de circulation.

RER pour cyclistes

Le 5 février 2010, le Parlement bruxellois a approuvé une résolution favorable à la

réalisation de voies rapides pour cyclistes (un RER pour cyclistes) entre Bruxelles et les

communes de la périphérie. Les voies rapides pour cyclistes sont de larges pistes

cyclables, avec des dénivelés minimums, un minimum de croisements et la priorité aux

cyclistes. A deux maillons près, une telle voie rapide pour cyclistes existe déjà le long

du canal reliant Vilvorde, Bruxelles et Halle. D’autres itinéraires sont parallèles à l’A12

et à la E411 et d’autres encore longent les voies ferrées. La faisabilité des itinéraires le

long des voies ferrées doit encore être examinée et nécessite une concertation avec la

SNCB.


Zone 30 – plans de circulation routière

Outre l’aménagement effectif d’infrastructures cyclables, la mesure la plus efficace

pour promouvoir l’utilisation du vélo est la création de quartiers et de rues adaptés aux

vélos, situés entre les grands axes de circulation. Le principe du réseau ICR est de

relier entre elles les rues résidentielles tranquilles par des itinéraires cyclables

agréables, mais la forte circulation dans ces quartiers constitue un obstacle majeur à

l’utilisation du vélo (voir également l’enquête 2009 de l’Observatoire du Vélo).

L’implémentation de zones 30 et surtout la prévention des itinéraires ‘bis’ dans toutes

ces zones intermédiaires par le biais de mesures de circulation routière sont des

mesures encore trop peu souvent mises en œuvre à Bruxelles. En 2005, seuls 18 % du

réseau routier communal de la Région de Bruxelles-Capitale avaient été convertis en

zone 30. Le découpage effectif et l’implémentation de mesures de circulation routière

se situent à un niveau encore plus bas.

Source: projet IRIS2


BEV – SUL

L’obligation de mise à deux sens des rues à sens unique pour les cyclistes – inscrite

dans le code de la route depuis le 1/7/2004 – a été correctement suivie ces dernières

années. A l’heure actuelle, près de 90 % des rues à sens unique de la Région

bruxelloise ont été mises à deux sens pour les cyclistes. L’objectif n’est pas de 100 %,

puisqu’il a été décidé de ne pas autoriser la circulation à double sens des cyclistes

dans certaines rues à sens unique (profil trop étroit, sécurité).

Sas vélos

Les voiries régionales comptent 478 carrefours équipés de feux de signalisation. A ces

carrefours, le sas vélo (zone avancée pour cyclistes) permet aux deux-roues de

s’arrêter devant les voitures au feu rouge. Le cycliste devient ainsi plus visible dans la

circulation et respire clairement moins de gaz d’échappement. Lorsque le feu passe au

vert, le cycliste a une légère avance sur les voitures qui lui permet de tourner à

gauche ou de continuer tout droit plus facilement et de façon plus sûre.

95 % des 478 carrefours équipés de feux de signalisation sont équipés de sas vélos.

4.1.2 Le vélo à l’arrêt

Points vélos – parkings à vélos aux arrêts de transports publics

Il existe, en matière de combinaison du vélo avec les transports publics, une très

bonne collaboration avec la STIB, des accords ayant été pris en vue d’autoriser les

cyclistes dans le métro, d’autoriser les cyclistes sur les sites propres réservés aux bus

et trams et de rendre les stations de métro accessibles aux vélos (gouttières à vélo).

Pour les déplacements urbains, il y a beaucoup à gagner à utiliser le vélo en

combinaison avec les transports publics. Les points vélos mis en place à Bruxelles-

Nord, Bruxelles-Centrale et Bruxelles-Luxembourg offrent de nombreux services aux

cyclistes. Les cyclistes peuvent y garer leur vélo, le faire réparer ou même y louer un

vélo. Un autre point vélo est prévu à Bruxelles-Midi. Le développement de points vélos

dans les principales gares bruxelloises (Bruxelles-Schuman, Schaerbeek, Gare de

l’Ouest, Jette, campus VUB-ULB …) est assurément utile en vue de promouvoir

l’utilisation du vélo en combinaison avec d’autres moyens de transport. Les points

vélos sont exploités par l’asbl Cyclo, une organisation active dans le cadre de

l’économie sociale.

Il convient au minimum de prévoir des parkings à vélos de qualité aux nœuds du

réseau de transports publics. Actuellement, toutes les stations de métro sont équipées

de parkings à vélos et l’offre est étendue aux principaux arrêts de tram et de bus. Au total, 1 200 parkings à vélo, dont 800 couverts, ont déjà été installés aux arrêts de transports publics. L’installation de parkings à vélos aux arrêts de transports publics est assurée par la Direction de l’infrastructure des transports publics

(DITP).

L’offre de parkings à vélos à ciel ouvert est insuffisante aux abords des gares

ferroviaires bruxelloises, si ce n’est à la gare du Nord. La création des points vélos est

certes un point positif, mais il faut également s’atteler à remédier au manque de

parkings à proximité des gares ferroviaires.

Villo – vélos publics à Bruxelles


En septembre 2006, la ville de Bruxelles a créé le système de location de vélos

Cyclocity avec 250 vélos publics mis à disposition sur 23 sites répartis dans la ville de

Bruxelles. Le système n’a cependant pas rencontré le succès espéré. La procédure

fastidieuse de location d’un vélo, le poids des vélos de location et le fait qu’ils n’étaient

disponibles qu’à l’intérieur du pentagone, y sont sans doute pour quelque chose.

