availability of transportation safety equipment …

KETERSEDIAAN PERALATAN KESELAMATAN TRANSPORTASI

KAPAL LAYAR MOTOR DI PELABUHAN PAOTERE

AVAILABILITY OF TRANSPORTATION SAFETY EQUIPMENT

SAILING BOATS MOTORS IN PORT PAOTERE

SULFADLY

PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2013

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur penulis panjatkan kehadiran Ilahi

Rabbi atas segala hikmat rahmat dan hidayah-Nya. Salam serta

selawat semoga tetap tercurah kepada Nabi Muhammad SAW

sebagai teladan untuk seluruh ummat manusia yang sungguh

sempurna akhalatnya.

Penulis menyadari bahwa sejak penyusunan proposal

sampai ini skripsi ini selesai terdapat banyak hambatan,

rintangan dan halangan namun berkat bantuan dan motivasi

dari berbagai pihak semua ini dapat teratasi dengan baik.

Selain itu skripsi ini juga masih jauh dari kesempurnaan

sehingga penulis mengharapkan kritik dan saran yang

konstruktif dari pembaca demi kesempurnaan skripsi ini.

Pada kesempatan ini mengucapkan penghargaan dan

ucapkan terima kasih yang tak terhigga kepada Ayahanda

tercinta Drs. H.Muh. Salehuddin yang menjadi sprit hidup

penulis dan kepada Bunda tercinta Hj. Syamsiah yang telah

melahirkan dan membesarkan degan penuh kasih saying serta

dukungan dan iringan doa-doa demi keberhasilan pendidikan

iv

penulis. Sayang dan terima kasih untuk kakak-kakaku Santi

Irawaty ST, Mas‟ud ST, Ashdadi ST, Sabianty SE suatu

kebanggaan dan syukur memiliki saudara seperti kalian. Untuk

is buah hatiku Sagira Rasika.S, tangis, tawa dan senyummu

memberikan semangat hidup yang menemani hari-hari penulis.

Demikian pula penuli menyampaikan rasa terima kasih

dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada:

1. Bapak Prof.Dr.-Ing.M.Yamin Jinca, MSTr selaku

pembimbing dan Ketua Jurusan Tekhnik Transportasi yang

selama ini memberikan waktunya untuk memberikan arahan

dan motifasi sehingga kesulitasn penulis dapat teratasi

hingga dapat menyelesaikan skripsi ini dengan baik dan juga

tak lupa penulis haturkan rasa terima kasi kepada bapak

Prof.Dr.Ir.M.Alham Djabbar, M.Eng selaku pembimbing I

yang penuh kesabaran, kesungguhan dan kebaikan hatinya

yang telah banyak memberikan petunjuk dan bimbingan

kepada penulis.

2. Kepada para Staf jurusan Teknik Transportasi yang telah

memberikan bantuan dan dorongan selama penulis

menjalani perkuliahan.

3. Buat sahabat terbaik kakak Budi ST, MT, Windra ST,MT you

my best sharing of sense friendship, joy‟ n sorrow „n all that I

can‟t.

4. Buat Devi Wulandari SE, be my sweet memory who give me

inspiration n‟ new sprit to face my wish n‟n keep starlight in

my heart.

5. Pihak-pihak yang telah banyak membantu yang karena

keterbatasan tempat pada tesis ini, tidak dapat dituliskan

satu persatu.

Semoga segenap bantuan dan partisipasinya bernilai

ibadah dan mendapat pahala di sisi Allah SWT. Akhirnya

semoga tulisan ini dapat memberikan manfaat kepada semua

pihak yang telah membutuhkannya.

Amin.

Makassar, Agustus 2013

PENULIS

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK i

DAFTAR ISI ii

DAFTAR TABEL iv

DAFTAR GAMBAR vi

DAFTAR LAMPIRAN vii

DAFTAR SINGKATAN viii

BAB I PENDAHULUAN 1

A. Latar Belakang 1

B. Rumusan Masalah 5

C. Tujuan Penelitian 5

D. Manfaat Penelitian 6

E. Lingkup Penelitian 6

F. Sistematika Penulisan 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 8

A. Sistem Transportasi Laut 8

B. Keselamatan Transportasi Laut 9

C. Atribut Pelayanan Transportasi Laut 15

D. Kapal Layar Motor 16

E. Peralatan Keselamatan KLM 21

F. Sistem Operasional dan Kecelakaan KLM 26

viii

G. Teknologi Konstruksi Armada Pelayaran Rakyat 28

H. Tinjauan Aspek Stabilitas Armada Pelayaran Rakyat 31

I. Aspek Non Teknis Penyebab Terjadinya Kecelakaan 32

J. Manajemen Keselamatan dan Strategi Zero Accident 34

K. Penelitian Terdahulu 35

L. Kerangka Konsep Penelitian 36

BAB III METODE PEMBAHASAN 37

A. Jenis dan Desain Penelitian 37

B. Lokasi dan Waktu Penelitian 37

C. Populasi dan Sampel 38

D. Pengumpulan dan Analisis Data 40

E. Teknik Analisis Data 41

F. Variabel Penelitian 47

G. Definisi Operasional 49

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 53

A. Gambaran Umum Pelabuhan Paotere 53

B. Tinjauan Umum, Data Teknis dan Alat Keselamatan KLM61

C. Analisis Alat Keselamatan Kapal Layar Motor (KLM) 71

D. Strategi Peningkatan Keselamatan KLM 94

BAB V PENUTUP

A. Kesimpulan 108

B. Saran 109

DAFTAR PUSTAKA 111

DAFTAR TABEL

No. Uraian Hala

man 46

Tabel 1 Matriks Analisis SWOT

Tabel 2 Variabel Penelitian 48

Tabel 3 Realisasi Kunjungan Kapal Menurut Jenis Kapal 60

Tabel 4 Rata-rata ukuran kapal yang berlabuh di Pelabuhan

Paotere

60

Tabel 5 Data Teknis KLM Berkat Saudara 61

Tabel 6 Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM Berkat

Saudara

62

Tabel 7 Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM Cahaya Mina

62

Tabel 8 Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM Cahaya Mina

63

Tabel 9 Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Ilham Putra 64

Tabel 10 Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Ilham Putra 64

Tabel 11 Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Karya Bersama

65

Tabel 12 Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Karya Bersama

65

Tabel 13 Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Masunah 66

Tabel 14 Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Masunah 66

Tabel 15 Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Mulia Bakti 67

Tabel 16 Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Mulia Bakti 68

Tabel 17 Data Teknis Kapal KLM. Putra Sorsel Mandiri 68

Tabel 18 Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Putra Sorsel Mandiri

69

Tabel 19 Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Surga

Mulya

70

Tabel 20 Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Surga Mulya 70

Tabel 21 Kondisi Kelengkapan alat keselamatan KLM di

Pelabuhan Paotere

90

x

Tabel 22 Hasil Checklist Kelengkapan Alat Keselamatan KLM di Pelabuhan Paotere berdasarakan SK Dirjen Perhubungan Laut No. PY.66/1/2-2002 tentang “Persyaratan Keselamatan bagi Kapal Layar Motor (KLM)”

92

Tabel 23 Nilai faktor internal 98

Tabel 24 Nilai rating faktor internal 100

Tabel 25 Nilai faktor eksternal 100

Tabel 26 Nilai rating faktor eksternal 102

Tabel 27 Matriks pembobotan dalam proses analisis SWOT 103

Tabel 28 Matriks analisis SWOT peningkatan pelayanan

keselamatan KLM di Pelabuhan Paotere

106

DAFTAR GAMBAR

No. Uraian Halaman

Gambar 1 Sistem Transportasi Laut 8

Gambar 2 Alat Pemadan Kebakaran 22

Gambar 3 Pelampung penolong (lifebuoy) 23

Gambar 4 Baju penolong 24

Gambar 5 Isyarat asap apung dan cerawat tangan 25

Gambar 6 Perangkat Komunikasi Radio 26

Gambar 7 Stabilitas Minimum Kapal 32

Gambar 8 Kerangka Konsep 36

Gambar 9 Lokasi Pelabuhan Paotere 38

Gambar 10 Analisis SWOT 45

Gambar 11 Kondisi dermaga beton 54

Gambar 12 Kondisi pos jaga 54

Gambar 13 Kondisi kantor pengelola 55

Gambar 14 Jalan dan area penumpukan 56

Gambar 15 Tourist centre 57

Gambar 16

Gambar 17

Gambar 18

Gambar 19

Kondisi Alat Keselamatan Life Jacket KLM di Paotere Kondisi Alat Keselamatan Life Bouy KLM di Paotere Kondisi Alat Keselamatan Sekoci KLM di Paotere

Diagram analisis SWOT

71

75

81

104

xii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Data Checklist Administrasi Alat Keselamatan Life Jackets KLM

114

Lampiran 2 Data Checklist Teknis Alat Keselamatan Life Jackets KLM

116

Lampiran 3 Data Checklist Administrasi Alat Keselamatan Life Bouy KLM

118

Lampiran 4 Data Checklist Teknis Alat Keselamatan Life Bouys KLM

120

Lampiran 5 Data Checklist Administrasi Alat Keselamatan Sekoci KLM

122

Lampiran 6 Data Checklist Teknis Alat Keselamatan Sekoci KLM 123 Lampiran 7 Kondisi Alat Keselamatan KLM Berkat Saudara 125 Lampiran 8 Kondisi Alat Keselamatan KLM Cahaya Mina 125 Lampiran 9 Kondisi Alat Keselamatan KLM Ilham Putra 126 Lampiran 10 Kondisi Alat Keselamatan KLM Karya Bersama 127 Lampiran 11 Kondisi Alat Keselamatan KLM KLM Masunah 128 Lampiran 12 Kondisi Alat Keselamatan KLM Mulya Bakti 129 Lampiran 13 Kondisi Alat Keselamatan KLM Putra Sorsel Mandiri 130 Lampiran 14 Kondisi Alat Keselamatan KLM Surga Mulya 131

DAFTAR SINGKATAN

ABK = Anak Buah Kapal

EMKL = Ekspedisi Muatan Kapal Laut

KLM/PLM = Kapal Layar Motor/ Perahu Layar Motor

USA = United Stated of America

IMO = Inter-Governmental Maritime Organization

ISM-CODE = International Safety Management Code

SAR = Search and Rescuer

SBNP = Sarana Bantuan Navigasi Pelayaran

GRT = Gross Register Tonnage

GT = Gross Tonnage

TK = Tenaga Kuda

SKK = Surat Keterangan Kecakapan

KKM = Kepala Kamar Mesin

SKKM = Surat Keterangan Kecakapan Mesin

JMPR II = Juru Motor Pelayaran Rakyat II

MPR II = Mualim Pelayaran Rakyat II

SSB = Single Side Band

PEP = Peak and Envelop Power

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Sistem keselamatan dan keamanan transportasi laut di Indonesia

masih menjadi pertanyaan besar yang sulit dipecahkan. Akar masalah

atau penyebab utama dari kecelakaan tidak pernah ditemukan. Selama

ini, hanya faktor cuaca dan kelalaian nakhoda yang kerap jadi kambing

hitam.

Armada pelayaran rakyat merupakan salah satu armada kapal

yang sudah membuktikan dirinya sebagai sarana transportasi laut yang

tangguh, identik dengan usaha ekonomi kerakyatan berbasis perahu

tradisional yang memakai layar atau motor pengerak. Sampai saat ini,

armada pelayaran rakyat tampil sebagai salah satu kekuatan armada

nasional disamping armada pelayaran nusantara dan pelayaran perintis

lainnya. Namun seiring kemajuan Iptek di bidang transportasi laut, eksistensi

armada pelayaran rakyat mulai bergeser dan menghadapi tantangan pasar

yang semakin besar, bahkan jumlahnya cenderung semakin berkurang.

Dalam kaitannya dengan jasa kelautan, fungsi laut secara

konvensional adalah sebagai media transportasi. Tidak terkecuali dalam

era modern saat ini, dimana moda transportasi cenderung lebih

1

2

mengutamakan kenyamanan dan waktu tempuh yang relatif cepat, moda

transportasi laut, yaitu kapal laut, masih menjadi alat yang belum

tergantikan oleh sarana transportasi lain, seperti pesawat udara atau

sarana transportasi darat. Terutama dalam pengangkutan barang (cargo)

baik itu domestik maupun internasional. Oleh karena itu pengembangan

armada pelayaran masih penting diupayakan, baik dengan cara

memodernisir sarana pelayaran maupun menambah jumlah armada

kapal.

Kondisi transportasi laut dalam negeri baik sarana maupun

prasarana keselamatan pelayaran hingga saat ini tidak mendukung

tertibnya kelancaran angkutan laut di tanah air. Di samping ketertiban

pelayanan dan pengoperasian sarana dan prasana relatif masih rendah,

juga banyak faktor turut melingkupinya, seperti lemahnya kepedulian

(awareness) dari pemilik kapal dan perusahaan dalam menerapkan sistem

keselamatan yang efektif serta implementatif di lapangan, kelaiklautan

kapal yang lebih berorientasi pada sertifikasi yang notabene tidak

didukung dengan pemeriksaan yang seksama, juga pengawasan yang

dilaksanakan oleh pemerintah terhadap pelaksanaan (drilling) dari

persyaratan-persyaratan keselamatan pelayaran tidak konsisten. Kondisi

tersebut juga diperburuk lagi dengan tingkat keamanan di pelabuhan, di

kapal, dan di laut yang seharusnya sesuai ketentuan internasional, yakni

dengan penerapan International Ship and Port Facility Security Code,

namun dalam kenyataannya belum sepenuhnya terwujud.

Artinya, kapal layak untuk menghadapi berbagai resiko dan

kejadian secara wajar dalam pelayaran. Kapal layak menerima muatan

dan mengangkutnya serta melindungi keselamatan muatan dan anak

buah kapal (ABK)-nya.

Sebagian besar kapal yang beroperasi di perairan Indonesia adalah

kapal-kapal tua dengan umur di atas 8 tahun. Kapal-kapal tersebut itu

pada umumnya dikelola oleh sumber daya manusia yang kualitas

profesionalismenya rendah.

Kecelakaan-kecelakaan kapal yang terjadi umumnya menunjukkan

tidak ditaatinya konvensi pelayaran baik internasional maupun nasional

oleh perusahaan pelayaran di dalam negeri, terutama International

Convention for the Safety of Life at Sea/ konfensi intrnasional untuk

keselamatan jiwa di laut (SOLAS) dan Undang undang No. 17 Tahun

2008 tentang pelayaran.

Salah satu contoh kecelakaan yang terjadi pada tanggal 13

agustus 2011 terhadap kapal layar motor (KLM) Berkat Putra Utama GT

25 berlayar dari Pelabuhan Gresik menuju Bawean mengangkut semen

20 ton serta paving 25 ton mengalami kecelakaan. Menurut Kepala

Syahbandar Adpel Gresik, indikasi penyebab kecelakaan adalah

hantaman ombak dengan ketinggian 0,5 – 1,3 meter. KLM tersebut

memuat 10 penumpang termasuk ABK, 7 orang selamat dan 3 orang

meninggal. Selain itu, beberapa kelalaian prosedur yang terjadi antara lain

KLM Berkat Putra Utama antara lain memuat sejumlah penumpang dan

4

ketidaklengkapan alat keselamatan (Sumber:http://www.seputar-

indonesia.com/edisicetak/content/view/421543/ di akses 9 september 2011)

Pelabuhan Paotere sebagai salah satu pelabuhan di Makassar

diperuntukkan bagi kapal-kapal perintis dan kapal rakyat tradisional

dengan berbagai ukuran. Panjang dermaga yang ada saat ini yaitu ±820

meter dengan 11 buah jembatan untuk sandar kapal. Kondisi pelabuhan

paotere sebagai tempat bongkar muat barang dan sangat diperlukan bagi

pelabuhan-pelabuhan terpencil yang tidak dijangkau oleh kapal yang

berukuran besar guna mendukung ekonomi kerakyatan.

Berdasarkan catatan kantor Syahbandar Utama Makassar Jumlah

kapal layar motor di pelabuhan paotere pada bulan juli 2011 tercatat 92

KLM yang terdiri atas GT 10/20 sebanyak 8 kapal, GT 20/35 sebanyak 21

kapal, GT 35/80 sebanyak 17 kapal, GT 80/165 sebanyak 38 kapal, GT

165/260 sebanyak 8 kapal, GT 260/315 nihil, GT 315/500 nihil.

Oleh karena itu keberadaan KLM tersebut dalam upaya

peningkatan keselamatan muatan dan awak kapal maka membutuhkan

instrument keselamatan yang selayaknya dimiliki oleh semua kapal

khususnya kapal layar motor. Berdasarkan masalah tersebut, maka

dianggap perlu untuk melakukan suatu studi mengenai Ketersediaan

Peralatan Keselamatan Transportasi di Pelabuhan Paotere.

http://www.seputar-indonesia.com/edisicetak/content/view/421543/

http://www.seputar-indonesia.com/edisicetak/content/view/421543/

B. Rumusan Permasalahan

Dari latar belakang permasalahan yang diungkap di atas, maka yang

menjadi fokus permasalahan dalam penelitian ini adalah:

1. Bagaimana kondisi kelengkapan alat keselamatan yang dimiliki oleh

KLM sesuai dengan yang dipersyaratkan International Convention for

the Safety of Life at Sea/konfensi internasional untuk keselamatan jiwa

di laut (SOLAS)?

