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M N ,

LE MENSU EL DE L' AERONAUTIQUE MI LlT AI RE I NTE'RNATIONALE ISSN - 0223 - 0038

N° 94 - SEPTEMBRE 1986 Belgique 177 FB - Conodo S 4.75 - Suisse 7.89 FS - Espogne 680 p.- Itolie 5000 l 23 F Koweit 1500 KD - libye 1700 lD - Arobie Seoudite 20.00 SR - Egypt~ 4000 EP - libon 50 LL

* MERITOIRES MAIS PAS NOTOIRES T-29, C-131 et autres i I'histoire des Convair liner en uniforme

* SAINTONGE = 50 l'Escadron de Chasse 1/8 de Cazaux a celebre son cinquantenaire (1936-1986)

* QUAND ES TIGRES SE RENCONTRENT le 26e NATO Tiger Meet de Cambrai areuni les equipes de dix pays

FANAVIA

SEPTEMBRE 1986 huitieme annee

SOMMAIRE 7 LA REVUE DE PRESSE

Jean-Michel Guhl presente trois plaquettes historiques d'un reel interet.

AVIATION MILITAIRE 8 MERITOIRES MAIS PAS NOTOIRES

Rene J. Francillon presente un bimoteur de transport americain injustement oublie des his­toriographes les T -29, C-131 et autres Convair Liner en uniforme.

18 SAINTONGE = 50 Anne Amouroux et Olivier Cabiac retracent brievement I'histoire de I' Escadron de Chasse 1/8 « Saintonge » a I'occasion des ceremonies du cinquantena ire de cette unite qui se sont tenues a Cazaux en juin dernier.

24 QUAND LES TIGRES SE RENCONTRENT Jean-Michel Guhl relate les grandes heu res du 26" Tiger Meet de I'OTAN dont I'edition 1986 s'est derou lee a Cambrai du 8 au 15 juin dern iers. * Enca rt public itaire, numerote de I a IV, insere entre les pages 26 et 27 .

30 LE 14 JUILLET DE L'ALAT Anne Amouroux a assiste aux presentations dynamiques de la 4" Division Aeromobile rea­lisees pour le Chef de l'Etat fran<;:ais le 14 juillet dernier sur les hauteu rs du Fort de Fermont.

32 BLUE SUEDE SHOW Stephane Nicolaou se trouva it a Ljungbyhed en Suede a I'occasion du grand meeting aerien tenu pour feter le soixantieme ann iversaire de la Flygvapnet.

35 CoTAM TOUJOURS Alain Crosnier a pa rticipe au XVI" Congres du Transport Aerien Militaire de I' Armee de I' Air organise a pa rtir de la B.A. 101 de Toulouse/Francazal du 24 au 27 juin derniers.

38 ET LA GARDE VEILLL. Jean-Pierre Hoehn s'est rend u sur la base americaine de Ramstein en RFA pour rencon­trer les personneis de I' Air National Guard qui assurent I'interim operationnel dura nt le ree­qu ipement du 86th TFW.

42 COUP DE TONNERRE (1) Stephane Nicolaou retrace I'histoire du chasseur suedois SAAB 37 Viggen, I'un des avions de combat les plus performants con<;:us en Europe ces dern ieres annees.

MAOUETTISME PLASTIOUE 50 ANALYSE DES NOUVEAUTES Jean Bodson etudie la version mil itaire du Boeing 707 de Heller au 1172".

AIR FAN, revue rnensuelle paraissant le 20 de chaque mois Edimat S.A.R.L. au Capital de 450000 F Siege social et siege de la Redaetion : 48, boulevard des Batignolles, 75017 Paris Tel. (1) 42.93.67.24 R.C. Paris B 314-056-243 C.C. P. Paris 2 1 167 56 C Direetriee-Gerante : Martine Cabiac Cornite de direetion : Lucienne Biancotto, Martine Cabiac, Jean-Michel GUhl Seeretaire de direet ion : J.eannine Gabet

La directrice responsable de la publlcation : Martine Cabiae N° de Commission paritaire 6 1086 Diffusion par les N.M.P.P.

Redacteur en ehef : Jean-Michel Guhl Collaborateurs exterieurs : Patriek Bigel, Jean Bodson, Alain Crosnier, Arno Dill, Jaeques Druel" Rene J. Franeillon, Francis Heetor, Georges Olivereau, Stephane NieQlaou, Jean-Pierre Hcehn, Serge Brosselin.

N° SIRET 314 056243 000 12

Coneeption graphique : Jan'ine Olivereau Montage : Thierry Van Zandt

All eontents © AIR FAN 1986

La eouverture d'AIR FAN : Le 26· Tiger Meet de I'OTAN, te nu a Cambrai, a vu le retour du NO.74 Squadron de la Royal Air Force - membre fondateur du NATO Tiger Meet en 1961 -sur des chasseurs F-4J (UK) Phantom. Les Britanniques du NO. 74 Squadron n'avaient plus participe au Tiger Meet depuis vingt ans, le squadron ayant et e entre-t emps dissous. Le F-4J (UKI ou Phantom F.3 ZE358 « H for Hotel » est I'un des quatre avions de ce t ype qui ont participe au Tiger Meet avec quatre equipages (Jean-Miehel Guhl). AIR FAN's front cover: The 26th NA TO Tiger Meet, held in Cam ­brai between the 8 th and the 15th of June last , w itnessed the come-back, after twenty years of absence, o f one of the origi­nal founding members of the NA TO Tigers' Club, i.e. the Royal Air Force No. 74 Squadron flying Phantom F.3s from RAF Wat­tisham.

Correspondants de la Redaction ~ I'etranger : Peter Doll lAllemagne), Louis Drendel IEtats-Unis), Robert E. Kling IEtats-Unis), Wolfgang Hainzl IAutricheL Kensuke Ebata (Japon), Gerhard Joos IAliemagnaL Dave Menard IEtats-Unis), Antonio Carlos Mimoso (portugalL Klaus Niska IFinlande), Shinichi Dhtaki IJapon), Javier Saez Sanz IEspagneJ, Norman E. Taylor (Etats-Unis), Tom Arheim INorvege), Richard L. Ward IRoyaume-Unil .

ISSN-0223-0038

Photoeomposition et montage: CAG Impression : Imprimerie Herissey Rue Lavoisier - BP 385 27003 Evreux Cedex Telephone: 16.32.28.29.30 Depöt legal N° 1432

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L'un des tout premiers Consolidated Vultee

(Convair) T-29A Flying Classroom de serie (le

n° 230, A.F. serial 49-1936) vu lors d'un vol

de reception en 1950, peu avant sa livraison ä I'U.S.

Air Force. On distingue bie'n, sur le fuselage, les

quatre astrodomes destines ä I'apprentissage, du

maniement du sextant par les eleves-navigateurs, ainsi

que le radar de navigation loge sous le ventre de I'avion. Quarante-huit

appareils de ce type allaient etre pris en compte par

I'USAF entre 1950 et 1951. Les premiers T-29A avaient des moteurs PraU

& Whitney R-2800-77 (Consolidated Vultee via

Srephane Nicolaou).

L 'histoire des Convair Liner en uniforme par Rene J. Francillon

D e par la nature meme de leurs missions, les avions militaires d'entraTnement et de transport

sont peu appeles a faire parler d'eux et sont done souvent negliges par les historiographes et les spot­ters. Cest en particulier le cas des T-29 , C-131 et autres versions militai res du Convair Liner qu i res­tent meconnus malgre leur nombre et leur longevite. Et pourtant, c' est seulement maintenant - 36 ans apres avoir receptionne son premier T -29 - que I'USAF se prepare a mettre a la retraite la trentaine de C-131 encore utilises par I' Air National Guard pour des missions de servitude et de transport VIP1 . En outre , les bimoteurs Conva ir sont encore en ser­vice en Amerique du Sud sous les cou leurs de la Fuerza Aerea Boliviana et de la Fuerza Aerea dei Paraguay.

Les T-29 et C-131 de I'USAF Bien qu'a la fin de la Deuxieme Guerre mondiale,

I'USAAF eOt encore possede un nombre impression­nant de multimoteurs d'entraTnement de toutes ta il­les - des petits Cessna AT -17 Bobcat au gros Consolidated TB-32 Dominator -, cette situation changea rapidement ca r la plupart de ces appareil s furent soit ferrai lles so it vendus sur le marche des surplus. Des sa formation en septembre 1947, I' USAF s' interessa donc au nouveau bimoteu r de transport Convair 2402 afin de doter ses centres de formation des equipages multimoteurs d'appareils modernes. Un premier marche portant sur trente­six T -29A (Convair Model 240-17, designation mili­taire initiale AT -29 changee en cel le de T -29 ava nt les premieres receptions; serials 49-1910 a· 49-1945) et un YT -323 (Model 240-18 ; 49-1946) fut passe moins de deux ans plus tard.

Prevu pour la formation des navigateurs, les T -29A avaient un equipage de quatre hommes et quatorze

eleves navigateurs. Exterieurement, ils etaient carac­terises par leurs quatre astrodomes sur le dos et leur radome sous le fuselage ; en outre, ces appareils se differenciaient des Model 240 civils par leur cabine non pressurisee et leurs instruments et moteurs (R-2800-77 ) de type mil itaire. Designes XT -29 pen­dant les essais de type, les deux premiers appareil s etaient respectivement les 16g e (Ie porteur du serial 49-1910 qui fit son premier vol a Sa n Diego le 22 septembre 1949) et 152e Convair 240 (49-19 13). Le premier appareil de seri e, le 49-1911 , fut recep­tionne le 8 mars 1950 et le dernier T-29A, le 50-194 qui faisait partie d'un deuxieme lot de douze appa­reils comma ndes en 1950, fut pris en charge en octobre 1951. Entrant en service au debut de la guerre de Coree, quand l' Air Force avait d 'enormes besoins en navigateurs non seulement en rai son de ce conflit mais aussi parce que le Strategic Air Com­mand (SAC) et le Military Air Transport (MATS) -grands uti lisateurs de multimoteu rs dont les eq uipa­ges comprenaient toujours un navigateur - alla ient alors atteindre leur zenith, les T -29A fournirent un appoint d'importance a l'Air Train ing Command (ATC).

111 Toujours bien astiques, les VC-1 31 de ('Air National Guard ont pendant de nombreuses annees transporte en grand sty le les ce huiles )) et les gouver­neurs de nombreux Etats. Leuf retrait detinitif est maintenant prache puisque leur remplacement par des Lockheed C-130B et Beech C-12J vient d'etre amorce. 121 Precede en juillet 1946 par I'unique Convair Model 11 0, le prototype du Model 240 avait fait san premier val a San Diego le 16 mars 1947. Equipe de deux moteurs en etoile Pratt & Whitney R-2800 de 2 100 eh, le Convair 240 pouvait transporter 40 passagers en cabine pressurisee a la vi tesse de croisiere de 455 km/h . iI stait dane nettement plus confortabJe et performant que les OC-3/C-47 (2 1 a 28 passagers en cabine non pressurisee, vitesse de croisiere de 275 km/hl qu 'i l allait remplacer sur les lignes interieures ameri­caines . (31 La commande du YT-32 fut tres vite annulee. Prevu pour I'entrainement des bombardiers, le T -32 aurait dü avoir un nez vitre avec. poste pour un eleve et un instructeur, un poste de pilotage sure/eve afin de faciliter I'acces au nez vitre, et deux soutes pour 24 bombes de 45 kg.

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En fait, les besoins du SAC et du MATS devinrent tels qu'en 1951 -53, I'ATC dut passer plusieurs contrats pour d' autres versions du T -29 (officieuse­ment appele F1Ving Classroom, Classe volante) . Les cent un T-29B, dont les serials so nt donnes dans la table ci -apres, permetta ient I'entrainement simul­tane de dix navigateurs et quatre radaristes en cabine pressurisee ; ils n'avaient que trois astrodomes mais disposaient d'un sextant periscopique et d'un nou­veau systeme hydraulique entrainant un generateur et un alternateur . Quatre autres cellules de T-29B furent modifiees avant leur livraison pour servir au transport du personnel d' etat-major et devinrent les premiers VT-29B.

La designation T -29C fut tout d' abord donnee a une version a cellule de Convair 340 qui aurait ete equipee de turbopropulseurs All ison T38 de 3 750 ch et etait prevue pour remplir les missions d'entrainement a la navigation . Ce projet et celui pour une autre version a turbopropulseurs - le T-29E d'entrainement au bombardement - reste­rent sans suite et la designation T -29C fut en fin de compte donnee a cent dix-neuf T -29C equipes pour I'entrainement des bombardiers-navigateurs. Ceux-ci etaient semblables aux T -29B mais avaient une ins­trumentation plus moderne et des moteurs plus puis­sants (2 x 2500 ch au lieu de 2 x 2400 ch). Enfin, les quatre-vingt-douze T-290 etaient specia­lement adaptes a la formation simultanee de six bombardiers-navigateurs du SAC et, acette fin, eta ient equipes des memes systemes electroniques de visee et de navigation que ceux des Boeing B-47 et B-52. II s se reconnaissaient exterieurement des autres T-29 par le fait qu'ils n'avaient pas d'astro­dome.

Au fil des ans, alors que I' Air Force dut reduire pro­gressivement le nombre de ses bombardiers et avions de transports, ses besoins en avions d'entrai­nement a la navigation devinrent moindres. En con­sequence, a partir des annee soixante, de nombreux T -29 furent, soit transferes a d' autres organismes gouvernementaux, soit ferrailles, soit modifies pour remplir les missions suivantes : transport (CT -29A), transport de personnel et VIP (VT-29A, VT-29B, VT -29C, VT -290 et VT -29E), laboratoire volant

(NT-29A, NT-29B et NVT-29B), calibration des aides a la navigation et I'atterrissage (AT-29C/ET-29C), instruction des mecaniciens (GT -29A), et entraine­me nt a la lutte electronique (les ET -2904 utilises pendant la guerre du Vietnam pour la formation des equipages d'EB-66). Enfin, I'entree en service des Boeing T-43 permit au 323rd Flying Training Wing de mettre a la retraite les derniers T -29 en 1973 alors que les VT -29 de transport, notamment ceux utili­ses par les etats-majors de I' Air National Guard de plusieurs Etats, survecurent encore quelques annees.

Pour les missions de transport, les premiers bimo­teurs Convair de I'USAF avaient ete les quatre T-29B modifies avant leur reception et livre a I'unite char­gee des missions VIP pour le compte de la presi­dence et des ministeres. Ceux-ci furent suivis par les cent douze C-131 produits en six versions. Equi­pes pour le transport de vingt-sept malades/blesses couches et deux medecins ou infirmiers, les vingt­six premiers avions de ce type furent commandes sous la designation MC-131 A Samaritan (Samari­tain) mais n'assurerent les missions d'evacuation sanitaire que pour peu de temps ; il s furent surtout utilises pour le transport du personnel (C-1 31 A) et les missions VIP (VC-131 A) avant d' etre transferes a I'U.S . Coast Guard sous la nouvelle designation de HC-131 A. L'USAF commanda aussi trente-six

(4) Avec leurs quatre pems raaomes sous le luselage, les ET-29D furent rapi­dement surnommes Cf CQWS )) (vaches) ..

Ci-dessus, la chaine de fabrication des T-29 dans I'usine Consolidated Vultee de Lindbergh Field ä San Diego, Californie (Convair via Stephane Nicolaou) .

Ci-dessous, des T-29A en cours de finition dans le hall d'assemblage de I'usine de San Oiego. On note I'excellente accessibilite aux moteurs R-2800 donnee par le mode d'ouverture en petales des ca pots moteur (Convair via Stephane Nicolaou) .

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C-131B, seize C-13 1D et quinze C-131E pour le transport du personnel et dix-sept VC-131 D pour les missions VIP. Plusieurs C-1 31 B furent ensuite modi­fies pou r des missions relativement bana les (NC-13 1 B, VC-131 B et EC-131 E) alors que six re<;u ­rent des modifications plus importantes avant d' etre redesig nes JC-131 B et affectes au 6560th Opera­tions Group (Range Support) pour y servir comme avions de mesures et d 'observation au receptac le.

Bien que le marche pour les T -29C et T -29E a tur­bopropulseurs T38 ait ete annul e, l 'Air Force n'avait pas perdu son interet pour les tu rbopropulseurs. Dans le cas des bimoteurs Convair, dont le protoype civi l avait ete remotorise en 1950 avec des turbo­propulseurs Al lison 501 -A4, cet interet entraTna la passation d'un marche portant sur deux YC-131 C (seria ls 53-7886 et 53-7887). Obtenus en rempla­<;ant les Pratt & Whitney R-2800 de deux Convai r 340 non acceptes par leurs acheteu rs civils par des Al lison YT56-A-3 de 3 250 ch, ces deux prototypes devinrent les premiers avions de t ransport a turbi­nes de I' USAF. Toujours porteur de son immatricu­lation civile (N5511 K), le futur 53-7886 fi t so n prem ier vo l a Carswell AFB, Texas, le 20 mai 1954 . En janvier 1955, apres avoir termine leurs essa is in i­t iaux, les deux YC-13 1 C fu rent affectes au 1700th Test Squadron (Turboprop), 1700th Air Transport Group, a Kelly AFB, Texas, ou ils furent rejo ints par les autres prototypes a tu rbopropulseurs de I' USAF, les Boeing YC-97 J, Douglas YC-124B et Lockheed YC-121 F (voir Air Fan n° 88). Ayant permis a I'USAF d'obtenir I'experience requise avant I'entree en ser­vice de ses Lockheed C-130 equipes des memes All i­son T56, les YC -1 3 1 C furent vendus a la Federal Aviation Agency en avril 1960.

