GACETA PERIÓDICA DE ANDÉN 1 • diciembre 2008 • Nº 4

➣ Andén 1 en Barcelona➣ Inauguración de “Rivas Futura”➣ Madrid: 40 años de la línea 5➣ Metro en Sevilla: ¿Por fin?…

➣ Andén 1 en Barcelona➣ Inauguración de “Rivas Futura”➣ Madrid: 40 años de la línea 5➣ Metro en Sevilla: ¿Por fin?…

que curiosamente también se utiliza en el metro de ElCairo o Caracas.

Billetes sin banda magnética: Son billetes en los que labanda magnética no es apreciable, generalmente depapel más fino. Poseen algún sistema reconocible porla lectora de la máquina, que una vez introducido elbillete marca a tinta el día, hora o trayecto para su can-celación. Este es unsistema muy popularen el centro de Eu-ropa, presente en lasredes alemanas, enPraga, Viena, Milán,Róterdam, Ámster-dam… y otras redeseuropeas como So-fía o Atenas.

Tarjetas de plástico: El tipo de billete más moderno de to-dos, cuya implantación y desarrollo se va extendiendo agran velocidad por todas las redes del mundo. A pesarde haberse descrito los billetes sencillos de numerosas ciu-dades, en muchas de ellas este sistema ya está implanta-do bajo la tecnología RFID (Radio-frequency identifica-tion). Se emplea en tarjetas sin contacto fundamentalmen-te para billetes especiales en la modalidad de abonos otarjetas de recargo.

Sin embargo, el antecedente de estas tarjetas de plás-tico lo podemos encontrar en Asia, donde actúan comobilletes al ser pasadas por dentro de los tornos de acce-so, como por ejemplo, en el caso de las redes japonesas,coreanas o chinas. En la imagen podemos apreciar lastarjetas de Osaka, Hong Kong o Shanghai.

Sin duda, todo hace prever que el futuro pasará inevi-tablemente por formas de acceso más informatizadas,ágiles y seguras. Ventajas que ofrece esta nueva tecnolo-gía y que poco a poco se va extendiendo por todo elmundo.

Quién sabe si los billetes sencillos de hoy se convertiránen un recuerdo histórico.

Billetes del mundoPor Pedro Muñoz

Tradicionalmente el billete de Metro, adquirido previa-mente en taquillas, era sellado, picado o cortado por elpersonal del vestíbulo para poder acceder a los andenes.Esta modalidad de acceso se continúa aplicando en al-gunas redes de Metro del continente asiático. Sin embar-go, en la práctica habitual, el desarrollo tecnológico hapotenciado la automatización de las redes, haciendo po-sible la compra de los billetes en máquinas de auto-ventay accediendo a las estaciones a través de tornos de con-trol de acceso.

Si damos una vuelta por el mundo,podemos encontrar más de 160redes de Metro. Por el con-trario, no son más de 5 ti-pos de billetes diferenteslos que llegan a utilizarsecomo forma de acceso a lared. A continuación se deta-lla esta clasificación:

Token: Monedas especiales que se introducen por ranurassituadas en los tornos de las estaciones. Esta forma deacceso está presente en casi todas las redes de metro deRusia, (San Petersburgo, Kharkiv, Nizhniy Novgorod, Kry-vy Rih…), así como en las redes de Kiev, Ereván, Delhi oBangkok. Pese a ser un tipo de billete más extendido enEuropa del Este y Asia, también lo podemos encontrar enlas redes de Toronto o Filadelfia, como se aprecia en lasimágenes.

Billete grande con banda magnética: El más extendido detodos, consiste en una tarjeta que incorpora una bandamagnética, que se introduce en la correspondiente ranu-

ra del torno parael reconocimientodel viaje. Comose aprecia en laimagen, este bi-llete se puede en-contrar en las re-des de numero-sas ciudades. En-

tre ellas están Moscú, Londres, Bruselas, Copenhague,Méjico, Washington, Boston, Montreal, Buenos Aires,Bucarest, Roma… Este tipo de billete también es comúnencontrarlo en ciudades españolas y portuguesas, comoBilbao, Valencia, Barcelona, Lisboa, Oporto… o inclusoen redes de Cercanías.

Billete pequeño con banda magnética: Esta tipologíade billete, similar a la anterior, pero de menor tama-ño, está menos extendida, aunque se puede encon-trar en ciudades francesas como Lille, París, Lyon,Rennes, etc., incluido redes de tranvías y otros siste-mas de transporte ferroviario. Esta modalidad de bi-llete es utilizada también en Madrid, razón por lacual nos hace pensar que nuestro metro cuenta conuna variedad de billete prácticamente exclusiva, aun-

GACETA DE ANDÉN 1 Año 2 • 2008 • Nº 4

DirecciónJuan C. Zamorano G.

Redactores y ColaboradoresJavier Bernal Manuel CrespoGustavo FernándezEduardo GallegoDavid GonzálezPablo HermosoPedro MuñozCarlos PinedoAntonio Rodríguez

FotosJulio del CastilloDavid GonzálezCésar MohedasPedro MuñozPablo HermosoGalería de Andén1

Fotomecánica: Dinarte S.L.Imprime: Desk Impresores S.L.Depósito Legal: M-54201-2007

Portada: Composición de imágenes sobrelos diversos temas del número

Autor: J.C. ZamoranoFoto: fotos de la galería Andén1

Nº 4-diciembre de 2008

Portada 1

Billetes del Mundo 2

Presentación 3

Artículos de nuestros socios 4

Actividades del semestre 5

Noticias 7

Comunicados 8

El metro de Barcelona 9

El STI Barcelonés 10

Línea 2 -metro de Barcelona 11

El metro de Sevilla 12

Próxima estación… 13

40 años de la Línea 5 14

¿Sabías que…? 15

Ayer y hoy / Nuestra Web 15

Galería (Material móvil-II) 16

PresentaciónAntonio Rodríguez

Presidente de Andén 1

C uando en 2006 un grupo de socios fundadores estábamos redactando los esta-tutos de lo que hoy es Andén 1, uno de los nombres que se barajaron fue “Aso-

ciación madrileña de amigos del metro”, ya que teníamos intención de mirar más alláde nuestro entorno cotidiano. El metro de Madrid es el que usamos cada día, perohay más de cien redes repartidas por todo el mundo, y cada una de ellas tiene algointeresante que aportar.

Podemos decir que en 2008 hemos empezado a desarrollar esa inquietud por cono-cer lo que hay más allá de las fronteras de Madrid. En mayo, organizamos un viajea Barcelona, donde conocimos las cocheras y los puestos de mando de TMB, la em-presa que gestiona el metro y los autobuses de la capital catalana, así como la organi-zación de sus transportes, el ansiado Sistema Tarifario Integrado que tanto deseamospara Madrid. Los socios de la Asociación para la Promoción del Transporte Público,la PTP, nos acompañaron en todo momento. Fue el primero, pero seguro que en el fu-turo haremos más viajes a otros lugares.

Pero nuestro deseo por ir más allá de Madrid no se ha quedado sólo en este viaje.En 2008 hemos tomado contacto, con una asociación genovesa muy similar a An-dén1, Metrogenova. Confiamos poder visitar esta ciudad italiana algún día con laayuda de estos nuevos amigos.

También hemos sido anfitriones en Madrid de colectivos que se han interesado pornuestros transportes. En julio, un grupo de socios de Andén 1 expuso el sistema deltransporte público madrileño a un equipo de empresarios japoneses. Y en octubrerecibimos a los amigos de la PTP de Barcelona, con los que realizamos una peculiar“carrera de transportes”, además de otras actividades.

