R(ÉPUBLIQUIr DU MALI

MINISTERE DE l'iÉQUIPIMENT 1il' Dli I.'ilABITAT

DIRECTION NA'IIONAII DES TRAVAUX PUBLICS

5 ENE PROJET ROUTIER DU MALI.

ANALYSE DE L'IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT

RAPPORT DEFINITIF DE MISSION

(mission réalisée du 25 janvier au 5 février 1993)

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m - 93 130 Rapport de mission - Impact du Sème Prolet routier du Mali sur l'envlronnemént Page 2

SOMMAIRE

.1. Introduction: contexte et méthodologie de la mission 3

2. Principes d'une démarche environnementale 5

2.1. Un processus différent de l'action de développement2.2. Des principes simples et leur application aux projets routiers2.3. Transports (routiers) et environnement

3. Constats sur les projets routiers et l'environnement au Mali 10

3.1. Constats sur les acteurs3.2. Constats sur les documents de la DNTP et des Transports3.3. Constats sur les documents de l'Environnement3.4. Constats sur le terrain

4. Rappels repositionnant la question des routes au Mali 21

4.1. Généralités sur le pays4.2. La place des transports dans le développement du pays4.3. Questions d'environnement au Mali

5. Recommandations à la Direction nationale des travaux publics 32

5. 1. Reprendre l'initiative5.2. La place des routes dans les politiques d'environnement au Maii5.3. Faire évoluer les études de faisabilité dans les projets routiers

6. Orientations pour le 6ème Projet Routier 38

6.1. Déroulement actuel de la préparation du projet6.2. Des projets de routes insérés dans la politique environnementale6.3. Le souci environnemental dans les projets routiers

! 6.4. En guise de conclusion

Annexe 1: Documents consultés 50

Les références bibloigraphiques sont données en italique dans le corps du texte

Annexe 2: Personnes rencontrées 52

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IT -T 93.130 Rapporl de mission Impact du 5ème Projet roulier du Mail sur l'onvironnement Pago 3

1 - INTRODUCTION

CONTEXTE ET' METHODOLOGIE DE LA MISSION

_ 1 .1 . CONTEXTE GENERAL DE LA MISSION

1.1.1. Les routes ont un impact fondamental sur l'environnement parce qu'ellespermettent l'occupation de l'espace et donc la consommation de ressources (notammentenvironnementales) et la production d'activités économiques diverses (avec leur cortègede nuisances induites).

- Un programme routier est donc inséparable d'un programme d'aménagement du terri-toire, que celui-ci soit volontairement maîtrisé ou non. Un programme routier a donc desconséquences sur l'environnement de façon directe (par la présence même des routes etles éventuelles nuisances engendrées par leur utilisation et leur plus ou moins bonnemaintenance), mais surtout de façon indirecte par les développements permis.

La question fondamentale est alors la "durabilité de ces développements" vis-à-vis desatteintes à l'environnement, atteintes rendues possibles grâce au programme routier.ainsi que la durabilité des routes elles-mêmes.

1.1.2. Les évaluations environnementales en matière de transport sont relativementdifficiles, comme l'ont montré de récentes analyses critiques faites sur les pratiques auxUSA ("Environmental considerations in a 2020 Tra.isportation Plan: constrains oropportun: ies ? ", par J. Suhrbier et E. Deakin, juin 1 998) ou le débat national lancé enFrance en 1992 "Transports destination 2002 ". Ou bien l'impact sur l'environnementest regardé de façon étroite et un peu hypocrite (impact de l'équipement lui-même et de

I ses nuisances techniques propres), ou bien l'impact sur l'environnement est abordé danssa globalité par rapport à la finalité même de l'équipement.

1.1.3. En conséquence, il apparaît que le meilleur service que peut apporter une étuded'impact sur l'environnement à un projet de transports, est moins d'étre une contrainteadministrative supplémentaire, que d'être une occasion d'introduire (et d'ensei-

j qnerl les préoccupations environnementales dans les administrations des transports.

1.2. CADRE PARTICULIER DE LA MISSION

1.2.1. Une étude d'imoact sur l'environnement comporte théoriquement plusieurs voletsdont la présentation du projet et de ses variantes possibles, l'évaluation des impactspotentiels sur l'environnement, les mesures compensatoires proposées pour réduire lesimpacts négatifs ... Le travail le plus difficile et le plus aléatoire est bien sûr l'évaluationdes impacts potentiels.

Dans cette optique, l'initiative prise au sein du 5ème Projet Routier du Mali, d'étudierl'impact effectif de ce même projet en cours d'achèvement, est particulièrement astu-

- cieuse. Elle va permettre d'observer et éventuellement de quantifier des phénomènes- réels, et d'en tirer des enseignements utiles pour les projets futurs.

; TTT - 93.130 Rapport de miluion -Impact du Sme Projet routier du Mall sur l'environnement Page 4

Une étude d'impact complète pour un projet routier national est en théorie un travailscientifique qui demande du temps et une équipe pluridisciplinaire ajustée aux conditions

* spécifiques dc risques environnementaux des sites traversés. Or la mission demandée iciest un appui ne devant pas excéder un mois de travail de consultant individuel. Parailleurs elle s'inscrit dans la préparation déjà bien avancée d'un futur projet routier.

1.2.2. Il était donc essentiel que la mission se soit fixée des objectifs réalistes dans letemps et utiles pour !'ensemble des partenaires des projets routiers en cours et futur.Ces objectifs sont:

1 - identifier la documentation et les compétences existant au Mali, nécessaires àl'analyse environnementale des Projets Routiers, et surtout mettre en évidenceles insuffisances. Il s'agit d'accompagner la présentation de l'état de l'environne-ment par un état de la connaissance sur l'environnement,

- établir une Dremière synthèse diagnostipue sur l'impact du Sème ProjetRoutier du Mali sur l'environnement, et dégager des recommandations pour lefutur Projet en cours de préparation,

- créer immédiatement une dynamique transparente d'information et de- (travail concerté, entre les différents partenaires de ces projets, nationaux

(ministères de l'environnement, de l'équipement...) et internationaux (bailleursde fonds, entreprises internationales...).

1.3. DEROULEMENT DE LA MISSION

1.3.1. Les trois objectifs sus-mentionnés ont été approchés de la manière suivante:

i - objectif 1 : du 25 au 29 janvier, par des contacts avec les équipes du ministèrede l'Environnement et du ministère de l'Equipement, ainsi que par la consultationd'un maximum de documents de travail produits récemment par cesadministrations,

- objectif 2: du l er au 4 février, par la visite des tronçons routiers réalisés parle Sème Projet, ainsi que la visite des chantiers routiers en cours, soit au total1700 kms parcourus et trois chantiers visités,

- objectif 3 : le S février, par la présentation à la DNTP en fin de mission, de ladémarche de la mission, du premier diagnostic établi et du programme d'actionsultérieures identifiées à l'issu de la mission.

La mission n'a pu faire une réunion de travail croisée entre les administrations de* l'équipement et de l'environnement, comme elle aurait tant souhaité le faire. Ceci a paru

prématuré et irréaliste durant le temps très court de cette première imprégnationenvironnementale de la DNTP. Ce sera donc le premier objectif des recommandations decette mission (voir les fiches-projets du chapitre 6).

1.3.2. La mission a fait l'objet d'un premier rapport en février 1993. Cette versiondéfinitive fait suite et répond aux commentaires reçus de la part de la Direction nationale

- des travaux publics début juin 1 993.

ii

* TTT. 93.130 RappoM de mission - tmrpact du 5ème Prolet routier du Mali sur l'environemen Page 5

i1= 2 - PRINCIPES D'UNE DEMARCHE ENVIRONNEMENTALE

2.1. UN PROCESSUS DIFFERENT DE L'ACTION DE DEVELOPPEMENT

2.1.1. La Direction nationale des travaux publics (DNPT), à qui est destinée cettemission, a eu du rnal à exprimer ce qu'elle pouvait attendre d'une telle mission, et a pris

- la sage décision de s'en remettre d'abord au consultant. Cette attitude a évité d'enfermerdès le départ ce sujet difficile dans une approche préconçue donc technocratique. Selon ce

- qui a été dit au § 1.1.3., le consultant commencera donc ce rapport par un chapitre"pédagogique" qui vise à annoncer les grilles d'analyses et de recommandations utiliséesdans ce rapport.

2.1.2. Ce n'est pas parce que la planète entière parle d'environnement (comme à Rio enjuin 1992) que la tâche est balisée. Au contraire, les retombées de cette Conférencemondiale, perçues comme décevantes par certains, montrent bien que les enjeux discutéssont à la fois complexes et surtout malaisés à faire accepter.

L'environnement véhicule un message de société, dont l'imnage est à la fois forte- et floue. Il n'est pas facile de trouver dans les discours environnementaux, des repères

pour construire une action efficace. En effet les actions environnementales engagées oupréconisées sont souvent présentées sous forme de listes (parfois même de Ncheck-lists"à caractère de contrainte administrative) où il manque essentiellement un filconducteur mobilisateur. La longueur et la complexité de ces listes ont alors l'effetinverse de celui recherché. Plutôt que de renforcer ou de fédérer les efforts de chacunpour une meilleure prise en compte de l'environnement, ces listes tendent à décourager lenon-initié, si ce n'est pas même à servir d'alibi pour ne rien faire tant les problèmesparaissent compliquées !

-- -2.1.3. En conséquence, la mission s'est attachée à afficher un parti-pris méthodologiqueclair pour structurer et motiver la réflexion de la DNTP vis-à-vis de l'environnement

Cette structuration méthodologique est la suivante:

- l'action environnementale a deux champs d'objectifs relativement distinctsl'accompagnement des activités de développement d'une part, la gestion des ressourcesenvironnementales (physiques et biologiques) d'autre part,

- l'action environnementale s'élabore en regard de quatre principes pragmatiques:

la connaissance scientifique et le souci constant de l'évaluation

* . la diffusion de l'information (ou partane du savoir), et ses ramificationstelles que la sensibilisation, l'éducation..., dans le souci essentiel de construire

* l'étape suivante,

la responsabilisation d'un nombre maximum d'interlocuteurs, individuels et* collectifs,.

m - 93.130 apoart de mission - Impac du 5ème Proiet routier du Mali sur l'environnement Page 6

I . la réglementation, et les moyens de contrôle et de coercition,

- les préoccupations environnementales conduisent à des stratégies d'action qui peuventi etre différente; selon que le niveau d'intervention envisagé est planétaire, interna-tional, national, régional ou local.

Par rapport à cette structuration méthodologique, loin d'embrasser l'ensemble des ques-tions concernant les projets routiers et l'environnement, le travail réalisé par la pré-sente mission est l'accomnapnement du dévelopnemnent routier. analvsé àl'échelle nationale d'une part et locale d'autre part, et propose une stratégie quiest traduite opérationnellement par les fiches-projets données au chapitre 6.

- 2.1.4. Bien que mettant en oeuvre des approches techniques précises, l'environnementapparaît ainsi non pas comme un domaine technique supplémentaire mais comme un

- processus différent des actions de développement. Bien qu'elle se fonde sur des connais-sances scientifiques et des actions de terrain qui sont d'utilisation courante dans les

* programmes classiques de développement, la dimension environnementale de l'actionémerge aujourd'hui de façon complètement novatrice avec la prise de conscience, plus oumoins claire et généralisée, des ressources finies de notre monde.

m Ce qui n'est pas possible aujourd'hui ne sera pas forcément possible demain avec le pro-grès économique, l'inaccessible n'est peut-étre pas que problème de pauvreté etl'accessible n'est peut-être pas que produit de la richesse économique.

2.2 DES PRINCIPES SIMPLES ET LEUR APPLICATION AUX PROJETS ROUTIERS

LA CONNAISSANCE SCIENTIFIQUE ET L'EVALUATION

2.2.1. La connaissance scientifique est au démarrage de toute initiative pourl'environnement. Quand on s'attèle à faire un point sur l'état de l'environnement avant unprojet, on se trouve rapidement confronté à une multiplicité, une grande inégalité dans laqualité, et surtout à une insuffisance chronique de données à caractère scientifique,et ceci de façon marquée en Afrique. Certaines données sont produites dans un but derecherche scientifique, d'autres lors de grands projets de développement, trop peu encoresont produites dans une optique d'évaluation environnementale. Par ailleurs on se trouvesouvent confronté à un problème d'accès et de diffusion de l'information, parfois parmanque de moyens matériels, d'autres fois par rétention intentionnée.

2.2.2. Les préoccupations d'environnement dans les projets se traduiront par desactions de trois natures:

- les études générales d'environnement sortes d'inventaire de toutes les questionsd'environnement qui méritent une attention particulière durant le projet de dévelop-pement envisagé. Elles peuvent être articulées selon les deux champs d'objectifs:protection des milieux et accompagnenent des activités de développement.

Outre un "état initial de l'environnement", cette phase devra établir aussi un "état de laconnaissance sur l'environnement",

- les études d'impact sur l'environnement des projets envisagés, une fois que laconception de ceux-ci est suffisamment avancée. Ces procédures doivent étre élaboréesde façon souple pour s'adapter à des scénarios évolutifs de conception,

!rr - 93.130 Rappron de mission - Impact du Sème Prolot routier du Mall sur lenvironnement Page 7

- le suivi environnemental. Le travail d'accompagnement que constitue la dimension- environnementale par rapport aux actions de développement est un travail continu et

de longue haleine. Les phases de préparation des projets ne sont que des étapes de lan-cement d'idées et d'initiatives. Il est indispensable de conduire ensuite un véritablesuivi environnemental organisé.

C'est le suivi de paramètres environnementaux qui crée et renforce l aconscience de l'environnement.

2.2.3. En nous replaçant au sein de la DNTP, il ne s'agit pas ici que ses agents deviennent- des scientifiques de l'environnement mais qu'ils acquièrent des réflexes de rigueur

scientifique. Ils ne doivent pas s'inquiéter de discours alarmistes ou apaisants concernantl'environnement, mais s'attacher à préciser toute préoccupation avec des mesures scien-tifiques.

Ils doivent donc apprendre à:

- chercher l'information scientifique et les données ou mesures précises (etéventuellement les susciter en lançant eux-mêmes certaines études spécifiques),

- - écouter les autres (et notamment les griefs qui leur sont reprochés, à tort peut-être),

- et même observer d'eux-mêmes les sites qu'ils sont amenés à transformer et- l'évolution environnementale de ces sites, bien après qu'ils les aient quittés.

LA RESPONSABILISATION

2.2.3. C'est un principe de base de l'action environnementale, parce que d'une part il n'ya pas de "vérité" donc de comportement autoritaire en environnement (et notamment desavancées technologiques peuvent renverser les tendances), d'autre part la compréhensiondu caractère fini de certaines des ressources environnementales mène à mobiliserl'imagination. l'intellicience et la narticipation civique de tous.

2.2.4. Soyons francs. Il y a deux manières de se responsabiliser vis-à-vis del'environnement: de façon endogène c'est-à-dire par une initiative générée de soi-méme,ou de façon exogène c'est-à-dire sous des pressions extérieures.

La façon exogène est vécue comme une contrainte administrative et se traduit par des ré-flexes de réglementation (et de "parapluie"). La façon endogène est vécue comrne un acte decivisme et se traduit par des réflexes de sensibilisation, d'imagination et de concertation.

2.2.5. Concernant la DNTP, la préoccupation environnementale est pour l'instant exo-gène. Il ne faut pas voir là un reproche quelconque mais un constat. La Banque mondialeelle-même est un autre exemple de responsabilisation exogène. L'objectif poursuivi parle consultant est clairement de transformer cette préoccupation exogène en intérét en-dogène, qui est plus productif d'initiatives favorables à l'environnement. Ce sera le filconducteur de la stratégie préconisée dans la suite du rapport.

Cette transformation est possible commc l'a montré l'exemple tout récent de la Mission"Transport destination 2002", conduite en France en 1992 seulement c'est-à-dire aprèsvingt de politiques environnementales.

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lI mTT - 93.130 Rapport de mission - Impact du 5Àme Projet routier du Mali sur l'environnement Page 8

LE PARTAGE DU SAVOIR

2.2.6. L'information est un facteur majeur d'évolution des comportements. Elle estprésentée comme un des principes fondamentaux de l'action environnementale, parce

_ qu'elle motve et oermet la concertation de la manière la plus transparente et doncresponsabilisante possible.

Ce partage du savoir peut se faire à des multiples niveaux. C'est l'objet des campagnes desensibilisation vers des populations plus ou moins ciblées, ou des efforts de formation

- technique ou gestionnaire vers des responsables divers (d'où la fiche-projet n'l).

2.2.7. Mais ce doit aussi être une volonté de communication et d'échangesd'information, aux différents échelons de la décision politique. Et l'on sait à quel

D point bien certains ministères ou autres échelons de pouvoir sont jaloux de leursinformations, outil artificiel mais puissant de pouvoir. Et l'on sait aussi à quel point lesecret sur certaines informations, loin d'être toutes de sécurité militaire, estpréjudiciable pour l'environnement.

2.2.8. Concernant la DNTP ainsi que la DNT (direction nationale des transports), ceprincipe implique un grand changement dans les méthodes de travail, notamment celles deprogrammation, comme il sera expliqué dans les chapitres qui suivent.