Pl us de cinq ans apres, I'USAF obt int a nouveau des C-1 31 a turbopropulseurs quand les quatre VC-13 1 D de I'unite presidentielle de t ransport , le 89th Mi litary Airl ift Group a Andrews AFB, furent modiMs au standa rd des Convai r 580 civils et rede­si(lnes VC-131 H (seria ls 54-28 15 a 54-28 17 et 55-299). Un C-131 B, le 53-7793, fut aussi remo­torise aux memes normes en 1969 ava nt d ' etre modifie en simulateur volant (Total in Fl ight Simula­tor - TIFS) par le Cornell Aeronautical Laboratory. Redesigne NC-13 1 H et ca racterise par un nouveau nez (avec poste de pilotage supplementa ire) et des va nnes de contr61es montees dessus et dessous les ailes, ce laborato ire vo lant fi t son premier vo l a Buf­fa lo,dans l' Etat de New York, le 8 juillet 1970. Par la sUite, utilise sous contrat par Ca lspan Corporation (Ie nouveau nom du Cornel l Aeronautical Labora­tory), le NC-13 1 H servit aux essais de nouveaux systemes de contr6le.

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Les Convair de la Navy, des Marines et des Coast Guards

Ayant decide en 1951 de moderniser une centaine de leurs Douglas R4D en R4D-8 (Super DC-3), la Navy et le Marine Corps n'avaient pas de grands besoins en avions de transport de personnel. Cepen­dant, la Navy commanda un Convair 340 pour les missions de transport VIP au profit du Navy Depar­tement (m inistere de la Marine) et de I'etat-major. Receptionne en avril 1954, ce R4Y-1 (BuNo 140378) fut detruit sept ans plus ta rd. Entre-temps, la Navy avait commande trente-six R4Y -1 (BuNos 140993 a 141028, dont plusieurs fu rent par la suite modifies en R4Y -1 Z) et obtenu pour le Marine Corps le transfert de deux C-131 E (qui devinrent les BuNos 145962 et 145963). En reva nche, la Navy avait annule un marche pour six R4Y-2T (deux prevus pou r l'entraTnement a la navigation, deux pour l'entraTnement a la contre-mesu re electronique et deux pour l'entraTnement a la lutte ASM). Redesi­gn es C-131 F (R4Y -1), VC-131 F (R4Y -1 Z), C-13 1 G (R4Y-2) et EC-131G (R4Y-3 modifie pour l'ent raT­nement a la lutte electronique) en septembre 1962 et utilises jusqu'a leur rem placement en 1981 par des Douglas C-9B, les Convai r eq uiperent les flottil ­Ies de transport de la Navy (Ies Fleet Tactica l Sup­port Squad rons ou VR) et fu rent ega lement utilises pou r les besoins propres aux grandes bases et com­mandements principaux de la Navy et des Marines. L'U.S. Navy re<;ut ega lement en pret de I'USAF une vingtaine de T-29B et T-29C, qui furent util ises par la flottille d' entraTnement VT -29, ettrois des quatre VC -1 31 H ; tous ga rderent leurs designations et se ri als de l'Air Force.

Bien qu' en 195 1, au lieu de suivre I' exemple des autres bra nches des forces armees americaines I'U .S. Coast Guard eQt acq uis deux Martin R M-L~ (version de t ransport VIP du Martin 4-0-4, le concurrent malchanceux du Conva ir 340), ce furent

Ci-dessus, le prot otype du T-29 extra pole de la version civile Convair 240. L'avion est le premier de deux XT-:!9 produits pour I ' USAF (AF serial 49-1910). 11 est vu ici ä sa sortie de chaine, en septembre 1949, devant les usines de Consolidated Vultee ä San Diego. Le numero de serie (169) est peint en arriere de la cabine et I 'avion porte le buzz­number « TP-91 0 " ä hauteur de la porte d 'acces (Convair via St/§phane Nicolaou!

Page ci-contre, en haut, le VT-29B (51 -5171) du

National Guard Bureau photographie en mai 1974

(Rene J. Francillon). Au centre, ä gauche, une

vue d 'un des rares ET-29D (53-3500) utilises par

I 'USAF durant la guerre du Vietnam pour la formation

des operateurs ECM destines aux equipages de Douglas EB-66. Ces

avions etaient surnommes « Cows " (ou vaches) du

fait de leurs gros radomes d'intrados semblables

ä des pis! (Peter 8. Lewis) . A I 'extreme droite,

un VT-29D camoufle appartenant au 162nd TFG

de I' Arizona Air National Guard photographie ä

Tucson en mai 1974 (Rene J. Francillon). En bas, vu ä

Reno (Nevada) le 17 novembre 1985, ce

VC-131D (54-2809) appartient au 102nd FIW de la Garde Nationale du

Massachusetts stationne ä Otis ANGB pres du Cap

Cod (Peter 8. Lewis) .

CARACTERISTIaUES ET PERFORM ANCES T-29D C·13 1B

Envergure, m 27,97 32, 11 Longueur, m 22,76 24,13 Hauteur, m 8 ,20 8,59 Surface alaire, m 2 75, 90 85,47 Poids a vide, kg- 13142 13 267 Poids total en charge, kg 19765 21 3 19 Charge alaire, kg/m 2 260,4 249,4 Rapport poids/puissance, kg/ch 4,0 4, 3 Vitesse maximale, km/h 475 471 Vitesse de croisiere, km/h 397 409 Vitesse ascensionnelle initiale, m/s 8 7 Plafond pratique, m 731 5 7 465 A ut onomie normale, km 1 225 725

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les Convair qui finalement devinrent les plus nom­breux a porter les couleurs flamboyantes de I' USCG. En effet, quand en 1976 la mise a la ferraille de ses Grumman HU-16E Albatross et les reta rds encou­ru s par son programme MRS (voir Air Fan n° 93) laisserent les Coast Guard s sa ns un nombre suffi­sant d'avions pour assurer les missions de survei l­lance et de sa uvetage a moyenne distance, I' USAF vint a la rescousse en fournissant des C-131 A. La soc iete Hayes Industries en modifia alors vi ngt-deux en HC-131 Acependant que deux autres C-13 1 A, non equipes pour les missions MRS, servirent a la formation des mecaniciens des Coast Guards. Por­teurs des serials 5781 a 5796, 5798 a 5801,5805 et 5806, les HC-1 31 A cederent la place au tout debut de 1983 aux AMO-BA HU-25A Guardian qui avaient ete commandes en 1977.

Les T-29 et C-13l en civil Les premiers Convair de I'USAF qui passerent

dans le civil furent deux C-1 31 B obtenus en 1959 par la Federal Aviation Agency (FAA) pour des essais a son centre de recherche d' At lantic City dans le New Jersey, le National Aviation Fac ilities Experi­mental Center (NAFEC). Souhaitant eviter la neces­site d'allonger les pistes pour permettre leur uti lisation par les nouvea ux avions de transport a reaction, la FAA equipa alors ses deux C-131 B d'une crosse semblab le a celle utilisee pour les avions emba rques. Les resultats n'ayant pas ete sati sfa i­sants, ces deux avions perd irent leur affectation inu­sitee et leur numerotation speciale (NAFEC 1 et NAFEC 2) pour etre utilises pour le transport des offi ­ciels avant d' etre rendus a I'USAF en 1964-65. Pour ses besoins logistiques, la FAA utili sa aussi les deux YC-1 31 C de 1960 a 1964 (alors porteurs des imma­triculations civiles N454 et N9988Z) et cinq C-131 E a partir de 1957. Ces dern iers avaient ete comman­des par I'USAF mais fu rent livres directement a la FAA et y re<;urent les immatricu lations civ iles N 1 0 1 a N 1 05. Quatre ans plus tard, leurs Pratt & Whit­ney R-2800-1 03W furent remplaces par des turbo­propulseurs All ison 501 -013; ce faisant, il s devi nrent des Convair 580 .

Page ci-contre, en haut, un Convair T-29B de debut de serie aux couleurs de I'USAF. Celui-ci, le 51-5118 ä moteurs P&W R-2800-97 est I'un des cent un exemplaires de cette version destinee ä I'entrainement des navigateurs-bombardiers de l'Air Force qui se distinguait surtout des T-29A precedents par sa cabine pressurisee et des moteurs plus puissants (Convair via SU!phane Nicolaou).

Page ci-contre, en bas, gros plan sur la porte cargo d'un Convair R4Y-1 de I 'U.S. Navy. Dotes d 'une cabine convertible, les 36 R4Y-1 construits pour la marine americaine ä partir de cellules de Model 340 pouvaient emporter soit 44 passagers sur des sieges montes sur palette, soit 27 civieres ou encore 6 t de fret (General Dynamics via Stephane Nicolaou).

Ci-contre, un Convair C-131F (BuAerNo.141022) appartenant ä la flottille de

transport VR-30 de I 'U.S. Navy vers la fin des annees 60. La designation C-131 F

correspond aux R4Y-1 debaptises en 1962 dans le

cadre du « tri-services designation system .. (Collection de I'auteur) .

A droite, I'ultime et dernier HC-131A employe par

I'U.S. Coast Guard ä partir de sa station de Corpus

Christi au Texas fin 1982. Utilise operationnellement

, comme« patrouilleur cötier .. durant I'interregne entre le retrait des derniers

amphibies HU-16E Albatross et I'arrivee au stade actif des premiers

HU-25A Guardian, le bimoteur Convair etait tres apprecie des gardes-cötes

qui le surnommaient « Thunderpig ..

(Chris Shang) .

Quand, en 1963, la responsabilite principale pou r la cal lbratlon des aides a la navigation et I'atterris­sage fut donnee a la FAA, I'USAF lu i transfera ses dix ET -29C. En service avec la FAA, ces apparei ls re9urent les immatriculatio ns N244 a N252 et N254 ; sept furent rendus a I'USAF en 1972-73 et les trois autres devinrent alors les N93 a N95. Avant d'en fini r avec cette adm inistration, il fa ut signaler qu'elle util isa aussi deux Convair 440 , semblables aux C-13 1 de I'USAF mais achetes a la compagnie Allegheny5 et porta nt les immatriculations N 117 et Nl 18.

Les autres utilisateurs gouvernementaux de T -29 et C-131 furent le Corps of Engineers6 , qui util isa un T-29B (immatriculation N40CE pu is N406E) de 1963 a 1967 ; le Departement of Commerce, qui obtint de I' USAF un C-131 B en 1976; I'U.S. Envi­ronmenta l Protection Agency, a qui I'USAF trans­fera un C-13 1 A ; et la National Aeronautics and Space Administration. Tout d'abord, le NASA obtint en pret un T-29B (NASA 250 du Lang ley Research Center puis, a partir de 1962, le NASA 5 du Lewis Research Center) ; cet appareil fut achete a I'USAF en 1968 et devint alors le N5NA ava nt d'etre vendu a un pa rticulier en 1977. Les trois autres Conva ir de la NASA fu rent un C-131 B cede par I' USAF en 1976 (Ie N635NA du Lewis Research Center) et deux avions achetes en 1963-64 sur le marche civil (Ie NASA 19/N707NA, un Model 340, et le NASA 926/N926NA, un Model 240, du Lyndon B. Joh n­son Space Center).

Rappeions enfin que de nombreux T -29 et C- 131

ont ete achetes aux surplus par des particu liers et sont toujou rs portes au reg ist re ameri ca in d' imma­triculation civile.

Les Convair sous d'autres uniformes Un seu l d.es Convair achetes par les forces armees

americaines fut revendu par la su ite a une fo rce aerienne etrangere ; ce fut le C-13 1 0 porteur du serial 55-294 qui devint I'unique Convair de la Fuerza Aerea Paraguaya7 et y porte toujours le numero T -93. En revanche, les dix Convair du Transporte Aereo Militar de la Fuerza Aerea Boliviana, sont tous des avions de ligne rachetes soit a la compagnie espagnole Aviaco en 1972 (six Model 440-61 qui re9urent les numeros mi litaires boliviens T AM -43 a T AM-48), soit aux compagnies americaines Fron­tier et North Central en 1974-75 (quatre Model 580 a turbopropulseurs Allison 50 1-01 3 qui devinrent les TAM-70, TAM -71, TAM-72 et TAM -76)

En Italie, quatre Convai r volerent aux couleurs du 306 0 Gruppo (attache successivement au Reparto Volo Stato Maggiore, a la 2a Regione Aerea et enfin au 31 0 Stormo de I'AM I). Seu l le MM. 61833 fut achete neuf par le gouvernement italien, alors que les MM. 61898 et MM . 6 1899 avaient porte les cou-

(5) Ses deux avions avaient ete construits pour United Airlines comme des Model 340 ils furent par la suite modi fies en Model 540 EI turbopropuJseurs Napier Eland puis, avant leur acquisition par la FAA, en Model 440. (61 Le Corps of Engineers (Genie Militaire1 est un corps de ru.s. Army charge non seulement des constructions militaires mais aussi de grands projets d'inte­rEH public, tels que canaux de navigation et systemes de contröle des crues. (71Selon certaines sources, la Fuerza Aerea Paraguaya utilisa aussi trois Convair 240 rachetes en Argentine. 11 semblerait toutefois que ces appareils aient Me pris en compte par Ja compagnie Lineas Aereas Paraguayas des leur arrivee au Paraguay.

AIR FAN N° 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 13

Modele

T-29A

CT-29A

GT-29A

NT-29A

VT-29A

T-29B

NT-29B

NVT-29B

VT-29B

T-29C

T-29C

AT-29C

ET-29C

VT-29C

T-29D

ET-29D

VT-29D

T-29E

VT-29 E

YT-32

C-131A

Moteurs

R-2800-77 R-2800-97

R-2800-77

R-2800-97

R-2800-97

R-2800-97

R-2800-97

R-2800-97

R-2800-97

R-2800-97

R-2800-99W

R-2800-99W

R-2800-99W

R-2800-99W

R-2800-99W

R-2800-99W

R-2800-99W

R-2800-99W

R-2800-99W

HC-131 A R-2800-99W

MC-131A R-2800-99W

VC-131 A R-2800-99W

C-13 1 B

JC-131B

NC-131B

VC-131B

YC-131C

C-131D

VC-131D

C-131 E

R-2800-103W

R-2800-103W

R-2800-103W

R-2800-103W

YT56-A-3

R-2800-103W

R-2800-103W

R-2800-103W

Serials

49-1 91 0 a 49-1945 et 50-183 850-194

51-3797851-38 16,51-5114, 51 -5116851-5118,51-5120 8 51-5126, 51-5128 a 51-5132,51 -5134 a 51-5 172, et 51-7892851 -7917

51 -11 5, 51 -511 9, 51 -51 27 et 51-5133

52-1091 852-11 75 et 53-3461 853-3494

52-1 176 8 52-1185, 52-5812 8 52-5836, 52-9976 8 52-9980, 53-3495 8 53-3546

Total des T-29

49-1946

52-5781 8 52-5806 52-5807 8 52-5811

53-7788 8 53-7823

53-7886 et 53-7887

54-2806 et 54-2807, 54-2810, 54-2813, et 55-290 a 55-301

54-2805, 54-2808, 54-2809, 54-2811,54-2812 et 54-2814 8 54-2825

55-4750855-4759 et 57-2548 8 57-2552

AIR FAN N° 94 / SEPTEMBRE 1986/ PAGE 14

Nombre d'avions

48

101

4

Remarques

Cellules de Conva ir 240.

Deux T-29A modifies en version cargo.

Un VT-29A utilise pour I'entralnement des mecaniciens.

T-29A modifie pour essais d'instruments et systemes de navigation.

26 T-29A modifies pour le transport de 23 passagers .

Cellules de Convair 240.

Au moins deux T-29B modifies pour essais divers.

Designation donnee a un VT-29B modifie en laboratoire volant.

Quatre T-29B modifies pour le transport des VIP avant leur livra ison . En outre , au moins 60 autres T-29B furent modifies par la su ite pour le transport de 23 8 32 pas­sagers.

o Commande annulee de cellules de Convair 340.

11 9

92

o

364

o 26 o

36

2

16

17

15

Cellules de Conva ir 240.

Dix T-29C modifies pour la calibration des aides 8 la navigation et 8 I' atterrissage .

Designation donnee en 1962 aux AT -29C.

Au moins 16 T-29C et ET-29C modifies pour le transport de 23 passagers .

Cellules de Convair 240.

Onze T-29D modifies pour I'entralnement des specialistes de lutte electronique.

Au moins 46 T-29D modifies pour le trans­port de 23 passagers.

Version projetee du Convair 340 avec tu r­bopropulseurs YT38-A-9 ; marche annule avant realisation.

Un T-29B modifie en transport VIP .

Commande annulee.

Cellules de Convair 240. Commande annulee.

22 C-13 1 A transferes aux Coast Guards.

Designation des C-131 A utilises pour I' eva­cuation san itaire .

C-13 1A modifies pour le transport VIP.

Cel lules de Convair 340.

Six C-131 B modifies en avions de mesu­res et d'observation au receptacle .

Au moins un C-131 B modifie pour essais d'equipement electronique.

C-13 1 B modifies pour le transport VIP.

Cellu les de Convair 340.

Cellules de Convair 340 et 440.

Cellules de Convair 340.

Cellules de Convair 440.