Este interés global se plasma día a día en nuestro espacio de internet, donde los hi-los dedicados a los “metros” y autobuses de otras ciudades tienen tanta actividad co-mo los destinados a hablar de Madrid. Y casi la mitad de las imágenes de la galeríason de ciudades europeas y del resto del Mundo. No olvidemos además el esfuerzoque estamos realizando para que nuestra página web pueda ser consultada nada me-nos que en diez idiomas.

En este cuarto número de Andeneros dedicamos una especial atención al metro deBarcelona, como destino que fue de nuestro primer viaje. Es una red de la que pode-mos aprender muchas cosas, por lo que seguiremos prestando atención a lo que allíse desarrolle.

También podréis conocer las actividades e iniciativas que ha realizado la Asocia-ción durante los últimos meses y disfrutar con los interesantes artículos que han redac-tado nuestros socios, el verdadero motor de Andén 1.

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CrucigrámetroPor Carlos Pinedo

CuriosidadesPor Juan Carlos Zamorano

…Ante el éxito fulgurante del Metropolitano AlfonsoXIII, en los años veinte, otras Compañías y Entidades in-tentan copiar el negocio, pero ninguna llega a buen puer-to…

Las vidas de los trenesPor Gustavo Fernández

Una de las cosas que más llama la atención cuando seempieza a leer más en profundidad sobre temas ferrovia-rios, sea en revistas, libros, etc., es el de la vida útil de losvehículos.

Como ya suponíamos, no son coches, los cuales nosconsta que no suelen tener una duración excesivamente

larga salvo excep-ciones o al menosno tanto como losvehículos que nosocupan.

Sin embargo, enel caso de los vehí-culos ferroviarios, suvida útil a veces sealarga de manerainsospechada.

Así, vehículos real-mente longevos tie-nen más de unavida debido a sureconstrucción, a ve-ces prácticamenteintegral, ya que aveces solo conser-van el bastidor o los

boggies, se les cambian equipos eléctricos, equipos defreno o incluso motor.

Ejemplos de ello no faltan. En el ámbito de Cercanías,podemos ver aún por nuestras vías las míticas unidades440 transformadas en 440R o 470 prestando serviciosregionales.

O las locomotoras diesel 333 de Renfe.Ciñéndonos mas a nuestro hábitat natural que es Metro

de Madrid, tenemos las reformas recientemente realiza-das a los “panda” serie 2000 adaptándose a los nuevostiempos con ese espacio dedicado a personas de movili-dad reducida (PMR) o con mejor iluminación o nuevosasientos.

Otros, en cambio, tienen una segunda vida en paísesmenos exigentes con la tecnología o con menores recur-sos económicos, que no les permiten tener modelos másmodernos: nuestros fieles 5000 que se van a “hacer lasAméricas” formando parte del “Subte” argentino o las yamencionadas UT 440 en Chile, entre otro material que haviajado a esas latitudes.

Y para otros, en un auténtico acto de generosidad oaltruismo, como si de donantes se tratara, ceden sus“órganos” a otros más necesitados al acabar su vida útilo al sufrir un percance, siendo reconstruidos de remolquea coche motor como fueron los 5400 conocidos por algu-nos como los “remolques motorizados”.

O anteriormente los coches motores del Suburbanoserie 300 reconstruidos por el incendio sufrido y losremolques transformados en coches motores.

En definitiva, una trayectoria interesante que nos permi-te ver la evolución en el tiempo de muchos vehículos ferro-viarios y seguir disfrutando de su presencia durante años.

Horizontal4. Un sistema de control óptimo para un centro de control

de tráfico de metro avanzado 5. Tren subterráneo9. En el medio de un “bogie”10. Apeadero11. ¿Antes de entrar?13. Toma de corriente del material móvil15. Actual Santiago Bernabeu 16. Aguja forzada en un cambio

Vertical1. Única estación intercambiador de 4 líneas2. Antiguo nombre de Príncipe Pío3. Sistema de seguridad ferroviario6. Nombre de pila del fundador del metro de Madrid7. Da corriente 8. No es ni el 1 ni el 212. La utilizaba Tarzán14. Por Recoletos pasa el tubo

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Actividades del semestreEn “actividades” de www.anden1.orgPor la Redacción

18-10-2008VISITA A METRO LIGERO OESTE

Un año después yacompañados de Ja-vier Madrazo, los so-cios de Andén 1 vol-vimos a visitar las ins-talaciones de MetrosLigeros del Oeste.

En esta ocasión em-pezamos nuestro re-corrido por el Puestode Mando desde el que se vigilan y gestionan las dos lí-neas de Metro Ligero. Allí nos explicaron el funcionamien-to de este puesto de control contestando a todas las pre-guntas que los socios les fuimos haciendo.

Posteriormente, hicimos el recorrido por las instalacio-nes, tal como lo hacen las unidades según van acaban-do su servicio. Desde la nave de inspección visual, dondese revisan todas las unidades, pasando por el túnel delavado, la playa de vías con la vía de pruebas hasta lostalleres y la nave de estacionamiento.

Durante el recorrido, pudimos ver el nuevo vehículoMercedes Unimog que hace las tareas de limpieza decarriles, así como una dresina para el mantenimiento dela catenaria aérea.

En la nave de estacionamiento, los miembros de an-dén 1, pudimos disfrutar en persona de los tranvías, alos que accedimos para sentirnos como si fuéramosconductores.

En ese emplazamiento, nos hicimos la habitual foto degrupo y el intercambio de regalos. MetroLigero nos rega-ló unas macetas con piñones para sembrar pinos, dentrode su campaña de apoyo al medio ambiente y unasgorras con las que posamos para la ocasión.

Nosotros le hicimos entrega de varios ejemplares denuestros planos RFI en sus dos versiones, Madrid y Comu-nidad. Al final de la visita, nos “llevaron al huerto” quehan plantado a la entrada de las instalaciones y que fuerealizado por un grupo de escolares discapacitados.

Desde este foro, agradecer a Javier Madrazo y a LuisaMachas, sus gestiones y amabilidad para que pudiéra-mos acudir a esta visita.

04-10-08 NUESTROS SOCIOS VUELVEN A VISITAR LAS INSTALACIONESDE TRANVÍA PARLA

El 4 de octubre he-mos vuelto a Parla,donde hemos podidover el recinto en elque se encuentran lascocheras, los talleresy el puesto de controlde la línea tranviariade esta localidad.

Después de más deun año de nuestra primera visita, seguimos comprobandoque nos acogen con los brazos abiertos y una agradablesonrisa en la cara. Como la vez anterior Patricia Cobonos guió por la línea y las instalaciones comentándonostodo tipo de curiosidades y anécdotas y respondiendo anuestras numerosas preguntas.

Esta visita destinada en principio a aquellos socios queno pudieron acudir a la realizada en 2007 nos sirviópara aprovechar y descubrir las diferencias existentesentre un sistema tranviario moderno y “nuestro metro”.

Una vez acabada la visita, algunos socios complemen-tamos la visita organizada al Tranvía de Parla con unavisita libre al ML1 comentando las similitudes y diferen-cias entre las planificaciones, los desarrollos de estas dosinfraestructuras tranviarias en la comunidad de Madrid.

