analisis y determinacion de sitios de estacionamientos vehiculares en la universidad francisco de

1

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER OCAÑA

Documento

FORMATO HOJA DE RESUMEN

PARA TRABAJO DE GRADO

Código

F-AC-DBL-007

Fecha

05-10-2012

Revisión

A

Dependencia

DIVISIÓN DE BIBLIOTECA

Aprobado

SUBDIRECTOR ACADEMICO

Pág.

1(77)

RESUMEN - TESIS DE GRADO

AUTORES KAREN SILENA CASTRO GALEANO

ALVARO JOSE PAJARO ALVAREZ

FACULTAD INGENIERIAS

PLAN DE ESTUDIOS INGENIERIA CIVIL

DIRECTOR THOMAS EDISON GUERRERO BARBOSA

TÍTULO DE LA TESIS ANALISIS Y DETERMINACION DE SITIOS DE

ESTACIONAMIENTOS VEHICULARES EN LA

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

OCAÑA

RESUMEN

(70 palabras aproximadamente)

El presente trabajo tuvo como propósito principal el estudio de la oferta y la demanda actual de

espacios de estacionamientos en la Universidad francisco de Paula Santander-Ocaña y la

proyección al año 2027, de igual manera el modela miento de la elección de estacionamiento a

partir de experimentos de preferencias declaradas. Para ello se identificaron las características de

los parqueaderos en la actualidad con el fin de conocer si estos satisfacían la demanda de las

personas vinculada con la Institución

CARACTERÍSTICAS

PÁGINAS: 77

PLANOS: ILUSTRACIONES: 1 CD-ROM: 1

2

ANALISIS Y DETERMINACION DE SITIOS DE ESTACIONAMIENTOS

VEHICULARES EN LA UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

OCAÑA

KAREN SILENA CASTRO GALEANO



FACULTAD DE INGENIERIAS

INGENIERIA CIVIL

OCAÑA

2013

3

ANALISIS Y DETERMINACION DE SITIOS DE ESTACIONAMIENTOS


OCAÑA

KAREN SILENA CASTRO GALEANO


Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de Ingenieros Civiles

Director

Ing. THOMAS EDISON GUERRERO BARBOSA

Magister en Ingeniería Civil con énfasis en vías y transporte


FACULTAD DE INGENIERIAS

INGENIERIA CIVIL

OCAÑA

2013

5

DEDICATORIA

Recordar lo duro que ha sido llegar hasta aquí, me llena de fuerza e inspiración para decirle

a Dios que sigo siendo su instrumento y todos los días serán dedicados a él, que gracias por

cada uno de los instantes que me regala y por haberme dejado culminar mis estudios con

mucho éxito. Así mismo dedico este gran logro a mi hijo Álvaro Gabriel Arévalo Castro,

quien al igual que yo recibe el título de Ingeniero Civil, porque fue cómplice de este sueño,

alentó mis días más grises y tristes, a Jorge Iván Rubio Rodríguez sin el todo hubiera sido

más difícil, a toda mi familia por siempre estar ahí apoyándome y a mis verdaderos amigos

que me dieron un empujoncito cuando más lo necesitaba… ¡gracias!

Karen Silena Castro Galeano

6

DEDICATORIA

¡Gracias a Dios por regalarme la vida y ser mi padre! Sin duda le agradezco a él todo lo que

me ha brindado y en lo que me ha convertido, este logro se lo debo a Él. No puedo dejar a

atrás a Jesús, quien es mi capital y me permite disfrutar de sus ganancias y que pagó el

precio de mi salvación y vida eterna, ni al Espíritu Santo quien siempre me iluminó el

camino y lo sigue haciendo.

A mi mama, la vieja Sara a quien amo tanto le dedico todo triunfo porque siempre ha sido

mi apoyo y mi ejemplo a seguir, quien me levantó siendo papa y mama para mis hermanos

y yo. A mi papa, el ilustre señor Pájaro, que lo disfruté un poquito menos de media vida y

que hoy espero que este en la presencia de Dios. A mis hermanas Sandra Patricia, María

Del Carmen e Iván Daniel, a mis sobrinitos Valery Michelle, Manuel Alejandro, Janeth

Carolina y Daniel Fernando, quienes siempre me dieron su apoyo incondicional en todas la

áreas. A la mujer que Dios me permite amar con un amor ágape, a quien le debo mucho,

ella, mi reina hermosa Kellys Vanessa. A todos mis amigos y resto de familia, profesores y

compañeros de clases, esto se lo dedico a ustedes, porque me apoyaron en cada etapa y

proceso que tuve. ¡Muchas, pero muchas gracias!

Toda la gloria sea para Dios y nuestro Señor Jesucristo.

Álvaro José Pajaro Álvarez

7

AGRADECIMIENTO

Dios es el homenajeado en este gran trabajo, pues sin él no seriamos lo que estamos a punto

de ser: unos profesionales íntegros para el servicio del Reino de los cielos. De manera

especial agradecemos a nuestro director de proyecto el Ing. Thomas Guerrero Barbosa, por

su confianza y disposición para la realización de este trabajo de grado, a nuestros asesores

externos el Dr. Félix Caicedo, que sin ningún ánimo de lucro nos prestó su conocimiento y

gran experiencia. A nuestros padres, hermanos, amigos que siempre han estado ahí presente

con su apoyo en todas las áreas, muchísimas gracias.

También le damos gracias a los directivos, profesores y demás miembros de la universidad,

por estar siempre prestos a cualquier información que se requirió.

Nos sentimos plenamente agradecidos con todos los que estuvieron en este gran proceso,

todo este trabajo se hizo para la gloria y la honra de nuestro señor Jesucristo.

8

CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN 13

1. ANALISIS Y DETERMINACION DE SITIOS DE ESTACIONAMIENTOS 14


OCAÑA.

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 14

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 14

1.3 OBJETIVOS 14

1.3.1 General 14

1.3.2 Específicos 15

1.4 JUSTIFICACIÓN 15

1.5 DELIMITACIONES 16

1.5.1 Geográficas 16

1.5.2 Temporales 19

1.5.3 Conceptuales 19

2. MARCO REFERENCIAL 20

2.1 MARCO HISTORICO 20

2.1.1 Mundial 20

2.1.2 Nacional 20

2.1.3 Local 21

2.2 MARCO CONCEPTUAL 21

2.2.1 Estacionamiento 21

2.2.2 Conductor 22

2.2.3 Espacios de estacionamiento 22

2.2.4 Automóviles 22

2.2.5 Motocicletas 22

2.2.6 Bicicletas 22

2.2.7 Peatón 22

2.2.8 Calzada 22

2.2.9 Volumen de transito promedio diario 23

2.2.10 Estudio de volúmenes de transito 23

2.2.11 Regresión matemática para el cálculo de volúmenes de transito futuro 23

2.2.12 Proyección de la población 23

2.2.13 Regresión lineal simple 23

2.2.14 Regresión tipo exponencial 23

2.2 15 Regresión tipo potencial 23

2.2.16 Regresión tipo logarítmica 24

2.2.17 Conteo manual 24

2.2.18 Índice de rotación (Ir) 24

2.2.19 Duración absoluta (Du) 24

9

2.2.20 Utilización o capacidad de estacionamiento (Uc) 24

2.2.21Tasa de flujo 24

2.2.22 Oferta 24

2.2.23 Demanda 24

2.2.24 Capacidad 24

2.2.25 Señalización horizontal 25

2.2.26 Señalización vertical 25

2.2.27 Carril 25

2.2.28 Conductor 25

2.2.29 Dispositivos para la regulación del tránsito 25

2.2.30 Educación vial 26

2.2.31 Manual de señalización vial 26

2.2.32 Peatón 26

2.2.33 Poste 26

2.2.34 Seguridad vial 26

2.2.35 Señales de tránsito 27

2.2.36 Volumen de Tránsito 27

2.2.37 UFPSO 27

2.2.38 Encuesta 27

2.2.39 Tamaño de la Muestra 27

2.2.40 Preferencias Declaradas 27

2.2.41 Atributos 27

2.2.42 BIOGEME Versión 1.6 27

2.3 MARCO LEGAL 27

2.3.1 Capitulo I. De las definiciones 28

2.3.2 Capitulo II. De las bahías de estacionamiento 28

2.3.3 Capitulo III. De la accesibilidad al medio físico 29

3. DISEÑO METOLOGICO 30

3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 30

3.2 POBLACIÓN 30

3.3 MUESTRA 30

3.4 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN 30

3.4.1 Técnicas de recolección de información 30

3.4.2 Instrumentos de recolección de información 30

3.4.3 Técnica de procesamiento y análisis de datos 31

3.5 ANALISIS DE LA INFORMACION 31

3.5.1 obtención de datos oferta y demanda 31

3.5.2 obtención de datos para parámetros a estimar 33

3.5.3 datos para análisis de población 35

3.5.4 datos para elaboración de encuesta piloto 36

4. DIAGNOSTICO SITUACIONAL 38

4.1 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS 39

4.1.1 Determinación de la oferta y demanda 39

10

4.1.2 Parámetros estimados 41

4.1.3 Estudios de campo 43

4.1.4 Proyección de la población 44

4.1.5 Cálculo de estacionamientos futuros 52

4.1.6 Modelo de elección de estacionamiento 54

4.1.7 Calculo de disposición al pago por el usuario 56

5. CONCLUSIONES 58

6. RECOMENDACIONES 60

BIBLIOGRAFÍA 61

REFERENCIAS DOCUMENTALES ELECTRÓNICAS 62

ANEXOS 64

11

LISTA DE FOTOGRAFIAS

Pág.

Fotografía 1. Posición geográfica UFPSO 16

Fotografía 2. Vista estacionamiento plazoleta 17

Fotografía 3. Vista estacionamientos anexos 17

Fotografía 4. Vista estacionamiento casona 18

Fotografía 5. Estacionamiento ilegal polideportivo 18

Fotografía 6. Estacionamiento ilegal entrada bloque de ingenierías 19

Fotografía 7. Estacionamiento ilegal entrada universidad 19

Fotografía 8. Elaboración de encuesta piloto 38

.

12

LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Inventario de cajones por estacionamientos 31

Tabla 2. Datos obtenidos en el día 1 (típicos) 32


Tabla 4. Datos obtenidos en el día 3 (atípicos 33



Tabla 7. Datos obtenidos en el día 3 (atípicos) 35

Tabla 8. Censo de miembros activos de la UFPSO durante los últimos diez años 35

Tabla 9. Atributos relevantes tenidos en cuenta para la elaboración de la encuesta. 36

Tabla 10. Inventario de cajones por estacionamientos. 39

Tabla 11. Parámetro calculados día 1 41



Tabla 14. Resumen parámetros calculados 42

Tabla 15. Calculo del déficit para carros día mas critico 3 de agosto de 2012 43

Tabla 16. Calculo del déficit para motos día mas critico 3 de agosto de 2012 44

Tabla 17. Proyección de la población con el método lineal 45

Tabla 18. Proyección de la población con el método potencial 47

Tabla 19. Proyección de la población con el método logarítmico 49

Tabla 20. Proyección de la población con el método exponencial 50

Tabla 21. Proyección de espacios de estacionamiento carros a construir 53

Tabla 22. Proyección de espacios de estacionamiento motos a construir 53

Tabla 23. Atributos relevantes tenidos en cuenta para la elaboración de la encuesta. 53

Tabla 24. Relación beta- atributo 56

Tabla 25. La función de utilidad 56

Tabla 26. Resultados para los cinco modelos 56

13

LISTA DE GRAFICAS

Pág.

