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□ 本报记者 张海燕

近年来，在绿色环保的时代背景下，我国新能源汽车出现快速增长，随着新能源车的大量应用，车用动力电池不久将面临报废退役的时间点。有关业内人士表示，在4~5年之后，就将有大量的动力电池即将退役。同时，专家表示，电动汽车用动力电池梯级利用将提上日程，渐成行业热点。

据中国汽车技术研究中心专家预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到 12万~17万吨的规模。如果将这些退役电池直接用于资源回收，不免造成浪费，而将其功能发挥到最大的有效途径就是梯级利用，之后再作为资源回收利用。这是众多专家希望达到的一个有效路径，然而实现起来并不是一件容易的事。

再利用空间大再利用空间大

据了解，2015年我国全年累计生产新能源汽车 37.9万辆，同比增长 4倍。同时，统计数据显示，2015年我国动力电池产量达到约16吉瓦时，预计 2016年年末将达到 32吉瓦时。

根据目前新能源汽车的发展速度，退役动力电池的回收再利用问题已走到台面上，

亟 待 解 决 。正 如 中 国 工 程 院 院 士 杨 裕 生 所说：“这些报废的动力电池制造工艺先进，即使报废以后仍然保持很高的安全性和电性能，有必要采用梯级利用的方式，实现废旧动力电池的资源利用最大化。”

据了解，目前国内已有不少废旧的动力电池经过检测、重组之后，应用于储能领域的案例。比如，2008年我国奥运会投运的上百辆电动公交车，运行 3年之后，其电池用于风电和光伏储能。

专家表示，动力电池按照国家标准到了使用寿命后，从新能源车上拆下来的时候，电池本身还有相当的容量和较为宽泛的使用空间。而将退役下来的动力电池应用于储能 领 域 ，不 管 是 从 经 济 性 还 是 环 保 性 上 而言，都是一个不错的选择，也符合国家关于资源回收利用的政策倡导。

但是，退役电池并不像想象中那样组合起来就能用。在重新利用这个问题上，目前我 国 在 再 利 用 技 术 上 还 有 一 些 障 碍 。据 介绍，在电池梯级利用时，电池一致性与新电池相比差距很大，这对成组使用造成了很大障碍。同时，电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时，会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用造成极大困难。

回收缺乏标准回收缺乏标准

动力电池在回收领域存在的最大问题

是缺乏回收标准，梯级利用也存在问题。国家 863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，如何进行梯级利用目前也是缺乏标准的，“电池容量达到何种程度可以进入下一阶梯利用，都没有明确的标准，何种程度不能再进行梯次使用，需要进入回收程序也没有明确的标准可以参照。”

据 了 解 ，除 了 缺 乏 动 力 电 池 的 回 收 标准，回收企业的资质也成为制约电池回收的又一瓶颈。随着电池衰减程度的加深，电池的安全性能也在不断降低，回收企业需要具备相应的手段和能力，而具备相应资质的企业寥寥无几。因此，专家表示，要做到电池的安全回收，难度相当大。

现实情况是，国内锂电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂，难以形成产业化经营。有数据显示，国内从锂电池中回收碳酸锂的成本是企业直接生产成本的 5倍以上，导致企业缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励政策，动力电池回收面临极大困难。

呼唤环保电池呼唤环保电池

有关专家表示，动力电池从生产、使用、梯 级 利 用、回 收 应 该 是 一 个 完 整 的 闭 环 系统，但由于国内缺乏相应标准、电池种类过多、缺乏回收能力等问题，使动力电池的使用后期产生诸多问题，甚至会产生使用效率

低下及更为严重的污染问题，这些情况的发生都与发展电动汽车的初衷相违背。

一 个 良 性 的 产 业 生 态 系 统 ，离 不 开 政府、企业及个人的配合与努力。据了解，为推动动力电池的梯级利用，除国家政策层面鼓励支持外，不少地方政府也在积极探索。如上海市出台政策，车企回收动力电池政府将补助 1000 元/套；深圳建立动力电池利用和回收体系，每卖一辆车厂商拿出 600元、政府拿出 300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。目前包括国家电网、各地政府、电池企业等纷纷开展动力电池梯级回收的研究。如国网河南电力公司2013年建成的微电网系统，并打造了一套动力电池分选、评估、配组的规范化流程。公开资料显示，该工程位于郑州市尖山真型输电线路试验基地，是国内首个真正意义上的基于退役动力电池的混合微电网系统，目前系统运行状况良好。