2. Bagaimana strategi yang diterapkan dalam upaya mengurangi tingkat

korban jiwa pada kecelakaan KLM?

C. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini:

1. Mengetahui kondisi kelengkapan alat keselamatan yang dimiliki oleh

KLM sesuai dengan yang dipersyaratkan International Convention for

the Safety of Life at Sea / konfensi internasional untuk keselamatan

jiwa di laut (SOLAS).

2. Menentukan strategi yang diterapkan dalam upaya mengurangi tingkat

korban jiwa pada kecelakaan KLM yang beroperasi di pelabuhan

rakyat paotere.

6

D. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini:

1. Sebagai bahan masukan bagi pemerintah khususnya instansi

Syahbandar Utama Makassar yang terkait sebagai penentu kebijakan

dalam bidang transportasi laut dalam pengembangan keselamatan

sektor transportasi laut.

2. Sebagai bahan/ informasi lanjut terhadap penelitian selanjutnya

kaitannya dengan perencanaan transportasi laut khususnya pada KLM

di Pelabuhan Paotere.

E. Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian ini adalah:

1. Sistem penilaian terhadap alat keselamatan yang diteliti menggunakan

metode contreng, sedangkan strategi yang digunakan dalam upaya

mengurangi tingkat kecelakaan KLM menggunakan analisis SWOT.

2. Alat keselamatan yang ditinjau adalah: sekoci (rakit penolong) life bouy

(pelampung penolong), Life jacket (baju penolong), dan serta alat

komunikasi.

F. Sistematika Penulisan

Bagian pertama, membahas tentang latar belakang masalah, rumusan

masalah, tujuan penulisan, manfaat penulisan, lingkup penulisan serta

sistematika penulisan.

Bagian kedua, memaparkan teori-teori sistem transportasi laut,

keselamatan kapal, teori tentang kapal layar motor dan lainnya yang

mendukung penelitian ini.

Bagian ketiga, membahas tentang tata cara pelaksanaan penelitian ini

yang terdiri dari jenis dan desain penelitian, waktu dan lokasi penelitian,

populasi dan sampel, pengumpulan dan analisis data, teknik analisis data,

variable penelitian, serta definisi operasional.

Bagian keempat, membahas tentang identifikasi dari data yang diperoleh

di lapangan serta analisis terhadap permasalahan yang terjadi.

Bagian kelima, berisikan tentang penarikan kesimpulan dari penelitian dan

penyampaian saran-saran.

8

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Sistem Transportasi Laut

Sebagai Negara kepulauan, Indonesia mempunyai potensi wilayah

yang terbesar dari hinterland dihubungkan oleh jaringan transportasi jalan

ke pelabuhan, sistem transportasi laut (kepelabuhanan, pelayaran/

perkapalan, dan potensi pergerakan barang) mempunyai fungsi yang

sangat penting. Pelabuhan sebagai titik simpul jasa distribusi melalui laut

dan sebagai pusat kegiatan transportasi laut, meyediakan ruang untuk

industry dan menunjang pembangunan masa depan (Jinca, 2011).

Moda transportasi laut lebih efisien untuk mengangkut barang

dalam jumlah yang lebih besar, kecepatan dan biaya angkutan per ton mil

(A) Kargo/

Muatan

(B) Kapal

(C) Pelabuhan

Transportasi

Laut

(a) Unitized, Peti kemas, Curah Kering, cair, Perdagangan, Investasi dan Produksi, Pertumbuhan Ekonomi

(b) Ekonomi, Bisnis Pelayaran Industri, Teknologi dan spesialisasi

(c) Akses laut dan darat, kapasitas dan pelayanan, Efektifitas dan Efisien, Spesialisasi Terminal, Hub Port

Gambar 1. Sistem Transportasi Laut

relative rendah dan sangat menguntungkan untuk angkutan barang jarak

jauh pada wilayah kepulauan.

Pengembangan transportasi jangka pendek dan menengah

berdasar pada kriteria pengembangan jaringan transportasi nasional

meliputi: fungsi kota dalam tata ruang nasional, pola produksi dan

konsumsi, faktor geografis, dan pola yang paling ekonomis tidak

mempunyai potensi atau daerah yang belum berkembang, namun

membutuhkan pelayanan transportasi, maka pelayanan transportasi laut

berfungsi untuk membantu perkembangan ekonomi daerah tersebut.

B. Keselamatan Transportasi Laut

Kelancaran transportasi laut merupakan media antar pulau yang

berperan sebagai “jembatan penghubung” atau akses yang efektif dan

efisien dalam perwujudan wawasan nusantara. Peranan kapal laut yang

demikian, baru bisa tercapai bila persyaratan keselamatan berlayar dan

ke-pelabuhan yang mempengaruhi keselamatan berlayar dapat dipenuhi.

Transportasi laut dari sudut pandang ekonomi merupakan suatu usaha

yang luas cakupan unit usahanya. Perusahaan pelayaran terkait dengan

usaha unit terminal, armada, perusahaan EMKL dan per-Veem-an,

penyediaan fasilitas pelabuhan, fasilitas galangan kapal, dan lain

sebagainya. Memang unsur keselamatan pelayaran hanyalah merupakan

10

salah satu mata rantai saja, tetapi sangat menentukan terhadap manfaat

ekonomi dari keseluruhan rantai usaha transportasi laut.

1. Kecelakaan Kapal di Laut

Jumlah kecelakaan kapal yang terjadi di perairan Indonesia

berdasarkan catatan Mahkamah Pelayaran Indonesia cukup

memprihatinkan, yaitu selama periode 1998/2000 tercatat 93 kasus,

sedangkan tahun 2001 tercatat 52 kasus dan pada tahun 2002 tercatat 46

kasus. Jenis kecelakaan yang terjadi adalah tenggelam 31%, kandas 25%

,tabrakan 18,27%, kebakaran 9,67% dan lainnya 25,05%. Sedangkan

penyebab kecelakaan kapal adalah 78,45% (human error), 9,67%

(kesalahan teknis), 1,07% (cuaca), 10,75% (cuaca dan kesalahan teknis).

Hal yang sama terjadi pada kapal laut di USA periode tahun 1970-1979

diketahui bahwa sekitar 80% kecelakaan kapal disebabkan oleh

kesalahan manusia. 75% - 79% dari kesalahan ini disebabkan oleh sistem

manajemen yang buruk.

Berdasarkan hal tersebut IMO mengeluarkan peraturan baru

International Safety Management Code (ISM-CODE) dengan resolusi

A.741(18) yang diterbitkan International Management Code for the Safe

Operation of Ships and Pollution Prevention yang dikenal sebagai ISM

Code, dan mulai diaplikasikan sejak 1 Juli 1998.

ISM-Code menghendaki adanya komitmen dari menajemen tingkat

puncak sampai pelaksanaan, baik di darat maupun di kapal.

Pemberlakuan ISM-Code, diharapkan keselamatan kapal akan lebih

dijamin. Pemenuhan ISM-Code mengacu pada 13 elemen yang terdiri dari

elemen umum, kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan,

tanggung jawab dan wewenang perusahaan, petugas yang ditunjuk di

darat, tanggung jawab dan wewenang nahkoda, sumber daya dan tenaga

kerja, pengembangan rencana pengoperasional kapal, kesiapan

menghadapi keadaan darurat, pelaporan dan analisis ketidaksesuaian,

kecelakaan dan kejadian berbahaya, pemeliharaan kapal dan

perlengkapan, verifikasi, tinjauan, dan evaluasi perusahaan, sertifikasi,

verifikasi, dan pengawasan.

2. Sumber Daya Awak Kapal

Dalam menjamin keselamatan kapal, unsur manusia mempunyai

peran yang sangat besar didalam menjalankan fungsi manajemen

keselamatan kapal, terdapat tiga kelompok unsur manusia yang berperan

dalam manajemen keselamatan kapal yaitu pengusaha (operator) kapal,

Nahkoda dan pengawas kapal. Ketiga kelompok inilah yang membuat

keputusan layak tidaknya kapal berlayar (Jinca, 2011).

Penyebab utama kecelakaan kapal disebabkan oleh faktor

kesalahan manusia. Untuk memperkecil resiko kecelakaan kapal, yang

diakibatkan oleh kesalahan manusia dalam rangka menghindari korban

jiwa dan harta benda, serta perlindungan lingkungan laut, maka sistem

manajemen keselamatan kapal-kapal pelayaran rakyat perlu dibina dan

12

dikembangkan dengan menjalankan fungsi-fungsi manajemen

(perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, pengawasan, dan

evaluasi) berdasarkan pada peraturan Manajemen Keselamatan Kapal

International (ISM - Code).

Bila dikaji lebih dalam, dapat diuraikan tugas-tugas para awak

kapal antara lain:

a) Mereka harus senantiasa „memelihara kapal‟ untuk bisa tetap dalam

kondisi siap layar dalam arti laik laut. Semua perlengkapan mesin dan

perlengkapan lainnya termasuk alat penolong harus senantiasa siap

pakai baik ketika berada di pelabuhan maupun selama pelayaran.

b) Mereka harus membuat „rencana pemuatan/stowage plan sedemikian

rupa sehingga selama perjalanan muatan yang sedang diangkut tidak

membahayakan kapal dilihat dari segi keseimbangan kapal/ ship

stability.

c) Mereka harus memiliki kemampuan bernavigasi yang diperlukan untuk

menyebrangkan kapalnya dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain

dalam batas-batas pelayaran tertentu secara aman. Juga mereka

dituntut kemampuan melakukan “pelayaran-ekonomi” yaitu melakukan

pelayaran melalui jarak terpendek yang aman dari bahaya-bahaya

navigasi satu dan lain hal untuk menghindari tambahan eksploitas

yang tidak perlu.

3. Keselamatan dan Kelaikan Kapal

Kondisi kapal motor baja secara administrasi dapat dikatakan

relatife lumayan, karena kapal-kapal tersebut terintegrasi pada biro

klasifikasi yang ditandai dengan kepemilikan kelass kapal. Namun dari

segi teknik dan ekonomi perlu dipertanyakan. Hal tersebut disebabkan

umur kapal banyak yang berumur tua, sehingga dapat menimbulkan

kerusakan-kerusakan yang tidak terduga, sehingga mempengaruhi

keselamatan kapal yaitu keadaan kapal yang memenuhi persyaratan

material konstruksi bangunan, permesinan dan pelistrikan, stabilitas, tata

susunan serta perlengkapan radio/elektronika kapal yang dibuktikan

dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

Kapal dengan kondisi yang secara teknik menurut ukuran

ketentuan perundang-undangan dinyatakan laik laut lebih dapat

diharapkan menyeberangkan muatan dengan aman. Dari sudut per

asuransian, kapal dengan kondisi prima akan diberikan nilai

pertanggungan yang besar dengan premi yang rendah, premi yang tinggi

dengan nilai pertanggungan yang lebih sedikit. Selain itu, kapal dengan

konstruksi baik lebih dapat diharapkan berlayar tanpa hambatan selama

dalam pelayaran.

Upaya untuk mempertahankan kondisi kapal pada tariff klasifikasi

kelaikan kapal, yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal,

pencegahan pencemaran laut dari kapal, pengawasan pemuatan,

kesehatan dan kesejahteraan ABK, penumpang dan status hukum kapal

14

untuk berlayar diperairan tertentu tentu bukanlah suatu hal yang mudah,

karena memerlukan modal pembiayaan yang besar. Apalagi kondisi bisnis

pengusaha pelayaran saat in untuk mencapai break event point sulit untuk

dicapai.

4. Sarana Penunjang Pelayaran dan Faktor Lainnya

Selain faktor teknis kapal dan ABK, Sarana Bantuan Navigasi

Pelayaran (SBNP) tidak kalah penting sebagai unsur penunjang di bidang

keselamatan pelayaran. Ini terdiri dari rambu-rambu laut lainnya yang

berfungsi sebagai sarana penuntun bagi kapal-kapal yang sedang

berlayar agar terhindar dari bahaya-bahaya navigasi terutama yang

berada dibawah permukaan air. Termasuk stasiun radio pantai yang

sangat berguna bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan alat-alat

navigasi radio direction finder. Stasiun radio pantai juga berguna bagi

sarana bantu navigasi sebab tanpa itu kapal akan terpaksa melakukan

pelayaran memutar berarti jarak yang lebih jauh.

Erat kaitannya dengan ketiga faktor sebelumnya, maka tugas SAR

(search and rescuer) dan Salvage merupakan tindakan penyelamatan

pelayaran pada tahap akhir . Diketahui bahwa keselamatan pelayaran

terutama ditujukan untuk keamanan dan keselamatan jiwa yang berada di

kapal baik penumpang maupun awak kapal.

Cuaca merupakan faktor yang paling sulit diprediksi. Paling banyak

hanya bersifat ramalan-ramalan cuaca yang sangat bersifat nisbi.

Mengingat cuaca juga mempengaruhi keselamatan pelayaran, maka

ramalan-ramalan cuaca, perlu diusahakan mendekati tingkat ketelitian

yang prima. Karena fasilitas untuk peramalan cuaca dan penyebaran

hasil-hasil perlu ditingkatkan.

C. Atribut Pelayanan Transportasi Laut

Menurut Manhiem (1979:66) salah satu tahap dari rangkaian

proses perilaku pemilihan jasa transportasi adalah evaluasi terhadap

setiap alternatif pada atribut-atribut pelayanan transportasi yang dapat

mempengaruhi keputusan pengguna jasa angkutan. Seperti: (kapan,

kemana, untuk apa, dengan moda apa, dengan rute yang mana)

melakukan perjalanan. Ada lima atribut utama pelayanan transportasi,

yaitu:

1. Atribut yang berkaitan dengan waktu, yang meliputi: waktu

perjalanan total, variasi waktu perjalanan, waktu transfer, frekuensi

perjalanan, jadwal waktu perjalanan.

2. Atribut yang berkaitan dengan ongkos, yaitu:

a) Ongkos transportasi langsung, seperti: tarif, biaya peralatan,

biaya bahan bakar dan biaya parkir.

b) Ongkos operasi langsung lainnya, seperti: biaya muat dan

dokumentasi.

c) Ongkos tidak langsung, seperti: biaya pemeliharaan, biaya

gudang, asuransi.

16

3. Atribut keselamatan dan keamanan, seperti: kemungkinan

terjadinya kerusakan barang saat bongkar muat, kemungkinan

terjadinya kecelakaan dan perasaan aman.

4. Atribut yang berkaitan dengan kenyamanan dan kesenangan bagi

pengguna jasa, seperti: jarak berjalan kaki , jumlah pertukaran

kendaraan yang harus dilakukan, kenyamanan fisik( suhu, kualitas

pengendaraan, kebersihan, dsb.), kenyamanan psikologis (status,

pemilikan sendiri), kesenjangan lainnya (penanganan bagasi,

tiketing, pelayanan makanan dan minuman, kenyamanan selama

perjalanan, keindahan dan sebagainya).

5. Atribut yang berkaitan dengan Ekspedisi, seperti, asuransi

kerugian, hak pengiriman kembali.

D. Kapal Layar Motor

Perkembangan jumlah armada pelayaran rakyat selama 10 tahun

terakhir, relatif konstan yaitu berada pada kisaran 2.800-3.000 unit

KLM/PLM. Tendensi pertumbuhan armada meningkat rata-rata 8,53% dari

besaran 74 GRT/unit pada tahun 1989 menjadi sekitar 150 GRT/unit pada

tahun 1997. Tingkat pertumbuhan kapasitas produksi relatif konstan

dengan kisaran 19-24 ton/GRT per tahun. Ekonomi produksi usaha

angkutan laut pelayaran rakyat nampaknya tidak terlalu dipengaruhi oleh

resesi ekonomi dibidang armada kapal nusantara. (Jinca, 2002).

Sebagai negara yang memiliki armada niaga yang makin

meningkat bagi penyelenggara angkutan laut khususnya pelayaran rakyat,

makin dirasakan perlunya keberadaan sarana angkutan laut yang baik

dan aman, sesuai ketentuan-ketentuan yang diberlakukan oleh

pemerintah.

1. Pengertian Kapal Layar Motor

Kapal layar motor adalah kapal layar dengan bahan utama dari

kayu berukuran tonase sampai dengan GT 500 dan mempunyai tenaga

pesawat penggerak bantu sampai dengan 535 Tenaga Kuda (TK) yang

khusus mengangkut barang dan atau hewan bukan mengangkut

penumpang.

2. Pesawat Penggerak Bantu

Besarnya tenaga pesawat penggerak bantu yang diperbolehkan

berdasarkan tonase kotor kapal adalah sebagai berikut

a) Tonase kotor (GT) kurang dari 10, besarnya tenaga pesawat

penggerak bantu (TK) maksimum 50 TK

b) Tonase kotor (GT) 10 sampai dengan kurang dari 20, besarnya

tenaga pesawat penggerak bantu (TK) maksimum 75 TK

c) Tonase kotor (GT) 20 sampai dengan kurang dari 35, besarnya


d) Tonase kotor (GT) 35 sampai dengan kurang dari 80, besarnya


18

e) Tonase kotor (GT) 80 sampai dengan kurang dari 165, besarnya


f) Tonase kotor (GT) 165 sampai dengan kurang dari 260, besarnya


g) Tonase kotor (GT) 260 sampai dengan kurang dari 315, besarnya


h) Tonase kotor (GT) 315 sampai dengan kurang dari 500, besarnya


3. Pengawakan KLM

Sesuai dengan Peraturan pemerintah melalui Surat Keputusan

Dirjen Perhubungan Laut No. PY.68/1/6-98 tanggal 15 Juli 1998 tentang

Tanggung jawab Perusahaan Pelayaran di bidang pengawakan

menyebutkan bahwa Pemilik/operator kapal agar melaksanakan hal-hal

sesuai dengan ketentuan sebagai berikut:

1). Menjamin setiap pelaut yang disijil diatas kapal memiliki sertifikat

kepelautan yang sah sesuai dengan ketentuan nasional maupun

internasional.