21-09-2008ANDÉN1 HACE DE GUÍA EN CHAMBERÍ

El domingo 21 de septiembre de 2008 Andén 1 puso fina la Semana de la Movilidad desarrollando una activi-dad en la estación de Chamberí. Un grupo de sociosacompañó a los visitantes de este espacio, una de lassedes de Andén Cero, completando las explicaciones delas guías y profundizando en historias y anécdotas sobreel viejo Metro.

Durante cuatro horas nuestros socios explicaron losdetalles que motivaron el cierre de la estación y destaca-ron detalles que se conservan en esta estación, como losviejos semáforos sobre las entradas a los túneles. Tambiénse recordaron otros puntos de la red de Metro donde sepueden contemplar vestigios del metro antiguo, como elcoche que se conserva en Alto del Arenal o el vestíbulode Tirso de Molina.

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También estuvo disponible una selección de libros pro-piedad de Andén 1, que los visitantes pudieron consultary ampliar así los conocimientos adquiridos en la visita.Algunos de estos visitantes se interesaron por la asocia-ción y se les facilitó documentación e información de con-tacto.

Fue una jornada muy especial, en la que a pesar de laintensa lluvia, se incrementó el número de visitas en másde un 30% respecto a cualquier otro domingo. Agrade-cemos a Metro y al personal de Andén Cero, en especiala las guías Belén y Eugenia, la acogida que nos brinda-ron y esperamos seguir colaborando en el futuro.

18-09-08REPARTO DE PLANOS RFI EN LOS INTERCAMBIADORES

El jueves 18 y el vier-nes 19 de 2008 los so-cios de Andén 1 salie-ron a la calle para re-partir ejemplares de lanueva versión de nues-tro plano RFi “ciudad”.

Este plano, más pequeño y manejable que la veteranaedición “comunidad”, se centra en la red ferroviaria inte-grada de la ciudad de Madrid. La acción se enmarcódentro de las propuestas que la Asociación realizó conmotivo de la Semana de la Movilidad.

El reparto se realizó en algunos de los principales inter-cambiadores: Plaza de Castilla, Príncipe Pío, Atocha,Moncloa y Avenida de América. Se entregaron alrededorde 15000 ejemplares, que fueron muy bien recibidos porlos viajeros

Esta iniciativa fue recogida por varios medios de comu-nicación, entre los que cabe destacar el reportaje emiti-do en el programa de Telemadrid Madrid Directo.

12-07-08 VISITA A LAS INSTALACIONES DE METRO DE MADRID ENCUATRO VIENTOSVISITA A LA NUEVA ESTACIÓN DE RIVAS FUTURA

El pasado 12 de julio Andén 1 celebró una de las activi-dades más esperadas desde que se creó la Asociación:la visita a las instalaciones de Metro de Madrid en CuatroVientos

A esta jornada tan especial asistimos casi 40 socios,que pudimos conocer las naves donde se realiza el man-tenimiento de los trenes de las series 7000, 8000 y9000, comprendiendo que la labor que se realiza enestas instalaciones es imprescindible para que el metrofuncione cada día.

Pero el momento más especial llegó en el momento enel que nos encontramos con el material histórico. Trenesclásicos, coches de las series 300 y 1000 o los 2000“preserie” despertaron la nostalgia y los viejos recuerdosde muchos de los socios, que por un momento pudieronexperimentar un apasionante “viaje al pasado.

Nuestro anfitrión fue don Manuel González Márquez,que nos brindó a lo largo de la visita interesantes expli-caciones sobre el funcionamiento de los trenes.

Al final, todos los asistentes recibimos un ejemplar del

“Documento 22.500”, que explica detalladamente la si-tuación del parque de material móvil de Metro de Ma-drid.

Desde Andén 1 agradecemos a Metro y a ManuelGonzález que hayan hecho posible esta visita, con laconfianza de que podamos conocer otras instalacionesen un futuro próximo.

Después fuimos a comer y nos marchamos todos juntosa visitar la nueva estación de Rivas Futura inaugurada eldía anterior.

10-07-08VISITA AL NUEVO TRAMO ⇒ ATOCHA ⇔ N. MINISTERIOS⇔ CHAMARTÍN ⇐ DE CERCANÍAS

Después de varios años de obras, el 10 de julio de 2008por fin entró en servicio la nueva conexión entre las esta-ciones de Atocha y Chamartín. Este túnel será usado porlas líneas C-3 y C-4 de Renfe Cercanías.

Los socios de Andén 1 no podíamos faltar en las prime-ras horas de funcionamiento de esta nueva infraestructu-ra y realizamos dos expediciones, una desde Atocha yotra desde Chamartín que, tras superar la caótica circu-lación de ese primer día, lograron reunirse en NuevosMinisterios, la estación intermedia del recorrido.

Estaremos atentos al funcionamiento del nuevo tramo, yesperamos ansiosos la apertura de la nueva estación deSol en 2009.

14-05-08DOS AÑOS JUNTOS

El 14 de mayo de 2008 se cumplieron dos años de lapuesta en marcha de nuestro espacio en internet. Lo que

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surgió como un pe-queño foro provisio-nal en el que empe-zar a dar forma a laAsociación de ami-gos del metro, es hoyun punto de encuen-tro entre los aficiona-

dos al metro y los autobuses formado por un interesanteforo y una completa galería de imágenes que recibe elnombre de Andén 2

Este aniversario nos sirvió de excusa para reunirnosel domingo 25 en el local de la Asociación de ami-gos de la EMT y del Autobús, acompañándonos ade-más algunos de sus socios. No obstante, conjunta-mente, los miembros de ambas asociaciones mantie-nen vivo Andén 2 y hacen que este espacio crezcacada día.

El plato fuerte de la reunión fue el pase de diapositivasque nos mostró César Mohedas, con imágenes de mate-rial antiguo en cocheras y talleres de Metro. Algunas deestas imágenes fueron comentadas por Juan Carlos Za-morano.

También se presentó un DVD realizado por Pablo Ló-pez en el que se recopilan las mejores fotos del viaje querealizamos a Barcelona a principios de mayo.

Por su parte, Jaime Touzón presentó un plano de víasde toda la red de Metro que despertó un gran interés porparte de los asistentes.

Finalmente, se repartieron ejemplares de la edición deabril del plano RFi y del número 3 de Andeneros, la ga-ceta de Andén 1.

Agradecemos una vez más la acogida que recibimosdesde la Asociación de amigos de la EMT y confiamosen que pronto podamos ser nosotros los que les reciba-mos en nuestro ansiado local.

Noticias del semestre9 DE OCTUBRE DE 2008MÁS METRO, PERO CON MENOS USUARIOS

En la última legislatura se construyeron en Madrid 90 kiló-metros de Metro y, a pesar de ello, en el primer semestredel año ha perdido 15 millones de viajeros. Esta es unade las reflexiones que se han podido escuchar en la mesaredonda ‘Crecimiento de las infraestructuras y medio am-biente’, dentro del marco de las VI Jornadas de MedioAmbiente y Desarrollo Sostenible en el Periodismo Local,organizadas por Madridiario, en la que políticos del PP,PSOE e IU discutieron sobre el modelo de crecimiento deMadrid.

1 DE SEPTIEMBRE DE 2008 FINALIZAN LAS OBRAS EN LAS LÍNEAS 1 Y 7

Se reabren los tramos que estaban cerrados temporal-mente

Ya está en servicio la línea 7 de forma completa, trasla interrupción entre las estaciones de La Rambla y Hos-pital del Henares de las semanas anteriores. Durante las

obras se han llevado a cabo trabajos de impermeabiliza-ción del túnel.

