Garrows Bend Intermodal Container Transfer Facility 

(Intermodal Facility)    

Grant Application for Capital Investment 

in Surface Transportation Infrastructure 

 

 

Project Narrative (Attachment to SF 424)  Table of Contents

1.0  PROJECT DESCRIPTION ..................................................................................................... 1 

1.1.  INTRODUCTION ......................................................................................................................... 1 1.2. FACILITY DETAILS ...................................................................................................................... 2 1.3. THE NEED FOR THE ASPA INTERMODAL FACILITY ............................................................................ 3 1.4. A PROJECT OF NATIONAL AND REGIONAL SIGNIFICANCE ................................................................... 3 1.5. A PROJECT OF LOCAL SIGNIFICANCE .............................................................................................. 4 

2.0  PROJECT PARTIES ............................................................................................................. 6 

3.0  GRANT FUNDS AND SOURCES AND USES OF PROJECT FUNDS .......................................... 7 

4.0  SELECTION CRITERIA ......................................................................................................... 8 

4.1. LONG‐TERM OUTCOMES ............................................................................................................ 8 4.1.1.  State of Good Repair ............................................................................................... 10 4.1.2.  Economic Competitiveness ..................................................................................... 12 4.1.3.  Livability .................................................................................................................. 14 4.1.4.  Environmental Sustainability .................................................................................. 15 4.1.5.  Safety ...................................................................................................................... 16 

4.2. JOB CREATION & ECONOMIC STIMULUS ...................................................................................... 17 4.2.1.  Project Schedule ..................................................................................................... 18 4.2.2.  Environmental Approvals ........................................................................................ 19 4.2.3.  Legislative Approvals .............................................................................................. 20 4.2.4.  State and Local Planning ......................................................................................... 20 4.2.5.  Technical Feasibility ................................................................................................ 21 4.2.6.  Financial Feasibility ................................................................................................. 21 

4.3.  INNOVATION .......................................................................................................................... 21 4.4. PARTNERSHIP ......................................................................................................................... 22 4.4.1.  Jurisdictional & Stakeholder Collaboration ............................................................ 22 4.4.2.  Disciplinary Integration ........................................................................................... 23 

5.0  PROJECT READINESS AND NEPA ..................................................................................... 23 

6.0  FEDERAL WAGE RATE CERTIFICATION ............................................................................. 23 

7.0  MATERIAL CHANGES TO PRE‐APPLICATION .................................................................... 24 

 

 

 

List of Tables  Table 1: List of Letters of Support ................................................................................................... 7 Table 2: Uses of Project Funds ........................................................................................................ 7 Table 3: Committed Funding Sources ............................................................................................. 8 Table 4: Selection Criteria ............................................................................................................... 8 Table 5: Factors for "Very Useful" BCA Rating ................................................................................ 9 Table 6: Long Term Outcomes to Total Net Benefits ................................................................... 10 Table 7: State of Good Repair ....................................................................................................... 11 Table 8: Economic Competitiveness ............................................................................................. 13 Table 9: Livability .......................................................................................................................... 14 Table 10: Environmental Sustainability ........................................................................................ 16 Table 11: Safety ............................................................................................................................. 16 Table 12: Summary of Economic Stimulus and Job Creation by Project Phase ........................... 18   List of Figures 

 Figure 1: North American Railroads and Ports ............................................................................... 1 Figure 2: MCT, Intermodal facility, and Rail Connections .............................................................. 2 Figure 3: Intermodal Facility Phase 1 .............................................................................................. 2 Figure 4: HUD Renewal Community Boundaries (Interior boundary refers to Figure 2) ............... 3 Figure 5: North America Auto Manufacturing Plants circa 2008 .................................................... 5 Figure 6: US Grain and Oil Seed Production ................................................................................... 5 Figure 7: US Timber Production ...................................................................................................... 5 Figure 8: Poverty Rates ‐ US versus Mobile, AL .............................................................................. 6 Figure 9: Economically Distressed Areas – August 2010 .............................................................. 12 Figure 11: Arlington Park Surrounded by ASPA Facilities ............................................................. 15 Figure 12: Schedule and Jobs by Quarter ..................................................................................... 19 Figure 13: Wage Rate Certification ............................................................................................... 23 

 

Page 1 

1.0 PROJECT DESCRIPTION 

1.1. INTRODUCTION The Alabama State Port Authority (ASPA) is requesting a $15.5 million TIGER II grant to construct the planned Garrows Bend Intermodal Container Transfer Facility (Intermodal Facility) and connect the Port of Mobile to five Class 1 railroads serving most of the continental U.S (Figure 1).  Of particular importance is the connection to the entire Appalachian region and the southeastern manufacturing concentrations on the Norfolk Southern Crescent Corridor, as well as the connection to the Midwest and Upper Midwest agricultural and forestal production areas on the Canadian National (CN) rail system.  This TIGER grant will comprise approximately half of the $31.3 million in funding necessary to complete Phase 1 of the Intermodal Facility and allow, for the first time, intermodal rail movements to and from the Port of Mobile, the ninth largest port in the U.S. 

 

Award of a $15.5M TIGER grant will leverage an additional $15.8 million in Alabama State Port Authority funds to complete the first operational phase of the Intermodal Facility and will unlock additional funding to meet long term capital and operating needs of the Intermodal 

Figure 1: North American Railroads and Ports

 

Page 2 

Facility.  This single improvement will allow the Port of Mobile to: enhance the economic recovery of the Gulf Coast and Appalachian regions of the U.S.; strengthen the manufacturing base of the Southeastern U.S.; and create new opportunities for agricultural and forestal exports from the Midwest and Southeastern U.S.  Finally, award of this TIGER grant will directly benefit the economically distressed community of Mobile, Alabama as it addresses the ongoing impacts of the Deepwater Horizon incident. 

1.2. FACILITY DETAILS 

The Intermodal Facility as a component of the Choctaw Point Complex which is being developed in phases by the ASPA.  The Complex includes the Mobile Container Terminal, Intermodal Facility, a logistics park, and numerous public projects and environmental improvements. 

The 140 acre Mobile Container Terminal (MCT) provides two container berths with rail mounted cranes capable of handling Post‐Panamax vessels. The first phase of MCT opened in 2008 and is operated by APM Terminals.  At full build‐out, the terminal will have an annual throughput capacity of 800,000 TEUs (twenty‐foot equivalent unit).   