En mai 2009, le système a donc été entièrement repensé et considérablement étendu.

Le nouveau projet de vélos publics s’appelle Villo. Les nouveaux vélos sont plus légers,

plus souples, n’ont plus de roues pleines, sont équipés de sept vitesses et sont

clairement visibles (forte concentration de stations – tous les 400 m).

Dans une première phase, 2 500 vélos de location seront mis à disposition dans 180

stations de la Région. Dans une deuxième phase, 2 500 vélos supplémentaires

viendront compléter le parc de vélos. Il y aura, à travers toute la Région, une station à

vélos tous les 400 mètres. Le vélo est en outre gratuit la première demi-heure.

Les coûts du projet ne sont pas supportés par la Région, mais par l’exploitant JC

Decaux, qui tire ses revenus de la publicité.

Actuellement, 70 stations sont équipées et 700 vélos Villo sont en circulation. Villo

compte quelque 5 000 abonnés. La première phase doit être bouclée d’ici juin 2010

(2 500 vélos dans 180 stations de la Région). L’objectif est d’atteindre les 20 000

abonnés.

Plan régional de stationnement pour les vélos?

En plus des parkings à vélos installés à proximité des arrêts de transports publics, il

convient également d’installer des parkings à vélos aux principaux pôles d’attraction

de Bruxelles. Il n’existe pas de plan régional de stationnement mais le Service Projets

et Travaux (SPT) de Bruxelles Mobilité se charge de l’aménagement de parkings à

vélos le long des voiries régionales. Il y a actuellement 2 500 emplacements pour vélos dans des parkings non surveillés.

En dehors des points vélos, il n’y a pas de parkings à vélo surveillés (personnel) ni

sécurisés (contrôle d’accès automatique).

Depuis 2008, la Région bruxelloise dispose d’un parking à vélos mobile qu’elle peut

utiliser lors de grands événements (Couleur Café, Nuit Blanche…).

Une intensification de la collaboration avec les communes en vue d’équiper les

principaux pôles d’attraction de parkings à vélos est toutefois prévue.

Parkings à vélos pour les riverains?

Outre les possibilités limitées de stationnement aux arrêts de transports publics et

principaux pôles d’attraction de la ville, un obstacle majeur à la possession et donc à

l’utilisation d’un vélo est l’impossibilité pour les riverains de garer leur vélo en toute

sécurité le long de leur habitation. Dans les zones urbaines, il est difficile de garer les

vélos à l’intérieur des habitations tout simplement parce que de nombreuses

habitations n’ont pas l’espace ou les possibilités d’accès nécessaires à cet effet.

Les riverains sont donc contraints de garer leur vélo sur la rue et décident dès lors de

rouler avec un vélo bon marché et peu confortable ou renoncent tout simplement à

acheter un vélo. Le projet Villo remédie en partie à ce problème, mais la flexibilité et le

confort d’un vélo personnel offrent malgré tout des possibilités beaucoup plus

nombreuses de déplacements à vélo. En vue d’une augmentation structurelle du


nombre de déplacements à vélo, il est donc impératif que la plupart des riverains

possèdent leur propre vélo.

L’installation de parkings à vélos sécurisés dans les quartiers résidentiels (p. ex.

consignes à vélos) ou le développement de parkings de quartier peut être un incitant

majeur à une utilisation plus importante du vélo. Les initiatives dans ce domaine sont

encore beaucoup trop marginales (3 tambours pour vélos à Jette, Bruxelles-ville et

Saint-Gilles).

Tambour pour vélos au Foyer de Jette

4.2 ENCOURAGEMENT, EDUCATION, ENFORCEMENT

Ces dernières années, la Région de Bruxelles-Capitale a multiplié les initiatives en

collaboration avec les organisations d’usagers (Fietsersbond, Gracq, Pro-Velo…) dans

le domaine de la promotion, des campagnes et des événements visant à encourager

les déplacements à vélo.

Vous trouverez ci-après un aperçu de ces initiatives.

Evénements Le point sur la situation

Dring Dring – semaine de promotion du vélo qui s’achève avec la fête du vélo

Dring Dring. Organisée en 2006, 2007,

2008

En 2009, couplée au congrès cycliste

international Velo-city.

Ne sera plus organisée en 2010 car

touche un groupe cible trop sélectif de

cyclistes déjà convaincus

Bicycity – randonnée cycliste de grande envergure sur les autoroutes vers

Bruxelles

10 000 participants en 2007, 15 000

participants en 2008 et couplé à Dring

Dring. N’a pas eu lieu en 2009 en raison

de problèmes d’organisation. Ne sera plus

organisé en 2010.

Friday Bikeday – les entreprises encouragent leurs travailleurs à venir

travailler en vélo le vendredi.

Cette campagne se poursuit et la Région

souhaite associer toutes les entreprises à

cette initiative.

‘Bike experience’ – nouvelle campagne dont le coup d’envoi sera donné en 2010

et où des cyclistes bruxellois ordinaires

et/ou connus seront suivis dans leurs

déplacements quotidiens à vélo.