Grafica 1. Población universitaria en los últimos diez años 36

Grafica 2. Representación aforo de carros 40

Grafica 3. Representación aforo de motos 40

Grafica 4. Población real y teórica 51

Grafica 5. Población proyectada a 15 años 52

Grafica 6. Resultados de atributos relevantes 54

14

RESUMEN

El presente trabajo tuvo como propósito principal el estudio de la oferta y la demanda

actual de espacios de estacionamientos en la Universidad francisco de Paula Santander-

Ocaña y la proyección al año 2027, de igual manera el modela miento de la elección de

estacionamiento a partir de experimentos de preferencias declaradas. Para ello se

identificaron las características de los parqueaderos en la actualidad con el fin de conocer si

estos satisfacían la demanda de las personas vinculada con la Institución. Posteriormente se

hizo un estudio mediante el cual se proyectó el crecimiento de todos los miembros activos

de la Universidad Francisco De Paula Santander-Ocaña la cual se relaciono con el

crecimiento de automóviles y así conocimos la demanda futura de espacios de

estacionamiento. El resultado de la investigación fue conocer que para los próximos 15

años se requiere 123 espacio adicionales para carros y 452 para motos.

Para llegar a estimar la proyección de la población de los vinculados de la universidad se

utilizaron varios métodos estadísticos de proyección estos métodos fueron el método de

regresión simple, el método de regresión tipo exponencial, el método de regresión tipo

potencial y el método de regresión tipo logarítmico. De los cuales el método que tuvo mejor

ajuste a nuestra población fue el método de regresión tipo exponencial.

En cuanto al modelado de la elección de estacionamientos se llevo a cavo mediante una

encuesta en la cual se utilizó dos métodos para la recolección de datos, preferencias

declaradas.

El método de preferencias declaradas, se basa en datos declarados por individuos acerca de

cómo actuarían frente a diferentes situaciones hipotéticas que les son presentadas. El

objetivo de esta técnica es estimar funciones de utilidad para las alternativas presentes en el

experimento.

15

INTRODUCCIÓN

Actualmente la Universidad Francisco De Paula Santander-Ocaña, existen instalaciones

específicamente asignadas al parqueó de automóviles (carro y motos), sin embargo, aun no

existen estudios de la eficiencia y calidad del servicio que prestan estos parqueaderos. Estas

aéreas de estacionamiento son deficientes puestos que no satisface la demanda vehicular

que utiliza el servicio de estacionamiento. En la actualidad la capacidad total de

parqueaderos en la Universidad Francisco De Paula Santander Ocaña es de 156 vehículos

bien acomodados.

La UFPSO actualmente se encuentra en el desarrollo y creación de nuevos programas

académicos, los cuales traen consigo muchos más usuarios para los estacionamientos. Sin

embargo no hay ningún estudio de calidades de servicio de los parqueaderos, ni de

estimativos para los estacionamientos que van a ser requeridos en los próximos años. Es

por esto que en este trabajo se llevará a cabo el estudio de espacios de estacionamiento de

la UFPSO.

Según estudios realizados por diferentes instituciones, como la Pontificia Universidad

Javeriana – Cali se puede establecer una comparación entre el crecimiento de la población y

el crecimiento de los espacios de estacionamientos, puesto que son proporcionales,

teniendo en cuenta lo anterior se pudo obtener el resultado de la demanda futura para los

próximos 15 años.

Algunos de los ejemplos a destacar es el estudio realizado por la empresa Colliers

Internactional, dicho estudio recaudo información, en junio del 2011 sobre cerca de 156

zonas de negocios en todo mundo. El estudio dio como resultado una comparación a nivel

mundial de los costos de estacionamiento en todo el mundo.1

Goyal, S. (1978); Monteiro, L. (1983) y Donoso, I. (1984) orientan sus estudios al análisis

de zonas de estacionamiento cerradas, específicamente a Campus Universitarios. El

enfoque considera resolver el problema de optimización equivalente, obteniendo el número

de permisos para estacionar que minimiza la distancia total de caminata de los usuarios.2

Santana, A. (1989) propone un método para predecir el uso de espacios disponibles en un

área, a partir de una función de distribución de la duración del estacionamiento.2

Caza (1988) desarrollaron un sistema de modelos jerárquico que describen la elección del

tipo de aparcamiento y la ubicación. Este modelo se estimó secuencialmente utilizando un

conjunto de datos recogidos en el área central de Edmonton en 1983.2ç

1 SABIDURIADEESCALERA.COM. Estacionamiento en todo el mundo. (s.l.) [On líne]. Actualizado el 6 de

septiembre de 2011[Citado 16 de Mayo de 2012].Disponible en internet en:

www.sabiduriadeescalera.com/?p=1879 2 Ingeniería de Tránsito – CI53G GESTION DE ESTACIONAMIENTOS Demanda de estacionamientos:

Enfoques Metodológicos

16

1. ANALISIS Y DETERMINACION DE SITIOS DE ESTACIONAMIENTOS


OCAÑA

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad la Universidad Francisco de Paula Santander Ocaña cuenta con varias

áreas de estacionamiento, las cuales son utilizadas por estudiantes, docentes, personal

administrativo y visitantes. Debido a que se está viviendo en una sociedad moderna y que

la evolución económica ha sido favorable para muchos de los dependientes de la

universidad, se ha visto que muchos de estos tienen vehículos y que es necesario ubicar sus

automóviles en lugar cómodo y seguro sin que se vea afectado el amueblamiento y la

movilidad de los transeúntes. La universidad no cuenta con los suficientes espacios de

estacionamiento para satisfacer la demanda en ciertas horas del día lo que hace que muchas

personas dueños de vehículos se vean obligadas a estacionar en lugares que no

corresponden, por ende se ve afectado el peatón y el campus universitario. Pero no solo la

falta de estacionamiento hace que se empañe la imagen arquitectónica del campus, la falta

de cultura ciudadana de algunos estudiantes, docentes, personal administrativo y visitantes

también influye en la generación de este problema, dado que estacionan sus vehículos en

lugares que no están acondicionado para tal fin.

Si la situación actual persiste, no se podrá tener una buena circulación en el campus

universitario por consiguiente es necesario buscar una solución a esta problemática el cual

es objeto esta investigación. Dichas soluciones serán las que arroje la investigación pero se

tendrá en cuenta la ampliación y construcción de nuevos espacios de terminales,

sensibilización a los beneficiarios de estos sitios para que ayuden a la optimización del

servicio.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

De acuerdo con lo anterior se debe hacer un análisis detallado sobre el estudio de

estacionamiento que satisfagan los siguientes interrogantes:

¿Cuenta la UFPSO con los estudios sobre eficiencia, capacidad y normatividad técnica de

los estacionamientos?

¿Está la UFPSO en la capacidad de satisfacer la cantidad de estacionamientos para cubrir la

demanda vehicular actual y futura?

¿Es posible la construcción de nuevos estacionamientos o mejoramiento de los

estacionamientos actuales?

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 General. Analizar y determinar por medio de diseño, los espacios necesarios para

cubrir la demanda actual y futura de vehículos motorizados que se aparcan en predios de la

UFPSO.

17

1.3.2 Específicos. Conocer la oferta y la demanda actual de los espacios de estacionamiento

de la UFPSO.

Estimar volumen, tasa de flujo y capacidad.

Determinar los parámetros de capacidad y operatividad que influyen en la determinación

de la cantidad de estacionamientos.

Estimar la oferta futura de estacionamientos disponibles con la cual sea posible satisfacer

las proyecciones de población vinculada con la UFPSO.

Establecer los lugares dentro la universidad donde se deben construir los estacionamientos.

Modelar la elección de estacionamiento a partir de experimentos de preferencias

declaradas.

1.4 JUSTIFICACIÓN

Actualmente la UFPSO no cuenta con estudios de eficiencia y calidad de servicio de

terminales, solo tiene planos topográficos que localizan los estacionamientos, y algunos

conteos de volúmenes de vehículos que entran ala universidad. Actualmente existen dos

áreas de estacionamientos para automóvil, una que abarca la parte administrativa de la

casona y la otra de un poco de más área y espacios de estacionamiento que abraca la parte

de oficinas de docentes catedráticos, el cual también es utilizado por los estudiantes y

visitantes. También tiene una zona de estacionamientos utilizadas solo para uso de

motocicletas.

Puesto que los estacionamientos llegan a su capacidad total cada momento del día, se

vuelve un problema para los usuarios de los estacionamientos parquear su vehículo debido

a que no hay espacios disponibles, los choferes se ven obligados a estacionar sus vehículos

en zonas verdes y/o en otras zonas que no son aptas para parquear vehículos. Por estas

razones se hace necesaria la construcción de nuevos espacios de estacionamientos.

Actualmente los espacios marcados en todos los estacionamientos de automóvil bien

ubicados son 67 carros y 89 para motos.

La UFPSO cuenta con nueve planes de estudios de pregrado, además de dos carreras

tecnológicas, tres técnicas laborales, seis técnicos profesionales, también cuenta con dos

programas de especializaciones y cuatro programas de educación abierta y a distancia, las

Cuales están en continuo crecimiento. También es de anotar que la UFPSO va en constante

avance e impacto en la región y se hace necesaria la ampliación de sus programas

académicos. Como no hay ningún estudio que muestren los atributos de los

estacionamientos se necesita saber los requerimientos de oferta y demanda para los

próximos año

18

1.5 DELIMITACIONES

1.5.1 Geográficas. El área de estudio de estudio se encuentra ubicada dentro de la

Universidad Francisco de Paula Santander Ocaña, la cual está situada a 8º 13` 52.52”

Latitud Norte y 73º 19` 31.78” Longitud Oeste y con una altura sobre el nivel del mar de

1.204 m,3 ubicada en la zona rural del municipio de Ocaña, Norte de Santander Colombia.

Fotografía 1. Posición geográfica UFPSO4.

Fuente. Autores del proyecto

La UFPSO cuenta actualmente con 156 estacionamientos repartidos de la siguiente

manera:

Plazoleta entrada a la universidad parqueadero de solo motos 40 estacionamientos.

3 GOOGLE EARTH. Localización (s.l.) [On líne]. (s.f.) [Citado 15 de Mayo de 2012].Disponible en internet

en: www.googleearth.com 4 WORDPRESS. Posición geográfica (s.l.) [On líne]. Actualizado el 6 de septiembre de 2011[Citado 24 de

enero de 2013].Disponible en internet en: http://pensamientosufpso.wordpress.com/

http://pensamientosufpso.wordpress.com/

19

Fotografía 2. Vista estacionamiento plazoleta.


Parqueadero Anexos 41 estacionamientos para carros y 20 estacionamientos para

motocicletas.

Fotografía 3. Vista estacionamiento anexos.


Parqueadero Casona 26 estacionamientos para carros y 29 estacionamientos para motos.

20

Fotografía 4. Vista estacionamiento casona.


De igual manera tenemos varias zonas de estacionamientos ilegales.

Fotografía 5. Estacionamiento ilegal polideportivo.


21

Fotografía 6. Estacionamiento ilegal entrada bloque de ingenierías.


Fotografía 7. Estacionamiento ilegal entrada universidad.


1.5.2 Temporal. El proyecto se desarrolla en un tiempo estimado de seis (6) meses cuyas

actividades serán especificadas en el correspondiente cronograma.