LA REGLEMENTATION

2.2.9. Il est utile de rappeler que l'échec des premières politiques d'environnement, unpeu partout dans le monde, est en grande partie dû à une utilisation maladroite des outilsréglementaires. Certains pays africains, encore emprunts de réflexes administratifspressés, se ruent aujourd'hui vers la panoplie de ces textes.

Il est donc urgent d'annoncer clairement qu'une politicue de l'environnement ne sefait pas avec des textes, et que l'environnement ne sera préservé que si les citoyensen sont convaincus et responsabilisés.

Pourtant il ne saurait être question d'abandonner l'effort réglementaire. Rappelonssimplement que la réglementation en environnement doit être la formalisation écrite del'état de la connaissance scientifique et du consensus social du moment, face au débatencore largement ouvert sur le développement et l'environnement Cette réglementation avaleur de repères dans la construction d'un Etat de droit démocratique.

2.2.10. Etant donné la rapidité actuelle des évolutions de comportement (social, maisaussi économique, politique, culturel ...), il est nécessaire que cette réglementation netrahisse pas les orientations gouvemementales par son obsolescence, et donc que soientproduits explicitement des processus de mise à iour de la réglementation.

2.3. TRANSPORTS (ROUTIERS) ET ENVIRONNEMENT

2.3.1. Le consultant se contentera ici d'extraire des passages du document de politiquegénérale de la Banque africaine de développement en matière d'environnement (juinI 1990), qui résume bien les relations entre transports et environnement.

2.3.2. "Les pays enclavés considèrent le développement des transports comme unepriorité permettant d'assurer des services adéquats et efficaces pour leurs exportations

* et importations. Cependant l'expansion du transport terrestre ne devrait pas se faire aux

M-TT 93.130 Rapport de mission - Imrpct eu Sème Frolet routier du Mali sur l'onvIronnement Page 9

dépens de l'environnement. Le déve!oppement des routes change l'environnementphysique, attire les activités humaines sous forme de nouvelles agglomérations et assurel'accès à l'exploitation des ressources naturelles (déboisement, production de charbon debois, agriculture).

2.3.3. "Avec l'extension des routes, des changements dans l'utilisation des terres et dansl'exploitation des ressources sont prévisibles, et on doit juger ces développements tant dupoint de vue de leurs éventuels impacts négatifs que des avantages qu'ils procurent. Uneprogrammation optimale de l'utilisation des terres guidée par une carte de potentialité desterres devrait précéder la construction des routes dans les régions sous-développées.

2.3.4. "L'ouverture de routes ou leur amélioration permet de réduire la durée et le coûtdes voyages et peut faire accéder à des régions peu exploitées auparavant. Ces régionspeuvent être le lieu d'associations de plantes et d'animaux précieux qui présentent unevaleur plus grande pour la société si on les laisse intacte. Les routes attirent de nouveauxétablissements de population qui n'ont pas une connaissance suffisante des technologiesadaptées au milieu local. Les régions nouvellement accessibles n'ont pas l'infrastructureadministrative nécessaire pour assurer une utilisation appropriée des ressources, Parconséquent il est impossible de contrbler les activités d'exploitation des ressources àmoins qu'on ait préparé au préalable des plans de gestion adaptés.

2.3.5. "Les impacts directs naissent des changements dans le schéma d'évacuation deseaux et de ruissellement rapide de surface, provoquant ainsi du ravinement...

2.3.6. Certaines de ces remarques générales trouvent un écho évident au Mali. Cependantil faut se garder de rester à des propos généraux et il faut s'appliquer à émettre un dia-gnostic qui soit le plus précis possible au regard de la situation malienne, de la spécificitéde son économie et de ses difficultés environnementales, de la spécificité de sespopulations et de ses institutions.

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13 - CONSTATS

!SUR LES PROJETS ROUTIERS ET L'ENVIRONNEMENT AU MALI

l3.1. CONSTAT SUR LES ACTEURS

E 3.1.1. On ne mène pas d'actions pour l'envronnement sans l'adhésion des hommes et desstructures. C'est pourquoi ce constat sur la situation malienne commience par les acteurs.

Le Mali n'échappe pas à un jeu d'acteurs fort habituel dans tous les pays du monde, àsavoir que les routes (et plus généralement les transports) et l'environnement sont deuxunivers qui ne font pas bon ménage. La route est perçue par les environnementalistes

* comme un traumatisme nécessaire au développenient. Cette attitude d'ooDosition estpréjudiciable, surtout pour l'environnement du Mali lui-même.

L'ADMINISTRATION DES ROUTES: LA DNTP

3.1.2. Les documents préparatoires au Projet sectoriel des transports (9) décrivent endétail l'organisation et les méthodes intemes de travail de la DNTP, ainsi que la réorga-nisation qui va être mise en oeuvre au cours du 6ème Projet routier.

La DNTP est forte actuellement de 1299 agents. La réorganisation prévue vise uneparticipation accrue de secteur privé, donc un désengagement progressif de la DNTP del'exécution des travaux routiers en régie, ainsi que de certaines études routières, auprofit du secteur privé. A travers deux divisions centrales (études générales etprogrammation, et études techniques et travaux) et des directions régionales, la DNTP vapouvoir se consacrer plus efficacement à consti uire une vision amont et globale de lapolitique routière, et à orchestrer son exécution harmonieuse et transparente.

Comme il n'est jamais bon d'être juge et partie, cette séparation des fonctions de pro-gramrnmation à-priori et de contrôle à-posténori d'une part, et d'exécution des politiqueset des travaux d'autre part, est extrêmement bénéfique pour permettre à la DNTP des'ouvrir à des préoccupations nouvelles et primordiales telles que l'environnement.

3.1.3. Le consultant a pensé utile, même si ce n'est pas toujours agréable, de faireconnaltre les griefs que ies acteurs de l'environnement ont envers ceux des routes, auMali. La DNTP apparait comme un service très opaque et jaloux de ses prérogatives.Ce service a un comportement de bureau d'etudes et d'exécutant de travaux, plutôt que deprogrammation et de proposition visionnaire (pourtant nécessaire quand on irrigue leterritoire). Fermé sur sa gestion du réseau routier, il semble peu averti et peu sensibleaux problèmes du Mali: développement rural, déforestation, désertification...

Le consultant n'est pas en mesure d'apprécier la réalité de ces griefs. Cependant laréorganisation préconisée dans le 6ème Projet y répond en partie, si on saisit cetteopportunité pour ouvrir la DNTP, allégée de ses tâches de gestion quotidienne, à uneparticipation active à l'aménagement du territoire.

lTTm * 93.130 Itapport do mission v Imrpac du 5rnm Prolet routier du Mali sur l'envIronnerment Page i

L'ADMINISTRATION DE L'ENVIRONNEMENT

E 3.1.4. Tout d'abord elle est complètement inconnue de la DNTP. Les griefs d'opacité à- l'encontre de la DNTP pourraient être formulés en sens Inverse envers l'environnement,

mais pour des raisons différentes.

X L'environnement a été rattaché au ministère du Développement rural. Celui-ci a 4 di-rections nationales: les Eaux et foréts, l'Elevage, l'Agriculture et le Génie rural. Le mot_"environnement" ne réapparait qu'au niveau d'une division inteme des Eaux et forêts, àI côté d'une division Aménagement forestier. On peut donc se demande1r où se situe la visionglobale et mobilisatrice qui devrait caractériser une administration de l'environnement.Il y a néanmoins à côté du ministre, un conseiller technique malien pour l'environnement,

* qui est internationalement connu et qui a notamment conduit la position africaine lors dela Conférence mondiale de Rio.

L'opacité de l'administration de l'environnement est donc plutôt un manaue évident dielisibilité vis-à-vis d'un domaine qui reste difficile pour le néophyte tout en étant"vaguement préoccupant" pour tout le monde.

3.1.5. Le consultant tient à rendre compte de l'accueil extrêmement favorable que lesenvironnementalistes lui ont fait, en la recevant comme une envoyée de la DNTP. Ils onttous salué l'initiative Drise -par la DNTP de s'intéresser à l'environnementinitiative qui a été perçue par eux comme endogène à la DNTP.

UN MAILLON MANQUANT ESSENTIEL L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

-3.1.6. Le consultant n'a pas pu identifié de partenaires forts en ce qui concernel'aménagement du territoire. En tout cas, ce ne serait pas de tout un partenaire connu de laDNTP, bien malheureusement.

Or, si l'administration de l'environnement a pour mission d'identifier les potentialités etles contraintes de l'environnement pour permettre la proposition d'un développementdurable en cohérence avec les ressources de l'environnement, si de son côtél'administration des routes se situe de fait au centre des dynamiques d'aménagement duterritoire, il apparaît bien la nécessité essentielle de produire un maillon administratifspécifique, où s'élabore le passage depuis les pntentialités environnementales etéconomiques nationales vers une stratégie offensive de développement couviant l'ensembledu territoire national. Ceci s'appelle une politique d'aménagement du territoire.L'ensemble des autres politiques sectorielles en découle, et en premier la politique des

* transports.

3.1.7. Ainsi, en l'absence de ce maillon administratif fondamental, Il devient difficilemais indispensable que les administrations de . environnement et des tra-aux publicsfassent des efforts supplémentaires pour pallier à cette carence de I organisationinstitutionnelle. Ces efforts supplémentaires pourront étre déployés d'abord dans unsecteur géographique délimité, afin d'en défricher la pertinence, la méthode et lapotentialité des résultats.

TTT 93.130 Rapport de mission - Impact du Sème Projot routier du Mal sur l'onvironnement Page 12

3.2. CONSTATS SUR LES DOCUMENTS DE LA DNTP ET DES TRANSPORTS

3.2.1. Afin d'évaluer l'impact du Sème Projet routier sur l'environnement, sans pourcela lancer de campagnes d'observations ou de mesures spécifiques pour l'instant, leconsultant a recherché un maximum de données de base, à la fois dans les documents émispar la DNTP et dans ceux des environnementalistes. La liste des documents consultés estcitée en annexe 1. Ces documents sont commentés ci-après.

Il est possible que certains documents fondamentaux, qui auraient peut-étre modifiésensiblement son jugement, aient échappé au consultant. Ils seront alors mis à profit lorsde l'engagement des actions environnementales ultérieures (Cf. fiche-projets).

LES DOCUMENTS D'EVALUATION ECONOMIOUE DU 5 EME PROJET ROUTIER (1)

3.2.2. Le consultant n'a pas retrouvé l'ensemble des études détaillées préparatoires auSème Projet routier, notamment certaines qui sont signalées dans le document final desynthèse (du 28 juin 1 985) et qui paraissent tout à fait intéressantes vis-à-vis del'aménagement du territoire et du développemant rural.

Ce document de synthèse signale en effet:

- une estimation quantifiée des effets des routes du Sud du Mali (Bougouni-Yanfolila-Badogo, Badogo-Kalana, Bougouni-Manankoro) sur l'accroissement différentiel de lapopulation avec et sans le projet, ainsi que sur l'adoption différentielle de pratiquesculturales améliorées aboutissant à un accroissement aussi bien des surfaces cultivéesque des rendements,

- une estimation semblable concernant la route à l'Ouest du Mali, Kayes-Nioro, qui* complète des études menées sur l'utilisation des terres dans la zone du projet Ces

dernières études auraient établi qu'environ un cinquième seulement des terrescultivables était alors cultivé, et qu'une amélioration des pratiques culturales pouvaitgrandement améliorer les rendements, au point de permettre à cette région l'auto-suffisance alimentaire et même la production d'excédents commercialisables si lesconditions d'accès étaient résolues,

- des calculs de rentabilité économique pour la reconstruction de la route Bamako-Bougouni, ainsi que pour l'entretien périodique de 492 km de routes et l'entretiencourant de 1 730 km.

- 3.2.3. Il aurait été utile d'analyser la manière dont avaient été calculés ces rentabilitéséconomiques afin de recommander précisément la méthode selon laquelle ces calculspourront être améliorés dans le cadre des futurs projets routiers (Cf. fiche-projet n°2).

En effet, les coùts et avantages provenant de l'environnement sont généralement très malpris en compte, et peuvent faire varier ces taux (à la hausse comme à la baisse) de façonimportante. C'est ce que l'on appelle les coûts et les avantages externes, qui peuventêtre d'un ordre de grandeur complètement différent des coûts et avantages directs, de lamême manière que l'impact direct d'une route sur l'environnement n'a pas de communemesure avec les impacts indirects.

3.2.4. Par ailleurs, dans un pays ayant annoncé l'auto-suffisance alimentaire comme sapremière priorité de développement, il est surprenant d'apprendre que les routes pré-

j TTT - 93130 Rapport de misslon- Impact du Sèmo Prolot routier du Mail sur l'environnemont Page 13

* citées dans l'Ouest et le Sud du pays ont été en grande partie différées à des échéances nonprécisées.

De façon générale, il n'y a dans ces documents préparatoires aucune considération sur lesperspectives spatiales de développement économique, sur l'aménagement du territoire etsur la gestion des ressoirces naturelles. Mais ceci n'a rien d'étonnant pour des documentsétablis en 1985.

Il est donc difficile de mesurer aujourd'hui la différence d'appréciation entre d'une partles prévisions faites en 1985 lors de la conception du 5ème Projet, et d'autre partl'évolution effective de paramètres importants comme les mouvements de population, lasanté publique, l'utilisation et le potentiel de fertilité des sols, la couverture forestière,la densité de faune et de flore sauvages, les ressources en eau... dans les zones desserviespar le Sème Projet, que ce soit au titre de nouvelles constructions ou au titre de laréhabilitation de routes. Il est donc également difficile d'en tirer des enseignements pourmieux ajuster les prévisions pour les projets ultérieurs. Ces précautions, que l'on peutnommer "suivi environnemental", devront étre prises à l'avenir (Cf. fiche-projet n'2).

LES DOCUMENTS PREPARATOIRES AU PROJET SECTORIEL DES TRANSPORTS (9)

3.2.5. Dans le cadre de la préparation du Projet sectoriel des transports du Mali, laBanque mondiale, l'administration et certains opérateurs économiques (transporteurs etchargeurs) ont initié une série de discussions sur l'oiganisation et le fonctionnement dece secteur. Une commission de coordination du secteur a été mise en place en 1992 etcomprenait, sous la présidence de la Direction nationale de transports:

- la DNTP,- la DN de l'Aéronautique civile,- le Centre de perfectionnement des TP et des transports,- la Chambre de commerce et d'industrie du Mali,- la Régie des chemins de fer du Mali,- la Compagnie malienne de navigation fluviale,- MALITAS,- l'Union nationale des coopératives de transport routier du Mali,- le Syndicats national des transporteurs routiers urbains et inter-urbains,- la Compagnie malienne de développement du textile.

3.2.6. Dans un pays où le secteur agricole employait 85% de la main d'oeuvre et four-nissait 57% de son PIB en 1980 (49% en 1990), où l'industrie est dominée par latransformation des produits de l'agriculture et de l'élevage, où les problèmes environ-nementaux sont vitaux (désertification), il est étonnant de ne voir aucun représentant duDéveloppement rural ni de l'Environnement ni du Plan, siéger à une commission qui vadécider des orientations et des moyens de relance du secteur des transports.

Toutes les administrations seront tenues informées des résultats de la commissionTransports, parait-il. Certes mais n'a-t-on pas pris la question à l'envers, e nchoisissant d'aviser à postériori les futurs utilisateurs des transports plutôt que de sedemander d'abord comment se situerait la demande et comment il faudrait l'orienter enfonction de considérations complémentaires aux tendances économiques ou de commerceinternational, telles que des politiques volontaristes d'aménagement du territoire,rendues nécessaires par les sur- ou sous-exploitations agricoles de certaines zones, oudes politiques spécifiques de gestion des ressources naturelles comme le bois de feu.

m - 93.130 FlApport de mission- Impact du 54me Projet routier du Mall sur l'environnement Page 14

Il est intéressant de rapprocher quelques chiffres sur les investissements de la période1978-1991 (6), chiffres que le consultant préfère laisser le lecteur analyser à sa guise:

longueur (km) coùt (MF CFA)

Entretien périodique routes bitumées 727 6 1 55

Réhabilitation routes bitumées 496 14 302Réhabilitation pistes améliorées 58 432

Construction routes bitumées 820 57 542Construction pistes améliorées 496 1 138

Total des investissements 1978-91(couvrant d'autres travaux) 3 757 107 248

3.2.7. La stratégie du secteur des transports et son programme d'actions s'articulentaujourtd'hui ainsi

- intensification de la concurrence sur le marché des transports terrestres de mar-chandises,

- résorption des surcapacités de l'industrie des transports routiers,- amélioration du fonctionnement des corridors de transport intemationaux,- amélioration de la sécurité du transport des personnes,- inventaire et clarification du statut, puis du financement, des pistes rurales,- réorientation du transport aérien,- restructurationi des entreprises publiques du secteur des transports (Régie des che-

mins de fer, Aéroports de Mali, Compagnie malienne de navigation),- amélioration du recouvrement des charges d'infrastructure,- réorganisation de l'administration et de l'entretien des infrastructures routières.

