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Sevilla, 30 de octubre de 2002

ANÁLISIS MULTICRITERIO DE DIVERSAS ALTERNATIVAS PARA LA ORDENACIÓN DEL TRÁFICO

EN LA AVENIDA DE LA CONSTITUCIÓN

(memoria)

El camino de la virtud es sencillo, pero a la gente le gustan las complicaciones

AGRADECIMIENTO: A Pablo Rebollo, por su inestimable ayuda en la elaboración de este trabajo

INTRODUCCIÓN La asociación A Contramano solicitó en su día participar fuera de concurso en el “Concurso Internacional de Ideas para la Ordenación del Transporte en el Centro Histórico de Sevilla”, solicitud que fue aceptada por la Secretaría Técnica del Certamen, mediante escrito remitido a nuestra asociación. Dado el carácter excepcional de nuestra participación en el Certamen, hemos optado por una metodología de trabajo que difiere de la tradicional propuesta y defensa de una alternativa. Por el contrario hemos creído más adecuado desarrollar un Estudio Multicriterio de las diferentes alternativas que, a nuestro juicio, cabe imaginar como respuesta a los objetivos del concurso: “el diseño de una propuesta capaz de posibilitar la recuperación y preferencia para su uso peatonal del Eje comprendido entre la Puerta de Jerez, la Avenida de la Constitución y Plaza Nueva, espacio que queda definido como ámbito de actuación del concurso” (cita textual de las “Bases” del concurso). La metodología adoptada – el estudio multicriterio – hace ya tiempo que viene siendo utilizada para discriminar entre varias posibles alternativas, en función de unos objetivos y de unos indicadores que es preciso definir para medir su grado de cumplimiento por cada una de las alternativas o grupos de alternativas presentadas. Los objetivos a cumplir vienen claramente determinados en las Bases:

�� Recuperación medioambiental del entorno, evitando contaminaciones de todo tipo y características.

�� Favorecer al peatón frente al vehículo de motor �� Garantizar el acceso ciudadano a través de un medio de

transporte de carácter público – colectivo hasta la Plaza Nueva.

�� Garantías de accesibilidad para las actividades comerciales de la zona.

�� Favorecer la movilidad en vehículos no contaminantes. �� Modificaciones urbanísticas y de mobiliario acordes con el

entorno. �� Favorecer el disfrute ciudadano de la zona monumental. �� Eliminación de barreras arquitectónicas para discapacitados.

Siendo el objeto de nuestro análisis discriminar entre diferentes propuestas de ordenación de la movilidad, entendemos que el

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objetivo de “Modificaciones urbanísticas y de mobiliario urbano acordes con el entorno” puede y debe cumplirse por todas y cada una de las alternativas a estudiar, en función del diseño arquitectónico de las mismas. Pero, dado que no vamos a entrar en dicho diseño, lo consideraremos irrelevante para el objeto de este estudio particular (aunque no lo sea, evidentemente, para los objetivos generales del concurso). Asimismo, el objetivo de “Eliminación de barreras arquitectónicas” es un objetivo de obligado cumplimiento para todas las alternativas y, por tanto, no tiene sentido establecer diferencias entre ellas en función de dicho objetivo (todas deben o deberían satisfacerlo y todas pueden y deben diseñarse de modo que lo satisfagan). En conclusión hemos agrupado los objetivos en arriba expuestos en 6 objetivos generales

�� Recuperación medioambiental del entorno, evitando contaminaciones de todo tipo y características,

�� Favorecer al peatón frente al vehículo de motor �� Fomentar el acceso ciudadano a través del transporte público

colectivo hasta la Plaza Nueva. �� Fomentar las actividades comerciales en la zona. �� Favorecer la movilidad en vehículos no contaminantes

(bicicletas). �� Favorecer el disfrute ciudadano de la zona monumental.

De acuerdo con la metodología adoptada, estos objetivos darán lugar a la definición de unos indicadores, uno para cada objetivo, que medirán su grado de cumplimiento. En nuestro trabajo tales indicadores tendrán carácter numérico y su suma, para cada alternativa, nos dará una medida del grado de cumplimiento de los objetivos propuestos. Obviamente tanto la agrupación de los objetivos como la definición de los indicadores tienen un alto grado de subjetividad. También lo tiene el hecho de otorgar el mismo “peso” a todos los objetivos (y por tanto a los diferentes indicadores). Todas estas hipótesis de trabajo, sin duda, influyen en la valoración final de las propuestas. Ésta, por tanto, no debe ser entendida como algo absoluto, sino sólo como una primera aproximación al problema. En todo caso, la decisión final por una u otra de las alternativas es siempre una decisión “política” y la valoración final puede variarse en función del “peso” que se dé a cada objetivo y/o criterio. Aún así, las valoraciones aportadas resultarán de utilidad.

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En cuanto a las alternativas, el número de combinaciones es, como se comprenderá, infinito. Sin embargo, hemos decidido agruparlas en cuatro grande grupos, en función del grado de restricciones al tráfico privado que suponen. Estos grupos serán:

�� Grupo 0: La situación actual, que sirve de referencia. �� Grupo 1: Alternativas que suponen restricciones parciales del

tráfico de vehículos de motor. �� Grupo 2: Alternativas que suponen la restricción total del

tráfico, excepto transporte público y vehículos no motorizados. La alternativa de la peatonalización total no ha sido contemplada, dado que ello impediría alcanzar uno de los objetivos del certamen: garantizar el acceso a Plaza Nueva mediante un transporte público de gran capacidad. Aunque en las secciones siguientes analizaremos estas alternativas en profundidad, damos a continuación un breve resumen de las diferentes alternativas de los grupos 1 y 2. El Grupo 1 lo hemos subdividido en:

�� Alternativa 1.1: Simplemente se racionaliza la situación actual, eliminando algunos carriles de circulación e incluyendo carriles bus-bici

�� Alternativa 1.2: Se restringe el tráfico de automóviles privados, así como de carga y descarga. Se permite el tráfico de taxis y se habilitan zonas para carga y descarga fuera de la Avenida. No se modifica el viario respecto de la Alternativa 1.1. Esta alternativa puede contemplarse como una descripción del máximo alcanzable sin grandes cambios en el diseño actual del viario.

En cuanto al Grupo 2 lo hemos subdividido en:

�� Alternativa 2.1: Se elimina todo el tráfico excepto transporte público (autobuses y taxis) y bicicletas en la Avenida. Esta alternativa puede considerarse como el mínimo alcanzable con esta nueva concepción de la función vial de la Avenida. Se consideran varias sub-alternativas, dependiendo de si se mantienen los actuales autobuses de gasóleo o si se sustituyen por vehículos menos contaminantes.

�� Alternativa 2.2: Se elimina todo el tráfico, excepto autobuses y bicicletas, en la Avenida. Se consideran varias sub-

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alternativas, dependiendo de si se mantienen los actuales autobuses de gasóleo o si se sustituyen por vehículos menos contaminantes.

�� Alternativa 2.3: Igual que la 2.1, eliminando también las paradas intermedias en la Avda. de la Constitución..