Además, desde el jueves 4 de septiembre se restable-ce el servicio en la línea 1 entre las estaciones de Atochay Tribunal. Este tramo estaba suspendido por obras dereforma de la estación de Sol y la preparación paraconectarla con la nueva parada de las líneas C-3 y C-4de Renfe Cercanías.

28 DE AGOSTO DE 2008 CERCA DE MIL MILLONES DE EUROS PARA MÁS DE 300NUEVOS COCHES PARA LA RED DE METRO

El grueso de este material -162 coches- será destinado amodernizar por completo la línea 6, y los otros 140coches cubrirán las ampliaciones de las líneas 2, 8, 9,10 y 11.

8 DE AGOSTO DE 2008 HOSPITAL DEL NORTE PASA A DENOMINARSE HOSPITALINFANTA SOFÍA

Tras el cambio de nombre del recientemente inauguradoHospital del Norte, que pasó a denominarse Infanta So-fía, ahora le toca el turno a la estación de Metro que leda servicio y que es cabecera de la línea 10.

22 DE JULIO DE 2008EL CONSORCIO DE TRANSPORTES ANUNCIA UNA SUBIDADE TARIFAS PARA EL 1 DE AGOSTO

El incremento oscila entre un 3% y un 6%. Las tarifas suben dos veces en un año. Al “tradicional”

incremento del 1 de enero, el Consorcio de Transportesha aprobado una subida en el precio de los billetes quese aplicará a partir del 1 de agosto.

Billete sencillo y combinado mantienen su precio, peroel abono de 10 viajes pasa a costar 7 euros y el Abono“A”, 43’50 euros.

12 DE JUNIO DE 2008 LA COMUNIDAD INVERTIRÁ 146,7 MILLONES DE EUROS*EN LLEVAR EL METRO A LAS ROSAS

En total, la línea 2 se ampliará con 4,5 kilómetros y cua-tro nuevas estaciones.

Las obras comenzarán a final del año 2008, segúninformó la Comunidad de Madrid.

Los trabajos para llevar el Metro a Las Rosas supondránla construcción de más de 4,5 kilómetros de línea y cua-tro estaciones.

La primera estación se ubicará en el barrio de Bilbao ytendrá acceso al cementerio de La Almudena, continuarábajo la calle Nicolás Salmerón hasta la segunda estaciónen la plaza de Alsacia; recorrerá la avenida deGuadalajara hasta la avenida de Canillejas a Vicálvaro,será la tercera.

La última estación se ubicará en el paseo de Ginebra. Todas las estaciones tendrán andenes de 90 metros

totalmente accesibles, gracias a ascensores y escalerasmecánicas.

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21 DE MAYO DE 2008EL TRANVÍA DE PARLA SE CONVIERTE EN CIRCULAR

El 21 de mayo se pone en servicio el tramo que cierra elcírculo.

Después de la puesta en marcha de los principales tra-mos, el recorrido de la línea de Tranvía de Parla se com-pleta el 21 de mayo con la puesta en servicio del tramocomprendido entre las paradas Plaza de Toros y PolígonoIndustrial Ciudad de Parla.

El cierre del círculo supone una importante mejora enlos tiempos de viaje de varios recorridos, ya que se podráir a cualquier parada de la línea en un tiempo inferior alos quince minutos.

Queda pendiente la apertura de la parada Parla Nor-te, que en un futuro permitirá enlazar con la línea C-4de Renfe Cercanías, gracias a una nueva estación pre-vista en dicha línea.

El Consorcio de Transportes ha publicado un folleto in-formativo.

Comunicados del semestre3 DE SEPTIEMBRE DE 2008ANDÉN 1 LAMENTA LA INFORMACIÓN OFRECIDAPOR EL DIARIO QUÉ! SOBRE EL PLANO RFI (EXTRACTO)

Ante la publicación en el diario Qué! del día 3 de sep-tiembre de 2008 de un artículo sobre el plano de la RedFerroviaria Integrada, la Asociación de amigos del metroquiere manifestar lo siguiente:

Andén 1 muestra su profundo malestar con el mencio-nado diario, ya que la información publicada no se ajus-ta a la realidad, interpretando erróneamente los datosfacilitados por los interlocutores de la Asociación con losque la redacción del diario se puso en contacto…

…Es la tercera vez que el diario Qué! pone en boca derepresentantes de Andén 1 palabras nunca pronunciadaspor éstos o tergiversadas. Desde la asociación se lamen-ta profundamente la actitud poco profesional de este dia-rio y espera una rectificación por parte del mismo.

SEPTIEMBRE DE 2008EL PLANO RFI DE ANDÉN 1 CUMPLE UN AÑO Y LANZANUEVAS EDICIONES CON MÁS INFORMACIÓN Y NOVEDADES

El plano de la Red Ferroviaria integrada (RFi) cumple unaño y lanza una nueva edición. Incorpora muchas nove-dades y un diseño más moderno y fácil de utilizar.

Este plano, el único que incluye todas las líneas demetro, tranvías y cercanías de la Comunidad de Madrid,fue presentado durante la Semana de la Movilidad 2007por Andén 1, la Asociación de amigos del metro de Ma-

drid, en respuesta al nuevo plano oficial de Metro elabo-rado por el Estudio RaRo.

En su primer aniversario, el diseño del RFi presentamuchas mejoras y novedades, tanto estéticas como infor-mativas; e incluso una nueva edición más pequeña paraquienes se mueven sólo por la capital.

Esta segunda edición ya está disponible de forma gra-tuita en la web de Andén 1 en formato PDF (www.anden1.org/rfi/descarga) y está disponible en los puntos habi-tuales de distribución.

JULIO DE 2008 ANDÉN 1 EXPONE EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICOMADRILEÑO A UN GRUPO DE EMPRESARIOS JAPONESES

La charla sirvió para hacer un resumen objetivo del trans-porte en la región y analizar el papel de cada medio enla movilidad

La asociación Automobile Business Association of Ja-pan ha confiado en Andén 1 para que una delegaciónenviada a España pudiera conocer de primera mano elsistema de transporte público madrileño. Un grupo de so-cios acudió a la sede de Toyota Motors en Alcobendaspara realizar una exposición al grupo de 11 ejecutivosjaponeses que visitaban nuestro país.

Se trata de la primera exposición pública de Andén 1.Un total de seis ponentes explicaron, durante más de

tres horas, las principales características del sistema ma-drileño de trans-porte público. Laexposición se rea-lizó en castellano,con traducción si-multánea al japo-nés.

El acto finalizócon la entrega de

diversa documentación cedida por el Consorcio deTransportes para la ocasión, así como del plano integra-do RFi que Andén 1 lleva desarrollando los últimosmeses, y que fue recibido con admiración por los japone-ses. Éstos se mostraron admirados por este trabajo, asícomo por las tareas y características de la asociación deamigos del metro. El encuentro terminó con una foto degrupo y la entrega al vicepresidente de Andén 1, AdriánFernández, de diversos regalos japoneses.

Otras noticias de la RedacciónMayo de 2008

La Revista de Historia “Iberia Vieja” en abril se apropiósin citar las fuentes, del contenido de la historia del metroy de bastantes imágenes de nuestra web, propiedad desus socios y de Andén1.