3.2.8. La composition de la commission de coordination du Projet transports, puis sastratégie et son programme d'actions, sont des illustrations de ce qui a été dit au § 3.1.3.sur une certaine fermeture de l'administration des transports et des TP vis-à-vis desproblèmes socio-économiques et environnementaux du pays. Il est louable de vouloirredresser la gestion du secteur, mais pour qui et pour quoi.

Les documents préparatoires, ainsi que la déclaration de politique générale dans le secteurdes transports, datant de 1992, sont particulièrement muets sur les considérationsspatiales du développement économique. Or la fonction principale du transport estde déplacer des flux à travers l'espace. Il est donc nécessaire d'avancer unminimum d'analyses sur le contenu de ces flux (d'aujourd'hui et de demain) et surl'opportunité (économique et environnementale) de ces transports, ainsi que sur lesespaces à relier par ces transports.

3.2.9. Un secteur des transports qui ne fait que suivre les tendances économiques ac-centue les disparités spatiales, en densifiant les zones déjà peuplées et en délaissant leszones désertes. Un secteur des transports qui ne cherche que sa propre croissance et sapropre rentabilité entraîne l'ensemble de la société vers des schémas sociaux et écono-miques absurdes où les gens et les marchandises passeront leur temps dans les transports.

C'est l'exemple d'un bois produit dans une région, qui est transporté dans une régionlointaine pour y être transformé en meuble, et finalement revient au point de départ poury être vendu, tout ceci parce que les prix du transport sont devenus compétitifs... mais à

i| m- 93.130 uapporSdemssion Smpa è tu5nme Proletroutierdu Mali sur lenvironnement Page 15

quel coût environnemental (Jamais Inclus dans le coût direct du transport, mais réel àterme pour l'ensemble de la collectivité).

C'est l'exemple aussi des transports urbains hyper-performants des villes des pays duNord, qui ont permis de produire des mégalopoles tentaculaires, où les habitarnts passentdésormais des heures dans les transports !

3.2.10. Le secteur des transports non seulement structure l'espace national, mais aussiles modèles de développement économique et culturel, d'une manière tellement importanteà postériori, qu'il est impensable de ne produire aucune réflexion rétrospective puisprospective sur ce sujet dès aujourd'hui, en s'inspirant des évolutions récentes au Malicomme des comportements observés dans d'autres pays (Cf. fiche-projet n'l).

ETUDES ROUTIERES: DOSSIERS D'APPEL D'OFFRES DE ROUTES, FACTIBILITE DEBAMAKO-DAKAR <2 A 5)

3.2.11. Les études consultées par le consultant ne donnent aucune information sur lescaractéristiques environnementales des régions traversées par les routes concernées, nisur les précautions de tracé ou de chantier vis-à-vis de l'environnement. Ce n'est pasétong,ant pour des documents établis vers entre 1984 et 1 988. Cela l'est plus pour l'étudeBamako-Dakar de 1989.

3.2.12. Cette demière étude resitue bien l'impact de la route dans les perspectives dedéveloppement macro-socio-économique du Mali et du Sénégal, ainsi que vis-à-vis deszones d'influence directe. Elle est complètement muette sur les spécificités environne-mentales des régions traversées. Sans se lancer encore dans une étude d'impact de la routesur l'environnement, il y aurait pour l'instant lieu d'établir au minimum une notice-d'impact sur l'environnement

Cette notice est un document léger mais synthétique et global, donnant les caractéristiquesdéjà connues, les opportunités favorables et les difficultés prévisibles concernantl'environnement, et surtout concluant sur les orientations thématiques à donner d'unepart à la future étude d'impact (maintenant obligatoire pour un projet de cette ampleur),d'autre part au suivi environnemental ultérieur, ainsi que sur les outils scientifiques dediagnostic à mobiliser.

3.2.1 3. Concernant les avantages et gains économiques escomptés, ies propos sont précisquand il s'agit du trafic, un peu moins quand il s'agit de productions agricoles et minières,et essentiellement qualitatifs pour les "autres avantages non quantifiables".

En fait ce qui n'est pas quantifiable monétairement, l'est généralement statistiquement ouscientifiquement. C'est l'exemple des mouvements de population, de la santé publique, duniveau de scolarisation et autres services sociaux, de l'auto-suffisance alimentaire, del'exploitation des ressources environnementales (eau, sols, biomasse...). Ces mesuresquantifiées mais non monétaires suffisent parfois à déclencher une prise de conscience, àjustifier et déclencher des actions et des projets.

3.2.14. La question se pose parfois de savoir comment ces facteurs pas toujoursquantifiables, et encore moins de façon monétaire, peuvent déclencher des prises dedécision, notamment chez les bailleurs de fonds. En fait, poser la question en ces termes,c'est inverser le processus de la connaissance environnementale et de son impact L'apportnovateur de la démarche environnementale, c'est justement de chercher à se poser lesquestions pertinentes vis-à-vis de la durabilité du développement préconisé, d'enchercher les éléments de réponse et de les diffuser sans arrière-pensée, afin que les

l| m- 93.130 RaPPorode mission- Impact du Sème Projet routierdu Mali sur l'environnement Page 16

partenaires actifs dans la décision finale puissent faire leur choix avec un maximum desens de la responsabilité vis-à-vis de tout ce qui est Induit par le projet routier.

3.2.15. L'étude Bamako-Dakar doit donc s'attacher à préciser tous ces facteurs ditsnon quantifiables" qui dans le contexte du Mali, justifieront le projet bien mieux

que la simple rentabilité économique. Cela nécessite de travailler de concert avec lesautres administrations, pour préciser en quoi cette route va permettre le développement

E socio-économique ou va éviter des évolutions négatives (exode rural, mal-nutrition,déforestation incontrôlée...).

- Si les statistiques manquent, ce projet important est l'occasion de lancer des campagnes demesures et d'enquêtes, conjointement avec d'autres organismes. Ces campagnes permet-

- tront d'établir proprement 1' "état initial" (environnemental, humain et économique) dela zone d'influent;e directe, les évolutions bénéfiques et/ou difficiles prévisibles, les

- programmes d'accompagnement, et finalement de construire un premier vrai suivid'impact global d'une route sur l'environnement naturel, humain et économique (à l'aidede quelques indicateurs simples mais régulièrement suivis et diffusés).

Ce projet ainsi que les suivants de la DNTP, sortira renforcé de ces études complémen-taires, et abordera les étapes de montage financier et de négociation multipartite enmeilleure position de justification sociale et économique (Cf. fiche-projet n02).

3.3. CONSTATS SUR LES DOCUMENTS DE L'ENVIRONNEMENT

3.3.1. Tout d'abord le consultant a eu du mal à identifier puis consulter des documents depolitique générale sur l'environnement du Mali. Notamment, tous les pays ayant réaliséun rapport détaillé de présentation de leur pays durant la préparation de la Conférencemondiale de Rio, le consultant a cherché durant tout le temps de sa mission à se procurerle rapport du Mali. En vain. Il était en rupture de stock chez son auteur (le conseillertechnique à l'Environnement pré-cité). Bien que largement distribué à toutes les admi-nistrations, il était introuvable au ministère de l'Equipement.

Le consultant pense que ce rapport devrait être une excellente base pédagogique à ex-- ploiter lors des actions environnementales ultérieures de la DNTP (Cf. fiche-projet n'l).

= 3.3.2. Le Programme national de lutte contre la désertification (PNLCD) semble le* meilleur endroit pour recueillir des informations et résultats de travaux déjà réalisés

(Cf. documentation citée en annexe 1). Notamment le Sous-programme de gestion desressources naturelles avait permis l'inventaire des ressources terrestres (diffusémaintenant par le PIRT) et des ressources ligneuses (diffusé par le PIRL).

3.3.3. Bien que les problèmes d'environnement du Mali soient présentés comme devéritables défis, peu de documents mobilisateurs circulent parmi les administrationsmaliennes. Le consultant a entendu beaucoup de discours alarmistes mais vu peu dedonnées chiffrées, de mesures scientifiques et de préconisations précises. Ces documentssont exploités et commentés au chapitre suivant (voir le paragraphe 4.3.).

3.4. CONSTAT SUR LE TERRAIN

3.4.1. Le consultant aimant à dire que l'action environnementale commence parl'observation avisée du terrain, et que la sensibilisation commence par l'exemple, lamission a profité de visites de chantier internes à la DNTP pour parcourir les sitestraversés par les routes réhabilitées par le Sème Projet.

lTTT* 93.130 Rapporl de mission - Impact du Sèmne Projet routier du Matl sur l'environnement Page 1 7

Les routes empruntées furent:

date des dernières financement entrepriseinterventions

Bamako-Bougouni 1 990 BM (5ème projet) IMPRESITBougouni-Badogo 1990 BM (5ème projet) DNTPBougouni-Sikasso 1984 FED DNTPSikasso-Zégoua en cours BM (Sème projet) COLASSikasso-Koutiala 1981 FED SATOM

- Koutiala-Sienso 1 967 don EgypteSienso-Ouan 1986 FED DNTP

- San-Bla 1992 FED SATOM- Bla-Ségou 1984 FED DNTP

Ségou-Bamako 1990 BM (Sème projet) DNTP

Les chantiers visités furent

Bougouni-Sikasso démarrage BM (Sème projet) COLASI Sikasso-Zégoua en cours BM (Sème projet) COLAS

Accès à Djenné en cours BM (5ème projet) SATOMMarkala-Macina démarrage FED

3.4.2. L'objectif de ces visites n'était pas de réaliser un audit environnemental, qui estune analyse précise et scientifique de l'impact d'une action sur l'environnement.L'objectif de ces visites-éclairs (1 700 kms parcourus et 3 réunions de chantierorganisées en 3 jours) était d'identifier les problèmes environnementaux qui devaientêtre regardés de près lors d'un projet de route à venir au Mali, et d'orienter enconséquence le futur 6ème Projet.

3.4.3. Déjà alertée lors de récents entretiens avec les environnementaiistes, leconsultant s'est surtout attachée à observer les points suivants:

- l'emprise totale de la route et de ses abords,l'emprise totale d'un chantier et le devenir de cette emprise à la fin du chantier,

- le déboisement occasionné par le chantier d'une route,les opportunités de reboisement le long des routes et les initiatives villageoises,

- le devenir des zones d'emprunt,

- les modes d'usage de la route (intensité du trafic, types de trafic, autres utilisations del'emprise routière),

- le passage dans les zones habitées et la maitrise de la sécurité.

Le consultant n'aborde donc ici que les impacts directs et immédiatement visibles de laroute sur l'environnement (pris au sens large de ressources naturelles et de cadre devie), et rappelle qu'il ne s'agit en aucun cas de l'impact global de la route surl'environnement. Il ne s'agit ici que de la partie visible de l'iceberg.

TTT - 93.130 Rapport de mismlon Impact du Sèmo Projet routier du Mali sur l'environnement Page 18

A PROPOS DES EMPRISES ET DU DEBOISEMENT

3.4.4. Il est exact que les emprises dégagées lors d'un chantier de construction vont* parfois jusqu'à dix fois la largeur de la route, ceci pour des nfcessités d'emprunt* considérable de matériaux, pris de chaque côté, en des points favorables qui sont identifiés

sur place et en respectant des surcreusements raisonnables donc faibles. Lors deschantiers d'entretien périodique, l'emprise est diminué au quart de ce qui vient d'être dit.

Par ailleurs, un chantier nécessite la déviation temporaire du trafic, qui peut se faire surun autre initénaire (exemple de Bamako-Bougouni) ou bien en doublant momentanémentI l'emprise du chantier (exeniple de Sikasso-Zégoua). Enfin, il est parfois nécessaire dedéboiser suffisamment de part et d'autre d'une route en courbe pour des raisons devisibilité et de sécurité routière.

* Voici donc de bonnes raisons de déboiser le long des routes, avec la bonne conscience desnécessités techniques, et avec les grandes largesses qui sont le signe des grands travaux.

3.4.5. La nature sait reprendre ses droits et reboiser avec le temps, disent les routiers.Certes mais en combien de temps dans ce pays dont la pluviométrie est loin d'être tropi-cale ? Et pendant tout ce temps, quelle couche de sol arable aura été érodée ? Car

I ce n'est pas que la végétation qu'il s'agit de protéger, mais le sol végétal lui-même -- ressource environnementale difficilement renouvelable, une fois appauvri et lessivé.

3.4.6. Heureusement les tendances s'inversent: le déboisement commence à se fairei avec parcimonie et réflexion préalable (exemple de la digue d'accès à Djenné, qui n'a été

déboisée que d'un côté lors du chantier de réhabilitation)..* 3.4.7. Rappelons que la route peut entrainer deux types de déboisement: le déboisement

lié au chantier (impact direct et ponctuel, dans le temps et l'espace) et le déboisementd'exploitation économique (impact indirect lié à l'accessibilité permise par la route>. Laroute Ségou-Bamako est typique de cette activité économique: des ventes de bois de feusont proposées tout le long de la route, du côté droit en rentrant vers la capitaleévidemment Ce second type de déboisement est autrement plus grave que le premier quandil n'est pas maitrisé. Le consultant ne pourra pas parler précisément de ce second dangerpar manque de données chiffrées, il n'en demeure pas moins que c'est ce déboisementindirect qu'il faut suivre de près. Il ne faut ias se tromper de cible quand onParle d'environnement.

A PROPOS DES ZONES D'EMPRUNT

- 3.4.8. Le parcours de routes réhabilitées à des époques différentes est pleined'enseignements. Ainsi la route Bamako-Bougouni, datant de 1990, est bordée de zones

* d'emprunt laissées en l'état (monticules de terre végétale en bordure, vaste fond plat de-- carrière latéritique restant désespérément à nu malgré le temps qui passe). Quand la zone

est en pente, des rigoles d'érosion apparaissent. Il parait que ce genre de paysage est-~ saisissant, vu d'avion: on dirait que la route a été bombardée à cause de ces auréoles- dévégétalisées qui l'accompagnent de part et d'aut're sur toute sa longueur.

_ 3.4.9. Certaines zones d'emprunt très imperméables gardent de l'eau quand la saisonsèche est déjà bien avancée, et le bétail villageois vient alors s'y abreuver. C'est uneréutilisation tout à fait bénéfique des zones d'emprunt mais ceci nécessite un minimum deprécautions et de prévisions sur lesquelles on reviendra dans la suite du rapport(notamment fiche-projet n'S). Il faut notamment dire tout de suite que ce n'est pas la

- destination finale de toutes les zones d'emprunt et que cette réutilisation occasionnelle ne

lTrT - 93.130 Rapport de mission. Impact du Sème Projet roulier du Mal sur l'environnement Page 19

doit pas servir de prétexte pour laisser toutes les zones d'emprunt en l'état à la fin d'unchantier.

3.4.1 0. Là aussi les tendances commencent à s'inverser: les zones d'emprunt de la routeSan-Bla, réhabilitée en 1992, ont été toutes régalées. Elles n'ont cependant fait l'objetd'aucun effort supplémentaire de replantation, et il sera intéressant d'observer en com-bien de temps la terre végétale remise en place s'est effectivement revégétalisée.

* A PROPOS DU REBOISEMENT

3.4.11. La route permet deux types de plantation : l'alignement routier et le chantiermassif de reboisement. Dans un ys aux prises avec la désertification. cesopportunités ne peuvent pas étre ignorées (Cf. fiche-projet nr3). La route Ségou-Bamakoest intéressante sur les deux aspects. Il y a quelque 4-5 ans, avait été lancée une opéra-tion ponctuelle "Portes d'entrée et de sortie" qui a consisté à mobiliser les populationspour planter des arbres le long des routes aux abords des villes et des villages.

La région de Ségou, grâce à l'élan donné par un préfet de région particulièrement motivé,a répondu avec succès à cette campagne. Les villages traversés entre Bamako et Bougouni,et ceux entre Ségou et Bamako, offrent ainsi au visiteur de passage, et donc aux habitants,une qualité visuelle et un cadre ombragé de vie très différents.

3.4.1 2. La route Ségou-Bamako traverse la grande forét classée de la Faya. Cette forêtI fait l'objet de reboisements massifs, déjà anciens et particulièrement réussis. Aussi ilserait intéressant de savoir si le solde de l'exploitation commerciale (qui y est nécessai-rement faite, vu la facilité d'évacuation vers la capitale qui est offerte par la route) esti- positif ou négatif, et si la route participe à une exploitation judicieuse ou malheureuse dece gisement d'énergie domestique.

- A PROPOS DES USAGES DE L'ESPACE ROUTIER

3.4.1 3. Les routiers (au sens de constructeurs et gestionnaires des routes) semblent* souvent agacer par les déviations d'usage qui sont régulièrement faites vis-à-vis de

"leurs" routes. Eux les ont conçues pour le transport, et même le transport- rapide. D'autres les conçoivent comme des espaces de vie. surtout au Mali où laI. vie se déroule beaucoup dehors. Qui a raison, qui a tort ? c'est ici toute la différence entre

une conception technicienne et une conception environnementale (au sens cadre de vie)d'un équipement collectif.

Un équipement collectif est d'abord conçu pour servir la collectivité, et il vaut mieuxqu'il rende des services détoumés et inattendus, plutôt qu'il serve insuffisamment tout enrespectant la fonction pour laquelle il a été construit et qui ne répondrait pas à unedemande quantitativement suffisante.