The Intermodal Facility (Figures 2 and 3) is a key component to the growth of the Choctaw Point Complex by opening the Mobile Container Terminal to five Class 1 railroads, future 

value‐added development, and to the national marketplace.  Full build‐out of the Intermodal Facility will occur over time and in response to 

market conditions.  Phase 1 of the Intermodal Facility is the focus of this grant application. 

Completion of the Intermodal Facility is a continuation of a longstanding strategic plan to modernize and grow the Port of Mobile.  To‐date, ASPA has invested approximately $192.5 million in the development of the MCT, the adjacent Intermodal Facility, and the adjacent public and private development parcels.  The 

Figure 3: Intermodal Facility Phase 1

Figure 2: MCT, Intermodal facility, and Rail Connections 

 

Page 3 

private operator of the container facility, APM Terminals, has invested approximately $94 million for the Phase 1 Infrastructure alone.  Public and private investment in the Port of Mobile modernization program is nearing $300 million. 

1.3. THE NEED FOR THE ASPA INTERMODAL FACILITY 

The proposed ASPA Intermodal Facility is located in the City of Mobile, Alabama on the coast of the Gulf of Mexico.  Mobile County is an Economically Distressed Area.1  Mobile is also within a 

US Department of Housing and Urban Development (HUD) designated Renewal Community2 (Figure 4). 

Being in such an economically and socially distressed area, the primary need for the project is to aid in the recovery of the distressed economies and communities of the Gulf Coast and the Appalachian regions by supporting and expanding export and import opportunities to and from these regions. A rail connection from these three regions to the global marketplace, though the Port of Mobile, has significant long term benefits to all three regions.   

In addition to addressing these significant local, regional, and national needs, the opening of the Mobile Intermodal Facility will reduce energy consumption, diesel emissions, and truck congestion in and around Mobile; improve the livability of the surrounding communities; and improve the reliability and efficiency of the supply and distribution chains serving the manufacturing sector of the southeast U.S.  This project will help the area meet the HUD Renewal Community goals3 by aiding and supporting the growth of the local economy. 

Through addressing these needs, the proposed project meets all the primary and secondary criteria under the TIGER II requirements as discussed in more detail throughout this TIGER II grant application and reference document.  This project rises to the level of National, Regional, and Local Significance.  

1.4. A PROJECT OF NATIONAL AND REGIONAL SIGNIFICANCE  

The ASPA Intermodal Facility project has significance for regional and national economic recovery.   By providing a vital link within the National Rail network (Figures 1 and 2), this project will: 

• Support the economic recovery of the Gulf Coast as the region addresses the long term impacts of the ongoing Deepwater Horizon incident;  

                                                       1 Federal Highway Administration, HEPGIS, Economically Distressed Areas 2 U.S. Department of Housing and Urban Development, Mobile Urban Renewal Community 3 U.S. Department of Housing and Urban Development, Community Renewal Initiative Key Principals 

Figure 4: HUD Renewal Community Boundaries (Interior boundary refers to Figure 2) 

 

Page 4 

• Support the economic recovery of the Appalachian region, as detailed in the Appalachian Regional Commission report “Network Appalachia: Access to Global Opportunity4.” 

• Support existing and future manufacturing base of the southeastern U.S. (Figure 5);  

• Create new export opportunities for Midwestern and Appalachian producers, especially agricultural and forestal producers (Figures 6 and 7), in support of the Administration’s export initiative;  

• Realize the benefits of previous state, federal and private investments, including: 

o Allowing the Port of Mobile to access the benefits of the $105 million federal investment in the Norfolk Southern Crescent Corridor5  

o Making full use of the $32 million federal investment in the Mobile Harbor Turning Basin6 to allow post‐Panamax and other large ships access to the Port of Mobile, 

o Complementing the $1 million federal investment in public access trails, parks, kayak trails, wetland restoration and other livability initiatives of the Port of Mobile7; 

• Bring short and long term employment growth to economically distressed Mobile County8; 

• Increase the rail share of container traffic from 0% today to 25% by buildout9, saving over 73 million gallons of diesel fuel over the 25 year project life based the estimated VMT reductions (from the Benefit Costs Analysis). 

1.5. A PROJECT OF LOCAL SIGNIFICANCE Currently, the Port of Mobile is the largest breakbulk (palletized or bundled cargo) forestal products port in the nation with total volumes evenly split between import and export markets. Forestal products are shifting from breakbulk to containers because containers give shippers a wider and more economical range of service and shipping options.  The shift also reduces covered storage costs per ton as compared to container charges for demurrage for shippers. While some breakbulk transportation will continue to be an option in part due to specialized ocean carriage and customer needs, shippers are placing an increased emphasis on containerized freight options. 

Mobile’s existing market share combined with its excellent logistics, brokerage and freight forwarding services will continue to attract domestic and international forestal products shippers.  The Intermodal Facility provides modern and efficient infrastructure necessary to make the best use of these excellent connections within the existing transportation network,  

                                                       4 Appalachian Regional Commission Report: Network Appalachia:  Access to Global Opportunity 5 The NS Crescent Corridor Project is a project of National Significance that received $105 Million TIGER Grant 6 Mobile Harbor Turning Basin is authorized by the Water Resources Development Act of 1986 (PL99‐662, Ninety‐ninth Congress, Second Session).  Completed by the U.S. Army Corps of Engineers‐August 6, 2010 7 Arlington Park8 Mobile County Unemployment Rate:  U.S. Department of Labor Non‐Seasonally Adjusted Unemployment Rate is 10.9% as reported in June 2010 9 ASPA “Maritime Strategic Development Study” January 2008 

 

Page 5 

Figure 5: North America Auto Manufacturing Plants circa 2008

Figure 6: US Grain and Oil Seed Production

Figure 7: US Timber Production

           Mobile, Alabama 

 

Page 6 

while enabling Mobile to protect its existing market share.  Further, the construction of the   Intermodal Facility would provide the necessary levels of cargo to recapture lost jobs and domestic intermodal volumes manufactured in Mobile’s immediate hinterland.  In addition to serving regional and national interests through the Class 1 rail connections, the completed Intermodal Facility also will stimulate the development of planned distribution, assembly and manufacturing facilities on planned and approved publicly‐ and privately‐owned development sites immediately adjacent to the Port of Mobile, as illustrated in Figure 3.  This long‐term, sustainable employment growth is needed to reverse the long and short term employment and poverty trends in Mobile County. 

• Mobile County poverty rates significantly exceed the national average as illustrated in Figure 8. 

• Mobile County is designated as economically disadvantaged.  

• Mobile Project Area is in a HUD Renewal Community. 