1.5.3 Conceptuales. Estacionamiento, conductor, espacios de estacionamiento,

automóviles, motocicletas, bicicletas, peatón, volumen de transito promedio diario, conteo

manual, índice de rotación, duración absoluta, duración media, capacidad de

estacionamiento, volumen, tasa de flujo, oferta, demanda, capacidad, señalización

horizontal, señalización vertical.

22

2. MARCO REFERENCIAL

2.1 MARCO HISTORICO

2.1.1 Mundial. Algunos de los ejemplos a destacar es el estudio realizado por la empresa

Colliers Internactional, dicho estudio recaudo información, en junio del 2011 sobre cerca de

156 zonas de negocios en todo mundo. El estudio dio como resultado una comparación a

nivel mundial de los costos de estacionamiento en todo el mundo. A continuación se

muestra algunos de los resultados más interesantes. Curiosamente la ciudad que tiene el

mayor costo diario no es la misma que tiene el mayor costo mensual (de pensión). La

ciudad que tiene mayor costo diario por estacionarse es Oslo - Noruega, con un promedio

de USD$ 89.04 sin embargo la ciudad que tiene mayor costo mensual es Londres –

Inglaterra con un costo promedio de USD$ 1,083.59, la ciudad latinoamericana con mayor

costo diario es Rio de Janeiro con un promedio de USD$ 19.22, seguida de Ciudad de

México con USD$ 15.5

Madrid es una de las seis capitales europeas sometidas a examen, para lo que se han

encuestado a 400 conductores. La capital española se encuentra en la posición duodécima

entre las veinte ciudades analizadas, con 104 puntos. Para Javier Gil Arenales, director de

desarrollo de negocio de Smarter Cities de IBM España, Portugal, Grecia e Israel, “hoy en

día, la tecnología puede contribuir a ayudar a reducir la congestión del tráfico en las

ciudades y a encontrar aparcamiento. En concreto, la capacidad de combinar datos

analíticos sobre la situación del transporte con las necesidades de estacionamiento puede

hacer que las ciudades se anticipen a la demanda y respondan ajustadamente a las

necesidades de los ciudadanos”.

Otra de las conclusiones del informe es que la frustración y los problemas generados a la

hora de buscar una plaza de aparcamiento son denominador común de todas las ciudades

incluidas en el estudio, aunque con diferencias ostensibles en el tiempo dedicado a esta

tarea.6

2.1.2 Nacional. En el ámbito nacional se destaca el presente trabajo que tuvo como

propósito principal el estudio de la oferta y la demanda actual de espacios de

estacionamientos en la Pontificia Universidad Javeriana – Cali y la proyección al año 2026.

Para ello se identificaron las características de los parqueaderos en la actualidad con el fin

de conocer si estos satisfacían la demanda de las personas vinculada con la Institución.

Posteriormente se hizo un estudio mediante el cual se proyectó el crecimiento de todos los

miembros activos de la Pontificia Universidad Javeriana – Cali para conocer la demanda

5SABIDURIADEESCALERA.COM Mayor costo diario por estacionarse. (s.l.) [On líne]. Actualizado el 6 de

septiembre de 2011[Citado 16 de Mayo de 2012].Disponible en internet en:

www.sabiduriadeescalera.com/?p=1879 6 IBM. plaza de aparcamiento Madrip-España (s.l.) [On líne]. Actualizado el 29 de septiembre de 2011[Citado

16 de Mayo de 2012].Disponible en internet en: www-03.ibm.com/press/es/es/pressrelease/35510.wss

http://www-03.ibm.com/press/es/es/pressrelease/35510.wss

23

futura de espacios de estacionamiento. El resultado de la investigación fue conocer que para

los próximos 15 años se requiere construir 1166 espacio adicionales.7

Otro ejemplo a resaltar es el Estudio Oferta y Demanda de Estacionamiento Barrió

Guayaquil Calle 46 Maturín en la ciudad de Medellín. El corredor de la calle 46 Maturín

cuenta en la actualidad con 9 bahías de estacionamiento para vehículos livianos, las

cuales están dispuestas en forma diente de sierra (cada una con tres celdas), éstas se

encuentran ubicadas a lo largo de ésta vía desde la estación del metro San Antonio (carrera

51) hasta la estación de metro de Cisneros (carrera 56). Cuando se tienen volúmenes

vehiculares altos y en el caso de tener estacionamiento sobre la vía pública, se

recomienda el estacionamiento en paralelo, ya que el estacionamiento en ángulo como lo es

el diente de sierra se diseña para estacionar el vehículo de tal forma que el ingreso no

requiera de ninguna maniobra que involucre la visibilidad ni obstaculice el tráfico, pues

éste se hace de frente, la maniobra de salida por el contrario, requiere que el vehículo

abandone la celda saliendo de ella en reversa, lo que implica que se debe tener una muy

buena visibilidad y además contar con el espacio suficiente para volver a ubicar el vehículo

en posición paralela a la circulación.

Según lo mencionado anteriormente, las celdas que actualmente están dispuestas

sobre la calle 46 Maturín entre las carreras 51 y 56 no son las óptimas para utilizarse en ese

sitio pues interfieren con la circulación. Sumado a lo anterior, en dichas bahías se presenta

también el parqueo masivo de motocicletas, en algunas ocasiones, durante las horas

de máxima demanda de estacionamiento, dicha demanda supera la capacidad de las

bahías, que es alrededor de 10 motos por celda, es decir la capacidad esta alrededor

de 30 motos por bahía, y se han registrado ocasiones en las que incluso se acomodan

20 motos por cada celda lo que ocasiona que se obstruya la vía pública, reduciendo

la capacidad de la vía; Lo que aumenta la congestión vehicular. Por otro lado, la

infraestructura actual de estacionamiento no está diseñada para vehículos tipo

motocicleta, considerando el hecho de que el acomodamiento debe facilitar el ingreso

y la salida, situación contraria a lo observado en campo.

2.1.3 Local. En la actualidad la universidad UFPSO no cuenta con estudios de

aparcamiento de vehículos.

2.2 MARCO CONCEPTUAL

2.2.1 Estacionamiento. Área o espacio donde se da la Inmovilización de un vehículo

durante un período prolongado. El término se aplica tanto a la maniobra como al lugar

utilizado para dicho fin. En cuanto al período, un automóvil se considera estacionado

cuando la inmovilización rebasa el tiempo imprescindible para tomar o dejar Personas, o

7Ponencia (estudio de la oferta y la demanda actual de espacios de estacionamientos en la Pontificia

Universidad Javeriana – Cali y la proyección al año 2026)- 10° congreso nacional de ingeniería de tránsito y

transportediciembre 2012.

24

cargar y descargar cosas, y no obedece al cumplimiento de requisitos reglamentarios o a

necesidades de circulación. 8

2.2.2 Conductor. Se considera conductor a la persona que maneja el mecanismo de

dirección o va al mando de un vehículo.9

2.2.3 Espacios de estacionamiento. Son los lugares delimitados dentro de los

estacionamientos donde los vehículos son ubicados de manera ordenada, de tal manera que

no bloque la entrada y/o salida de otro vehículo.10

2.2.4 Automóviles. Artefacto o aparato capaz de circular por las vías públicas que, dotado

de medios de propulsión mecánica propios e independientes del exterior, circula sin raíles,

destinado tanto al transporte de personas como de cosas o mercancías. 11

2.2.5 Motocicletas. Es un vehículo de dos ruedas, impulsado por un motor que acciona la

rueda trasera. 12

2.2.6 Bicicletas. Es un vehículo de transporte personal de propulsión humana, es decir por

el propio viajero. Sus componentes básicos son dos ruedas, generalmente de igual diámetro

y dispuestas en línea, un sistema de transmisión a pedales, un cuadro metálico que le da la

estructura e integra los componentes, un manillar para controlar la dirección y un sillín para

sentarse. 13

2.2.7 Peatón. Persona que camina o anda a pie, en contraposición a quien va en vehículo.14

2.2.8 Calzada. zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos15

.

8 MIKE. Estacionamiento (s.l.) [On líne]. Actualizado marzo 2010 [Citado 16 de Mayo de 2012].Disponible

en internet en: http://www.buenastareas.com/ensayos/Estacionamientos/147819.html 9 ONI.ESCUELAS conductor (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012].disponible en internet en:

http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/interolimpicos/transito/espaniol/conducto.htm 10

Miguel A. Heredia Espacios de estacionamiento. (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de

2012].disponible en internet en: http://www.arqhys.com/contenidos/tipos-estacionamientos.html 11

ENCICLOPEDIA.US Automóviles (s.l.) [On líne]. Actualizado el 17 de febrero de 2012 [Citado 16 de

Mayo de 2012].Disponible en internet en: http://enciclopedia.us.es/index.php/Autom%C3%B3vil 12

WIKIPEDIA. Motocicleta (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012].disponible en internet en:

https://es.wikipedia.org/wiki/Motocicleta 13

SIMPLIFIJATE. Bicicletas (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012].disponible en internet en:

http://simplifijate.foroactivos.net/t1-que-es-una-bicicleta-fixed-gear-o-pinon-fijo 14

ALMANCRE. Peaton (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012].disponible en internet en:

http://personales.alumno.upv.es/almancre/html/EL%20PEATON.htm 15

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http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/calzada-definicion-significado/gmx-niv15-con193346.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculos_de_tracci%C3%B3n_humana

http://es.wikipedia.org/wiki/Rueda_de_bicicleta

http://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_de_bicicleta

http://es.wikipedia.org/wiki/Pedal_de_bicicleta

http://es.wikipedia.org/wiki/Cuadro_de_bicicleta

http://es.wikipedia.org/wiki/Manillar

http://es.wikipedia.org/wiki/Sill%C3%ADn

http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/estacionamiento-definicion-significado/gmx-niv15-con194058.htm

http://www.vialred.com/manual/1a.pdf

http://www.vialred.com/manual/1a.pdf

http://www.consumoteca.com/diccionario/vehiculo-automovil

25

2.2.9 Volumen de transito promedio diario. Número de vehículos que pasan por un punto

o sección transversal, de un carril o de una calzada durante un periodo de hora

determinado.16

2.2.10 Estudio de volúmenes de transito. los estudios sobre volúmenes de transito se

realizan con el propósito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de

vehículos y/o personas sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial de

carreteras o calles.17

2.2.11 Regresión matemática para el cálculo de volúmenes de transito futuro. para

obtener una estimación de volúmenes de transito futuro, sobre todo en carreteras, donde se

cuenta con datos de series históricas de los volúmenes de transito promedio diario TPDS, se

utilizan las regresiones lineales y curvilíneas, tipos línea recta, exponencial y logarítmica.10

2.2.12 Proyección de la población. La proyección de población es una estimación acerca

del tamaño y características por sexo y edad, de acuerdo a la evolución de la población en

censos anteriores y considerando como supuestos una tendencia futura de la fecundidad, de

la mortalidad y la migración.18

2.2.13 Regresión lineal simple. La regresión lineal simple, es una herramienta muy

importante para la econometría, que estudia la dependencia existente entre una variable

dependiente y una o más variables explicativas.19

2.2.14 Regresión tipo exponencial. no es lineal, es linealizable tomando logaritmo y

haciendo cambio a la variable.20

2.2 15 Regresión tipo potencial. La regresión examina la relación entre dos variables, pero

restringiendo una de ellas con el objeto de estudiar las variaciones de una variable cuando

la otra permanece constante. En otras palabras, la regresión es un método que se emplea

para predecir el valor de una variable en función de valores dados a la otra variable.21

16

CÓRDOBA MAQUILÓN Jorge Eliécer. Volumen de transito promedio diario (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado

16 de mayo de 2012].disponible en internet en: www.medellin.unal.edu.co/jecordob/index.php?option=com... 17

Rivera José Julián Regresión matemática para el cálculo de volúmenes de transito futuro. (s.l.) [on líne].