3.4.1 4. Ainsi la route, espace de déplacement des flux de personnes et de marchandises,devient souvent un lieu d'échanges. A la traversée des villages et des bourgades, certainstronçons de la route deviennent ici une gare routière improvisée, là un marché qui prendvite des allures d'établissement permanent plutôt que d'improvisé. En certains endroits,la route serait utilisée pour certaines phases des travaux agricoles comme le séchage desrécoltes. De façon générale, la route ne sert pas qu'aux véhicules motorisés rapides, on ytrouve très fréquemment cycles et charrettes (surtout le jour des marchés aux alentoursdes villages concemés), qui sont les moyens de locomotion de la majorité des Malienshabitant dans les zones traversées par les routes.

TTT. 93.130 Rapport de mission- Impact du 5ème Projet routier du Mali sur l'environnement Page 20

IBien que les taux de rentabilité économique des routes soient essentiellement calés sur letrafic motorisé et lourd (mais peut-être à tort), les autres types de véhicule empruntentaussi la route, qui doit donc leur offrir le même niveau de sécurité.

Tous ces détournements d'usage ne sont pas à accepter de la même manière, mais ils sonttous à analyse-r avec sérieux et surtout pas à ignorer avec superbe. Ceci afin de proposer

* des parades durables aux inconvénients qu'ils peuvent générer. Nous ne regarderons deprès que la question de la traversée des zones habitées et des détoumements d'usage del'espace routier qui en découlent.

A PROPOS DE LA TRAVERSEE DES ZONES HABITEES

3.4.1 5. La route engendre toujours un aménagement du territoire, même si celui-ci n'estpas envisagé au préalable. Lors de la traversée d'un village, le territoire villageois atendance à se réaménager spontanément en fonction de la route, et ceci avec plus ou moinsde bonheur, pour les villageois autant que pour les usagers de la routc.

Il est donc préférable d'anticiDer les-conflits d'usage plutôt que les ignorer. carc'est toujours au détriment de la sécurité des personnes. C'est l'exemple de Kimparana,entre Ségou et Koutiala, où deux accidents ont causé des dizaines de morts en 1991 à latraversée de ce village-marché très fréquenté. Beaucoup de villages ont été impressionnéspar ces drames et en quelques temps, on a vu se dresser des "gendarmes couchés" àl'entrée de nombreux villages. Un excès en engendrant souvent un autre, ces "gendarmescouchés" improvisés sont parfois fort hauts et fort nombreux (Kimparana en a posé 9 surune distance ridiculement courte).

3.4.1 6. Il semble plus judicieux d'envisager les traversées de zones habitées selon unuautre approche, Dlus concertative et Plus consensuelle vis-à-vis des DoDula-tions traversées. La route ne doit pas être impérialiste et tenter de pl.er les anciensoccupants de l'espace à ses volontés. Elle est d'abord un équipement collectif, au service del'ensemble des usagers potentiels, et les routiers doivent repenser en conséquence, et avecles population1s concernées, ce que cela signifie comme potentialités et comme contraintesvis-à-vis des régions et localités traversées (Cf. fiche-projet n'4).

|m - 9310ao RappoM de mission - Impact du Sème Proiet routier du Mali sur l'environnement Page 21

4 - RAPPELS

REPOSITIONNANT LA QUESTION DES ROUTES AU MAI

4.1 .1. L'action environnemrentale se résume souvent par l'expression: "Penser global,agir local". Ainsi toute action ne trouve sa pleine efficacité qu'intégrée dans uneaDproche diagnostique globale, et réalisée à des dimensions humaines, c'est-à-dire à une échelle de temps et d'espace maîtrisable par un petit groupe d'hommes.

Pour apprécier la relation entre les routes et l'environnement au Mali, il est doncnécessaire de faire quelques détours préliminaires rappelant les spécifités du pays,géographiques, humaines et économiques. Ce rappel de généralités bien que déjà triées, estforcément un peu long. Il est cependant incontournable pour justifier les recommanda-tions et propositions d'orientations faites dans les chapitres 5 et 6.

4.1. GENERALITES SUR LE PAYS (5^ 6)_

CADRE PHYSIQUE ET HUMAIN

Situation géographique

4.1.2. Situé en plein coeur de l'Afrique de l'Ouest, le Mali est un vaste pays continentald'une superficie de près de 1 250 000 km2, qui s'étend entre les zones saharienne etsoudano-sahélienne. Cet Etat complètement enclavé est entouré de 7 pays: Algérie,Mauritanie, Sénégal, Guinée, Côte d'ivoire, Burkina-Faso, Niger.

Relief et hydrographie

4.1.3. Le relief est plutôt plat et monotone, les altitudes se situant très souvent entre200 et 250 m et dépassant rarement 500 m. Les rares massifs montagneux sont lesplateaux Mandingue à l'Ouest, Dogon au centre, l'Adrar des Ifoghas au Nord-Est et leKnachich à l'extrême Nord.

4.1.4. Le réseau hydrographique est constitué par le bassin du Haut Sénégal (Il 700 km. dont la moitié au Mali) et celui du Niger moyen (4 200 km dont 1600 au Mali, en le

traversant d'Ouest en Est et en formant un vaste delta intérieur au centre du pays). Cesdeux fleuves jouent un rôle essentiel dans l'économie nationale (agriculture inondée et dedécrue, pêche, mouverments pastoraux).

Le Nord du pays, désertique, se caractérise par la présence de vallées fossiies et de coursd'eau temporaires, pendant la saison des pluies.

Climat

4.1.5. La situation géographique et la continentalité confèrent au Mali un climat inter-tropical à caractère soudano-sahélien, avec des températures annuelles moyennes com-

M - 93.130 Rapport de mLssion- Impact du Sème Prolet routier du Mal sur l'environnement Page 22

prises entre 27 et 30 C. On distingue deux saisons principales: une saison humide ouhivemage, qui varie de 6 à 7 mois dans le Sud (avril à octobre) à 3 mois et méme moinsdans le Nord (juillet à septembre), et une saison sèche, qui se divise en une saison sèchei et froide et une saison sèche et chaude. Les hauteurs moyennes annuelles de pluies varientde 1 400 mm par an dans le Sud à 100 mm et mème moins dans le Nord.

4.1.6. Ceci détermine 4 zones climatiques auxquelles s'ajoutent une zone spécifiqueI celle du delta intérieur du fleuve Niger:

- la zone sud-soudanaise, dans l'extrême Sud du pays, avec des précipitations supé-| rieures à 1 300 mm et en moyenne 90 jours de pluies par an,

- la zone nord-soudanaise situé entre les isohyètes 1 300 et 700 mm/an avec une saisondes pluies de 70-80 jours par an,

- la zone sahélienne qui couvre près d'un tiers du territoire, située entre les isohyètes700 et 200 mm, avec un hivernage relativement court de 30 jours par an en moyenne,

- la zone saharienne, la plus étendue, caractérisée par des précipitations très irrégu-lières et inférieures à 200 mm par an.

Depuis 1967, du fait des perturbations qui affectent l'ensemble des pays du Sahel, le Maliest piégé dans un cycle de sécheresses, qui se traduit par une diminution des précipita-tions moyennes mensuelles et annuelles, et un raccourcissement de la saison des pluies.

Population et démographie

4.1.7. La population est estimée à 9 millions d'habitants en 1992 et s'accroit au rythmede 3,7% par an (moyenne sur 1 976-87). Ce taux est supérieur à la croissance moyenneannuelle du PIB sur la période 1980-92 (3,3%), ce qui conduit à un appauvrissementdes populations. La densité de la population est très faible (6,5 habitants au km2) maisune grande différence est constatée entre les régions. Les densités les plus élevées sontenregistrées dans le district de Bamako et dans les région-; de Ségou et de Sikasso.

Depuis longtemps des migrations importantes ont lieu à l'intérieur du pays, provoquéespar les années de sécheresse. Deux tendances sont ainsi apparues depuis 1976: la baissedu poids démographique des régions du Nord (Gao, Tombouctou) et l'accélération del'urbanisation. Plus de 20% de la population réside en ville (chefs-lieux de cercle etagglomérations de plus de 5 000 habitants). Bamako compte plus d'un million d'habitantsen 1992 (42% de la population urbaine, 8% de croissance annuelle).

CADRE ECONOMIQUE

Indicateurs

4.1.8. Avec une PIB par habitant de 280 $US en 1990, le Mali est classé parmi les paysles moins avancés (PMA) et les plus pauvres du monde. Quelques indicateurs:

- PIB (1990): 678 milliards FCFA, soit 2,26 milliards $US,s. primaire 49% - s. secondaire 12,5% - s. tertiaire 28,5%,taux d'inflation (1 990) : 2%,

TTT - 93.130 Rapport de misslon - Impaoc du 5ème Prolet routlier du Mali sur l'envIronnement Pane 23

- Commerce extérieur (1990): exportations 1 25 milliards FCFA (dont coton 47%,bétail 26%, or 13%), importations 224 milliards FCFA (dont machines, équipements36%, produits alimentaires 12%, produits pétroliers 9%),

- Finances publiques (1990) : recettes 1 10 milliards FCFA,dépenses 170 milliards FCFA (dont 1 00 de projets de développement),aide extérieure (1990) : bilatérale 41 milliardls FCFA (dont 25 des pays do la CEE),multilatérale 33 rnilliards (dont 6,5 de la CEE, 9,3 de l'IDA, 7,5 de la BAD),service de la dette: 1/3 des recettes d'exportation,

I - Taux d'urbanisation 22%S, de scolarisation 30%, d'alphabétisation 20%, de mortalité13 pour mille en 1987, de mortalité infantile 73 pour mille en 1990.

I Caractéristiques par secteur

4.1.9. Le secteur primaire est prépondérant dans l'économie malienne mais voit sa partrelative diminuer dans le PIB (57% en 1980, 49% en 1990). Les cultures vivrièresoccupent la majeure partie de l'espace cultivé. Il s'agit surtout de céréales (mit, sorgho,riz, fonio, mais, blé). La production est cependant mal connue à cause de l'auto-consommation et de la faible part de la production commercialisée dans des circuits iden-tifiés. Entre 1975 et 1985 les productions ont fortement baissé, en particulier pour leriz. Mais les bonnes conditions de 1985 et 1986 ont permis de retourner la situation. Lesprincipales cultures industrielles sont le coton (en augmentation) et l'arachide (enbaisse). L'élevage est la deuxième source de devises après le coton.

4.1.10. Le secteur tertiaire (commerce, transports et services) vient en deuxièmeposition. L'industrie est peu développée mais a des potentialités importantes au niveau desmines. Elle dépend fortement (pour un tiers de la production) du secteur primaire: agro-alimentaire, textile, cuir...

Faiblesses

* 4.1 .1 1. Les handicaps de l'économie malienne sont:

- une croissance globale lente et irrégulière,- une baisse du poids relatif du secteur primaire à cause des conditions climatiques

déficientes et l'insuffisance des revenus des producteurs, qui ont abouti à une stagna-tion de la production agricole,

* - une production animale toujours menacée avec une forte mortalité alliée à une séche-resse périodique (1981 à 1984),

- un couvert forestier à dégradation lente,- une industrie dépendante de l'agriculture,- une productivité insuffisante du capital, liée à la faible maintenance des équipements

existants,- une structure financière chroniquement déséquilibrée, et ce de façon croissante

(déficit de 6% du PIB durant les années 60-70, de 9% durant le plan 1981-85, et de12% en 1986),

- la difficulté de dégager une épargne intérieure à partir du niveau de revenu par têteexplique la nécessité d'un recours massif à l'endettement,

- une diminution des exportations due à la baisse du prix du coton,- une situation sanitaire préoccupante (les indicateurs sanitaires seraient nettement

inférieurs à la moyenne africaine),- un système éducatif qui s'essouffle,

|m * 93.130 Rapport de mbsion - Impact du Sème Projet routier du Mall sur l'environnoment Page 24

- un chômage alarmant et de sombres perspe-:tives d'emploi.

4.1.12. Cependant l'enclavement, tant Interne qu'externe, reste l'un des problèmesfondamentaux de l'économie malienne. En effet, l'enclaver,cnt se traduit par une dépen-cdance vis-à-vis des pays limitrophes, par une perte de compétitivité et des difficultéssupplémentaires à l'exportation, et par des surcoûts à l'importation.

] L'enclavement interne, surtout de certaines zones rurales, est un obstacle à l'auto-suffisance alimentaire: certaines zones excédentaires en productions céréalières (régionde Kayes, cercles de Bankass, Koro et Tenekou dans la région de Mopti) sont parfoisisolées de centres de consommation et reliés par de mauvaises pistes que les transpor-teurs hésitent à emprunter.

* Forces

4.1.1 3. Les potentialités de l'économie malienne sont:

- d'importantes ressources minières : or (Kalana), phosphates (Tilemsi), gypse(Tessalit). D'importants gisements ont été repérés: bauxite, fer (Bafing-Makana,Djidian-Kénieba), mangrove, uranium,. De gros efforts de prospection sont déployéspour le pétrole.

- un secteur rural où d'importants efforts d'investissement et d'encadrement sont con-sentis, afin d'attendre les 3 objectifs qui lui ont été assignés : assurer la couverturedes besoins alimentaires nationaux, approvisionner certaines industries en matièrespremières, dégager un surplus exportable.

PERSPECTIVES POLITIQUES, ECONOMIQUES ET SOCIALES

4.1.14. Face aux contraintes et atouts de l'économie malienne, le Plan de développement1987-91 avait dégagé deux objectifs fondamentaux:

- atteindre l'auto-suffisance et la sécurité alimentaire,- lutter contre la sécheresse et la désertification, par la protection de l'écosystème et la

reconquête progressive des zones dégradées,

auxquels se rajoutaient trois objectifs stratégiques complémentaires:

! - couvrir les besoins de base des populations: couverture sanitaire, besoins en eau, enéducation et formation, développement industriel,

- promouvoir l'emploi par la croissance d'activités saines et durables,- arvenir au désenclavement intérieur et extérieur du pays. La stratégie

consistera à promouvoir l'efficacité globale du transport et à faciliterde-facon sélective le trafic international des marchandises.

4.1.15. En 1990, des conditions climatiques favorables conjuguées aux mesuresd'ajustement économique ont contribué à des résultats dépassant les prévisions écono-miques, avec un accroissement du PIB réel de 2,4%.

L'année 1991 a été marquée par les manifestations du mois de mars, l'avènement d'unGouvernement de transition le 5 avril 1991, la tenue de la Conférence nationale du 29juillet au 12 août 19911 l'établissement d'un cadre macro-économique, en consultationavec les partenaires du Mali, dont les objectifs étaient de limiter les conséquences des

5 mTT. 93.130 Rapport do mloslon - ImPAct du Sème Prolet routier du Mall sur l'environnement Page 25

événements de mars sur la croissance économique, la situation budgétaire et la balance despaiements. Les événements, conjugués à une mauvaise campagne agricole, ont conduit à

X une baisse du PIB réel de 0,2%.

L'année 1992 a été marquée par l'adoption de la Constitution lors du Référendum du 12janvier 1992, des élections municipales, législatives et présidentielles de janvier àavril, et la constitution d'un nouveau Gouvernement le 9 juin 1992.

4.1.16. Un programme de politique économique et financière à moyen terme (1992-95)a été mis en place, dont les objectifs visent un taux de croissance économique d'environ4,7%. Les mesures inscrites concernent l'amélioration du cadre réglementaire(promotion du secteur privé), la mise en ceuvre de politiques agricoles adéquates, lapoursuite de la réforme du secteur public, l'amélioration de la gestion des ressourcespubliques, et la prise en compte des aspects sociaux et environnementaux.

Dans le programme triennal glissant d'investissements publics couvrant 1992-94, lapriorité a été accordée au secteur rural, à la remise en état des infrastructures exis-tantes, à l'éducation et à la santé.

4.2. LA PLACE DES TRANSPORTS DANS LE DEVELOPPEMENT DU PAYS (1-6-9)

ENCLAVEMENT ET TRANSPORTS

4.2.1. Les transports ont une importance cruciale pour le développement économique etsocial du Mali, pays vaste et enclavé, et dont les principaux centres d'activités sont situésà plus de 1 000 km des ports maritimes les plus proches. Ils pèsent pour 8% dans le PIBet représentent 30% de la facture des importations (pourcentages allant de 1 5 à 50%).Ce demier pourcentage est de l'ordre de 10% en moyenne dans les pays en développement,et de 5% dans les pays développés à économie de marché.

4.2.2. Le Mali est également confronté à un grave problème d'enclavement intérieur, denombreuses zones de production potentielles étant isolées des principaux réseaux detransports. Les transpoits ruraux, qui assurent essentiellement le drainage des produitsagricoles vers les principaux axes d'acheminement puis les centres de consommations,jouent un rôle très important dans l'économie du pays. Cependant, ils bénéficient oeudu soutien des bailleurs de fonds, mais peut-étre aussi de l'attentioninsistante des pouvoirs publi et relèvent presque totalement du secteur inforrnel,de quelques Offices de développement rural (ODR), de la Compagnie malienne des textiles(CMDT) et de l'Office du Niger (ON). Les chiffres d'investissement de 1978 à 1991,présentés au paragraphe 3.2.6. sont éloquents à ce propos.