Page ci-contre, en haut, immatricule et comme neuf

malgre ses trente ans d'äge, un Convair VC-131D

(54-28221 appartenant au 144th Fighter Interceptor

Wing de la Garde Nationale de Californie est vu en

finale ä McClellan AFB (Californielle 11 avril

1985. On note, en travers de la derive, I'inscription

.. California .. appliquee de la meme fac;on que sur les

Phantom de ceUe unite ba see ä Fresno

(Rene J. Francillonl . Au centre, ä gauche, I'un

des six Convair 440 utilises pres de vingt ans par

le Flugbereitshaftstaffel de la Luftwaffe ä partir

de Cologne pour les deplacements de

personnalites officielles du gouvernement de la

Republique Federale. Cet avion (ex-CA +0351 a ete photographie en avril

1974 ä Orly (Joel Mesnard via S. Nicolaoul. A I'extreme

droite, I'un des tres beaux VC-131 H (54-28151 ä

turbopropulseurs Allison 501-D13 employes un

temps par le 89th Military Air Group d'Andrews AFB

pour le transport de VIP. Cet avion est vu le

24 septembre 1978 lors d'une escale sur la base

de Tyndall en Floride. Les VC-131 H representaient I'equivalent militaire des

Convair 580 civils (Peter B. Lewisl. En bas, la Naval Air Facility de RAF

Mildenhall en Angleterre a longtemps utilise, comme

avion de liaison en Europe, un Convair C-131F. Celui­

ci, le BuAerNo. 141023, est vu ici lors d'une journee

portes-ouvertes ä RAF Mildenhall en juin 1979. Ce n'est qu'au debut de

I'annee 1986 que I'ultime C-131F volant encore en Europe, ä partir de NAS

Sigonella en Sicile, a ete retire du service

(SMphane Nicolaoul .

A IR FAN N ° 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 15

CANADA.A

" 0 -11106

Ci-dessus, I'un des trois CL-66C Cosmopolitan (ou CL-540) utilises moins de

dix ans durant par la Royal Canadian Air Force.

Le n° 11106 du No.412 Squadron photographie ä la verticale d'Ottawa au debut

des annees 60 est I'ancien CF-LMA de Quebecair qui allait devenir plus tard, ä

I'occasion du regroupement des trois armees

canadiennes en 1968, le n° 11162; avant d'etre

raye des contröles peu apres. Tous les CL-66B et C furent d'abord dotes de

turbopropulseurs Napier Eland Mk.504A (T56-A7)

de 3 500 eh. En raison des problemes de maintenance

lies ä ces propulseurs construits en toute petite

serie, huit des CL-66B (redesignes CC-109) furent graduellement remotorises avec des turbopropulseurs

americains Allison 501-013. Entres en service ä Uplands, Ontario, au sein

du NO.412 Squadron, en mai 1960 pour remplacer

les C-47 et les B-25, les (( Cosmo » y continuent

aujourd'hui allegrement leur carriere apres plus d'un

quart de sieeie d'activite. Ceci aux cötes des Falcon

et des nouveaux Challenger affectes au transport des

VIP !Canadair via St/§phane Nicolaoul.

Modele Moteurs Serials

EC-131 E R-2800-103W

TC-131 E

C-131 F R-2800-52W

RC-131F

VC-131 F R-2800-52W

C-131G R-2800-52W

EC-131 G R-2800-52W

RC-131G

VC-131G R-2800-52W

NC-13 1 H 501-D13H

VC-13 1H 501 -D13H

Total des C-131

R4Y-1 R-2800-52W 140993 Ei 141 028,

R4Y-1Z R-2800-52W 140378

R4Y-2 R-2800-52W 1145962 et 145963 transferes par I'USAF avant reception. R4Y-2T R-2800-52W 145964 Ei 145969

Total des R4 Y

340-68B SA-R-5

440-78 A96-313

440-96 A96-353

440-96 SM-1

CL-66B Eland 504 111 51 Ei 111 60 (10915 1 Ei 109160)

Total des commandes militaires etrangeres

A IR FAN N ° 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 16

Nombre Remarques d'avions

Au moins cinq C-131 B modifies en labo-ratoires volants.

0 Version j' entralnement electronique pro-jetee pour le SAC. Commande annulee au profit des C-131 E de transport.

Designation donnee en 1962 aux R4Y -1 de la Navy.

0 Version prevue pour la reconnaissance car-tographique . Commande annu lee au profit des C-13 1 E.

Designation donnee en 1962 aux R4Y-1 Z.

Designation donnee en 1962 aux R4Y-2.

Un C-131 G modifie pour l'entralnement Ei la lutte electronique.

0 Version prevue pour la calibration. Com-mande annulee au profit des C-131 E.

Un C-131 G modifie pour le transport VIP .

Un C-131 B modifie en simulateur volant.

Quatre C-13 1 D equipes de turbopropul-seurs Allison.

112

36 Cellules de Conva ir 340.

Cel lules de Conva ir 340 ; en outre, plu-sieurs R4Y-1 furent redesignes R4Y-1Z.

Deux C-131 E

Marche annule.

39

Cellu le de Convair 340 pour I' Arabie Saou-dite.

Cellule de Conva ir 440 pour I' Austral ie.

Cel lule de Conva ir 440 pour I' Australie .

Cel lule de Convair 440 pour l' ltal ie.

10 Construction sous licence par Canada ir pour la RCAF. Redesignes .apres CC-1 09.

14

leurs d'Alitalia et que le luxueux MM. 61901 avait appartenu a la prestigieuse actrice Joan Crawford . Le premier de ces Convair 440, correspondant aux C-131 D de I' USAF, entra en service en novembre 1957 et fut raye en fevrier 1978 en meme temps que les trois autres Convair de I'AMI .

En Espagne, l ' Ejercito dei Aire utilisa egalement quatre Convair 440 sous la designation T.14. Rache­tes a Iberia en octobre 1972, ces appareils re<;:urent les immatriculations militaires T. 14-1 a T.14-4 et furent pris en compte par I' Escuadr6n 9 11 du Grupo dei Estado Mayor 91, pour les missions VIP a partir de Madrid-Getafe. Ce me me role echut aussi aux six Convair 440 du Flugbereitschaftstaffel (FBS) base a I'aeroport de Cologne-Bonn ; la Luftwaffe obtint tout d'abord deux Convair 440 (Ie CA+031 et le CA + 032 qui fu rent livres en mars 1959) puis racheta quatre avions aux Etats-Unis et en Suisse (ceux-ci devenant alors les CA + 033 a CA + 036) .

Deux nations membres du Commonwea lth utili­serent aussi des Convair pour le transport du per­sonnel et les missions VIP. Dans le cas de l'Australie, il s' ag it de deux Convai r 440 achetes directement au constructeu r de San Diego et qui, porteurs des numeros A96-313 et A96-353, furent utilises par la RAAF de 1956 a 1968. Quant aux CC-1 09 Cosmo­po/itan utilises par la Roya l Canadian Air Force a par­tir de mars 1960, il s'ag it des rares CL-66B et CL-66C constru its par Canadair, la filiale canad ienne de Convair, et equipes de turbopropu lseurs Napier

Eland 504. Les dix CL-66B (serials canadiens 11151 a 111 60) furent construits pour la RCAF alors que les trois CL-66C (11161 a 11163) furent d'abord uti­lises par la compagn ie Quebecair. Les tro is CL-66C furent revendus par la RCAF en 1966-67 cependant que huit des CL-66B etaient alors remotorises avec des Al li son 50 1-D1 3, tels que ceux equipant les NC/VC-13 1H de I'USAF et les Convair 580 des lignes aeriennes. En 1979, I'entree en service des de Havi lland Ai rcraft of Canada CC-132 amena la mise a la retraite des deux dern iers CC-1 09 encore utilises en Europe par les Canadiens. mais les « Cosmo » conti nuent leur carriere au Canada au sein du No.412 Squadron d'Ottawa actuellement.

Rappeions enfin que deux autres forces aeriennes etrangeres - la Sri Lanka Air Force et la Royal Saudi Air Force - utiliserent chacune un Convair Liner d'origine civi le. Cel ui de la RSAF, porteur du serial SA-R-5 et en service de 1954 a 1964 pour le trans­port de la familie royale, eta it un Convair 340-68B achete neuf et corresponda nt a la version VC-1 31 B de I'USAF. Ce lui qu i entra en service dans la Sri Lanka Air Force en juin 1973 etait un Convair 440-86 qui ava it ete livre a I' origine en 1957 a la compa­gnie americaine Eastern Air Lines.

Rene J . FRANCILLON

Acknowlegements : We wish to thank our triends Chris Shang. Pete Lewis and Carl Porter tor the use ot their photographs. We are also indebted to the late lan Geddes tor details on the Cana­dair CL-66 program and Jean-Michel Guhl tor the last minute up-dates .

En bas, I'un des deux Convair 440 (ici le A96-353) de la Royal Australian Air Force survole la capitale federale australienne de Canberra au tout debut des annees 60. Le No.34 Squadron de la RAAF utilisa deux avions de ce type pour le transport des VIP entre 1956 et 1968 (RAAF Officia/).

AIR FAN N° 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 17

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AIR FAN N ° 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 18

Cazaux - Stationnee depuis 1964 sur la Base Aerienne 120 de Cazaux, la « Huit » a fete le

vendredi 27 juin dernier le cinquantieme anniversaire de ITC. 118 « Saintonge », lors d'une ceremonie privee a laquelle assistaient, outre les hautes auto­rites militaires, les anciens de cet escadron et bien entendu le Colonel Aubert, commandant la B.A. 120 de Cazaux et le Commandant Larroque, « patron »

du 1/8.

par Anne Amouroux et Olivier Cabiac

Un grand moment pour la 8e Escadre de Chasse - composee, rappelons-Ie, des deux escadrons 1/8 « Saintonge » et 2/8 « Nice » - dont la vocation, depuis son installation sur la B.A. 120 de Cazaux en 1964, est la transformation operationnelle des jeunes pilotes tout droit sortis de l'Ecole de Chasse de Tours. Etape transitoire mais neanmoins capitale dans la vie d'un pilote, la « Huit » est une veritable antichambre avant I'affectation dans un escadron de combat du CAFDA (Commandant Air des Forces de Defense Aerienne) equipe de Mirage 2000 et Mirage F1, ou de la FATac (Force Aerienne Tacti­que) equipe de Mirage //1, Mirage F1CR et Jaguar. Antichambre dans laquelle, c'est un paradoxe, I'acti­vite bat son plein dans un apprentissage tres com­plet, comprenant non seulement des entrainements au tir air-air et air-sol - a la roquette , a la bombe et au canon - mais egalement des vols en forma­tion, des sorties de nuit, le tout agremente de mancsuvres a basses altitudes .

Ci-dessus; n'est-il pas beau l'Alpha Jet avec son petit

air de dauphin! En novembre 1982, au-dessus

des Landes noyees sous les nuages, l'Eleve Officier

Fabrice Capovilla, en transformation ä I'E.C. 1/8

.. Saintonge ", rassemble sur I'avion du leader IJean­

Michel Guhl).

Page couleur ci-contre, l'Apha Jet n° 11 (8-MR) specialement peint pour le Cinquantenaire du .. Saintonge " decolle de la piste de Cazaux aux mains du Lieutenant Prunenec, presentateur of1iciel de I'avion au 1/8 IAnne Amouroux). En dessous, I'un des douze Alpha Jet (armes de lance-roquettes et d'une nacelle canon) ayant effectue une demonstration de tir air-sol reel au profit des anciens reunis le 27 juin dernier ä Cazaux pour les 50 ans du (( Saintonge », s'apprete a decoller sous le regard attentif des armuriers qui viennent de' retirer les securites armement IAnne Amouroux).

A droite, novembre 1982, la fin d'une epoque, le

. debut d'une autre ; les v,keux Mystere IVA laissent

la place ä I' Alpha Jet au 1/8 IAdj Eric Moreau/Armee

de I'Air).

Pour mener Ei bien cet enseignement, la 8e Esca­dre de Chasse est dotee de I'avion d'entrainement franco-allemand Alpha Jet qu' elle a pris en compte au mois d'octobre 1982, en remplacement des Mystere IVA, derniers appareils operationnels de ce type Ei I'epoque.

L'histoire de I'E.C. 1/8 « Saintonge » est, quant Ei elle, beaucoup plus longue. En voici brievement les grandes lignes. Le 1er janvier 1936 nait le G.C. 1/8 de la 22 e Brigade Aerienne base Ei Marignane. Ce Groupe de Chasse est le fruit de la combinaison de deux escadrilles appartenant alors Ei I' Aeronauti­que Navale, la 4C1 du « Lion Bondissant » et la 3C2 « Trident Aile », toutes deux equipees d'avions NiD (Nieuport-Delage) 62, un monoplan parasol Ei fuse­lage monocoque en bois et dont la vitesse avoisi­nait les 260 km/ho

Transferees donc Ei l'Armee de l'Air en s'instal­lant Ei Marignane, ces deux entites n' en font desor­mais plus qu'une, le G.C. 1/8. 11 est pourvu successivement d'appareils D.500, D.501 et D.510, puis rec;;oit une dotation de Potez 631 qu'il utilise jusqu' en 1939, date Ei laquelle ordre lui est donne de rejoindre Hyeres ou I'attendent des MB 152.

La « Drale de guerre » a commence. Neanmoins, le Groupe de Chasse 1/8 s'illustre brillamment en remportant 44 victoires aeriennes du 10 mai au 26 juin 1940. Puis vient la dissolution le 8 novembre 1942 par l'Armee de Vichy. Rebaptise 1er G.C.-FFI en 1944, puis G.C. 11/18 « Saintonge », I'escadron reprend le combat sur D.520 puis Spitfire Mk.5 Ei partir des aerodromes de Toulouse et Bordeaux­Merignac. En un peu moins d'un mois, du 4 avril au 1 er mai 1945, le 11/18 « Saintonge » effectue 329 missions de guerre sans subir de pertes humaines. En 1946, nouvelle dissolution.

Recree le 16 janvier 1951 sous I' appellation de G.M. 1/8 « Saintonge », il vole sur P-47 Thunderbolt. Au cours de la meme annee, le 18 septembre, devenu le G.C. 1/8 « Saintonge », il participe jusqu'au 27 juillet 1954, sur F8F-1 Bearcat, aux ope­rations contre le Viet-Minh en Indochine, en relevant le G.C. 1/6 « Corse » dont il a recupere les Grumman.

Dans ce conflit, I'escadron perdra de nombreux pilotes - 19 au total - et effectuera quelque 15 208 heu res de vol de guerre en 14 679 sorties.

Ce qui lui vaudra d'etre cite trois fois Ei I'ordre de l'Armee Aerienne.

Vint I'epoque marocaine, pour laquelle le G.C. 1/8 « Saintonge » fut baptise (pour la circonstance 7) E.C. 1/8 « Maghreb », ce en 1954, et equipe de Vam­pire. Finalement rebaptise « Saintonge » le 17 fevrier 1956, il prend part au maintien de I'ordre en AFN, en ayant troque des juillet 1955 ses DH 100 contre des SE 535 Mistral.

Au mois de juin 1959, I'E.C. 1/8 « Saintonge » de la 8e Escadre de Chasse, toujours basee en Afrique du Nord, prend en compte ses premiers Mystere IVA apres transformation Ei Orange. En 1961, le 1/8 est de nouveau dissous.

Reforme en 1964 sur la base de Cazaux, il rec;;oit une dotation de Mystere IVA, qu'il utilisera durant un peu plus d'un quart de sieeie, jusqu'Ei I'arrivee en 1982 des premiers Dassault-Dornier Alpha Jet .

AIR FAN N° 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 19

Cinquante ans d'existence pour un escadron de chasse, cela se fete, et I'evenement meritait assu­rement qu'on s'y arretat. D'autant plus qu'hormis I'inauguration de la stele realisee pour cette occa­sion - et qu'un Alpha Jet du « Saintonge » vint saluer, 8 point nomme, du bout des plumes et au bruit retentissant de ses deux reacteurs Larzac (bravo pour le timing) -, les mecanos du 1/8 avaient soi­gneusement apprete un autre Alpha Jet en le parant d'une livree bleue et gris metallise du plus bel effet, et sur laquelle le nom de I'escadron venait s'epin­gier en lettres noires ; I'ensemble etant rehausse de liseres rouges. Le chiffre 50, egalement de couleur rouge, occupait la quasi-totalite de la surface de I'empennage vertical de I'avion.

Ainsi civilise et depourvu de ses attributs guerriers, I'appareil perdait 18 tout caractere hostile. Pour un laps de temps, cependant tres court, car la « mas­carade », pour lui, ne devait durer que 24 heures. Deux fois douze heures sans uniforme avant de retourner dans sa peau d'avion d'entrainement et d' appui-feu.

A ce sujet, on eut droit 8 des demonstrations de ses capacites . En effet, en debut d' apres-midi avait lieu une seance de tir, menee par douze Alpha Jet de la 8e Escadre. Ceux-ci, par groupe de quatre effectuerent une serie de tirs au canon et 8 la roquette avec po ur chaque pilote quatre passes dont deux de tirs effectifs sur le champ contigu de Cala­mar. La premiere etant le passage de reconnaissance

de I'objectif 8 detruire, et la quatrieme leur donnant I'assurance que les paniers 8 roquettes et les char­geurs du ca non sont bien vides.

Suite 8 cet exercice, un mini show aerien se deroulait dans I'enceinte de la base, auquel partici­paient notamment les deux appareils des « Ailes Fran<;:aises de la Chasse », 8 savoir le Mvstere /VA et le « Spit » - ce dernier pilote par Roland Fraissi­net, colonel de reserve et ancien du 1/8 -, deux Mirage IIIE de la 3e Escadre (E.C. 2/3 « Champa­gne »), deuxJaguarA de I'E.C. 3/7 « Languedoc », et deux T -6 peu connus juSqU'8 maintenant, dont un restaure et presente en vol par le Sous-Lieutenant Charbonnel du 1/8.