中国科学院电工研究所储能技术研究组组长陈永翀坦言：““退役电池回收利用在更小型的家庭电瓶车、UPS（不断电系统）等是可行的。但用于大型储能电站，要考虑循环性、安全性，其中会存在非线性的变化，出事 故 的 概 率 会 增 加 ，同 时 管 理 成 本 也 会 抬高。不过，动力电池的梯级利用不是根本的解决之道，我们还需要积极开发容易回收的新型环保动力电池。”

国家质量监督检验检疫总局主管国家质量监督检验检疫总局主管

20162016年年66月月1313日日 星期一星期一 第第364364期期责任编辑责任编辑：：张海燕张海燕

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44至至55年后新能源汽车电池将大量退役年后新能源汽车电池将大量退役

动力电池回收利用呼唤标准支持

本报讯 （记者张海燕）近期，218款新能源车型入选工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 285批）。其中，电动专 用 车 共 109 辆 ，在 入 选 车 型 中 占 比 高 达32%，纯电动厢式物流车共 74款，占据主要地位，东风、陆地方舟、解放、凯马、畅达等品牌纷纷入围其中。

据了解，在国家不断出台的新能源政策的大力扶持下，新能源物流车正成为新能源汽车发展的一大亮点。业内人士指出，随着补贴目录的完善，新能源物流车有望在下半年发力，成为推动新能源汽车发展的一个新生力量和亮点。

据来自地方的消息显示，山东、上海、天津、深圳等多个省市纷纷出台扶持政策，推动新能源物流车的发展。以深圳市为例，在日前举行的深圳市陆港新能源物流车辆应用推广中心成立大会上，深圳市交委透露，截至去年底，深圳市上牌新能源物流车辆已达到 8270 辆，成为世界上新能源物流车使用 量 最 大 的 城 市 。按 照 相 关 推 广 计 划 ，至2020年，深圳新能源物流车规模将达到 2.5万辆。多项扶持政策促进了深圳市新能源物流车的快速发展。在补贴方面，一辆纯物流电动车可以按电池容量每千瓦时获得国家和深圳地方补贴各 2000 元。与普通燃油货车相比，纯电动物流车还可享受“全天候、全路段”的通行优惠政策。

另据了解，自今年 4月中旬开始，深圳已启动了纯电动物流车电子标签安装工作，率先在全国实现了新能源物流车的通行政策优惠方案的落地。

有关业内人士指出，纯电动物流车下半年将放量。纯电动物流车市场在去年年底已经兴起，年底单月销量超过 2万辆，去年全年

销量达到 5 万辆。去年 12 月份，物流车补贴标准增加了两项规定：一是电池系统占整车质量不超过 25%；二是吨百公里耗电量不超过 10kW/h。只有少数物流车满足要求，绝大部分车企需要一定时间调整，导致今年前三批推广目录中均没有物流车，影响了物流车的销量。随着补贴目录的完善，物流车在下半年将发力，预计全年物流等专用车销量有望达到12万辆。

许多上市公司看到了新能源物流车的巨大的市场空间，也纷纷加快了在新能源物

流车方面的布局，新能源物流车订单也是纷至沓来。以科泰电源为例，该公司参股公司捷泰新能源在去年 7月获得新能源汽车运营资质，并涉足城市物流车和客运车运营以及充电桩服务。该公司表示，2015年度，捷泰新能源开展网络布局及市场拓展工作，目前与多家物流企业、第三方配送企业已达成订货计划和意向，2016年重点市场区域将包括上海、北京、广州等地区。据悉目前该公司获得的物流电动车意向订单已超过 1500 辆，已交付200多辆，订单量已超过公司产能。

□ 杨思宇 本报记者 王 辉

随着新能源汽车推广规模的扩大，建立全国统一大市场的需求与地方政府割据一方、阻碍统一市场建立的现状形成了巨大反差 。有 数 据 显 示 ，地 方 保 护 直 接 导 致 全 国70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。