2). Kapal-kapal harus diawaki sesuai dengan persyaratan keselamatan

pengawakan yang berlaku.

3). Menjamin setiap pelaut yang dipekerjakan di atas kapal, memiliki

dokumen yang berkaitan dengan pengalaman kerja, pelatihan,

pengujian kesehatan dan uraian tugas yang diberikan.

4). Menjamin setiap pelaut yang disijil diatas kapal telah diberikan

familiarisasi sehubungan dengan tata susunan kapal, instalasi kapal,

perlengkapan dan prosedur yang berkaitan dengan tugas-tugas rutin

serta prosedur keadaan darurat.

5) Melengkapi secara rinci uraian tugas setiap awak kapal dalam

keadaan rutin maupun darurat yang terkait dengan keselamatan,

pencegahan dan penangulangan pencemaran yang dilaksanakan

secara terkoordinasi.

Dalam peraturan pemerintah yang ada, yaitu Keputusan Direktur

Jendral Perhubungan Laut No: PY.66/1/2-02 tanggal 7 Pebruari 2002

tentang Persyaratan Keselamatan Bagi Kapal Layar Motor (KLM)

Berukuran Tonase Kotor sampai dengan 500 GT. Pada BAB VII tentang

PENGAWAKAN (Pasal 20) ditetapkan bahwa :

(1). Setiap KLM yang berlayar ke laut harus diawaki secukupnya dengan

persyaratan minimal ijazah perwira yang diatur sebagai berikut:

a. Kapal dengan ukuran s/d 25 GT

1) Pemimpin Kapal yang memiliki Surat Keterangan Kecakapan

(SKK)

2) Kepala Kamar Mesin (KKM) yang memiliki Surat Keterangan

kecakapan mesin (SKKM)

b. Kapal dengan ukuran di atas 25 s/d 100 GT

1) Pemimpin Kapal yang memiliki Ijazah Mualim Pelayaran

Rakyat II (MPR II)

20

2) KKM yang memiliki Juru Motor Pelayaran Rakyat II (JMPR II)

c. Kapal dengan ukuran di atas 100 s/d 200 GT

1) Pemimpin Kapal dan Mualim yang memiliki Ijazah Mualim

Pelayaran Rakyat II (MPR II)

2) KKM dan Masinis yang memiliki Juru Motor Pelayaran Rakyat

II (JMPR II)

d. Kapal dengan ukuran di atas 200 s/d 315 GT


Rakyat I (MPR I)

2) Mualim yang memiliki Ijazah Mualim Pelayaran Rakyat II

(MPR II)

3) KKM yang memiliki Juru Motor Pelayaran Rakyat I (JMPR I)

4) Masinis yang memiliki Juru Motor Pelayaran Rakyat II (JMPR

Il)

e. Kapal dengan ukuran di atas 315 s/d 500 GT


Rakyat I (MPR I)

2) Mualim yang memiliki Ijazah Mualim Pelayaran Rakyat I (MPR

I)

3) KKM yang memiliki Juru Motor Pelayaran Rakyat I (JMPR I)

4) Masinis yang memiliki Juru Motor Pelayaran Rakyat II (JMPR

I)

(2). Bila jumlah perwira yang telah ditetapkan sebagaimana tersebut ayat

(1) tidak mencukupi untuk menjamin pemenuhan waktu istirahat

dalam pelaksanaan tugas-tugasnya di kapal, maka jumlah perwira

dimaksud wajib ditambah

(3). Selain awak kapal yang tersebut ayat (1) masih harus ditambah

dengan sejumlah awak kapal lainnya yang diperlukan sesuai

kebutuhan.

Sedangkan pengaturan mengenai Surat Kecakapan Mualim/Juru

Motor Pelayaran Rakyat diatur dalam Surat Keputusan Direktur Jendral

Perhubungan Laut Nomor : PY.68/1/5/86 tanggal 1 Juli 1986 tentang

Surat Kecakapan Mualim/Juru Motor Pelayaran Rakyat.

E. Peralatan Keselamatan Kapal Layar Motor

Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Laut No. PY.66/1/2-02

tanggal 7 Pebruari 2002 tentang “ Persyaratan Keselamatan bagi Kapal

Layar Motor (KLM) berukuran Tonase Kotor sampai GT 500” Bab IV “

khususnya tentang Alat-alat Keselamatan dan Perangkat Komunikasi

Radio”

Setiap KLM harus dilengkapi dengan alat-alat pemadam kebakaran

dan alat penolong yang memenuhi syarat serta dalam keadaan baik yang

meliputi:

22

a. Alat-alat Pemadam Kebakaran:

1) Sekurang-kurangnya 2 (dua) buah tabung pemadam

kebakaran type busa dengan kapasitas @ 9 liter atau yang

sepadan ditempatkan di dalam kamar mesin.

2) Sekurang-kurangnya 2 (dua) duah tabung pemadam

kebakaran type ABC dengan kapasitas @ 9 liter atau yang

sepadan, yang ditempatkan diluar kamar mesin.

3) 1 (satu) bak berisi sekurang-kurangnya ½ (setengah) meter

kubik pasir dengan 2 (dua) buah tembilang.

4) Untuk kapal yang lebih besar dari 200 GT harus dilengkapi

dengan 1 (satu) pompa pemadam kebakaran yang berdiri

sendiri dengan kapasitas yang cukup.

Contoh alat pemadam kebakaran dapat dilihat pada gambar

berikut:

Gambar 2. Alat Pemadan Kebakaran Sumber: http://www.governmentauctions.org/labels/boats.asp

http://www.governmentauctions.org/labels/boats.asp

b. Alat-alat Penolong:

1) Sekurang-kurangnya 2 (dua) buah pelampung penolong (life

buoy) berwarna jingga, bertuliskan nama KLM dan

pelabuhan pendaftaran, dengan panjang tali 25 m. Dibuat

dari bahan yang bersifat mengapung karena memiliki rongga

udara yang mempengaruhi daya apungnya, dimana memilliki

massa tidak kurang dari 2,5 kg. Harus mampu menahan

beban di air seberat 14,5 kg besi selama 24 jam.

Gambar 3. Pelampung penolong (lifebuoy) Sumber:http://www.usmma.edu/waterfront/kingspointer/victory_deck.htm

2) Baju penolong warna jingga untuk setiap pelayar. Harus

mampu menahan beban di air seberat 7,5 kg besi selama 24

jam.

http://www.usmma.edu/waterfront/kingspointer/victory_deck.htm

24

Gambar 4. Baju penolong Sumber:http://www.diytrade.com/china/4/products/2223375/air_jac_life_jacket_life_vest.html

3) Rakit penolong dengan kapasitas cukup untuk seluruh

pelayar, berlaku untuk KLM dengan ukuran 100 s.d. 230 GT.

4) Rakit penolong kembung dengan kapasitas cukup untuk

seluruh pelayar, berlaku untuk KLM dengan ukuran diatas

230 GT.

5) 1 (satu) sampan (perahu penyelamat) beserta dayungnya

dengan kapasitas sekurang-kurangnya untuk 4 (empat)

orang.

6) Alat keselamatan yang digunakan telah lulus uji.

c. Alat-alat isyarat bahaya, yang masih berlaku:

1) 2 (dua) buah cerawat paying

2) 4 (empat) buah cerawat tangan berwarna merah

http://www.diytrade.com/china/4/products/2223375/air_jac_life_jacket_life_vest.html

http://www.diytrade.com/china/4/products/2223375/air_jac_life_jacket_life_vest.html

3) 2 (dua) buah isyarat asap apung berwarna jingga atau

kuning.

Contoh alat-alat isyarat bahaya pada kapal layar motor seperti pada

gambar berikut:

Gambar 5. isyarat asap apung dan cerawat tangan Sumber: http://www.governmentauctions.org/labels/boats.asp

Setiap KLM dengan ukuran 35 s/d 500 GT harus dilengkapi dengan :

a. Perangkat komunikasi Radio yang terdiri dari:

1) Pemancar penerima (Transceiver) telepon radio SSB (Single

Side Band) yang menggunakan Upper Sideband, yang

mempunyai daya pancar maximum 50 watt Peak and Envelop

Power (PEP), dengan minimum 4 (empat) saluran maksimum

6 saluran.

2) Pembangkit alarm dua nada (Two Tone Alarm Generator).

3) Sumber tenaga yang dapat hidup secara terus menerus

selama 6 (enam) jam.

4) Antena dengan segala kelengkapannya, termasuk antena

matching, antena coupler, dan sebagainya.


26

b. EPIRB 406 MHZ (Radio Penunjuk Posisi Darurat )

c. Jam dinding yang mudah dibaca jam dan menitnya dari tempat

kerja operator radio

d. Buku Harian Radio

e. Daftar Stasiun Radio Pantai Indonesia.

Gambar 6. Perangkat Komunikasi Radio Sumber: http://www.governmentauctions.org/labels/boats.asp

Melalui Peraturan Pemerintah tersebut sasaran yang ingin dicapai

adalah meningkatkan keselamatan pelayaran khususnya Pelayaran

Rakyat melalui awak kapal dan armadanya.

F. Sistem Operasional dan Kecelakaan Kapal Layar Motor

Dalam kegiatan operasional, kapal pelayaran rakyat umumnya

dikelola oleh kelompok ekonomi menengah ke bawah, diusahakan oleh

pengusaha pribumi yang berasal dari Bugis-Makassar, Madura, Mandar,

dan Buton melalui pemupukan modal perseorangan atau kekeluargaan

dalam jumlah yang relatif kecil. (Jinca, 2002). Kelebihan industri pelayaran

rakyat adalah sifatnya independen karena mampu bertahan, tanpa


dukungan finansial dari pemerintah maupun lembaga keuangan lainnya.

Industri pelayaran rakyat melakukan banyak kegiatan/usaha pelayaran

seperti trading, shipping, dan freight forwarding. Dalam kesempatan lain,

pelayaran rakyat dapat membeli barang tertentu (certain good),

menyimpanan barang (warehouse) yang terkadang milik sendiri dan

kemudian membawa sampai ke tujuan akhir (JICA dalam Studi

STRAMINDO, 2005). Ini berdampak pada terbukanya kesempatan kerja

dalam klasifikasi lapangan usaha pelayaran rakyat.

Kecenderungan yang terjadi adalah pergeseran fungsi armada

pelayaran rakyat kearah komersialisasi sehingga ciri tradisional dari aspek

pengelolaanya mulai tergeser oleh masuknya pemilik modal besar yang

menginginkan perubahan. Salah satunya adalah keinginan merubah

bentuk dan ukuran kapal serta kombinasi layar tradisional dengan mesin

penggerak untuk mendapatkan kecepatan yang diinginkan. Dengan

demikian, terjadi pergeseran teknologi ke arah motorisasi mengakibatkan

adanya perubahan bentuk kapal. Bahkan kecenderungan mengarah

kepada penggunaan propeller sebagai penggerak utama dan menjadikan

layar hanya sebagai “hiasan” guna mempertahankan ciri tradisionalnya,

sehingga tetap memperoleh kemudahan seperti keringanan pemenuhan

persyaratan ijazah bagi ABK, peralatan/perlengkapan kapal, melakukan

bongkar muat dan ekspedisi sendiri dan sebagainya. Keinginan untuk

melakukan motoriasi ini dimaksudkan agar dapat memenuhi sasaran

28

peningkatan daya saing dalam menunjang kegiatan perekonomian

nasional.

Berbagai jenis kecelakaan kapal yang terjadi dan berdampak pada

buruknya kinerja keselamatan transportasi laut tidak terlepas dari

kegagalan yang muncul baik dalam tahap pembangunan maupun selama

proses pengoperasiannya. Oleh karena itu dalam beberapa teori

dijelaskan bahwa situasi berbahaya yang mengarah pada kecelakaan

merupakan hasil dari kombinasi kegagalan teknis, manusia dan organisasi

(Van der Schaff (1992) dalam Studi Grand Skenario Penanggulangan

Kecelakaan Transportasi di Indonesia, 2008). Penyebab kecelakaan kapal

di Indonesia didominasi oleh 3 faktor utama yakni manusia, teknis dan alam.

Pelayaran Rakyat merupakan usaha yang bersifat tradisional, memiliki

karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan dengan

menggunakan kapal layar, kapal layar motor, dan/atau kapal motor

sederhana berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu. Unsur

keselamatan merupakan salah satu mata rantai, yang memberi pengaruh

sangat besar pada ekonomi dari keseluruhan rantai usaha transportasi laut

(Jinca, 2007). Akan tetapi seringkali dalam penyelenggaraan transportasi

laut aspek keselamatan kurang mendapat perhatian.

G. Teknologi Konstruksi Armada Pelayaran Rakyat

Pemerintah Hindia Belanda sangat menyadari betapa laut

memainkan peranan penting untuk memperlancar akses mobilitas

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_layar

http://id.wikipedia.org/wiki/Indonesia

masyarakat, karena jalan satu-satunya ke pulau-pulau terpencil adalah

dengan pelayaran. Jauh sebelum itu, sejak zaman Kerajaan Sriwijaya

pelayaran rakyat meskipun dengan teknologi yang sangat sederhana telah

mengambil peran strategis. Dan semestinya kejayaannya tetap

dipertahankan dan terus berkembang, namun kompleksitas permasalahan

yang dihadapi menyebabkan perkembangannya tidak sesuai dengan

kenyataan bahwa negara Indonesia adalah negara maritim yang masih

memerlukan sarana angkutan dalam rangka penerapan azas cabotage.

Kapal-kapal tradisional dan teknik pembuatannya telah sering

dibahas secara ilmiah, namun upaya menganalisis perkembangan

teknologi dalam pembangunan kapal kayu sudah jarang dibuat. Setelah

pengenalan teknologi modern seperti mesin dan lambung kapal pada era

1970-an, kapal kayu telah mengalami perubahan teknologi yang pesat

yang menggabungkan teknik modern dan tradisional (Azis Salam &

Osozawa Katsuya, 2008) dalam Malisan (2010). Yang perlu mendapat

perhatian adalah pemisahan antara kamar mesin dan ruang muat, yang

setidaknya diberi sekat pemisah agar tetap memiliki daya apung yang

cukup jika salah satu dari ruang tersebut mengalami kebocoran. Namun

yang terutama dari semuanya ini adalah adopsi teknologi bagi kapal-kapal

tradisional adalah upaya untuk tetap mampu menghadapi tekanan atau

beban-beban terutama saat dalam kondisi berlayar.

Beban yang bekerja pada badan kapal dapat dibagi kedalam 2

kelompok yaitu structural load yaitu beban yang berpengaruh pada

30

konstruksi secara keseluruhan (diantaranya beban lengkung

longitudinal/longitudinal bending akibat tekanan gelombang hogging dan

sagging); dan beban lokal yang hanya berpengaruh pada bagian tertentu

badan kapal. Beban-beban lengkung longitudinal merupakan salah satu

faktor utama yang perlu diperhitungkan karena selama beroperasi akan

mengalami kondisi hogging dan sagging secara bergantian yang dapat

membahayakan keselamatan kapal dan muatan.

Kekuatan struktur kapal menjadi amat penting karena beban yang

bekerja lambung kapal tidak menentu akibat pengaruh dari gelombang

laut atau bongkar muat barang. Kuo Hsin-Chuan (2003) dalam Malisan

(2010) menjelaskan bahwa secara umum, tegangan timbul karena

lambung kapal mendapat beban internal dan eksternal yang dapat

dikelompokkan menjadi tegangan tekan (compressive stress), tegangan

tarik (tensile stress) dan tegangan geser (shear stress). Sejalan dengan

ini, bagi kapal pelayaran rakyat beban yang diterima akan dihitung untuk

kemudian dibandingkan dengan persyaratan kekuatan bahan baku

pembuatan kapal kayu yang menurut Abdurachman (2006) dalam Malisan

(2010) telah beragam jenisnya antara lain jenis kayu bungur untuk rangka,

gading, galar, papan geladak, gadog; gerunjing untuk gading, galar, balok,

dan papan geladak; jati untuk lunas, gading, senta, tiang, lambung,

geladak dan sejenisnya.

H. Tinjauan Stabilitas Armada Pelayaran Rakyat

Stabilitas kapal menjadi aspek penting agar kapal tetap mampu

beroperasi. Stabilitas kapal dipengaruhi oleh susunan, tata letak muatan

dan ruangan sehingga penataannya perlu dilakukan sedemikian rupa

sehingga a) tercapai keselamatan dan keutuhan kapal dengan

muatannya, b) dapat melakukan bongkar muat barang secepat mungkin

dan sistematis, c) kapasitas ruangan muat dan daya angkut kapal dapat

dimaksimalkan, d) terjaminnya keselamatan awak kapal dan penumpang

(Sudiyono, 2008 dalam Malisan, 2010).