�� Alternativa 2.4: Se eliminan los autobuses convencionales y se sustituyen por un sistema de lanzaderas eléctricas entre Plaza Nueva y Puerta de Jerez.

DESCRIPCIÓN DE LOS INDICADORES: Indicador 1: Recuperación medioambiental del entorno, evitando contaminaciones de todo tipo y características: La principal fuente de contaminación en el entorno de la Catedral es el tráfico de vehículos a motor. Este tráfico, en el momento actual, asciende a un total de 21.000 vehículos diarios, repartidos del modo que se describe en la tabla I: I.M.D. % Vehículo Privado 6.200 30autobuses 2.744 13Otros (*) 12.056 57Total 21.000 100(*): Motocicletas, taxis, furgonetas, camiones y autobuses discrecionales

Tabla I: tráfico de vehículos en la Avenida de la Constitución Sin embargo, no todos los vehículos a motor contaminan por igual. Por ello la carga contaminante de un autobús se ha tomado aproximadamente igual a 5 veces la de un automóvil, en función de un consumo aproximado de 10 Km/litro para el automóvil en régimen urbano y de 2 Km/litro para un autobús urbano. Respecto al apartado “Otros”, su heterogeneidad es tal que hace muy difícil una estimación de la carga contaminante. Ante la imposibilidad de desagregar mas los datos, hemos supuesto que los vehículos de este apartado producen, en media, la misma carga contaminante que un automóvil privado, en la esperanza de que la sobrevaloración de las motocicletas sea compensada por la infravaloración de las furgonetas y autobuses discrecionales. En conclusión, calcularemos la carga contaminante total de cada alternativa a partir del número total de vehículos equivalentes, que calcularemos multiplicando por 5 el número de autobuses

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tradicionales de gas-oil y sumándolo al resto de vehículos a motor. En el caso de autobuses no contaminantes o “ecológicos”, introduciremos el factor de corrección correspondiente, que variará de 0 a 1, siendo 0 para vehículos eléctricos1 Una vez calculada la carga contaminante de cada alternativa, expresada en vehículos equivalentes, procederemos a elaborar el indicador, en una escala de 0 a 10 mediante la expresión: I1 = 10 x (NVeq(0) – NVeq) / NVeq(0) Donde NVeq(0) es el número de vehículos equivalentes de la alternativa cero y NVeq el número de vehículos equivalentes de la alternativa en cuestión. Este indicador varía de 0 a 10, siendo 0 para la situación actual.

Indicador 2: Favorecer al peatón frente al vehículo de motor La zona ámbito del concurso: Plaza Nueva + Avenida de la Constitución ocupa un total aproximado de 35.614 m2, de los cuales 15.338 se dedican a viario para automóviles, autobuses, etc... y el resto, 20.276 m2, a aceras y zonas peatonales. Esto supone que el porcentaje de zonas peatonales sobre el total es del 57%. Considerando que una buena medida del grado de peatonalización es precisamente este porcentaje, hemos definido el indicador correspondiente a este objetivo mediante la expresión I2 = Porcentaje de zonas peatonales sobre el total / 10 1 En cuanto al factor de corrección es preciso señalar que los vehículos eléctricos, pese a que no contaminan localmente, si se alimentan mediante electricidad de origen convencional producen una contaminación global similar a la de los vehículos convencionales (a igualdad de potencia) debido al bajo rendimiento (en torno al 30%) del sistema de producción de electricidad. Aún así el factor de corrección para este tipo de vehículos se considera igual a cero, dado que el tipo de contaminación que aquí interesa es la local. Pero no debe suponerse por ello que los vehículos eléctricos no contaminan.

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Indicador 3: Fomentar el acceso ciudadano a través del transporte público colectivo hasta la Plaza Nueva Un total de 50.000 personas, aproximadamente, utilizan las terminales de TUSSAM en la Plaza Nueva y en la Avenida de la Constitución. Favorecer el acceso ciudadano en dicho medio de transporte a la Plaza Nueva significa fundamentalmente mantener la capacidad del sistema y aumentar su velocidad comercial. Dado que todas las alternativas contempladas mantienen la capacidad del sistema de transporte público, el indicador correspondiente a este objetivo se centrará en la evaluación de la velocidad comercial o, lo que es equivalente, el tiempo de tránsito entre Plaza Nueva y Puerta de Jerez y viceversa. En la actualidad, incluyendo el tiempo de estacionamiento en las paradas intermedias en la Avenida de la Constitución pero no la espera en Plaza Nueva, este tiempo oscila entre 2 m. 30’’ y 3 m. 30’’. Ello equivale a una velocidad comercial de entre 11,14 y 15,60 km/h (para una longitud estimada del trayecto de 700 metros entre Puerta de Jerez y Plaza Nueva). La máxima velocidad comercial de la red de TUSSAM se produce en Torneo, en torno a 17 km/h. Consideramos 20 km/h como el tope para una velocidad comercial aceptable en una zona semipeatonal. Por otra parte, el 19% de los viajeros que entran o salen del Casco Histórico en autobús utilizan las paradas intermedias en la Avenida de la Constitución, de modo que las alternativas que supongan la eliminación de estas paradas serán penalizadas con un factor de corrección Fc = (1 - 0,19) = 0,71. Para el resto de las alternativas será Fc = 1. De acuerdo con este análisis definiremos el indicador correspondiente como: I3 =Fc x Vc / 2 Donde Vc es la velocidad comercial en km/h de la alternativa considerada, calculada como el tiempo de tránsito estimado entre Puerta de Jerez y la terminal en Plaza Nueva (incluyendo la parada intermedia), dividido por la distancia media de 0,7 km. En caso de que la alternativa considerada incluya una lanzadera, el tiempo estimado de trasbordo debe considerarse en el cálculo de Vc.

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Indicador 4: Fomentar las actividades comerciales en la zona: Las principales zonas comerciales del Casco Histórico de Sevilla son zonas peatonales. Esto es conocido. Sin embargo, evaluar de un modo cuantitativo hasta que punto una peatonalización fomenta el comercio de una zona exige un ejercicio de evaluación que, hasta la fecha, no se ha realizado. Como primer paso en esa dirección hemos considerado el precio de alquiler del metro cuadrado de los locales comerciales en el Casco Histórico, diferenciando entre calles y zonas peatonales y otras que no lo son. Entendemos que este dato, ligado a los beneficios comerciales esperados de un modo mas directo que el propio precio de los locales (influido por prácticas especulativas a medio y largo plazo), es una buena medida de la actividad comercial generada. En el presente estudio hemos considerado hasta un total de 3.491 m2 que se ofrecieron en alquiler en el casco Histórico en las revistas del ramo durante el mes de octubre de 2002, perfectamente identificados por su dirección y a un precio medio de 15,4 euros/m2/mes. De ellos 541 m2 lo fueron en calles y zonas peatonales (Tetuán, Cuna, Francos, zona Feria, El Salvador, Plaza del Pan...) a un precio medio de 24,4 euros/m2/mes. Según estos datos, podemos estimar que los locales comerciales tienen un valor medio de mercado en el Casco Histórico que es el 63% del valor medio de los locales en zonas peatonales del Casco Histórico. Definiremos entonces el indicador correspondiente como I4 = 6.3 + (�P/43 x 3.7) Donde �P es el incremento porcentual sobre el valor actual del porcentaje de zonas peatonales en el conjunto Avenida de la Constitución – Plaza Nueva. Dado que 43% es el porcentaje actual de zonas no peatonales, este indicador toma un valor máximo de 10, siendo su valor mínimo de 6,3, correspondiente a la valoración media (sobre 10 en las zonas más valoradas) de los locales comerciales en el Casco Histórico.