• The current Mobile County unemployment rate is 10.9% (June 2010), and growing due to effects of the Deepwater Horizon incident.   

2.0 PROJECT PARTIES 

ASPA will be the project sponsor and will maintain ownership of the Intermodal Facility property.  ASPA will procure, administer, and provide technical oversight of the various engineering and construction contracts associated with this project.  

A series of partnerships will result in significant national, regional and local public benefits.  Twenty four letters of support (Table 1) have been received prior to submission of this Grant Application from across local to national leaders in industry and government.  These letters clearly support the project through statements such as: 

• “railed freight offers significant economic and environmental benefits” •  “tie these assets and its five Class I rail networks to… inland intermodal centers serving 

Southeast and Midwest markets” • “key coastal ports that serve as Appalachian gateways to global commerce” • “new opportunities for economically competitive agricultural, forest‐based and other 

exports from much of the U.S. to Europe, Asia, Africa and Latin America” • “the just‐in‐time methodology and associated efficiencies is one of the key reasons…to 

construct an intermodal rail facility at the Port of Mobile” 

0

5

10

15

20

25

30

1989 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Percen

tage

 of P

opulation Be

low Poe

verty Level

US Mobile

Figure 8: Poverty Rates ‐ US versus Mobile, AL

 

 

3.0 GRANT FUNDS AND SOURCES AND USES OF PROJECT FUNDS 

The total cost for Phase One of the Intermodal Facility is estimated at $31.3M (Table 2).  TIGER grant funds are requested to cover approximately 50% of this project cost or $15.5M (Table 3).   

 

  Table 2: Uses of Project Funds 

SITE AND RAIL 

Pavement and Site   $               15,186,001  

Rail Work    $                  2,220,154  

Mobilization/Contingency   $                  2,001,708  

RAIL BRIDGE   

Bridge   $                  9,834,753  

Mobilization/Contingency   $                     639,259   

ENGINEERING AND INSPECTION  

Fee to Complete Remaining Engineering Design   $                     485,197  

CEI/M&A   $                     911,857   

TOTAL  $                31,278,929 

 

                                                       

Table 1: List of Letters of Support10

• State of Alabama o Governor Bob Riley 

• Federal Officials  o Senator Richard Shelby o Senator Jeff Sessions o Alabama Congressional Delegation 

• Local Officials o Mayor Sam Jones o Mobile County Commission o Mobile Chamber of Commerce 

• Transportation Organizations o Alabama Dept. of Transportation o Metropolitan Planning Organization 

• Class 1 Railroads o Norfolk Southern o Canadian National 

• Appalachian Regional Commission • Global Users 

o Mercedes Benz o Honda o Staple Cotton Cooperative o Buckeye Technologies o Evonik Degussa o Transportation Concepts o Convermat 

• Terminal Operator  o APM Terminals 

• Ocean Carriers o CMA CGM o ZIM Lines o Maersk Lines

 

10 PDFs of each support letter are located on the ASPA Tiger II Grant Application website 

Page 7 

 

Page 8 

Table 3: Committed Funding Sources

Funding Partners  Description  Funding Amount ($M) Funding Percent 

USDOT  Tiger II Grant  15.5  50% 

ASPA  Committed ‐ Cash  15.8  50% 

TOTAL  31.3  100%  

4.0 SELECTION CRITERIA 

The Intermodal Facility was reviewed against each of the primary and secondary selection criteria to ensure that the project meets the standards of a Highly Recommended project (Table 4).  How the project meets each selection criteria is described in summary in the following sections and in the project Benefit Cost Analysis.11,12  Detailed references and supporting documentation are available on the ASPA website for all statements and conclusions summarized here.  All data and analysis comes from professional analysts and from readily available public information and data. 

Table 4: Selection Criteria 

Long Term Outcome – Primary Criteria 

State of Good Repair 

Economic Competitiveness 

Livability 

Environmental Sustainability 

Safety 

Job Creation & Economic Stimulus – Primary Criteria 

Project Schedule 

Environmental Approvals 

Legislative Approvals 

State and Local Planning 

Technical Feasibility 

Financial Feasibility 

Innovation – Secondary Criteria  Innovation 

Partnership – Secondary Criteria  Jurisdiction & Stakeholder Collaboration 

Disciplinary Integration  

4.1. LONG‐TERM OUTCOMES 

The Benefit‐Cost Analysis (BCA) is based on federal guidelines and does not consider the potential economic value of expanded agricultural exports or more reliable rail service for automotive or other manufacturers in the Southeast.  The 25% mode share assumption for rail is based on consideration of the January 2008 “Maritime Strategic Development Study,”  the 

                                                       11 Intermodal Facility Benefit Cost Analysis Document. 12 Intermodal Facility Benefit Cost Analysis Spreadsheet 

 

Page 9 

Norfolk Southern Crescent Corridor, the CSX National Gateway, and comparable ports on the east and Gulf coasts.  The Intermodal Facility Benefit Cost Analysis meets the criteria for a “Very Useful” Rating: 

Table 5: Factors for "Very Useful" BCA Rating 

Quantifies and monetizes the full range of costs and benefits  Describes indirect effects of transportation investments on land use  Organizes information to easily evaluate tradeoffs between alternative transportation investments 

Provides high degree of confidence of how the project benefits exceed project costs on a net present value basis 

Provides sensitivity analysis to show key assumptions and how changes affect the outcomes 

The BCA concludes this project has a Benefit Cost Ratio of 3.4 to 5.7 based on a net present value (NPV) discount rate of 7% (Table 6) and 3% respectively.   

This BCA ratio is based over the 25 year project evaluation period, which indicated the Intermodal Facility results in the reduction of almost 470 million truck vehicle‐miles‐traveled (VMT).  This is equivalent to saving more than 1.8 million barrels of oil.  A partial list of the values from the BCA used to quantify benefits includes: 

• Pavement (13.2 cents/mile) – represent the contribution of a mile of travel to pavement deterioration and the costs of repairing the damage. 

• Congestion (5.8 cents/mile) – reflect the value of added travel time due to additional increments of traffic. 

• Noise (0.7 cents/mile) – reflect changes in the value of adjacent properties caused by motor vehicle noise. 

• Air Pollution Other Than CO2 (4.9 cents/mile) – are measured in terms of the cost of premature death, illness, and other effects of various highway‐related emissions.   

• Crash (1.1 cents/mile) – include medical costs, property damage, lost productivity, pain and suffering and other costs associated with highway crashes.  