Une campagne médiatique soutenue est

couplée à cette initiative qui remplace

l’ancienne fête Dring Dring et vise à

toucher également le groupe cible des

cyclistes non convaincus.

Evénements à Bruxelles: Fête de

l’environnement, Nuit Blanche, Fête de

A l’occasion de ces événements

bruxellois, le vélo sera à nouveau mis à


l’Iris… l’honneur via des journées sans voitures,

des sorties à vélo, des parkings à vélos…

En vélo à l’école Le point sur la situation

Brevet du cycliste – des élèves de 5e et 6e années décrochent un brevet de

cycliste au terme d’une formation de 10

jours dédiée aux aptitudes à la conduite

d’un vélo.

Depuis 2005, 60 des 590 écoles

bruxelloises ont participé à ce projet. Au

total, quelque 2 000 élèves ont décroché

leur brevet de cycliste.

Plans de déplacements scolaires - Pôles Vélos

Depuis 2006, 60 des 590 écoles ont

élaboré un plan de déplacements

scolaires. Les projets de Pôles Vélos

décollent difficilement à Bruxelles.

En vélo au travail Le point sur la situation

Projet BECI Bike – En collaboration avec la chambre du commerce, ce projet

met des vélos de leasing à la disposition

d’entreprises bruxelloises. BECI Bike

propose également l’élaboration de plans

de déplacements d’entreprises.

Cette initiative a vu le jour en 2009.

Jusqu’à présent, seules 4 entreprises

utilisent les vélos de leasing BECI bike.

Plans de déplacements d’entreprises A Bruxelles, les entreprises de plus de

100 travailleurs sont obligées d’élaborer

un plan de déplacements d’entreprise.

Nous ne disposons d’aucuns résultats

quant à leur impact sur l’utilisation du

vélo.

Cours de vélo pour adultes Le point sur la situation

A vélo mesdames – Pro velo organise des cours de vélo pour dames et adultes

en général.

Depuis 2005, quelque 6 000 adultes

(essentiellement des femmes) ont appris

à rouler à vélo grâce à cette initiative.

Campagnes auprès des autres usagers de la route

Le point sur la situation

Sécurité routière et attitude au volant – en collaboration avec l’IBSR, des campagnes ont été organisées afin

de révéler l’attitude d’autres usagers de

la route à l’égard des cyclistes.

- contre le stationnement dangereux (2005),

- pour le respect de tous les usagers de la route (2006),

- pour le respect des sas vélos (2006), - pour une meilleure prise en compte

des cyclistes (2007)

- pour le respect des passages pour

piétons (2007)


Autres Le point sur la situation

Police à vélo Les brigades cyclistes permettent à la

police de se rapprocher des citoyens et

d’avoir un meilleur contact avec les

jeunes. Actuellement, il y a des brigades

cyclistes dans 4 des 6 zones de police..

Prime Brussel’Air Tout Bruxellois qui renonce à sa voiture

se voit offrir un abonnement de la STIB

ou une prime ‘vélo’ (470 €). Nous

recevons environ 150 demandes par

mois, dont 1/3 pour la prime ‘vélo’.

Carte vélo Depuis 2006 déjà, la Région de Bruxelles-

Capitale distribue une carte vélo détaillée

à tous ses habitants.


5 RESULTATS BYPAD 2010 – COMPARAISON 2007

(*)Le score BYPAD global est une indication de la qualité de la politique ‘vélo’ actuelle. Le score BYPAD est calculé en utilisant des facteurs de pondération pour chaque module. Ainsi les modules orientés action (5, 6, 7, 8 = résultats obtenus sur le terrain) sont-ils affectés d’un plus grand facteur de pondération que les modules de planification (1, 2, 3, 4 = organisation interne). Les

BYPAD SCORESBrussels Gewest 2010

Score BYPAD

%

1. Besoins des usagers

Questioh 1: De quelle manière la ville est-elle à l’écoute des besoins des usagers? 3,0 75,0%

Question 2: Comment les groupes d’usagers sont-ils associés à la politique vélo? 3,5 87,5%

3,3 81,3% 2. Direction et coordination

Question 3: Quelle est l’influence des personnages clés (tant les fonctionnaires que les politiques) dans le processus décisionnel? 3,5 87,5%

Question 4: Quelles sont les commissions et quels sont les groupes de travail qui existent? 2,5 62,5%

Question 5: Comment la politique vélo est-elle communiquée aux décideurs politiques et aux autres organes de décision? 2,0 50,0%

Question 6: Comment la coordination et la communication entre les différentes communes d’une agglomération sont-elles organisées? 1,5 37,5%

2,4 59,4% 3. Politique sur le papier

Question 7: Quelle est la teneur de la poltique vélo locale 3,0 75,0%

Question 8: Comment la réalisation des mesures du plan directeur (vélo) est-elle garantie? 1,5 37,5%

2,3 56,3% 4. Moyens et personnel

Question 9: Comment le financement de la politique vélo est-il assuré? 3 75,0%

Question 10: Par qui la politique vélo est-elle préparée et exécutée? 2,5 62,5%

Question 11: Que fait-on pour améliorer les connaissances techniques et les compétences du personnel? 2,0 50,0%

2,5 62,5% 5. Infrastructures et sécurité

Question 12: Quelle est l’étendue du réseau fonctionnel d’itinéraires cyclables et quelle en est la qualité? 1,5 37,5%