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Indicador 5: Favorecer la movilidad en vehículos no contaminantes (bicicletas): Este objetivo se cumple tradicionalmente mediante la creación de vías ciclistas. Éstas pueden ser o bien vías exclusivas (carriles-bici, aceras-bici, con unas dimensiones medias de 1,5 m las unidireccionales y 2 m las bidireccionales) o vías compartidas (carriles bus-bici, sendas compartidas con peatones...). De éstas, los carriles bus-bici suponen un incremento de hasta, como mínimo, 4 m sobre los carriles-bus convencionales. Sobre estos datos evaluaremos el cumplimiento de este objetivo mediante un indicador que mida la longitud de vías bici creadas sobre la Avenida de la Constitución, con una longitud total de 2 x 600 = 1.200 m en ambas direcciones (además, se crearán carriles-bici en la Plaza Nueva, que no se contabilizan en el indicador): I5 = L / 120 Donde L es la longitud en metros de las vías bici unidireccionales. Indicador 6: Favorecer el disfrute ciudadano de la zona monumental: Interpretamos que, en lo referente a la movilidad ciudadana, este indicador tiene por objeto medir la accesibilidad peatonal a la zona monumental. Para ello partimos de la constatación de que dicha accesibilidad va a depender fundamentalmente de las áreas peatonales disponibles en las inmediaciones de dicha zona. En la zona objeto del estudio, dicho área es la zona de la Avenida de la Constitución entre Alemanes y Tomás de Aquino. Esta zona supone un total aproximado de 8.984 m2, de los cuales 5.267 m2 corresponden a viario y 3.717 m2 a acerados y otras zonas peatonales. El porcentaje de zonas peatonales es, por tanto, escaso: un 41%. Por otro lado, la eliminación de las paradas de transporte público en Correos supondría una merma considerable en la accesibilidad de la zona monumental. Utilizaremos para evaluar esta merma el mismo factor corrector que en el tercer indicador. Así pues: I6 = Fc x Pp

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Donde Pp es el porcentaje de zonas peatonales en la Avenida de la Constitución entre Alemanes y Tomas de Aquino; y Fc = 0,71 si se han eliminado las paradas de Correos y Fc = 1 si no se han eliminado. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA 0 La situación actual se caracteriza por la existencia de un tráfico sin restricciones en la dirección Plaza Nueva – Puerta de Jerez, mientras que en la dirección contraria solo se permite el tráfico del transporte público (autobuses y taxis). El número de carriles de circulación es de tres en la zona entre Plaza Nueva – Catedral y de cuatro en la zona Archivo de Indias – Puerta de Jerez. De dichos carriles, dos (uno por sentido) son carriles-bus sin protección, lo que hace que, en la práctica, actúen como bandas de aparcamiento. Existen paradas de taxis en la Plaza Nueva (3), en la Calle Alemanes (intersección con la Avenida) y frente al antiguo Teatro Coliseo. La carga y descarga se realiza, en la práctica, usando el carril-bus de la derecha (en dirección Puerta de jerez). En la zona frente al Archivo de Indias existe una zona de estacionamiento, separada por isletas de los carriles de circulación, que en el pasado fueron utilizadas por TUSSAM y ahora sirven de estacionamiento a coches de caballos. Tal y como se recoge en la documentación facilitada por la Empresa, el tráfico diario de vehículos en un día laborable tipo es el indicado en la Tabla I. Pese a la poca discriminación entre los diferentes flujos de vehículos, llama la atención el escaso peso del tráfico de automóviles privados (referido como “vehículo privado” (?) en la tabla) en el flujo total. Este escaso peso no se puede atribuir únicamente al hecho de que dicha circulación se permita sólo en un sentido, e indica la escasa relevancia de la Avenida de la Constitución como arteria del tráfico privado, incluso hoy en día y en ausencia de restricciones. Comparativamente, este tráfico es de menos de la mitad del que se observa en otras arterias de acceso o salida del Casco Histórico, como Escuelas Pías /Jáuregui (IMD: 12.680), Trajano Amor de Dios (IMD: 14.140) ó Reyes Católicos (IMD: 13.320). Un total de 11 líneas TUSSAM tienen sus terminales en la Plaza Nueva, la mayoría de las cuales realizan también una parada

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intermedia en la Avenida de la Constitución. La carga total diaria de viajeros es de 50.300, de los que 37.161 (el 81%) utilizan la terminal de Plaza Nueva. En hora punta, pasan por la Avenida de la Constitución 92 autobuses en cada sentido (1,5 autobuses por minuto y sentido), que transportan un total aproximado de 4.500 viajeros en hora punta, El máximo en hora punta para una dirección dada se sitúa en el sentido Plaza Nueva – Puerta de Jerez entre las 13:00 y las 14:00, con una carga de viajeros en torno a los 3.000 viajeros en hora punta. En cuanto al número de viajeros en automóvil privado que transitan en un día tipo por la Avenida de la Constitución, podemos estimarlo multiplicando el número de vehículos (6.200) por el índice de ocupación medio (en torno a 1,5), lo que nos da la cifra de 9.300 viajeros, muy por debajo de los que utilizan el transporte público. Estos datos deberían completarse con una estimación de los usuarios del taxi y de motocicletas (un vehículo cada vez mas extendido en nuestra ciudad). La elevada agregación de los datos proporcionados nos impide hacer esta estimación de un modo mínimamente fiable. Arbitrariamente y sólo de modo orientativo (orden de magnitud) usaremos la cifra de 6.000 para este flujo (la mitad del apartado “otros” de la tabla I). Esta estimación creemos que es a la baja, aunque por falta de datos la consideraremos adecuada, al menos como magnitud estimativa. Finalmente, un análisis completo de los flujos de viajeros por esta arteria, debería ir acompañado de una estimación de los peatones que diariamente usan esta avenida para salir o entrar en el Casco Histórico hacia/desde otros emplazamientos cercanos, así como de los ciclistas que transitan diariamente por la Avenida. A este respecto, las encuestas de movilidad muestran una casi absoluta falta de datos. Sólo hemos encontrado datos globales para el conjunto del Casco Histórico, que ofrecemos a modo orientativo. En la encuesta de movilidad de 1990 se cuantificaban en 59.675 los viajes a pié generados o atraídos por el Casco Histórico y en 80.643 los desplazamientos peatonales interiores al Casco. En cuanto a los desplazamientos en bicicleta, un aforo realizado por encargo del Ayuntamiento de Sevilla en 1987 arrojaba la cifra de 5.258 ciclistas que accedían diariamente al Casco Histórico desde los barrios de la periferia.