From a regional economic perspective, the ability of the Intermodal Facility to reach Southeast and Midwest markets via the existing rail network will facilitate the growth of containerized cargoes and exports.  From a national perspective, investments in intermodal capacity will lower the cost of transporting goods, raw materials, and agricultural products, thereby lowering the cost of these products and keeping American manufacturing competitive in the global marketplace. 

 

 

 

Page 10 

Table 6: Long Term Outcomes to Total Net BenefitsState of Good Repair 

Pavement  $                23,205,417 Subtotal Quantified Benefits State of Good Repair $                23,205,417 Economic Competitiveness 

Oil Import Costs ‐ Truck  $                56,559,610 Oil Import Costs ‐ Rail  $              (21,226,972)Freight Savings  $                32,914,277 Truck Fuel Tax  $                (6,900,272)Rail Fuel Tax  $                   2,589,691 

Subtotal Quantified Benefits Economic Competitiveness $                63,936,334 Livability 

Congestion  $                10,084,719 Noise  $                   1,278,966 

Subtotal Quantified Benefits Livability $                11,363,685 Environmental Sustainability 

Pollution ‐ Truck  $                   8,593,954 Pollution ‐ Rail  $                (7,753,656)GHG ‐ Truck  $                   6,925,963 GHG ‐ Rail  $                (2,599,775)

Subtotal Quantified Benefits Environmental Sustainability $                   5,166,486 Safety 

Crash ‐ Truck  $                   2,004,748 Crash ‐ Rail  $                    (117,681)

Subtotal Quantified Benefits Safety $                   1,887,067 Total Quantified Benefits Intermodal Facility $               105,558,988 Intermodal Facility Project Cost  $                 31,278,929 Benefit Cost Ratio  3.4   

4.1.1. State of Good Repair This project will improve the condition of existing transportation facilities and systems and will minimize lifecycle costs of those facilities.  Alabama’s Interstate Highway pavement is fourth worst in the U.S.13 Increasing the rail share of freight movements will help to minimize pavement and bridge damage to interstate and other highway systems. 

The life cycle cost advantages of transporting goods by rail instead of truck for mid‐range and long‐range distances are well documented14. Over a 25 year span beginning in 2013, based on 

                                                       13 TRIP:  The Interstate Highway System in Alabama: Saving Lives, Time and Money 14 Supporting Life Cycle Cost Advantages of Transporting Goods by Rail Instead of Truck: 

• Federal Railroad Administration:  Preliminary National Rail Plan, October 2009 • National Cooperative Highway Research Program, Report 586, Rail Freight Solutions to Roadway 

Congestion, Final Report and Guidebook  

 

Page 11 

the Federal Highway Administration’s Cost Allocation Study15, there could be from $20 million to over $60 million in reduced pavement costs as a result of truck VMT reductions due to the Intermodal Facility. Utilization of the Intermodal Facility will grow directly proportional to the cargo growth at Mobile Container Terminal. The Operator of Intermodal Facility will have a sustainable revenue stream through a per box lift charge and through gate interchange charges. This revenue will cover all operational and maintenance expenses over the lease term of a minimum of 20 years. No funding requests for federal assistance with operating or maintenance funds are anticipated.   

Table 7: State of Good Repair 

Consistent with State, local and regional efforts and plans to maintain transportation facilities or systems 

  Approved in statewide, regional and local plans (see Section 4.2.4) 

Aim of the project is to upgrade surface transportation assets that, if left unimproved, threaten future transportation network efficiency, mobility of goods or people, or economic growth due to their poor condition 

  Complementing  the Crescent Corridor 

and National Gateway projects, this rail facility upgrades the entire surface transportation system by providing a new Gulf Coast rail connection to the global marketplace, making the entire transportation system more efficient and minimizing degradation of the highway system 

Capitalizes up front and uses asset management approaches that optimize its long‐term cost structure 

 This is an asset management approach—an upfront rail capital investment saves long term O&M costs for both public roads and private producers such as auto manufacturers and grain producers 

Sustainable source of revenue is available for long‐term operations and maintenance of the project 

  Long‐term O&M costs are included in public‐private partnership agreement 

                                                                                                                                                                               • American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Standing Committee on 

Planning: Return on Investment on Freight Rail Capacity Improvement • University of Iowa Public Policy Center, Transportation Policy Research:  External Costs of Truck and Rail 

Freight Transportation • University of Iowa Public Policy Center, Comparison of External Costs of Rail and Truck Freight 

Transportation • Federal Railroad Administration Final Report:  Comparative Evaluation of Rail and Truck Fuel Efficiency on 

Competitive Corridors November 2009 15 Federal Highway Administration, Cost Allocation Study, 1997, amended May, 2000 

 

Page 12 

 

4.1.2. Economic Competitiveness  

This project contributes to economic competitiveness by increasing rail access and rail share of freight movements; by increasing export potential for agricultural and forestal products from the Midwest and Appalachian regions; by creating new job opportunities in the economically distressed area of Mobile County, as well as the economically distressed region of Appalachia; and by better serving the advanced manufacturing base of the southeastern US, including the domestic auto manufacturing sector.  Figures 1, 5, 6 and 7 collectively illustrate the significance of these new regional rail connections to the Port of Mobile.  

The Port of Mobile is a gateway to global markets for the region of the US with highest long‐term incidences of economic distress16 (Figure 9). A significant portion of the area covered by the Appalachian Regional Commission, which stretches from Alabama and Mississippi to upstate New York could benefit from rail access to the Port of Mobile. 

The development of the Intermodal Facility will promote long term economic productivity and employment growth not only in Mobile County, but also in the greater Gulf region and a substantial portion of the area on which the Appalachian Regional Commission (ARC) is focused. Improvement in transportation infrastructure serving the Southeast is key to sustaining growth in manufactured goods exports. Manufacturers, such as Mercedes Benz, increasingly attempt to lower their inventory costs via just‐in‐time management strategies. For that to work, freight transportation has to be efficient. In the automotive sector, rail is generally more reliable and cheaper than trucking. Therefore, the Intermodal Facility in Mobile should increase the attractiveness of the Southeast for increased production and investment in new manufacturing facilities—as noted by several existing manufacturers currently served by the Port of Mobile. 

To sum up, transportation infrastructure improvements, such as the Intermodal Facility, are key to improving US exports’ ability to compete in the global market and therefore would increase the productivity of land, labor and capital. This is particularly important for Mobile County and the hinterland it serves by rail because these are economically disadvantaged areas. Rail is not only more sustainable in the long run, but a cheap and reliable means of freight movement that would enhance the  ability of the Gulf Coast and the entire Southeast to attract increased manufacturing activity and exports of such goods.   