针对这一问题，6月 5日，中国电动汽车百人会组织召开了以“公平竞争与统一市场 ”为主题的电动汽车热点问题系列研讨会，力图寻求破解地方保护问题的办法。

地方保护严重地方保护严重

中央政府财政补贴加地方政府配套补贴，是我国实施的新能源汽车鼓励政策的显著特点，这一政策有力推动了新能源汽车市场的快速发展，同时也激发了地方政府肥水不流外人田、尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。有数据显示，地方保护直接导致全国 70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。

目前地方保护主要有 3种形式：一是强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，美其名曰“投资换市场”。有的地方政府虽然没有明确要求外地企业在当地设厂，但要求必须配套采购一定比例的本地零部件。二是各地出台的政策都是适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，这些标准多与国家标准不一致，给外地企业造成极大困惑，导致企业在制定战略决策和技术路线上无

法有明确目标。有企业代表曾抱怨称：全国有 88个新能源汽车推广试点城市，企业要制定 88套不同的推广政策。三是出台不公平的地方非补贴性政策 。除利用财政补贴政策外，各地方政府亦多有非补贴政策，优惠本地企业，限制外地企业。如有的地方将本地不能生产的插电式混合动力汽车排除在地方新能源汽车名录之外，有的地方则以油箱容积大小确定对插电式混合动力汽车的补贴额度，以有利于本地产的小型车。

恶性循环危害大恶性循环危害大

在地方保护的网中，“每家企业似乎都是得利方，但更是受害者，最终的结果则是全体受害、恶性循环。”与会嘉宾一致认为。

首 先 地 方 保 护 主 义 破 坏 市 场 发 展 ，导致市场调节作用失衡 。市场本应起到优胜劣汰的作用 ，但是现在落后的一方可以从当地拿到高额的补贴 ，甚至限制外来竞争者的补贴，阻碍了市场的健康发展。二是地方保护严重的阻碍了技术进步 。补贴的最终目的是给企业压缩成本的机会和时间 ，使企业在失去补贴的扶持下可以完全独立生存 ，地方保护却让当地企业成为温室里的花朵。三是地方政府对补贴机制、技术路线进行各种限制 ，导致外地企业走了很多弯路，无法坚定技术路线。技术应该由市场选择，但目前情况是企业做出产品，当地政府给它套上相应的规则 ，违背了技术多样性原则，技术的创新也会受到限制。四是地

方保护主义影响我国新能源汽车产业在国际上实现“弯道超车”。一旦取消补贴，国外新能源汽车进入我国市场 ，失去政府的保护 ，我国新能源汽车在技术上和成本上应具备足够的竞争力才能实现制造强国的战略目标 。五是地方保护主义破坏了消费者的选择权。从消费者的角度来讲，选择的空间更小了。

寻求破壁垒的途径寻求破壁垒的途径

专家们就如何打破地方保护纷纷建言献策：

首先，在现阶段，地方保护应该是站在国家战略的高度来谋求新能源汽车可持续发展。要建设世界强国，发展新能源汽车是必由之路，应站在这一维度考虑顶层设计问题。

其次，政策制定要抓主流，不应陷入到某一个具体的细节当中，细节应该让由市场和消费者来决定 。政策制定的过程也要开放、透明，坚持民主、公开的原则。从产生地方保护的根源来看，应积极加快推进财税制度改革，基本原则是平衡财权和事权，如果让地方治理汽车社会的问题，又不给提供充足的资金，是不可取的。基本的原则应该是税收取之于车，用之于车。使用环节的税应高于生产环节。此外，要坚持长期持续市场第一，打通使用环节为重的原则。要敢于动刀，破除地方保护，建议取消地方目录及地方补贴或限定在国家补贴的一定额度内。

切莫赢了官司切莫赢了官司输了前程输了前程

□ 胡立彪

“奥迪、途观、保时捷都有了，这辈子能不 能 开 上 兰 博 基 尼 ，就 看 你 了 ，加 油 ，众泰！”这是网友对犯有抄袭病的众泰汽车的经典调侃。事实上，同样的话也可以说给陆风听，它在抄袭的路上走得同样远。不过，抄袭的日子并不是那么好过。最近，陆风就遇到了麻烦事：有知情人士透露，塔塔集团旗下的捷豹路虎（JLR）将对江铃汽车集团提起诉讼，指控后者的陆风X7车型抄袭其旗下路虎揽胜极光。

