Autonomes Fahren – einÜberblick über den aktuellenRechtsrahmen

Mayer Brown is a global legal services provider comprising legal practices that are separate entities (the "Mayer Brown Practices"). The Mayer Brown Practices are: Mayer Brown LLP and Mayer Brown Europe-Brussels LLP, both limited liability partnerships established in Illinois USA;Mayer Brown International LLP, a limited liability partnership incorporated in England and Wales (authorized and regulated by the Solicitors Regulation Authority and registered in England and Wales number OC 303359); Mayer Brown, a SELAS established in France; Mayer BrownJSM, a Hong Kong partnership and its associated legal practices in Asia; and Tauil & Chequer Advogados, a Brazilian law partnership with which Mayer Brown is associated. Mayer Brown Consulting (Singapore) Pte. Ltd and its subsidiary, which are affiliated with Mayer Brown, providecustoms and trade advisory and consultancy services, not legal services. "Mayer Brown" and the Mayer Brown logo are the trademarks of the Mayer Brown Practices in their respective jurisdictions.

Carsten Flaßhoff/Dr. Stefan Glasmacher

Grundlagen des “autonomen Fahrens”

• Bedeutung

– Die neuen technischen Entwicklungen werden zu einer erheblichenVerschiebung innerhalb des Haftungssystems zwischen Hersteller,Fahrer, Versicherung und Geschädigtem führen

– Zahlreiche neue Rechtsfragen werden aufgeworfen (z.B. Datenschutz)

• Stufen des autonomen Fahrens

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Vollautomatisiert

Hochautomatisiert

Teilautomatisiert

Fahrassistenz

AutonomEi

gen

leis

tun

gd

esFa

hre

rs

Regulatorischer Rahmen – Überblick

• Rechtsgrundlage für die Erteilung einer Betriebserlaubnis

Völker- und Europarecht

• Wiener Übereinkommen über denStraßenverkehr von 1968

• UN-ECE-Regelungen

Nationales Recht

• FZV

• FeV

• FzTV

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• UN-ECE-Regelungen

• Richtlinie 2007/46/EG

• Richtlinie 2014/45/EU

• FzTV

• STVZO

• StVG

• StVO

• EG-FGV

• Fahrerlaubnis-Verordnung

• Aktuell: Ethik-Kodex u.a. mit Dilemma-Situationen; weitere Vorschriften?

ECE-Abkommen 13-H(Bremsen) und 79

(Lenkanlagen)

Art. 35 I RL 2007/46/EG nimmtBezug auf Vorschriften des

ECE-Abkommens

EG-Typgenehmigunggem. Anforderungen der

RL 2007/46/EG

Regulatorischer Rahmen - Zulassungsrecht

Betätigungsein-richtung der

Bremsanlage mussvom

Fahrzeugführerunmittelbar

betätigt werden

Rein elektrischeLenkanlagen, die bei

einem autonom

genehmigter Typgem. § 3 I 2 FZV

Zulassungnach

§ 3 I 1 FZV

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einem autonomfahrenden Fahrzeugunabdingbar sind,

sind nachmomentanem Stand

nicht zulässig

Regulatorischer Rahmen – Bsp. Lenkanlagen

ECE regulations, Regulation No. 79, no. 5.1.6

“Advanced driver assistance steering“Advanced driver assistance steeringsystems shall only be approved in

accordance with this Regulation where

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accordance with this Regulation wherethe function does not cause any

deterioration in the performance ofthe basic steering system. In additionthey shall be designed such that the

driver may, at any time and bydeliberate action, override the

function.”

Regulatorischer Rahmen – Anpassung(sbedarf)

• Anpassung des Wiener Übereinkommens über denStraßenverkehr von 1968 :

“Vehicle systems which influence the way vehicles are driven[…] shall be deemed to be in conformity […] when suchsystems can be overridden or switched off by the driver.”systems can be overridden or switched off by the driver.”