Question 13: Dans quelle mesure les croisements avec la circulation automobile et les barrières physiques sont-ils surmontés 1,5 37,5%

Question 14: Comment l’entretien de l’infrastructure cyclable est-il organisé? 1,0 25,0%

Question 15: Que fait-on pour accroître la sécurité des cyclistes? 1,5 37,5%

Question 16: Que fait-on pour optimiser la combinaison vélo-transports publics? 3,0 75,0%

Question 17: Que fait-on pour améliorer les possibilities de parquer son vélo et pour décourager les vols de bicyclettes? 2,0 50,0%

1,8 43,8% 6. Information et éducation

Question 18: Comment les habitants sont-ils informés de la politique vélo? 2,5 62,5%

Question 19: Que fait-on en matière d’éducation et de formation au vélo? 2,5 62,5%

Question 20: Que fait-on en matière de signalisation des itinéraires cyclables? 2,5 62,5%

2,5 63%

7. Promotion et partenariats

Question 21: Quelles sont les mesures de sensibilisation prises pour augmenter l’usage du vélo? 2,5 62,5%

Question 22: Quelles sont les actions entreprises pour stimuler le recours au vélo pour aller travailler? 3,0 75,0%

Question 23: Que fait-on pour promouvoir l’emploi du vélo pour aller à l’école? 2,5 62,5%

Question 24: Que fait-on pour promouvoir l’emploi du vélo pour aller faire ses emplettes? 1,0 25,0%

Question 25: Quelles sont les initiatives prises pour stimuler l’usage du vélo à tout âge? 1,0 25,0%

Question 26: Comment la politique vélo soutient-elle les effets de l’emploi du vélo sur la santé? 1,0 25,0%

1,8 45,8% 8. Mesures complémentaires

Question 27: Que fait-on pour limiter l’utilisation de la voiture (circulation routière, gestion des parkings)? 1,0 25,0%

Question 28: De quelle manière l’actuelle politique d’aménagement du territoire soutient-elle la politique vélo? 2,5 62,5%

1,8 43,8% 9. Evaluation et effets

Question 29: Comment les données sur l’usage du vélo sont-elles collectées et utilisées? 3,0 75,0%

Question 30: Comment la commune collecte-t-elle et utilise-t-elle les données relatives à la sécurité? 1,5 37,5%

2,3 56%Qualité de la politique vélo

Score BYPAD(*) 2,1 53,0%

Unweighted BYPAD-score 2,3 57%


modules de planification comptent pour 35%, les modules orientés action pour 60% et le module d’évaluation (9) pour 5 % du score BYPAD total.


Le score BYPAD pour 2010 est de 53 %, ce qui signifie que la politique ‘vélo’ en Région

bruxelloise a évolué d’une approche isolée vers une approche systématique. On note

une progression de 5 % par rapport à 2007 (48 %), mais on est loin de la progression radicale de 17 % enregistrée entre 2004 (31 %) et 2007. Plus on s’élève

sur l’échelle de qualité de la politique ‘vélo’, plus il devient difficile de faire une

différence. Nous pouvons toutefois formuler les constatations suivantes pour les

différents modules BYPAD:

5.1 MODULE 1: BESOINS DES USAGERS

Le module ‘Besoins des usagers’ détermine la mesure dans laquelle la Région

bruxelloise tient compte des attentes et besoins des usagers, de la mesure dans

laquelle les organisations d’usagers sont associées à la politique ‘vélo’ et de la façon

dont la Région bruxelloise identifie les besoins des usagers.

Le degré de développement de ce module s’élève à 81 %

Dans le module ‘Besoins des usagers’, la Région continue de progresser

considérablement (de 69 % en 2007 à 81 % en 2010). La concertation avec les

usagers à propos des projets en cours a acquis un caractère plus systématique dès lors

qu’elle passe par la Commission vélo, tandis que l’Observatoire du Vélo a pour la première fois organisé une enquête auprès des cyclistes bruxellois. Le site web Bruxelles Mobilité a été ‘relooké’ et les usagers bruxellois y trouvent désormais plus facilement des informations sur les projets en cours. La disparition du point

d’information vélo au profit d’un point d’information mobilité global est perçue comme

un pas en arrière par les usagers. Enfin, les organisations d’usagers - fietsersbond,

Gracq et Pro-Velo - bénéficient désormais d’un financement structurel pour leur rôle

dans la promotion de l’utilisation du vélo.

5.2 MODULE 2: DIRECTION ET COORDINATION

Le module ‘Direction et coordination’ étudie l’influence et l’implication des politiques et

des hauts fonctionnaires sur la qualité de la politique ‘vélo’. Les personnes occupant

des fonctions dirigeantes ont-elles pour effet d’inspirer et de motiver la politique

‘vélo’? Quelles commissions ou quels groupes de travail existe-t-il et comment la

politique ‘vélo’ est-elle communiquée aux décideurs politiques?


La progression enregistrée dans le module ‘Direction et coordination’ est énorme (de

44 % en 2007 à 59 % en 2010). L’administration de Bruxelles Mobilité confirme que la

politique ‘vélo’ s’est véritablement imposée, tandis que de plus en plus, les projets

vélo sont traités comme des projets à part entière par les autres services (p. ex.