陆风 X7 被疑抄袭路虎揽胜极光这事并非现在才受到关注，事实上从陆风 X7上市之初就有媒体开始炒，话题一直在延续，到现在已有两年时间。

分析人士认为，捷豹路虎之所以忍了两年一直没告江铃，可能出于如下考虑：一方面，它认为陆风X7作为拙劣山寨货不会有什么市场前景，而且与揽胜极光并非同一价位的竞争车型，不会构成实质威胁；另一方面，考虑到这么多年在中国汽车领域发生的诸多知识产权诉讼案例，作为原告的国外汽车品牌几无胜诉的情况，捷豹路虎方面缺乏信心。

现在捷豹路虎终于决定要告江铃，看来真是“婶可忍叔不可忍”了。捷豹路虎有关人士透露，公司从2015年起就在讨论和准备对陆风的起诉，只是没有声张，一直研究中国相关法律并在暗自搜集证据。

不过，大多数法律界人士并不看好捷豹路虎，认为它胜诉的可能性非常小。目前国内的专利审批并不严谨，且外观设计专利保护时间较短，只有 10年。可能的情况是，捷豹路虎跟江铃打官司，一打就是几年（当年本田诉双环花了 12年时间，最后还输了），拖过了保护期。即便捷豹路虎获胜，陆风只需对X7外观稍作改动，就又可以上市销售了。另外，路虎极光的专利获得授权是在2012年，而这款车早在2010年便在国内公开亮相，这样做就破坏了涉案专利的新颖性，反而成为陆风方面为自己辩护的有力证据，推翻路虎极光外观专利的有效性。

然而话又说回来，从更长远的角度看，这场官司的输家早就定了，它就是江铃汽车。一位自主品牌汽车的负责人表示，模仿或者说抄袭，终究是目光短浅的行为，带来暂时的销量，却也因此戴上山寨的帽子，想要摘下来就难了。在跟本田 12年的诉讼长跑中一胜再胜的双环，最终却输在企业战略上，推倒它的不是别人而是它自己——除了山寨抄袭，它没有学到更有用而持久的生存本领。双环的车鉴不远，不知道江铃汽车看没看到。

当然，如果江铃赢了官司，它自己输掉前程之外，还会连累其他自主品牌车企。其实，从本质上讲，山寨行为伤的不是国外车企，恰恰是国内那些想独立研发的自主品牌。知识产权法律法规不健全，环境差，保护不了合法企业，也会放纵山寨行为，这会严重伤害企业搞研发的积极性。没有企业愿意研发创新，这个国家的汽车产业将永远长不大，永远受制于人。

而要破解这种潜在的危险，靠江铃们自觉放弃山寨，血管里自动流出“道德的血液”是不可能的。问题的根源在于我国的专利审批与监管体制。山寨能够畅行无阻，是市场游戏规则坏掉了。所以，必须要政府发力，不要再讲什么“保护民族汽车企业”的借口了。严是爱，宽是害。完善法律法规，严格监管，才是正确的做法。

收取交通拥堵费收取交通拥堵费北京要动真格了北京要动真格了本报讯 （记者张海燕）在收取交通拥

堵费方面，今年北京或将动“真格”了。最近，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示明确，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。

对于征收交通拥堵费的标准，有关专家表示，应该参考国际惯例，按通过区域范围和通行次数两种方式征收拥堵费。据悉，北京将借鉴新加坡（按通行次数收费）、伦敦（按区域收费10英镑）等城市的经验。

据了解，国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。伦敦从 2003 年 2 月份开始收交通拥堵费，每天收 5 英镑，后来到 8 英镑，到现在是 10英镑，就是按照区域的拥堵收费的一个例子。在新加坡也是在一个区域里面，其规则是按照通行的次数来收费。

参照北京市收入来算，在北京的用车成本约为每年4000元，以在北京东北二环上班为例，一周可以有 4天开车上班，如果按一天 30元的停车费计算，一年开车上班的停车费就是 5760元。仅此一项，已经远远超出平均用车成本。因此拥堵费征收多少也备受关注。