Tras remitirles desde Andén1 una atenta carta de queja,pidiéndoles explicaciones, aún medio año después esta-mos esperando una disculpa, rectificación o reconocimien-to, por parte de su autora o de la revista… Ya lo dijoaquél: “Ganarás el pan con el sudor del de enfrente…”

Ampliación de todas estas noticias enwww.anden1.org

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Barcelona:Una verdadera redferroviaria integradaPor Manuel Crespo

EL METRO DE BARCELONA

La víspera de Nochevieja de 1924 se celebró en la Pla-za de Cataluña de la Ciudad Condal la inauguración delprimer tramo del ferrocarril subterráneo operado porGran Metropolitano de Barcelona S.A. (actualmente línea3). Tenía una longitud de 2,4 Km. y cuatro estaciones:Cataluña, Aragón, Diagonal y Lesseps. Acudieron cele-bridades como el Infante Fernando de Baviera, en repre-sentación del Rey y el Cardenal Vidal y Barraquer.

Un año y medio después se abriría al público la prime-ra línea operada por Ferrocarril Metropolitano de Bar-celona, más conocido como “el Transversal”.

Ésta (actual línea 1) se creó con la idea de enlazar la redradial de ferrocarriles que operaban en Barcelona (entreellas estaba la famosa MZA; Madrid-Zaragoza- Alicante)y esta línea metropolitana para dar servicio a los barriospor los que trascurrían las líneas de larga distancia.

Estas dos compañías se fusionaron en el año 1961 to-mando el nombre de la empresa Ferrocarril Metropolitanode Barcelona, S.A. y fue durante esta década cuando elmetro amplió su red de forma notable culminando en 1970con una larga línea 5 desde Horta hasta San Ramón.

Sin embargo, las líneas que hoy opera FGC (Ferrocarrilsde la Generalitat de Catalunya) son bastante más anti-guas. La línea que une Barcelona con lo que antiguamen-te era el municipio independiente de Sarrià se inauguró en1863. De hecho, ésta línea comenzó operando en super-ficie y posteriormente se soterró sin dejar de prestar servi-cio por ello. Por otro lado, aunque los primeros tramos delferrocarril del Baix Llobregat se abrieron en 1883, no lle-gó a Barcelona hasta 1926.

Actualmente, las líneas de metro son operadas porTMB (Transports Metropolitans de Barcelona) y FGC inde-pendientemente, eso sí, siendo de fácil identificación pa-ra el usuario ya que todas ellas van marcadas con la letra“L” y con numeraciones dependientes. Así, las líneas L1,L2, L3, L4, L5 y L11 son operadas por TMB, mientras quelas líneas L6, L7 y L8 son operadas por FGC.

Además, TMB está haciendo un gran esfuerzo porrenovar el material móvil de sus líneas mediante la incor-poración de las nuevas series 5000, 6000 y 9000 conlo que ha podido suprimir el servicio que ofrecían los tre-

nes de la serie 1000.

OTRASREDES FERROVIARIAS

FGC opera, además delas líneas mencionadasantes, otras líneas suburba-nas (nombradas con la le-tra “S”) y de cercanías(nombradas con la letra“R” de Rodalies). Estas lí-neas se complementan conla red de Rodalies de Ren-fe para dar servicio a laszonas más pobladas de laprovincia de Barcelona ysus alrededores.

Por otro lado, TMB ope-ra el funicular y teleférico

del Montjuïc(aunque esteúltimo se ope-ra como una lí-nea turística),mientras queFGC explotauna gran nú-mero de funi-culares de laprovincia de

Barcelona así como los transportes de la zona del Mo-nasterio de Mont-serrat. Este mediode transporte esesencial para unaprovincia tan mon-tañosa y por estoestán incluidos to-dos en un sistematarifario integrado.

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SISTEMA TARIFARIO

Barcelona cuenta con uno de los sistemas tarifarios máseficaces del país. Cuenta con una serie de billetes con losque se permite viajar por todos los medios ferroviarios delÁrea de Transportes de Barcelona (salvo los que son ope-rados como líneas turísticas) y por las líneas de autobusesoperadas por un gran número de empresas que operanen la provincia. A continuación presentaré los diferentestipos de billetes integrados:

• T-10: Título multipersonal de 10 viajes en los que sepermite hacer hasta cuatro transbordos entre opera-dores durante, al menos (dependiendo del númerode zonas), una hora y quince minutos.

• T-50/30: Título unipersonal con el que se permiterealizar 50 viajes de las mismas características quela T-10 con una validez de treinta días desde el pri-mer uso.

• T-70/30: Título multipersonal, con el que se permi-ten realizar 70 viajes con una validez de 30 días.

Además existen los abonos temporales y de universitarios:• T-mes: Abono válido durante 30 días para hacer ili-

mitados viajes en las zonas delimitadas por la pri-mera validación.

• T-trimestre: Abono válido durante 90 días• Abonos de 1, 2, 3, 4 y 5 días.• T-Jove: Abono válido para menores de 21 o meno-

res de 25 si se es estudiante durante 90 días.Según la asociación PTP (L'Associació per a la Pro-

moció del Transport Públic), el billete de la ATM que másdebería venderse es el T-50/30. Para rentabilizar un abo-no mensual de una zona hay que utilizarlo en, al menos,80 viajes distintos. Hay que recalcar que los transbordosentre metro, tren, suburbano y autobús no son considera-dos viajes distintos sino que se consideran parte del mis-mo viaje, así como los cambios entre líneas distintas deautobuses.

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Metro de Barcelona:Línea 2: 1959-2009Por David González:

Hablar de la historia de la línea 2 es en parte hablar tam-bién de la historia de de la actual línea 5. Pero dado queen un principio nació comolínea 2, pues daremos porhecho que la historia le per-tenece a ésta.

La línea nace en 1959fruto de un proyecto segúnel cual discurriría desde Paralelo hasta Horta, pasandopor Sagrada Familia y Sagrera.

Se pone así en funcionamiento el primer tramo el 21 deJulio entre las estaciones de Vilapiscina y Sagrera con tresestaciones intermedias y trenes de la serie 600. El 10 deoctubre de 1967 la línea llega por fin a Horta.

Se trabaja ya en el tramo Sagrera-Sagrada Familia,pero una vez concluido se decide que pase a formarparte de otro proyecto inaugurado en 1969 llamadoTransversal Alto que unía San Ramón con Diagonal y pos-teriormente ampliado hasta Sagrada Familia. Unidospues los tramos existentes Horta-Sagrada Familia y SanRamón- Sagrada Familia, se pensó que era más oportu-no unir los dos tramos y que pasaran a ser una únicalínea, y evitar así el trasbordo a los viajeros que quisierancontinuar el trayecto desde las esta-ciones de un tramo al otro, naciendoasí la línea 5 tal y como hoy la cono-cemos. Cualquier rastro de línea 2sólo quedó en el recuerdo y en losmapas de aquella época.

El tramo del proyecto inicialParalelo-Sagrada Familia, estaba yaen construcción desde 1966, perodiversos problemas técnicos, entrelos cuales destaca que el trazadocoincidía con la muralla de la ciu-dad en las Rondas, y ello encarecía y dificultaba los tra-bajos de excavación y construcción de los túneles, ade-más diversos problemas financieros, y la decisión porparte del Ministerio de Obras Públicas a invertir única-mente en las líneas existentes, hicieron que se abandona-ra totalmente la construcción de la línea en 1973 a pesarde estar prácticamente terminados los túneles y las esta-ciones.