AATL). La désignation d’un Manager vélo entouré d’une équipe vélo de 11 collaborateurs a véritablement mis du poids dans la balance, de sorte qu’il est désormais tenu compte des propositions de cette équipe vélo dans le processus

décisionnel. La formalisation du rôle de Manager vélo et l’assignation d’une tâche

formelle jusqu’au niveau de la direction peuvent aider à faire progresser encore

davantage la politique ‘vélo’. La collaboration avec la STIB est elle aussi excellente

depuis quelques années.


Depuis 2004, il n’y a plus de Commission vélo au Parlement bruxellois. La présence

d’une telle Commission vélo au Parlement bruxellois serait pourtant très utile pour

donner plus de poids à la politique ‘vélo’ dans les décisions politiques.

5.3 MODULE 3: POLITIQUE SUR LE PAPIER

Ce module analyse la qualité du plan vélo régional et sa mise en œuvre. Quelle est la

teneur de la politique ‘vélo’ et comment les mesures proposées sont-elles garanties?


Le module ‘Politique sur le papier’ a lui aussi enregistré une progression (de 50 % en

2007 à 56 % en 2010). Le Plan directeur vélo 2005-2009 a fait en sorte que la politique ‘vélo’ soit clairement reconnue, tandis que l’évaluation de ce plan directeur

vélo en 2007 nous apprend que de très nombreux projets ont été réalisés. Ce plan

directeur distinct est également le précurseur d’un plan piétons spécifique qui vise à

mettre l’accent sur des mesures d’amélioration de la politique de la Région à l’égard

des piétons. Ce plan directeur vélo a également instauré le travail à partir de tableaux

de bord concrets et de sous-notes distinctes (p. ex. parkings à vélos), permettant un

suivi systématique de la mise en œuvre de la politique ‘vélo’.

5.4 MODULE 4: MOYENS ET PERSONNEL

Le module ‘Moyens et personnel’ traite, d’une part, des aspects financiers de la

politique et, d’autre part, du personnel auquel il est fait appel pour les besoins de la

politique ‘vélo’. Il étudie également les qualifications de ces personnes et les

possibilités d’améliorer leurs compétences.

Le degré de développement de ce module s’élève à 62%

Nous observons, au niveau du module ‘Moyens et personnel’, une légère progression

(de 58 % en 2007 à 62 % en 2010). Cette progression est due entièrement aux

moyens supplémentaires dégagés par la Région bruxelloise pour l’aménagement d’infrastructures cyclables. Le budget prévu pour 2010 est de 6,5 millions €. Un montant considérable pour Bruxelles, d’autant que ce montant ne tient pas compte des

moyens de Beliris et de la STIB.e. Parallèlement, la Région continue d’investir

activement dans la formation des conseillers en mobilité (CeMa) chargés

d’accompagner les communes bruxelloises. Le renforcement ou ne serait-ce que le maintien de l’équipe vélo, en revanche, pose problème. Le départ de plusieurs collaborateurs responsables de l’entretien et du contrôle des pistes cyclables constitue

un problème en vue de la mise en œuvre des projets de pistes cyclables. Ces

collaborateurs ne sont pas remplacés en raison d’économies de personnel et cela pose

un véritable problème au niveau de l’entretien des pistes cyclables et du suivi des

chantiers sur le terrain.

5.5 MODULE 5: INFRASTRUCTURES ET SÉCURITÉ

Ce module jauge la qualité du réseau actuel d’itinéraires cyclables (surtout des

itinéraires fonctionnels): homogénéité, liaison directe (effets de contournement,

barrières physiques), attrait (verdure, entretien), sécurité, confort (revêtement, gêne

due à d’autres usagers de la route). Un autre critère de qualité concerne les parkings

et les nœuds de transports publics (nombre et qualité, choix de l’emplacement…).



Le module ‘Infrastructures et sécurité’ affiche un statu quo (44 % en 2007 et 2010).

La Région piétine principalement en ce qui concerne la réalisation d’infrastructures cyclables. Le manque d’effectif (départ de collaborateurs) au sein de la direction gestion & entretien pose également un problème structurel de suivi des pistes

cyclables. La circulation à deux sens a été introduite dans les rues à sens unique, des

sas vélos ont été aménagés à la plupart des carrefours sur les voiries régionales. La

plupart des communes refusent toutefois encore d’investir dans des infrastructures

cyclables ou des mesures de circulation routière sur les routes communales. 15

communes bruxelloises ont aujourd’hui conclu une convention de mobilité avec la

Région, mais seules 7 d’entre elles disposent d’un plan de mobilité approuvé. Les

investissements communaux dans des pistes cyclables, des parkings ou des passages

pour vélos et carrefours sûrs se font attendre, malgré la disponibilité de subsides

régionaux.

En ce qui concerne les parkings à vélos dans les zones résidentielles, la Région est toujours au point de départ. Si toutefois la Région veut réellement faire progresser sa politique ‘vélo’, elle devra faire de l’aménagement d’infrastructures cyclables et de la création d’espaces pour les vélos une priorité absolue.