                                                       16 FHWA HEPGIS General Information Maps, Economically Distressed Areas, 2010 

 

Mobile County

Figure 9: Economically Distressed Areas – August 2010

 

Page 13 

Table 8: Economic Competitiveness

Improve long‐term efficiency, reliability or cost competitiveness in the movement of workers or goods 

  Complementary to the Crescent Corridor and National Gateway, this project will improve the long‐term efficiency, reliability and cost competitiveness of the global supply chain serving US producers and consumers.   

Make improvements that increase the economic productivity of land, capital or labor at specific locations, particularly Economically Distressed Areas 

 This Intermodal Facility will increase  the economic productivity of land, capital and labor within economically distressed Mobile County and the Appalachian region, as well as numerous other areas in the Southeast and Midwest 

Measurably contribute over the long term to growth in the productivity of the American economy via improvements in transportation outcomes (such as time savings and operating cost savings). 

 The intermodal facility will allow containers to be efficiently moved between ocean carriers, rail, trucks and barges. The ability to transfer containers quickly and efficiently in one location, as well as build unit trains, as opposed to draying them between the port and various railyards, will save time and reduce operational costs (rail freight costs $0.045 per ton‐mile, and truck freight costs $0.08 per ton‐mile.)

Achieve the goals of this outcome in an environmentally sustainable manner 

  Enhanced  connectivity between the Port of Mobile and the interior regions of the US supports productivity growth and employment supported by rail which has a lower environmental impact than alternative modes, as described in the BCA

Net increases in economic productivity and benefits, not including economic benefits that are being shifted from one location in the United States to another location. 

  The region served by the Port of Mobile has recently attracted investments from foreign manufacturing companies such as ThyssenKrupp, Volkswagen and Toyota. Improved transportation infrastructure will attract further investment. Growing US agricultural and forestal product exports will improve access to world markets, particularly production originating east of the Mississippi river.

 

Page 14 

4.1.3. Livability The Intermodal Facility fosters livable communities through place‐based policies and investments.  The Intermodal Facility was developed as an integrated part of the local community to increase the livability and mobility of the local population.  This project will directly and indirectly develop safe, reliable and economical transportation choices to decrease household transportation costs, reduce our nation’s dependence on foreign oil, improve air quality, reduce greenhouse gas emissions and promote public health.  Table 9: Livability 

Improve existing transportation choices by reducing congestion on existing modal assets 

   Better use of existing rail assets will shift freight from  congested local highways and onto FIVE Class 1 railroads 

Improve accessibility and transport services for economically disadvantaged populations, non‐drivers, senior citizens, and persons with disabilities, or will make  goods, commodities, and services more readily available to these groups 

  As provided for in the EIS, the overall Choctaw Point project includes the construction of Arlington Park and an associated transit stop 

Result of a planning process which coordinated transportation and land‐use planning decisions and encouraged community participation in the process 

  Livability components were detailed in extensive EIS, regional and local planning processes that resulted in new recreation areas, brownfield remediation, kayaking trails and connection to local and regional trail systems 

 

Through this project, substantial truck volumes will be removed from Alabama roads as quantified in the Benefit Cost Assessment and discussed under the Safety and the State of Good Repair criteria.  The associated improvements in transportation safety reduce costs on travelers through reduced risks of accidents and through reduced roadway maintenance costs as described in other Criteria in this document and quantified in the BCA.   

Additionally, the reduction in truck VMT results in a substantial decrease in air emissions of criteria pollutants and green house gases also quantified in the BCA and further discussed under Section 4.1.4 Environmental Sustainability.  According to the Centers for Disease Control and Prevention “exposure to traffic emissions has been linked to many adverse health effects including: exacerbation of asthma symptoms, diminished lung function, adverse birth outcomes, and childhood cancer.”  CDC further states that “Common transportation‐related air pollutants include carbon monoxide, nitrogen dioxide, and particulate matter. Ozone, formed when nitrogen dioxide and sunlight react, is also a common pollutant. Particulate matter and ozone are known respiratory irritants that can aggravate asthma either by themselves or when 

 

Page 15 

combined with other environmental factors. Recent health studies also suggest that particulate matter is a risk factor for cardiovascular disease.” 17 

This project’s inclusion of open space, natural features, walkable and bikeable areas such as the wetland restoration areas, the Crepe Myrtle Trail, and Arlington Park (Figure 10) will increase the quality of life and the health of the population in an unquantifiable amount.  Land use and design influence physical health and mental health. The fabric of a community and the community pool of human resources available to it is often called its “social capital.” All of these intangibles are unquestionably enhanced by the livability aspects of the Intermodal Facility.    

This project will give a significant boost to the economic engine of this region.  The security of increasing and stable jobs combined with lowering unemployment and thriving industry creates an upward spiral.  While the economic engine begins to work, the intangible impacts of improved social capital actually increase livability in the form of human physical and mental well‐being.  There are fewer lost work days and fewer visits to the doctor – each in turn providing economic benefits to employers and employees. 

4.1.4. Environmental Sustainability 

The Intermodal Facility improves energy efficiency, reducing dependence on oil, reducing greenhouse gas emissions and benefiting the environment. This project contributes to environmental sustainability by increasing the rail share of intermodal moves from 0% to 25%, reducing the number of truck moves.   

Intermodal rail freight movements greatly improve fuel efficiency by removing trucks from our nation’s highway network. As discussed in the BCA, a single freight train can carry the load of approximately 280 trucks, and one ton of freight can move via rail approximately 413 miles on one gallon of fuel.   The project could reduce oil imports by more than 1.8 million barrels over the 25 year project life.  The EPA estimates that every ton‐mile of freight that moves by rail instead of by highway reduces greenhouse emissions by two‐thirds.  Based on these numbers, this project would result in the reduction of more than 240,000 metric tons of greenhouse gas emissions.   

Measures to avoid adverse environmental impacts have been incorporated into the entire Choctaw Point Complex, of which the Intermodal Facility is a part, for improved air quality, Brownfield remediation, and wetlands and essential fish habitat (EFH) creation.  These 

                                                       17 Centers for Disease Control and Prevention, Respiratory Health and Air Pollution, 2009 

Figure 10: Arlington Park Surrounded by ASPA Facilities 

 

Page 16 

measures enhance the environmental sustainability of the entire project. This information is documented in the Choctaw Point Terminal FEIS and ROD18. 