No fue hasta 1986, cuando Barcelona es designadacomo sede para los JJOO de 1992, que la línea tomaprotagonismo nuevamente porque en el dossier aportadoal Comité Olímpico se prevé la construcción de una líneaque llegue hasta Montjuïc. Aunque la idea era que lalínea estuviera terminada y en funcionamiento para losJJOO, no pudo ser y finalmente se inaugura y pone enmarcha el 25 de Septiembre de 1995. La nueva líneacuenta con seis estaciones: Sant Antoni, Universitat, Pg.Gràcia, Tetuan, Monumental y Sagrada Família.

Se pusieron en servicio seis trenes de la nueva serie2000 de CAF, con pasillos intercomunicados y espaciopara sillas de ruedas. La nueva línea contaba en su tota-

lidad con ascensores de acceso a las estaciones y ande-nes, siendo accesible para todo tipo de personas.

El 31 de Diciembre de 1995 entró en funcionamientoel tramo Sant Antoni-Paral.lel permitiendo así el enlacecon la línea 3. De esta manera, se puede decir que lalínea completa entra en funcionamiento por fin en 1996según el proyecto original de los años 50, aunque dividi-da en dos, dado que el tramo Sagrada Familia-Horta

pasó a pertenecer a la línea5. Así sigue y seguirá.

El 20 de Septiembre de1997 se inaugura el tramoSagrada Familia-La Pau concuatro estaciones interme-

dias: Encants, Clot, Bac de Roda y Sant Martí. El 1 de Octubre de 2002, el tramo La Pau-Pep Ventura

perteneciente a la línea 4, pasa a formar parte de estanueva línea 2, contando desde entonces y a partir de LaPau con las estaciones de: Verneda, Artiques/Sant Adrià(Joan XXIII cuando era línea 4), Sant Roc, Gorg y PepVentura. Se toma esta decisión para facilitar el acceso alcentro desde Badalona. El futuro más próximo de estalínea es que llegue desde Pep Ventura a Badalona Centre.

Como datos curiosos de la línea se pueden mencionarvarios casos, entre los que destaca la estación Gaudí,construida y nunca abierta al público, entre las estacionesde Sagrada Familia y Hospital Sant Pau (actual línea 5).

Otro dato curioso es que en la línea 2 existe un tramo,único en Barcelona, por el que los trenes circulan por la

izquierda (hay que tener en cuentaque en Barcelona los trenes circulanpor la derecha), es en el tramo com-prendido entre Paral.lel y Tetuán. Estecambio de lado se debe a que enMonumental las vías están a diferen-te nivel y, a la salida de dicha esta-ción, una vía se cruza con la otra,cada una por un túnel distinto, llegan-do ya a Tetuán al mismo nivel perocirculando los trenes por la izquierda.

Más curiosidades de la línea: po-see el radio más cerrado de toda la red, limitado a 10Km/h; por fortuna está dentro de las cocheras y no enningún tramo en servicio con pasajeros.

Esta línea empezó su servicio con trenes serie 2100, detres coches, pasando a tener cinco cuando se abrió eltramo Sagrada Familia-La Pau en 1997.

Actualmente circulan por ella los nuevos trenes 9000de Alstom, que como curiosidad hay que decir que en susprimeros días de funcionamiento, se perdían (informática-mente hablando), es decir, el sistema no reconocía enque estación estaba y cerraba puertas sin previo avisoacústico como medida de seguridad. Actualmente el pro-blema está totalmente subsanado.

Decir que es la única línea 100 % accesible, y prime-ra en serlo.

Curioso también que en esta línea en 1961, aunque enun tramo que ahora pertenece a la actual 5, fue dondese implantó por primera vez un sistema de conducciónautomática mediante contacto por células fotoeléctricas.Sistema desarrollado por los mismos servicios técnicos deMetro y primero a nivel mundial.

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El metro de Sevilla:pasión, muerte y resurreciónPor Javier Bernal

El día 20 de diciembre de 2008 hubiera sido, una fechahistórica: por fin Sevilla iba a inaugurar su primera líneade Metro, convirtiéndose así en la sexta ciudad españo-la con este medio de transporte. Pero su inauguración, hasido aplazada sine die, tras los últimos incidentes.

Ya se pensó en los años 20 del pasado siglo, en unferrocarril subterráneo para la ciudad. Pero su andadurareal se remonta a 1968, cuando el Ayuntamiento asumela necesidad de construir un metro. Al año siguiente seelabora un Anteproyecto, que serviría de base al proyec-to definitivo del MOP de 1972, diseñado por D. PlácidoÁlvarez Fidalgo, cuyo trazado consistía en tres líneas quediscurrían de forma más o menos radial, con estacionesmás superficiales en el exterior y profundas en el centro,y sin salir de su término municipal.

• Línea 1: La Plata-Pino Montano.• Línea 2: Santa Clara-Rubén Darío.• Línea 3: Heliópolis-La Cartuja.Durante el año 1974 se abrió en la Alameda de

Hércules un pozo de acceso y un túnel de 26 metrosexperimentales, para comprobar si el sistema constructivoadoptado era viable.

En 1975, inspirada en la del Metro de Madrid de1955, se publica la “Ley del Metro de Sevilla”, en la quese reconocía que la red viaria era insuficiente para el trá-fico rodado, aprobaba el Plan de 1972 y se proponíacomenzar las obras lo antes posible. El Estado (MOP) seharía cargo de la infraestructura, mientras que elAyuntamiento, sería el titular y aportaría la superestructu-ra.

Ya, entre 1976 y 1979, se sacan a concurso y adjudi-can las cocheras y los tramos entre La Plata y PlazaNueva. Las obras comienzan y lle-gan hasta la estación de Nervión;incluso se llegó a hablar de quepodría entrar en servicio para losMundiales de Fútbol de 1982.

Entre tanto, en 1979, creada yala Junta de Andalucía, a través delReal Decreto 698/1979, se transfie-re a la Comunidad Autónoma lascompetencias estatales sobre elMetro de Sevilla, sin perjuicio deque el Ministerio siguiese financian-do la infraestructura.

Los problemas graves comenzaron a partir del telesco-pio entre Nervión y la Plaza Nueva, con hundimientos enEduardo Dato, grietas en edificios del centro, e inclusopeligró el monumento a Fernando III el Santo en la PlazaNueva.

Por todo ello, en 1984 el Ayuntamiento ordenó la para-lización total de las obras, y en 1986, por un acuerdo fir-mado entre el Ayuntamiento, la Junta y el Gobierno Cen-tral se suspende de manera definitiva su construcción; con

una campaña bajo el lema: “El metro, un túnel sin sali-da”, que ponía en entredicho el estudio realizado y sufalta de rentabilidad, con lo que 5.000 millones de pese-tas, un túnel de unos cuatro kilómetros -con cinco estacio-nes casi terminadas-, otras tres empezadas en el centrode la ciudad y las cocheras fueron abandonados. Se fue-ron cegando las bocas de acceso y los pozos, y el túnelse fue anegando. Para la Exposición Universal de 1992sólo quedaban algunas rejillas de ventilación, como lasdel Estadio Sánchez Pizjuán en Nervión.

En la elecciones de 1991, cuando aún estaba fresco elcemento de los cegamientos, el metro fue promesa elec-toral por parte de todos los partidos políticos, aunquenadie se puso de acuerdo con el nuevo proyecto. Unoshablaron de que volvieran a circular los tranvías en super-ficie, pero no retomar el metro; otros de un metro ligeroal estilo de alguna ciudad europea, e incluso se propusotambién reactivar y reanudar el viejo proyecto.

Tras las elecciones municipales de 1999, la Junta y elAyuntamiento constituyeron la Sociedad Metro de Sevilla,y destinando la Junta de Andalucía en los Presupuestosdel año siguiente 2.000 millones de pesetas.