Ainsi les pistes rurales n'existent que dans les zones couvertes par certaines ODR, laCMDT et l'ON. Leur entretien très insuffisant ne bénéficie pratiquement pas du concoursde l'Etat, et n'est assuré que par les partenaires cités et parfois les populations locales.Leur construction, qui avait fait l'objet d'un programme particulier réalisé par la DNTPentre 1970 et 1980, ne continue plus qu'à travers les volets "pistes" des ODR, de laCMDT et de l'ON, qui adoptent donc des caractéristiques techniques à leur convenance.

En fait, ce qui joue en défaveur des pistes rurales, c'est certainement la manière dontétaient sélectionnés les projets routiers jusqu'à présent, notamment par les bailleurs defonds. Ces pistes ont en effet une rentabilité économique interne insuffisante, parcequ'elles véhiculent des produits de faible valeur ajoutée du point de vue économique, maistellement essentielle du point de vue alimentaire.

iTTT - 93 130 Rappon do mnelon ImCt du 5èmo Prol t roulier du Mail sur l'environnomont Pa e 20

IMPORTANCE ET ETAT OU RESEAU ROUTIER

4.2.3. Le transport routier joue un rôle économique de premier plan: en 1991, la partde trafic International revenant à la route est de 57%.

En décembre 1991 tle réseau routier du Mali comprend 12 983 km de routes classées et1 503 km de routes et pistes non classées qui se répartissent techniquement entre lescatégories suivantes:

Routes bitumées 2 492 km (17%) dont 11 2 km non classéesRoutes en terre modernes 1 489 km (10%) dont 87 km `Pistes améliorées 3 010 km (21%) dont 1 304 km "Pistes saisonnières 7 495 km (52%)

......... . . .......

14 486 km dont 1 503 km non classées

La densité du réseau routier malien est ainsi une des DIUS faibles d'Africue (1, 1 8km de routes, y compris les pistes, pour 1 00 km2, contre 3,1 km pour 100 km2 pourl'ensemble de la Communauté économique d'Afrique de l'Ouest).

4.2.4. Le réseau revêtu malien est vétuste : 1 224 km de routes, soit la moitié duréseau bitumé actuel datent d'avant 1968 et ont donc plus de 25 ans. Sur l'ensemble duréseau, 554 km ayant plus de 25 ans n'ont jamais fait l'objet d'aucun renforcement, soit4% du total. La partie la plus récente du réseau a plus de 5 ans d'âge. En conséquence, eten dehors des reconstructions récentes, la quasi-totalité du réseau devra êtrereconstruite, réhabilitée ou renforcée durant les 1 5 prochaines années.

L'état de ce réseau se présentait en, 992 comme suit:

Bon 1 19%Passable 1 2%Médiocre 1 5%Mauvais 62%

LES AUTRES MOYENS DE TRANSPORT

4.2.5. Le chemin de fer est constitué par la ligne Koulikoro-Bamako-Kidira (frontièredu Sénégal), longue de 643 km et constituant la partie malienne de la ligne Dakar-Niger.Cette ligne permet la desserte de nombreuses zones enclavées, et constitue l'un des axesmajeurs de désenclavement extérieur du Mali, avec la desserte du port de Dakar. La Régiedes chemins de fer du Mali est en cours de restructuration.

Le transport fluvial est utilisé dans les bassins des fleuves Sénégal et Niger, sur unelongueur totale de 2 610 km avec de nombreuses escales portuaires. La Compagniemalienne de navigation est également en cours de restructuration.

Le Mali dispose de nombreuses infrastructures aéro-portuaires, praticables toute l'année(Bamako, Tombouctou, Mopti, Gao, Goundam, Kayes, Noiro). De nombreuses compagniesde transport aérien (souvent privées) assurent des services de transport intérieur.

lTT - 93.130 Rappon de misslon -Impact du 56m Proiet routier du Mali sur l'environnement Page 27

LE 5 EME PROJET ROUTIER (IDA, FAD, SUISSE ET GOUVERNEMENT DU MALI)

4.2.6. Ce projet a démarré en 1986 et il est en cours d'achèvement. Son financementI était monté de la façon suivante:

IDA 25,5 milliard FCFA (prêt)FAD 5,4 milliard FCFA (prêt)Suisse 2,7 milliard FCFA (subvention)Mali 2,3 milliard FCFA (participation nationale)

Il a permis

- l'entretien courant en régie d'environ 8 200 km de routes bitumées et en terre par an(de 1986 à 1989),

- l'entretien périodique en régie de 260 km de routes bitumées (Faladié-Ségou sur 225km et Ségou-Markala sur 35 km) et 1 30 km de route en terre (Bougouni-Badogo-Kalana),

- l'entretien périodique par l'entreprise privée, de 307 km de route bitumée(Bougouni-Sikasso-Zéguoa) et 30 km de routes en terre (accès à Djenné),

- la reconstruction de la route Bamako-Bougouni,

l'acquisition et la réparation de matériel, l'assistance technique nécessaire, et laformation du personnel chargé de l'entretien routier.

360 km de routes en terre initialement envisagées lors de l'évaluation du Projet ont duêtre reportées: il s'agit de Kayes-Nioro et de Bougouni-Manankoro, toutes deux desser-vant deux régions agricolement riches.

4.3. QUESTIONS D'ENVIRONNEMENT AU MALI

LA POUTIQUE NATIONALE EN MATIERE D'ENVIRONNEMENT

4.3.1. La politique environnementale du Mali s'articule autour des deux axes fonda-mentaux suivants:

- la lutte contre la désertification et l'avancée du désert,- l'amélioration du cadre de vie des populations (environnement urbain et rural).

Le Programme national de lutte contre la désertification (PNLCD)

4.3.2. Le Mali est l'un des pays sahéliens les plus durement touchés par les sécheressesqui se sont succédées dans la région au cours des 20 dernières années et qui ont eu pourconséquences l'insécurité alimentaire, les multiples agressions écologiques et la dégrada-tion des écosystèmes.

Face à cette situation, la Mali a élaboré et adopté en 1985 un plan de lutte approprié,document d'orientations stratégiques qui s'est traduit en 1987 en le PNLCD. Ce pro-gramme vise à intégrer 4 éléments essentiels:

I|T - 93.130 RtaDport de mission . Impact du Sème Projet routier du Mali sur l'environnement Page 28

- la recherche de la sécurité alimentaire, par l'amélioration des systèmes de productiondonc de la productivité agro-sylvo-pastorale,

- la satisfaction des besoins des populations, par la valorisation de toutes des ressourcesnaturelles, une meilleure rationalisation de l'exploitation, une reforestation accrue, larecherche de solutions alternatives ou de substitution pour le bois de chauffe, et plus

! généralement par un rneilleur aménagement du territoire et un développement régional* et décentralisé accru,

- l'amélioration du cadre de vie, par le développement des infrastructures sanitaires etroutières, des ressources énergétiques, des moyens de transport adéquats, et del'assistance à l'agriculture de systèmes de commercialisation appropriés,

- la protection et la restauration de l'environnement, par des actions de masse de typeassociatif, des dispositions institutionnelles appropriées, une sensibilisation et uneresponsabilisation soutenues dans le cadre d'une approche intégrée,

4.3.3. Ce PNLCD se compose de 8 sous-programmes traduits en 49 projets prioritaires:

- aménagement du territoire, mettant un accent particulier sur des zones-test appar-tenant aux différentes zones agro-écologiques du pays,

- "barrière verte", sur la bande sensible de la zone sahélienne Kayes-Koulikoro-Ségou-Mopti-Tombouctou-Gao,

- coordination-suivi-évaluation des actions du présent PNLCD,

- formation, infornation et sensibilisation de la population, des agents d'encadrement etdes décideurs, notamment dans les domaines de l'amélioration des ressources natu-relles, l'accroissement de la production agricole et animale, la santé primaire, et letransfert de technologies.

= recherche sur la désertification,

- recentrage et renforcement des activités en cours, essentiellement les premièresOpérations de développement rural (ODR) qui ont fait émergé un certain nombred'acquis mais depuis 1979 sont confrontées à des difficultés d'ordre climatique(sécheresse), économique (difficultés de commercialisation à l'intérieur), financier(bailleurs de fonds imposant des conditions de plus en plus rigides, mauvaise gestioninteme), et technique (insuffisances et carences des filières et des systèmes de pro-duction),

- économie des combustibles ligneux (voir paragraphe 4.3.7. et suivants),

- mesures d'accompagnement, dans les domaines législatif (code de l'eau, réformeagraire et foncière, code pastoral), institutionnel (clarification des institutions,déconcentration et décentralisation), financier (actions adéquates sur la fiscalité,l'accès au crédit, l'épargne villageoise), et technique.

4.3.4. En cohérence avec ce qui est expliqué dans le chapitre 2 (paragraphes 2.2.1. etsuivants), le PNLCD a établi un recensement des outils disponibles pour conduire undiagnostic environnemental au Mali (73). Le consultant n'a pas eu le temps d'approfondirla qualité, la fiabilité, la disponibilité et l'expérience déjà acquise de ces outils. C'est untravail ultérieur complémentaire, qui sera essentiel iors de l'élaboration des volets

IT - 93.130 Rapport de mission - Impact du Sème Projet routlier du Mali sur l'envirnnement Page 29

"amélioration de l'environnement" dans les futurs projets routicrs, car ces outils per-mettront le suivi de ces programmes et donc leur justification à posteriori.

4.3.5. En complément du PNLCD, ont été mis en place deux autres grands programmes:le Programme de gestion des ressources naturelles (PGRN) qui a produit les inventairesdes ressources terrestres et ligneuses (PIRT et PIRL), et le Programme alimentaire.Il çn'ya Das au Mali de Schéma national d'aménagement du territoire mais unSchéma directeur a été proposé spécifiquement pour le monde rural. Ce schéma, essen-tiellement textuel et peu cartographique, est plutôt une sorte de code de conduite proposéau milieu rural pour resoudre les conflits d'usage de l'espace.

L'amélioration du cadre de vie des populations

4.3.6. Concernant l'environnement urbain et rural, qui est annoncée comme la deuxièmegrande priorité de la politique nationale en matière d'environnement, les programmessont particulièrement embryonnaires et dispersés même si le diagnostic global commenceà se préciser. Le consultant ne s'étendra pas sur cette question d'une part parce que cesujet a une connexion plus indirecte avec la question des routes à vocation nationale,d'autre part parce que le consultant devrait prochainement mener une autre mission auMali spécifiquement sur ce thème.

LA STRATEGIE NATIONALE POUR L'ENERGIE DOMESTIQUE (14)

4.3.7. Cette stratégie est un exemple d'aDproche Dlus globale et coordonnée. pourlaquelle que le Gouvemement du Mali a opté en 1990 face à l'ampleur des problèmesenvironnementaux générés par le comportement énergétique du pays: cette approche faitle lien entre l'action énerqétique et l'action forestière qui ne pouvaient plusrésoudre séparément les problèmes existants.

En effet, bois de feu et charbon de bois, dont la demande provient quasi exclusivement desménages, pèsent pour 90% dans le bilan énergétique national. Le prélèvement de bois àdes fins énergétiques, voisin aujourd'hui de 5 millions de tonnes par an, approchera les 7millions de tonnes en l'an 2000. L'importance de ce prélèvement, conjugué aux séche-resses, aux défriches pour l'agriculture et le pâturage, constitue un risque croissant pourl'environnement, notamment dans les zones à forte concentration agricole et dans lesbassins d'approvisionnement des grandes villes. Par exemple, Bamako, avec une con-sommation annuelle de près de 400 000 tonnes de bois, est la cause d'une surexploitationdes ressources ligneuses situées dans ses environs et le long des axes routiers qui yconduisent.

Par ailleurs l'énergie domestique représente une activité économique de première im-portance: le commerce urbain du bois et du charbon de bois génère à lui seul un chiffred'affaires estimé à 10 milliards de FCFA par an, soit autant que le produit des ventesd'électricité et de bien des activités industrielles de la place.

4.3.8. L'approche développée dans cette stratégie s'inscrt dans les tendances actuellesde redéfinition des rôles respectifs des secteurs public et privé. Il s'agira de proposer dessolutions qui accompagnent, encouragent et développent les dynamiques privées ou locales,tout en renforçant le rôle de l'Etat en matière de planification intégrée du sous-secteurénergie domestique, d'orientation de l'exploitation et de contrôle des flux de combustiblesligneux, de tutelle du sous-secteur des hydrocarbures, ou encore d'information des con-sommateurs.

lTTT* 03.130 Rapport de mission - Impact du 5ème Projet routier du Mal sur l'environnement Page 30

Répondant à des objectifs environnementaux, sociaux, économiques, financiers et insti-tutionnels clairement précisés, la stratégie s'articule autour de 4 axes:

- améliorer l'accès des populations à l'énergie en proposant des matériels et des servicesdiversifiés, performants et adaptés, en s'appuyant sur les réseaux commerciauxexistants et en favorisant la concurrence,

- gérer les ressources forestières en assurant un réel transfert de responsabilité auxcollectivités locales, par une réforme de la réglementation, du transport et du com-rnerce des combustibles ligneux, et en leur apportant l'appui technique nécessaire,

- ramener les prix des combustibles domestiques à des niveaux plus proches dc leurscoûts économiques, en tenant compte des coûts environnementaux,

- assurer une coordination efficace des actions, en mettant en place une organisation ins-titutionnelle souple et légère, et un système d'information et d'évaluation permanent dusous-secteur énergie domestique.

4.3.9. Cette stratégie a ensuite été détaillée par une Unité provisoire de pilotage, miseen place depuis mai 1992, et a abouti à un programme opérationnel en 2 volets (demandeet offre) et 8 composantes:

Volet demande

1. développement de nouveaux produits d'énergie populaires (PEP),2. promotion des PEP,3. micro-crédit à l'équipement en PEP,

Volet offre

4. schémas directeurs d'appro. en combustibles ligneux des villes principales,v. appui aux professionnels du bois de feu,6. modemisation du secteur charbonnier,7. récupération du bois mort en Sème région pour l'appro. de Mopti et Gao,8. aménagement forestier de terroirs et d'inter-terroirs villageois autour de

Bamako, Ségou, Koutiala, Sikasso et Kayes.

La comp. 4 sera intéressante à suivre pour la DNTP (Cf. fiche-projet n°l).

Encore en cours d'étude, la mise en oeuvre de la stratégie est prévue pour 4 ans et son coûtglobal est pour l'instant estimé à 2,6 milliards de FCFA, hors contribution duGouvemement.

UNE PREMIERE ACTION CONJUGUEE PROJET ROUTIER - CONSERVATION DEL'ENVIRONNEMENT

4.3.10. Un programme important de réhabilitation de la zone de Macina vient dedémarrer sur financement FED, qui comprend essentiellement 3 volets:

- la réhabilitation de l'irrigation (les casiers de l'Office du Niger datant de 50 ans),- la construction de la route bitumée Markala-Macina (mise en oeuvre par la DNTP),- la conservation de l'environnement, pour corriger le déboisement massif qui va

résulter des 2 premiers volets.

lTT7 g3. 130 Fapport de mission - Impacl du SMme Prolel routier du Mali sur l'environnmont Paage 31

Ce dernier sous-programme consiste en la diffusion de foyers améliorés, le reboisement àtravers des plantations villageoises, la création d'étangs piscicoles villageois et la diffu-sion de ruches améliorées. Ce sous-programme sera mis en oeuvre avec l'assistancei technique des Eaux et Forèts. Il est intéressant de comparer le coût de ce volet ( 1 90millions FCFA) au coùt des 2 premiers volets (5 à 6 milliards FCFA), soit 3% environ.

TTT 93.130 RappoM de misslon. - Ipact du Smo Prolot routier du Mali sur l'onvironnemenl Pape 32

5 - RECOMMANDATIONS

A LA DIRECTION NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

51. REPRENDRE L'INITIATIVE

"EN ENVIRONNEMENT, LE GESTE INDIVIDUEL COMPTE."

5. 1.1. Le chapitre 2 du rapport s'est attaché à montrer que l'environnement n'est pas undomaine technique supplémentaire (et un peu mystérieux si ce n'est pas confus) maisbien un processus différent des actions de développement.

L'action environnementale a schématiquement deux objectifs relativement distincts:

- la gestion des ressources environnementales (physiques et biologiques), dont laresponsabilité ultime est du ressort de l'administration de l'environnement,

- l'accompagnement des activités de développement, qui peut être à l'initiative du déve-loppement concerné ou bien de l'environnement (par exemple l'amélioration del'environnement urbain peut être impulsé par l'administration de l'urbanisme ou bienpar l'administration de l'environnement).

5.1.2. Face à l'ampleur et à la diversité des activités de développement, les équipesnationales de l'environnement ne peuvent pas aborder tous les sujets. Par ailleurs,certaines activités de développement nécessitent une technicité telle qu'il n'est pas aiséd'y pénétrer avec pertinence. L'exemple typique d'une telle situation est l'environnementindustriel.

L'action environnementale se conçoit alors comme une fusée à deux étages : les environ-nementalistes forment dcabord des équipes d'ingénieurs industriels à la démarche envi-ronnementale, au nouveau processus d'action; puis ces ingénieurs industriels réanalysentd'eux-mémes (et en concertation constante avec leurs homologues de l'environnement) lesméthodes industrielles et les corrigent en fonction des nouveaux objectifs (dits de"développement durable").