(s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en: http://lemac.frlp.utn.edu.ar/wp-

content/uploads/2011/04/Tesis-Posgrado-JulianRivera.pdf 18

CABEZAS ZABALA Jorge. Proyección de la población. (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012].

Disponible en internet en: http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/poblacion/proyepobla06 19

GRAUS RIOS Adán. Regresión lineal simple. (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible

en internet en: http://www.slideshare.net/adangraus/regresion-lineal-simple-13381573 20

GONZALEZ HORTA Ramiro José. Regresión tipo exponencial. (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de

2012]. Disponible en internet en: www.uv.es/ceaces/base/regresion/exponenci.htm 21

MINNAARD Claudia. Regresión tipo potencial. (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012].

Disponible en internet en: http://www.soarem.org.ar/Documentos/50%20Minaard.pdf

http://www.monografias.com/trabajos12/guiainf/guiainf.shtml#HIPOTES

http://www.monografias.com/trabajos11/metods/metods.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtml

http://www.monografias.com/trabajos7/mafu/mafu.shtml

26

2.2.16 Regresión tipo logarítmica. Este modelo de regresión es una alternativa cuando el

modelo lineal no logra un coeficiente de determinación apropiado, o cuando el fenómeno

en estudio tiene un comportamiento que puede considerarse potencial o logarítmico.22

2.2.17 Conteo manual. El conteo manual es un método para obtener datos de volúmenes

de tráfico a través del uso de personal de campo conocido como aforadores de tráfico.23

2.2.18 Índice de rotación (Ir). Se define como el número de veces que se usa un espacio

durante un periodo determinado. Para varios espacios de estacionamientos, el índice de

rotación.24

2.2.19 Duración absoluta (Du). También llamado duración media de estacionamiento, se

define como el tiempo que permanece un vehículo estacionado.

2.2.20 Utilización o capacidad de estacionamiento (Uc). Indica el grado de ocupación de

puede tener un determinado estacionamiento.

2.2.21 Tasa de flujo. Es el volumen que pasa a través de una determinada superficie por

unidad de tiempo. 25

2.2.22 Oferta. Se define como aquella cantidad de bienes o servicios que

los productores están dispuestos a vender a los distintos precios de mercado. Hay que

diferenciar la oferta del término cantidad ofrecida, que hace referencia a la cantidad que los

productores están dispuestos a vender a un determinado precio.26

2.2.23 Demanda. Se define como la cantidad y calidad de bienes y servicios que pueden

ser adquiridos en los diferentes precios del mercado por un consumidor (demanda

individual) o por el conjunto de consumidores (demanda total o de mercado), en un

momento determinado.27

2.2.24 Capacidad. Se refiere a los recursos y aptitudes que tiene un individuo, entidad o

institución para desempeñar una determinada tarea o cometido.28

22

Regresión tipo logarítmica (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet

en:http://reyesestadistica.blogspot.com/2011/07/analisis-de-regresion-logaritmica.html 23

Conteo manual (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en:

http://www.cuevadelcivil.com/2011/05/metodos-manuales.html 24

Índice de rotación (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en: (estudio de

la oferta y la demanda actual de espacios de estacionamientos en la Pontificia Universidad Javeriana – Cali y

la proyección al año 2026)- 10° congreso nacional de ingeniería de tránsito y transporte diciembre 2012. 25

Tasa de flujo (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet

en:http://es.easycalculation.com/physics/fluid-mechanics/flow-rate.php 26

Oferta (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en:

http://es.wikipedia.org/wiki/Oferta 27

Demanda (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en:

http://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_(econom%C3%ADa) 28

http://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad[En línea] [Citado 16 de Mayo de 2012].Disponible

http://es.wikipedia.org/wiki/Producci%C3%B3n_econ%C3%B3mica

http://es.wikipedia.org/wiki/Mercado

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Demanda_individual&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Demanda_individual&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Demanda_total_o_de_mercado&action=edit&redlink=1

http://www.cuevadelcivil.com/2011/05/metodos-manuales.html

http://es.easycalculation.com/physics/fluid-mechanics/flow-rate.php

http://es.wikipedia.org/wiki/Oferta

http://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_(econom%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_(econom%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad

27

2.2.25 Señalización horizontal. Es la demarcación de marcas viales, como son flechas

direccionales, pares, pasos peatonales y canalizaciones, entre otros, las cuales son

realizadas sobre el pavimento, con el fin de canalizar el tránsito y brindar una mayor

seguridad vial.29

2.2.26 Señalización vertical. Las señales verticales son placas fijadas en postes o

estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas

determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y

su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así

como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.20

2.2.27 Carril. Parte de la calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de cuatro

o más ruedas30

.

Banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, delimitada o no por marcas

viales longitudinales, siempre que tenga una anchura suficiente para permitir la circulación

de una fila de automóviles que no sean motocicletas.

2.2.28 Conductor. Persona que conduce un vehículo del tipo para el cual está autorizado,

de conformidad a la licencia de conducir.

Toda persona que reuniendo los requisitos legales necesarios, está en disposición de

conducir un vehículo a motor31

.

2.2.29 Dispositivos para la regulación del tránsito. Son los mecanismos físicos o marcas

especiales, que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y

carreteras. Los mensajes de los dispositivos para la regulación del tránsito se dan por medio

de símbolos, elementos y leyendas de fácil y rápida interpretación32

.

Son aquellos elementos (fijos o móviles) que ayudan o regulan en la circulación cotidiana

como pueden ser los semáforos, las cámaras, diferentes señales, los carteles indicadores y,

hasta los radares.

2.2.30 Educación vial. Conjunto de políticas interinstitucionales y de la sociedad civil

expresada a través de planes, programas y proyectos destinados a transmitir a la población

los conocimientos necesarios respecto a leyes, normas y manuales del régimen de

circulación vehicular y peatonal con el objetivo de disminuir los accidentes de tránsito y sus

consecuencias en pérdidas humanas y daños a la propiedad33

.

29

Señalización horizontal (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en:

http://www.medellin.gov.co/transito/senalizacion.html[En línea] [Citado 16 de Mayo de 2012].Disponible 30

Carril. Manual de señalización vial 31

Conductor. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en: http://www.seguridad-

vial.net/tipos_conductor.asp# 32

Dispositivo. Manual de señalización vial 33

Educación vial. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en:

www.efemerides.ec/vial/test.htm.

http://www.medellin.gov.co/transito/senalizacion.html

28

La Educación vial tiene por objeto desarrollar en el ciudadano en su condición de

conductor, pasajero o peatón las aptitudes, destrezas, hábitos y el interés necesario para que

disponga de mayor pericia, conocimiento, equilibrio mental; actúe de manera inteligente y

razonable; comprenda y respete las leyes, reglamentos y normas vigentes de tránsito y

transporte terrestre y así contribuya a prevenir y evitar accidentes viales.

2.2.31 Manual de señalización vial. Pretende fortalecer el sistema de movilidad,

mejorando las condiciones de accesibilidad de la población, mediante el ordenamiento del

tránsito de las personas, animales y vehículos por las vías públicas y privadas abiertas al

público, empleando diferentes mecanismos para prevenir, reglamentar e informar a los

usuarios de las vías sobre la forma correcta de circular, que asegure a todos los usuarios un

desplazamiento seguro y confiable.

2.2.32 Peatón. Es toda persona la cual transita a pie por lugares y vías públicas aptas para

su circulación, ya sea hombres, mujeres o niños, todos tienen prioridad de tránsito en los

sitios asignados en la ciudad para su movilidad34

.

Persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías o terrenos de uso público o

privado, que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios.

Designan a aquellos que deambulan caminando por cualquier sendero público o privado de

uso público, y no utiliza ningún tipo de vehículo de transporte.

2.2.33 Poste. Soporte vertical que tiene como finalidad ubicar a una determinada altura el

tablero de una señal de tránsito.

2.2.34 Seguridad vial. Consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la

minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando

tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías

empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre.35

Son las disposiciones y medidas que emite e implementa la especialidad de seguridad de

tránsito en coordinación con las instituciones del estado y organismos correspondientes

para que la circulación de peatones, vehículos y transportación pública y privada se realice

de forma segura.

2.2.35 Señales de tránsito. Dispositivo físico o marca especial. Preventiva, reglamentaria e

informativa, que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías.36

34

Peatón. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en:

http://www.fonprevial.org.co/index.php?option=com_content&view=article&id=73&Itemid=71 35

Seguridad vial. (s.f.) [citado 16 de mayo de 2012]. Disponible en internet en:

http://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad_vial 36

Código Nacional de tránsito, Ley 769 de 2002, modificada por la ley 1383 de 2010.

http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_de_tr%C3%A1nsito

http://es.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%A1nsito_vehicular

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_terrestre

29

Son los dispositivos de tránsito que sirven para regular la circulación a través de símbolos e

iconos convencionales. Las señales ayudan a los conductores y peatones a tener una

circulación más fluida, cómoda y segura; las señales prohíben, obligan y advierten de

peligros futuros y proporcionan información oportuna.

Se emplearan para indicar a los conductores y peatones la forma correcta y segura de hacer

uso de las vías. Para facilitar su lectura tienen símbolos. Hay señales que indican una

prohibición o un mandato, otras advierten sobre peligros existentes y otras entregan

información importante. Así, las señales se dividen en distintos grupos, a los cuales se les

han asignado colores y formas diferentes.

2.2.36 Volumen de Tránsito. Número de vehículos que pasan por un punto o sección

transversal dados, de un carril o una calzada durante un período determinado37

.

Número de vehículos que pasan por una sección de vía o un carril durante una unidad de

tiempo. Puede ser una hora, día, semana, mes o un año.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que transitan por

un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido.

2.2.37 UFPSO. Universidad francisco de Paula Santander Ocaña .

2.2.38 Encuesta. entrevista a una muestra de conductores y pasajeros de vehículos que

cruzan la estación de encuesta, con un número limitado de preguntas; estas incluyen al

menos el origen y destino del viaje y el motivo del mismo.

2.2.39 Tamaño de la Muestra. Se define como una colección de unidades que constituye

una proporción de una población mayor que es especialmente seleccionada para representar

a la población total.

2.2.40 Preferencias Declaradas (PD). consiste en obtener respuesta de los individuos

respecto a cómo actuarían en determinadas situaciones de elección hipotética.50

2.2.41 Atributos. Es el número de variables de interés y su rango de variación probable o

interesante.

2.2.42 BIOGEME Versión 1.6. Programa dirigido al análisis de resultados de encuestas.

2.3 MARCO LEGAL

Para este tipo de estudios la ley que regula el tema de estacionamiento es la LEY 1287 del

2009, la cual de desglosa en los siguientes capítulos:

37

CÓRDOBA MAQUILÓN Op Cit. p.3

30

2.3.1 Capitulo I. De las definiciones.

ARTÍCULO 1o. DEFINICIONES. Para efectos de la adecuada comprensión y aplicación

de la presente ley se establecen las siguientes definiciones:

Bahías de estacionamiento: Parte complementaria de la estructura de la vía utilizada como

zona de transición entre la calzada y el andén destinada al estacionamiento de vehículos.

Movilidad reducida: Es la restricción para desplazarse que presentan algunas personas

debido a una discapacidad o que sin ser discapacitadas presentan algún tipo de limitación

en su capacidad de relacionarse con el entorno al tener que acceder a un espacio o moverse

dentro del mismo, salvar desniveles, alcanzar objetos situados en alturas normales.