A l’inverse, la collaboration entre la Région et la STIB en vue de promouvoir la combinaison vélo et transports publics est véritablement exemplaire. L’installation de parkings à vélos aux nœuds de transports publics, la création de 3 points vélos à

Bruxelles et l’instauration du système de vélos publics Villo à travers toute la Région

bruxelloise sont autant de réussites qui continueront assurément à porter leurs fruits

au cours des années à venir et contribueront à promouvoir l’utilisation du vélo. Un

suivi de l’utilisation de Villo est assurément nécessaire pour faire de ce projet une

véritable réussite.

5.6 MODULE 6: EDUCATION ET INFORMATION

Ce module se compose de trois volets: information des habitants sur la politique ‘vélo’,

signalisation des itinéraires cyclables, actions en matière d’éducation et de formation

au vélo.


Le module ‘Education et information’ continue de progresser, même si la progression

enregistrée est moindre qu’en 2007 (28 % en 2004, 58 % en 2007, 63 % en 2010).

La carte vélo de Bruxelles a été diffusée massivement, elle est toutefois complexe

d’utilisation et trop détaillée. Le ‘relooking’ du site web de Bruxelles Mobilité offre

désormais un aperçu multimodal de l’offre de mobilité. La disparition du point

d’information vélo où les problèmes au niveau des infrastructures cyclables pouvaient

être signalés, en revanche, est perçue comme un pas en arrière. Un programme dédié

au brevet de cycliste est organisé en 5e et 6e années de l’enseignement primaire et des projets de plans de déplacements scolaires et de pôles vélos sont également en

cours (dans une soixantaine d’écoles). Ces initiatives sont toutefois mises en œuvre à

une trop petite échelle que pour qu’elles puissent induire un véritable changement de

mentalité. Le projet A vélo mesdames qui vise l’apprentissage du vélo à des femmes adultes est un véritable succès. Quelque 6 000 femmes ont appris à rouler à vélo grâce à ce projet qui court depuis 2005. La Région bruxelloise a également développé

un concept de signalisation des Itinéraires Cyclables Régionaux, mais son implémentation a pris du retard (une seule route a déjà été signalisée).


5.7 MODULE 7: PROMOTION ET PARTENARIATS

Le module ‘Promotion et partenariats’ se concentre sur les actions de sensibilisation,

les campagnes, les plans de déplacements scolaires et les plans de déplacements

d’entreprises. Quelles sont les mesures prises en vue d’encourager l’utilisation du vélo

pour aller au travail, à l’école, faire ses emplettes… et comment les travailleurs locaux,

les écoles et les collèges ou les détaillants y sont-ils associés? Existe-t-il des mesures

visant à encourager l’utilisation du vélo à tout âge? Comment les effets du vélo sur la

santé sont-ils promus?


On observe au niveau du module ‘Promotion et partenariats’ un statu quo voire un

léger recul (de 44 % à 2007 à 46 % en 2010). De très nombreuses initiatives ont été

prises en vue d’encourager à la fois les déplacements vers l’école, vers le lieu de

travail et vers les magasins (Friday Bikeday, BECI bike, J’achète à Vélo, plans de

déplacements d’entreprises, plans de déplacements scolaires). Les associations ont-

elles aussi pris des initiatives autour du thème ‘vélo et santé’ en s’adressant aux

centres de santé bruxellois afin qu’ils fassent la promotion de l’utilisation du vélo

auprès de leurs patients. La fête annuelle du vélo Dring Dring a toujours rassemblé de

très nombreux cyclistes, mais ne sera plus organisée en 2010. Les usagers autant que

les décideurs politiques ont en effet constaté que nombre de ces initiative touchent

principalement les cyclistes déjà convaincus de Bruxelles. Le nombre de non-cyclistes

touchés est marginal, de sorte que les campagnes ne peuvent être considérées comme

des réussites. C’est la raison pour laquelle le projet J’achète à Vélo et la fête Dring

Dring ne seront plus organisés et seront remplacés par une campagne d’image

intitulée ‘Bike experience’ où des cyclistes ordinaires ou Bruxellois connus seront

filmés lors de leurs déplacements à vélo. Les cours de vélo pour adultes et

l’élaboration de plans de déplacements d’entreprises pour les entreprises de plus de

100 travailleurs demeurent également d’importants projets de promotion de

l’utilisation du vélo.

5.8 MODULE 8: MESURES COMPLÉMENTAIRES

Le module ‘Mesures complémentaires’ traite d’activités ou de décisions qui, quoique

sortant du cadre strict de la politique ‘vélo’, sont susceptibles d’avoir un effet sur

l’utilisation du vélo. Il s’agit de domaines définissant le cadre dans lequel le vélo se

pratique, en l’occurrence la circulation routière, la politique de stationnement et

l’aménagement du territoire.

Le degré de développement de ce module s’élève à 44%

Le module ‘Mesures complémentaires’ se maintient à 44 %. Les progrès enregistrés au niveau des mesures de circulation routière ou de l’instauration de zones 30 (qui

relèvent essentiellement de la compétence des communes) sont quasi nuls. Le plan de

mobilité de la ville de Bruxelles est attendu avec impatience. On ne note en revanche

pas de changements structurels sur le terrain en ce qui concerne la politique de

stationnement. Chaque commune applique toujours sa propre politique de

stationnement et le nombre d’emplacements pour vélos à Bruxelles, tant en rue que

dans les parkings couverts, demeure très insuffisant. L’ordonnance de stationnement

de janvier 2009 autour de l’organisation régionale de la politique de stationnement et

de la création d’une agence pour le stationnement est un pas prometteur dans la

bonne direction.