5.1.3. Cette fusée à deux étages n'est pas simnle à construire psycholo-aiquement. Elle est le résultat de conflits houleux entre les deux parties, chacuns'accrochant à ce qu'il croit être de ses prérogatives. En fait, l'environnement n'est pas dela responsabilité d'une personne physique ou morale plus que d'une autre, mais de tout lemonde (c'est ainsi que l'on dit parfois qu' "en environnement, le geste individuelcompte").

L'administration de l'environnement a donc d'abord un rôle de formation à la démarcheenvironnementale et de diagnostic permanent de la qualité de l'environnement. Elle ne peutpas se substituer aux autres administrations pour leur dire ce qu'il faut faire pour pré-server l'environnement tout en assurant la poursuite d'un développement sectoriel donné.

5.1.4. Ceci est vrai pour le monde industriel, ceci est encore plus vrai pour le mondedes transports. A ce propos, il est intéressant de mentionner une expérience très récente

- Tm - 93130 Rapport de mission . Impact du 5ème Projet routier du Malt sur l'environnement Page 33

vécue en France. La France a une politique et une administration de l'environnementdepuis plus de 2 décennies, et pourtant le domaine des transports est un des derniers àavoir trouvé ses modes spécifiques de réflexion et d'action vis-à-vis de l'environnement.

L'impact des transports sur l'environnement y a d'abord été analysé selon le sens étroit del'impact de l'infrastructure elle-même et de ses nuisances techniques propres. Cetteapproche est vite apparue comme un prétexte hypocrite qui évitait d'aborder les vraisproblèmes: l'impact sur l'environnement, vu dans sa globalité, par rapport à la finalitémême de l'infrastructure. Face aux critiques de plus en plus nombreuses et surtout vio-lentes (manifestations contre le tout-autoroute, le tracé des TGV...), les ministères desTransports et de l'Equipement sont passés à l'offensive environnementale à travers...

LA MISSION TRANSPORTS 2002, EN FRANCE

5.1.5. Mission d'animation d'un Débat national sur les infrastructures de transport,elle a duré moins de six mois, du 25 février au 8 juillet 1 992. Elle a mis en oeuvre uneréelle dynamique d'écoute, de confrontation et de dialogue, tant des acteurs du transportque de l'opinion publique: plus de 3 000 personnes auditionnées, réunies en ateliers outables rondes, 50 000 élus et décideurs interrogés directement, 7 grands colloquesnationaux, et des milliers de courriers des lecteurs en réponse aux 400 articles publiéspar les 13 grands quotidiens régionaux, partenaires à part entière de ce Débat.

tCe Débat n'avait pour objet ni de nouvelles recherches, ni des conclusions techniques maisbien l'interrogation de l'opinion dans toutes ses composantes : élus, experts, profession-nels du transport, responsables d'entreprises, citoyens, riverains, usagers...A travers tous ces contacts, s'est dessinée une France bien moins éloignée de possiblesévolutions de comportements que ne le pensaient les experts des transports.

5.1.6. Maitriser !'utilisation de l'espace, faire entrer plus de démocratie dans les choix(notamment techniques), revoir les conditions de financement en faisant plus appel auxusagers, redéfinir le service public de desserte du territoire, tels étaient les enjeux duDébat. Le 21 juillet 1992, la Mission Transports 2002 remettait ses "28 recommanda-tions pour l'action". Sans entrer dans plus de détails pour l'instant, car ces analyses etrecommandations répondent spécifiquement au contexte culturel et économique français de1 992, cette expérience est porteuse de deux idées pour la DN1P:

- "débattre plus largement Dour décider Dlus rapidement". Ce paradoxeapparent est désormais une condition nécessaire de l'efficacité publique,

- l'exigence d'une autorité publique plus ambitieuse dans ses stratégies, plus pragma-tique dans ses pratiques, plus transparente dans ses compétences et ses procédures.

SYNTHESE SUR LES ROUTES ET L'ENVIRONNEMENT AU MALI

5.1.7. Le chapitre 3 sur les constats aboutit aux conclusions suivantes:

- il n'apparait pas d'impact fondamental des routes sur l'environnemrent au Mali, defaçon ni positive ni négative. Il apparaît surtout une grande indifférence entreroutes et environnement, qui est fortement dommageable à terme pourl'environnement de ce pays si fragile, donc pour son développement durable,

m- 93.130 Rappor de rtdtsson- Impact du 5ème Prolet routier du Mail sur renvromnnement Page 34

- les routes sont conçues essentiellernent pour des intérêts de commerce international.De leur côté, les environnementalistes critiquent beaucoup sans avancer de données

* précises, ni de mesures de terrain, et surtout sans propositions concrètes,

- les impacts négatifs sont pour l'instant d'ampleur mineur (déboisement de chantier,prédation non contrôlée de la faune sauvage, manque de sécurité sur les routes et dans

* la traversée des zones habitées) mais pourraient dangereusement croitre si aucunemesure d'accompagnement n'est mise en place à terme,

- les impacts positifs tiennent au désenclavement des régions traversées, maisi l'ampleur ne semble pas encore à la hauteur des potentialités.

5.1.8. L'attitude de la DNTP aujourd'hui n'est donc pas à la mesure des enjeux et des défis,du développement et de l'environnement du Mali (Cf. chapitre 4). Certes la DNTP n'estguère aidée, tant du côté de l'administration en charge de la planification, que de celle del'environnement. Cependant, sur un chemin où la visibilité est très faible, où la lisibilitédes politiques est insuffisante, la DNTP se doit d'adopter un comportement de citoyennetéI et de responsabilité, en reprenant l'initiative et en faisant preuve d'imagination. Et ceci,parce que les routes sont le "nerf de la guerre" d'un certain aménagement du territoire(que celui-ci soit volontaire ou non) et donc de la gestion de l'environnement.

La recommandation fondamentale du consultant à la DNTP est de démarrerla construction de la "fusée à deux étages" de l'action environnementale-dans les Dolitipues routières. Les paragraphes et fiches-projets qui suivent nevisent que cet objectif majeur.

5.2. LA PLACE DES ROUTES DANS LES POLITIQUES D'ENVIRONNEMENT AU MALI

5. 2.1. En réponse à ce qui a été évoqué au chapitre 4, il ne sera abordé ici que quelquesthèmes, à titre d'exemple de ce que peut produire une réflexion croisée entre d'une partcertains défis du développement durable du Mali et d'autre part les opportunités offertespar les routes.

AUTO-SUFFISANCE ALIMENTAIRE

5.2.2. Les politiques routières doivent annoncer clairement comment elles participent àl'effort national tendant vers cette auto-suffisance vitale. A ce propos, le cDnsultantrecommande entre autres d'élaborer une Stratégie nationale mur les transportsrurau, à l'image de celle qui a été construite pour les combustibles ligneux.

Les documents préparatoires au Projet sectoriel des transports ont déjà perçu cettegrande lacune des politiques antérieures routières puisqu'il y est recommandé:

- "la prise en charge des transports ruraux par la DNTP (suivi et planification),

- "le lancement d'une étude sur les transports ruraux, qui tiendra compte notamment desaspects institutionnels, réglementaires et financiers,

- "une meilleure implication de la DNTP dans la gestion des pistes rurales parl'élaboration d'une politique de construction et d'entretien régulier des pistesagricoles,

lTT 93.130 Rapport de mission -Impact du 5ème Proiel routier du Mai sur lenvironnement Page 35

- "la coordination, le suivi et l'orientation, par la DNTP, des actions des différentsintervenants dans les gestion des pistes agricoles,

- "l'élaboration d'un programme de formation continue et adaptée, à destination desagents impliqués dans la construction et l'entretien de ces pistes".

Ces recommandations, qui constituent une prise de conscience et un début d'intérêt tout àfait favorables, ne sont cependant pas suffisamment ouvertes vis-à-vis des enjeux réelsde la politique agricole malienne. Elles n'abordent les pistes rurales que sous l'angle del'amélioration technique, et occultent la réflexion de fond sur leur finalité donc sur lescritères non techniques de leur Droarammation. Or ni l'administration destransports, ni la DNTP n'ont la compétence ni la mission d'élaborer une stratégie routièreà la mesure du défi de l'auto-suffisance alimentaire.

Cette stratégie ne pourra être que le fruit d'un travail global et coordonné, faisant le lienentre l'action routière et l'action de développement rural, qui ne peuvent résoudre sépa-rément les problèmes de transfert des productions alimentaires des régions potentiel-lement excédentaires vers les régions déficitaires.

LUTTE CONTRE LA DESERTIFICATION

5.2.3. Là également les politiques routières doivent annoncer clairement comment ellesparticipent à ce défi national considérable. La route Sévaré-Gao avait par exemple faitl'objet d'une étude détaillée sur les actions à mener pour préserver cette même routecontre l'avancée du désert, mais cette étude de 1 986 est restée dans un tiroir.

La préservation de la couverture végétale existante doit être un impératif techniquenettement affiché: lors de la conception des projets, sur les chantiers, dans les mesuresd'accompagnement (incitation au reboisement forcé des zones défrichéesmomentanément). Cet impératif doit être affiché de façon réglementaire mais aussifinancière, par exemple à travers un volet "plantations" qui capitalisera les expériencesactuellement en cours sur les routes Markala-Macina et Aéroport de Bamako.

5.2.4. Les projets routiers se rapprocheront de la Stratégie pour le combustibleligneux afin d'envisager l'apport spécifique des routes à la réalisation de cette stratégie,notamment pour ce qui conceme les schémas d'approvisionnement des villes principales.

CADRE DE VIE DES POPULATIONS URBAINES ET RURALES

5.2.5. Les routes, en permettant l'accessibilité des quartiers en zone urbaine et desvillages en zone rurale, sont un élément essentiel de l'environnement urbain et rural.Elles permettent le développement économique mais aussi l'accès à de nouveaux servicessociaux (santé, éducation, information...). Cette question sera reprise lors de la prochainemission du consultant

Elles sont souvent l'occasion de restructurer et de réorganiser le territoire des villagesou des quartiers. Si cette recomposition n'est pas envisagée au préalable, elle se fait àposteriori "naturellement", mais alors au détriment de la sécurité ou de la fonctionnalitéde la route.

Avec l'accroissement de la population d'une part et du trafic routier d'autre part, ildevient nécessaire d'analyser le rôle de la route vis-à-vis des régions et populationstraversées, d'une manière plus globale et anticipatrice des futurs conflits

TTT- 93.130 Rapport de mission - Impact du 5ème Projet routier du Mal sur l'environnement Page 36

d'us,c« à la lumière des incidents ou innovations déjà survenues. Puis de travailler enmeilleure concertation avec ces acteurs lors de la conception, réhabilitation ou même

* simple entretien dei. routes, au droit des traversées de zones habitées.

5.3. FAIRE EVOLUER LES ETUDES DE FAISABILITE DANS LES PROJETS| ~~ROUTIERS

VERS UNE MUTATION DES COMPORTEMENTS D'ETUDE

5.3.1. Un des constats majeurs de la Mission française Transports 2002 est que "lestransports ne sont plus une affaire essentiellement technique ex financière. Leur dimen-sion sociale et économique est trop vitale pour être laissée aux seuls opérateurs et auxspécialistes. Le Débat national, lancé par les Ministres de l'Equipement et des Transports,aura été l catalyseur et le révélateur de cette prise de conscience".

Avant d'en arriver là, beaucoup de joutes oratoires et de contestations violentes auront éténécessaires, et ceci pendant de longues années de tâtonnements et d'apprentissages de lapart de chacun des acteurs du débat vis-à-vis des autres parties prenantes.

5.3.2. Pour faciliter cette mutation des comportements des acteurs (au sens de ceux quisont décrits dans le paragraphe 3.1.), le consultanjt recornmande de mettre en place ausein de la DNTP une -éuipe spécifique, qui pourra être réduite au départ, et dont lamission sera d'ouvrir cette administration à la démarche environnementale: articuler les"deux étages de la fusée' et construire le deuxième étage.

L'expérience d'autres pays et d'autres secteurs du développement a montré que la positiond'une telle équipe de médiation influe sur la vitesse de mutation des acteurs. Par exemple,une équipe d'environnement industriel, placée au sein de l'administration industrielle, estsouvent mieux acceptée par les industriels que quand elle est placée au sein del'administration de l'environnement. En effet dans la deuxième position, elle prend un tonplus réglementaire qui irrite les industriels, alors qu'au sein des industriels eux-mêmes, elle est écoutée avec plus de bienveillance.

Le démarrage et la montée en charge de cette équipe seront abordés dans le chapitresuivant.

COMMENT PRODUIRE UN MAXIMUM DE PROJETS ROUTIERS ?

5.3.3. Un des soucis premiers de la DNTP est de produire et entretenir un maximum deroutes, ce qui est louable dans un pays si démuni sur ce plan. La DNTP s'attache donc àjustifier au mieux ses nouveaux projets auprès de bailleurs de fonds qui sont avant touttrès regardants sur les taux de rentabilité économique et financier.

Or la prise en compte de la dimension environnementale va devoir bousculer ses pratiquesde justification (ou factibilité) parce que le critère financier n'a jamais été moteur dansles politiques environnementales.

5.3.4. La première crainte de la DNTP vis-à-vis de cette nouvelle dimension a été d'yvoir une cause potentielle de surcoÙts, donc de baisse de la rentabilité économique. Cettecrainte se vérifie quand l'environnement est pris en compte en aval des autres études deconception, en fin de parcours, quand son rôle n'est plus que de corriger les impacts

TT 93.130 Rapport de miosion . Impract du 5ème Prolet routier du Mali sur l'envlronnement Pag 37

négatifs prévisibles et de "donner le change" à la censure des environnementalistestravaillant pour le compte et l'image des bailleurs de fonds sollicités.

Les choses deviennent complètement différentes quand l'environnement est ors encompte le Plus en amont possible. De manière caricaturale et extrême afin de fairecomprendre l'idée, on pourrait dire qu'une route qui ne sert qu'un objectif environne-mental devient un volet d'un projet d'environnement, et à ce titre peut être financée selon

* les modalités spécifiques à la préoccupation planétaire actuelle que constituel'environnement.

* 5.3.5. Quand la CEE annonce à la Conférence mondiale de Rio de juin 1992 qu'elle- s'engage à mettre 4 milliards d'ECU à la disposition des pays en développement pour

l'environnement, chacun des pays potentiellement cibles se doit de se demander commentêtre éligible à ces financements et comment produire les projets intégrés les plus pro-fitables pour le pays. Les routes ont évidemment une place de choix dans ces projets. Cetteattitude de 1I CEE se retrouve également chez toutes les coopérations bilatérales pourl'instant. L'environnement sera-t-il une mode passagère chez les bailleurs de fonds, ouune préoccupation croissante ? En tout cas, il est important de ne pas rater cette oppor-tunité qui est en train de se présenter.

VERS DES PROJETS MULTI-OBJECTIFS ET MULTI-FINANCES

; 5.3.6. L'exemple des pistes rurales financées entièrement par les ODR ou la CMDT est làpour démontrer que les routes peuvent être financées de diverses façons selon les objec-tifs qu'elles servent. Il est donc anti-économique de faire financer un équipemnent multi--objectifs (de fait) par un seul payeur (qui ne mesurera le taux de rentabilité que parrapport à son besoin spécifique), de même il est domrnmageable de concevoir techniquementune infrastructure en fonction d'un seul usage quand elle peut servir (ou servira de fait)des usages multiples.

5.3.7. Avant d'entrer dans les études techniques détaillées, une route doit d'abord êtreétudiée en détail dans sa finalité économique, sociale et environnernentale. Cette étude definalité (ou d'opportunité) permet de dégager une sorte de cahier des charges concernantles services (ou objectifs) qu'elle devra satisfaire. En réponse aux services diversifiésqu'elle apportera, ses sources de financement pourront être panachées. En contre-partied'un financement plus varié et donc plus conséquent, elle devra étre conçue enconcertation étroite avec les secteurs économiques futurs utilisateurs.

Ces considérations peuvent être prises en compte dès les investissements et les pro-grammes d'entretien (courant et périodique) prévus sur la période 1994-98. Il s'agiraalors d'instaurer des critères complémentaires aux critères purement techniques etfinanciers, dans la hiérarchisation des travaux envisagés.

EN RESUME

5.3.8. Dans un pays où les routes ont une telle place vitale, il est insuffisant que laDNTP soit seule à défendre des projets routiers. Tous les autres secteurs socio-économiques doivent se mobiliser derrière la DNTP, chacun selon les objectifs spécifiquesmis en évidence pour chaque route. Ceci ne sera possible que si la DNTP s'attache àrépondre aux besoins de tous ces secteurs socio-économiques, et à démontrer (et sipossible chiffrer statistiquement) les multiples services qu'elle rend.