Accesibilidad: Condición que permite, en cualquier espacio o ambiente ya sea interior o

exterior, el fácil y seguro desplazamiento de la población en general y el uso en forma

confiable, eficiente y autónoma de los servicios instalados.

2.3.2 Capitulo II. De las bahías de estacionamiento.

ARTÍCULO 2o. Autorícese el parqueo de vehículos en las bahías de estacionamiento

definidas por la Ley769 del 2002 a las personas con movilidad reducida, ya sean

conductores o acompañantes.

PARÁGRAFO. Las autoridades municipales y distritales competentes habilitarán y

reglamentarán en beneficio de las personas con movilidad reducida el uso de las bahías de

estacionamiento. Por el uso de las bahías se podrán cobrar las tarifas legalmente

establecidas.

ARTÍCULO 3o. Con el fin de garantizar la movilidad de las personas con movilidad

reducida, las autoridades municipales y distritales autorizarán la construcción de las bahías

de estacionamiento y dispondrán en los sitios donde ellas existan, así como en los

hospitales, clínicas, instituciones prestadoras de salud, instituciones financieras, centros

comerciales, supermercados, empresas prestadoras de servicios públicos domiciliarios,

parques, unidades residenciales, nuevas urbanizaciones, edificaciones destinadas a

espectáculos públicos, unidades deportivas, auto cinemas, centros educativos, edificios

públicos y privados, de sitios de parqueo debidamente señalizados y demarcados para

personas con algún tipo de discapacidad y/o movilidad reducida, o cuya capacidad de

orientación se encuentre disminuida por razón de la edad o enfermedad, con las

dimensiones internacionales en un porcentaje mínimo equivalente al dos por ciento (2%)

del total de parqueaderos habilitados. En ningún caso podrá haber menos de un (1) espacio

habilitado, debidamente señalizado con el símbolo internacional de accesibilidad, de

conformidad con lo establecido en el Decreto 1660 del 2003.

http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley/2002/ley_0769_2002.html#1

31

PARÁGRAFO. Para los efectos previstos en este artículo, se considera que una persona se

encuentra disminuida en su capacidad de orientación por razón de la edad, cuando tenga o

exceda los sesenta y cinco (65) años.

2.3.3 Capitulo III. De la accesibilidad al medio físico.

ARTÍCULO 5o. Las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas, las entidades

indicadas en el artículo 3o de la presente ley, así como las autoridades gubernamentales del

nivel nacional, departamental, distrital y municipal que no cumplan con lo establecido en el

título IV, Capítulos I y II de la Ley 361 de 1997, y en el Decreto Reglamentario 1538 del

2005 sobre la accesibilidad al medio físico, eliminación de las barreras arquitectónicas,

acceso a los espacios de uso público, a las vías públicas, a los edificios abiertos al público y

a las edificaciones para vivienda, serán sancionados de acuerdo con lo establecido en el

capítulo IV de la presente ley.

CAPITULO IV. DE LAS SANCIONES.

ARTÍCULO 6o. Para aquellos que incumplan con lo establecido en la presente ley se les

aplicarán las siguientes sanciones:

Para las personas naturales o jurídicas privadas se aplicará una sanción que irá entre

cincuenta (50) y hasta doscientos (200) salarios mínimos legales diarios vigentes.

Para las autoridades gubernamentales que incumplan los preceptos establecidos por esta

Ley y las demás normas de discapacidad serán sancionadas conforme lo prevé la Ley de

Responsabilidades Administrativas de los Servidores Públicos y demás normas aplicables,

como faltas graves y causales de mala conducta.

ARTÍCULO 7o. El Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y el

Ministerio de Transporte, vigilarán el cumplimiento de lo establecido en la presente ley.

CAPITULO V. DISPOSICIONES FINALES.

ARTÍCULO 8o. La presente ley se adiciona a las demás normas que protegen los derechos

de las personas con discapacidad, con el fin de garantizar la plena efectividad de sus

derechos así como su exigibilidad.

ARTÍCULO 9o. La presente ley rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las

disposiciones que le sean contrarias.



32

3. DISEÑO METOLOGICO

3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

El tipo de investigación a realizar en este proyecto es de carácter descriptivo e

investigativo, incluyendo que por el modelo de proyecto se utilizaran una serie de

herramientas como publicaciones en el Internet, libros, publicaciones en revistas y

recopilación de datos en el campo de trabajo que se eligió.

3.2 POBLACIÓN

La población a tenerse en cuenta será 5386 habitantes que es toda la población

universitaria (administrativos, estudiantes, docentes y visitantes), ya que la propuesta

estará dirigida a todos los miembros de esta comunidad.

3.3 MUESTRA

La muestra representativa será de 40 participantes, ya que está dada por un método no

probabilístico de tipo discrecional puesto que a criterio de los investigadores estos son los

elementos que pueden aportar información representativa para el objeto de estudio,

conformada por el número de vehículos que ingresen a la UFPSO, en los tiempos que serán

establecidos por el estudio de transito anteriormente mencionado.

3.4 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

3.4.1 Técnicas de recolección de información: La recolección de la información se llevara

a cabo por mediante la técnica de la observación, la aplicación de encuestas a la muestra

anteriormente tomada y por otro lado se hace necesario la consecución de registro

fotográfico.

3.4.2 Instrumentos de recolección de información: Los instrumentos que se van a

emplear en el transcurso de la investigación son los siguientes:

Formato para recolección de información de flujo vehicular según parámetro de los

investigadores. (Anexo A, B)

En cuanto al modelado de la elección de estacionamientos se llevo a cavo mediante una

encuesta en la cual se utilizó el método de preferencias declaradas para la recolección de

datos. (Anexo C, D)

Información extraída de textos, libros u otros documentos proveídos por el internet.

MANUAL DE SEÑALIZACIÓN Dispositivos para la regulación del tránsito en calles,

carreteras y ciclo rutas de Colombia.

33

3.4.3 Técnica de procesamiento y análisis de datos

La metodología tendrá los siguientes pasos a seguir:

Estado del arte.

Recopilación de información primaria y secundaria.

Digitación y radicación de la información de campo recolectada.

Estimación de oferta y demanda actual y proyección de los mismos

Análisis de resultados y conclusiones.

Redacción del informe final.

3.5 ANALISIS DE LA INFORMACION

3.5.1 obtención de datos oferta y demanda.

Se obtuvieron los datos de oferta a través de un inventario físico de los espacios de

estacionamientos disponibles en la UFPSO. Este inventario es realizado recorriendo los

parqueaderos y anotando el número de espacios existentes logrando los siguientes datos:

Tabla 1. Inventario de cajones por estacionamientos.

UBICACIÓN Numero de

cajones

plazoleta entrada universidad (motos) 40

parqueadero anexos (carros) 41

parqueadero anexos (motos) 20

parqueadero casona (carros) 26

parqueadero casona (motos) 29


La demanda se obtuvo atreves de un aforo vehicular que se realizo en la entrada de la

universidad por tres días tomados de la siguiente manera: dos días típicos y uno atípico.

Los días típicos fueron lunes 23 de julio de 2012 y viernes 3 de agosto de 2012,

respectivamente y el día atípico fue el sábado 4 de agosto de 2012.

Este aforo consistió en obtener los datos totales de automóviles que entran y salen de la

zona de estudio por horas.38

Los datos de este aforo son los siguientes:

38

ESTACIONAMIENTOS Rafael Cal y Mayor. Primera edición: 1986

34

Tabla 2. Datos obtenidos en el día 1 (típicos).

AFORO DIA LUNES 23 DE JULIO 2012

CANTIDAD CARROS CANTIDAD MOTOS

Hora día Entran Salen Entran Salen

6. - 7 32 8 155 14

7. - 8 61 22 99 61

8. - 9 24 17 98 70

9, - 10 19 15 94 94

10, - 11 11 23 80 99

11. - 12 10 39 41 142

12. - 13 8 34 15 79

13. - 14 23 9 98 35

14. - 15 68 19 181 47

15. - 16 17 22 57 79

16. - 17 27 28 132 114

17. - 18 12 45 64 114

18. - 19 34 21 101 97

19. - 20 53 40 135 52

20. - 21 0 0 0 0

21. - 22 0 57 0 257



AFORO DIA 3 DE AGOSTO 2012



6. - 7 25 5 128 24

7. - 8 40 19 120 50

8. - 9 22 14 90 66

9, - 10 35 22 144 90

10, - 11 22 25 73 83

11. - 12 21 45 57 148

12. - 13 2 53 23 83

35

13. - 14 15 17 12 15

14. - 15 92 28 84 5

15. - 16 44 29 111 37

16. - 17 31 36 67 70

17. - 18 21 66 50 98

18. - 19 48 30 145 77

19. - 20 21 32 31 104

20. - 21 9 22 12 69

21. - 22 0 5 0 129


Tabla 4. Datos obtenidos en el día 3 (atípicos).

AFORO DIA SABADO 4 DE AGOSTO 2012



6. - 7 10 3 47 9

7. - 8 14 7 30 8

8. - 9 40 18 63 30

9, - 10 5 13 45 50

10, - 11 3 7 8 16

11. - 12 5 11 8 50

12. - 13 7 22 4 50

13. - 14 3 10 11 14

14. - 15 13 13 2 2

15. - 16 5 2 2 3

16. - 17 3 3 6 5

17. - 18 0 0 5 0

18. - 19 0 0 6 0

19. - 20 8 6 6 3

20. - 21 5 4 1 4

21. - 22 0 2 0 0


3.5.2 obtención de datos para parámetros a estimar. Igualmente se realizó un análisis

de placas simultáneamente con el aforo vehicular. Este análisis se hizo en los tres

estacionamientos que cuenta la universidad.

Tabla 3. (Continuación)

36

Este análisis consistió en observar el número de veces que se usa cada espacio de

estacionamiento, haciendo recorridos con intervalos cada quince minutos62

, arrojando los

siguientes datos:


LUNES 23 DE JULIO DE 2012

DURACION DE ANALISIS (horas): 15

UBICACIÓN Numero

de cajones

Rotación

total

observada

plazoleta entrada universidad (motos) 40 152

parqueadero anexos (carros) 41 124

parqueadero anexos (motos) 20 71

parqueadero casona (carros) 26 85

parqueadero casona (motos) 29 80



VIERNES 3 DE AGOSTO DE 2012



cajones

Rotación

total

observada







37

Tabla 7. Datos obtenidos en el día 3 (atípicos).

SABADO 4 DE AGOSTO DE 2012



cajones

Rotación

total

observada







3.5.3 datos para análisis de población. Era necesaria la población de los miembros

activos de la universidad para la proyección de la misma. Estos datos de la población

fueron suministrados por la oficina de planeación de la universidad.

Tabla 8. Censo de miembros activos de la UFPSO durante los últimos diez años.

AÑO ESTUDIANTES DOCENTES ADMINISTRATIVOS TOTAL

2003 1944 301 104 2349

2004 2006 322 104 2432

2005 2070 325 97 2492

2006 2227 255 106 2588

2007 2427 214 106 2747

2008 2839 201 108 3148

2009 3901 246 110 4257

2010 4419 283 226 4928

2011 4428 294 247 4969

2012 4849 293 244 5386


En la siguiente grafica se puede observar cual ha sido el crecimiento de la población en los

últimos 10 años, dando un giro significativo a partir del años 2008.

38

Grafica 1. Población universitaria en los últimos diez años.