En ce qui concerne l’aménagement du territoire, des conditions ont déjà été fixées

sous la précédente législature concernant l’aménagement de parkings à vélos lors de

la construction à l’état neuf d’entreprises, de bureaux et d’habitations.

5.9 MODULE 9: EVALUATION ET EFFETS

Le module ‘Evaluation et effets’ se concentre sur la mesure des effets et leur

intégration dans la politique.


Le module ‘Evaluation et effets’ affiche une légère progression (de 50 % en 2007 à 56 % en 2010). Cette progression est due essentiellement à l’élargissement de

l’Observatoire du Vélo qui a également organisé une enquête parmi les cyclistes

bruxellois. L’absence de données récentes à propos de la répartition entre les

différents modes de transports (modal split) à Bruxelles (les chiffres les plus récents

datent de 1999) est cependant considérée comme une importante lacune. Il est en

effet difficile d’adapter une politique de mobilité en l’absence de données récentes à

propos des habitudes de déplacement à Bruxelles. Les résultats de l’étude BELDAM qui

organise actuellement une enquête sur les habitudes de déplacement à Bruxelles et en

Wallonie sont toutefois attendus d’ici 2011.

En ce qui concerne la sécurité routière, les seules informations disponibles sont les

statistiques générales d’accidents de l’IBSR. Nous ne disposons toutefois que de peu

d’informations à propos de l’endroit où ces accidents se sont produits ou encore à

propos de la cause de ces accidents.


6 ACTIONS D’AMELIORATION DE LA POLITIQUE ‘VELO’

Ce chapitre regroupe les actions correctives possibles qui ont été proposées par le

groupe d’évaluation BYPAD. Ces actions doivent être transposées concrètement dans

le plan directeur vélo 2010-2014 qui doit encore être retravaillé.

6.1 MODULE 1: BESOINS DES UTILISATEURS

▫ Accroître la notoriété du point d’information mobilité, lequel remplace le point

d’information vélo. Le point d’info mobilité doit davantage mettre l’accent sur le

principe STOP dans ses communications.

▫ Relancer un point d’information en ligne où les problèmes concernant les

infrastructures cyclables peuvent être signalés. Bruxelles Mobilité peut, en

collaboration avec le CIRB, développer un module ‘FIX MY STREET’ qui permet aux usagers de signaler les problèmes sur la voie publique. Le besoin d’un

service spécifique où signaler les problèmes concernant les infrastructures cylclables subsiste toutefois.

▫ Créer une plate-forme politique ‘vélo’ en ligne en tant qu’instrument de travail pour la Commission vélo. Bruxelles Mobilité met tous les plans relatifs aux

projets d’infrastructures cyclables en cours à disposition sur cette plate-forme.

Cette plate-forme propose également un tableau de bord offrant un aperçu des

projets en cours et planifiés.

6.2 MODULE 2: DIRECTION ET COORDINATION

▫ Formaliser la fonction de Manager vélo. Le Manager vélo doit pouvoir participer

aux décisions d’investissement dans la politique ‘vélo’ jusqu'au niveau du comité

de direction.

▫ Créer une Task Force Vélo avec une concertation systématique (bimensuelle) à propos des projets vélo entre l’Administration, la STIB, l’IBGE, Beliris et les

cabinets du ministre Grouwels et du secrétaire d’Etat De Lille. Les décisions

concernant la politique vélo seront prises au niveau de cette Task Force.

▫ Organiser une concertation intercommunale à propos de la politique ‘vélo’.

▫ (Ré)activer la Commission vélo au Parlement bruxellois.

▫ Implémenter BYPAD dans les communes bruxelloises.

▫ Faire en sorte que les projets VICOM de la STIB et les projets d’infrastructures cyclables convergent

▫ Profiter de l’expertise de Bruxelles Mobilité et l’associer aux avis sur les permis de bâtir des communes. (l’AATL et l’IBGE s’accordent avec Bruxelles Mobilité sur les questions d’infrastructures (cyclables).

▫

6.3 MODULE 3: POLITIQUE SUR LE PAPIER

▫ Elaborer le Plan directeur vélo 2010-2014 sur base du présent rapport BYPAD


▫ Soutenir l’établissement de plans directeurs vélo communaux (par le biais de

BYPAD communaux)

▫ Continuer à développer des tableaux de bord pour les projets d’infrastructures cyclables sur les voiries régionales et communales. Les tableaux de bord doivent

pouvoir être consultés en ligne par les communes, les autres administrations

régionales (AATL, IBGE…) et les organisations d’usagers. C’est notamment

possible par le biais de la plate-forme politique ‘vélo’. Les tableaux de bord offrent

une estimation du budget et un calendrier des travaux à prévoir.

▫ Développer un plan de stationnement pour vélos en tant qu’instrument de politique pour la future agence de stationnement.

6.4 MODULE 4: MOYENS ET PERSONNEL

▫ S’efforcer d’obtenir un financement supplémentaire pour les projets

d’infrastructures cyclables afin de résorber le retard dans l’aménagement de

pistes cyclables le long des voiries régionales. Un budget de 100 millions € est nécessaire pour réaliser les itinéraires cyclables régionaux, les pistes cyclables le

long des voiries régionales et des grandes artères de circulation. Ce budget doit

venir à la fois de la Région, de Beliris et des communes.