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A partir de los datos anteriores, los indicadores para esta alternativa alcanzan los siguientes valores:

��I1 (Recuperación ambiental): De acuerdo con los datos de la Tabla I, el número de vehículos equivalentes es de 31.976 y el indicador I1 = 0.

��I2 (Favorecer al peatón): Como ya se ha indicado, el porcentaje de zonas peatonales en la zona Plaza Nueva – Constitución es del 57%.Por tanto I2 = 5,7

��I5 (Fomentar el acceso en transporte público): El tiempo de transito por la Avenida de la Constitución de los autobuses oscila entre 2 m. 30” y 3 m. 30”. Asumiendo un valor medio de 3 m., ello supone una “velocidad comercial” Vc= 14 km/h. Así pues: I3 = 7.

��I4 (Fomento de actividades comerciales): En este caso, por definición, I4 = 6,3

��I5 (Favorecer la bicicleta): En este caso, al no haber carriles-bici, I5 = 0.

��I6 (Favorecer disfrute zona monumental): Como ya se ha indicado, el porcentaje de zonas peatonales en el tramo correspondiente de la Avenida de la Constitución es del 41%. Así pues I6 = 4,1.

I1 I2 I3 I4 I5 I6 TOTAL

0 5,7 7 6,3 0 4,1 23,1Tabla II: resumen de la Alternativa 0

DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS 1.*

i) Alternativa 1.1 Esta alternativa supone una simple racionalización de la situación actual. Dado que en la zona frente a la Catedral sólo hay tres carriles de circulación, se considera innecesario mantener cuatro carriles en la prolongación hasta Puerta de Jerez. Estos cuatro carriles se sustituyen por tres: dos carriles bus-bici de 4 metros2 y un carril de circulación de 3 metros. Para

2 Los carriles bus-bici son recomendados en numerosos manuales (ver, por ejemplo A.Sanz La Bicicleta en la Ciudad.. Ministerio de Fomento, Madrid 1996 o C.R.O.W. Design manual for a cycle-friendly infrastructure Ede. Holanda, 1993.) cuando la velocidad de los autobuses es inferior a 40-50 km/h, la intensidad del tráfico de autobuses supera los 6 autobuses / hora punta y la de ciclistas los 50 ciclistas / hora

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permitir las paradas de autobuses frente al Archivo de indias se recuperan para el transporte público las zonas ahora ocupadas por coches de caballos, que ya tienen estacionamiento tras la Catedral. Asimismo, se sustituyen los tres carriles de circunvalación de Plaza Nueva por dos: un carril bus-bici de 4 metros y un carril de circulación de 3 metros. Se mantienen las paradas de taxis del Hotel Inglaterra, Alemanes y Antiguo Coliseo, pero se eliminan las restantes. Los valores obtenidos para los indicadores son: ��I1 (Recuperación ambiental): Dado que no se modifica la

carga contaminante I1 = 0. ��I2 (Favorecer al peatón): El incremento de zonas peatonales

en la Avenida de la Constitución como consecuencia de la eliminación de un carril en parte de ella es de 500 m2. En la Plaza Nueva de 1.400 m2. En total 1.900 m2, que elevan el porcentaje de zonas peatonales a un 62%. Por tanto I2 = 6,2.

��I5 (Fomentar el acceso en transporte público): El tiempo de tránsito por la Avenida de la Constitución de los autobuses no se considera que varíe. Así pues: I3 = 7.

��I4 (Fomento de actividades comerciales): Dado que el incremento porcentual de las zonas peatonales en esta alternativa es del 5% (del 57% al 62%): I4 = 6,7

��I5 (Favorecer la bicicleta): El incremento de vías ciclistas en la Avenida es de 2 x 230 metros de carril-bici unidireccional: I5 = 3,8

��I6 (Favorecer disfrute zona monumental): La alternativa supone la ampliación del acerado en la zona entre Alemanes y Tomás de Aquino de 120 m2, pasando de un 41% a un 43%. Por tanto I6 = 4,3.

I1 I2 I3 I4 I5 I6 TOTAL0 6,2 7 6,7 3,8 4,3 28

Tabla II: resumen de la Alternativa 1.1

punta. Las dimensiones varían entre 4 y 4,5 metros, aconsejándose la señalización a la derecha del carril de una zona entre 1 y 1,5 metros con prioridad para el tráfico ciclista mediante un pavimento de distinta textura y/o color. En nuestro caso usaremos un carril bus-bici bidireccional con un carril central de 3+3=6 metros para autobuses y dos franjas laterales de 1 metro para ciclistas.

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ii) Alternativa 1.2 Esta alternativa se diferencia de la anterior en que se restringe el tráfico de automóviles privados permitiéndose el tráfico de taxis y autobuses. Su objetivo es evaluar el máximo medioambiental alcanzable sin variar la actual concepción viaria de la Avenida. Supondremos por tanto que el tráfico de vehículos privados se reduce hasta cifras insignificantes. Entendemos que la eliminación parcial del tráfico de automóviles privados, excepto residentes, daría un resultado muy similar, dado el escaso tráfico de vehículos privados de residentes por la Avenida. Aún así el tráfico sería intenso. Un gran número de autobuses circulan por la Avenida (con una frecuencia de 1,5 autobuses por minuto y sentido en hora punta). Asimismo hay un elevado número de taxis circulando, con una IMD que hemos estimado (posiblemente a la baja) en torno a 6.000, lo que, por comparación con los autobuses supone, en hora punta, una estimación de alrededor de 4,5 taxis por sentido y minuto. Este elevado tráfico – que se incrementaría aún a consecuencia del trasvase de viajeros desde el tráfico privado – junto con el tráfico de motocicletas y el tráfico residual de automóviles privados de residentes, aconseja no modificar la estructura viaria respecto de la propuesta anterior, manteniendo así la circulación separada de taxis y autobuses. Respecto al tráfico de carga y descarga, que es muy intenso en la Avenida, su eliminación exigiría la creación de zonas de carga y descarga, con acceso y salida desde la Puerta de Jerez y desde el paseo de Colón (a través de las calles Santander, 2 de Mayo, Antonia Díaz y Adriano). A este respecto hay que hacer notar que la calle Almirante Lobo, cuya función como viario es redundante con el Paseo del Cristina, ofrece una magnífica oportunidad como zona de carga y descarga regulada. Otras zonas que ofrecen esta posibilidad, aunque en menor medida y solo para furgonetas, son las plazoletas en las intersecciones de la Calle Tomás de Ibarra con Almirantazgo y Adolfo Rodríguez Jurado, respectivamente. Una vez establecida la alternativa, los indicadores tomarían los valores siguientes:

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��I1 (Recuperación ambiental): El número de vehículos equivalentes se reduce en una cantidad aproximadamente igual al número de vehículos privados y al número “otros” de la tabla I, menos el número estimado de taxis (6.000). Esto supone una reducción del número de vehículos equivalentes en, aproximadamente, 12.000 unidades. El número de viajeros transportados por los vehículos privados ha sido estimado en 9.300 (ver descripción de la alternativa 0). Esto supone aproximadamente el 20% del total de viajeros transportados por la flota de TUSSAM. Por otra parte el número de vehículos equivalentes debido al tráfico de autobuses es de 2.744 x 5 = 13.720. Si, de acuerdo con la estima anterior, suponemos que la eliminación del tráfico privado implica un aumento del 20% en la flota de TUSSAM para mantener los mismos niveles de accesibilidad, ello supone aumentar el número de vehículos equivalentes de la flota de 13.720 a 16.500 (aproximadamente). El número de vehículos equivalentes ascendería entonces a 16.500 + 6.000 = 22.500 (aproximadamente). Introduciendo este dato en la expresión para el indicador obtenemos I1 = 3.0.