Table 10: Environmental Sustainability

Improve energy efficiency, reduce dependence on oil and/or reduce greenhouse gas emissions 

  By increasing energy efficiency, rail freight significantly reduces fuel consumption and greenhouse gas emissions 

Maintain, protect or enhance the environment, as evidenced by its avoidance of adverse environmental impacts 

  As provided for in the 2005 EIS, the project has substantial environmental benefits due to wetland and essential fish habitat  restoration, remediation or containment of polluted sediments, and reductions in emissions including 240,000 metric tons of greenhouse gas emissions 

 The project was designed to convert the existing Brownfield site into an environmentally acceptable water dependent facility, the Mobile Container Terminal. The design of the project included capping the contaminated areas and continuing the remediation process, producing overall positive environmental benefits.   

A 24.7‐acre area called Arlington Cove was converted to emergent tidal marsh. Water bottoms and EFH conversion/restoration projects include a 17.4‐acre site called North Garrows Bend and a 14.5‐acre site called South McDuffie Island. Both sites are owned by ASPA. The total area for wetland creation was approximately 56.6 acres 

4.1.5. Safety The Intermodal Facility improves the safety of U.S. transportation facilities and systems. The development of the Intermodal Facility will allow the Port of Mobile to serve inland markets by intermodal rail.  In the absence of the Intermodal Facility, to the extent that these markets are still served through the Port of Mobile, they would be served by truck drayage.  In addition, some portion of the domestic freight that would otherwise be handled at the Intermodal Facility would also divert to truck. 

Table 11: Safety 

Reduce the number, rate and consequences of surface transportation related crashes, and injuries and fatalities among drivers and/or non‐drivers in the United States or in the affected metropolitan area or region 

  Over 25 years this project would result in approximately 22 fewer highway fatalities and 558 fewer highway injuries. 

 

                                                       18 Choctaw Point Terminal FEIS and ROD 

 

Page 17 

Most of Interstate 65 within the Mobile Urban Area is either close to, at, or above capacity.  South Alabama Regional Planning Commission (SARPC) year 2035 projections have the Bayway (Interstate 10) with a volume of over 115,000 with a TADT (Truck Average Daily Traffic) of 15% and Interstate 65 with over 105,000 vehicles a day with a TADT of 9%19.  The Mobile MPO is the only MPO of its size in the country to have an extensive freight travel demand forecast model utilizing the industry sector analysis for freight trip generation.20  

Based on an analysis of the markets in which the Port of Mobile would have a cost advantage, it has been estimated that the availability of the Intermodal Facility would eliminate more than 13 million vehicle‐miles‐travelled (VMT) by truck in 2012, growing to more than 24 million VMT annually in 2036.  The safety impact of this reduction in VMT is substantial.  A recently updated study by the Texas Transportation Institute21 has estimated that there are 0.649 fatalities per billion ton‐miles for freight moved by rail.  The rate estimated for truck freight is 4.351 fatalities per billion ton‐miles, or 6.7 times higher.  The same study estimates injuries per billion ton‐miles for rail and truck to be 5.814 and 99.044, respectively, or 17 times higher for trucks.   Over 25 years of project life these fatality and injury rates would equate to about 22 fewer fatalities and 558 fewer injuries due to the availability of the Intermodal Facility. 

4.2. JOB CREATION & ECONOMIC STIMULUS  

The Intermodal Facility is consistent with the Recovery Act, the updated Implementing Guidance for the American Recovery and Reinvestment Act of 2009, and all applicable Federal laws.  A quantified summary of Economic Stimulus and Job Creation is provided in Table 12. 

Job Opportunities for Low‐Income Workers  This project will create job opportunities for low‐income workers. Payment of the prevailing and/or living wage and the use of apprenticeship programs will occur, consistent with state and federal law. 

Small Businesses and Disadvantaged Business Enterprises  The project will be procured and administered in accordance with all federal and state requirements, including USDOT regulations contained in 49 CFR part 26 regarding participation by DBE firms. This project will provide maximum practicable opportunities for small businesses and disadvantaged business enterprises, including disabled veteran‐owned DBE firms. ASPA currently has a goal of 16% DBE participation on all federally funded projects.  ASPA actively participates in outreach events in order to open the lines of communication with the minority and small business community, advertise upcoming projects, provide general assistance relating to ASPA’s procurement process, and encourage non‐DBE firms to pursue ASPA DBE certification. 

Community‐Based Organizations  This project will make effective use of community‐based organizations such as the Minority Business Enterprise Development Center at the Mobile Area Chamber of Commerce and Mobile Community Action to connect disadvantaged workers with economic opportunities.  

                                                       19 Mobile Metropolitan Planning Organization 2035 Long Range Transportation Plan, Projected Traffic Conditions: South Alabama Regional Planning Commission 20 Mobile Metropolitan Planning Organization:  Travel Demand Forecasting Freight 21 A Modal Comparison of Domestic Freight Transportation Effects on the General Public, December 2007, Amended March 2009  

 

Page 18 

Treat Workers Fairly  ASPA has and will continue to comply with State and Federal regulations concerning safe and fair treatment of workers.  ASPA will continue to work with entities that have a sound track record on labor and safety practices and compliance with federal laws ensuring that American workers are treated fairly. 

Equal Opportunity  ASPA will comply with all applicable Federal and State civil rights and equal opportunity laws prohibiting unlawful discrimination to ensure that all individuals regardless of race, gender, age, disability, or national origin are treated equally. 

 

4.2.1. Project Schedule Phase One of the Intermodal Facility will be constructed in two parts, the rail bridge and the track and yard.  The project can begin construction immediately upon receipt of a TIGER II Discretionary Grant (as soon as January 2011), and the grant funds will be spent steadily and expeditiously once construction starts.   All grant funds will be obligated prior to September 30, 2012.  The project is expected to create or sustain between 45 and 187 jobs each calendar quarter after the project is underway as indicated in the schedule below and in Table 12. 

The rail bridge is fully designed and ready for public advertisement.  It is estimated that with a two month procurement period, the rail bridge will be ready for construction beginning in January, 2011.  The rail bridge will be completed in Spring, 2012.   

Site development the track and yard features has been underway since 2008.  The facility construction, estimated to begin in July, 2011 will be preceded by the balance of the site’s material surcharge/consolidation period, and the completion of the Phase 1 site improvements and trackwork design.  The final design effort will be completed while the rail bridge is being constructed and will take the current plans from 65% completion to advertisement in May, 2011.  Construction of the track and yard features will begin in July, 2011 with work completed by October, 2012.   