3.5.4 datos para elaboración de encuesta piloto. Para la elaboración de la encuesta de

preferencias declaradas, se hizo previamente un formulario la cual se aplico a 40 personas

donde se pudo obtener las preferencias del personal universitario en los atributos a escoger

para la elaboración de la misma.

En este formulario los participantes calificaban los atributos de 1 a 10 siendo en 1 el más

relevante, y 10 el menos relevante. (Anexo C)

Tabla 9. Atributos relevantes tenidos en cuenta para la elaboración de la encuesta.


0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PO

BLA

CIO

N U

FPSO

AÑO

POBLACION UNIVERSITARIA

ESTUDIANTES DOCENTES ADMINISTRATIVOS TOTAL

39

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el formulario de atributos, se llevo a cabo la

elaboración y aplicación de la encuesta piloto de preferencias declaradas, la cual se realizo

a una muestra de 40 participantes (Anexo D) donde se busco probar el comportamiento de

instrumento diseñado.

Fotografía 8. Elaboración de encuesta piloto.


40

4. DIAGNOSTICO SITUACIONAL

La estimación de la oferta de espacios de estacionamientos es necesaria para poder conocer

la cantidad de vehículos que pueden favorecerse con este servicio. Era importante

establecer este inventario, pues aparte de ser importante para la calidad de servicio es un

referente para la realización de cálculos que permitieron determinar los parámetros de

capacidad y operatividad.

La oferta de estacionamientos está basada en el uso del suelo, debido a que la universidad

cuenta con estacionamientos en áreas en plantas de construcción horizontal y no en

construcciones verticales (edificios, torres, etc.), hace que los vehículos tengan una

circulación más amplia y con mejor visión a la hora de hacer maniobras de

estacionamientos. La oferta actual de los estacionamientos es de 67 espacios para carros y

de 89 espacios para motocicletas. No se cuenta con espacios para aparcar bicicletas.

La demanda vehicular que tiene la universidad fue estimada a través de un aforo vehicular.

Este aforo permitió conocer la cantidad de vehículos que entran a la universidad y que

necesitan ser ubicados en un área de parqueo. Este aforo también fue importante realizarlo

debido a que era necesario estimar la circulación de los vehículos dentro de la universidad.

Con la determinación de la oferta y la demanda fue posible conocer el déficit de espacios de

estacionamientos, el cual explicara más adelante como fue estimado. El déficit fue lo que se

proyectó a un tiempo horizonte de 15 años.

El estudio de placas o también llamado estudio de rotación de estacionamiento39

que se

realizo pudo establecer los índices de rotación, duración y utilización de los vehículos en

los estacionamientos. Estos datos conocidos a partir del estudio de placas sirven para saber

cómo está la calidad de servicio de los parqueaderos, además de cuánto tiempo demoran en

promedio los vehículos estacionados y su utilización.

Para la determinación del número de cajones fue necesario relacionar el crecimiento de la

población con el crecimiento vehicular al interior de la institución, existen barias

metodologías para la proyección de la población, sin embargo se hizo una representación de

métodos de comparación gráfica y se trabajó con el que más se ajustó a nuestra población.

En la estimación del modelo de elección de preferencias declaradas se realizó por medio de

una encuesta piloto aplicada a 40 participantes, en la cual se llevó a cabo un análisis de que

tanto y cuanto está dispuesta a pagar el personal universitario por el servicio de un

parqueadero dentro del establecimiento educativo.

Se les pidió elegir entre dos alternativas, utilizar el estacionamiento disponible, o venir a la

universidad en trasporte público. Utilizamos cinco atributos: Costo por hora, ubicación

hacia su lugar de destino, El tiempo de llegar a este parqueadero, el tiempo de encontrar un

39


41

lugar libre y la disposición de una cubierta en el parqueadero. Cada individuo se enfrentó a

doce escenarios hipotético. Finalmente se entrevistaron 40 individuos obteniendo 480

observaciones.

4.1 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

4.1.1 Determinación de la oferta y demanda. La oferta de los espacio de

estacionamientos fue determinada con la cuantificación de los espacios de parqueo que hay

actualmente en los tres estacionamientos. Estos están clasificados como se puede ver en la

tabla 9.

Tabla 10. Inventario de cajones por estacionamientos.


cajones

plazoleta entrada universidad (motos) 40

parqueadero anexos (carros) 41

parqueadero anexos (motos) 20

parqueadero casona (carros) 26

parqueadero casona (motos) 29


La determinación de la demanda de los espacios de estacionamientos fue calculada a partir

de un aforo vehicular que se hizo en la entrada de la universidad. Este aforo se realizó como

se puede ver en las tablas 3, 4 y 5 en tres días escogidos al azar. Estos días fueros

establecidos así: dos días típicos y uno atípico, los cuales fueron el lunes 23 de julio,

viernes 3 de agosto y sábado 4 de agosto del 2012 respectivamente. La estimación del

tiempo de este estudio fue estipulado a 15 horas, comprendidas entre las 6:00 am a 9:00

pm, en cada día de estudio. Se determinó este tiempo puesto que el periodo mínimo para

este tipo de estudios es de 10 horas40

, además la universidad tiene actividad laboral y

académica hasta las 10:00 pm los días típicos.

Analizando gráficamente (ver graficas 2-3), estos aforos se pueden observar que para el

primer día de aforo de carros y motos se presentan varios picos elevados donde se permite,

conocer el volumen de vehículos que entran a la universidad. Se puede determinar que para

la hora 12:00 – 13:00 entran solo 8 carros lo que genera que la curva descienda y se puede

decir que el flujo vehicular es bajo con respecto a las otras horas de igual manera se tuvo en

cuenta que al final de la hora 21:00 - 22:00 es donde termina el conteo y por consiguiente

es 0 la cantidad de vehículos que entran a la universidad.

40


42

Según la gráfica 2, el pico más alto de la curva se presentó en la hora 14:00 – 15:00 y

evidencia que en ese momento entraron a la institución 68 carros, lo que permite saber que

en ese día de estudio la hora más crítica en cuanto a volumen de transito es ésta, debido que

la hora de entrada del personal administrativo es a esta hora, y esta es la población con

mayor número de automóviles.

Grafica 2. Representación aforo de carros.


En cuanto a la gráfica 3 se pudo evidenciar varios picos elevados a diferentes horas en el

ingreso de motocicletas, ya que los propietarios de estas en su gran mayoría son estudiantes

y estos están en constante ingreso a la institución.

Grafica 3. Representación aforo de motos.


0

20

40

60

80

100

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

CA

NTI

DA

D D

E IN

GR

EOS

HORAS DE ESTUDIO

AFORO CARROS

AFORO DIA 23 DE JULIO 2012 AFORO DIA 3 DE AGOSTO 2012

020406080

100120140160180200

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

CA

NTI

DA

D D

E IN

GR

ESO

S

HORAS DE ESTUDIO

aforo motos

AFORO DIA 23 DE JULIO 2012 AFORO DIA 3 DE AGOSTO 2012

43

Para el segundo día típico el comportamiento en semejante. La mayor demanda para este

día fue en el mismo horario que el día anterior es de 92 carros, en cuanto al día tres

(atípico) nos podemos dar cuenta que la demanda obtenida es muy baja, ya que en el día

sábado es mucho menor el flujo de estudiantes y docentes a la institución, debido que las

clases no se dan con la misma continuidad que en los días de entre semana.

4.1.2 Parámetros estimados. Una vez conocida la oferta y la demanda, se determina el

Índice de Rotación, que se define como el número de veces que se usa un espacio durante

un periodo determinado. Para Varios espacios de estacionamientos, el índice de rotación Ir,

se calcula como41

:

Donde el cajón, es el espacio destinado para estacionar un vehículo.

De la misma forma, se calcula la Duración De, absoluta o media de estacionamiento,

definida como el tiempo que permanece un vehículo estacionado:

De igual forma, la utilización Uc, de la capacidad de un estacionamiento se calcula como:

Es decir, Uc indica el grado de ocupación de puede tener un determinado estacionamiento.

Tabla 11. Parámetro calculados día 1

Fecha: 23-jul-12

UBICACIÓN

Numero

de

cajones

Rotación

total

observada

Ind rotación

en vehículo

por

cajón/hora

De N°

CAJON

VACIO

U c U c %

plazoleta entrada universidad (motos) 40 152 0,25 3,95 0 1,00 100,00

parqueadero anexos (carros) 41 124 0,20 4,96 5 0,88 87,80

parqueadero anexos (motos) 20 71 0,24 4,23 3 0,85 85,00

parqueadero casona (carros) 26 85 0,22 4,59 0 1,00 100,00

parqueadero casona (motos) 29 80 0,18 5,44 2 0,93 93,10


41

Ponencia (estudio de la oferta y la demanda actual de espacios de estacionamientos en la Pontificia

Universidad Javeriana – Cali y la proyección al año 2026)- 10° congreso nacional de ingeniería de tránsito y

transporte diciembre 2012.

44


Fecha: 03-ago-12

UBICACIÓN

Numero

de

cajones

Rotación

total

observada

Ind rotación

en vehículo

por

cajón/hora

De N°

CAJON

VACIO

U c U c %








Fecha: 04-ago-12

UBICACIÓN

Numero

de

cajones

Rotación

total

observada

Ind rotación

en vehículo

por

cajón/hora

De N°

CAJON

VACIO

U c U c %







Llevando a cabo un análisis detallado de la siguiente tabla, se pudo observar que el índice

de rotación en algunos parqueaderos es muy bajo, lo que nos indica que los vehículos

tienen una duración alta, entre 4 y 5 horas ya que estos son inversos, de igual manera

tendremos un grado de ocupación alto, y en llegado caso del 100%.

Tabla 14. Resumen parámetros calculados

RESUMEN POR ESTACIONAMIENTO EN LA SITUACION MAS CRITICA

ESTACIONAMIENTO OFERTA ROTACION

TOTAL

OBSERVADA

Ir De N° CAJON

VACIO

U c U c %







45

4.1.3 Estudios de campo. En la actualidad existen días de la semana y horas específicas

donde la demanda es superada por la oferta de estacionamientos, por lo cual los estudios de

campo servirán para plantear algún tipo de solución para prevenir la escasez de espacios de

estacionamiento en el mediano y corto plazo.

En la siguiente tabla se pudo ver claramente la deficiencia con la que cuenta la universidad

en cuanto a espacios de estacionamiento para automóviles.

Tabla 15. Calculo del déficit para carros día más crítico 3 de agosto de 2012

CARROS

HORA

TATAL

CAPACIDAD

VEHICULOS

AFORADOS

DIFERENDIA

(DEFICIT)

6. - 7 67 25 42

7. - 8 67 40 27

8. - 9 67 22 45

9, - 10 67 35 32

10, - 11 67 22 45

11. - 12 67 21 46

12. - 13 67 2 65

13. - 14 67 15 52

14. - 15 67 92 -25

15. - 16 67 44 23

16. - 17 67 31 36

17. - 18 67 21 46

18. - 19 67 48 19

19. - 20 67 21 46

20. - 21 67 9 58

21. - 22 67 0 67


Al igual que en la anterior tabla, en esta se puede observar el déficit tan elevado en cuanto

se refiere a motocicletas.