��I2 (Favorecer al peatón): El incremento de zonas peatonales es el mismo que en la alternativa 1.1. Por tanto I2 = 6,2.


��I4 (Fomento de actividades comerciales): Dado que el incremento porcentual de las zonas peatonales en esta alternativa es el mismo que en la alternativa 1.1: I4 = 6,7

��I5 (Favorecer la bicicleta): El incremento de vías ciclistas se considera igual a la alternativa anterior: I5 = 3,8

��I6 (Favorecer disfrute zona monumental): Nuevamente, este indicador no variará respecto de la alternativa anterior: I6 = 4,3.


3,0 6,2 7 6,7 3,8 4,3 31,0Tabla III: resumen de la Alternativa 1.2

DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS 2.*

iii) Alternativa 2.1

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Esta alternativa supone la restricción de los tráficos por la Avenida al tráfico de taxis, autobuses y bicicletas. El viario se reduce a dos carriles bus-taxi-bici (4 m.) a lo largo de toda la Avenida y a un carril bus-bici-taxi de circunvalación a lo largo de los lados sur, este y norte de la Plaza Nueva. El flujo de automóviles privados que entra en Plaza Nueva proveniente de Zaragoza se redistribuye hacia Méndez Núñez a través del lado oeste de la Plaza, donde se añade un carril de circulación a contracorriente para canalizar este flujo. Para ubicar las paradas de autobuses tanto en Plaza Nueva como en el tramo de la Avenida frente al Archivo de Indias se procede a un ensanchamiento de los carriles bus-taxi-bici para aparcamiento de autobuses (3 m.). Las paradas de taxi se ubican en Plaza Nueva (lado oeste, frente al Hotel Inglaterra), Alemanes y Adolfo Rodríguez Jurado. Las zonas de carga y descarga se ubican en Almirante Lobo y en las plazoletas en las intersecciones de la Calle Tomás de Ibarra con Almirantazgo y Adolfo Rodríguez Jurado, respectivamente, como en la alternativa 1.2. El acceso y salida del aparcamiento de Albareda se realiza a través de Zaragoza – carriles de Plaza Nueva – Méndez Núñez. Se consideran dos casos límite: los autobuses actuales de gasóleo se mantienen o, en el caso opuesto, se usan vehículos ecológicos que permiten emisiones cero a escala local (ver mas adelante) Los indicadores toman los siguientes valores: ��I1 (Recuperación ambiental): La reducción en el número de

vehículos equivalentes en esta alternativa, cuando se siguen utilizando los autobuses de gasóleo es similar a la calculada para la alternativa 1.2. Sin embargo, en el caso límite de utilización de autobuses ecológicos de emisiones cero, la carga contaminante local se reduce a 6.000 vehículos equivalentes (aproximadamente), lo que supone una disminución importante. Por tanto el índice variará, dependiendo de la sub-alternativa considerada entre los valores extremos: I1 = 3,0-8,3

��I2 (Favorecer al peatón): Las zonas destinadas a viario se reducen a un total aproximado de 8.600 m2 y las peatonales a 27.000 m2. El porcentaje de zonas peatonales asciende al 76%. Por tanto I2 = 7,6.

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��I4 (Fomento de actividades comerciales): El cómputo para este indicador arroja la cifra de I4 = 7.9

��I5 (Favorecer la bicicleta): El incremento de vías ciclistas en la Avenida se considera igual a un carril bus-bici a lo largo de toda esta vía: I5 = 10

��I6 (Favorecer disfrute zona monumental): El porcentaje de zonas peatonales en el tramo Alemanes – Tomás de Aquino es ahora del 64%: I6 = 6,4.


3,0-8,3 7,6 7 7,9 10 6,4 41,9-47,2Tabla IV: resumen de la Alternativa 2.1

iv) Alternativa 2.2 Esta alternativa supone, sobre la anterior, la restricción adicional del tráfico de taxis. El viario es similar al caso anterior. El flujo de automóviles privados que entra en Plaza Nueva proveniente de Zaragoza se redistribuye hacia Méndez Núñez a través del lado oeste de la Plaza, donde se añade un carril de circulación a contracorriente para canalizar este flujo. Las paradas de taxi se ubican en Plaza Nueva (lado oeste, frente al Hotel Inglaterra), Alemanes y Adolfo Rodríguez Jurado, pero ahora no se permite el tráfico de taxis por la Avenida. Las zonas de carga y descarga se ubican como en la alternativa anterior, Se consideran dos casos límite: los autobuses actuales de gasóleo se mantienen o, en el caso opuesto, se usan vehículos ecológicos que proporcionan emisiones cero a escala local Los indicadores toman los siguientes valores: ��I1 (Recuperación ambiental): La eliminación del tráfico de

taxis y de automóviles privados, conjuntamente, afectaría a 9.300 + 6000 = 15.300 viajeros aproximadamente. Ello supone un incremento del 30% en los viajeros servidos por TUSSAM y, por tanto, supondría un incremento del 30% en su flota, que pasaría de una IMD de 2.744 a una IMD de 3.567.

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Por tanto el índice variará, dependiendo de la sub-alternativa considerada entre los valores extremos: I1 = 4,4-10

��I2 (Favorecer al peatón): Las zonas destinadas a viario no varían respecto de la alternativa anterior. Por tanto I2 = 7,6.

��I3 (Fomentar el acceso en transporte público): El tiempo de tránsito por la Avenida de la Constitución de los autobuses se considera que varía hasta alcanzar los valores mínimos actuales, en torno a 2 m. 30”. Así pues: I3 = 8,3

��I4 (Fomento de actividades comerciales): El cómputo para este indicador no varía respecto de la alternativa anterior: I4 = 7.9

��I5 (Favorecer la bicicleta): El incremento de vías ciclistas se considera igual a la alternativa anterior: I5 = 10

��I6 (Favorecer disfrute zona monumental): El porcentaje de zonas peatonales en el tramo Alemanes – Tomás de Aquino no varía respecto de la alternativa anterior: I6 = 6,4.