• Völkerrechtlicher Vertrag mit Umsetzungsgesetz in D:

„Durch die Änderung des Wiener Übereinkommens wirdRechtssicherheit hinsichtlich bereits im Verkehr befindlicherAssistenz-bzw. automatisierter Systeme hergestellt und dieweitere Entwicklung automatisierter Fahrsystemeunterstützt.“

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Gesetzesänderungen – StVG

• Bisherige gesetzliche Lage

– § 1 StVG enthält bisher keine ausdrücklichen Regelungen zum autonomenFahren

– Gesetzgeber wollte eine klare Rechtslage bezüglich der Zulässigkeit vonautomatisierten Fahrsystemen und deren Rahmenbedingungen schaffen

• Änderung des StVG• Änderung des StVG

– Am 21. Juni 2017 in Kraft getreten

– Änderungen betreffen

• Zulässigkeit von hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen

• Pflichten des Fahrzeugführers

• Haftungshöchstgrenzen

• Datenverarbeitung und Datenschutz

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Gesetzesänderungen – StVG

StVG

§ 1a Abs. 1 Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- oder vollautomatisierterFahrfunktion ist generell zulässig, sofern die Funktionbestimmungsgemäß verwendet wird

§ 1a Abs. 2 Definition von hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion, wonachKraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionsolche sind, die über eine technische Ausrüstung verfügen, die die Fahrzeugsteuerung übernehmen kann (Nr. 1) die Fahrzeugsteuerung übernehmen kann (Nr. 1) die in der Lage ist, den Verkehrsvorschriften zu entsprechen (Nr. 2) die vom Fahrer jederzeit übersteuert oder deaktiviert werden

kann (Nr. 3) die Erforderlichkeit der Übersteuerung auch erkennt (Nr. 4) und dies dem Fahrer mit ausreichender Zeitreserve mitteilen kann

(Nr. 5) und auf eine der Systembeschreibung zuwiderlaufende Verwendung

hinweist (Nr. 6)

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Gesetzesänderungen – StVG

StVG

§ 1a Abs. 4 Fahrzeugführer ist auch derjenige, der hoch- und vollautomatisierteFahrfunktionen nutzt

§ 1b Abs. 1 Fahrzeugführer darf sich grundsätzlich vom Straßenverkehrabwenden, während das Fahrzeug vom Fahrsystem gesteuert wird

§ 1b Abs. 2 Fahrzeugführer ist verpflichtet, die Fahrzeugsteuerung zuübernehmen, wenndas System ihn dazu auffordertdas System ihn dazu aufforderter erkennt oder erkennen muss, dass dies erforderlich ist

§ 12 Erhöhung der Haftungshöchstgrenzen bei Schäden auf Grund derVerwendung von hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionenauf EUR 10 Mio. für Personenschaden undauf EUR 2 Mio. für Sachbeschädigung

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Gesetzesänderungen – StVG

StVG

§ 32 Abs. 1Nr. 8

Die Datenspeicherungskompetenz des Fahrzeugregisters besteht auchfür Datenverarbeitung bzgl. vollautomatisierten Fahrens

§ 63a Neue Standards bezüglich Datenspeicherung bei hoch- odervollautomatisierter Fahrfunktion: Speicherung der GPS-Daten, sofern ein Wechsel zwischen

manueller und automatisierter Fahrfunktion erfolgt (Abs. 1)manueller und automatisierter Fahrfunktion erfolgt (Abs. 1) Übermittlung und Verarbeitung der gespeicherten Daten durch die

Verkehrsbehörden unter Berücksichtigung allgemeiner Regeln zurVerarbeitung personenbezogener Daten (Abs. 2)

Pflicht des Fahrzeughalters zur Übermittlung dergespeicherten Daten an Dritte im Falle eines Haftungsfalles (Abs. 3)

Kompetenz des Fahrzeugregisters zur Übermittlung dieser(anonymisierten) Daten an Dritte zum Zwecke derUnfallforschung (Abs. 5)

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Rechtsprechung

• AG München, Urt. v. 19.07.2007 – 275 C 15658/07(ähnlich: AG Hamburg, Urt. v. 24.2.2016 – 49 C 299/15)