Keselamatan kapal berkaitan erat dengan stabilitas disamping cara

pengoperasiannya saat menghadapi beberapa kondisi gelombang.

Peramalan/prediksi terhadap stabilitas kapal yang dilakukan sejak awal

mulai dari tahap perencanaan menjadi sangat penting bagi keselamatan

kapal. Nurwahida (2003) dan beberapa penulis lainnya telah

mengemukakan bahwa stabilitas sebagai bagian dari bidang

hidrodinamika yang perlu mendapat perhatian, oleh karena peristiwa

terbaliknya kapal dapat dipengaruhi oleh berbagai kondisi lingkungan dan

kapal itu sendiri.

Prinsip-prinsip stabilitas penting untuk dipahami demi untuk

keselamatan jiwa di laut terutama bagi para pelaut yang melayarkan

kapalnya. Semua segmen industri maritim tentu saja perlu

memperhatikan aspek stabilitas, karena kapal dalam pelayarannya dapat

terbalik, seperti misalnya terlalu banyak permukaan bebas dalam tangki

32

berpotensi suatu kapal menjadi tidak stabil. Demikian pula Bahreisy

(2004) dalam Malisan (2010) mengemukakan adanya beberapa musibah

kecelakaan kapal akibat kehilangan stabilitas. Oleh karena itu maka IMO

mengeluarkan ketentuan tentang kriteria stabilitas minimum kapal melalui

Resolution A.749(18) sebagai berikut:

Gambar 7. Stabilitas Minimum Kapal Sumber : dikutip dari Ogden Eric, Element of Yacht. dimana :

A - Luas areal kurva sampai dengan sudut 30°, tidak lebih dari 0,055 m-rad. B - Luas areal kurva sampai dengan x derajat, tidak lebih dari 0,09 m-rad. C - Luas areal kurva sampai dengan x derajat, tidak lebih dari 0,03 m-rad. X - 40° atau lebih besar dari 25° sebagai angle of maximum. E - Lengan stabilitas GZ sekurang-kurangnya 0,20 m pada sudut kemiringan ≥ 30°. F - GZ maksimum pada sudut kemiringan yang lebih besar dari 30° tetapi tidak boleh

kurang dari 25°. G - setelah koreksi terhadap efek permukaan bebas (free surface), tinggi initial metacentra

(GM) tidak boleh kuran dari 0,15 m.

I. Aspek Non Teknis Penyebab Terjadinya Kecelakaan

Secara nasional pelayaran rakyat masih mampu berperan dalam

penyerapan lapangan kerja khususnya bagi kelompok menengah ke

bawah dalam bentuk Usaha Kecil dan Menengah karena mampu

menyerap 4,4 juta tenaga kerja, dan khusus untuk pembuatan kapal

melibatkan sekitar 10.000 orang pada sentra-sentra pembuatan kapal

yang tersebar di Sulsel, Sultra, Madura, dan di beberapa wilayah pesisir

(Jaelani dalam Harian Kompas, 23 Maret 2009). Didalam menjamin

terwujudnya sistem keselamatan kapal yang handal, terdapat tiga

kelompok manusia yang memiliki peran besar yaitu nakhoda/awak kapal,

operator (perusahaan), dan regulator. Ketiga kelompok ini saling

berinteraksi dalam membuat suatu keputusan layak tidaknya kapal

berlayar, dan kualitas keputusan tersebut dipengaruhi oleh tingkat

pendidikan, pengetahuan dan pengalaman yang dimiliki.

Di era kemajuan teknologi dan komunikasi saat ini, kapal-kapal

yang banyak digunakan sebagai sarana pengangkutan juga telah banyak

tersentuh oleh teknologi, dilengkapi dengan sarana navigasi yang

memadai. Ini sangat beralasan mengingat kita membutuhkan

kenyamanan dan keselamatan dalam melakukan perjalanan melalui laut.

Keselamatan pelayaran lazimnya dijamin oleh mutu kapal yang terawat

baik dan awak kapal yang kompeten termasuk bagi kapal pelayaran

rakyat. Untuk itulah nakhoda, perwira kapal maupun kelasi harus

memenuhi standar persyaratan tertentu, seperti pendidikan, kesehatan

dan syarat lain seperti pengalaman dan jam melaut .

Penelitian ini lebih lanjut menganalisis kemampuan SDM pelayaran

rakyat baik di darat maupun yang berlayar terkait dengan manajemen

keselamatan (ISM Code) yang dapat diterapkan. Oleh karena dapat

dipastikan bahwa prinsip-prinsip utama dalam aturan keselamatan

tersebut belum diadopsi oleh para pelaku dunia pelayaran rakyat.

34

J. Manajemen Keselamatan dan Strategi Zero Accident

Pemerintah mengemukakan bahwa pembangunan sektor

transportasi didasarkan pada skala prioritas, termasuk keselamatan

transportasi dengan sasaran utamanya perwujudan zero accident.

Penerapan sistem keselamatan yang menekankan metode proaktif dan

manajemen resiko yang meliputi aspek engineering dan operasi kapal

serta penekanan pada pemberian jaminan keselamatan oleh organisasi

pelayaran merupakan langkah perbaikan terhadap keselamatan kapal.

Perwujudan aspek keselamatan, tidak semata-mata menjadi tugas dan

kewenangan pemerintah, melainkan juga keterlibatan publik baik sebagai

operator maupun sebagai masyarakat umum.

Aspek kecukupan dan kehandalan sarana transportasi merupakan

salah satu kendala dalam upaya memenuhi kebutuhan mobilitas barang

dan penumpang. Tidak hanya armada kapal konvensional namun juga

armada kapal tradisional belum sepenuhnya dapat memenuhi persyaratan

keselamantan, karena sifat tradisional yang melekat pada desain dan

pembangunannya. Kelemahan dalam pemenuhan persyaratan tersebut

dapat dikompensasikan dengan teknologi yang lain, yang akan

memberikan tingkat keselamatan (level of safety) yang sesuai.

Jika teknologi tersebut tidak dapat diterapkan, maka dapat

diintroduksi hal-hal yang sifatnya operasional sehingga tingkat

keselamatan yang diinginkan dapat tercapai. Aturan teknis lain yang dapat

diterapkan agar mampu mencapai tingkat keselamatan yang setara dan

sesuai dengan ukuran opersional adalah sistem keselamatan yang dikenal

sebagai kode manajemen keselamatan internasional (ISM Code).

K. Penelitian Terdahulu

1) Johni Malisan. 2010. Keselamatan Transportasi Pelayaran Rakyat

Studi Kasus Armada Phinisi. Dalam Simposium XIII FSTPT

Universitas Katolik Soegijapranata. Semarang menyimpulkan bahwa

terjadi ketidak sinkronan persyaratan teknis dengan kondisi nyata,

seperti tidak adanya sekat pemisah kedap air antara kamar mesin

dan ruang muat, pemadatan muatan di dalam badan kapal maupun

di atas geladak, sehingga berpengaruh terhadap aspek konstruksi

dan perubahan titik metacentera yang melemahkan konstruksi dan

stabilitas armada pelayaran rakyat. Sumber daya manusia

merupakan kunci sukses tidaknya penyelenggaraan pelayaran rakyat

sebagai upaya non teknis untuk meningkatkan keselamatan kapal.

Peran manajemen operasional di darat dan sinergi awak kapal

menjadi penting dalam peningkatan keselamatan pelayaran.

2) Nurwahida. 2003. Persepsi Pengambilan Keputusan Terhadap

Implementasi Standar manajemen Keselamatan Kapal-kapal

Pelayaran Rakyat, Tesis Magister, Program Pasca Sarjana UNHAS,

Makassar. Menyimpulkan bahwa terdapat korelasi positif antara

persepsi pemahaman terhadap keselamatan kapal berkorelasi

36

dengfan pendidikan, pengalaman dan penghasilan. Sehingga

semakin tinggi pendidikan populasi (ABK) maka semakin baik

persepsi mereka terhadap keselamatan kapal

L. Kerangka Konsep Penelitian

Keselamatan Kapal Layar Motor (KLM)

Faktor Kecelakaan

Sumber daya awak kapal

Kelengkapan alat keselamatan

Cuaca (Lainnya)

Aspek teknis Aspek non teknis

Kondisi Kelengkapan alat keselamatan (%)

Strategi mengurangi tingkat korban jiwa pada kecelakaan KLM

Gambar 8. Kerangka Konsep

- Fire House Box - Botol Pemadam - Life jacket - Life Bouy - Sekoci - Lampu Sekoci

- Para Chut Signal - Hand Flare - Smoke Signal - Pelontar Tali - Alat Komunikasi (Radio)

- Baju Tahan Api

Standar SK Dirjen hubla No. PY.66/1/2-2002

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Jenis dan Desain Penelitian

Jenis penelitian yang digunakan adalah non-eksperimental dan bersifat

deskriptif kualitatif menggunakan jenis data ordinal, yaitu bertujuan

menggambarkan secara sistematis, cermat dan akurat mengenai kondisi,

keadaan, kapal layar motor yang berada di pelabuhan paotere. Adapun kegiatan

yang akan dilakukan dalam penelitian ini adalah mengidentifikasi ketersediaan

alat keselamatan yang sesuai dengan persyarakat SOLAS dan SK Dirjen

Perhubungan Laut No. PY.66/1/2-2002, berbagai data yang diperoleh untuk

dilakukan analisis sehingga dapat menghasilkan suatu usulan dalam menangani

permasalahan yang dihadapi. Desain penelitian yang dilaksanakan adalah

dengan metode survey atau terjun langsung ke lokasi penelitian, dengan tujuan

untuk memperoleh data dan informasi yang lebih akurat.

B. Lokasi dan Waktu Penelitian

Pengambilan data dilakukan pada bulan September hingga November

2011 di Pelabuhan Paotere. Pengambilan data dengan observasi langsung di

lapangan dengan cara mengamati langsung alat-alat keselamatan kapal

dibeberapa KLM dan melakukan tanya jawab dengan nakhoda kapal dan para

ABK Kapal.

38

Pelabuhan paotere merupakan salah satu pelabuhan laut yang dimiliki oleh

pelabuhann Makassar. Pelabuhan paotere terletak pada selat makassar dengan

kedudukan 05‟8” LS dan 1190 24‟2” BT. Merupakan titik berat atau pusat dari

kepulauan Indonesia baik dari arah barat ke timur maupun arah utara ke selatan.

Panjang dermaga yang ada saat ini yaitu ± 820 meter dengan 11 buah jembatan

untuk sandar kapal.

Gambar 9. Lokasi Pelabuhan Paotere

Jl.

Sabutu

ng

Baru

Jl.

Baruk

ang Jl.

Koptu

Harun

A

B

C

Jl.

Sa

bu

tu

ng

A

B C

Pelabuhan

Paotere

C. Populasi dan Sampel

1. Populasi

Populasi adalah keseluruhan subyek penelitian. Populasi yang diambil

dalam penelitian ini adalah semua KLM di Pelabuhan Paotere. Jumlah populasi

sebesar 92 unit kapal layar motor dengan ukuran tonase kotor GT 10 sampai

dengan GT 500 yang tercatat pada bulan juli 2011 (sumber: kantor Syahbandar

utama Makassar)

2. Sampel

Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh

populasi, bila populasi besar dan peneliti tidak mungkin mempelajari semua yang

ada pada populasi, misalnya karena keterbatasan dana, tenaga, dan waktu,

maka peneliti dapat menggunakan sampel yang diambil dari populasi tersebut.

Teknik pengambilan sampel secara probability sampling. Metode yang

digunakan adalah sampling purposive yaitu teknik penentuan sampel dengan

pertimbangan tertentu. Jenis pengambilan sampel didasarkan pada jenis tonase

kapal oleh karena itu jenis kapal layar motor yang digunakan sebagai sampel

adalah kapal layar motor dengan ukuran tonase kotor GT 10 sampai dengan GT

500.

Jumlah kapal layar motor di pelabuhan paotere pada bulan juli 2011

tercatat 92 KLM yang terdiri atas

- GT 10/20 sebanyak 8 kapal



40



- GT 260/315 nihil

- GT 315/500 nihil

Pengambilan sampel apabila populasi sudah diketahui maka

penentuan sampel diambil sebesar 10% dari jumlah populasi yang ada

sehingga jumlah sampel yang digunakan sebesar 8 unit KLM.

D. Pengumpulan dan Analisis Data

1. Pengumpulan data dan informasi

Penelitian yang dilakukan adalah penelitian yang memerlukan berbagai

jenis data yakni data primer dan data sekunder. Teknik pengumpulan data

tersebut adalah:

a. Data Primer

Pengambilan data primer dilakukan dengan cara tanya jawab dengan

pihak perusahaan, ABK, Nakhoda, dan Instansi terkait untuk memperoleh

data mengenai alat-alat keselamatan diantaranya: jumlah, jenis, dan

tanggal ekspire serta pemeriksaan secara periodik.

b. Data Sekunder

Data sekunder diambil dari data yang telah tersedia, baik data yang ada

di atas kapal maupun yang ada pada instansi terkait serta mengutip

beberapa tulisan, artikel, atau literature lainnya yang berhubungan

langsung dengan penelitian ini.

2. Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan beberapa cara antara lain

1. Dengan sistem dokumentasi, yaitu pengambilan data dalam bentuk

gambar maupun arsip.

2. Dengan sistem observasi yaitu melakukan pengamatan langsung

lapangan atau lokasi penelitian

3. Dengan melakukan tanya jawab dengan pihak-pihak yang terkait dengan

penelitian yang dilakukan.

E. Teknik Analisis Data

Langkah-langkah dalam melakukan teknik analisis data dilakukan dengan

cara sebagai berikut:

1. Untuk menjawab rumusan masalah pertama, alat analisis yang digunakan

metode contreng.

Metode contreng merupakan salah satu teknik pengumpulan data yang

dilakukan secara tidak langsung dengan memberikan daftar pertanyaan

sesuai dengan keadaan dan kondisi objek penelitian. Dalam menggunakan

metode ini peneliti mencari variabel yang sudah ditentukan standarnya

berdasarkan SK Dirjen Perhubungan Laut No. PY.66/1/2-2002, apabila

terdapat variabel yang dicari maka peneliti tinggal membubuhkan tanda

check atau contreng ditempat yang sesuai atau kolom yang disediakan

Sebagaimana yang telah diuraikan pada bab pendahuluan bahwa

tujuan utama dari penelitian adalah mengidentifikasi alat-alat keselamatan

42

yang digunakan pada kapal layar motor untuk mengetahui apakah alat-alat

keselamatan tersebut telah memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan.

Cheklish yang dilakukan pada penelitian ini dibagi atas 2 bagian yaitu:

a) Bagian pertama yaitu untuk melihat kondisi alat keselamatan di setiap

KLM. Kondisi alat keselamatan tersebut dibedakan antara kondisi

administrasi alat keselamatan dan kondisi teknis alat keselamatan. Untuk

kondisi alat keselamatan ini diutamakan pada alat keselamatan life

jacket, life bouys dan sekoci dengan asumsi bahwa alat keselamatan

tersebut yang paling urgent dimiliki oleh setiap KLM tanpa

mengesampingkan alat keselamatan lain. Daftar pertanyaan pada daftar

contreng kondisi alat dapat dilihat pada lampiran 1 sampai 6.

Pemberian nilai pada daftar contreng dilakukan dengan memberikan nilai

nol (0) bila tidak ada/tidak sesuai dengan kondisi dan nilai satu (1) jika

sesuai dengan kondisi sebenarnya. Kemudian jumlah tersebut

dipresentasekan jumlahnya kemudian dirata-ratakan untuk semua

sampel kapal yang diambil. Dari rata-rata hasil contreng tersebut dapat

diketahui kondisi administrasi dan teknis alat keselamatan dengan

membuat persentase standar range atau interval untuk setiap nilai

contreng sebagai berikut:

81 – 100 % = Sangat Baik/Sangat Tinggi

61 - 80 % = Baik/Tinggi

41 - 60 % = Cukup Baik/Cukup Tinggi

21 - 40 % = Kurang Baik/Rendah

0 - 20 % = Tidak Baik/Rendah Sekali

b) Bagian kedua yaitu daftar contreng untuk melihat kuantitas dari standar

alat keselamatan KLM yang telah ditetapkan oleh Dirjen Hubla melalui

SK Dirjen Perhubungan Laut No. PY.66/1/2-2002 tentang “Persyaratan

Keselamatan bagi KLM berukuran Tonase Kotor sampai GT 500.

Kuantitas alat keselamatan yang dilihat antara lain Fire House Box, Botol

Pemadam, Life jacket, Life Bouy, Sekoci, Lampu Sekoci, Para Chut

Signal, Hand Flare, Smoke Signal, Pelontar Tali, Baju Tahan Api dan

Alat Komunikasi (Radio). Contreng dilakukan dengan membandingkan

jumlah eksisting dengan standar kemudian menentukan deviasi untuk

setiap alat kesemalatan. Penilaian untuk nilai kuantitatif setiap alat

keselamatan, dilihat dari rata-rata nilai deviasi setiap alat keselamatan.

Dengan pengkategorian:

51 – 100 % = Baik

0 – 50 % = Tidak Baik

2. Untuk menjawab rumusan masalah kedua, alat analisis yang digunakan

adalah analisis SWOT.