4,4-10 7,6 8,3 7,9 10 6,4 44,6-50,2Tabla IV: resumen de la Alternativa 2.2

v) Alternativa 2.3 Esta alternativa supone, sobre la anterior, la eliminación de las paradas intermedias del transporte público en la Avenida de la Constitución. Esta eliminación supone un incremento de la velocidad de los autobuses y de las zonas peatonales (al eliminar las zonas de estacionamiento en la Avenida), pero a costa de afectar al servicio de un porcentaje importante de usuarios, un 19%, y de afectar de un modo importante a la accesibilidad de la zona monumental. Los indicadores toman los siguientes valores: ��I1 (Recuperación ambiental): No se ve afectado respecto de

la alternativa anterior. Por tanto el índice variará, dependiendo de la sub-alternativa considerada entre los valores extremos: I1 = 4,4-10

��I2 (Favorecer al peatón): Las zonas peatonales se incrementan en un pequeño porcentaje, pasando del 76% al 78%. Por tanto I2 = 7,8.

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��I5 (Fomentar el acceso en transporte público): El tiempo de tránsito por la Avenida de la Constitución de los autobuses se considera que disminuye, al no tener paradas intermedias, alcanzándose los 2 m. de tiempo de tránsito. Pero es preciso introducir el factor corrector Fc = 0,71. Así pues: I3 = 7,5

��I4 (Fomento de actividades comerciales): El cómputo para este indicador varía respecto de la alternativa anterior en una pequeña cantidad: I4 = 8.1

��I5 (Favorecer la bicicleta): El incremento de vías ciclistas se considera igual a la alternativa anterior: I5 = 10

��I6 (Favorecer disfrute zona monumental): El porcentaje de zonas peatonales en el tramo Alemanes – Tomás de Aquino varía de un modo apreciable, de un 64% a un 72%: I6 = 7,2.


4,4-10 7,8 7,5 8,1 10 7,2 45.0-50.6Tabla IV: resumen de la Alternativa 2.3

vi) Alternativa 2.4 Esta alternativa supone la creación de una lanzadera eléctrica de gran capacidad entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva. Las principales características de esta lanzadera vienen determinadas por el elevado flujo de viajeros que, en hora punta, acceden o salen del Casco Histórico por la Avenida. La carga máxima de los autobuses se da entre las 13:00 y las 14:00 con algo menos de 3.000 viajeros /hora. Si incrementamos esta cantidad en un 30%, para dar servicio a los viajeros adicionales que ahora utilizan otros medios de transporte, debemos dimensionar el servicio para una carga máxima en torno a los 4.000 viajeros en hora punta. Diseñamos el servicio con dos lanzaderas en vía única que se cruzan en el punto medio de la Avenida (Archivo de indias), donde efectúan una parada. Calculamos un tiempo para cada vuelta de 5 minutos. Este tiempo incluye paradas en las terminales (1+1=2 m.), paradas intermedias (0,5+0,5=1 m.) y tiempo de tránsito. Este tiempo lo estimamos en 2 m. como mínimo, lo que da una velocidad media de 21 km/h, en el límite de lo compatible con una zona mayoritariamente peatonal. La frecuencia será por tanto de 2 m. 30” (hay dos vehículos). Ello supone 24 vehículos por hora y sentido, con una carga esperada

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en hora punta de 167 viajeros por vehículo. La lanzadera debe ser, por tanto, un tren articulado de tres vehículos de capacidad similar a la de un autobús urbano (80 pasajeros), para disponer de un mínimo margen en el servicio. El elevado número de viajeros que acceden a la lanzadera en las terminales y paradas intermedias (170 en total), en un tiempo que hemos estimado en 1 minuto, exige que el acceso a la lanzadera se realice simultáneamente por varias puertas, dotadas de máquinas canceladoras todas ellas. O mediante tornos ubicados en las terminales. Esta segunda opción, sin embargo, requeriría diseñar terminales cerradas de tamaño suficiente como para albergar los tornos, los andenes con capacidad para 170 personas, etc... Si optamos por la primera posibilidad (completada, quizás, por un buen equipo de inspectores), el acceso sería prácticamente libre por 9 puertas a la vez (3 por vehículo), dotadas de canceladoras de billetes. Ello supondría, en hora punta, un flujo de viajeros en torno a 20 viajeros por puerta y minuto, una cifra que parece aceptable (para evitar aglomeraciones en las puertas, las canceladoras pueden colocarse en el interior del vehículo, de modo que la cancelación del billete pueda realizarse con el vehículo en marcha). Obviamente, los bono-buses univiaje recién cancelados deben poder usarse en este servicio sin cancelación adicional. El principal inconveniente de este sistema es la propia existencia de un trasbordo adicional en la Puerta de Jerez. El tiempo de espera que ello supone implica una disminución considerable de la velocidad comercial. Además, es sabido que este tiempo de espera se percibe por el usuario como un tiempo “psicológico” igual al doble o el triple del real. Esto sólo puede compensarse con una muy buena calidad del servicio y la confianza del usuario en la regularidad de éste. Aún suponiendo que ello sea así, el incremento real de tiempo de viaje que supone el trasbordo es importante y, desde luego, el tiempo total nunca debería ser superior al tiempo que un peatón, moviéndose a 4 km/h tarda en recorrer los 600 metros de la Avenida: 9 minutos. La propia existencia de la parada intermedia queda cuestionada por este razonamiento. No obstante se mantiene por la necesidad de efectuar una parada intermedia para el cruce de los vehículos (se propone una sola vía para aumentar las zonas peatonales): el efecto psicológico de una parada intermedia sin posibilidad de descenso sería desastroso.

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El tiempo de tránsito real es de 2 m. 30” (incluyendo parada intermedia). A este tiempo hay que añadir 1 m. 25” de espera media en las terminales (la mitad de la frecuencia), más el tiempo de tránsito entre la terminal del autobús en Puerta de jerez y la terminal de la lanzadera. Este tiempo puede evaluarse en función de las distancias medias en la Puerta de Jerez (100 metros de deslazamiento ó 1m. 30” a 4 km/h) más la mitad de un ciclo semafórico (20”). En total 1 m. 50”. Por tanto, el tiempo medio del trasbordo sería de 3 m. 15” y el tiempo medio total hasta la terminal de Plaza Nueva de 5 m. 45”, solo 3 m. 15” por debajo del tiempo que un peatón tarda en recorrer la Avenida. Pero este sería sólo el tiempo medio. Las oscilaciones en torno a esta media, suponiendo una distribución aleatoria, harían que la frecuencia con que se presenten tiempos mayores fuese muy alta (un tiempo de trasbordo de 2 m. 30” + 1 m. 30” + 40” = 4 m. 40” no sería raro, lo que implicaría un tiempo total hasta Plaza Nueva de 7 m. 10”). Estos tiempos podrían tener un efecto disuasorio muy elevado sobre el uso de la lanzadera. Dado que los tiempos máximos (y no los medios) son los que el usuario habitual percibe como tiempos “psicológicos”, utilizaremos también este tiempo de 7 m. 10” en el cálculo del indicador correspondiente. En definitiva usaremos los tiempos medios (5 m. 45”) y el tiempo máximo ( 7 m. 10”) para evaluar los límites entre los que se mueve el indicador, en lo que es, a todas luces, una evaluación optimista. Un problema adicional de esta alternativa sería la necesidad de disponer de talleres y otra infraestructura cerca de alguna de las terminales. A este respecto, la calle Almirante Lobo ofrece una oportunidad de ubicación. No obstante, ubicar una infraestructura de este tipo en una zona tan céntrica no deja de ser un problema. Entre las ventajas de esta alternativa está la de aumentar las áreas peatonales y su baja carga contaminante local. Respecto a taxis, las paradas de Plaza Nueva, Alemanes y Adolfo Rodríguez Jurado se mantendrían, con salidas por Méndez Núñez, García de Vinuesa y Santander, respectivamente. Las zonas de carga y descarga se mantendrían como en alternativas anteriores.