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U* m93130 Rapport de mizssin - Impact du Sème Prolet routier du Magl sur lenvironnement Papo 38

*- 6 - ORIENTATIONS

POUR LE 6EME PROJFIW ROUTIER

6.1. DEROULEMENT ACTUEL DE LA PREPARATION DU PROJET

6.1.1. La DNTP a déjà initié les études et actions suivantes:

* - étude de la réorganisation comptable de la DNTP,- étude de la transformation du Service du matériel des TP en une société de location de

matériel,- étude d'un programme prioritaire d'investissements 1 994-1 998,- préparation d'un programme pluri-annuel d'entretien courant des routes,- préparation de contrats de travaux d'entretien courant de routes en régie,I - expérience-pilote d'entretien courant de routes à l'entreprise,- étude d'entretien courant de routes à haute intensité de main d'oeuvre,- appui institutionnel (dont étude des besoins en formation) à la DNTP.

Ces actions serviront à identifier le contenu du 6ème Projet routier à financer par laBanque mondiale, dont l'évaluation est prévue en mai 1993 et la négociation vers sep-tembre 1993.

I En plus de ces actions, la DNTP a pris l'initiative de lancer:

- une étude de l'impact du 5ème Projet routier sur les consommateurs (démarrage enI mars 1993),- et la présente mission sur l'impact de ce même Projet sur l'environnement.

I 6.1.2. La préparation des deux progr,.mmations (investissements prioritaires et- entretien courant) ne font apparaître pour l'instant que des éléments de techniques rou-

tières et de capacité quantitative de réponse (technique et financière) de la DNTP, commecritères de programmation.

L'étude de l'impact sur les consommateurs devrait permettre une analyse comparativeentre l'évaluation économique (des bénéfices attendus du projet) faite en 1985 et l'impact

* économique effectif perçu aujourd'hui. Elle se propose de regarder:

- la croissance du trafic,- l'évolution des coûts de transport,- les gains de temps,- les effets sur la production,- les effets sociaux et culturels (dont la sécurité, l'environnement, la création d'emploi,

le foncier, le travail des femmes...).

6.1.3. Ce sont évidemment les deux demiers points qui intéressent le plus le présentconsultant, notamment:

M T-* 93.130 Rapport de mleslon * Impact du Sàmo Prolot rouller du Mali sur l'environnoment Pa9o 39

- les migrations de population (comparaison de cartes de population de 1985 et 1992),- la couverture végétale et forestière (comparaison de cartes ou de photos satellites),- l'occupation des sols (évolutions agro-sylvo-pastorales),

* - la fertilité des sols, le coût et la pression sur le foncler,- l'évolution sanitaire (évolution décroissante de certaines maladies venant de

l'environnement naturel comme l'onchocercose, évolution croissante d'autres maladiesvenant elles des routes tels que les accidents de circulation)...

Nous rappelons Ici ce qui a été dit à propos de l'étude de faisabilité Bamako-Dakar(paragraphe 3.2.1 3.), à savoir que des effets "non quantifiables" monétairement le sontgénéralement scientifiquement ou statistiquement, et que cette quantification suffit par-fois à déclencher la prise en considération de certains effets, dits indirects mais pouvantêtre considérables, à leur juste nécessité.

Par ailleurs l'absence de données sur un sujet ne doit pas forcément laisser ce sujet* ignoré. Il est de l'intuition de l'expert, d'avoir l'initiative de déclencher la mesure de- certains phénomènes qui sont encore non quantifiés mais qui peuvent avoir une Impor-

tance insoupçonnée sur l'environnement et donc les ressources futures du développement.La première phase de l'étude d'impact est alors de recenser les sources de donnéespertinentes, et le cas échéant, les équipes compétentes pour les produire si ellesn'existent pas.

6.1.4. La présente mission était trop courte pour effectuer ce travail, et par ailleurss'était fixée un objectif plus pédagogique que technique, étant donné qu'elle avait la tâchepionnière d' "introduire un peu d'environnement dans les projets routiers".

Cependant, en réponse à ce qui vient d'être avancé dans les chapitres précédents et sou-haitant profiter du démarrage de cette nouvelle période de la politique routière du Mali, leconsultant a identifié plus précisément ce qu'il lui parait souhaitable et oossible delancer dès maintenant au sein du 6ème Projet.

6.2. DES PROJETS ROUTIERS INSERES DANS LA POLITIQUEENVIRONNEMENTALE

UNE EQUIPE (OU UN MONSIEUR) ENVIRONNEMENT A LA DNTP

6.2.1. L'objectif final est bien sùr que tout le personnel de la DNTP soit imprégné etconvaincu d'environnement (voir le paragraphe 2.2.3.). Néanmoins, l'évolution descomportements dans une institution importante en nombre et en responsabilités, commela DNTP, nécessite une stratégie d'approche graduelle, bien structurée t"productive".C'est-à-dire qu'il s'agit de bâtir un programme fait d'actions concrètes et tangibles, dephases dont on peut évaluer les résultats, le tout devant être rythmé avec précision etdynamisme.

L'expérience dans de nombreux autres contextes (environnement industriel, collectivitéslocales...) a montré que ceci est grandement facilité si une personni. au une éouioeest investie de cette mission d'orchestration. En France on nomme ces personnesdes éco-conseillers (éco comme écologie et non pas économie) et or les voit fleurirmaintenant dans bon nombre de structures très diverses, impliquéei dans l'actionéconomique ou dans l'aménagement local.

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TTT 93.130 Raport do mnl51on Inmpci du 5ômo Prolet roullor du Mai isur 1envlrosmennt Paco 40

6.2.2. Un éco-conseiller n'est pas une personne qui sait tout sur l'environnement et quiest responsable tout seul de falre la connexion entre développement (ici routier) et en-vironnement. C'est plutôt un gestionnaire qénératiste. imaoinatif, homme dccommunication et de synthèse, sachant auidé les autres vers une remise enouestion Droaressive de leurs méthodes de travail et de leurs idées tech-niques oréconcues.

Un éco-conseiller n'a donc pas de profil professionnel bien déterminé, il peut très bienétre Issu de la DNTP. Il commencera par défricher de lui-même ce qui a été évoqué dans lechapitre 2 de ce rapport. Il a d'abord besoin d'effectuer sa propre remise en question, etc'est souvent de sa propre mutation qu'il tirera les meilleurs enseignements pour guiderles autres.

Ainsi le Mali (et la DNTP) n'a pas à rougir s'il ne dispose pas d'éco-conseiller opéra-tionnel dans l'immédiat Aucun pays n'a formé d'éco-conseiller spécifique avant de lancerdes actions environnementales. C'est sur le tas que ces profils un peu particuliers se sontrévélés. Il est simplement nécessaire pour l'instant que la DNTP comprenne que ce type deposte sera incontournable si elle veut introduire une dimension environnementalecrédible et clairement identifiable au sein de la politique sectorielle routière.

6.2.3. La mission des éco-conseillers de la DNTP sera de construire la fameuse "fusée àdeux étages' dont il a été question au paragraphe 5.1.2. Pour élaborer graduellement cettestratégie, le consultant recommande de démarrer par deux types d'actions différentes:

- des actions structurantes: c'est l'objet des fiches-projets 1 et 2,* des actions plus démonstratives: c'est l'objet des fiches-projets 3, 4 et 5.

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TTT - 93.130 Rappor de nssion - ImpaCt du Sème Prolet routier du Mall sur l'onvironnement Page 41

FICHE-PROJET Ne 1

FORMATION ET CONCERTATION

6.2.4. Les mutations de comportement à la DNTP seront graduelles mais il est utile dermarquer le coup d'envoi. Ce COUD d'envoi sera conçu comme une ouverture nonpas seulement à des sujets nouveaux mais également à des personnes nouvelles et à desméthodes de travail nouvelles.

* Ainsi la concertation avec d'autres secteurs socio-économiques sera abordée dans ceprojet, sous ;'angle d'un exercice pédagogique et non pas comme de réelles séances detravail. Il est important que les participants ne se sentent pas professionnellementengagés afin de délier progressivement les éventuelles crispations, et qu'ils découvrentles vertus de la concertation inter-sectorielle à travers un simple "jeu de rôle".

- 6.2.5. Ce projet sera articulé autour de trois pôles:

- une formation (sensibilisation) à la démarche environnementale, qui est un pro-cessus différent de l'action de développernent plutôt qu'un domaine technique spfcifique,

3 - une formation (information) aux problèmes et politiques spécifiques d'environ-nement du Mali, au sens de développement durable et aménagement du territoire,

I - une formation (concertation) sur l'apport du secteur des routes à l'amélioration decet environnement, pris au sens de gestion (exploitation durable) des ressources natu-relles d'une part, et de cadre de vie des populations urbaines et rurales d'autre part.

6.2.6. Les exercices de concertation pourront être choisis autour des thèmes suivants:

- routes et auto-suffisance alimentaire : quelles interactions y a-t-il, comment éla-borer une stratégie pour les transports ruraux, avec qui,

- routes et désertification: quelles interactions y a-t-il, que sait-on déjà, comment lermesurer, comment les routes peuvent-elles étre motrices dans cette lutte,

- - routes et cadre de vie: quelles interactions y a-t-il, comment conduire des projetspour et avec les populations,

- études de programmation, études de faisabilité, études de conception, montages finan-ciers: quelles leçons du passé et du présent, comment ouvrir leurs critères deréflexion, d'analyse qualitative et quantitative, de décision, comment et quand ouvrir laconcertation,

- termes de référence de la mission de l'équipe d'éco-conseillers de la DNTP.

6.2.7. Les éco-conseillers de la DNTP pourront avoir été choisis avant ou bien à l'issude la formation de l'ensemble du personnel d'encadrement. Les deux scénarios ont leursavantages et leurs limites. Ce point pourra être discuté lors du montage détaillé et del'évaluation de ce projet FP nel.

Le montage de ce projet se fera avec des partenaires extérieurs à la ONTP, au moins lesadministrations du Plan, du Développement rural et de "Environnement.Par ailleurs, il sera très utile de le oroposer à l'adrninistration des Transportsdans son ensemble.

T1r* -93.130 Rapport de mission- Impact du 5bme Projet routier du Mali sur l'environnerment Page 42

FICHE-PROJET N`2

MONTAGE DE PROJETS MULTI-OBJECTIFS ET MULTI-FINANCESj (NOTAMMENT AVEC PRISE EN COMPTE DE L'ENVIRONNEMENT)

6.2.8. Il ne s'agit plus ici de formation par "jeu de rôle" mais de formation par l'actionréelle. L'objectif fondamental Visé est de faire monter Par la DNTP un maximumide proets concemant les routes (construction nouvelle, réhabilitation, entretienpériodique...).

Pour cela deux directions peuvent être fouillées:

- pouvoir justifier de plus de routes, donc diversifier les besoins auxquels la DNTP* répond ainsi que les sources de financement,

- être en mesure de répondre à la demande "technique" : de programmation, de faisabi-lité, de conception, de contrôle des travaux...

6.2.9. La réorganisation envisagée pour la DNTP (voir paragraphe 3.1.2.), et de façongén4-ale pour l'ensemble du secteur des Transports, va dans le sens du second point, carelle diversifie les intervenants (secteurs privé et public) et permet à l'administration dese recentrer vers les missions amont de stratégie générale, de propositions"visionnaires", de clarification des "règles du jeu" concurrentiels et de contrôle in fine dela qualité du service public que les routes doivent rendre.

6.2.1 0. C'est justement sur cette notion de service DublicG qu'il s'agit de travaillermaintenant, pour ouvrir le champ des services que peuvent rendre les routes et mettre enplace les indicateurs qui mesureront la justification de celles-ci de façon moins simplisteque la rentabilité économique.

Une route qui rend des services économiques se justifie avec un taux de rentabilitééconomique adéquat. Une route qui rend d'autres services se justifie par d'autres critères,les fameux facteurs "non quantifiables" de l'étude Bamako-Dakar.

6.2.1 1. Ce projet commencera par une analyse approfondie des pratiques de justificationutilisées lors des projets passés (études complètes de factibilité et d'évaluation du 5èmeProjet par exemple, à condition qu'on les retrouve). Il s'appuiera certainement sur lesrésultats de l'étude d'impact du Sème Projet sur les consommateurs, actuellement encours.

Ce projet s'appuiera ensuite sur une route où une action est réellement à monter, déjàidentifiée (peut-être Bamako-Dakar décrite et commentée au paragraphe 3.2.11., sicelle-ci paraît pouvoir se justifier par de multiples critères) ou à identifier de façonconcertée avec l'administration du Développement rural et de l'Environnement (peut-êtreest-ce l'occasion et la méthode pour élaborer la Stratégie nationale des transpor-tsruraux recommandée au paragraphe 5.2.2.).

6.2.1 2. Des moyens accrus d'étude et de suivi seront déployés à l'occasion de cette (ouces) route-pilote, afin d'en faire une "recherche-action" complète. Ainsi il s'agira:

- de bien poser les problèmes de finalité de l'équipement, gràce à une large concertation,

- d'identifier les partenaires, les critères de justification, les indicateurs crédibles,

ITTT 93.130 Rapport de misuion - Impact du Sème Projet routier du Mali sur l'environnement Pagn 43

X - de rassembler les données de base pour l'étude d'opportunité, et éventuellement delancer les mesures ou enquêtes complémentaires sur le terrain. Le maximumd'éléments doivent être quantifiés méme si ce n'est pas monétaire.

Ici on peut insister sur la nécessité d'établir très vite une notice d'impact surl'environnement, qui est le premier pas vers l'étude complète d'impactenvironnemental qui devra étre faite lors des études de conception détaillée de la route(et de ses mesures d'accompagnement),

- - d'identifier les capacités financières et les exigences des partenaires, chacun devantfournir un effort à la hauteur de la réponse spécifique que la route (et ses mesuresd'accompagnement) apporte à son besoin,

- de "sculpter" le cahier des charges techniques de la route (et de ses mesuresd'accompagnement),

- de "sculpter" le montage juridique et financier, de l'investissement puis de l'entretien,à travers des concertations multiples, entre administrations et avec les divers bail-leurs de fonds,

- d'accompagner les études classiques de conception d'une étude complète d'impactenvironnemental, et ainsi d'en dégager certaines des mesures d'accompagnementindispensables,

- de définir ensuite le suivi de la route réalisée (au moins l'impact environnementalmais peut-étre aussi l'impact économique, le suivi technique et financier),

I - et in fine, de s'astreindre à une vraie évaluation au bout de quelques années, écono-mique, sociale et environnementale, qui servira à la réplication des futurs et nom-breux autres projets.

Tous ces points peuvent être adaptés selon qu'il est envisagé une construction nouvelle,une réhabilitation ou un entretien périodique, qu'il s'agisse d'une route bituméed'envergure internationale ou d'un ensemble de pistes rurales.

6.2.1 3. Il est donc proposer dans ce projet de détailler les étapes amont et aval d'unprojet de route, sachant que la DNTP a plutôt l'habitude de s'attaquer aux phases centralesde factibilité technique et micro-économique, de réalisation et de suivi de chantier.

Il lui est proposé de le faire en concertation avec les partenaires adéquats extérieurs à laDNTP, car comme il est dit au paragraphe 5.3.8., dans un pays aussi enclavé que le Mali,il est insuffisant que la DNTP soit seule à défendre des projets routiers. La DNTP ne feradavantage de routes, que si celles-ci sont à objectifs multiples donc à financementsmultiples.

6.2.14. Comme exemple de l'évolution des bailleurs de fonds sur l'analyse qu'ils portentsur les projets de transport, nous ne citerons que la Banque africaine de développement:

"Les besoins en matière d'infrastructure de transport ne doivent pas étre sous-estimés.Les projets de transport ne doivent pas être pris isolément mais doivent être intégrés àun plan global de gestion de l'utilisation des terres.

"Le Groupe de la BAD soutiendra les projets qui tiennent compte dans les toutes premièresétapes de planification et d'élaboration, des aspects écologiques tels que l'empiètement surles forêts naturelles et les terres agricoles.

mTTT - 93.130 Rapport de miislon im rpaci du Sème Proiot routier du Mali sur lrenvironnernent Page 44

6.3. LE SOUCI ENVlRONNEMENTAL DANS LES PROJETS ROUTIERS

6.3.1. Il s'agit maintenant de proposer un autre type d'actions, plus opérationnels sur leterrain, d'esquisser des projets démonstratifs de l'intérêt des routiers pour l'environ-

s nement. Ces projets peuvent être perçus comme des exemples pour les mesures d'accom-pagnement citées aux paragraphes précédents.

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FICHE-PROJET N°3

ROUTES ET REBOISEMENT

6.3.2. Il a déjà été spécifiquement question de re- (ou dé-) boisement aux paragraphes3.4.4. et 3.4.11. concernant les constats faits sur le terrain et les chantiers, ainsi qu'auparagraphe 4.3.7. concernant la Stratégie nationale pour l'énergie domestique.

Il sera important d'introduire dans ce projet une petite formation sur l'importance et lasignification écologique du couvert végétal, en relation avec les problèmes environne-mentaux du Mali (paragraphe 3.4.5.), à l'attention de toutes les personnes intervenantdirectement sur la route concemée. Cette formation sera courte et ciblée. En effet, il estimportant que les bureaux d'études et les entreprises, sollicitées dans les études deréalisation et sur les chantiers, ne perçoivent pas l'intérêt pour les arbres comme une

I t"sensibilité petite-fleur" ni comme un volet annexe au chantier de la route.