Ces differentes machines evoluerent durant deux heures, sur les commentaires du Commandant Serge Larroque, actuel commandant de ITC. 1/8 « Saintonge », 8 qui d'ailleurs, le meme jour et en petit comite - c'est-8-dire entoure des pilotes de son escadron - le representant en France des sie­ges ejectables Martin Baker remit la cravate Martin Baker, marquant ainsi son ejection en vol reu ssie remontant au mois d' avril dernier et dont il acheve de se remettre en ce moment. Degats corporels consequents, mais sans commune mesure avec I'ampleur de ce triste accident. tragedie qui, dore­navant, fait partie de I'histoire, I'histoire de ITC. 1/8 « Saintonge ».

Olivier CABIAC Reportage photo Anne AMOUROUX

LISTE DES COMMANDANTS OE L'ESCADRON OE CHASSE 1/8 « SAINTONGE 11

1936

1937 1942 1944 1946 1951 1952 1954

Commandant Kcecin Schwartz Commandant Colin Dissolution Commandant Thollon Dissolution Commandant Charvet Commandant Guerin Capitaine Delin

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1955 1956 1961 1964 1964 1965 1967 1969 1970

Capitaine Poste Dissolution Capitaine Guillaumet Capitaine Triclin Capitaine Douillet Capitaine Gueguen Capitaine Ballouhey Capitaine Scavenius Capitaine Chirouze

1972 1974 1976 1978 1979 1981 1982 1983 1985

Capitaine de Beauregard Commandant Bruneau Commandant Lemoine Commandant Olives Commandant Le Fur Capitaine Lareida Commandant Bouchard Commandant Schneider Commandant Larroque

La derive frappee du C( Lion bondissant .. de la Deuxieme escadrille de I'E.C. 1/8, le Mystere IVA n° 186 (8-MC) montre la decoration a eclair de fuselage jaune portee par les avions du C( Saintonge .. durant les annees 70 (SIRPA/Air).

Page couleur ci-contre, en haut, un interessant visiteur de I'E.C. 3/7 C( Languedoc ..

de Saint-Dizier venu celebrer, avec une belle

gueule de requin, les cinquante ans du

C( Saintonge ". Au centre, la magnifique livree appliquee

pour les ceremonies du cinquantenaire al'Alpha

Jet n° 11 ; le plus ancien des avions du 1/8 en juin

dernier. Fort malheureusement (et pour respecter les ordres rel;us)

I'avion a ete decape le surlendemain et repeint aux

couleurs de camouflage habituelles. En bas, un nouveau venu dans le circuit des avions de

collection, le North American T-6G

superbement restaure aux couleurs et marques de

I'E.A.L.A. 15/72 de la fin des annees 50 (avec en

evidence sur le capot moteur le C( Balbuzard .. de

la periode algerienne) presente en vol par le Sous­

Lieutenant Charbonnel du 1/8 le 27 juin dernier a

Cazaux (Photos: Anne Amouroux) .

En hommage au General Capillon (Chef d'Etat-Major de l'Armee de l'Air), les mecaniciens du 1/8 avaient en 1982 repeint le Mystere IVA n° 290 de I'escadron aux couleur. portee. en 1959 par cet avion alors qu'iI etait la monture du Capitaine Capillon, leader de la Patrouille de France. L'avion est vu ici, pilote par le Lieutenant Bonin, lors d'une escale a Creil en octobre 1982 (Adj Eric Moreau/Armee de I'Air).

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CI-contre. un grand retour apres selze ans d'absence. le n° 74 squadron de la RAF, reconstltu6 fln 1984, et dont les F-4.J (UKI Phantom apparalsaent pour la premiere fols A un Tiger Meet (Photo Jean-Michel Guhli .

A drolte, de haut en bas. A I'atterrlsaage A ~plnoy, succeaslvement un RF-4E de I'AG 52

bas6 A Leck (RFAI. puls, en provenance de Los Llanos, pres d'Albacete (Espagnel,

un Mirage F1CE de l'Escuadron de l'Ejercito dei Aire Espanol, et en bas de page, un F 1 5C

Eagle du 53rd Tactical Fighter Squadron de Bitburg (RFAI, chasseur assurant une part

importante dans la d6fense a6rlenne du flane et de I'OTAN (Photo Patrick 8igel) .

E t voile! Un autre Tiger Meet de I'OTAN est passe. C'etait du 8 au

15 juin derniers sur la Base Aerienne 1 1 2 de Cambrai/Epinoy. Une belle reunion, une tres belle reunion meme, qui a regroupe autour des personneis de l'Escadron de Chasse 1/ 12 « Cambresis » les represen­tants des escadrons « Tigre » de dix pays differents. T ous membres de I'OT AN et pleinement conscients que I'interet militaire de I' Alliance passe avant toute chose. Car cela est bien vrai : chez les Tigres, la soli­darite n'est pas un vain mot.

Plus de 50 avions etrangers Ce qui frappe aujourd'hui quand on parle

Ol} on ecrit Cl pro pos du NATO Tiger Meet, c' est que cette rencontre a beaucoup change depuis quelques annees. Sans avoir retrouve la fraTcheur et la nouveaute du tout premier Tiger Meet qui, en juil let 1961 sur la base de RAF Woodbridge en Angleterre, reunit durant quatre jours (et non un seul comme malencontreusement ecrit par I'auteur dans le n° 91 - Special Tiger Meet - d' Air Fan), il n' en demeure pas moins que le Tiger Meet a mOri depuis i qu'il est redevenu ce qu'i l se proposait d' etre Cl I' origine. Bref, chez les Tigres, la derive par trop ludique des NATO Tiger Meets des annees soixante-dix fait main­tenant partie du passe. Le folklore certes reste, mais contenu Cl la peripherie de cette rencontre. Le symbole du tigre, ses cou­leurs, demeure aussi fort, me me s'il ne se resume plus aujourd'hui qU'Cl quelques reflexes purement semiotiques qui comman­dent aux membres de la confrerie des Tigres de bien en arborer I'image i si neces­saire en peignant tout ou partie de leurs aeronefs aux couleurs du roi de la jungle .- pour notre plus grande satisfaction, avouons-Ie ! - afi!'1 de bien les distinguer de ceux des autres i ceux qui ne sont pas des tigres ...

Pour la 26° edition du Tiger Meet, dont le chef d'orchestre eta it le Commandant Pascal Vinchon (<< patron» des Tigres du 1/12 « Cambresis »), disons tout de suite que nos amis de Cambrai, aides par la base, avaient bien fa it les choses. Car rece­voi r, d'un seul coup et pendant une semaine entiere, plus de cent pilotes, quel­que cinquante aeronefs et leur cohortes de mecaniciens et techniciens, etc., tout cela en leur donnant la meilleure hospitalite pos­sible et le soutien technique le plus tota l .. . C;::a, Messieurs, c'est de I'organisation .

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Penser que sur une base qui abrite, en temps ordinaire, juste une cinquantaine d'avions, tout - et d'un seul coup - s'est multiplie par deux pour atteindre cent aero­nefs de types les plus divers ... C' est aussi <;:a le Tiger Meet. Aller plus loin et penser que tous ces avions ont realise, durant une semaine complete, des missions communes a un rythme soutenu pour introduire cha­cun aux methodes de combat de I'autre, tout cela sans veritable probleme d' orga­nisation ou de compatibilite operationnelle, <;:a c' est encore le Tiger Meet. Ajouter qu' a certains moments des formations composi­tes de F-15 americains, Fiat G.91 portu­gais, Alpha Jet allemands, Mirage Fl C espagnols et fran<;:ais, Phantom allemands et britanniques ont vole, aile dans aile, pour attaquer, avec succes, des objectifs fictifs au terme de missions parfaitement realis­tes ... <;:a c' est toujours et plus que jamais le Tiger Meet.

Car le Tiger Meet actuel (comme dans son esprit originel), ne tend que vers un seul but : affiner les armes du tigre; sur un plan purement professionnel ou curiosite mutuelle, la soif de maitriser le cote « plus» de I' autre et I' originalite des situations ope­ration ne lies font que cet exercice est bene­fique pour tous ceux qui y participent, avant tout. Mais aussi sur le plan strictement emo­tionnel ou le fait de mettre en presence des aviateurs d' origines tres diverses, avec des

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materiels souvent peu standardises, tous defendant la meme cause - la liberte de l'Europe de l'Ouest - les rend finalement conscients de leur necessaire solidarite par dela meme leurs disparites paradoxalement scellees par une langue commune (un sabir neo-europeen fait de « basic english » et de barbarismes aeronautiques) curieuse­ment si claire pour I' aviateur qui I' emploie.

Quatorze escadrons tigres ... Dix pays participaient au 26e Tiger Meet,

certains avec plusieurs equipes. Au total, ce so nt ainsi quatorze escadrons tigres qui etaient officiellement representes acette rencontre internationale - quinze, en verite, si I' on y inclut I' equipe suisse qui vint, une journee et en observateur, saluer au nom du Fliegerstaffel 1 1 de Dübendorf les autres participant presents. La Suisse est neutre, on le sait, et sa constitution ne lui permet pas de faire participer ses aeronefs ades exercices d'une alliance militaire etrangere, quelle qu' elle soit.

Atout seigneur tout honneur, c' est l'Esca­dron de Chasse 1/1 2 « Cambresis » et la SPA 162 Tigre qui figuraient en premiere place avec toute sa dotation de Mirage Fl C. Notons, que pourfaire bonne mesure et pour mieux recevoir ses amis etrangers, I' escadron avait reussi a faire « monter » d'Orange un biplace Mirage Fl B et, de Mont-de-Marsan, deux Mirage 2000C

destines a jouer les « mechants » durant les exercices a grande echelle de la semaine suivante. Le « F 1 B » quant a lui, servait a faire voler des pilotes tigres etrangers desi­reux de « toter» du Mirage Fl ..

Deuxieme sur la liste, mais premier pour la decoration de ses avions qui sauva quel­que peu I'honneur « tigre» de la France : la Flottille 1 1 F de Landivisiau qui Qmena quatre Super Etendard sous les ordres de son « pacha », le Capitaine de Fregate Jacques Bridelance. Leur decoration etait etonnante.

Troisieme equipe, celle du 431. Staffel d'Oidenburg avec ses Alpha Jet emmenee par le tres francophone Major Rolland Wendler, son Staffel kapitän, un habitue de plusieurs Tiger Meets de·la.

Quatrieme equipe, cel e de l'Esquadra 301 « Jaguares» de Montijo, unite de la For<;:a Aerea..fortuguesa commandee par le Major Antonio Mimoso, francophone egalement et meme ancien de Salon-de­Provence ou il passa jadis quelque temps en echange.

Cinquieme equipe (et I'on pourrait continuer comme <;:a jusqu'a la derniere !), I' equipe du 53rd T actical Fighter Squadron de Bitburg menee par I'imposant Lieutenant-Colonel « Jumbo» Wray, per­sonnalite fort connue et haute en couleur (et en taille!) chez les pilotes de F-15. Sixieme equipe, celle des Canadiens du

439 Squadron de Baden-Söllingen, menee par le Major Pierre Levasseur, avec ses tout nouveaux CF-18 Hornet. Septieme equipe, les Belges de la 31 ste Smaldeel de Kleine Brogel avec leur F-16 et Cl leur tete le Kap­tein Guy Truyens . .. Des noms, des noms, des noms qui ne veulent rien dire pour beaucoup, qui sont toute la vivante histoire du Tiger Meet pour d' autres pourtant. S'y ajouterons maintenant, ceux du Wing Commander Dick Northcote, C.O. du 74 Squadron de la Royal Air Force, mousta­chu, souriant et style, du Commandante Rios de l'Escuadr6n 142 d'Albacete, dont les Mirage F 1 C2 aux couleurs espagnoles, apporterent une heureuse compagnie Cl ceux du 1/12, et les pilotes fort sympathi­ques, un peu plus d' equilibre latin dans une

Page ci-contre, en haut, groupes de pilotes de Super Etendard de l'Aeronavale et du 431 0 Staffel de Lekg 43 de la Luftwaffe (photo Jean·Michel Guhl).

En bas a gauche, un grand bravo a l'Aeronavale pour sa presentation 1986. Un .. superbe .. Etendard de la flotille 11 F de la BAN de Landivisiau, decore d'un tigre jaillissant, presente ici au point de manOluvre par le tras sympathique ARNULF qui, dans I'attente du top decollage, profite de I'instant pour saluer de la perehe les lecteurs d'AIR "AN.

En haut a droite, passage .. fumant .. a grande vitesse,

de deux RF-4E de I'AG 52.

Ci-contre a droite, bien visible sur cette photo d'un CF 18 canadien,

la fausse verriere peinte en noir sous le fuselage et destinee a

tromper I'adversaire lors de combats aeriens

(Photos Pa trick Bigel).

rencontre qui depuis toujours tournait gene­ralement Cl I'avantage des Europeens du Nord. T ous, anciens comme nouveaux­venus, se retrouvaient de plain-pied dans cette grande familie des Tigres.

Satisfaction garantie Apres une semaine de missions realisees

en commun (et de nombreuses soirees pas­sees ensemble Cl se detendre et Cl faire mieux connaissance), tous les Tigres etaient une fois encore unanimes Cl clamer haut et fort les vertus du Tiger Meet. Par la qualite des relations humaines et de confiance ine­galables qu'il tisse entre partenaires selec­tionnees de I' Alliance, mais aussi et surtout par I'interet sans pareil des missions qu'il offre Cl un grand nombre de pilotes, mis-

sions toutes empreintes d'un grand realisme operationnel, d'une complexite refletant les multiples dangers du champ de bataille potentiel (Ie Centre-Europe), mais aussi mis­sions qui permettent de valider instantane­ment les tactiques de chacun face Cl des menaces multiples (Iors de combats Cl dis­positifs de 35 avions « bons» contre pres­que autant de « mechants » tout en testant les aptitudes de I'un Cl s'adapter Cl celle de ses partenaires et aussi Cl celles d' adver­saires simules differents.

Au Tiger Meet, paradoxalement et avec une toute petite organisation cimentee par des liens d' amities et de reconnaissance tres forts, les aviateurs de I' Alliance obtien­nent actuellement des resultats tactiques meilleurs et bien plus facilement que

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d' exercices plus lourds et tres structures comme le T actical Air Meet (T AM) ou Cl petite echelle et duree tres courte comme le T actical Leadership Program (TLP). Est­ce Cl dire que I' idee jadis lancee par M. Pierre Messmer etait la meilleure ? 11 faut le croire, si I'on se refere Cl I'experience de ce vieux soldat des commandos de choc indochinois qui dut, maintes fois et Cl plu­sieurs reprises, de se tirer indemne de situa­tions perdues groce Cl la solidarite totale de ses compagnons de combat qui avaient

EH

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comme unique atout de bien se conna'i'tre et donc de se faire pleine confiance dans I'action Cl un contre dix.

Partant de cette constatation, ne serait-il pas des lors envisageable de developper la solidarite des Tigres ailleurs ? Et de rea­liser, pourquoi pas, un NATO Lion Meet pour les unites de I'OT AN ayant un lion pour embleme ou, encore, un NATO Eagle Meet pour les escadrons ayant un aigle pour insigne . Cela permettrait, entre autres, d'associer enfin Cl une manifestation de la

A HING . --

En haut, seul bombardier parmi tous les Tigres, le General Dynamics F-111 E du N° 79th TFS de I'USAF, en provenance de la base RAF Upper Heyford (Grande-Bretagne). En bas a gauche, ce pilote du 336 Skvadron des Forces Aariennes Royales norvagiennes fait admirer un joli coup de poch~ir sous I'habitacle ... En bas a droite, le Commandant Pascal VINCHON, patron des Tigres de I'EC 1/12 Cambrasis et organisateur de ce 26' Tiger Meet, en compagnie du major Antonio MIMOSO de l'Esquadra 301 .. Jaguares .. de Montijo (Portugal), organisateur du prochain rassemblement des Tigres.

Page ci-contre : un Aeritalia F 104 S du 21' Gruppo Caccia Ogni Tempo de Camari (ltalie)

(Photo Patrick Bigel). Un Phantom F-4J du N° 74

Squadron de la RAF. En bas, nouveau venu dans le ciel

europeen, le CF-18 Hornet de la 439' Escadrille du 1" CAG basee a Baden-Solligen (RFA)

(Photos Jean-Michel Guhll.

qualite du Tiger Meet des pays qui, comme le Danemark ou la Hollande, n'ont pas la chance d' avoir d' escadron avec un tigre pour effigie et, surtout, de developper plus encore I' esprit de cooperation au sein de l'Alliance\ esprit qui est la condition sine qua non de la solidite et de la perennite de I'OTAN, notre assurance-vie pour 10 paix en Europe.

Tiger! Tiger! This raar leaves only dead bugs ...

Jean-Michel GUHL

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GAZELLE ET PUMA EN MEURTHE-ET-MOSELLE

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C' est le lundi 14 juillet dernier que le president de la Republique Iran<;:aise, Fran<;:ois Mitterrand, a pu se rendre compte de visu des moyens d'intervention et d'attaque de la 4" Division Aero­mobi le, en assistant sur le terrain a une presen­tation dynamique qui mettait en oeuvre 240 helicopteres de combat (Gazelle) et de transport (Puma). L'evenement s'est derou le a partir de 17 heu res 30 au lort de Fermont en Meurthe­et-Moselle et a dure 45 minutes.

La 4" DAM marque I'aboutissement d'une lon­gue evolution de I'aeromobilite dans l'Armee de Terre, jalonnee par les eta pes su ivantes : 1952, creation des Pelotons d' Aviation d'Observation. - 1962, creation des Groupes d'Aviation Legere Divisionnaire. - 1977, creation des Regiments d'Helicopteres de Combat - 1983, creation de la Bri gade Aeromobile Experimentale. - 1985, creation de la Division Aeromobile.