Table 12: Summary of Economic Stimulus and Job Creation by Project Phase 

   Site and track  Rail Access Bridge Construction 

Total 

Construction  $   20,315,230 $   10,963,699  $  31,278,929Local Purchases  $ 29,998,479 $   16,189,543  $  46,188,023State/Local Taxes  $     1,340,599 $         723,493  $    2,064,092Personal Earnings/Local Consumption 

$   15,612,822 $      8,425,909  $  24,038,730

Total Jobs  483 260  743Direct jobs  228 123  351Induced/indirect jobs  255 138  392

 

Page 19 

Figure 11: Schedule and Jobs by Quarter 

4.2.2. Environmental Approvals 

The ASPA’s Choctaw Point Complex, which includes the Intermodal Facility, is fully permitted, and all required mitigation measures have been completed.  As such, the project is on schedule for construction as outlined above. 

ASPA is aware that award of this TIGER grant could require additional environmental reviews by the sponsoring agency, and has held preliminary discussions with the Maritime Administration and USDoT to understand and prepare for any additional environmental reviews or requirements. 

National Environmental Policy Act (NEPA) Requirement The Alabama State Port Authority’s Choctaw Point Complex concluded all required NEPA assessments under the USACE Choctaw Point Terminal Final EIS22 and Record of Decision.  These documents were completed by the USACE Mobile District on August 2004 and March 2005, respectively.  

The Lead Agency for the NEPA Environmental Impact Statement and Record of Decision for this project was the United States Army Corps of Engineers, Mobile District.  Cooperating agencies included in the development and review of the planning of this project included: 

• Federal: Environmental Protection Agency, United States Coast Guard, U.S. Fish and Wildlife Service, National Marine Fisheries Service, Mobile Bay National Estuary Program (MBNEP), Federal Aviation Administration, and the Federal Emergency Management Agency 

• State: Alabama State Port Authority, Alabama Department of Environmental Management, Alabama Department of Conservation and Natural Resources, Alabama Department of Transportation, Alabama Historical Commission 

• Local: City of Mobile, Mobile County, and the South Alabama Regional Planning Commission 

                                                       22 Choctaw Point Terminal FEIS 

 

Page 20 

Environmentally Related Federal, State and Local Actions This project is in compliance with all Federal, State, and Local laws and regulations.  US Army Corps of Engineers permit23 was obtained in 2005 after the completion of the NEPA process.  The Choctow Point Complex project is already under the initial stages of construction.  Project‐related mitigation has been completed. 

4.2.3. Legislative Approvals Title 33 of the Alabama Code24 (as amended) authorizes the Alabama State Port Authority to engage in the promotion, construction, and operation of Alabama’s harbors and ports and related infrastructure, promulgate rule, establish foreign trade zones, own and operate railroads, and to enter into financial and commercial transactions to ensure that Alabama’s ports support commerce and trade.  In 2000, the Alabama Legislature passed legislation that not only restructured a gubernatorial controlled state docks into a public port authority (Act 2000‐596), but also enacted legislation (Act 2000‐491) to amend Alabama’s Constitution to obligate $100 million in state funds to modernize and expand the public seaport.  That same year, an amendment to the Alabama Constitution25 was ratified through a statewide referendum.  

The Choctaw Point Complex will establish intermodal freight connectivity between the Port of Mobile and the existing Regional and National rail network.  The project has received full National, State, Local and private sector approvals as indicated by the list of support letters in Section 2.0 Project Parties.   

4.2.4. State and Local Planning The Alabama Code authorizes ALDOT to expend public funds on roads, highways, and bridges.  ASPA, along with counties/municipalities, are authorized to expend public funds for rail facilities.  The Intermodal Facility is fully supported through State and local planning as authorized by State law. 

The Intermodal facility has been approved through the requisite statewide, regional and local planning processes. 

Specifically, the full Intermodal Facility project was included in the 2008‐2012 Transportation Improvement Program (TIP) on August 12, 200826  and was forwarded to the State of Alabama Department of Transportation (ALDOT) for inclusion in the State Transportation Improvement Program (Alabama’s short‐term, five year plan), once funding becomes available. ALDOT was notified by Federal Highway Administration that once the project is funded, it will be included in the STIP.  Further, the augmentation and expansion of intermodal rail at the Port of Mobile, as provided by the Intermodal Facility, is supported by the Alabama Statewide Transportation 

                                                       23 USACE Choctaw Point Terminal Permit 24 Code of Alabama, Title 33 – Navigation & Watercourses:  Alison (Select Code of Ala tab and click on View link for listing of Alabama Code Titles)  25 Constitution of Alabama of 1901; Amendment 666 (Proposed by Act 2000‐491); Alabama Secretary of State Certified:  Link to Alison ( Select Constitution tab and click on View link for listing of Alabama Constitution Amendments) 26 South Alabama Regional Planning Commission Resolution, August 12, 2009 

 

Page 21 

Plan (SWTP)27.  The SWTP is Alabama’s 20 year plan that includes all modes of transportation and is coordinated with urban and rural areas of the state.  The SWTP conforms to federal regulatory requirements and the Intermodal Facility is considered by State and regional transportation officials as critical to their needs.  State, regional, and local planning agencies provided letters of support as referenced earlier in this grant application. 

4.2.5. Technical Feasibility As discussed throughout this document, a substantial amount of engineering, permitting, and site preparation has already been completed for this project. Design of the Intermodal Facility rail bridge has been completed and final design of the Intermodal Facility sitework and trackwork is at the 65% completion level. All environmental permits are in place. Placement of fill was completed in June 2010. From a construction perspective, there are no major geotechnical, environmental, utilities, or site access issues. This project will be constructed within property or right‐of‐way owned by ASPA. 

4.2.6.  Financial Feasibility As stated under Legislative Approvals above, the Alabama Code authorizes ALDOT to expend public funds on roads, highways, and bridges.  ASPA, along with counties/municipalities, are authorized to expend public funds for rail facilities.  The Intermodal Facility is fully supported through State and local planning as authorized by State law. 

Engineering work has been advanced to the point whereby reliable estimates have been generated for the proposed improvements to be constructed. Estimated costs for the improvements that are under final design include a minimal 5% to 10% construction contingency.  The funding commitments are fully sufficient to construct this project and make it fully operational to handle the projected intermodal volumes generated by Mobile Container Terminal and the local domestic market.  