▫ Réengager un contrôleur entretien/surveillance à la direction Gestion & Entretien

▫ Elargir l’équipe vélo et lui adjoindre un chef de projet petits travaux et entretien (Direction Gestion & Entretien)

▫ Elargir l’équipe vélo et lui adjoindre un responsable parkings à vélos attaché à l’Agence de stationnement

▫ Elargir l’équipe vélo et lui adjoindre un fonctionnaire en charge de la communication (travailler l’image des cyclistes à Bruxelles).

▫ Acquérir un Meetfiets pour contrôler la qualité des infrastructures cyclables.

6.5 MODULE 5: INFRASTRUCTURES ET SÉCURITÉ

▫ Réalisation du réseau d’Itinéraires Cyclables Régionaux (ICR). Il ne s’agit pas seulement de signalisation. Il faut faire en sorte de limiter la circulation

automobile (découpage des autoroutes, circulation routière, SUL, zones 30), de

créer de l’espace pour le vélo (parkings voitures?) et de faciliter la circulation des

vélos (réglage des feux de signalisation) le long des ICR.

▫ Opération de rattrapge en ce qui concernant l’aménagement de pistes cyclables le long des voiries régionales.. A court terme (1-2 ans), il est possible de réaliser des projets de marquage au sol des pistes cyclables. A long terme (3-5

ans), il faut tendre vers l’aménagement de pistes cyclables séparées. Un signal clair peut être émis sous la législature actuelle en vue de créer de l’espace supplémentaire pour le vélo via la réalisation des projets de référence suivants:

o Pistes cyclables le long de la Petite Ceinture

o Pistes cyclables le long de la Moyenne Ceinture – Boulevard Général

Jacques, Boulevard Mettewie, Avenue Albert

o Pistes cyclables le long des axes d’accès au centre-ville:


� Avenue de Tervuren, proximité du Parc du Cinquantenaire

� Rue du Trône – Avenue de la Couronne

� Chaussée de la Hulpe – Avenue Deleur

� Avenue de l’Exposition – Avenue de Jette

� Boulevard Industriel – Avenue Fonsny

o Pistes cyclables le long des boulevards du centre-ville

▫ Finaliser l’itinéraire Canal (Porte de Ninove, Avenue du Port, Veeweyde) (RER vélo)

▫ Etudier les possibilités d’aménagement de pistes cyclables le long des voies ferrées (Ligne 36, Ligne 60) dans le cadre du RER vélo.

▫ Réaliser des projets pilotes de coffres à vélos dans les quartiers résidentiels (en collaboration avec les communes)

▫ Placer des coffres à vélos à certains noeuds de transports publics de la STIB

▫ Multiplier les points vélos (Schuman, Etterbeek…)

▫ Etendre Villo à toute la Région (phase 2)

▫ Prévoir des bornes de rechargement des vélos électriques (aux stations Villo?)

Il est évident que l’objectif d’accorder “plus de place au vélo” ne peut être atteint

que si toutes les communes bruxelloises et la ville de Bruxelles décident

d’investir dans l’infrastructure et les aménagements cyclables

6.6 MODULE 6: INFORMATION ET ÉDUCATION

▫ Poursuivre la formation des CeMa

▫ Organiser des excursions autour de la politique ‘vélo’ pour les échevins et

bourgmestres

▫ Simplifier la carte vélo de Bruxelles

▫ Développer un planificateur d’itinéraires cyclables en ligne

▫

6.7 MODULE 7: PROMOTION ET PARTENARIATS

▫ Elaborer une campagne médiatique à grande échelle afin de promouvoir l’image du vélo en ville (Cycle Chic Bruxelles, ‘Bike experience’)

▫ Continuer à promouvoir le Friday Bikeday

▫ Installer un baromètre vélo (= borne de mesurage du nombre de cyclistes par jour/par an) aux endroits stratégiques de la Région de Bruxelles-Capitale

▫ Continuer à soutenir les plans de déplacements scolaires et les plans de déplacements d’entreprises

▫ Prévoir des vélos Villo électriques

▫ Promouvoir l’utilisation du vélo auprès des touristes et visiteurs (via Villo)

▫ Collaborer avec l’IBGE et les professionnels de la santé atour du thème vélo et santé

▫


6.8 MODULE 8: MESURES DE SOUTIEN

▫ Plans de mobilité communaux

▫ Politique régionale de stationnement – Agence du stationnement

▫ Coordination du stationnement vélo au niveau régional

▫ Instaurer une tarification routière

6.9 MODULE 9: EVALUATION ET EFFETS

▫ Etendre le projet ‘Way Watchers’ (les cyclistes d’Anderlecht enregistrent actuellement leurs expériences vélo à Bruxelles en collaboration avec le

Fietsersbond).

▫ Automatiser les points de comptage des vélos en collaboration avec le centre de gestion de la mobilité Mobiris.

▫ Observatoire du Vélo + enquête biennale auprès des cyclistes et des non-cyclistes.

▫ BELDAM 2011!

▫

▫ GIS-accidents

2848 fr bypad brussel 2010 final rapport - timenco.be · 3.3 nombre d’accidents de vélo à...

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