En el año 2000 se adjudica el Proyecto Básico Generalde la Red del Metro, y en 2001 se redacta este proyec-to:

• Línea 1: Desde el Parque de los Príncipes hasta laUniversidad Pablo Olavide.

• Línea 2: Sevilla Este-Triana. (finalmente será la queatravesará el centro de la ciudad)

• Línea 3: Pino Montano-Los Bermejales.• Línea 4: Anillo circular, desde Tablada, Cartuja,

Ronda Tamarguillo hasta la Avda. Palmera.En el año 2002 se sometió a información pública la

Red, se firmaron convenios de colaboración y financia-ción entre la Junta y los Ayuntamientos del extrarradio,para que el Metro llegara a varios municipios.

Las obras comenzaron en 2003 con la auscultación delviejo túnel de 3,8 Km entre las cocheras y el Parque dela Buharia; con la extracción de los 155.000 metros cúbi-cos de agua que lo habían inundado. Se remozó para

evitar que volviera a inundarse. La obra propiamente dicha se

inició en enero de 2004. Se apro-vechaba prácticamente todo eltúnel ya construido, rebajando al-tura de andenes y acortando esta-ciones. Se llegó a poner una fechapara su apertura: junio de 2006;pero se volvió a incumplir el pla-zo. Ha habido problemas impor-tantes en la construcción, como fil-traciones en el túnel al paso de latuneladora por debajo del Gua-

dalquivir, varios socavones en Los Remedios... El último,se ha tragado un kiosco en Puerta de Jerez y la estaciónse ha anegado de barro.

Al final, a pesar de las dificultades, de la polémica delas tarifas, la mala planificación de la red (al no cruzarselas líneas 1 y 2), la petición de tramos subterráneos, algu-nas estaciones sin terminar y los accidentes, por fin nospreguntamos: el metro sevillano ¿cuándo nos abrirá suspuertas?

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Próxima estaciónPor Pablo Hermoso

El 11 julio 2008, en una espléndida mañana de verano,Metro dio a luz, tras solamente un año de obras, unanueva estación: la tercera de Rivas Vaciamadrid, y la nº230 de Metro de Madrid.

A la inauguración de esta estación asistieron La presi-denta regional, Esperanza Aguirre, el alcalde de RivasVaciamadrid, José Masa Díaz y el nuevo consejero detransporte, Ignacio Echeverría.

La estación ha costado7,6 millones de euros entotal, de los cuales 2 deellos han sido sufragadospor el Ayuntamiento de Ri-vas Vaciamadrid, y otros 2millones por T.F.M. El restodel montante ha sido sufra-gado por la Comunidadde Madrid y empresas pri-vadas, como la promotoradel Centro Comercial H2-Ocio.

Rivas Futura se sitúa enun tramo plano y recto de

la línea Puerta de Arganda-Arganda del Rey, que se dejóasí preparada en la ampliación de Metro 1995-1999,para que se pudiera construir una estación a posteriorisin suponer una afección grave durante el servicio de via-jeros y sin que se incrementa-se los costes de construcción.El motivo por el cual no seconstruyó esta estación dentrodel plan de 1995-1999 fue laescasa urbanización de losalrededores.

Esta situación ha cambiadoa día de hoy, habiéndose con-cluido ya la construcción denumerosas viviendas en losalrededores, al igual que ungran parque empresarial y deocio, denominado RivasFutura, que es el que da nombre a esta nueva estación,que en un principio se iba a llamar Rivas Centro.

La estación dará servicio a los 30.000 vecinos y a los12.000 trabajadores de la zona, de los cuales 20.000serán usuarios habituales de la nueva infraestructura. Aestos hay que añadirles todos los usuarios esporádicosque acudan al Centro de Ocio.

Como estas cifras son solamente previsiones, a medidaque se incremente el número de viajeros en la red deT.F.M. (Puerta de Arganda-Arganda del Rey), se incorpo-rarán hasta un 15% más de trenes para satisfacer la

nueva demanda, y por consiguiente, se podrá reducir elintervalo de paso de trenes a menos de siete minutos enciertas horas.

Rivas Futura no es una estación como las de la amplia-ción 2003-2007. Es diferente. Aunque se basa en losconceptos fundamentales de diseños de estaciones instau-rados desde la ampliación de 1995 (accesibilidad paralos discapacitados físicos y amplitud de sus andenes yvestíbulo mediante el uso de espacios diáfanos) se hanempleado materiales muy distintos. Como la estación noes subterránea, se ha empleado una gigantesca estructu-ra de metal que protege a grandes cristaleras. Así, laestación es muy luminosa durante cualquier día y frescaen verano y cálida en invierno. Según la presidenta de laComunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, es una esta-ción, luminosa y acogedora.

En su acabado se han utilizado los mismos materialesy mobiliario que se emplearon en las otras estaciones deT.F.M. en 1999, descartando el vitrex.

Hay que destacar que la estación se integra perfecta-mente con el resto de la zona, todavía en fase de desarro-llo, y con los nuevos edificios de oficinas y el centrocomercial H2Ocio. Por ello, no se da el “efecto frontera”entre los dos lados de las vías de Metro al ser punto de

encuentro y de referenciaentre las dos partes, especial-mente para el viandante.

La estación está situadasobre una parcela de 15.000metros cuadrados que hacedido el ayuntamiento deRivas-Vaciamadrid, y cuentacon zonas ajardinadas e ilu-minadas y un parking disuaso-rio gratuito para 473 coches.

Por último, la estación po-see andenes de 115 metrosde longitud, capaces de admi-

tir hasta seis coches de la Serie 6000 de Metro.

ANDÉN 1 EN RIVAS FUTURA

El día 12 de julio de 2008 Andén 1 visitó la nueva esta-ción de la línea 9-B que explota T.F.M.

Muchos coincidimos en remarcar la modernidad de laestación así como lo bien que quedan los azulejos enlugar del vitrex y lo necesario para los nuevos vecinos deesta zona en expansión.

Rivas Futura

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Hace 40 años:Inauguración de la Línea VCallao-CarabanchelPor Juan Carlos Zamorano

En el diario “ABC” del miércoles 5 de junio de 1968, sepublicaban en la sección local, (Págs. 80 y 81), cuatrocolumnas y un diagrama sobre la inauguración de la lí-nea 5 Callao-Carabanchel.

ESTA TARDE SERÁ INAUGURADA LA NUEVA LINEADE METRO CALLAO-CARABANCHEL

EN SU CONSTRUCCIÓN HAN SIDO INVERTIDOS681 MILLONES DE PESETAS

Hoy será inaugurada la nueva línea de “Metro” Callao-Carabanchel que, sobre una longitud de 6.780 metros alo largo de diez estaciones, pondrá en comunicacióndirecta con el centro de la ciudad, a una de las barriadasmás populosas de Madrid. Presidirá la ceremonia elministro de Obras Públicas, don Federico Silva Muñoz.

Corresponde esta línea a un tramo de la gran líneatransversal, en proyecto, quecruzará la ciudad de noroestea sudoeste a lo largo de13,977 kilómetros, y quepara su construcción se ha di-vidido en cuatro tramos:Ciudad Lineal-Ventas, actual-mente en explotación; Ventas-Callao, en construcción muyavanzada; Callao-Puente deToledo y Puente de Toledo-Ca-rabanchel que, conjuntamen-te, constituyen el tramo queahora se pone en servicio.