Under the terms of the pending Intermodal Facility Concession Agreement, the Operator will be required to make a significant capital investment, primarily in cargo handling equipment and terminal operating systems, and will have a contractual obligation to maintain the facility.  ASPA will allocate sufficient funding in the outlying years to maintain those improvements not covered by the Intermodal Facility Concession Agreement (i.e. rail bridge and highway flyover). 

4.3. INNOVATION By making the shift from highway to the more efficient rail freight transportation system, the Intermodal Facility innovations directly support the project benefits including State of Good Repair, Economic Competitiveness, Livability, Environmental Sustainability, and Safety. 

The Intermodal Facility will significantly enhance the operational performance of the regional and national transportation system by tying into, and further benefitting, the Crescent Corridor.  This project is synergistic with the current federal investment for a national rail system for freight.   

                                                       27 Alabama Statewide Transportation Plan, June 2008 

 

Page 22 

The Intermodal Facility also allows new technologies to support advanced manufacturing in the Southeast.  As an example of these benefits, Mercedes Benz wrote the following: 

“the just‐in‐time methodology and associated efficiencies is one of the key reasons…to construct an intermodal rail facility at the Port of Mobile.” 

This facility will be operated using the latest gate management and yard management systems linked to a web based platform. Gate technology to be implemented includes optical character recognition (OCR) scanners and video cameras to process incoming and outgoing intermodal containers and domestic trailers. The deployment of OCR technology reduces gate transaction times by as much as 30%, thereby eliminating the need for more processing lanes and reducing truck waiting times proportionately.  Idling trucks contribute to the criteria pollutant emissions and green house gas emissions of port operations. 

This facility will have the capacity to accommodate both domestic and international freight. The future construction of a dedicated access roadway linked to Mobile Container Terminal will allow for the seamless transfer of containers from the marine terminal directly into the rail yard thereby eliminating the need for this traffic to transit city streets or local roadways. The Intermodal Facility will be the second terminal in the United States to offer these services. 

4.4. PARTNERSHIP The Intermodal Facility, as part of the Choctaw Point Complex, continues to receive strong collaboration among a broad range of participants including full integration of transportation agencies with other non‐transportation public service entities.  These participants include citizens, private industry partners, State and Local government, and numerous State and Federal agencies.   The continuing design and construction of this project is supported widely by interdisciplinary stakeholders as referenced in Section 2.0 Project Parties. 

4.4.1.  Jurisdictional & Stakeholder Collaboration  The Intermodal Project includes extensive involvement from citizens, private industry, non‐Federal government entities and the use of non‐ Federal funds.  Citizen input was critical to the development of Livability initiatives that were incorporated into the project, such as Arlington Park and the associated transit stop.  This project also includes extensive collaboration among neighboring or regional jurisdictions to achieve National, regional and metropolitan benefits. For example, Senators Shelby and Sessions highlighted the “collaborative economic development in Alabama, Mississippi, Georgia and Tennessee” that has occurred around the many automobile manufacturing plants and their associated suppliers in the region. 

To‐date, the investment in the Choctaw Point Complex project has totaled approximately $286M.  The federal contribution to date has been $67.7M of that total.  Fifty percent of the $31.3M for the Intermodal Facility project funding comes from State and Private investment.  As mentioned previously, ASPA is in the process of soliciting for a private party to operate this Intermodal Facility. The private operator will be expected to make a financial commitment in capital improvements, and the responses received from the interested parties indicate this will be in the $5M to $10M range. The State of Alabama will also be solicited for financial assistance as mentioned previously. 

 

Page 23 

4.4.2. Disciplinary Integration  The Choctaw Point Complex with the Intermodal Facility is integrated through coordination and support of the public, the city, the county, the state, environmental regulatory agencies at the federal, state, and local levels, the Mobile County Health Department, the Alabama DOT, the Mobile Transit Authority (The Wave Transit), the City of Mobile Parks and Recreation Department, chambers of commerce and economic development, private rail and shipping container transportation companies.   

This disciplinary integration is fully identified and referenced throughout this Grant Application and the discussion of the Primary Selection Criteria.  As examples detailed in this grant, this project integrates the goals of HUD’s Renewal Community program, national economic recovery goals, reduction of air pollutant emissions including transportation related green house gases, reduction of oil imports , and The National Export Initiative with improvements in transportation safety, local sustained job creation, and more. 

5.0 PROJECT READINESS AND NEPA 

As noted throughout this document, this project is ready to move forward quickly.  This grant application includes detailed information about the project schedule, environmental approvals including NEPA clearance through a Federal EIS and ROD, permitting, legislative approvals, state and local planning, technical feasibility, and financial feasibility. ASPA has worked with potential USDoT administrations to ensure a smooth transition for environmental oversight of the TIGER grant. 

6.0 FEDERAL WAGE RATE CERTIFICATION 

Signed certification stating that ASPA will comply with the requirements of Subchapter IV of Chapter 31 of Title 40, United States Code (Federal wage rate requirements), as required by the Recovery Act is completed and signed below.  The signed document is also located on the ASPA TIGER II Grant Application website.28 

                                                       28 Section 1606 Certification, Federal Wage Rate Requirements Certification 

Figure 12: Wage Rate Certification 

 

Page 24 

7.0 MATERIAL CHANGES TO PRE‐APPLICATION 

At the time of the submittal of the pre‐application, three funding sources were identified for the matching contribution of $15.8M.  These sources were as follows: 

• $5.0M ‐ Alabama State Port Authority share of an allocation from the State of Alabama Trust Fund 

• $1.0M ‐ Private partner funding  

• $9.8M ‐ Alabama State Port Authority Cash 

The allocation of $5 million from the Alabama Trust fund was authorized by the Alabama State Legislature in a proposed amendment to the State of Alabama’s Constitution (SB121: Enacted 2010‐555, April 14, 2010).    This amendment requires a ratifying vote by the citizens of Alabama, scheduled for November 2, 2010.  While the Alabama State Port Authority is confident of passage of the amendment, it was deemed prudent to use ASPA cash reserves for this portion of the matching funds. 

The Alabama State Port Authority issued a request for proposals (RFP) seeking a private partner to operate the Intermodal Facility.  One of the requirements of the RFP was that the facility operator contribute capital funding for a portion of the project.  Responses indicated that potential partners were willing to contribute $5 million to $10 million to the project.  However, since no operating agreement has yet been entered into, ASPA determined that the best option would be to use ASPA cash reserves for the private share of the confirmed matching funds.  Substantial private funding for the project is still anticipated. 

The current breakdown of matching funds is as follows: 

• $15.8M ‐ Alabama State Port Authority Cash