Analisis SWOT merupakan salah satu teknik analisis yang

digunakan dalam menginterpretasikan keadaan eksisting, khususnya

pada kondisi yang sangat kompleks dimana faktor eksternal dan

internal memegang peran yang sama pentingnya. Analisis SWOT

digunakan untuk penelaahan terhadap kondisi fisik kapal, kondisi

sosial yang berhubungan dengan para ABK dan nahkoda kaitannya

dengan faktor keselamatan kapal khususnya keselamatan jiwa ABK.

Analisis ini di gunakan untuk mengetahui faktor potensi dari kekuatan

44

(Strenght), Kelemahan (Weakness), Peluang (Opportunities), dan

Ancaman (Threats) dan . Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi

pengembangan tersebut :

a) Kekuatan (Strenght)

Kekuatan apa yang dapat di kembangkan agar lebih tangguh sehingga

tingkat kecelakaan kapal layar motor dapat diturunkan. Strenght tersebut

berasal dari kondisi KLM tersebut.

b) Kelemahan (Weakness)

Segala faktor yang merupakan kelemahan atau kendala yang datang

dari obyek itu sendiri. Yang diperkirakan dapat menjadi pemicu

terjadinya kecelakaan kapal serta penyebab tingginya angka kematian

akibat kurangnya alat keselamatan pada KLM.

c) Peluang (Opportunities)

Kesempatan yang berasal dari luar obyek studi, kesempatan tersebut di

berikan sebagai akibat dari pemerintah, peraturan-peraturan atau kondisi

secara global.

d) Ancaman (Threats)

Merupakan hal yang dapat mendatangkan kerugian yang berasal dari

luar obyek.

Kekuatan dan kelemahan merupakan faktor intern, sedangkan

kesempatan dan ancaman merupakan faktor ekstern. Untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada diagram berikut ini.

Gambar 10. Analisis SWOT

Berdasarkan variabel-variabel tersebut, dapat dibuat matriks

analisis SWOT dengan menjabarkan dan mengkombinasikan masing-

masing variabel. Matriks analisis SWOT dibuat dengan mengaitkan 2

poin yang saling berkaitan dan berhubungan sebagai berikut :

a) SO; Memanfaatkan kekuatan (S) secara maksimal untuk dapat meraih

peluang (O) yang tersedia.

b) ST; Memanfaatkan kekuatan (S) secara maksimal untuk mengantisipasi

atau menghadapi ancaman (T) dan berusaha maksimal menjadikan

ancaman sebagai peluang.

c) WO; Meminimalkan kelemahan (W) untuk meraih peluang (O)

d) WT; Meminimalkan kelemahan (W) untuk menghindari secara lebih baik

dari ancaman (T).

Analisis SWOT menggunakan matrik sebagai berikut :

OPPORT

UNITY

THREAT WEAKNE

SS

STRENGT

H

A

n

ti

ci

p

at

e

F

u

t

u

r

e

R

e

vi

e

w

P

a

st

Positif

Negatif

46

Tabel 1. Matriks Analisis SWOT

Metode pembobotan merupakan metode yang dipakai untuk

mempermudah dalam pengklasifikasian terhadap kondisi KLM serta

penilaian lingkungan yang tidak dapat diterjemahkan secara

kuantitatif. Metode ini dipakai dalam membuat analisis SWOT, dimana

nilai tersebut akan digunakan untuk menyamakan faktor EFAS

(Internal Strategic Faktors Analysis Summary) dan IFAS (Internal

Strategic Faktors Analysis Summary). Untuk mempermudah dalam

proses pembobotan maka dilakukan klasifikasi penilaian dengan

menggunakan angka (jenis data ordinal), yaitu:

(1) Nilai 4 menunjukkan kualitas tinggi

(2) Nilai 3 menunjukkan kualitas sedang

(3) Nilai 2 menunjukkan kualitas rendah

(4) Nilai 1 menunjukkan kualitas sangat rendah

F. Variabel Penelitian

Internal

Audit External

Environment

Strenght (S) Kekuatan

Weakness (W) Kelemahan

Opportunity (O) Kesempatan

SO WO

Threat (T) Ancaman

ST WT

Variabel penelitian merupakan gambaran tentang suatu keadaan atau

persoalan yang dikaitkan dengan tempat dan waktu yang merupakan dasar

suatu analisis dan merupakan alat bantu dalam mengambil keputusan. Variabel

dipakai sebagai input yang akan diolah menjadi informasi dengan alat analisis.

48

N

O TUJUAN

VARIA

BEL

SUB

VARIA

BEL

JENIS

DATA

SUMBER

DATA/DO

KUMEN

(INSTANS

IONAL)

M

E

T

O

D

E

S

U

R

V

E

Y

METO

DE

ANALI

SIS

1

Mengetahui kondisi

kelengkapan alat

keselamatan yang dimiliki

oleh KLM sesuai dengan

yang dipersyaratkan

International Convention

for the Safety of Life at Sea

(SOLAS)

Kondisi Fisik

alat

keselamatan

KLM (life boys,

life jacket,

sekoci)

Standar

Kuantitas alat

keselamatan

KLM (semua

alat

kesemalatan)

Fire House

Box, Botol

Pemadam, Life

jacket, Life

Bouy, Sekoci,

Lampu Sekoci,

Para Chut

Signal, Hand

Flare, Smoke

Signal,

Pelontar Tali,

Baju Tahan Api

dan Alat

Komunikasi

jumlah alat

keselamatan

jenis alat

keselamatan

kondisi alat

keselamatan

Keputusan Dirjen

Perhub. Laut No.

PY.66/1/2-02

tentang

Persyaratan

Keselamatan KLM

Pihak

perusahaan,

abk,

Nakhoda,

Instansi terkait

Observasi

lapangan

Sekunder

Primer

Analisis

contreng

Tabel 2. Variabel Penelitian

N

O TUJUAN

VARIA

BEL

SUB

VARIA

BEL

JENIS

DATA

SUMBER

DATA/DO

KUMEN

(INSTANS

IONAL)

M

E

T

O

D

E

S

U

R

V

E

Y

METO

DE

ANALI

SIS

(Radio)

50

N

O TUJUAN

VARIA

BEL

SUB

VARIA

BEL

JENIS

DATA

SUMBER

DATA/DO

KUMEN

(INSTANS

IONAL)

M

E

T

O

D

E

S

U

R

V

E

Y

METO

DE

ANALI

SIS

2

.

Menentukan strategi yang

diterapkan dalam upaya

mengurangi tingkat korban

jiwa pada kecelakaan

kapal layar motor yang

beroperasi di pelabuhan

rakyat paotere

Tingkat

kecelak

aan

kapal

layar

motor

kaitann

ya

dengan

kelengk

apan

alat

kesela

matan

Tingkat

kecelakaan

KLM

Penyebab

kecelakaan

Jumlah kecelakaan

kapal layar motor

UU No.17 tahun

2008 tentang

Pelayaran

Otoritas

Pelabuhan

Observasi

Lapangan

Sekunder

Primer

Analisis SWOT

53

G. Definisi Operasional

1. Angkutan Laut Pelayaran Rakyat merupakan usaha rakyat yang bersifat

tradisional dan mempunyai karakteristik tersendiri untuk melaksanakan

angkutan di perairan dengan menggunakan kapal layar, kapal layar

bermotor, dan/atau kapal motor sederhana berbendera Indonesia dengan

ukuran tertentu.

2. Alat Keselamatan yang dipersyaratkan oleh Keputusan Dirjen Perhub. Laut

No. PY.66/1/2-02 tentang Persyaratan Keselamatan KLM antara lain:

- Fire House Box, Sekurang-kurangnya 2 (dua) buah tabung pemadam

kebakaran type busa dengan kapasitas @ 9 liter atau yang sepadan

ditempatkan di dalam kamar mesin.

- Botol Pemadam, Sekurang-kurangnya 2 (dua) duah tabung pemadam

kebakaran type ABC dengan kapasitas @ 9 liter atau yang sepadan,

yang ditempatkan diluar kamar mesin.

- Life jacket, Baju penolong warna jingga untuk setiap pelayar. Harus

mampu menahan beban di air seberat 7,5 kg besi selama 24 jam

- Life Bouy, Sekurang-kurangnya 2 (dua) buah pelampung penolong (life

buoy) berwarna jingga, bertuliskan nama KLM dan pelabuhan

pendaftaran, dengan panjang tali 25 m.

- Sekoci, kapasitas cukup untuk seluruh pelayar

- Lampu Sekoci, terdapat pada setiap sekoci

- Para Chut Signal, 2 (dua) buah

- Hand Flare, 4 (empat) buah berwarna merah

- Smoke Signal, 2 (dua) buah berwarna jingga atau kuning.

54

- Alat Komunikasi (Radio) dengan Pemancar penerima (Transceiver)

telepon radio SSB (Single Side Band) yang menggunakan Upper

Sideband, yang mempunyai daya pancar maximum 50 watt Peak and

Envelop Power (PEP), dengan minimum 4 (empat) saluran maksimum 6

saluran.

3. Gross Tonase (GT) jenis kapal layar motor yang diteliti pada penelitian ini

adalah kapal layar motor dengan ukuran tonase kotor GT 10 sampai dengan

GT 500.

4. International Safety Management Code adalah standar internasional

manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya

pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan

5. Keselamatan Pelayaran didefinisikan sebagai suatu keadaan terpenuhinya

persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di

perairan dan kepelabuhanan (terkait jiwa dan barang)

6. Kapal layar motor adalah kapal layar dengan bahan utama dari kayu

berukuran tonase sampai dengan GT 500 dan mempunyai tenaga pesawat

penggerak bantu sampai dengan 535 Tenaga Kuda (TK) yang khusus

mengangkut barang dan atau hewan bukan mengangkut penumpang

7. Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan

material, konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata

susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan

radio, elektronik kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan

pemeriksaan dan pengujian.

8. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang

digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik

55

atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan

di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak

berpindah-pindah.

9. Kenavigasian adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan Sarana Bantu

Navigasi-Pelayaran, Telekomunikasi Pelayaran, hidrografi dan meteorologi,

alur dan perlintasan, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, penanganan

kerangka kapal, salvage dan pekerjaan bawah air untuk kepentingan

keselamatan pelayaran kapal.

10. Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di

perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan

lingkungan maritim.

11. Pelayaran Rakyat adalah Pelayaran atau usaha angkutan laut yang

melayani perangkutan antar pelabuhan dan menggunakan Perahu Layar

Motor atau Kapal Layar Motor.

12. Telekomunikasi-Pelayaran adalah telekomunikasi khusus untuk keperluan

dinas pelayaran yang merupakan setiap pemancaran, pengiriman atau

penerimaan tiap jenis tanda, gambar, suara dan informasi dalam bentuk apa

pun melalui sistem kawat, optik, radio, atau sistem elektromagnetik lainnya

dalam dinas bergerak pelayaran yang merupakan bagian dari keselamatan

pelayaran.

56

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

G. Gambaran Umum Pelabuhan Paotere

Pelabuhan Paotere merupakan pelabuhan rakyat yang terpisah dari

pelabuhan Soekarno dan pelabuhan Hatta, dan diantaranya pelabuhan

Paotere dengan kedua pelabuhan lainnya itu terdapat batas-batas adalah:

Sebelah utara dibatasi oleh perairan selat Makassar

Sebelah Timur dibatasi oleh kanal/pemukiman nelayan.

Sebelah Selatan dibatasi oleh Jalan Satando (kawasan

perdagangan).

Sebelah Barat dibatasi oleh kanal/tempat Pelelangan ikan (TPI).

1. Kondisi fisik

a) Kondisi fasilitas Pelabuhan Paotere

Fasilitas Pelabuhan Paotere terbagi atas dermaga, kantor

pengelola, pergudangan, area terbuka dan parkir, fasilitas

penunjang pelabuhan dan fasilitas pengunjung. Setiap fasilitas

mempunyai fungsi khusus dan saling menunjang.

Fasilitas dermaga merupakan fasilitas untuk daerah laut

dan pantai sedangkan fasilitas kantor pengelola, pergudangan,

parkir, fasilitas penunjang dan fasilitas pengunjung merupakan

57

fasilitas daerah darat. Fasilitas-fasilitas tersebut yang sampai saat

ini berada pada kawasan Pelabuhan Paotere di atas lahan seluas

3,5 Ha.

Dermaga

Kondisi fisik dermaga masih baik. Panjang dermaga yang

ada saat ini yaitu ±820 meter dengan 11 buah jembatan untuk

standar kapal.Kolam dermaga di bagian Barat Pelabuhan

Paotere mengalami pendangkalan, sehingga kegiatan

bongkar muat tidak dapat berlangsung dengan maksimal.

Gambar 11. dermaga beton

Pos jaga/pintu gerbang

Gambar 12. pos jaga

58

Kantor pengelola

Kantor pengelola pelabuhan ±150 m2, yang terdiri dari ruang

kepala pelabuhan, ruange staf keuangan, ruang staf PAS

pelabuhan, ruang staf labuh tambat dan ruang staf tata usaha.

Kantor pengelola pelayaran rakyat, berjumlah 12 buah,

dengan luas rata-rata ± 20 m2, dan luas total kantor pengelola

pelabuhan rakyat adalah 240 m2, dimana kondisinya kurang

memadai.

Gambar 13. kantor pengelola

Gudang

Sampai saat ini tidak terdapatnya fasilitas gudang yang

terkoordinasi. Gudang hanya disediakan oleh pihak pengelola

pelayaran rakyat, dengan kapasitas yamg sangat terbatas.

Saat ini terdapat lima buah gudang yang disewakan oleh

pengelola pelabuhan rakyat paotere, dengan luas total 75 m2,

kadang muata kapal dibiarkan tetap di kapal untuk menunggu

59

kendaraan angkutan barang tiba di pelabuhan untuk

membawa barang keluar dari pelabuhan.

Jalan dan area terbuka

Sampai saat ini luas jalan dan area parkir sekitar 10.000 m2

dengan kondisi 70 % baik. Jalan yang terdapat pada

pelabuhan hanya satu jalur.

Gambar 14. Jalan dan area penumpukan

Fasilitas penunjang

(1) Warung makan yang semi permanen yang terletak di

bagian timur pelabuhan, terdapat 5 buah warung, dengan

luas total 65 m2.

(2) Kios 2 buah, luas total 24 m2.

(3) Pangkalan minyak ± 12 m2.

(4) Sarana ibadah (musallah) ± 75 m2.

(5) Genset dengan luas ± 15 m2.

60

(6) Fasilitas penyedian air bersih, yang pendistribuasiannya

kurang merata

(7) Drainase, tidak berfungsi maksimal terlihat pada musim

hujan banyak genangan air.

Fasilitas pengunjung

Berupa tourist center dengan luas ± 30m2, akan tetapi

pengoprasiannya kurang efektif.

Gambar 15. Tourist centre

Fasilitas parkir

Area parkir yang tersedia tidak tertata dengan baik sehingga

menggangu kelancaran sirkulasi.

b) Kondisi perairan pelabuhan Paotere

Kolam dermaga cukup luas dan memadai bagi kapal-kapal untuk

maneuver dan berlabuh di dermaga. Kolam pelabuhan dibatasi

oleh pemecah arus/ombak sepanjang 400 meter yang juga

61

berfungsi sebagai pembatas antara perairan di luar kawasan

pelabuhan paotere. Kedalaman perairan bervariasi antara 3-5

meter.

2. Kondisi operasional pelabuhan paotere

Pelabuhan Paotere berfungsi sebagai pelabuhan yang khusus

melayani kapal-kapal rakyat/tradisional dan kapal-kapal perintis antara

daerah dan antara pulau terdekat. Dengan demikian semua kapal-

kapal tradisional dan kapal-kapal perintis hanya dapat berlabuh dan

melakukan kegiatan bongkar muat di Pelabuhan Paotere.

Kapal-kapal yang beroperasi di Pelabuhan Paotere umumnya

milik perusahaan-perusahaan yang berbadan hokum, usaha

pengelolaannya masih cenderung dikelola sebagaimana mengelola

usaha perorangan.

Ditinjau dari jenis kapal, kapal yang berlabuh di Pelabuhan

Paotere di bagi dalam :

a) Kapal LCT, yaitu kapal sejenis kapal tongkang, dimana kapal

dinding dapat berfungsi sebagai jembatan, yang memuat

kendaraan atau alat-alat berat.

b) Kapal Non Pelayaran, yaitu kapal yang beroperasi antar pulau

kecil, yang mengangkut kebutuhan pokok.

c) Kapal ikan, kapal ikan yang membeli perbekalan-perbekalan

sebelum melakukan penangkapan kembali.

62

d) Perahu Joloro, yaitu kapal yang mengangkut penumpang ke

pulau-pulau kecil (antar pulau).

e) Kapal pelayaran, yaitu kapal yang melakukan pelayaran jarak

jauh, misal: ke Kalimantan, Jawa, dll dan pada umumnya

mengangkut barang dalam kapasitas besar.

Ditinjau dari frekuensi jadwal tambat kapal, kapal-kapal yang

berlabuh dan melakukan bongkar muat di Pelabuhan Paotere,

khususnya kapal-kapal yang melakukan pelayaran jarak jauh (kapal

pelayaran dan Kapal LCT) dan kapal non pelayaran tidak mempunyai

jadwal yang sama, jadwal rata-rata adalah 2-3 hari tambat.