Agissant normalement au sein de la FAR (Force d' Action Rapide). elle en est veritablement le ler de lance de part sa vocation qui consiste a un engagement rapide et eloigne de ses bases de depart, contre un ennemi blinde en mouvement en Europe comme Outre-Mer, et a porter ainsi des coups severes aux l orces blindees mecan i­sees au moyen de ses trois RHC (Reg iment d' Helicopteres de Combat).

Au centre et de gauche ä droite, M . Andre Giraud, ministre de la Detense, M. Francois Mitterrand,le General Saulnier, Chef d'Etat­Major de I ' Armee de I' Air, le General Schmitt, le General Foray et I 'aide de camp du Chef de I'Etat. Ci-contre, heliport age reussi pour ces 6 motocyclistes dont la mission prioritaire sur le terrain est la recherche du re';seignement. (Photos Anne Amouroux/Aerospatia/e.J

A gauche, I'h,mcoptere de transport tactique biturbine SA 330 Puma en pleine action. Equipage: 3 hommes, vitesse de croisiere : 2 70 km-h, autonomie: 2 h 30. (Photo Anne A mouroux/ Aerospatiale. )

A droit e, de haut en bas. Une SA 341 Gazelle .. C.anon .. saisie lors d'un passage iI grande

vitesse. Son röle est d 'assurer la protection de la 4 · DAM contre la menace des helicopteres

adverses . Deux SA 342 Gazelle .. Hot .. en patrouille. La division c ompte au total 90

helicopteres antichars de ce type, soit une capacite de frappe de 360 missiles. (Photos

Anne Amouroux/Aerospatiale .) Ce Puma ne va pas tarder a se separer du bac sou pie elingue a

son ventre. Cha rgement des missiles .. Hot .. -4 par appareil - et retection des pleins de

carburant pour ces d eux Gazelle du 3 · RHC. (Phoros EddV Guilloux/Aerospariale.)

Attaquer les cha rs, c'est 1.'1 son pr incipal r61e qu'elle execute en conjuguant son action avec les autres Armes et les Forces aeriennes .

Placee sous le Commandement du Genera l Preaud, la 4" DAM dispose de moyens importants en hommes et en materiels. Elle compte, 7 000 hommes, 240 helicopteres et plus de 400 mis­siles Milan et Hot repa rtis sur ses composantes directes, .'I savo ir : 1",3" et 5" RHC, 1" RI (Reg i­ment d' lnfanteriel, 4" RHCMS (Regiment d'Heli­copteres de Commandement de Manoeuvre et de Soutien), 23" BM (Bataillon du Materiei).

La 4" Division Aeromobile est parfaitement integree au sein de la FAR, dont elle represente une des cinq Divis ions. Les quatre autres etant la 11" Division Pa rachut iste - apte aux actions aeroportees - ,la 9" Division d' lnfanterie de Marine - destinee aux actions amph ibies - ,la 27" Division Alpine - special isee dans les actions en terrain montagneux - , et la 6" Division Legere Blindee offrant mobil ite strategique et pu issance de leu. Le tout regroupant 47000 hommes, 180 blindes .'I roue, 210 pieces d'artillerie et mor­t iers, 490 missiles ant i-chars et 240 helicos.

Chaque division tient evidemment une position vita le dans la FAR. Mais s' il en est dont la fonc ­tion est preponderante, c'est certainement celle de la Division Aeromobile qui, opera nt dans la 3" dimension, est susceptible d'assener .'I I'ennem i des coups rudes et repetes, et ce, de maniere lulgurante.

Le materiel de la 4" DAM (240 helicos ).

a.e.

- SA 342 Gazelle « Hot » equipee de 4 missiles ant i-chars {( Hot ,) guides par telecomri1ande autori1atique lnfra­rouge par fils, d'uneportee de 4 000 m. Perce tout blindage en service. - SA 341 Gazelle {( Canon » equipee d'un canon de 20 mm d 'u ne port ee de 1 200 m, destine au t it air-sol. et air­air. Protection rapprochee de I'helicop­fere contre les troupes au sol, ou con­tre d'autres helicopteres .. - SA 330 Puma. Peut transporter 15 hommes equipes ou 11 blesses dont S couches. Ou encore 2 000 kg en soute ou 2500 kg a I'elingue.

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La Flygvapnet fete son soixantieme anniversaire a Ljungbyhed

La Suede affichant une stricte neutralite face a l'Alliance Atlantique aussi bien que devant

les forces du Pacte de Varsovie, la Flygvap­net n'est en consequent pas autorisee a par­ticiper aux differents meetings qui nous sont familiers, et s'il fut un temps Oll les echanges entre unites avaient lieu frequemment, cette heureuse epoque semble iHre revolue depuis trap longtemps.

La logique de cette neutralite est poussee fort loin d' ailleurs, puisque les avions militai­res montres par la SAAB au Bourget comme a Farnboraugh n'appartiennent plus momen­tanement a I'armee de I'air suedoise mais sont detaches temporairement aupres du construc­teur, lequelloue aussi les services des pilotes de la Flygvapnet. .. tout cela pour indiquer que quiconque souhaite admirer une certaine quantite d'avions arborant la cocarde aux trois

couronnes doit se deplacer loin la-bas vers le Nord . La celebration du Soixantieme anniver­saire de la Flygvapnet semblait une excellente occasion de tester la qualite Eies « JPQ» sue­doises.

Creee par decision rayale le 1·' juillet 1926, la Flygvapnet ne possede actuellement plus que deblx Flottiljer (Escadresl dont les origines remontent jusqu'a cette date : la F4, unite de Viggen basee a Östersund et la F5 qui a I~epo­que s'appelait la Flygskolan avant de prendre sa designation actuelle en 1931. Basee a Ljungbyhed, un haut lieu des debuts de I'avia­tion suedoise, la F5 a conserve sa mission ori­ginale: former les cadets de I'ecole de I'air suedoise qui accomplissent leur entraTnement avance sur Sk 61 puis leur entraTnement avance sur Sk 60. Au grand desappointement des spotters, aucun alignement de ces appa-

Page ci-contre, en haut, clou de la joumae porte ouvertes du 60· anniversaire de la Flygvapnet suadoise a Ljungbyhed le 1 5 juin dernier : une patrouille mixte de SAAB Sk 60, AJ 37 Viggen, J 32 Lansen et J 35 Draken repr6sentant plus de trente annaes de I'hlstoire de I'avlation militalre suadoise. En bes, des Hercules suadois, alias Tp 84 dans le jergon de la Flygvapnet. A gauche, un C-130E In o 843' et, a droite, un C-130H : tous deux appartiennent a la Flygflottilj F7.

A droite, en haut, un des Sk 60 de la Flygflottilj F5 de Ljungbyhed

palnt aux couleurs du Team 60. Sur la darive apparait I'insigne

de la seconde Division lescadron) de la F5. Au centre, la Flygvepnet

utmse encore un certain nombre de vieux SAAB Sk 50 Safir

datachas, pour des missions de servitude, dans les escadres

de chasse, comme ici la F13. En bes, le SAAB J 35 Draken est

encore en service operationnel dans trois Divisioner

de la Flygflottilj F10 a Ängelholm. IIs seront utilisas jusqu'a I'entrae

en service du JA S39 Gripan en 1955 (Photos de /'auteur).

reils ne les attendait, seuls quelques exemplai­res de chaque. Le statique etait d'ailleurs remarquablement pauvre : trois Viggen, un AJ 37, un SH 37 et un JA 37, un J 35F Dra­ken de la Fl 0, quatre Sk 60 et deux Sk 61 de la F5, plus des hangars desesperement elos .

Heureusement, les avions partipant aux demonstrations en vol etaient plus nombreux et relativement visibles. Des civils avaient ete convies 11 feter I' evenement avec des avions ayant auparavant porte les couleurs de la F5, d'ou la presence d'un Skll (de Havilland DH .82 Tiger Moth) magnifiquement decore, un Sk 12 (FW 44 Stieglitz), un Sk 15 (Klemm 35D). un Sk 16A (Noorduyn AT-16). un Sk 25 (Bücker Bü 181 Bestmann) plus un Sk 50 (SAAB 91 Safir) appartenant encore 11 la F5 . Tout ce beau monde, plus un Spitfire et un HKP 9B (MBB Bö 105) demeurait sagement sur une piste en herbe bien en vue des spec­tateurs. Le tarmac, plus eloigne, accueillait trois Tp 84 (C-130E/H Hercules). deux Tp 87 ICessna 404). deux J 35F Draken, deux JA 37

Viggen, plusieurs Sk 60, un Sk 50 utilise par la F13 et meme un J 32D Lansen. Si I'on ajoute un HKP 4A (Boeing Vertoll 07-11-4) et un HKP 3B (Augusta BeIl204B) , on peut dire que la plus grand!'l part du materiel volant au sein de la Flygvapnet etait present, excepte les avions de contre-mesures electroniques.

Concentrees sur deux heures, les presen­tations en vol se succederent 11 un rythme rapide et surtout sans reStriction particuliere pour les equipages. A bord du flamboyant Sk 11, le commandant de la base, equipe comme au bon vieux temps d'un splendide casque en pot de fleur, devait nous lire un dis­cours retransmis par les haut-parleurs. Gag involontaire, tous les feuillets sur lesquels il avait inscrit sa peroraison s' envolerent au vent lors du premier passage en rase-motte devant les tribunes. Les vceux de bienvenue furent donc improvises et bien sur ecourtes.

Les « vieux » ouvrirent le bai, montrant leurs ailes au cours de deux tours de piste tres pru­dents. Deux Sk 61 firent ensuite un joli travail

de groupe, dans les limites imposees par les avions de cette elasse, puis un Sk 60 lui aussi de la F5 comme les deux appareils precedents, montra les qualites du SAAB 105 dans sa ver­sion initiale, beaucoup moins puissante que celle des Autrichiens que nous avons I'habi­tude de voir avec la patrouille acrobatique des' Karo As.

Le HKP 9B venant d'etre livre depuis moins d'un an, il etait impossible de demander 11 son pilote une presentation 11 la Zimmermann . La prudence etait de mise. Rien de tel par contre avec le Draken, toujours aussi impressionnant. La puissance sonore du RM6C IAvon) nous ramenait vingt ans en arriere et la voi lure en double delta semblait supporter aisement tous les G que son occupant pouvait encaisser.

Vint alors I'annonce d'une attaque de la base par des AJ 37, la premiere version du Viggen . Soudain au-dessus des arbres, qua­tre appareils « eclatent » uninstant pour redis­paraitre aussitöt sous I'horizofl avant de surgir 11 vitesse quasi sonique 11 moins de quinze

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metres de la ci me des sapins ! Hop ! Fini, ter­mine. Les photographes en sont pour leurs fra is et lorsqu'un SF 37 effectue une passe pour rendre compte des « dommages» a une altitude legerement superieure, ils n'auront pas plus de chance de capter I'evenement.

La frustration aurait ete grande si un JA 37 tout de gris vetu n'avait pris I'air a son tour pour accompl ir une presentation superbe avec un decrochage a moyenne altitude suivi d'une vri lle de cinq tours dont le pilote se sortit avec une facilite deconcertante, une figure tres inha­bituelle dans nos meetings et pour cause ..

Le Tp 84 effectua a son tour une demons­tration de haute volee, les qua li tes de I' Her­cu/es n'etant plus a prouver, mais la maniabilite du transporteur fut mise en va leur ainsi que I'angle d'atterrissaqe, insense, lors

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d'une presentation style Vietnam. Le Team 60 compose de six Sk60 pilotes

par des instructeurs de la F5 devrait rivaliser avec les formations eu ropeennes s' il beneti ­ciait d'un entrainement comparable, ce qui n'est pas le cas. Quelques temps morts devraient etre supprimes pour atteindre le top niveau, mais deja I'ensemble se tient parfai­tement.

Le clou des festivites fut sans aucun doute le vol groupe des quatre avions de combat que la SAAB a produit depuis plus de trente ans, soit la moitie de I' existence de la Flygvapnet : Lansen, Oraken, Sk 60 et Viggen. Cette magnifique formation nous gratifia de plusieurs passages et tout le monde en redemandait.

Pour cl6turer le spectacle, 32 Sk 61 passe­re nt au-dessus du terra in en tenant une for-

mation qui inscri vait « F5 60 » rap pelant la raison de toutes ces rejouissances.

Apres une jou rnee aussi reussie, on ne peut que regretter I' absence des Suedois dans le cricuit des « JPO » europeennes, la qualite des pilotes et du materiel nous etant appa rus tres remarquables. Helas, rien ne semble indiquer que la politique actuelle ne doive s' assouplir dans un proehe avenir .

S. NICOLAOU

L'auteur tient a remercier vivement Margareta Bourdin, Morite et Sig Jarlevik, pour leur aide ami­cale lors de son sejour sur la base de Ljungbyhed.

En haut: le Tp 87 (Cessna 404 Titan) assure les missions de liaison pour la Blekinge Flygflottilj, la F17 basee iI Ronneby. Ci-contra: le Sk 25 (Bücker Bü 181 Bestmann) est I'un des rares exemplaires encore en etat de vol. Hormis I'immatriculation danoise, les couleurs so nt celles de la F5.

IEn dessous: le JA 3721/01 appartient .B la Nordbotten Flygflottilj basee iI Luleä, 'Ie plus nordique des terrains suedois. Ci-dessous: le HKP 9B vient d'ätre livre iI la F6 pour effectuer des missions de soutien logistique et de sauvetage. (Photos de /'auteur) .

Sur la B.A . 101 « Lionel de Marmier» de Toulouse-Francazal s'est tenue, le 27 juin

dernier, la journee de cl6ture du 16' Congres du Transport Aerien Militaire (23 au 27 juin) .

Organise tous les deux ans par le CoTAM, ce congres don ne lieu non seulement a des epreu­ves en vol reservees aux equ ipages de Transall et d 'Alouette 111 et aux specialistes techniques assurant au sol la maintenance de ces machines, mais aussi ades conferences et aux rapports offi­ciels de commissions d'etudes travai llant su r des sujets aussi varies que I' informatisation de la ges­tion technico-Iogistique de la flotte Transall ou I'equ ipage de condu ite de I'avion de transport futur .

Les epreuves avions Cette competition est reservee aux seuls esca­

drons tactiques du T.A.M., tous equipes de C. 160 Transall : d'Orleans, les Escadrons de Transport 1/61 « Touraine », 2/61 « Franche­Comte » et 3/61 « Poitou » avec des C.160 de la premiere generation . D' Evreux, les 1/64 « Bearn » et 2/64 « Anjou » dotes de C. 160 de deuxieme generation. L'option ra vitaillement en vol, specifique a la 64' Escadre de Transport, n'a pas ete uti lisee dans le cad re du congres.

Ces cinq formations, tres sollicitees depuis de longs mois par de nombreuses operations exte­rieures, n'entraient en jeu cette annee qu'avec un seul appareil alors que par le passe chaque unite participait aux epreuves avec deux avions. Ces equipages s'affrontaient au cours d'epreu­ves tactiques elaborees par I'E.I. 1/63 C. I.E.T. (Centre d'lnstruction des Equipages de Transport) de Toulouse, cette unite en assurant par ailleurs le contr61e et la notation. IIs effectuerent un cer­tain nombre de missions d'appui et de soutien dans un contexte tres rea liste du type « action exterieure », un Groupement de Transport , com­pose de C.160 eta nt crM acette occasion . Des parachutages de personneis ainsi que des posers d'assaut a I'issue de navigations a tres basse alti­tude furent realises de jour et de nuit. Ces epreu­ves se deroulerent en ambiance de guerre electronique avec menaces terrestres (artillerie sol -air) et aeriennes . Aux equipages de bien pre­parer leur mission en fonction de la ligne de front,

LE XVle CONGRES DU TRANSPORT AERIEN MILITAIRE par Alain Crosnier

CoTA" TOUJOURS des couloirs de penetration prepares, des cre­neaux horaires imposes et de ces diverses menaces.

Inscrite au sein d'une manoeuvre interarmees, I'epreuve d'aerolargage consistait, au depart du terrain d'Orleans, a effectuer un transit sous menaces air-air, puis a larguer des personneis dans la region de Coetquidan, Vannes et Redon su r des DZ situees a 50 km d'un front fictif, ces largages etant effectues a une altitude de 125 m en utilisant le nouveau parachute dont sont pro­gressivement dotees les T.A.P. Dans le cadre de I'exercice et pour des raisons de securite en temps de paix, il s'est en fait agi de largu er des temoins inertes. Les procedures particulieres de transmissions qui devaient etre employees ont subi du brouillage (actif et passif par un N.2501 specialement equipe pour I'occasion) et, a proxi­mite des zones de sa ut, I'equipage devait fai re face ades menaces sol-air, notamment un tir de missile a a tete inerte effectue avec un lance­missile portatif pour tester les reactions des equi­pages. Le retour s'effectuait sur Avord avec pro­cedures particulieres a I'a rrivee (terrain active au niveau de la defense sol-a ir) . La, et alors qu ' il venait juste de se poser, le C.160 recevait un message de decollage immediat vers Evreux pour ca use d'attaque aerienne imminente . Les contr61eurs pouvaient alors noter la reaction des

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Les Aerospatiale C.160NG Transall sont aujourd 'hui en service dans deux escadrons du CoTAM, les E.T. 1 /64" Bearn »et 2/64" Anjou »bases a Evreux. Le n ° 204 vu ici a I'atterrissage a Evreux est un appareil ravitailleur (P. Bige/).

equ ipages l a ce a une menace instantanee et a un ordre inopine dont ils se devaient pa r ailleu rs de verilier I'authenticite (N.2501 obl ige ... ).