La línea que se inauguraráesta tarde es la más larga de toda la red y en su construc-ción se han invertido 681 millones de pesetas. La longi-tud de las estaciones es de 90 metros, con capacidadpara seis coches y los andenes tienen una anchura de4,25 metros.

Las tres estaciones más profundas son las de Callao,Latina y Pirámides, dotadas deescaleras mecánicas. La estaciónde La Latina resulta ser la más pro-funda de toda la red, con 28metros, desbancando a la de JoséAntonio, que sólo tiene 23. Para eltendido de la nueva vía se han uti-lizado 27.000 metros de carril, ensecciones de 12 metros con unpeso total de 1.242 toneladas y71.500 metros de cable de diver-sas características; se han escava-do 586.000 metros cúbicos de tie-rra y se ha hormigonado con182.000 metros cúbicos. La línea

pasará un metro bajo el río Manzanares en la estacióndel Puente de Toledo.

A finales de 1969 entrará en servicio la línea Callao-Ventas y posteriormente se irán realizando los trazadosde prolongaciones de Diego de León hasta Alfonso XIIIcon dos kilómetros de recorrido; Oporto-Argüelles con 15kilómetros y 21 estaciones; Gran San Blas- Moncloa con10 kilómetros y 14 estaciones; plaza Elíptica-Fuencarralcon 12 kilómetros y 15 estaciones; Barrio del Pilar-O’Donnell con 8 kilómetros y 13 estaciones, y la líneaEstrecho-Sainz de Baranda1, cuyo trazado es posible quesea realidad en el año 1980. En total se ampliarán 55kilómetros con una inversión de once mil millones depesetas, que proporcionarán a la red 99 kilómetros y quepermitirá que el 85 por 100 de la población del cascode Madrid, tenga una estación a menos de cuatrocientosmetros.

TARIFAS DE LA LÍNEA CALLAO-CARABANCHELLA COMPAÑÍA METROPOLITANO DE MADRID HACE PÚBLICALA SIGUIENTE NOTA:

Mañana, día 6 de junio a las seis y media horas, queda-rá abierta al servicio público la línea número 5, tramoCallao-Carabanchel, con sus estaciones de Callao, Ópe-ra, La Latina, Puerta de Toledo, Acacias, Pirámides, Mar-

qués de Vadillo, Urgel, Opor-to, Vista Alegre y Caraba-nchel.

Esta línea tiene correspon-dencia con la red actual delmetropolitano en las estacio-nes de Callao. Ópera y Em-bajadores y con el F.C. Subur-bano, Plaza España –Cara-banchel en esta última esta-ción.

El horario de servicio de via-jeros será diariamente de seisy media de la mañana a unay media de la madrugada.

Las tarifas que regirán en esta línea son las que constanen el decreto de concesión del 28 de octubre de 1965,que en su artículo noveno dice textualmente lo siguiente:

“Las tarifas aplicables a esta línea serán las siguientes:para billetes sencillos de expedición diaria, cualquierrecorrido dentro de la propia línea dos pesetas y concorrespondencia al resto de la red o al ferrocarril subur-bano o viceversa, tres pesetas; para billetes de ida y vuel-ta, expendido los días laborables, hasta las nueve horasde la mañana para cualquier recorrido dentro de la pro-pia línea, tres pesetas y con correspondencia al resto dela red o al ferrocarril suburbano, o viceversa, cinco pese-tas.”

1 Estos dos últimos proyectos correspondían a las líneas IX y X,que posteriormente se reunificaron en lo que sería la línea 9Barrio del Pilar-Sainz de Baranda-Moratalaz-El primer trozoinaugurado que curiosamente no está en el plan de 1971, fueSainz de Baranda- Pavones en 1980, aunque no se terminaríael trazado hasta 1986. El proyecto de 1980, que se explica en este artículo no seríarealidad (parcialmente) hasta casi quince años después.

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¿Sabías que...?... La estación de “Carabanchel” tiene la boca de acceso más ancha del Metro de Madrid?

Por Pedro Muñoz/Javier Bernal

Fue a partir del 4 de Fe-brero de 1961 cuandose inauguró el “Ferroca-rril Suburbano de Cara-banchel”. Esta línea de7,6 kilómetros unía Pla-za de España con Ca-rabanchel Bajo (deno-

minación anterior), cuya estación se construyó bajo laque es actualmente la “Glorieta del Ejército”. En superfi-cie, se puede apreciar la magnitud de esta boca de esti-

lo antiguo, con 4 colum-nas de granito y hierroque sujetan un rótulo enel centro con el nombrede la estación, y dosrombos de Metro deMadrid a los lados.

Es sin duda una entra-da única, que con sus

7,90 metros de anchura es hasta el momento la boca demetro de Madrid más ancha de su estilo./P.M.

…La primera idea de un ferrocarril metropolitano sub-terráneo en Madrid surgió en la prensa madrileña en ju-lio de 1886, al estilo del de Londres, sólo unos mesesdespués de haberse propuesto en el parlamento fran-cés para París…Este ferrocarril unía las tres estacionesentonces operativas (Norte, Mediodía y Delicias) conla Puerta del Sol; de ancho ibérico, a vapor y la esta-ción central sería el edificio de Gobernación (actualsede de la Presidencia de la Comunidad de Madrid)./J.B.

Nuestra WebAndén 1, Andén 2, Depósito Centraly otros proyectos interactivos

Por Carlos Pinedo

Con el fin de mejorar y prosperar, el equipo de webmas-ters con la junta directiva tenemos múltiples proyectos endesarrollo. Entre todos ellos cabe destacar la renovaciónestética y funcional de nuestro foro de Andén 2. Renova-ción estética porque cuando se introduzca el nuevo forose incorporará un nuevo diseño más personalizado y quese ajustará más a las imágenes de las asociaciones An-dén 1 y AEMT. Renovación funcional porque será un au-mento de versión del software de nuestro foro que intro-ducirá muchas mejoras (como la gestión de los mensajesno leídos por el usuario, no se marcarán como no leídoscuando nos desconectemos).

Esta es una operación muy delicada que se debe reali-zar con el máximo mimo posible y la mayor precaución,debido a que el foro de Andén 2 es actualmente, de

manera indiscutible, el espacio más utilizado de toda laWeb que gestiona Andén 1.

Aunque inicialmente se propuso un diseño para nuestronuevo foro muy parecido al sitio de la asociación Andén1, posteriormente se ha decidido por introducir un diseñoun poco más diferente al que posteriormente se adaptaráel resto de Andén 2 y Andén 1.

Otro proyecto interesante es nuestro depósito central,que todavía está discutiéndose. Será un sitio Web cuyaspáginas pueden ser editadas por nuestros socios a travésdel navegador. También podríamos definir la visibilidadde los temas que se escriben.

Así se podría crear una sección para principiantesabierta a todo el público que accede a Andén 1 y otrasección experta reservada únicamente para los sociospor los problemas de seguridad que podrían implicarpara el metro o su personal.

Ayer y hoy...Vestíbulo de Bilbao

Fotos César Mohedas

Solución crucigámetro Pág. 4

META

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1944

2008

Moderno CITADIS de Alstom para el Metroligero Maqueta expuesta de “3000”

“3000” bitensión en cocheras “6000” en La Poveda

“7000” recubierto de publicidad “8000” a media luz en Lago

“9000” en Batán con “la boca cerrada” Vehículo auxiliar de las obras de L1 en Vallecas

Galería de Imágenes (Diverso material móvil del Metro de Madrid)

La empresa de producción de artes gráficas...

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