Sedangkan kapal ikan dan perahu joloro memiliki jadwal rata-rata

setiap hari.

Kunjungan kapal di Pelabuhan Paotere mengalami

perkembangan dari waktu ke waktu dengan bertambahnya jumlah

kapal. Selama tahun 1993-2001 peningkatan jumlah kapal yang

berlabuh di Pelabuhan Paotere berdasarkan data pengelola

Pelabuhan Paotere yakni PT. (persero) Pelabuhan Indonesia IV

sebesar 5 %. Arus kunjungan kapal pada pelabuhan Paotere (khusus

kapal pelayaran) dapat dilihat pada tabel 3. peningkatan terbesar

jumlah kapal pelayaran jarak jauh yang berlabuh di Pelabuhan

Paotere yaitu pada tahun 1993-2001 yaitu sebesar 26,67 %. Jumlah

kunjungan kapal terbesar dalam 10 tahun terakhir adalah pada tahun

1994 yaitu sebanyak 3.590.

63

Sedangkan arus kunjungan kapal berdasarkan jenis kapal yang

berlabuh di Pelabuhan Paotere dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 3. Realisasi Kunjungan Kapal Menurut Jenis Kapal

Tahun Kapal

LCT

Kapal

Pelayaran

Kapal Non

Pelayaran

Kapal

Joloro

Kapal

Ikan

2009 1.095 2.054 3.651 9.125 8.322

2010 990 2.237 3.325 8.991 8.451

2011 1.259 2.641 3.808 9.232 9.552

Sumber : Kantor Pengelola Pelabuhan Paotere, 2012

Dari tabel diatas jika di rata-ratakan, maka jumlah jenis

kapal LCT = 1.195 (3 kapal/hari), kapal pelayaran = 2.310 (6

kapal/hari), kapal non pelayaran = 3.594 (10 Kapal/hari), kapal

joloro = 9.116 (25 kapal/hari) dan kapal ikan = 8.767 ( 24

kapal/hari).

Tabel 4. Rata-rata ukuran kapal yang berlabuh di Pelabuhan Paotere

Kapal

LCT

Kapal

Pelayaran

Kapal

Non

Pelayaran

Kapal

Joloro

Kapal

Ikan

Panjang (m) 25,00 40,00 20,00 6,00 4,00

Lebar (m) 10,00 12,00 9,00 1,00 0,80

Dalam (m) 3,50 3,00 2,00 0,60 0,60

Sumber : Kantor Pengelola Pelabuhan Paotere, 2012

64

H. Tinjauan Umum, Data Teknis dan Alat Keselamatan KLM

Secara umum kondisi eksisting setiap KLM, data teknis dan

kondisi kelengkapan alat keselamatan KLM yang didasarkan oleh sampel

kapal yang berlabuh di Pelabuhan Paotere dapat dijelaskan sebagai

berikut.

1. KLM. Berkat Saudara

KLM. Berkat Saudara merupakan kapal yang beroperasi pada

lintasan trayek Makassar – Flores dengan jarak pelayaran 204 mil laut

yang ditempuh selama ± 68 jam.

Berdasarkan inventarisasi kapal dan laporan pemeriksaan

Adpel pelabuhan diketahui data teknis (particular ship) yang

menggambarkan karakteristik dan dimensi kapal serta data alat

keselamatan penumpang yang ada pada KLM Berkat Saudara dapat

dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5. Data Teknis KLM Berkat Saudara

NO Uraian Keterangan

1 2 3 4 5 7 8 9 10 11

Tipe Kapal Panjang (Loa) Lebar (B) Tinggi (D) GRT/NT Daya Mesin Utama

- Jumlah Mesin Daya Mesin Bantu

- Jumlah Mesin Kecepatan rata-rata Kapasitas Muatan Jumlah ABK

Kapal Layar Motor (KML) 28 m

8 m 5 m

116 GT 425 HP

1 Unit - PK - Unit

3-5 Mil/jam 300 ton

8 orang Sumber: Survey Primer, 2012

65

Tabel 6. Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM Berkat Saudara

No Peralatan Jumlah Batas waktu Berlaku s/d

Posisi

1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Fire House Box Botol Pemadam Life jacket Life Bouy Sekoci Lampu Sekoci Para Chut Signal Hand Flare Smoke Signal Pelontar Tali Baju Tahan Api

1 1 9

4

1 - 1 1 1 1 -

- tidak tertera tidak tertera

tidak tertera

- -

tidak tertera tidak tertera tidak tertera tidak tertera

-

1 Kamar Mesin 4 Anjungan 5 Buritan 2 Anjungan 2 Buritan - - Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Gudang -

Sumber: Survey Primer, 2012

2. KLM. Cahaya Mina

KLM. Cahaya Mina merupakan kapal yang beroperasi pada

lintasan trayek Makassar – Ende dengan jarak pelayaran 298 mil laut





keselamatan penumpang yang ada pada KLM Cahaya Mina dapat

dilihat pada tabel berikut

Tabel 7. Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM Cahaya Mina


1 2 3 4 5

Tipe Kapal Panjang (Loa) Lebar (B) Tinggi (D) GRT/NT

Kapal Layar Motor (KML) 30 m 10 m 4 m

148 GT

66


7

8

9 10 11

Daya Mesin Utama - Jumlah Mesin

Daya Mesin Bantu - Jumlah Mesin

Kecepatan Kapasitas Muatan Jumlah ABK

300 HP 1 Unit

180 (1), 175 (2) PK 3 Unit

3-5 Mil/jam 300 ton

7 orang Sumber : Survey Primer, 2012

Tabel 8. Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM Cahaya Mina


Posisi

1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.


1 2

7 3

1 - 4 4 4 1 -

- tidak tertera

tidak tertera tidak tertera

- -


-

1 Anjungan 1 Kamar Mesin Anjungan 1 Anjungan 2 Buritan Anjungan - Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Gudang -

Sumber : Survey Primer, 2012

3. KLM. Ilham Putra 03

KLM. Ilham Putra 03 merupakan kapal yang beroperasi pada

lintasan trayek Makassar – Maumere (Sadangbui) dengan jarak

pelayaran 306 mil laut yang ditempuh selama ± 120 jam.




67

keselamatan penumpang yang ada pada KLM. Ilham Putra dapat dilihat

pada tabel berikut

Tabel 9. Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Ilham Putra


1 2 3 4 5 7 9 10 12


- Jumlah Mesin Kecepatan Kapasitas Muatan Jumlah ABK


8,5 m 7 m

284 GT 250 dan 450 HP

2 Unit 3-5 Mil/jam

500 ton 9 orang


Tabel 10. Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Ilham Putra


Posisi

1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.


- 3

12 4 3 - 1 1 1 1 -

- tidak tertera


- -


-

1 Anjungan 1 Buritan 1 Kamar Mesin Anjungan 2 Anjungan 2 Buritan - - Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Gudang -


4. KLM. Karya Bersama

KLM. Karya Bersama merupakan kapal yang beroperasi pada

lintasan trayek Makassar – Tual dengan jarak pelayaran 912 mil laut


68




keselamatan penumpang yang ada pada KLM Karya Bersama dapat


Tabel 11. Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Karya Bersama


1 2 3 4 5 7 9 10 12 13





8 m 5 m

149 GT 240 dan 425 HP

2 Unit - PK - Unit

5 Mil/jam 450 ton

11 orang Sumber : Survey Primer, 2012

Tabel 12. Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Karya Bersama


Posisi

1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.


- 1 9

4

1 - 1 1 1 2 -


tidak tertera

- -


-

1 Kamar Mesin 4 Anjungan 5 Buritan 2 Anjungan 2 Buritan - - Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Gudang -

Sumber : Hasl Analisis, 2012

69

5. KLM. Mahsunah

KLM. Mahsunah merupakan kapal yang beroperasi pada

lintasan trayek Makassar – Labuan Bajo dengan jarak pelayaran 225

mil laut yang ditempuh selama ± 75 jam.




keselamatan penumpang yang ada pada KLM. Mahsunah dapat dilihat

pada tabel berikut

Tabel 13. Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Mahsunah


1 2 3 4 5 7 9 10 12




189 GT 425 HP

1 Unit 3-5 Mil/jam

400 ton 11 orang


Tabel 14. Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Mahsunah


Posisi

1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Fire House Box Botol Pemadam Life jacket Life Bouy Sekoci Lampu Sekoci Para Chut Signal Hand Flare

- 2

8 11

1 - 1 1

- tidak tertera


- -


1 Anjungan 1 Kamar Mesin Anjungan 5 Anjungan 6 Buritan - - Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda

70


Posisi

9. 10. 11.

Smoke Signal Pelontar Tali Baju Tahan Api

1 1 -


-

Kamar Nahkoda Gudang -

Sumber :Survey Primer, 2012

6. KLM. Mulia Bakti

KLM. Mulia Bakti merupakan kapal yang beroperasi pada

lintasan trayek Makassar – Flores dengan jarak pelayaran 204 mil laut





keselamatan penumpang yang ada pada KLM Mulia Bakti dapat dilihat

pada tabel berikut

Tabel 15. Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Mulia Bakti


1 2 3 4 5 7 9 10 12 13





8 m 6 m

286 GT 300 dan 425 HP

2 Unit 175 PK

2 Unit 3 - 5 Mil/jam

500 ton 10 orang

Sumber : Hasil Analisis, 2012

71

Tabel 16. Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Mulia Bakti

No Peralatan Jumlah Batas Waktu Berlaku s/d

Posisi

1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.


- 1 9 6 3 - 1 2 1 1 -


tidak tertera

tidak tertera

- tidak tertera tidak tertera tidak tertera tidak tertera

-

1 Kamar Mesin 4 Anjungan 5 Buritan 4 Anjungan 2 Buritan Anjungan - Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Gudang -


7. KLM. Putra Sorsel Mandiri

KLM. Putra Sorsel Mandiri merupakan kapal yang beroperasi

pada lintasan trayek Makassar – Ende dengan jarak pelayaran 298 mil

laut yang ditempuh selama ± 100 jam.




keselamatan penumpang yang ada pada KLM. Putra Sorsel Mandiri

dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel 17. Data Teknis Kapal KLM. Putra Sorsel Mandiri


1 2 3 4 5 7



199 GT 350 HP

72


9 10 12


1 Unit 3-5 Mil/jam

300 ton 10 orang


Tabel 18. Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Putra Sorsel Mandiri

No Peralatan Jumlah Batas waktu Berlaku s/D

Posisi

1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.


- 4

8 4

1 - 1 1 1 1 -

- tidak tertera


- -


-

1 Anjungan 1 Buritan 2 Kamar Mesin 8 Anjungan 2 Anjungan 2 Buritan - - Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Gudang -


8. KLM. Surga Mulya

KLM. Surga Mulya merupakan kapal yang beroperasi pada

lintasan trayek Makassar – NTB dengan jarak pelayaran 232 mil laut





keselamatan penumpang yang ada pada KLM. Surga Mulya dapat


73

Tabel 19. Data Teknis Kapal (Particular Ship) KLM. Surga Mulya


1 2 3 4 5 7 9 10 12




57 GT 240 HP

1 Unit 3-5 Mil/jam

250 ton 7 orang


Tabel 20. Daftar Alat-alat Keselamatan Kapal KLM. Surga Mulya

No

Peralatan Jumlah Batas waktu Berlaku s/D

Posisi

1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.


- 2

6 4

1 - 1 1 2 1 -

- tidak tertera


- -


-

1 Anjungan 1 Buritan 2 Kamar Mesin 6 Anjungan 2 Anjungan 2 Buritan - - Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Kamar Nahkoda Gudang -


74

I. Analisis Alat Keselamatan Kapal Layar Motor

Analisis alat keselamatan kapal layar motor di Pelabuhan Paotere

dilakukan menggunakan daftar contreng terhadap administrasi dan

contreng setiap alat keselamatan yang terdiri dari life jacket, life bouys dan

sekoci. Selengkapnya analisis contreng tiap alat keselamatan dijelaskan

sebagai berikut.

1. Life Jacket Kondisi alat keselamatan life jacket pada KLM diketahui berdasarkan

metode contreng adminiastrasi dan teknis berdasarkan aturan yang

diharuskan oleh SOLAS sehingga dapat diketahui seberapa besar

persentase standar kelayakan alat-alat keselamatan yang dimiliki KLM

sebagaimana diperlihatkan pada lampiran 1 dan 2.

Gambar 16. Kondisi Alat Keselamatan Life Jacket KLM di Paotere

Secara keseluruhan dari hasil contreng administrasi life jacket KLM

tidak ditemukan instruksi tertulis dan tanda-tanda peringatan yang

tertera pada alat keselamatan, baik cara pemakaian, waktu expire

Jum

lah L

ife J

acket

75

maupun intruksi tertentu. Hal memperlihatkan bahwa tidak adanya

perhatian dari pemerintah dan pemilik KLM terhadap upaya

pemenuhan administrasi kelengkapan alat keselamatan. Sedangkan

untuk teknis alat keselamatan untuk setiap KLM bervariasi

sebagaimana penjelasan dibawah ini.

Secara umum daftar contreng Teknis Life Jackets KLM. Berkat

Saudara dapat dijelaskan antara lain; Tidak dilakukannya suatu

pelatihan dalam penggunaan life jacket secara langsung, life jacket

yang digunakan tidak sesuai instruksi dari pabrik, penempatan life

jacket pada Kapal KLM. Berkat Saudara tidak tepat, dan life jacket

tidak terdapat tanda-tanda peringatan atau pemberitahuan seperti

sumpritan yang berfungsi untuk meminta bantuan pada waktu darurat.

Hasil contreng teknis Life Jackets KLM. Cahaya Mina dapat

dijelaskan bahwa tidak dilakukannya suatu pelatihan dalam

penggunaan life jacket secara langsung, penempatan life jacket pada

Kapal tidak tepat, pada Life jacket milik KLM. Cahaya Mina tidak

dilengkapi self ligniting light.

Untuk KLM. Ilham Putra 03, data contreng teknis Life Jackets

menunjukkan bahwa di kapal bahwa tidak dilakukannya suatu

pelatihan dalam penggunaan life jacket secara langsung, Life jacket

yang digunakan tidak sesuai instruksi dari pabrik karena terdapat tidak

adanya pelatihan yang diberikan pada awak kapal mengenai instruksi

76

atau cara pemakaiannya bila terjadi keadaan darurat, Penempatan life

jacket pada Kapal KLM. Ilham Putra 03 tidak tepat.

Sedangkan untuk KLM. Karya Bersama, Menurut penelitian di

kapal bahwa tidak dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan

life jacket secara langsung, Life jacket yang digunakan tidak sesuai

instruksi dari pabrik karena terdapat tidak adanya pelatihan yang

diberikan pada awak kapal mengenai instruksi atau cara

pemakaiannya bila terjadi keadaan darurat.

Hasil data contreng Teknis Life Jackets KLM. Cahaya Mina yaitu

tidak dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan life jacket

secara langsung dikarenakan permasalahan waktu dan jumlah ABK

yang terbatas. Penempatan life jacket pada Kapal KLM. Mahsunah

sudah tepat, karena disimpan pada deck penumpang atau tempat

yang mudah dijangkau. Namun pada Life jacket tidak ada tanda yang

jelas untuk menggunakan alat ini yaitu res yang berfungsi untuk

mengencangkan.

Sedangkan untuk KLM. Mulya Bakti dari contrengTeknis Life

Jackets diketahui bahwa tidak dilakukannya suatu pelatihan dalam

penggunaan life jacket secara langsung, tidak adanya pelatihan

mengenai penggunaan life jacket, penempatan life jacket pada Kapal

KLM. Mulia Bakti sudah tepat, karena disimpan pada deck

penumpang atau tempat yang mudah dijangkau. Dan secara teknis,

life jacket yang dimiliki KLM. Mulia Bakti mampu menahan beban di

77

air sebarat 7,5 Kg besi selama 24 jam dan tahan akan cairan minyak

serta dilengkapi self ligniting light.

Untuk KLM. Putra Sorsel Mandiri dapat disimpulkan bahwa tidak

dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan life jacket secara

langsung, penempatan life jacket pada Kapal KLM. Putra Sorsel

Mandiri belum tepat, tidak ada tanda yang jelas untuk menggunakan

alat ini yaitu res yang berfungsi untuk mengencangkan. Secara teknis,

life jacket yang dimiliki KLM. Putra Sorsel Mandiri tidak mampu

menahan beban di air sebarat 7,5 Kg besi selama 24 jam. Karena

kondisi lifejacket yang sudah tua. Namum masih tahan cairan minyak.

Serta tidak dilengkapi self ligniting light.

KLM. Surga Mulia dapat disimpulkan bahwa tidak dilakukannya

suatu pelatihan dalam penggunaan life jacket secara langsung,

Karena tidak adanya pelatihan mengenai penggunaan life jacket

sehingga abk belum mengetahui cara pemakaian life jacket secara

tepat dan aman, Penempatan life jacket pada Kapal KLM. Surga

Mulya belum tepat, karena disimpan pada tempat yang tidak mudah

dijangkau, secara teknis, life jacket yang dimiliki KLM. Surga Mulya

mampu menahan beban di air sebarat 7,5 Kg besi selama 24 jam dan

tahan akan cairan minyak serta dilengkapi self ligniting.