6.3.3. L'interaction entre route et reboisement se situe à deux niveaux: une interactiondirecte et une interaction indirecte. L'interaction directe se déroule physiquement defaçon linéaire: c'est le déboisement lié à l'emprise des travaux et des zones d'emprunt,c'est également l'effort de reboisement villageois tel que la campagne "Portes d'entrée etde sortie", ou encore les alignements urbains.

L'interaction indirecte se fait physiquement dans la masse : c'est l'opportunité de la routequi ouvre l'accès à de grands massifs forestiers, permettant ainsi une prédation incon-trôlée mais également une gestion durable de ce potentiel énergétique si on le souhaite.

Il ne faut pas se tromper de cible quand on parle d'environnemnent, et il est évident quel'interaction indirecte peut être bien plus importante que l'interaction directe. Cependant,travailler sur l'interaction directe a un effet démonetratif donc -mobilisateur trèsfort, qui se répercute à terme sur l'interaction indirecte. L'action directe aiguise la res-ponsabilisation. De plus le reboisement routier direct a un effet immédiat sur le cadre devie, en apportant ombrage et fraîcheur à ces ieux de passage, d'échange et de vie.

6.3.4. Ce projet pourra s'attacher à:

- limiter les déboisements, par une réflexion plus méthodologique sur les nécessitésimposées par les techniques routières, et à envisager éventuellement des reboisementsforcés sur les zones d'emprunt en fin de chantier,

- élaborer avec les popu!ations traversées par la route, des programmes de plantationsd'alignement eri tirant parti des expériences déjà testées à ce sujet,

TTT 93.130 Rappon de mission- Impact du 5èmo Prolol routior du Mali sur anvironnornont Pago 45

| élaborer avec l'administration des Eaux et forèts, des mesures d'accompagnement à laroute, qui facilitent les programmes de reboisement massif,

- élaborer avec des institutions de recherche adéquats (peut-être le département deRecherche forestière et d'Hydrobiologie situé au sein de l'institut d'Economie rurale)un suivi de l'évolution du couvert végétal en relation avec l'accessibilité offerte par laroute,

- et de façon plus générale, jeter les ponts en direction des Schémas directeursd'approvisionnement en combustible ligneux des villes principales du Mali, afin de nepas contrarier ces schémas mais au contraire de contribuer à leur réalisation.

Tirant l'expérience du projet Markala-Macina (paragraphe 4.3.1 1.), il s'agira d'êtrenettement plus entreprenarit.

6.3.5. Les actions identifiées pourront être financées sur des budgets à vocationd'aménagement rural, de protection de l'environnement ou même de recherche scienti-fique, que ce soit en provenance de l'Etat malien ou de bailleurs de fonds.

Il est important de souligner qu'un financement partiel en provenance de la DNTP, permetà celle-ci d'émettre son avis de technicien routier et ainsi de mieux contrôler les pra-tiques techniques de construction puis d'entretien des routes sur l'ensemble du territoirenational. Ceci devrait éviter les dérapages techniques signalés au paragraphe 4.2.2.

Ce projet contiendra donc un volet spécifique d'identification des sources financièrespotentielles et des modalités de montage financier à plusieurs partenaires.

l1 m 93.130 Rapport do miesion -Impact du Sèmo Prolot routior du Mali sur Ilonvlronnomenl Page 46

FICHE-PROJET N04

ROUTES ET ZONES HABITEES

6.3.6. Les interactions entre les routes et les zones habitées ont été abordées aux pa-ragraphes 3.4.13. (à propos des usages de l'espace routier et de ses dérives), et 3.4.1 5.g (à propos de la traversée des villages et des problèmes de sécurité qui en découlent).

Le consultant n'a pas réussi à obtenir rapidement des statistinues sur les accidentsde la route (nombre et nature des accidentés), ce qui tend à montrer que c'est loini d'êtreune préoccupation Importante à la DNTP. Ces statistiques sont certainement faibles,

- ramenées au km de route en général, car la densité du trafic en rase campagne est relati-vement faible. Par contre, un calcul ramené au km de route en zone urbaine ou villa-geoise, doit donner des chiffres dignes d'intérêt

6.3.7. De toutes façons, indépendamment de ces seuils d'alerte, il est temps de concevoir* des routes pour le plus grand nombre, et de réfléchir de façon plus imaginative en vue de

concilier les besoins du trafic international à grande vitesse avec ceux des populations- traversées par ces routes. Il est temps d'intégrer les routes dans l'aménagement des ter-

ritoires locaux successivement traversés.

Ce projet pourra s'attacher, sur des sites précis de villes ou de villages, à:

- observer les pratiques effectives de "déviation d'usage" de l'espace routier, à enmesurer précisément l'ampleur dans l'espace et le temps, l'impact sur l'état de laroute et sur sa fonctionnalité première,

- observer également les modes de transport utilisés sur la route (piétons, cycles,charrettes, voitures, transports collectifs, camions...), en mesurant l'ampleur dansl'espace (en longueur et en largeur) et dans le temps, et l'impact en terme de sécuritépour chacun des types d'usagers, sachant que les problèmes sont maximum aux alen-tours des zones habitées,

- construire un cadre de concertation avec les autorités locales, afin de dégager lesaméliorations techniques qui peuvent étre faites ainsi que les sources de financementpotentielles,

- tester certaines de ces propositions techniques, qui peuvent étre de l'aménagementlocal (marché, gare routière, parking pour la restauration des voyageurs...) ou desdispositions de construction routière (élargissement au droit des villages, ralentis-seurs, foies spécifiques pour les cycles et les charrettes, barrières de sécurité,déviations pour les poids lourds...),

- mettre en place un suivi (même léger) de ces améliorations selon quelques indicateurssimples : statistiques d'accidents, d'arrêts des voyageurs en transit, de fréquentationdes marchés, gares et par':ings, observation des nouveaux services locaux(amélioration du cadre de vie) qui pourraient apparaitre grâce à l'accessibilité et lasécurité offerte par la route.

6.3.8. Là également, les actions identifiées pourront être financées sur des budgets àvocation d'aménagement rural, ou d'amélioration du cadre de vie des popuilations(environnement urbain ou rural), que ce soit en provenance des collectivités locales, del'Etat malien ou de bailleurs de fonds (coz-pération multi ou bilatérale, ou mênie coopé-ration décentralisée entre villes des pays du Nord et villes des pays du Sud). Et le co-financement partiel par la DNTP lui permet d'émettre son avis technique.

lTTT - 93.130 Rapport de mission - Impact du 56me Prolet routier du Mail sur lenvironnement Page 47

FICHE-PROJET N°5

VOLET "FIN DE CHANTIER"

- 6.3.9. Un chantier de routes laisse rarement un paysage agréable à contempler s'il n'estpas décidé de bien terminer les travaux. Il ne saurait être question de remettre systéma-tiquement les sites en leur état initial. Mais il ne saurait être question non plus de laisserla nature ou les villageois voisins se réapproprier tant bien que mal les lieux trans-formés. Il peut s'en suivre les dégradations croissantes de l'environnement, bien aprèsque le chantier de la route soit terminé. Les routiers peuvent alors se croire innocentés,mais c'est bien leur chantier, mal terminé, qui a engendré ces impacts néfastes.

6.3.10. Citons quelques exemples:

- les zones d'emprunt réutilisées comme abreuvoir du bétail peuvent générer des sur-pâturages localisés. Si elles n'ont pas été à priori choisies en fonction de cette vocationultérieure, elles peuvent se trouver sur des sites malheureux tels que des pentesensuite soumises à l'érosion dû au piétinement des bétes,

- les mises à nu des carrières latéritiques accélèrent les ruissellements qui ravinentensuite les terres situées en aval.

6.3.11. Citons aussi des occasions parfois manquées de réutilisation providentielle desrestes de chantier:

- les points d'eau forés pour les besoins du chantier peuvent être mis à contributionpour des programmes de plantations d'alignement routier. Ceux-ci protègeront la routecontre l'ensablement dans les régions du Nord, et offriront un couvert végétal dequalité ailleurs,

- les déviations de trafic, qui ont élargi provisoirement l'emprise de la route pendant lechantier, peuvent être aménagés en piste cyclable ou "charretable" à l'approche desvillages,

- les ponts qui traversent certains marigots intermittents, peuvent être conçus dès ledépart comme des ponts-retenues d'eau, ainsi que l'exemple a été évoqué en provenancedu voisin Burkina-Faso.

6.3.1 2. Là aussi, c'est à travers la concertation avec les habitants qui vont vivre à longterme à coté de, et avec, cette route, que les constructeurs de la route sauront dans quelétat détaillé et responsable laisser le chantier au moment de leur départ.

La présence de leurs engins peut permettre quelques aménagements astucieux pour aideraux réutilisations ultérieures : modelage des zones d'emprunt pour l'accès rationnel dubétail, interdiction de certains accès grace à des reboisements forcés, approvisionnementen eau des pépinières, reprofilage léger des pistes cyclables et charretables...

6.3.1 3. Le financement de ces petites actions sera faible (coût marginal tout au plus),étant donné la présence résiduelle des engins et du personnel de chantier. L'essentiel estd'y avoir pensé au bon moment. Dans ce projet, le souci de l'environnement rime avec deréelles économies monétaires dans l'aménagement local et le cadre de vie des populationsriveraines.

I m- 93.130 Rapportde mission - Impact du 5ème Projet routier du Mal sur l'environnement Page 48

6.4. EN GUISE DE CONCLUSION

6.4.1. Le rapport s'est attaché à rendre compte, même succinctement, d'un maximum defaits et de chiffres, de commentaires et de suggestions, afin de susciter de l'imaginationde la part des lecteurs, surtout de ceux appartenant à la DNTP.

Le chemin qui attend les futurs éco-conseillers de la DNTP, sera long et difficile, avec peude repères. Une spécificité largement partagée par les acteurs de l'environnement, dansles pays du Nord comme du Sud de la planète, mais vécue cle façon plus aiguë au Sud, est cesentiment de marginalité et d'isolement que chacun vit dans sa recherche ou son combatquotidien.

Même si l'environnement est une préoccupation aujourd'hui généralisée, les efforts dechangement et de remise en question demandés à chaque individu, et notamment à chaquedécideur, se concrétisent difficilement en actes (c'est l'histoire du beurre et de l'argentdu beurre).

6.4.2. Cette marainalisation vécue au quotidien, cette recherche perma-nente d'identité par raoport aux autres acteurs du déveloDDement socio-économique, explique le succès des échanges et réunions informelles diverses entreacteurs de l'environnement, où il fait si bon se resserrer les coudes, se clarifier lesidées, se redonner du courage, avant de repartir au front.

Plus que toute autre démarche, l'environnement est l'occasion de construire des coopé-rations internationales. Malgré des contextes économiques et historiques extrêmementdifférents, on entend les mêmes interrogations, et qui plus est, formulées avec les mêmesmots et les mêmes désarrois, au même moment dans les pays du Nord et du Sud.

6.4.3. Dans les deux processus approchés par le consultant - le processus national et leprocessus local urbain - la similitude des tâtonnements et des initiatives, entrele Nord et le Sud, est particulièrement frappante:

- l'évolution pragmatique et humble, du débat d'idées vers la recherche d'actions tan-gibles sur le terrain,

- l'évolution pleine d'interrogations, de la protection de l'environnement vers le déve-loppement durable (pour lequel on a encore moins de recul en matière de réflexions etd'indicateurs objectifs),

- le positionnement et la crédibilité des acteurs de l'environnement, au sein des insti-tutions (nationales ou locales) préexistantes ainsi qu'au sein des secteurs techniquesdu développement économique,

- le passage dune connaissance statique de l'état écologique des lieux vers une connais-sance des dynamiques sociales en place, à travers une démarche plus systémiqueinduisant donc un renouvellement de la commande à la recherche scientifique (socialeautant que "exacte"),

- le lien très fort entre environnement et pratique de la démocratie, notamment au planlocal, et l'évolution de l'action environnementale de l'approche légiférante versl'approche contractuelle et partenariale,

I| m * 93.130 Rapport de mission . Impact du Sème Projet routier du Mall sur rlenvironnement Page 49

I - et pour finir, le sentiment (intuitif et confus) d'être au centre d'une lourde respon-sabilité vis-à-vis de la collectivité et de l'avenir, d'autant plus difficile à assumerqu'il se vit dans un climat de marginalisation et d'incompréhension suscité par lesinstitutions en place et autres acteurs du développement.

Le constat de similitudes aussi fortes entre des dynamiques économiques et historiques au| départ complètement indépendantes, ne peut laisser indifférent.

6.4.4. S'il est vrai que les pays du Nord n'ont aucune leçon à donner aux pays du Sud, enmatière d'environnement, force est de constater que les uns et les autres travaillent dansI le même sens et dans un esprit fondamental de solidarité (qui est mû par une nécessitévitale et intuitive de "devoir sauver la Terre" plutôt que par un sentiment moral etcharitable quelconque).

Il est donc opportun de les faire se rencontrer, s'inviter réciproquement, en vue d'ana-lyser conjointement leurs difficultés et initiatives respectives, dans un climat d'échangeségalitaires et d'intérêts mutuels.

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TTT - 93.130 Rapport de mission- Impact du 5me Projet routier du Mali sur l'environnement Page 50

| \ANNID(E 1

DOCUMENTS CONSULTES

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1. 5ème Projet Routier du Mali, documents de la Banque mondiale

Staff appraisal report, 28/1/85Report and recommandations of the president of the IDA, 5/2/85Rapport d'évaluation, 28/6/85

I1 2. Route Bamako-Bougouni, dossier d'appel d'offresDNTP, BCEOM, octobre 1 983, réédition juin 1984

3. Route Bougouni-Sikasso-Zégoua, dossier d'appel d'offresDNTP, août 1988

; 4. Route d'accès à Djenné, dossier d'appel d'offresI DNTP, novembre 1988

- 5. Route Bamako-Dakar, étude de factibilitéMin. des transports et des TP du Mali, Min. de l'Equipement du SénégalGroupement Lavalin-Orgatec-Scet Tunisie, février 1 989

6. Etude d'un programme prioritaire d'investissement 1994-98DNTP, SOCETEC Bamako, décembre 1992

7. Etude du programme Entretien courant 1 994-98, dossier intermédiaireDNTP, Transroute, décembre 1992

8. Etude de l'impact du 5ème Projet Routier sur les consommateurs, termes de réf.DNTP, Transroute, janvier 1993

9. Préparation du Projet Sectoriel des Transports, documents de la DNT

phase 2 identification des principaux problèmes, janvier 1992phase 3: conclusions et recommandations, juin 1992déclaration de politique générale (document de travail)

10. Carte du réseau routier classéDNTP, 1986

TTT - 93.130 Rapport de miuloon - Impct du 5émo Prolet routior du Moal sur l'onvironnement PaoE 61

l

1 1. Le Programme national de lutte contre la désertification (PNLCD)Cellule de suivi-évaluation-planification du PNLCD, décembre 1991

- 2. La politique nationale du Mali dans le domaine de l'environnementCellule de suivi-évaluation-planification du PNLCD, août 1991

- 13. Outils de diagnostic pour le Plan d'actions de gestion des ressources naturellesCellule de suivl-évatuation-planification du PNLCD, avril 1 991

14. Stratégie pour l'énergie domestiqueDN Hydraulique et Energie, septembre 1992

1 5. Sous-programme de conservation de l'environnement,du programme de réhabilitation de la zone de MacinaOffice du Niger, février 1992

1 6. Carte des isohyètes et des forêts classées (1920-1980), au 1 500 000èmeCellule de suivi de l'inventaire des ressources ligneuses

1 7. Carte de synthèse des formations végétales et de l'occupation agricole,au 1 000 000ème, Cellule de suivi de l'inventaire des ressources ligneuses

1 8. Méthodologie de la carte des zones à potentiel homogèneMin. du Plan, Prog. de l'inventaire des ressources terrestres, 1 991

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| T- 93.130 Rappon do mission . Impact du 5ème Prolot routier du Mall sur l'environnoment Papa 52

ANNIDIE 2

PERSONNES RENCONTREES

l1. Sékou MoctarKONE

Directeur national des Travaux publics

2. Sadio Wandé DIARISSODirecteur national adjoint des Travaux publics

3. Singaré BAKARYChef de la division Etudes générales et programmation, DNTP

4. Cheik Abdel Kader HAIDARAI Chef de la division Etudes techniques et travaux, DNTP

5. Abdelghani INALI Banque mondiale, division Infrastructures, dpt du Sahel

B. YvesREGERATConsultant Transroute pour la DNTP (étude Entretien courant)

7. Michel DESHORSConsultant Transroute pour la DNTP (étude Formation)

.

8. Moulaye DIALLOConseiller technique Environnement au Min. du Dév. rural et de l'Environnement

9. Seydou BOUAREChef de mission IUICN (union intem. pour la conservation de la nature) au Maliancien Directeur de la Cellule de suivi-évaluation-planification du PNLCD

10. Abou Laminé BERTHEDirecteur national adjoint des Eaux et Foréts

1 1. Mohamed Ag HAMATYChef de la division Améhagement des forêts et reboisement (DNEF)

12. Karim MARIKOChef de la division Environnement (DNEF)

13. Yacouba DOUMBIAChef de la cellule de l'Inventaire forestier et agricole (DNEF)