46

Tabla 16. Calculo del déficit para motos día más crítico 3 de agosto de 2012

MOTOS

HORA

TATAL

CAPACIDAD

VEHICULOS

AFORADOS

DIFERENDIA

(DEFICIT)

6. - 7 89 155 -66

7. - 8 89 99 -10

8. - 9 89 98 -9

9, - 10 89 94 -5

10, - 11 89 80 9

11. - 12 89 41 48

12. - 13 89 15 74

13. - 14 89 98 -9

14. - 15 89 181 -92

15. - 16 89 57 32

16. - 17 89 132 -43

17. - 18 89 64 25

18. - 19 89 101 -12

19. - 20 89 135 -46

20. - 21 89 0 89

21. - 22 89 0 89


4.1.4 Proyección de la población. Uno de los objetivos del estudio fue definir la serie

histórica de la población de la UFPSO para definir una ecuación que permita proyectar la

demanda de estacionamientos a 15 años. La población de la UFPSO está conformada por

estudiantes de pregrado y postgrado, profesores de planta y cátedra, y por el personal

administrativo.

Para realizar las proyecciones de vinculados totales con la universidad, se seleccionó la

regresión exponencial. Ya que La regresión lineal, potencial y logarítmica, no se ajustan

como debiera ser a nuestra población mostrando un crecimiento bastante lento para los

siguientes 15 años, lo cual no representan de forma adecuada el verdadero crecimiento de la

Institución.

Método lineal. Según el texto de estacionamientos de Cal y Mayor La ecuación de la recta

de regresión es42

:

42


47

Primera ecuación normal:

Segundo término de la ecuación, debe ser igual a cero:

Segunda ecuación normal:

Coeficiente de correlación r, se calcula mediante la siguiente expresión:

Tabla 17. Proyección de la población con el método lineal.

METODO REGRESION LINEAL

AÑO TOTAL Xi Yi Xi^2 Xi*Yi Yi^2 Ɏ

2003 2349 1 2349 1 2349 5517801 1820,1455

2004 2432 2 2432 4 4864 5914624 2200,0242

2005 2492 3 2492 9 7476 6210064 2579,903

2006 2588 4 2588 16 10352 6697744 2959,7818

2007 2747 5 2747 25 13735 7546009 3339,6606

2008 3148 6 3148 36 18888 9909904 3719,5394

2009 4257 7 4257 49 29799 18122049 4099,4182

2010 4928 8 4928 64 39424 24285184 4479,297

2011 4969 9 4969 81 44721 24690961 4859,1758

2012 5386 10 5386 100 53860 29008996 5239,0545

⅀ SUMATORIAS 55 35296 385 225468 1,38E+08

A B R R2

1440,267 379,8788 0,94191 0,88719

48

AÑO Xi POBLACION

2013 11 5618,933

2014 12 5998,812

2015 13 6378,691

2016 14 6758,57

2017 15 7138,448

2018 16 7518,327

2019 17 7898,206

2020 18 8278,085

2021 19 8657,964

2022 20 9037,842

2023 21 9417,721

2024 22 9797,6

2025 23 10177,48

2026 24 10557,36

2027 25 10937,24


Método potencial. La ecuación de la recta de regresión es43

:

Donde;

Realizada la derivación parcial que hace que la suma de los cuadrados de los errores, alrededor de la

línea de regresión sea mínima, se obtiene:

43



49

De donde se obtienen las ecuaciones normales:


Tabla 18. Proyección de la población con el método potencial.

METODO REGRESION POTENCIAL

AÑO TOTAL Xi Yi LN Xi LN Yi (LN Xi)^2 (LN Yi)^2 (LN Xi)

(LN Yi) Ɏ

2003 2349 1 2349 0 7,762 0,000 60,245 0,000 1859,87

2004 2432 2 2432 0,693147 7,796 0,480 60,785 5,404 2437,01

2005 2492 3 2492 1,098612 7,821 1,207 61,166 8,592 2854,42

2006 2588 4 2588 1,386294 7,859 1,922 61,758 10,894 3193,25

2007 2747 5 2747 1,609438 7,918 2,590 62,699 12,744 3483,52

2008 3148 6 3148 1,791759 8,055 3,210 64,875 14,432 3740,18

2009 4257 7 4257 1,94591 8,356 3,787 69,828 16,261 3971,88

2010 4928 8 4928 2,079442 8,503 4,324 72,296 17,681 4184,15

2011 4969 9 4969 2,197225 8,511 4,828 72,437 18,701 4380,79

2012 5386 10 5386 2,302585 8,592 5,302 73,815 19,783 4564,51

⅀ SUMATORIA 55 35296 15,10441 81,172 27,650 659,903 124,491

A B R R2

1860 0,39 0,9 0,778

AÑO Xi POBLACION

2013 11 4737,32489

2014 12 4900,80399

2015 13 5056,16745

2016 14 5204,39918

2017 15 5346,30314

2018 16 5482,54593

50

2019 17 5613,68724

2020 18 5740,20222

2021 19 5862,4982

2022 20 5980,92734

2023 21 6095,7965

2024 22 6207,3749

2025 23 6315,90024

2026 24 6421,58357

2027 25 6524,61325


Método logarítmico. La ecuación de la recta de regresión es44

:

Donde;



De donde se obtienen las ecuaciones normales:


44



51

Tabla 19. Proyección de la población con el método logarítmico.

METODO REGRESION LOGARITMICA

AÑO

TOTAL Xi Yi LN Xi (LN Xi)^2 (Yi)^2 (LN Xi)Yi Ɏ

2003 2349 1 2349 0 0,000 5517801 0,000 1464,56

2004 2432 2 2432 0,693147 0,480 5914624 1685,734 2412,22

2005 2492 3 2492 1,098612 1,207 6210064 2737,742 2966,56

2006 2588 4 2588 1,386294 1,922 6697744 3587,730 3359,87

2007 2747 5 2747 1,609438 2,590 7546009 4421,126 3664,95

2008 3148 6 3148 1,791759 3,210 9909904 5640,459 3914,21

2009 4257 7 4257 1,94591 3,787 18122049 8283,740 4124,96

2010 4928 8 4928 2,079442 4,324 24285184 10247,488 4307,52

2011 4969 9 4969 2,197225 4,828 24690961 10918,009 4468,55

2012 5386 10 5386 2,302585 5,302 29008996 12401,723 4612,60

⅀ SUMATORIAS 55 35296 15,10441 27,650 137903336 59923,750

A B R R2

1464,6 1367,18 0,83 0,691

AÑO Xi POBLACION

2013 11 4742,906

2014 12 4861,86585

2015 13 4971,29831

2016 14 5072,61693

2017 15 5166,94232

2018 16 5255,17782

2019 17 5338,06234

2020 18 5416,20794

2021 19 5490,12733

2022 20 5560,25428

2023 21 5626,95901

2024 22 5690,56005

2025 23 5751,33343

2026 24 5809,5199

2027 25 5865,33075


52

Método exponencial. La ecuación de la recta de regresión es:

Donde;



De igual manera, que en todos los casos anteriores, se obtienen las ecuaciones normales:


Tabla 20. Proyección de la población con el método exponencial.

METODO REGRESION EXPONENCIAL

AÑO TOTAL Xi Yi Xi^2 LN Yi Xi(LN Yi) (LN Yi) ^2 Ɏ

2003 2349 1 2349 1 7,762 7,762 60,245 2079,14

2004 2432 2 2432 4 7,796 15,593 60,785 2311,88

2005 2492 3 2492 9 7,821 23,463 61,166 2570,68

53

2006 2588 4 2588 16 7,859 31,435 61,758 2858,45

2007 2747 5 2747 25 7,918 39,591 62,699 3178,44

2008 3148 6 3148 36 8,055 48,327 64,875 3534,24

2009 4257 7 4257 49 8,356 58,494 69,828 3929,88

2010 4928 8 4928 64 8,503 68,022 72,296 4369,80

2011 4969 9 4969 81 8,511 76,599 72,437 4858,97

2012 5386 10 5386 100 8,592 85,916 73,815 5402,90

⅀ SUMATORIAS 55 35296 385 81,172 455,200 659,903

A B R R2

1869,82 1,1119 0,9573 0,9164

AÑO Xi POBLACION

2013 11 6007,72

2014 12 6680,24

2015 13 7428,05

2016 14 8259,57

2017 15 9184,17

2018 16 10212,27

2019 17 11355,47

2020 18 12626,63

2021 19 14040,10

2022 20 15611,79

2023 21 17359,43

2024 22 19302,69

2025 23 21463,50

2026 24 23866,19

2027 25 26537,85



54

Grafica 4. Población real y teórica.


Grafica 5. Población proyectada a 15 años.


4.1.5 Cálculo de estacionamientos futuros. Inicialmente, en este trabajo se pretendió

relacionar el crecimiento poblacional con el Crecimiento vehicular al interior de la

Institución.

El dato de mayor ocupación de carros para el 2012 fue el 3 de agosto con 92 vehículos

parqueados en los tres parqueadero de la universidad. Teniendo en cuenta que estos solo

cuentan con 67 espacios por ende se ve reflejado el problema de parqueaderos que hay en la

actualidad en la UFPSO ya que hay 25 vehículos mal parqueados. De igual manera este

mismo día se pudo ver el problema existente con las motocicletas, ya que para esta fecha

entraron 181 vehículos motorizados, y la universidad solo cuenta con 89 espacios de

y = 1E-89e0,1061x R² = 0,9168

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PO

BLA

CIO

N

AÑO

PROYECCION DE LA POBLACION

POBLACION REAL

POBLACIONTEORICA

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

PO

BLA

CIO

N

AÑO

POBLACION PROYECTADA

POBLACIONPROYECTADA

55

estacionamiento, de tal manera que hay un déficit de parqueaderos de motos de 92 puestos.

Con estos datos se proyecta la cantidad de estacionamientos a 15 años a partir de la

actualidad y se encuentra que es necesario construir 123 espacios de estacionamientos para

carros y 452 para motocicletas tal como se muestra en la Tabla 20 y 21.

Tabla 21. Proyección de espacios de estacionamiento carros a construir.

PREOYECCION CAJONES CARROS

AÑO POBLACION Xi cajones a

construir

2012 5402,90 1 25

2013 6007,72 2 28

2014 6680,24 3 31

2015 7428,05 4 34

2016 8259,57 5 38

2017 9184,17 6 42

2018 10212,27 7 47

2019 11355,47 8 53

2020 12626,63 9 58

2021 14040,10 10 65

2022 15611,79 11 72

2023 17359,43 12 80

2024 19302,69 13 89

2025 21463,50 14 99

2026 23866,19 15 110

2027 26537,85 16 123


Tabla 22. Proyección de espacios de estacionamiento motos a construir.

PREOYECCION MOTOS

AÑO POBLACION Xi cajones a

construir

2012 5402,90 1 92

2013 6007,72 2 102

2014 6680,24 3 114

2015 7428,05 4 126

2016 8259,57 5 141

56

2017 9184,17 6 156

2018 10212,27 7 174

2019 11355,47 8 193

2020 12626,63 9 215

2021 14040,10 10 239

2022 15611,79 11 266

2023 17359,43 12 296

2024 19302,69 13 329

2025 21463,50 14 365

2026 23866,19 15 406

2027 26537,85 16 452


4.1.6 Modelo de elección de estacionamiento. Primero se aplico el formulario de atributos

relevantes, donde se analizo en 40 participantes, las preferencias tenidas en cuenta, en el

momento de elegir un servicio de estacionamiento dentro de la universidad, arrojando los

siguientes resultados.

Grafica 6. Resultados de atributos relevantes.


0

50

100

150

200

250

300

A B C D E F G H

261

202

143

215 199 207

139 128

ATRIBUTOS

PREFERENCI


57

Tabla 23. Atributos relevantes tenidos en cuenta para la elaboración de la encuesta.