78

2. Life Bouy

Berdasarkan analisis contreng terhadap alat keselamatan lifebuoy

pada sampel KLM yang diteliti diketahui bahwa kelengkapan alat

keselamatan lifebuoy disetiap KLM sangat bervariasi. Selengkapnya

analisis contreng tentang alat keselamatan life bouy dapat pada

lampiran 3 dan 4.

Gambar 17. Kondisi Alat Keselamatan Life Bouy KLM di Paotere

Dari hasil analisis untuk KLM. Berkat Saudara diketahui bahwa

telah dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan Life Bouys

secara langsung namun belum maksimal karena persoalan waktu

yang terbatas. Life Bouys yang digunakan tidak sesuai instruksi dari

pabrik karena tidak terdapat secara tetulis mengenai instruksi atau

cara pemakaiannya bila terjadi keadaan darurat. Penyimpanan Life

Bouys tersebut sudah sesuai dengan lingkungan dan posisi yang di

anjurkan yaitu disimpan pada anjungan kapal yang mudah dijangkau

dalam keadaan darurat.

Jum

lah L

ife B

ouy

79

Menurut peninjauan langsung di KLM. Berkat Saudara dimana

penyimpanan Life bouys disimpan pada anjungan dan buritan. Hal ini

sesuai persyaratan SOLAS. Warna Life bouys yaitu orange namun

tidak terdapat nama kapal. Alat keselamatan Life bouys yang dimiliki

KLM. Berkat Saudara mampu menahan beban di air seberat 14,5 kg

selama 24 jam. Hal ini sudah memenuhi persyaratan menurut SOLAS.

Lifebouy terbuat dari bahan yang bersifat mengapung dan memiliki

massa tidak kurang dari 2,5 Kg.

Untuk KLM. Cahaya Mina dapat disimpulkan hasil dari data

contreng teknis Life Bouys bahwa telah dilakukannya suatu pelatihan

dalam penggunaan Life Bouys secara langsung namun belum

maksimal karena persoalan waktu yang terbatas. Life Bouys yang

digunakan tidak sesuai instruksi dari pabrik karena tidak terdapat

secara tetulis mengenai instruksi atau cara pemakaiannya bila terjadi

keadaan darurat.

Penyimpanan Life Bouys tersebut sudah sesuai dengan

lingkungan dan posisi yang di anjurkan yaitu disimpan pada anjungan

kapal yang mudah dijangkau dalam keadaan darurat yaitu disimpan

pada anjungan dan buritan. Hal ini sesuai persyaratan SOLAS. Warna

Life bouys yaitu orange namun tidak terdapat nama kapal KLM.

Cahaya Mina. Life bouys yang dimiliki mampu menahan beban di air

seberat 14,5 kg selama 24 jam. Lifebouy terbuat dari bahan yang

bersifat mengapung dan memiliki massa tidak kurang dari 2,5 Kg.

80

KLM. Ilham Putra 03 , hasil dari data contreng Teknis Life Bouys

yaitu menurut penelitian di kapal bahwa telah dilakukannya suatu

pelatihan dalam penggunaan Life Bouys secara langsung namun

belum maksimal karena persoalan waktu yang terbatas. Life Bouys

yang digunakan tidak sesuai instruksi dari pabrik karena tidak terdapat

secara tetulis mengenai instruksi atau cara pemakaiannya bila terjadi

keadaan darurat. Penyimpanan Life Bouys tersebut sudah sesuai

dengan lingkungan dan posisi yang di anjurkan yaitu disimpan pada

anjungan kapal yang mudah dijangkau dalam keadaan darurat yaitu

disimpan pada anjungan dan buritan. Warna Life bouys yaitu orange

dan terdapat nama kapal KLM. Life bouys mampu menahan beban di

air seberat 14,5 kg selama 24 jam, hal ini sudah memenuhi

persyaratan SOLAS, Lifebouy terbuat dari bahan yang bersifat

mengapung dan memiliki massa tidak kurang dari 2,5 Kg.

KLM. Karya Bersama, Menurut penelitian di kapal bahwa telah

dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan Life Bouys secara

langsung namun belum maksimal karena persoalan waktu yang

terbatas. Life Bouys yang digunakan tidak sesuai instruksi dari pabrik

karena tidak terdapat secara tetulis mengenai instruksi atau cara

pemakaiannya bila terjadi keadaan darurat. Sehingga penyesuaiannya

tidak aman bagi penumpang yang awam akan cara pemakaian Life

Bouys secara tepat dan aman. Penyimpanan Life Bouys tersebut

sudah sesuai dengan lingkungan dan posisi yang di anjurkan yaitu

81

disimpan pada anjungan kapal yang mudah dijangkau dalam keadaan

darurat. Beberapa crew kapal telah memiliki keahlian untuk

mempergunakan alat keselamatan hal tersebut dibuktian dengan telah

memiliki sertifikat keahlian yaitu BST (Basic Safety Training). Warna

Life bouys yaitu orange namun tidak terdapat nama kapal KLM. Karya

Bersama. Life bouys yang mampu menahan beban di air seberat 14,5

kg selama 24 jam sehingga hal ini sudah memenuhi persyaratan

menurut SOLAS. Lifebouy terbuat dari bahan yang bersifat

mengapung dan memiliki massa tidak kurang dari 2,5 Kg.

KLM. Mahsunah, Menurut penelitian di kapal bahwa telah


langsung namun belum maksimal karena persoalan waktu yang

terbatas. Life Bouys yang digunakan tidak sesuai instruksi dari pabrik

karena tidak terdapat secara tetulis mengenai instruksi atau cara

pemakaiannya bila terjadi keadaan darurat. Penyimpanan Life Bouys

tersebut sudah sesuai dengan lingkungan dan posisi yang di anjurkan

yaitu disimpan pada anjungan kapal yang mudah dijangkau dalam

keadaan darurat. Beberapa crew kapal belum memiliki keahlian untuk

mempergunakan hal tersebut dibuktian dengan belum memiliki

sertifikat keahlian yaitu BST (Basic Safety Training). Warna Life bouys

yaitu orange namun tidak terdapat nama kapal KLM. Mahsunah. Alat

keselamatan dimiliki mampu menahan beban di air seberat 14,5 kg

selama 24 jam. Hal ini sudah memenuhi persyaratan menurut SOLAS,

82



KLM. Mulya Bakti, dapat disimpulkan bahwa belum dilakukannya

suatu pelatihan dalam penggunaan Life Bouys secara langsung.

Penyimpanan Life Bouys tersebut sudah sesuai dengan lingkungan

dan posisi yang di anjurkan yaitu disimpan pada anjungan kapal yang

mudah dijangkau dalam keadaan darurat. Beberapa crew kapal belum

memiliki keahlian untuk mempergunakan alat keselamatan hal

tersebut dibuktian dengan belum memiliki sertifikat keahlian yaitu BST

(Basic Safety Training). Menurut peninjauan langsung di KLM. Mulia

Bakti dimana penyimpanan Life bouys disimpan pada anjungan dan

buritan. Warna Life bouys yaitu orange terdapat nama kapal KLM.

Mulia Bakti. Alat keselamatan yang dimiliki mampu menahan beban di

air seberat 14,5 kg selama 24 jam. Hal ini sudah memenuhi

persyaratan menurut SOLAS, Lifebouy terbuat dari bahan yang


KLM. Putra Sorsel Mandiri, Menurut penelitian bahwa belum


langsung. Penyimpanan Life Bouys tersebut sudah sesuai dengan

lingkungan dan posisi yang di anjurkan yaitu disimpan pada anjungan

kapal yang mudah dijangkau dalam keadaan darurat. Beberapa crew

kapal telah memiliki keahlian untuk mempergunakan alat keselamatan

hal tersebut walaupun tidak memiliki sertifikat keahlian yaitu BST

83

(Basic Safety Training). Warna Life bouys yaitu orange namun tidak

terdapat nama kapal KLM. Putra Sorsel Mandiri. Alat keselamatan

mampu menahan beban di air seberat 14,5 kg selama 24 jam.



KLM. Surga Mulia, dari data contreng teknis Life Bouys ditemukan

bahwa belum dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan Life

Bouys secara langsung. Penyimpanan Life Bouys tersebut sudah

sesuai dengan lingkungan dan posisi yang di anjurkan yaitu disimpan

pada anjungan kapal yang mudah dijangkau dalam keadaan darurat.

Beberapa crew kapal telah memiliki keahlian untuk mempergunakan

alat keselamatan hal tersebut walaupun tidak memiliki sertifikat

keahlian yaitu BST (Basic Safety Training). Warna Life bouys yaitu

orange dan terdapat nama kapal KLM. Surga Mulya. Alat keselamatan

Life bouys yang dimiliki KLM. Surga Mulya mampu menahan beban di

air seberat 14,5 kg selama 24 jam dan terbuat dari bahan yang


3. Sekoci

Kondisi alat keselamatan berupa sekoci pada KLM di Pelabuhan

Paotere dinilai masih sangat rendah. Selengkapnya hasil contreng alat

keselamatan sekoci dapat diihat pada lampiran 5 dan 6.

84

Gambar 18. Kondisi Alat Keselamatan Sekoci KLM di Paotere

KLM. Berkat Saudara, dari hasil daftar contreng teknis sekoci (Life

Boats) diketahui bahwa tidak dilakukannya suatu pelatihan dalam

penggunaan sekoci secara langsung kepada penumpang dikarenakan

dalam pengoperasiannya dilakukan secara langsung oleh crew kapal

bila terjadi keadaan darurat. Pelatihan tersebut belum teruji oleh

karena pengoperasianya belum ditangani langsung oleh crew kapal

yang mempunyai sertifikat keahlian Basic Safety Training (BST).

Penyimpanan sekoci tersebut belum sesuai dengan lingkungan dan

posisi yang di anjurkan dimana disimpan pada sisi kiri dan sisi kanan

atas buritan kapal yang mudah diturunkan ke air. Hasil penelitian

bahwa tidak terdapat tanda yang jelas untuk kontrol memulai dan

berhenti. Menurut crew kapal tidak diberikannya tanda-tanda tersebut

karena pengoperasiannya dilakukan langsung oleh crew kapal yang

telah berpengalaman dan memiliki sertifakat keahlian bila terjadi

keadaan darurat.

Jum

lah L

ife S

ekoci

85

Secara teknis sekoci yang dimiliki tersebut tidak dapat di turunkan

pada saat kapal dalam keadaan miring 15 derajat, dengan posisi

mesin sekoci tetap terpasang di atas dewi-dewi. Hal ini dikarenakan

mesin dari sekoci yang berat sehingga susah untuk

dipindahtempatkan. Mesin penggerak sekoci milik KLM. Berkat

Saudara tidak dapat berfungsi dengan baik karena mengalami

kerusakan. Menurut ABK suatu sekoci memiliki kapasitas sebanyak 6

orang dengan panjang sekoci 5 meter dan mempunyai mesin temple

sekoci berkapasitas tenaga 5 PK, namun dengan kondisi yang sudah

berumur, sekoci tidak dapat lagi digunakan secara maksimal, pada

kenyataannya semua ABK yang dapat mengoperasikan dapat

menjalankan walaupun tidak memiliki sertifikat. Menurut informasi

yang didapatkan dikapal dari ABK bahwa tangki bahan bakar yang

dimiliki kapal memiliki kapasitas 20 liter dengan kapasitas mesin 15

PK sehingga dapat digunakan untuk berlayar terus menerus selama

24 jam.

KLM. Cahaya Mina, dari hasil contreng teknis sekoci (Life Boats)

yaitu Menurut penelitian bahwa tidak dilakukannya suatu pelatihan

dalam penggunaan sekoci secara langsung kepada penumpang

dikarenakan dalam pengoperasiannya dilakukan secara langsung oleh

crew kapal bila terjadi keadaan darurat. Tidak sesuai instruksi dari

pabrik, karena mesin temple dari sekoci terpisah, bilamana terjadi

keadaan darurat memerlukan waktu yang lama untuk memasang

86

mesin tersebut sehingga penyesuaiannya tidak aman bagi

penumpang. Penyimpanan sekoci tersebut belum sesuai dengan

lingkungan dan posisi yang di anjurkan dimana disimpan pada sisi kiri

dan sisi kanan atas buritan kapal yang mudah diturunkan ke air.

Sesuai peraturan Menteri perhubungan, setiap crew kapal harus

memiliki sertifikat keahlian yaitu BST (Basic Safety Training) yang

mengajarkan tentang penggunaan peralatan keselamatan di atas

kapal dan sebagai dasar untuk mendapatkan buku pelaut sebagai

identitas seorang crew kapal namun pada kenyatannya hanya

sebagian kecil crew yang memiliki sertifikat keahlian. Pada sekoci

tersebut tidak dapat di turunkan pada saat kapal dalam keadaan

miring 15 derajat. Menurut ABK suatu sekoci memiliki kapasitas

sebanyak 6 orang dengan panjang sekoci 5 meter dan mempunyai

mesin temple sekoci berkapasitas tenaga 5 PK, namun dengan

kondisi yang sudah berumur, sekoci tidak dapat lagi digunakan secara

maksimal Menurut informasi ABK kapal bahwa yang bisa

menjalankan sekoci adalah ABK yang telah ditunjuk dan memiliki

sertifikat keahlian Basic Safety Training (BST). Namun pada

kenyataannya semua ABK yang dapat mengoperasikan dapat

menjalankan walaupun tidak memiliki sertifikat. Menurut informasi

yang didapatkan dikapal dari ABK bahwa tangki bahan bakar yang

dimiliki kapal memiliki kapasitas 20 liter dengan kapasitas mesin 15

87

PK sehingga dapat digunakan untuk berlayar terus menerus selama

24 jam.

KLM. Ilham Putra 03, Adapun kesimpulan hasil dari data contreng

teknis sekoci (Life Boats) yaitu Menurut penelitian di kapal bahwa

telah dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan sekoci secara

langsung. Pelatihan tersebut belum teruji oleh karena

pengoperasianya belum ditangani langsung oleh crew kapal yang

mempunyai sertifikat keahlian Basic Safety Training (BST). Tidak

sesuai instruksi dari pabrik, karena mesin temple dari sekoci terpisah,

bilamana terjadi keadaan darurat memerlukan waktu yang lama untuk

memasang mesin tersebut. Penyimpanan sekoci tersebut belum

sesuai dengan lingkungan dan posisi yang di anjurkan dimana

disimpan pada sisi kiri dan sisi kanan atas buritan kapal yang mudah

diturunkan ke air. Secara teknis sekoci yang dimiliki tidak dapat di

turunkan pada saat kapal dalam keadaan miring 15 derajat. Mesin

penggerak sekoci tidak dapat berfungsi dengan baik karena

mengalami kerusakan. Menurut ABK suatu sekoci memiliki kapasitas

sebanyak 6 orang dengan panjang sekoci 5 meter dan mempunyai

mesin temple sekoci berkapasitas tenaga 5 PK, namun dengan

kondisi yang sudah berumur, sekoci tidak dapat lagi digunakan secara

maksimal. Menurut informasi yang didapatkan dikapal dari ABK

bahwa tangki bahan bakar yang dimiliki kapal memiliki kapasitas 20

88

liter dengan kapasitas mesin 15 PK sehingga dapat digunakan untuk

berlayar terus menerus selama 24 jam.

KLM. Karya Bersama, berdasarkan hasil data contreng teknis

sekoci (Life Boats) yaitu Menurut penelitian di kapal bahwa telah

dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan sekoci secara

langsung. Pelatihan tersebut belum teruji oleh karena


mempunyai sertifikat keahlian Basic Safety Training (BST) sehingga

penyesuaiannya tidak aman bagi penumpang. Penyimpanan sekoci

tersebut belum sesuai dengan lingkungan dan posisi yang di anjurkan

dimana disimpan pada sisi kiri dan sisi kanan atas buritan kapal yang

mudah diturunkan ke air, tidak terdapat tanda yang jelas untuk kontrol

memulai dan berhenti. Menurut crew kapal tidak diberikannya tanda-

tanda tersebut karena pengoperasiannya dilakukan langsung oleh

crew kapal yang telah berpengalaman dan memiliki sertifakat keahlian

bila terjadi keadaan darurat.

Secara teknis, sekoci tersebut dapat di turunkan pada saat kapal

dalam keadaan miring 15 derajat dengan, mesin penggerak sekoci

dapat berfungsi dengan baik. Menurut ABK suatu sekoci memiliki

kapasitas sebanyak 6 orang dengan panjang sekoci 5 meter dan

mempunyai mesin temple sekoci berkapasitas tenaga 5 PK, namun

dengan kondisi yang sudah berumur, sekoci tidak dapat lagi

digunakan secara maksimal. Menurut informasi yang didapatkan

89

dikapal dari ABK bahwa tangki bahan bakar yang dimiliki kapal

memiliki kapasitas 15 liter dengan kapasitas mesin 15 PK sehingga

tidak dapat digunakan untuk berlayar terus menerus selama 24 jam.