– Einparkhilfe entbindet nicht von eigener Sorgfaltspflicht

• Um rückwärts in eine Parklücke einzuparken, bediente sich der Beklagteder Einparkhilfe seines Mietwagens in Form eines Abtaststrahls; allerdingsbefand sich in Höhe des Abtaststrahls ein Hohlraum, sodass derbefand sich in Höhe des Abtaststrahls ein Hohlraum, sodass derAbtaststrahl nicht die höher liegende Begrenzung des Parkfelds erfasste

• Es entstand ein Schaden an der Heckklappe

• „Bei Benutzung eines Fahrzeugs, insbesondere beim Rückwärtsfahren,sind hohe Anforderungen an den Sorgfaltsmaßstab des Fahrers zu stellen.Dieser darf sich nicht auf die Einparkhilfe allein verlassen. Er muss sichzusätzlich durch eigene Beobachtungen vergewissern, wie weit einRückwärtsfahren ohne Anstoß möglich ist.“

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Rechtsprechung

• VG Magdeburg, Urt. v. 15.11.2013 – 5 A 200/12

– Haftung eines Polizeibeamten für einen beim rückwärtsAusparken entstandenen Schaden an einem Dienstwagen

• Klage eines Polizisten gegen einen Leistungsbescheid auf Schadensersatzwegen Beschädigung eines Dienstfahrzeuges und eines weiteren PKWbeim Versuch des rückwärts Ausparkens trotz akustischem Signal derbeim Versuch des rückwärts Ausparkens trotz akustischem Signal derEinparkhilfe gemäß § 48 BeamtStG wegen grob fahrlässigerPflichtverletzung

• VG sah in der Kollision keine grob fahrlässige Pflichtverletzung

– „Zweck einer Einparkhilfe ist es lediglich, dem Fahrzeugführer beimRückwärtsfahren eine gewisse zusätzliche Sicherheit undHilfestellung zur Einschätzung des noch verbleibenden Abstandes zueinem Hindernis zu geben.“

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Rechtsprechung

• OLG Hamm – 21.04.2006 – 2 Ss Owi 200/06

– Rechtsbeschwerde gegen einen Bußgeldbescheid wegenfahrlässiger Überschreitung der zulässigen Höchstge-schwindigkeit wegen eingeschaltetem (defekten) Tempomaten

• Der Kläger machte einen Ermessensfehler geltend, wodurch die Behördeden Defekt des Tempomaten hätte berücksichtigen müssenden Defekt des Tempomaten hätte berücksichtigen müssen

• „[…] dass der Betroffene trotz eingeschalteten (defekten) Tempomatverpflichtet bleibt, die von ihm gefahrene Geschwindigkeit zukontrollieren und so die Einhaltung von Beschränkungen derHöchstgeschwindigkeit zu gewährleisten. Jedenfalls gegen diese Kontroll-und Überwachungspflicht hat der Betroffene (fahrlässig) verstoßen […]“

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Konsequenzen der Rechtsprechung für Hersteller?

• Autonomes Fahren: ohne eigenverantwortlichen FahrerHaftungsverlagerung auf Hersteller („Leitbildänderung“)

Unfallver-ursacher/

Versicherung

Unfallge-schädigter

Hersteller/Zulieferer

StVG

BGBBGB

Direktanspruch – BGB, StVG?

• Insbes. Haftung im Außenverhältnis möglich

– Bsp. Produktfehler führt zu unerlaubter Handlung undgesamtschuldnerischen Haftung gem. § 840 BGB

• Beweisschwierigkeiten werden geringer

– Erhebungsarten von beweiserheblichen Daten („Blackbox“)

– Einbringungsmöglichkeiten in den Prozess

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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Carsten Flaßhoff, LL.M.Partner, Düsseldorfcflasshoff@mayerbrown.comT +49 211 8622 4118

Dr. Stefan GlasmacherAssociate, Düsseldorfsglasmacher@mayerbrown.comT +49 211 8622 4116