Analizando los datos obtenidos se pudo dar cuenta, que para los participantes en mas

importante el tipo de estacionamiento que se va aplicar, ósea si es pago o libre, seguido a

este se le da relevancia sin el estacionamiento cuenta con cubierta o no y de igual manera a

la distancia del lugar de estacionamiento y su lugar de trabajo o clases.

Teniendo los datos anteriores se procede a la elaboración de la encuesta piloto final de

preferencias declaradas, donde de igual manera se le aplico a 40 participantes conformado

por el personal universitario (docentes, administrativos y estudiantes).

Las encuestas piloto aplicada fue una herramienta de gran utilidad para recolectar

información que fue de gran importancia en el momento de modelar la elección de

estacionamiento. La realización de esta encuesta aporto la información necesaria a partir de

12 escenarios hipotéticos donde se tenía la posibilidad de contar con un sistema de control

de entradas y salidas, cubierta, seguridad, y de igual manera la posibilidad de contar con

una tarifa, donde el participante escogía una elección dependiendo de la distancia hacia su

lugar de destino, del tiempo de llegada a este parqueadero, del tiempo de búsqueda de un

lugar libre y sobre todo de la posibilidad de pagar por un servicio.

Los resultados obtenidos del experimento se analizaron, utilizando el programa BIOGEME

Versión 1.6, los cuales fueron muy satisfactorios.

En la tabla 24 tenemos la función de utilidad, donde se puede ver a que atributo se relaciona

cada BETA.

58

Tabla 24. Relación beta- atributo.

BETA ATRIBUTO

BETA 1 Distancia del parqueadero al lugar de destino.

BETA 2 Tiempo de llegada al parqueadero.

BETA 3 Si cuenta o no con cubierta.

BETA 4 Tarifa del parqueadero.

BETA 5 Tiempo en encontrar un lugar libre en el

parqueadero.


Tabla 25. La función de utilidad.


La tabla 24 presenta los resultados para los 5 modelos, nuestros resultados demuestran

varias cosas. En primer lugar, nos damos cuenta que el valor dado para BETA 1 en

negativo, ya que a menor distancia mayor beneficio va a generar, para BETA 2 es negativo,

porque a menor tiempo en llegar al parqueadero genera mayor satisfacción al consumidor,

BETA 3 es positivo ya que el hecho que tenga cubierta generara mayor comodidad al

usuario, BETA 4 es negativo, porque a menor tarifa de parqueadero mayor rentabilidad al

usuario, y finalmente BETA 5 es negativo, ya que a menor tiempo para encontrar un lugar

libre, es mayor el beneficio al interesado.

Tabla 26. Resultados para los cinco modelos.


4.1.7 Calculo de disposición al pago por el usuario

59

BETA 1 Distancia del parqueadero al lugar de destino.

BETA 2 Tiempo de llegada al parqueadero.

BETA 3 Si cuenta o no con cubierta.

BETA 5 Tiempo en encontrar un lugar libre en el parqueadero.

Llegando a un análisis de los datos anteriores, se pudo establecer que para el primer

atributo (Distancia del parqueadero al lugar de destino), se relaciono pesos- distancia, ósea

que el usuario pagara 0.39 pesos (por cada hora de estadía) por cada metro más cerca a su

lugar de destino, ejemplo: Si la estadía de un usuario es 8 horas, y la distancia hacia su

lugar de destino es 100 metros, este pagara un total de 312 pesos.

Para el segundo atributos (Tiempo de llegada al parqueadero) el usuario pagara 67.7 pesos

(por cada hora de estadía) por cada minuto que se ahorre hacia el lugar de ubicación del

estacionamiento, ejemplo: si se ahorró 5 minutos, y tendrá una estadía de 8 horas, pagara un

total de 2708 pesos.

Tomando ahora el tercer atributo (Si cuenta o no con cubierta) el usuario pagara 426.7

pesos si el parqueadero cuenta con cubierta, ejemplo: si la estadía del usuario es 8 horas,

pagara un total de 3413.6 pesos.

Y terminando con el quinto atributo (Tiempo en encontrar un lugar libre en el parqueadero)

pagara el usuario, 52.17 pesos por cada minuto que ahorre en buscar un lugar donde

estacionarse dentro del parqueadero, ejemplo: si la estadía del usuario es 8 horas y se

ahorró 5 minutos, pagara un total de 2086.8 pesos.

Finalmente la disposición al pago va a estar atada a la estadía del usuario en la universidad.

60

5. CONCLUSIONES

Mediante el siguiente estudio se pudo conocer que la oferta actual es de 67 espacios de

estacionamientos para automóviles y 89 unidades para motocicletas, en el total de

estacionamientos dentro del campus universitario, y la demanda actual de 92 automóviles y

181 motocicletas, esta información se pudo obtener mediante aforos los días críticos

analizados.

De igual manera Los estudios sobre volúmenes de tránsito fueron realizados con el

propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos

o secciones específicas dentro del campus universitario (entrada a la universidad). Estos

datos de volúmenes de tránsito son 448 para automóviles y 1148 para motocicletas.

El método que se utilizó para calcular los parámetros de capacidad y operatividad fue el

análisis de placas. Con este se dedujo que la rotación más crítica para motos es (0.18) la

cual establece una duración de 5.44 horas, con un 93.10% de utilización por cajón. Para

automóviles la rotación más significativa es de (0.2) la cual estipula una duración de 4.96

horas, con un 87.80% de utilización por cajón.

El cálculo de la oferta y demanda futura de los espacios de estacionamientos se estableció

comparando el crecimiento de la población actual de la universidad. Para realizar las

proyecciones de vinculados totales con la universidad, se seleccionó la regresión

exponencial. La población universitaria inicial fue de 5386 habitantes, con una población

futura de 26538 habitantes, para el año 2027. La demanda futura de espacios para

automóviles es de 123 unidades, mientras que para las motos es de 452 unidades.

El lugar que se tomó para una posible construcción del estacionamiento para el año actual

es el lote que se ubica entre el bloque de ingenierías y la biblioteca. El lote para el año final

de la proyección (2027) corresponde al área ubicada en inmediaciones a la cancha de futbol

actual y la vía a la granja, el diseño se muestra en los planos anexos.

El análisis del modelo experimental permite la presencia de dos opciones de elección,

comprobando el rendimiento de un modelo apropiado. Dando como resultados un

estacionamiento seguro, ordenado y justo para los empleados, estudiantes, administrativos

y visitantes a nuestro campus. Realizando estimaciones de disposiciones al pago, con

parámetros asociados al estacionamiento se pudo establecer que para el primer atributo

(Distancia del parqueadero al lugar de destino), el usuario pagara un total de 0.39 pesos

(por cada hora de estadía) por cada metro más cerca a su lugar de destino, para el segundo

atributos (Tiempo de llegada al parqueadero) el usuario pagara 67.7 pesos (por cada hora de

estadía) por cada minuto que se ahorre hacia el lugar de ubicación del estacionamiento,

Tomando ahora el tercer atributo (Si cuenta o no con cubierta) el usuario pagara 426.7

pesos si el parqueadero cuenta con cubierta, y terminando con el quinto atributo (Tiempo

en encontrar un lugar libre en el parqueadero) pagara el usuario, 52.17 pesos por cada

minuto que ahorre en buscar un lugar donde estacionarse dentro del parqueadero.

Finalmente la disposición al pago va a estar atada a la estadía del usuario en la universidad.

61

Efectivamente al concluir este proyecto se logra comprobar que actualmente existe un

déficit en el servicio de estacionamientos dentro de la UFPSO.

62

6. RECOMENDACIONES

Crear cultura de estacionamiento a los usuarios, por medio de campañas sociales,

publicitarias dirigidas a todos los estamentos de la universidad. Esto es porque muchos

parquean su vehículo en lugares no aptos y esto genera desorden en el campus

universitario.

Proponer un control de acceso al campus (barras), ya que la forma de acceder cambia si

está lleno, los que vienen deberá esperar a fuera o venir en otro medio de transporte. Si no

se controla el acceso al campus ninguna propuesta será efectiva.

Los estacionamientos por obligación deberán tener una tarifa por hora o total horaria,

porque con esto se restringe el acceso de vehículos a la universidad y así también se genera

un mejor servicio.

A la hora de construir los estacionamientos (actual y futuro) Por parte de la oficina de

planeación de la universidad, tener en cuenta las especificaciones técnicas que este tipo de

construcción tiene.

Colocar un sistema de control electrónico a la entrada de la universidad, el cual permitirá

saber cuánto vehículo entra y sale de ella. Esto será necesario para tener una base de datos

de todos los registros de vehículos.

63

BIBLIOGRAFÍA

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2010, Colombia.

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Colombia.

PONENCIA (ESTUDIO DE LA OFERTA Y LA DEMANDA ACTUAL DE ESPACIOS

DE ESTACIONAMIENTOS EN LA PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA –

CALI Y LA PROYECCIÓN AL AÑO 2026- (2012): 10° congreso nacional de ingeniería

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64

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HEREDIA Miguel A. Espacios de estacionamiento. (s.l.) [on líne]. (s.f.) [citado 16 de mayo

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RIVERA José Julián Regresión matemática para el cálculo de volúmenes de transito futuro.

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SABIDURIADEESCALERA.COM Mayor costo diario por estacionarse. (s.l.) [On líne].

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2011[Citado 24 de enero de 2013].Disponible en internet en:

http://pensamientosufpso.wordpress.com/

66

ANEXOS

67

Anexo A. Formato estudio de placas.

68

Anexo B. Formato aforo vehicular.

69

Anexo C. Formato encuesta para atributos relevantes.

70

Anexo D. Formato encuesta preferencias declaradas.

Estimado participante. Considere que el parqueadero del campus UFPSO contará con un

sistema de control de entradas y salidas; de esta forma el ingreso al campus será restringido

una vez que se llenen todos los espacios. Los parqueaderos contarán con un celador, que

además se encargará de informar toda vez que un carro o moto esté parqueado(a) en un

lugar indebido. En este nuevo escenario la estadía de los vehículos estará controlada por

una tarifa horaria; en contraprestación, si usted viene al campus en carro o en moto podrá

parquear en cualquier lugar habilitado.

A continuación le presentaremos 12 escenarios de elección, basados en un desplazamiento

normal desde el origen (su vivienda) hasta el destino (campus UFPSO) y el tiempo que

usted permanece en estas instalaciones; por favor indique cuál es la alternativa hipotética de

elección en cada caso, considerando la información presentada.

Usted llega al campus a las __:__ y sale a las __:__; por lo tanto su estadía es: _________

horas

Escenario de elección no. 1. El parqueadero más cerca de su destino NO cuenta con

cubierta; el parqueadero más cerca de su destino NO tiene espacios libres.

En otro parqueadero:

Escenario de elección no. 2:

El parqueadero más cerca de su destino


El parqueadero más cerca de su destino NO cuenta con cubierta; el parqueadero más cerca

de su destino NO tiene espacios libres.


71


El parqueadero más cerca de su destino NO tiene espacios libres.












72



En otro parqueadero







Escenario de elección no. 12: El parqueadero más cerca de su destino

73

Anexo E. Planos propuestos de estacionamientos.

analisis y determinacion de sitios de estacionamientos vehiculares en la universidad francisco de

Documents

estacionamientos vehiculares

ingeniera civil

ttulo de ingeniero civil

determinacion de sitios

tesis analisis

espacios de estacionamientos

dedicatoria gracias

presente trabajo