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Los indicadores toman los siguientes valores: ��I1 (Recuperación ambiental): I1 = 10 ��I2 (Favorecer al peatón): Las zonas de viario para la

lanzadera se reducen a un carril para la lanzadera, con un ensanchamiento en su centro para ubicar la parada. Más un carril-bici bidireccional a lo largo de la Avenida. En total, suponiendo un trayecto de 800 metros en la zona Constitución – Plaza Nueva 800 x 5 + 100 x 3 = 4.300 m2. En la Plaza Nueva sería preciso conservar carriles en su lado oeste para parada de taxis, tráfico de automóviles y taxis y acceso al parking de Albareda. Este viario ocuparía aproximadamente 1.000 m2. El resto serían zonas peatonales, lo que supone un porcentaje de zonas peatonales del 85%. Por tanto I2 = 8,5.

��I5 (Fomentar el acceso en transporte público): El tiempo de tránsito, incluyendo trasbordo, se ve incrementado notablemente hasta un valor promedio de 5 m. 45” y un valor máximo de 7 m. 10”. Así pues: I3 = 3,0-3,6

��I4 (Fomento de actividades comerciales): El cómputo para este indicador arroja ahora un valor de I4 = 8.7

��I5 (Favorecer la bicicleta): El incremento de vías ciclistas se considera del 100%: I5 = 10

��I6 (Favorecer disfrute zona monumental): El porcentaje de zonas peatonales en el tramo Alemanes – Tomás de Aquino varía de un modo apreciable, hasta un 82%: I6 = 8,2.


10 8,5 3,0-3,6 8,7 10 8,2 48,4-49,0Tabla IV: resumen de la Alternativa 2.4

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TABLA RESUMEN DE ALTERNATIVAS ALT. I1 I2 I3 I4 I5 I6 TOTAL 0 0 5,7 7 6,3 0 4,1 23,11.1 0 6,2 7 6,7 3,8 4,3 28,01.2 3,0 6,2 7 6,7 3,8 4,3 31,02.1 3,0-8,3 7,6 7 7,9 10 6,4 41,9-47,22.2 4,4-10 7,6 8,3 7,9 10 6,4 44,6-50,22.3 4,4-10 7,8 7,5 8,1 10 7,2 45.0-50.62.4 10 8,5 3,0-3,6 8,7 10 8,2 48,4-49,0 CONCLUSIONES Como ya advertíamos en la introducción, el resultado de un análisis multicriterio como el presentado no puede reducirse a un simple número (o tabla de números). En particular, la elección de una u otra alternativa no puede plantearse como el resultado de una simple suma numérica de los valores de los indicadores. La elección es siempre una elección “política”, en el sentido de que los pesos que se dan a los diferentes indicadores dependen siempre de una decisión subjetiva. Por otro lado, incluso aunque se den a todos los indicadores el mismo peso, la elección tampoco puede basarse en la mera suma de sus valores. Un valor excesivamente bajo de uno de ellos puede indicar que la alternativa en cuestión no satisface alguno de los requisitos exigidos de una forma mínimamente aceptable. Desde este punto de vista, de los resultado de la Tabla Resumen pueden obtenerse dos conclusiones de gran importancia:

�� Pese a que la carga contaminante por viajero de los actuales autobuses de gasóleo es muy inferior a la del automóvil privado, el objetivo de disminuir drásticamente la carga contaminante del tráfico en la Avenida de la Constitución no puede alcanzarse de un modo mínimamente satisfactorio mediante la simple eliminación del tráfico de automóviles, manteniendo los actuales autobuses de gasóleo. Ello solo se traduce en una disminución de algo más de un tercio de la carga contaminante actual (a igualdad de tráfico de viajeros).

�� Sin embargo, el actual sistema de autobuses parece ser también la única alternativa que cubre el objetivo de mantener un sistema eficaz de transporte público de gran capacidad

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mínimamente eficaz hasta Plaza Nueva. La introducción de un sistema de lanzaderas eléctricas entre la Puerta de Jerez y la Plaza Nueva, pese a sus evidentes ventajas medioambientales, presenta graves dificultades desde el punto de vista de la eficacia del sistema de transporte público y supone un deterioro importante respecto de la situación actual, principalmente debido al efecto disuasorio del tiempo de trasbordo en la Puerta de Jerez.

Dada esta realidad, la única alternativa que aparece como viable a la hora de satisfacer todos los objetivos planteados al principio de este trabajo, es la de optar por un sistema de autobuses no contaminantes, funcionalmente similares a los actuales, pero que utilicen un sistema de tracción no contaminante, al menos durante su tránsito por la Avenida. Dicha alternativa debe plantearse junto a la eliminación de los tráficos privados y la remodelación del viario en consecuencia. Ello nos lleva a las alternativas 2.1 a 2.3, con autobuses ecológicos. Entre las alternativas a considerar para la tracción figuran:

�� Autobuses Diesel mejorados. El uso de filtros de partículas y catalizadores en los tubos de escape de autobuses diesel convencionales puede reducir las emisiones de hollín y de hidrocarburos sin quemar hasta en un 90%. Se trata, en cualquier caso, de una medida interina compatible con otras posteriores (p. ej, autobuses híbridos).

�� Autobuses de gas natural. Se trata de una alternativa disponible, competitiva y en expansión. En España son numerosas las ciudades que ya han incorporado o piensan incorporar este tipo de autobuses a su flota: Barcelona (350), Madrid (110), Valencia, Sevilla, Vigo, Burgos, Salamanca y Valladolid. En USA entre el 20% y el 25% de los nuevos autobuses urbanos en proceso de adjudicación son ya de gas natural. El uso de autobuses de gas natural permite reducir las emisiones de hollín y partículas en un 97% y las de óxidos de nitrógeno (lluvia ácida) en un 58%. Los autobuses de gas natural son entre un 10% y un 20% mas caros que los autobuses convencionales de gasóleo, pero el ahorro en el precio del combustible puede compensar esta desventaja. La sustitución de los actuales autobuses diesel por autobuses de gas natural tendría un impacto muy beneficioso en la recuperación ambiental, no solo en la Avenida de la

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Constitución sino en toda la Ciudad. No obstante, esta alternativa dista todavía de las emisiones cero y sólo es aceptable como un primer paso hacia soluciones más drásticas y eficaces.