La seconde epreuve, toujours inscri te dans un cad re interarmees, consista it pou r les Transall a assurer, au depart du terrain de Beauvais, I'aero­portage de materiels roulants sur le terrain som­maire (1 000 m en terre) de La Fleche par poser d'assaut puis de rejoindre la base de Pau. Les menaces etaient tou jou rs du meme type mais avec cette lois deux dominantes: la guerre elec-

tronique et le danger aerien avec interception en basse altitude par des Mirage F7 de la 5" Escadre de Chasse d'Orange. Un des C. 160 parvint a dejouer deux attaques fronta les mais lut « tire »

lors d'un dernier passage du chasseu r en sec­teur arriere. 11 semble que la pa rticipation du T.A.M., par deux lois, a « Red Flag » y lut pour quelque chose ! Pou r homologuer leurs victoi ­res, les pilotes d'Orange devaient identifier le Transall par son numero de serie, le plus diffi­cile pour eux etant en effet de trouver le C.160

dans le paysage charentais au ras du sol .. Les difficultes ma jeures, hors I'intermede air-ai r, lurent le respect des horaires d'atterri ssage et du temps sur zone (inferieurs a la minute) et des pro­cedures de transmissions ainsi que la qualite de la navigation aerlenne en basse alt itude (100 m/sol en temps de paix contre 50 m ou moins en temps de guerre).

La troisieme et derniere epreuve avion consis­tait en un decollage de nuit de Pau pour aero­portage de parachutistes sur le terrai n sommaire

r;;;;:;::=:==:;;:;::::;:;;::::======= TOULOUSE-FRANCAZAL : ~1Cm===-__ ~~I:'S!II!CI:!Zm::cra~ LA MECQUE DU TRANSPORT ___________ _

S i I'on pense a la Chasse lorsq ue I'on evoq ue les noms de Cazaux, Reims ou Oijon, Toulouse est depuis toujours

synonyme de Transport. Francaza l est maintenant devenu « La Mecque du Transport », sa ns partage aucun avec « La Mecq ue » des Helicos du Bourget-du-Lac.. En effet , depuis le mois de mai 1985, dans le cadre du resserrement du dispositif de I' Armee de l'Air et suite a la ferm eture de la B.A. 725 de Chambery, la base de Toulouse accueille le Centre d'lnstruction des Equipages d'Heli­copteres (C.I. E. H. 341) avec ses Alouette, Puma et autres Ecureuil.

Installe a Toulouse depuis juillet 1985, le Groupement Ecole 316 a forme, sur M.O. 31 1 a nez vit re et sur N.2501 a gros nez radar, les generations de navigateurs necessaires a l'Armee de l'Air. Pro­gressivement, a pa rti r de cette annee, cinq Nord 2620 A. E. N. (Avion Ecole de Navigation) vont remplacer les vieux Noratlas et participer a la miss ion de formation des radaristes et navigateurs qu i ensuite serviront dans les escadrons equ ipes de C-135FR, C. 160, Mirage IVAIP et 2000N. Pour assurer cette nouvelle mis­sion, le G. E.316 a depuis rec;u une dotation de trois Alpha Jet deta­ches, avec leu rs moniteurs, de la 8e Escadre de Chasse de Cazaux.

Oe son c6te, le C.I.E.T. 340 opere a Toulouse depuis 1946 ! Considere comme formation volante le C .1. E. T. eta it en outre un centre important du GMMTA de I'epoque puisque son comman­dant exerc;ait egalement le commandement de la base aerienne. Avec I' arri vee du G. E. 3 16 en 1965, le C.I. E.T. devena it une unite distincte de la base et, en 1978, lors de la dissol ut ion de la 62" Escadre de Transport a Reims, I'arrivee de I'escadron « Vercors »

transforma it I'unite ex ista nte et donnait naissance au C .1. E. T. -63" Escadre de Transport. Cette formation est composee de ITI. 1/63 qu i conserve les t raditions du C. I. E.T., et de I'E.T . 2/63 « Vercors ».

Le C.I.E. T . qui met en ceuvre un parc mixte de C 160 et N.262, a pou r mission d'in itier, de former, de qualifier et de contr61er tous les membres du personnel du T. A.M. 11 veille au maintien de la doc­trine d'emploi et a I'application des techniques de vo l. 11 joue un

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röle primordial dans I'elaboration et I'actua li sation des methodes et des procedures.

Le « Vercors » est dote de dix N .2501 Noratlas ainsi que de qua ­t re des sept OHC-6 Twin Otter en service dans l'Arm ee de l'Air. C' est un escadron de t ransport tradition nel et il demeure le dernier escadron de N.250 1 Noratlas de l'Armee de l'Air en ligne. 11 parti­cipe aux missions de transport du T .A.M., a l' entraTnement des T.A.P. et a I'instruction des equ ipages. Ses jours sont maintenant comptes puisque sa dissolution est annoncee pour le 30 septembre prochain. Avec lui disparaTtra la derniere formation operationnelle constituee sur Noratlas. Seuls quelques avions de ce type seront encore utilises pour quelque temps en nombre tres limite au sein d'unites metropolita ines et d'out re-mer. Un ad ieu definitif qui fe ra date dans I'h istoire du Transport Aerien Militaire franc;ais. A .C.

Le Nord 262, deja en service a la 65. Escadre (GAE LI. et dans les ETS va voir son röle accru avec le depart incessant des derniers Nord 2501 Noratlas du CoTAM (Archives P. Bigell.

de Caylus (pres de Cahors) avec debarquement rapide des personneis. L'atterrissage de nuit sur ce terra in en herbe de 1 000 m, bal ise un ique­ment a I'aide de six petites lampes ma is benefi­cian t d'un moyen de rall iement radar du au contexte temps de paix, a laisse pantois les equi­pages allemands du LTG 61 de La ndsberg (unite de la Luftwaffe egalement equ ipee de Transa//) venus en observateurs a ce 16" Congres du T.A.M. Le temps prevu sur zone etait de sept minutes, les avions se succedant a une minute d'intervalle et le retour s'effectuant vers Toulouse au milieu de la nuit.

Les contr61eurs du C. I. E.T. avaient pu appre­cier en situation operationnelle les connaissan­ces aeronaut iques et techniques, I'esprit d'initiative ainsi que les choix tactiques des equ i­pages face aux differentes menaces rencontrees et pouvaient alors rendre leur jugement.

Une longue journee pour les equ ipages de Transa/!, mais en somme une journee comme les autres pour ceux du T.A.M.

Les epreuves helicopteres Sur A/ouette 111 y participaient les escadrons

metropolitains d'helicopteres . E. H. 1/67 « Pyre­nees » de Cazaux, E. H. 2/67 « Valmy» de Metz­Frescaty, E.H . 3/67 « Parisis » de Villacoublay, E. H. 4/67 « Durance » d' Apt ainsi que I'E H. 5/67 « Alpilles » d' Aix-Ies-Milles.

Dans un contexte « temps de crise » un Grou­pement de Transport sous fo rme d'un Detache­ment d'lntervention Helicopteres (D .I .H) avait ete cree avec pour mission de partic iper a la pro­tection, 24 heures sur 24, d'une base des F.A.S. Les equipages effectuant des missions d'hel ipor­tage d'elements de protection, recuperation de personneis de nuit en zone d' insecurite, helitreuil­lage et transport sous elingue de materiel, recher­che SATER, etc.

Les epreuves mecaniciens Les epreuves theoriques et pratiques auxquel­

les partic ipa ient les techniciens avaient pou r but princ ipal de tester leur niveau de conna issances techniques generales et spec ialisees et de veri ­fie r leur efficacite dans la conduite d'un depan­nage avion ou helicoptere ainsi que la rapidite et la qualite du trava il effectue.

Des equ ipes de mecan iciens (equipement de bord, radio de bord, moteur et cellule) represen­taient les GERMaS 15/060 de Villacoublay, 15/061 d'Orleans et 15/063 de Toulouse. D'autres equipes de mecanic iens de piste con­coura ient dans les epreuves specifiques reser­vees aux escadrons de transport avions et helicopteres.

Les six champions 1986 A I'occasion de ce 16" Congres du CoTAM,

six coupes eta ient mises en competition. Les resultats se so nt etablis comme su it : - Gaupe « Transall » (offerte par la societe Aerospat iale) a l' Escadron de Transport 3/61 « Poitou » d'Orleans/Bricy represente par I'equ i-

page du capitaine Gasnot, vainqueur de I' epreuve tactique sur C. 160 Transa/I. - Gaupe « Aeraspatiale » (offerte par la societe du meme nom) a l'Escadron d'Helicopteres 1/67 « Pyrenees » de Cazaux represente par I' equ ipage du capitaine Carpent ier, vainqueu r de I'epreuve vo ilure tourna nte. - Gaupe « SNEGMA » (offerte par le motoriste) au GERMaS 15/63 de Toulouse/Francazal pour I'equ ipe de mecaniciens classee premiere a I'issue des epreuves techniques - Gaupe « SEGA » (offerte par I'i ndustriel du Bourget) a I'equipe des mecaniciens de piste de I'escadron de transport classee premiere a I'issue des epreuves techniques ; en I'occurrence cel le du « Premier echelon » de la 65" Escadre de Transport de Villacoublay

- Gaupe « Aeraspatiale » offerte a I'equipe de mecaniciens de I'E . H. 2/67 « Valmy» de Metz/Frescaty classee premiere a I' issue des epreuves techniques. - Gaupe « RDG » offerte a I'equipe de meca­niciens classee premiere a I'issue des epreuves de reparations de combat. Ici le GERMaS 15/61 d'Orleans/Bricy. Alain CROSNIER

Ci-dessus, une AloueUe 111 de I 'E.H. 3/67 ce Parisis .. de Villacoublay, pour I'instant seul escadron operationnel d 'helicopteres a meUre egalement en reuvre des Ecureuil. En haut, un Ecureuil du CEAM detache au CIEH 341 de Francazal. Ci-dessous, quelques uns des derniers Noratlas encore en service ä I'E.T. 2/63 ce Vercors » jusqu'a I'automne (Photos: P. Bigel).

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RAMSTEIN AIR BASE : LES Cl PHANTOM"

VONT ET VIENNENT, LES Cl FAUCONS " FONT LEUR NID ...

ft laGarde

"eille par Jean-Pierre Hoehn

Scime inhabituelle devant les hangars « Zulu .. du 86th TFW de Ramstein AB en juin dernier :

un F-4D Phantom 11 du 148th Fighter Interceptor Group de la Garde Nationale du

Minnesota arme jusqu'aux dents et prät iI decoller iI la moindre alerte, On distingue, accroches sous les ailes, deux des quatre

missiles air-air AIM-9J Sidewinder emportes. Et, dissimules sous le fuselage, quatre

AIM-7F Sparrow et un pod canon de 20 mm. La decoration est clinquante, reprenant la

constellation de la Grande Ourse et l 'Etoile Polaire sur la derive avec, en haut, le nom de

la ville de Duluth, Minnesota, Oll est base normalement cet appareil (Jean-Pierre Bezard l.

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Si vous revez d'aller en Amerique et que vos finances ne vous le permettent pas, vo ila un

petit truc passez une journee a Ramstein Air Base I C'est moins cher, c'est moins loin, et c'est presque comme si vous y etiez !

Ramstein, ce nom a une resonance qui fera toujours rever tous les passionnes d'aviation mili ­taire, et cette base reste ra a jamais le symbole du bastion avance de I'US Air Force en Eu rope. C'est clair, Ramstein, c'est tout simplement la plus grande base de I'USAF en dehors du conti­nent nord-americain, et certa inement la plus grande base aerienne militaire sur notre propre continent. En mutation permanente - d'anciens biltiments sont detruits, d'autres sont ag randis, alors que de nouvelles biltisses s'elevent ici et la - ses parkings avions sont sa ns cesse renou­veies et modernises ; et malgre toute cette exten­sion, les deux escadrons operationnels de chasse tactique qu'elle abrite restent caches dans les bois, a I'abri des yeux indiscrets. Vous pouvez longer la base su r toute sa longueur, sur I'auto­route qui lui est adjacente, et jamais vous ne pourrez soupc;:onner qu'au-dela des pins qui vous cachent la vue, s'eta le une base de cette taille et de cette importance.

Oe nos jours, Ramstein ne se conc;:oit plus sans I'agglomeration americaine de la region de Kai­serslautern , autour de laquelle gravite la plus grande conceritration de forces americaines en Europe: casernements d'infanterie, camps de cavalerie et de blindes, terrains d'helicopteres, depots de munitions, hopitaux militaires, depots de materiel, etc. sans compter les innombrables bars et restaurants.. Mais depuis peu, la base de Ramstein abrite une nouvelle unite « tenante H, la 316th Air Division. Celle-ci con­trole toute I'activite aerienne qui s'y deroule : celle des 512th et 526th Tactical Fighter Squa­drons, eux-memes regroupes dans le 86th TFW, ainsi que celle du 377th Combat Support Group qui est cha rg e de fournir les supports adminis­tratifs, logistique, de securite et d'infrastructure pour la base . Bien entendu, n'oublions pas que Ramstein abr ite egalement l'Etat-Major des US Air Forces in Europe, et que I'on y trouve egale­ment un detachement du Strategic Air Command

(7th Air Divisionl, du Military Airlift Command (322nd Air Division), de l'Air Training Command, et de l'Air Force Communications Command, pour ne citer que les plus representatifs. En chif­fres, ce la represente 9 700 hommes et femmes en uniforme qui travaillent chaque jour sur la base, aides dans certaines de leurs tilches par 1 000 employes civils detaches du Department of Defense america in .

Au niveau activite aerienne, les seuls vols ou mouvements aeriens quotidiens d'aeronefs a par­tir ou adestination de Ramstein, sont ceux des deux escadrons de chasse, ainsi que les liaisons USA/Europe et vi ce versa des Lockheed C-14 1 et C-5 du MAC, celte derniere activite prenant d'ailleurs une ampleur croissante et soutenue, 24 heu res sur 24 et tous les jours de I'annee, un terminal MAC ayant depuis longtemps ete specialement amenage a Ramstein a cet effet. Les avions de I'OTAN en transit ne se compte plus, bien que, a ce niveau, la base ait perdu quelque peu de son attrait et que les visites etran­geres soient moins frequentes qu'il ya quelques annees.

La Garde Nationale ci Ramstein ! Le but de notre visite a Ramstein, en ce mois

de juin 1986, fut de constater la presence accrue de l'Air National Guard (ANG) en Europe, de prendre en considera tion le depart des F-4E des escadrons en place et d'admirer leurs succes­seurs, les F-16C/D. Le plus etonnant de ces trois evenements, ce fut bien sur la presence de vieux FAD Phantom de I' ANG, alors que, par ailleurs, la base se defait de ses F-4E beaucoup plus recents I Mais il y a une explication atout. Les esca drons en place du 86th TFW sont actuelle­ment en pleine phase de transition et d'entral­nement operationnel, et la majorite de leurs vols sont devolus a cette fin . En d'autres termes, la base de Ramstein n'est pas encore en mesure d'assurer sa mission primordiale qui est, et qui fut pendant de longues annees, la defense et la superiorite aerienne. Resultat: I'USAFE a demande ades unites de I' ANG de remplir ce role, et de monter la garde en Europe en lieu et place des 512th et 526th TFS tout simplement.

Ci-contre, un des tout nouveaux bi pi aces F-16D Fighting Falcon du 86th TFW de Ramstein AB. L'avion appartient aux .. Black Knights .. du 526th TFS dont I'insigne est visible sur le flane de I'entree d'air ventrale. La bande de derive verte striee de noir et le code .. RS .. sont propres aux avions du 86th (Jean-Pierre Hoehn).

Ci-contre, au centre, le F-4E n° 69-264 baptise .. The last Phantom .. est I'un des tout derniers « nez-Iongs )) encore utilises par le 86th TFW de Ramstein en attendant le reequipement total avec des F-16C/D (Jean-Pierre Hoehn) .

Ci-dessous, devant une des hangarettes betonnees de Ramstein AB, I'etonnant F-16C n° 84-316 retenu comme monture personnelle du Brigadier General Cecil W. Powell commandant de la 316th Air Division dont le Q.G. se trouve ä Ramstein (Jean-Pierre Hoehn) .

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Ceci nous amene tout naturellement a faire quelques remarques essentielles apropos de I' ANG, sachant que bon nombre de lecteurs ont du mal a se fa ire une idee precise du r61e et de I'importance de cette organisation.

L'ANG n'est pas une fo rce para ll ele a I'USAF ; elle lui est complementaire. Les hommes qui la composent ont la particular ite d'etre des civils et d'avoir des metiers de civ ils, mais ils ont tous une formation de pilotage eq uivalente a celle des « reguliers » de I'USAF, et souvent, accumulent plus d'heures de vol que ces derniers ! D'ou une disponibilite operationnelle a 100 % aussi bien au niveau humain que materiel.

L' ANG represente, au niveau effectif, 11 % du personnel total de I'USAF, et le plus etonnant, c'est qu'aux Etats-Un is meme, elle assume les fonctions su ivantes .

66 % de la fo rce d'interception de I'USAF 54 % de la force de reconaissance de I'USAF, 32 % de la force aerienne tactique de I'USAF; 32 % du transport aerien tactiq ue. 17 % de I'effectif des ravitailleurs en vol de I'USAF.

Voila donc qui explique beaucoup mieux pour­quoi en ce moment , des intercepteurs de I' ANG se trouvent a Ramstein . les « guardsmen » sont

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de grands specialistes de cette tilche. Mais il y a encore une autre raison plus significative, mais que I'on verra plus loin en abordant I'arrivee des F-16 sur cette meme base.

L' operation fonctionne de la maniere suivante. .Seize un ites differentes en provenance de onze Etats america ins ont ete mises en place a Rams­tein - pour une duree qui, pour I'immediat, reste indeterminee - en fournissant hommes et mate­riels a I'USAFE et a I'OTAN, pou r assurer une mission de defense aerienne unique.