中国综合交通研究中心执行主任毛保华表示，根据他的理解，因为根据收入的水平，像北京目前的市民收入水平，他认为拥堵费实际上应该在每天 20 元到 50 元。他表示，“收拥堵费的目的是要解决老百姓交通出行难的问题，其征收实际上就是为了平衡道路交通的结构。”

高田气囊召回发酵高田气囊召回发酵财务困境或被收购财务困境或被收购

美 国 国 家 公 路 交 通 安 全 管 理 局（NHTSA）最近宣布，鉴于高田产安全气囊的召回（免费回收及修理）对象范围扩大，将追加召回约 1200 万辆本田等 8 家公司在美销售的汽车。据统计，本田因高田安全气囊问题在美召回已累计约达1650万辆。

高田因气囊召回问题，使其财务陷入困境，据海外媒体报道，其可能被其他公司收购。高田外部指导委员会近日表示，由于气体发生器需数 10亿美元的召回费用，已经聘请投资银行 Lazard 负责内部财务重组。

《日经新闻》报道称，KKR公司已提议收购高田 60%的股权，并且向负责后者内部重组事务的外部指导委员会提交了重组规划。

据了解，KKR 公司业务遍及全球，该集团总部设在纽约，并在伦敦、东京、北京等地设有办事处。目前，KKR 已对多家日本公司进行投资，其中包括松下医疗保健和先锋公司。

与 KKR 曾有过合作的汽车业内人士接受媒体采访时称，KKR 假如收购高田，最终目的不是持有，而是未来将在选择合适的时机再出售。不过，作为专业的投资机构，KKR不会轻易收购或出售一家企业。

高田气囊安全隐患问题导致全球多家主流车企近年来频频召回，高田公司也出现了亏损的情况。高田公司前不久发布的财报显示，该公司将额外计入一项 166亿日元（约 10亿元人民币）的“特别亏损”，原因是其可能造成致死风险的安全气囊所带来的召回成本日益上升。 （张海燕）

中国自主车企中国自主车企33年年完成海外并购完成海外并购6060宗宗

本报讯 （莱 文）中国自主品牌汽车和零部件企业自 2013年起，3年内完成海外并购交易共计 60宗，涉及金额 177亿美元。这是德勤中国近日发布的《2016中国汽车行业对外投资报告》中透露的内容。

该《报告》指出，中国汽车企业海外建厂速度小幅放缓，但海外并购的交易数量和规模趋势渐长，跨境并购的目标市场以美国和西欧等成熟市场为主。

《报 告》对 中 国 汽 车 行 业 企 业“ 走 出去”的情况作出研究发现，2013至2015年海外并购成为中国汽车厂商和零部件企业对外投资的主要方式，并购发起方也逐渐从早期的大型国有企业向行业领先的民营企业转移，并购目的地也从原先的新兴市场国家向欧美成熟市场渗透。

德勤全球并购服务主管查莱斯·耐特分析说：“由于当前中国企业整体技术实力不强，因此大部分的海外并购以获取海外优质资产为主。数据显示，单是中国汽车企业在德美两个汽车制造强国发起的跨境并购项目，便已占总体交易近四成，而两国的并购目标均为零部件企业”。

查莱斯·耐特表示，在金融危机过后，很多西方汽车企业在财务压力之下，在全球范围内积极寻找合适买家，这一趋势也为中国企业提供了巨大的机会。

据报告分析，从并购主体而言，零部件企业是海外收购的主力军，涉及交易在交易总量和总额方面分别占比超出七成和八成以上，部分中国汽车零部件巨头早已活跃于海外并购市场，随着中国经济增速放缓、消费需求疲软，外延式并购已成为企业实现非有机增长的重要途径。

新能源物流车即将进入快车道新能源物流车即将进入快车道预计全年物流等专用车销量有望达到预计全年物流等专用车销量有望达到1212万辆万辆

市场割据成新能源车推广绊脚石市场割据成新能源车推广绊脚石7070%%的新能源车遭遇地方壁垒的新能源车遭遇地方壁垒

“第 22届南美物流展”前不久在巴西圣保罗举办。中国车企比亚迪携旗下纯电动物流车T3首次参展，受到众多客户和参观者的青睐。 郑小卫 摄

随 着 汽车 数 量 的 不断增加，城市拥 堵 已 成 为一 个 亟 待 解决的大问题。

赵顺清 作