�� Autobuses de bio-diésel, obtenido a partir de aceites vegetales (colza, girasol...). En la actualidad este combustible de origen vegetal se utiliza en mezclas con gasóleo convencional (20%), lo que no requieren modificaciones en el motor, o al 100%, lo que requiere cambios en el carburador. La principal ventaja de este combustible es la reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero, ya que el anhídrido carbónico que se libera en la combustión es el que previamente ha sido fijado por la planta. Esta es una ventaja importante desde el punto de vista de la recuperación ambiental a escala planetaria, pero no a escala local. A escala local la principal ventaja es la eliminación casi total de las emisiones de óxidos de azufre, ausentes en este combustible. Sin embargo, a menos que se utilicen filtros, no hay reducciones significativas en as emisiones de partículas y de óxidos de nitrógeno.

�� Trolebuses: Los trolebuses permiten alcanzar emisiones cero a escala local, al precio de trasladar esas emisiones a la central que produce la electricidad. El principal inconveniente de esta tecnología, desde el punto de vista de su puesta en práctica, es la necesidad de contar con una toma eléctrica aérea durante todo el recorrido, o en parte de él en el caso de vehículos bimodales. La principal ventaja es la ausencia de baterías u otro sistema interno para la generación de electricidad

�� Autobuses híbridos (bimodales) fuel–electricidad o gas-electricidad Estos vehículos funcionan con un doble sistema de tracción: diesel (o gas natural) en las zonas menos sensibles y eléctrico en las zonas a proteger. Un sistema de baterías acumula la energía necesaria para la etapa de tracción eléctrica durante la etapa de tracción convencional. El uso de sistemas que recogen la energía de las frenadas puede hacer que el consumo de combustible global sea incluso inferior al de un autobús diesel convencional. La tecnología de autobuses híbridos está disponible en la actualidad y en fase de introducción en el mercado. El coste por unidad de los autobuses híbridos es un 50% superior al de los convencionales. Entre las primeras experiencias exitosas de aplicación de esta tecnología puede citarse la de la ciudad

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de Génova, donde 16 autobuses híbridos están en operación en la actualidad, 10 desde 1996 y otros 6 más desde 1999. En la ciudad de Aalborg 5 autobuses urbanos híbridos circulan y están siendo probados desde 1997. Ambas experiencias se enmarcan en el programa europeo Thermie. La introducción de autobuses híbridos permite alcanzar el objetivo de emisiones locales cero, aunque a costa de desplazar estas emisiones a otras áreas de la ciudad.

�� Autobuses de hidrógeno con motor eléctrico alimentado por pilas de combustible Estos autobuses funcionan con tracción eléctrica en todo su recorrido, siendo la electricidad suministrada por una pila de combustible de hidrógeno (o metanol en algunos casos) que produce electricidad por oxidación directa (sin combustión). Poseen un alto rendimiento energético y, prácticamente, alcanzan la cota de emisiones cero en todo su recorrido. Si el hidrógeno (o el metanol) utilizado como combustible procede de fuentes renovables (energía fotovoltáica, por ejemplo) entonces las emisiones globales están muy próximas a cero. La ciudad de Barcelona, junto con otras ocho ciudades europeas, será el escenario, entre los años 2003 y 2005, de una prueba piloto de autobuses alimentados con pilas de hidrógeno. Cada uno de los 10 operadores que participarán en la prueba recibirá tres de estos vehículos para incorporarlos a sus flotas. Las otras ciudades participantes en el proyecto, que recibirá subvenciones comunitarias, son Amsterdam, Estocolmo, Hamburgo, Stuttgart, Londres, Luxemburgo, Porto y Reykjavik. La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) y Gas Natural SDG han firmado también un acuerdo de colaboración para poner en circulación tres autobuses equipados con un sistema de pila de combustible, que utiliza hidrógeno como carburante, a partir de 2003.

En lo que respecta a la elección entre el mantenimiento o no del tráfico de taxis y/o de las paradas intermedias de la Avenida, del presente estudio no se desprende una conclusión evidente a favor de una u otra posibilidad. En este trabajo hemos optado finalmente por la eliminación de ambos, el tráfico de taxis y las paradas intermedias. Ello se justifica por la mayor puntuación alcanzada, así como por criterios de mayor flexibilidad y simplicidad de diseño. Otras ventajas adicionales de esta alternativa son:

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�� Su implantación fácil y gradual, a medida que se vayan sustituyendo los actuales autobuses por otros menos contaminantes

�� La eliminación del efecto visual negativo de las paradas de autobús en las inmediaciones de la zona monumental.

La ordenación urbanística de la Plaza Nueva y la Avenida cambiaría, como resultado de la aplicación de esta propuesta en la forma esquematizada en los anexos:

�� La Plaza Nueva, la Avenida de la Constitución y la Plaza de San Francisco quedarían definidas como zonas peatonales.

�� Los carriles de circulación convencionales quedarían reducidos a una pequeña franja en el lado oeste de Plaza Nueva (conexión Zaragoza – Méndez Núñez) y a otra pequeña franja en el lado este de la Plaza de San Francisco.

�� Los carriles bus-bici se definirían mediante pequeñas depresiones de la zona peatonal reseñada, con pavimentos de diferente textura y color. Las transiciones entre estas zonas serían suaves y practicables para minusválidos (ver anexos). Una regulación semafórica (no indicada en los anexos) podría ser también necesaria.

�� Las paradas de autobuses en Plaza Nueva se definirán de un modo similar (ver anexos).

�� Los cruces a través de la Avenida para el tráfico de taxis y otros vehículos, principalmente de residentes y carga y descarga, se restringen al cruce Alemanes – García de Vinuesa y Tomás de Aquino - Adolfo Rodríguez Jurado. Se diseñan sin alterar el pavimento peatonal, excepto por la señalización de pasos de peatones sobre él (ver anexos).

�� Las zonas de carga y descarga, con acceso y salida desde la Puerta de Jerez y desde el paseo de Colón, se habilitarán en la calle Almirante Lobo y en las plazoletas en las intersecciones de la Calle Tomás de Ibarra con Almirantazgo y Adolfo Rodríguez Jurado, respectivamente.

Entendemos, finalmente, que la puesta en práctica de esta alternativa, supondría un importante impulso para colocar a Sevilla y a TUSSAM a la cabeza de la ciudades europeas y del Mundo en lo que respecta a la aplicación de las nuevas tecnologías emergentes en el terreno del transporte público, especialmente en lo que respecta a los nuevos modos de tracción no contaminantes (diesel

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mejorado, gas natural, biocombustibles, autobuses eléctricos híbridos y de pilas de combustible, etc...).

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Nota: Los colores de los planos y esquemas no son reales, sólo indicativos de zona.

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anÁlisis multicriterio de diversas alternativas … · anÁlisis multicriterio de diversas...

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