Les equ ipages concernes resteront 90 jours, le personnel de support entre 90 et 139 jours. En moyenne, il y au ra en permanence sur la base de Ramstein 100 membres de I' ANG ainsi que huit F-4C ou D Phantom.

Les hu it avions presents en ce mois de juin, provenaient des Etats du Minnesota, du Dakota du Nord et de Californie. En principe, ils sero nt remplaces par d'autres avions dans les six mois. Les equipages presents quant a eux, venaient des Etats de New York, d'Oregon, du Texas, du Michigan et meme de Hawa'r (boy, it's a long way f rom home I). Ils voleront tous a tour de r6le, sur les huit avions cites precedemment. Signa Ions que I'ensemble de I'operation a ete baptise « ANG Detachment 11 ».

Trois des avions sont places en alerte perma­nente dans un hangar a t rois portes, a moitie enfou i sous une petite colline. Cette zone spe­ciale, totalement a I'ecart du reste de I'activite

A gauche. une patrouille de « longs-nez » du 512th Tactical Fighter Squadron (<< Green Dragons »I de Ramstein en finale. La diversite des camouflages portes est typique des dernieres annees d'utilisation operationnelle du F-4E Phantom par le 84th TFW (Peter Zastrow).

Page ci ~contre, en haut, une silhouette familiere qui va bientät

disparaitre des parkings de la base de Ramstein ... Ce F-4E vu en

1985 appartenait aux « Black Knights » du 526th TFS

(Patrick Bigel) .

Le canon rotatif Vulcan monte en pod sous le fuselage d'un F-4D du 148th Fighter Interceptor Group. L'arme designee SUU-23/A delivre des obus de 20 mm ä la cadence de 6 000 coups minute. Ce pod-Iä porte en evidence le nom de son proprietaire : le 142nd FIG de la Garde du Dakota du Nord! (Jean -Pierre Hoehn).

trad itionnelle de la base, se nomme la zone « Zulu ». La fonction « Zulu » est en vigueur et de tradition a Ramstein depuis 1957, d'abord avec des F-86D, puis des F-102, et en dernier lieu des F-4E.

Les F-4D de I' ANG que nous avons pu voir lors de notre visite dans les hangars « Zulu », etaient armes jusqu'aux dents, dans une configuration purement air-a ir comprenant quatre missiles AIM-9J Sidewinder, quatre AIM-7F Sparrow ainsi qu'un canon de 20 mm Vulcan, canon monte en nacelle sous le fuselage, util ise a I'origine au Vietman avant I'avenement du F-4E (avec canon du meme type monte dans le nez). En tout cas, ce fut une impressionnante demonstration de force de la part du vieux F-4D.

II fut difficile de ne pas demander a I'un des pilotes presents, comment se comportait cet avion relativement « demode », dans les cieux europeens rem plis de F-15, F-16 ou meme Mirage 2000. Reponse en deux temps sans la moindre contra riete : - Nous sommes ici pour une mission de detense aerienne classique, un peu dans le meme style qu'aux Etats-Unis. C'est­a-dire que des que la sirene hurle, nous sautons dans nos avions, nous decolIons en moins de cinq minutes et nous allons a /'encontre d'un « echo)) non identifie et repere par un contr61eur au sol. Cela m'est arrive deux fois en un mois. Deux alertes « alpha)) reelles. A chaque fois, nous avons trouve un avion civil qui s'etait trompe de route, ou qui n'avait pas respecte son plan de vol.

En ce qui concerne notre avion, je pourrai vous dire une seule chose. C'est le pilote qui lui donne ses qualites et non /'inverse. Nous ne nous plai­gnons pas, nous sommes a la hauteur de la Wche. Entre les astreintes « Zulu )), nous effec­tuons des vols d'entrainement normaux, au cours desquels nous pratiquons egalement le combat aerien, et je puis dire que nous relevons tous les detis! ))

Et de poursuivre . « Ce qui nous impressionne le plus ici en Allemagne, et meme en Europe en general, c'est la valeur et le professionnalisme des contr61eurs au sol. 115 sont bien meilleurs que les n6tres aux USo Cela vient sans doute du fait qu'ils savent tous que le Rideau de Fer n'est qu'a quelques minutes de vol d'ici, et qu'on ne peut se permettre de plaisanter avec ces choses-Ia. ))

Les (( Phantom)) s'en vont ... Un peu plus loin su r la base, les derniers F-4E

du 86th TFW, pas meme une douzaine, atten ­dent leurs prochains clients. Les lettres-code « RS » su r la derive ont dispa ru, et il n'est pas exclu qu'un prochain jour ils voleront au sein d'une unite de I'ANG qui, en ceHe meme periode, assure la defense aerienne a Ramstein avec ses

vieux F-4D. Curieux destin. Precisons tout de meme que les F-4E furent fideles a Ramstein pen­dant dix-huit annees consecutives, de 1968 a 1986, bien qu 'i ls ne termineront point cette annee sur la base .

... Et les « Faucon » font leur nid Depuis peu, la nouvelle silhouette co mpacte,

ma is fine, du F-16 Fighting Falcon est apparue dans le ciel du Palatinat. Finie la masse trappue du Phantom et son panache de fumee sa le, les temps changent, la technologie aussi.

Profitant des dernieres ameliorations faites sur le Fighting Falcon, le 86th TFW atout de suite pris livraison des tout recents F-16C monopIa­ces et F-16D biplaces. Exterieurement, c'est vrai , impossible de distinguer un F-16A d'un F-16C. Toutes les ameliorations se trouvent dans le cock­pit et sous la « tale ». Pour le pilote, cela signifie I'insta llation des dernieres realisations en matiere d' affichage et de controle des systemes de I'avion, afin d'assurer une flexibilite ma ximum dans une variete de missions. Dans le nez par exemple, on trouve un radar AN/APG-68 multi­fonctionnel avec une portee accrue et une defi­nition plus nette. D'une maniere plus generale, le F-16C se presente comme un avion plus lourd, et ca pable d'emporter plus de cha rges externes que son predecesseur .

Cote pilote et transition, I'USAFE estim e qu'environ 60 % des pilotes ayant vole sur F-4E ont ete transformes (sur F-16 a Mc Dill) , puis sont revenus a Ramstein pour y terminer leur « tour ». Pour les 40 % restant, ceux-ci proviennent de 1' « Eco le F-16 » de Hi li AFB, et n 'ont pas eu I'experience du F-4E aupa ra vant.

Le 512th TFS « Green Dragons » a entame sa conversion sur « Falcon » des le mois de decem­bre dern ier et son role primordial sera I' appui tac­tique , complete par un role de superiori te aerienne ce pendant. Cette derniere fonction etant egalement, et en principe, la vraie specialite du F- 16, repute tres maniable et economique puis­que, pour un meme profi l de mission, le F-16 consomme la moiM du kerosene d'un F-4. En revanche, pour ce qui est du 526th TFS, « Black Knights» - I'escadron le plus ancien et le plus con nu de Ramstein - celui-c i devra it pou rsui­vre sa mission essentielle , a savoir la defense aerienne, avec un ro le seconda ire d'appui tacti ­que.

Cest ace stade que nous devo ns ouvrir une parenthese, et expliciter la raison essent ielle de la presence des F-4D de I' ANG su r la base . Le F-16C, bien que beneficiant d'une conception aerodynamique tres avancee couplee aux der­niers raffinements electroniques, n'est pas, a purement parler, un intercepteur tous-temps !

Meme si I'avion Cl larqement les posslbil ltes de voler par n'importe quel temps, de jour comme de nuit, des « deficiences » existent au niveau de son armement air-air. 11 faut savoi r que les seuls missiles emportes par le F-16 sont des Sidewin­der a guidage infrarouge. Ceci veut dire qu ' ils ne peuvent etre efficaces que lorsqu' ils so nt utili­ses dans des conditions OU il n'existe pas d'« obs­tacles » (nuages, brume, pluie) entre I'avion lanceur et I'avion vise. Et le F-16C ne dispose pas, pour I' instant, d'un radar de guidage et de tir permettant I' uti lisation de missi les a guidage rada r teile Sparrow monte sur F-4.

Un jeune pi lote du 526th TFS qui nous a lui­meme expose cette lacune du F-16, devait cependant nous confirmer que trois etudes eta ient en cou rs : soit d'etud ier les possibilites d'extension du radar actuel, soit de concevoir une nacelle externe qui se chargerait du guidage des Sparrow, soit le developpement d' un mis­si le ai r-a ir enti erement nouveau et adaptable au

F-16. Pour I' lnstant, rlen ne seralt offl clellement decide

Pour I' ANG et ses equ lpages, la longue phase de reequipement du 86th TFW va se traduire par encore quelques bons mois a Ramsteln AB en perspecti ve Nul ne sa it quand cette operation USAFE/ANG va s'arreter . A I'origine on parlait de quelques mois, aujourd'hui on parle deja de 1987. Mais fidele a sa tradition, la base de Rams­tein rempli ra son role et sa mission enve rs I'OTAN, meme SI , theoriquement, le F-16 n'est pas encore pret. Pour I' ANG, ce sera le moment proplce d'afficher une de ses tres viel lies devi­ses : « Oors bien Amerique, ta Garde nationale veille ! )) . Pour une fois on fera une exceptlon et on remplacera Amerique par Europe ..

Jean-Pierre Hoehn

Aeknowledgments : the author would like to thank Major James H. Dilda, USAF, Chief of Publie Affairs, as weil as his whole staff for a weil organized and rewarding visit.

Et la Garde eille •.• Ci-dessous, le MeDonnell F-4E n° 68-445 sur le parking du 86th Tactical Fighter Wing ä Ramstein AB en attente d'atre convoye vers un depöt des Etats-Unis Oll une unite de la reserve viendra sans doute en prendre possession. Les codes « RS " ont dejä ete enleves de mame que toutes marques d'unite. Comme on le voit, le camouflage « European One " n'a pas ete uniformement adopte par les Phantom du 86th TFW (Jean-Pierre Hoehn).

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Le SAAB 37 Viggen est sans doute I'un des plus formidables systemes d'armes mis au point en

Europe et, vingt ans apres son premier vo l, il cons­titue le fer de lance de la plus puissante des forces aeriennes scandinaves, la Kungl iga Svenska Flygvap­net, I'a rmee de I'air roya le de Suede. Comment un pays neutre peuple de moins de huit millions d'habi­tants a-t-il ete amene a realiser un avion aussi remar­quable malgre les sacrifices financiers considerables que cela impl iquait ? Teile est la question a laquel le nous allons essayer de repondre.

Ouinze ans d'etudes Apres avoir applique une politique resolument

pacifiste durant les an nees trente, les responsables de la Suede se trouverent dans une situation abso­lument catastrophique quand eclata la Seconde Guerre mondiale . Le statut de pays neutre n'assu­rait plus aucune protection face aux hordes nazies et, lorsq ue le 12 avril 1940 I'invasion de la Suede sem bla decid ee, la Fl ygvapnet ne disposa it que de so ixa nte-di x-huit avions de com bat parmi lesquels on ne comptait que vingt-cinq chasseurs, des Glos­ter Gladiator bien incapa bles de seu lement rejoin­dre les bombardiers allema nds en poursu ite ! Les heures de panique vecues alors servi rent de le<;:on : une politique tres ferme de defense nationale fut mise en place qui, en matiere d'aeronautique, s'appuya sur une industrie capable de concevoir des ce llules ou de produire sous licence des moteurs et des equipements les plus perfectionnes, la tres haute technicite des appareils devant permettre de com­penser leur nombre relativement redu it . Bref, les autorites suedoises misaient d'abord su r la qualite. Une organisation tres efficace centree autour de la fi rme SAAB qui s' etait assuree le monopole de cons­truction aeronautique militaire, allait faire ses preu­ves au cours des annees cinquante, en produisa nt tro is appareils de tres grande qualite, les J 29 Tun­nan, J 32 Lansen et le J 35 Oraken, un exploit quand on songe a la faible popu lation du pays.

A partir de 1952, bien ava nt le premier vol du SAAB 35, Erik Bratt, directeur du bureau d'etudes de la SAAB, lan<;:a une serie d'etudes preliminaires pour lui trouver un successeur. Au total , plus d' une centaine de projets furent analyses jusq u'en 1958, parmi lesquels le SAAB 36 qui fut mene assez loin ava nt d 'etre abandonne. Ensuite une seri e d 'extra­polations du Oraken furent etudiees mais se revele­rent insuffisantes pour satisfaire aux besoins futurs

de la Flygvapnet. En fevrie r 1961, celle-ci formula clairement ses desiderata : elle recherchait un chas­seur monopiace tout-temps polyvalent ADAC (avion adeco llage et atterri ssage court) qui puisse rempla­cer les A 32 d'attaque au so l et les J 35 d'intercep­tion au cours de la prochaine decennie, une standardisation tres poussee permettant de faire beaucoup d' economies a long terme. Contrairement aux appareil s precedents pour lesquels la vitesse maximale constituait le parametre le plus important , les veritables contraintes se trouvaient ailleurs. Cer­tes, I' avion souhaite deva it atteindre Mach 2 en alti­tude et Mach 1 + au niveau de la mer, mais surtout

.'

par Stephane Nicolaou

Le quatrieme prototype du Viggen eut une carriere ephemere. I. Thuresson, un des remarquables photographes de la SAAB en realisa un des plus beaux cliches de SAAB 37.

L'HISTOIRE DU SAAB 37 VIGGEN OU

LA SAGA D'UN DES PLUS FORMIDABLES AVIONS OE COMBAT CON\;US EN EUROPE

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Ci-dessus : au cours de son premier vol,

le 8 tevrier 1967, le premier SAAB 37

se revela une monture docile dans les mains

d'Eric Dahlström. Ci-contre : durant

ses tout premiers vols, le SAAB 37-1 etait dote

d'un plan canard presentant un diedre de 10 degres. Cette

contiguration prevue pour un appareil plus long se revela dommageable et

tut remplacee par un diedre nul. (Photos SAAB.)

il devait pouvoir operer depuis des tron<;:ons d'auto­route de 500 m afin d'exploiter au maximum les tac­tiques de dispersion deja utilisees avec les Lansen et Draken. Entre un avion adecollage et atterrissage vertical qui representait I'ideal et un ADAC, le choix s' etait porte sur la seconde solution qui presentait beaucoup moins de risques.

Munie de ces nouvelles donnees, la SAAB se lan<;:a dans une serie de projets baptisee « serie des 1 500» . D'entree de jeu, la fleche a geometrie varia­ble fut eliminee car bien qu'elle eOt pu repondre aux besoins, on la jugea trop complexe . L'usage de moteurs verticaux de sustentation pour abaisser suf­fisamment la vitesse d'atterrissage fit I'objet du Pro­jet 1508, mais cette configuration employee ulterieurement sur plusieurs prototypes d' avions sovietiques ne permettait pas un contr61e suffisant de la stabilite en tangage lorsque la comoensation

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se modifiait au moment ou I'effet de sol se faisait sentir.

Une autre configuration capta toute I'attention des aerodynamiciens de Linköping, la formule canard qui, certes, n'etait pas une decouverte puisqu'elle avait ete adoptee avec succes sur un avion de haute performance comme le Nord 1500 Griffon. Une voi­lure en double delta presentant un maximum de garanties du point de vue structural, des surfaces canard dotees de volets souffIes augmentaient la portance disponible non seulement par leur presence mais encore parce que les elevons, au lieu d'etre bra­ques vers le haut, agissaient vers le bas comme des volets donc assuraient un complement de portance ; par ailleurs, le bord d'attaque de ces surfaces engen­drait un tourbillon (vortex) qui stabilisait les ecoule­ments sur I'extrados de la voilure aux grands angles d'incidence, ce qui retardait dans des proportions inesperees le vice congenital du Draken : les super­decrochages. Cette configuration ayant ete retenue, le choix du moteur se porta en decembre 1961 sur le Pratt & Whitney JT8D, un turboreacteur eprouve retenu sur la plupart des moyens-courriers du monde occidental, et Volvo Flygmotor se vit chargee du developpement de la post-combustion. En fevrier 1962, la SAAB presentait son projet final, le 1534, et decidait que I'avion serait equipe d'un ordinateur central numerique gerant aussi bien les donnees de la centrale aerodynamique que celles presentees au pilote sur des ecrans classiques et sur un collima­teur de navigation et d' approche tete-haute, le con­tröle de I'automanette des gaz que les commandes de vol pour le pilotage automatique. La SAAB fai­sait un pari technologique tres important en confiant ades equipements electroniques tres sophistiques le röle d' alleger la tache du pilote - un monopiace meme surequipe coOtant finalement moins cher

qu'un biplace, du moins sur une longue periode d'utilisation.

En avril 1962, la SAAB fut retenue par la Com­mission Aeronautique des Forces Aeriennes comme maHre d'ceuvre du programme designe SAAB 37 Viggen (Coup de tonnerre). Les etudes complemen­taires en soufflerie entrainerent des modifications importantes comme le raccourcissement du fuse­lage d'un metre. Finalement, la configuration detail­lee fut gelee en mai 1963, bien que beaucoup de travaux eussent ete encore necessaires puisque les premiers bleus pour la construction du prototype 01 ne furent livres aux ateliers qu'en mai 1964. Les pre­mieres pieces sortaient quatre mois plus tard.

A partir de 1963, le programme rencontra une forte hostilite au sein de certains milieux politiques suedois effrayes par les sommes astronomiques qu'il fallait debourser. L'achat d'un materiel etranger­le McDonnell F-4E Phantom 11 - semblait apriori une solution moins onereuse, mais les responsables de la Flygvapnet demontrerent que I'appareil ame­ricain ne s' adaptait pas EI leurs besoins specifiques car ce n' etait pas un ADAC, tant s'en faut. Le savoir­fai re engage sur le SAAB 37 depassait considera­blement celui du F-4 qui datait des annees cin­quante; surtout la politique d'independance nationale en matiere d' armement aurait ete anean­tie par un achat direct EI I'etranger qui aurait impli­que une importante fuite de devises sans dedommagement envisageable. A terme, le choix du Phantom 11 aurait signifie la fin de I'industrie aero­nautique suedoise. La lutte pour la survie du Viggen fut extremement apre. Ainsi pour repondre aux len­teurs budgetaires, la SAAB informa la Commission Aeronautique en aoOt 1964 que si des fonds n'etaient pas attribues avant le 1 er octobre, elle serait obligee de suspendre ses travaux faute de moyens fina nciers ! Le message fut bien re9u puisque la compag nie obtint des credits en octobre pour cou­vrir les depenses jusqu' en juin 1965.

Malgre toutes ces difficultes, les essais statiques comme dynamiques allaient bon train. Le 10 fevrier 1965, le premier des trois Lansen utilises comme bancs d' essais volants effectuait son premier vol avec a bord de nombreux equipements electroniques du Viggen dont I' ordinateur central. Baptise A 32 « Alpha », il fut rejoint deux mois plus tard par le A 32 « Gamma» qui testa le radar de navigation et de bombardement LM Ericsson PS-37/A, tandis que le second prototype du J 32B serva it EI la mise au point du siege ejectable con9u par SAAB.

En avril 1965 toujours, le programme etait revise de maniere EI etaler le financement dans le temps : une proposition gouvernementale fixa la livraison du premier avion de serie au 1 er juillet 1971 , soit un an et demi apres la date initialement prevue. Le nom­bre des prototypes avait deja ete reduit de dix a sept I'annee precedente ; le calendrier des essais en vo l dOt etre EI nouveau revise.

Pour prevenir toute operation litigieuse, la gestion du programme fut officiellement retiree a la SAAB et revint a la Commission Aeronautique du Groupe d' Etude du System 37, laquelle etait presidee par Lars Brising qui occupait aussi la fonction de ... vice­president de la SAAB ! La Commission fut chargee de toutes les commandes relatives au System 37, le premier contrat etant signe avec le constructeur en fevrier 1966. Le point de non-retour avait ete franchi.

Prototypes a la täche D'ultimes modifications furent apportees en mars

1966 car apres une analyse tres fine des essais en soufflerie, on decida d'abandonner le soufflage des volets sur les surfaces canard , et la structure de la voi lure fut renforcee. Le mois suivant, le premier pro­totype commen9ait a etre assemble, tandis qu' on livrait les premiers bleus correspondant a la version de serie. L' assemblage final du SAAB 37 -1 s' ache-

vait en octobre et I'avion sortait d'usine le 24 novembre 1966.

Les premier essais moteur debutaient le 16 janvier 1967 et le premier roulage avait lieu quinze jours plus tard. Enfin le 8 fevrier 1967 a lOh 57, le capitaine Eric Dahlström faisait decoller pour la premiere fois un Viggen depuis la piste de Linköping. Vol prudent de 43 minutes durant lesquelles le pilote verifia le bon fonctionnement de I' ensemble principal des commandes de vol et des tres nombreux equipe­ments dont I'appareil etait deja pourvu. L'atterris­sage se revela plus difficile que prevu EI cause d'une instabilite en lacet au moment du cabre. Le premier prototype disposait d'un important appareillage d' essai: 700 points pouvaient etre contr61es dont 250 simultanement plusieurs fois par seconde. Au total, plusieurs millions de donnees etaient soumi­ses a I'analyse a la suite des enregistrements rame­nes en un seul vol.

Le 37-1 etait charge d' explorer dans leurs gran­des lignes les qualites de vol du Viggen avec le cir­cuit primaire des commandes de vol. 11 devait aussi verifier les performances des circuits hydrauliques et du conditionnement de la cabine. L'appareil mena

En haut: apres le plan eanard, la voilure du SAAB 37-1 fut modifiee, I'extremite du bord d'aUaque etant legerement prolongee pour ameliorer la stabilite. En dessous: tres töt dans le programme d'essais, le eomportement avee des eharges externes fut evalue, d'abord avee le seeond prototype muni iei de deux missiles RB04E. A noter que la voilure n'est pas eneore modifiee. (Photos SAAB.)

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_ . .. _-

Les prototypes 37-2 et 3 furent charges des essais

de I'armement dont la diversite est parfaitement

iIIustree. On remarquera la forme rectiligne du

carenage au-dessus du fuselage. (Photo SAAB.)

d'abord I'etude des caracteristiques de vol a basse vitesse, lesquelles se revelerent meilleures que pre­vues, excepte la stabilite en lacet qui laissait a desi­rer aux grands angles indispensables a I'atterrissage. Des etudes en soufflerie montrerent qu'en suppri­mant le diedre de 10 degres des plans canard on obtiendrait un bien meilleur resultat, ce qui fut effec­tivement le cas puisque le gain atteignit ... 100 % !

L'inverseur de poussee etait beaucoup moins sim­ple qu'on I'esperait et sa mise au point obligea le premier prototype puis les suivants a effectuer un nombre incalculable de roulages sur piste a vitesses variees, ce qui retarda le programme d'essais dans sa phase initiale. Des difficultes dues au turboreac­teur et a la post-combustion entraTnerent d'autres delais, sans parler d'un etrange accident qui eut lieu le 31 mai 1968 : alors que I'avion etait a I'arret, le pilote du 37-1, Lennart Fyrö s' ejecta involontaire­ment. Le malheureux fut tue sur le coup. L'enquete qui suivit conclut qu'il avait du laisser tomber sa check-liste; en voulant la recuperer il avait agrippe la poignee laterale d'ejection en voulant s'aider ase redresser, une erreur inexplicable pour un pilote de premiere classe, sorti premier de sa promotion de I'USAF Test Pilot School, devant tous les pilotes americains ... Tres legerement endommage, le pre­mier prototype re9ut alors un nouveau siege SAAB.

L' ouverture du domaine de vol allait menager son lot de surprises. Parmi les problemes inattendus, indiquons un cabrage inacceptable qui se produisait quelle que soit la vitesse, des que I'appareil prenait une incidence de huit degres. De nouvelles etudes en soufflerie aboutirent plus tard a I'adjonction d'une dent de scie sur le bord d'attaque de I'extremite de la voilure jusqu'au fuseau destine a contenir les CME. Cette modification resolut completement le probleme mais il fallut attendre le prototype 37-4 pour qu'elle soit portee ab initio.

Le premier prototype fut rejoint par le 37-2 qui accomplit son premier volle 21 septembre 1967. Ce second prototype avait pour fonction principale d'evaluer la totalite des composants des comman-

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des de vol, soit les commandes principales plus le pilote automatique et le systeme d' augmentation de stabilite developpe par Honeywell. 11 devait aussi tes­ter la commande automatique des gaz. Avec le 37-1, ils se partagerent I'ouverture du domaine de vol qui revela de nouvelles difficultes. La plus desagreable avait lieu au moment du passage a vitesse superso­nique : les prototypes se cabraient brusquement du fait d'une propagation inegale des ondes de choc sur I'extrados et I'intrados des surfaces portantes au voisinage de Mach 1. Un renflement de I'arete dorsale modifia de fa90n satisfaisante la courbe de repartition des aires, ameliorant non seulement le comportement de I'avion en transsonique en sup­primant I'autocabrage, mais encore en supersoni­que ou le facteur de charge que le Viggen supportait s' etait revele trop faible initialement. Pour remedier aussi a ce point faible, le nez de I'appareil fut releve de un degre vers le haut et I'arriere du fuselage re9ut des retouches.

Heureusement, les performances etaient au rendez-vous, les prototypes atteignant des vitesses superieures a Mach 1,1 a 100 metres d'altitude, une performance que seul le General Dynamics F-111 egalait a I'epoque. Comme toutes les performances maximales, il faut prendre ce resultat avec un cer­tain recul : le Viggen etait capable dans des condi­tions optimales d' atteindre cette vitesse, mais au prix d'une teile depense de carburant que, dans les conditions operationnelles, il etait absolument pros­crit d'accomplir des penetrations a plus de Mach 1, de toute maniere tres difficile a realiser avec des charges externes. Au cours de ces vols a tres basse altitude, le Viggen se montra peu sensible aux rafa­les, constituant une plate-forme tres stable. Le 37 -1 heurta un gros oiseau durant I'un de ces essais et subit des degilts consequents .

La vitesse ascensionnelle etait excellente puisqu'il ne fallait que deux minutes pour atteindre I'altitude de 10 000 m. Enfin, les prototypes prouverent que I'appareil appartenait bien a la classe des chasseurs Mach 2.

La preuve par sept Le troisieme prototype qui vola pour la premiere

fois le 29 mars 1968 rec;;ut les equipements qui avaient ete essayes sur les Lansen Alpha et Gamma, lesquels avaient accumule pas moins de 450 vols d'evaluation. Le 37-3 eut pour fonction de verifier les performances des equipements de navigation et du radar LM Ericsson PS-37/A a haute comme a basse altitude, mais aussi celle du collimateur de pilotage tete-haute utilise pour la visee de bombar­dement et comme auxiliai re a I'atterrissage.

Le quatrieme prototype effectua son premier vol le 28 mai 1968. 11 etait charge des essais detailles des entrees d'air, du turboreacteur, de la post­combustion et du c6ne d'ejection. 11 devait entre autres confirmer que les problemes rencontres ini­t ialement avec I'inverseur de poussee avaient ete reso lus.

En effet, dans leur configuration premiere, les inverseurs crea ient une depression si importante sous la voilure qu'a grande vitesse juste apres le contact avec le sol, la roue avant pouvait etre sou­levee par le moment ainsi cree. La marge de manceu­vre des techniciens de la SAAB demeurait tres etroite car si I'on pouvait modifier la pression en deplac;;ant la poussee, il fallait maintenir un ang le d'au moins 45 degres entre le fuse lage et le flux d'air afin d'evi­ter la reingestion des gaz chauds par les entrees d'air. Compenser les forces produites sur I'intrados pres du sol etait chose facile a grande vitesse car le centre de pression restait tres en arriere . Par contre, a mesure que le Viggen decelerait, le foyer avanc;;a it, le flu x chaud pouvant augmenter la por­tance des plans canard. Comme aces aleas s'ajou­taient aussi des instabi lites en lacet et en tangage

avec des solutions pour I'une qui aggravaient les pro­blemes de I'autre, on comprend facilement qu'il fa l­lut real iser plusieurs centaines de roulages et d' atterrissages pour trouver la configuration defini­tive de la partie arriere du canal d'ejection, laquelle permit au flux superi eur de se repartir correctement sur la voi lure tout en se maintenant proche du fuselage.

La carri ere du 37-4 fut de courte duree car moins d'un an apres son premier vol, le 7 mai 1969, I'avion se renversait sur la piste de Linköping alors que jus­tement le pi lote utilisait I'inverseur de poussee au maximum. Heureusement I'appareil ne prit pas feu et se stabilisa finalement, en equilibre sur une ai le, le nez plante dans le sol. Le pilote, Milta Mobärg, parvint a s' extra ire du cockpit, sa in et sauf. La par­tie avant du 37-4 fut recuperee pou r etre montee sur le septieme prototype qui reprit la tache de I'appareil accidente .

Le cinquieme prototype fut affecte aux essais du systeme d'armes et au largage des charges exter­nes. 11 realisa son vol initial le 15 mai 1969 et fut

En haut: le Viggen fut le premier avion de combat iI avoir ete pourvu d'un inverseur da poussee qui apres quelques difficultes de mise au point s'est montre parfaitement efficace. (Photo SAAB.)

Ci-contre : le sixieme Viggen fut le premier iI sortir des frontieres suedoises pour etre presente au Salon du Bourget en 1969. Le numero 752 est un code im pose par le GIFAS. (Photo E. Moreau.) En dessous: photo de familie sur le tarmac du terrain de la SAAB iI Linköping, debut 1969. (Photo SAAB.) .

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rapidement livre au Provflygarcentrum de Malmö, le CEV suedois, qui se partageait les essais des pro­totypes avec le constructeur. Les essais de largage du bidon central eurent lieu au-dessus d'une tres epaisse couche de neige, a 1 000 metres d' altitude et des vitesses allantjusqu'a Mach 0,95. Non seu­lement les bidons furent recuperes mais ils furent meme reutilises, ce qui permit de realiser la de peti­tes economies ...

Le sixieme prototype qui beneficiait de toute I'experience acquise avec les quatre premiers exem­plaires etait en fait le premier appareil complet , dis­posant de tous les equipements qu'on retrouverait sur la version de serie AJ 37, A pour {( Attak » (assaut), J pour {( Jakt » (chasseur), I'ordre des let­tres insistant sur la mission premiere, I' attaque au sol. Ce prototype devait verifier I'integration de la totalite des equipements electroniques et de I'arme­ment, constater que les qualites de vol n' etaient pas affectees une fois I'avion complet, ainsi que mettre au point les procedures d'inspection et d'entretien. 11 effectua son premier volle 24 janvier 1969.

Au depart, le septieme prototype aurait dO etre le premier exemplaire biplace code 37800, mais la perte du 37-4 modifia les previsions. Le 37 -7 naquit de la saisie du premier AJ 37 de serie sur lequel on monta le nez du 37-4. 11 vola pour la premiere fois le 20 novembre 1969 et acheva I' evaluation detail ­lee de I'ensemble de propulsion ainsi que celle de I'adaptation du moteur a la cellule.

Securite assuree Quand le premier AJ 37 de serie fut officiellement

remis a la Flygvapnet le 21 juin 1971, le Viggen avait accumule 2 682 vols d'essais auxquels il fallait ajou­ter les 530 vols des trois Lansen affectes au pro­gramme. Les prototypes avaient fait preuve d'une excellente disponibilite une fois passes les proble­mes initiaux, chaque appareil ayant realise de douze a quarante-huit sorties par mois, certains allant meme jusqu'a accomplir cinq sorties par jour.

Ci-dessus : train d'atterrissage principal du Viggen. Ci-contre : le 37-1 mena les essais complets de vrille dans cette configuration. 11 etait equipe d'un parachute anti-vrille. (Photo SAAB.)

La production du AJ 37 ne signifiait pas pour autant que les prototypes s'appretaient a etre declas­ses, tant s' en faut . Cinq furent transformes comme prototypes de la version de chasse AJ 37 tandis que seulle 37-1 conservait sa configuration originale -si I'on neglige qu'il avait echange sa derive avec celle du 37-2. A partir de juin 1971, il commen<;:a les essa is de vrille, sOrement les plus spectaculaires qu'il eut amener.

La Flygvapnet avait indique dans son cah ier des charges la remarque suivante : « La vrille n'est pas consideree comme une manCEuvre presentant un interet tactique. L 'avion doit etre capable de se sor­tir d'une vrille normale ou d'une vrille inversee I).

Comme les essais anterieurs avaient montre qu'avec un angle d'incidence de 30 degres, le Viggen ne ren­contrait pas de problemes de stabil ite et qu'on par­venait a sortir d'un superdecrochage simplement en rabaissant le nez, on comprend que I' etude des vri l­les ait ete menee si tardivement, d'autant qu'un limi­tateur d'incidence empecha it normalement les pilotes d' AJ 37 d' aller au-dela de 18 degres. Le 37-1 re<;:ut des modifications pour pouvoir faire redemar­rer son moteur en vo l en toute securite, en particu­lier un demarreur a air comprime utilisable quand les compresseu rs ne tournaient plus du tout, plus un parachute anti -vrille de 6 metres de diametre qui se deployait 24 metres en arriere de I' avion, une per­che anemometrique tres perfectionnee et bien sOr un cockpit adapte aux conditions de vol tres insoli ­tes auxquelles I'avion allait etre soumis.

La premiere partie du programme avait pour objec­tif d'explorer les caracteristiques du Viggen dans des vrilles normales ou inverses et de determiner les manCEuvres permettant d'en sorti r, voir les effets des erreurs de pilotage sur les sorties et fournir les ins­tructions aux pilotes sur les manuels de vol. 11 fallut quarante-neuf vols pour accomplir ce programme au cours desquels soixante-douze vrilles furent rea­lisees dont neuf vrill es dos et un grand nombre de superdecrochages. L' avion etant affecte simultane­ment a d' autres essais, cette premiere partie se deroula sur deux ans et s'acheva en aoOt 1973.

La seconde partie ava it pour but de confirmer les limites du domaine de vol en combat tournoyant, de determiner I'influence des charges externes et de la position du centre de gravite sur les decrochages et les vrill es, de trouver les manceuvres pour se reta­blir d'un vol non contr61e avant d'entrer en super­decrochage ou en vrille. En quarante-quatre vols dont neuf avec le bidon externe central, sept avec des charges sous la voilu re et trois avec le nez photo, le 37-1 realisait cent onze vri lles. Les concl usions de ce programme tres fructueux indiquerent que le Viggen n'entrait pas facilement en vrille, mais plus sOrement en superdecrochage d'ou il sortait simple­ment en poussant le manche. 11 fallait vraiment insis­ter pour obten ir une vrille , la mise au neutre des commandes permettant de s' en sortir rapidement independamment des conditions de centrage .

Le 37-1 accomplit son dernier vol le 27 juin 1979 pour etre remis aux collections de Malmslätt deve­nues depuis le Musee de la Flygvapnet. En 1 133 vols il avait tenu I'air pendant un peu plus de 800 heures. (A suivre) S. NICOLAOU

Le Viggen opere ectuellement de maniere reguliere depuis des routes standard. Le septieme et dernier prototype realisa les premieres demonstrations sur ce genre de terrain en mai 1971. (Photos SAAB.J

AIR FAN N° 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 49