KLM. Mahsunah, dari data contreng teknis sekoci (Life Boats)

yaitu Menurut penelitian di kapal bahwa belum pernah dilakukannya

suatu pelatihan dalam penggunaan sekoci secara langsung, namun

belum teruji oleh karena pengoperasianya belum ditangani langsung

oleh crew kapal yang mempunyai sertifikat keahlian Basic Safety

Training (BST). Mesin temple dari sekoci terpisah, bilamana terjadi

keadaan darurat memerlukan waktu yang lama untuk memasang

mesin tersebut. Penyimpanan sekoci tersebut telah sesuai dengan

lingkungan dan posisi yang di anjurkan dimana disimpan pada sisi kiri

dan sisi kanan atas buritan kapal yang mudah diturunkan ke air. Dapat

di turunkan pada saat kapal dalam keadaan miring 15 derajat dengan

mesin penggerak dapat berfungsi dengan baik. Menurut ABK suatu

sekoci memiliki kapasitas sebanyak 6 orang dengan panjang sekoci 5

meter dan mempunyai mesin temple sekoci berkapasitas tenaga 5

PK, namun dengan kondisi yang sudah berumur, sekoci tidak dapat

lagi digunakan secara maksimal. Tangki bahan bakar yang dimiliki

kapal memiliki kapasitas 15 liter dengan kapasitas mesin 15 PK

sehingga tidak dapat digunakan untuk berlayar terus menerus selama

24 jam.

90

KLM. Mulya Bakti, kesimpulan hasil dari data contreng teknis

sekoci (Life Boats) yaitu Menurut penelitian di kapal bahwa belum

pernah dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan sekoci

secara langsung. Pelatihan tersebut belum teruji oleh karena


mempunyai sertifikat keahlian Basic Safety Training (BST).

Penyimpanan sekoci tersebut telah sesuai dengan lingkungan dan

posisi yang di anjurkan dimana disimpan pada sisi kiri dan sisi kanan

atas buritan kapal yang mudah diturunkan ke air. pada sekoci tidak

memiliki kontrol lain serta kelengkapan lainnya pada muatan sekoci,

dapat di turunkan pada saat kapal dalam keadaan miring 15 derajat

Menurut ABK suatu sekoci memiliki kapasitas sebanyak 6 orang

dengan panjang sekoci 5 meter dan mempunyai mesin temple sekoci

berkapasitas tenaga 5 PK, namun dengan kondisi yang sudah

berumur, sekoci tidak dapat lagi digunakan secara maksimal. Posisi

sekoci yang dipasang tidak membahayakan proppeler bilamana

diturunkan ke air. Menurut peninjuan langsung di kapal

penyimpanannya sesuai dengan persyaratan SOLAS yaitu disimpan

pada sisi kanan buritan sehingga bila diturunkan tidak membahayakan

propeller. Menurut informasi yang didapatkan dikapal dari ABK bahwa

tangki bahan bakar yang dimiliki kapal memiliki kapasitas 15 liter

dengan kapasitas mesin 15 PK sehingga tidak dapat digunakan untuk


91

KLM. Putra Sorsel Mandiri, dari data contreng teknis sekoci

(Life Boats) yaitu menurut penelitian di kapal bahwa belum pernah

dilakukannya suatu pelatihan dalam penggunaan sekoci secara

langsung. Mesin temple dari sekoci terpisah, bilamana terjadi keadaan

darurat memerlukan waktu yang lama untuk memasang mesin

tersebut. Penyimpanan sekoci tersebut telah sesuai dengan posisi

yang di anjurkan dimana disimpan pada sisi kiri dan sisi kanan atas

buritan kapal yang mudah diturunkan ke air. Hasil penelitian bahwa

tidak terdapat tanda yang jelas untuk kontrol memulai dan berhenti.

Menurut crew kapal tidak diberikannya tanda-tanda tersebut karena

pengoperasiannya dilakukan langsung oleh crew kapal yang telah

berpengalaman dan memiliki sertifakat keahlian bila terjadi keadaan

darurat. Secara teknis, sekoci tersebut dapat di turunkan pada saat

kapal dalam keadaan miring 15 derajat dengan mesin penggerak

sekoci dapat berfungsi dengan baik.

Menurut ABK suatu sekoci memiliki kapasitas sebanyak 6 orang

dengan panjang sekoci 5 meter dan mempunyai mesin temple sekoci

berkapasitas tenaga 5 PK, namun dengan kondisi yang sudah

berumur, sekoci tidak dapat lagi digunakan secara maksimal. Menurut

informasi yang didapatkan dikapal dari ABK bahwa tangki bahan

bakar yang dimiliki kapal memiliki kapasitas 15 liter dengan kapasitas

mesin 15 PK sehingga tidak dapat digunakan untuk berlayar terus

menerus selama 24 jam.

92

KLM. Surga Mulia, hasil contreng teknis sekoci (Life Boats) yaitu

menurut penelitian di kapal bahwa belum pernah dilakukannya suatu

pelatihan dalam penggunaan sekoci secara langsung. Mesin temple

dari sekoci terpisah, bilamana terjadi keadaan darurat memerlukan

waktu yang lama untuk memasang mesin tersebut, penyesuaiannya

tidak aman bagi penumpang. Penyimpanan sekoci tersebut telah

sesuai dengan lingkungan dan posisi yang di anjurkan dimana

disimpan pada sisi kiri dan sisi kanan atas buritan kapal yang mudah

diturunkan ke air. Secara teknis sekoci yang dimiliki dapat di turunkan

pada saat kapal dalam keadaan miring 15 derajat dan dapat berfungsi

dengan baik. Menurut ABK suatu sekoci memiliki kapasitas sebanyak

6 orang dengan panjang sekoci 5 meter dan mempunyai mesin temple

sekoci berkapasitas tenaga 5 PK, namun dengan kondisi yang sudah

berumur, sekoci tidak dapat lagi digunakan secara maksimal .

Posisi sekoci yang dipasang tidak membahayakan proppeler

bilamana diturunkan ke air. Menurut peninjauan langsung di kapal

penyimpanannya sesuai dengan persyaratan SOLAS yaitu disimpan

pada sisi kanan buritan sehingga bila diturunkan tidak membahayakan

propeller. Menurut informasi yang didapatkan dikapal dari ABK bahwa

tangki bahan bakar yang dimiliki kapal memiliki kapasitas 15 liter

dengan kapasitas mesin 15 PK sehingga tidak dapat digunakan untuk


93

Dari penjelasan analisis contreng terhadap sampel Kapal Layar Motor

(KML) di Pelabuhan Paotere (lampiran 1 – 6) maka ditemukan kondisi

kelengkapan untuk setiap KLM seperti yang diperlihatkan pada tabel

berikut ini.

Tabel 21. Persentase Kondisi Kelengkapan alat keselamatan KLM di Pelabuhan Paotere

Nama Kapal Layar Motor

(KLM)

Life Jacket Life bouy Sekoci

Adm

inis

trasi a

lat

kesela

mata

n

Teknis

Ala

t

Kesela

mata

n

Adm

inis

trasi a

lat

kesela

mata

n

Teknis

Ala

t

Kesela

mata

n

Adm

inis

trasi a

lat

kesela

mata

n

Teknis

Ala

t

Kesela

mata

n

KLM. Berkat Saudara 0,00 33,33 0,00 50,00 0,00 12,50

KLM. Cahaya Mina 0,00 33,33 0,00 41,60 0,00 12,50

KLM. Ilham Putra 0,00 9,09 0,00 50,00 0,00 18,70

KLM. Karya Bersama 0,00 36,30 0,00 41,60 0,00 31,25

KLM. Mahsunah 0,00 36,30 0,00 33,30 0,00 37,50

KLM .Mulia Bakti 0,00 50,00 0,00 41,60 0,00 37,50

KLM. Putra Sorsel Mandiri 0,00 16,67 0,00 41,60 0,00 37,50

KLM. Surga Mulya 0,00 33,30 0,00 33,30 0,00 31,25

Rata-rata 0,00 31,04 0,00 41,63 0,00 27,34 Sumber: Hasil Analisis, 2012

Catatan kategori: 81 - 100 = Sangat Baik/Sangat Tinggi

61 - 80 = Baik/Tinggi

41 - 60 = Cukup Baik/Cukup Tinggi

21 - 40 = Kurang Baik/Rendah

0 - 20 = Tidak Baik/Rendah Sekali

Dari tabel diatas diketahui bahwa tingkat kelengkapan alat keselamatan

Kapal Layar Motor (KLM) di Pelabuhan Paotere untuk kategori

administrasi alat keselamatan berada pada kategori tidak baik/rendah

sekali (0%) untuk semua alat keselamatan. Sedangkan untuk kategori

teknis alat keselamatan berada pada kategori kurang baik life jacket

94

dan sekoci (32,08% dan 27,34%) dan alat lifebouy berada pada

kategori cukup baik (41,63%).

Selain daftar contreng kondisi alat keselamatan KLM ditinjau dari

administrasi alat keselamatan dan teknis alat keselamatan (tabel 21),

juga dilakukan daftar contreng kelengkapan keseluruhan alat

keselamatan berdasarkan SK Dirjen Perhubungan Laut No. PY.66/1/2-

2002 tentang “Persyaratan Keselamatan bagi Kapal Layar Motor (KLM)

berukuran Tonase Kotor sampai GT 500”. Dimana hasil contreng

tersebut memberikan gambaran alat keselamatan apa yang secara

kuantitas masih dirasakan kurang.

Secara keseluruhan dengan melihat kondisi eksisting untuk setiap alat

keselamatan, dapat dikatakan bahwa secara kuantitas masih sangat

kurang dengan deviasi kekurangan antara 50 sampai 100 % untuk

beberapa alat keselamatan (Fire House Box, Botol pemadam, lampu

sekoci, paracut signal, hand flare, smoke signal, dan baju tahan api).

Selengkapnnya dapat dilihat pada tabel 22 berikut ini.

95

Tabel 22. Hasil Contreng Kelengkapan Alat Keselamatan KLM di Pelabuhan Paotere berdasarakan SK Dirjen Perhubungan Laut No.

PY.66/1/2-2002 tentang “Persyaratan Keselamatan bagi Kapal Layar Motor (KLM) berukuran Tonase Kotor sampai GT 500”

Jenis Alat Keselamatan

Standar Pelayanan Keselamatan

Jenis KLM

Berkat Saudara Cahaya Mina Ilham Putra Karya Bersama

Eksisting Deviasi Eksisting Deviasi Eksisting Deviasi Eksisting Deviasi

Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah %

Fire House Box

2 buah @ 9 liter

1 50 1 50 1 50 1 50 - 0 2 100 - 0 2 100

Botol Pemadam

1 buah 1 100 0 0 2 100 0 0 3 100 0 0 1 100 0 0

Life jacket Sebanyak jumlah ABK

9 (8) 100 0 0 7 (7) 100 0 0 12 (9) 100 0 0 9 (11) 81,81 2 18,19

Life Bouy Min. 2 buah 4 100 0 0 3 100 0 0 4 100 0 0 4 100 0 0

Sekoci 1 buah 1 100 0 0 1 100 0 0 3 100 0 0 1 100 0 0

Lampu Sekoci

1 buah - 0 1 100 - 0 1 100 - 0 1 100 - 0 1 100

Para Chut Signal

2 buah 1 50 1 50 4 100 0 0 1 50 1 50 1 50 1 50

Hand Flare 4 buah 1 25 3 75 4 100 0 0 1 25 3 75 1 25 3 75

Smoke Signal

2 buah 1 50 1 50 4 100 0 0 1 50 1 50 1 50 1 50

Pelontar Tali

1 buah 1 100 0 0 1 100 0 0 1 100 0 0 2 100 0 0

Baju Tahan Api

2 buah - 0 2 100 - 0 2 100 - 0 2 100 - 0 2 100

Alat Komunikasi (Radio)

Min. 4 frekuensi saluran

1 100 0 0 1 100 0 0 1 100 0 0 1 100 0 0

Sumber: Hasil Analisis, 2013

Keterangan: Life jacket ……(……) jumlah eksisting (jumlah ABK)

Alat Komunikasi berupa radio, ada namun kenyataannya tidak berfungsi dgn baik

96

Lanjutan Tabel 22. Hasil Contreng Kelengkapan Alat Keselamatan KLM di Pelabuhan Paotere berdasarakan SK Dirjen Perhubungan

Laut No. PY.66/1/2-2002 tentang “Persyaratan Keselamatan bagi Kapal Layar Motor (KLM) berukuran Tonase Kotor

sampai GT 500”

Jenis Alat Keselamatan

Standar Pelayanan

Keselamatan

Jenis KLM

Mahsunah Mulia Bakti Putra Sorsel Mandiri Surga Mulya

Eksisting Deviasi Eksisting Deviasi Eksisting Deviasi Eksisting Deviasi

Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah % Jumlah %

Fire House Box

2 buah @ 9 liter

- 0 2 100 - 0 2 100 - 0 2 100 - 0 2 100

Botol Pemadam

1 buah 2 100 0 0 1 100 0 0 4 100 0 0 2 100 0 0

Life jacket Sebanyak

jumlah ABK 8 (11) 100 0 0 9 (10) 100 0 0 8 (10) 100 0 0 6 (7) 100 0 0

Life Bouy Min. 2 buah 11 100 0 0 6 100 0 0 4 100 0 0 4 100 0 0

Sekoci 1 buah 1 100 0 0 3 100 0 0 1 100 0 0 1 100 0 0

Lampu Sekoci

1 buah - 0 1 100 - 0 1 100 - 0 1 100 - 0 1 100

Para Chut Signal

2 buah 1 50 1 50 1 50 1 50 1 50 1 50 1 50 1 50

Hand Flare 4 buah 1 25 3 75 2 50 2 50 1 25 3 75 1 25 3 75

Smoke Signal

2 buah 1 50 1 50 1 50 1 50 1 50 1 50 2 100 0 0

Pelontar Tali

1 buah 1 100 0 0 1 100 0 0 1 100 0 0 1 100 0 0

Baju Tahan Api

2 buah - 0 2 100 - 0 2 100 - 0 2 100 - 0 2 100

Alat Komunikasi

Min. 4 frekuensi saluran

1 100 0 0 1 100 0 0 1 100 0 0 1 100 0 0

Sumber: Hasil Analisis, 2013 Keterangan: Life jacket ……(……) jumlah eksisting (jumlah ABK) Alat Komunikasi berupa radio, ada namun kenyataannya tidak berfungsi dgn baik

97

D. Strategi Peningkatan Keselamatan KLM

Upaya meningkatan keselamatan KLM khususnya di Pelabuhan

Paotere dilakukan dengan menyesuaikan kondisi eksisting dengan kondisi

yang diharapkan. Strategi yang dipergunakan dalam penelitian ini dengan

menggunakan pendekatan analisis SWOT (Strength, Weakness,

Opportunity, and Threat).

Analisis SWOT ini bertujuan untuk mengidentifikasi faktor-faktor

internal dan eksternal. Faktor internal meliputi kekuatan dan kelemahan

sedangkan faktor eksternal meliputi peluang dan ancaman. Tahap

pengambilan data ini digunakan untuk mengetahui faktor-faktor yang

menjadi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman yang dilakukan

dengan wawancara terhadap ahlinya atau analisis kuantitatif. Matriks

SWOT menggambarkan secara jelas bagaimana peluang dan ancaman

yang dihadapi dapat disesuaikan dengan kekuatan dan kelemahan yang

dimiliki, sehingga dapat dirumuskan langkah-langkah yang strategis dalam

upaya mengurangi jumlah kecelakaan KLM di Pelabuhan Paotere pada

tahun-tahun mendatang.

1. Faktor Internal

a. Kekuatan

Faktor kekuatan dapat diidentifikasi sebagai berikut:

1) Komitmen yang kuat dari pemerintah dalam mengurangi tingkat

kecelakaan transportasi laut khususnya di Pelabuhan Paotere.

98

2) Jumlah (kuantitas) sumber daya manusia di pelabuhan dalam

pelaksanaan prosedur keselamatan.

3) Kelengkapan alat keselamatan pada setiap kapal.

4) Keberadaan lembaga yang menangani masalah keselamatan

pelayaran di Pelabuhan Makassar.

b. Kelemahan

Faktor kelemahan antara lain:

1) Koordinasi antar instansi terkait keselamatan pelayaran masih

rendah hal terlihat tidak adanya keterpaduan rencana kegiatan.

2) Kuantitas SDM yang besar tidak dibarengi oleh kualitas SDM

yang memadai dalam upaya pelaksanaan prosedur

keselamatan.

3) Kondisi fisik alat keselamatan dan peralatan navigasi yang

berumur tua sehingga sangat riskan terhadap dampak dari alam

ketika kapal berlayar.

4) Kurangnya dukungan finansial dari pemerintah terkait

pembiayaan sistem keselamatan navigasi pelayaran.

2. Faktor eksternal

a. Peluang

Faktor peluang dapat diidentifikasi sebagai berikut:

1) Undang-undang No.17 tahun 2008 tentang pelayaran. Serta

peraturan-peraturan lain berupa keputusan Dirjen

Perhubungan laut yang berhubungan dengan keselamatan

99

transportasi laut.

2) Kondisi wilayah Indonesia yang sebagian besar adalah

perairan yang menyebabkan 77% pelaksanaan sektor

transportasi memanfaatkan transportasi laut.

3) Banyaknya potensi unggulan wilayah di Provinsi Sulawesi

Selatan dan daerah hinterland disekitarnya yang berpotensi

menggunakan transportasi laut untuk melakukan

pendistribusian logistik dari dan keluar pulau Sulawesi.

4) Permintaan mobilitas orang dan barang dalam mengunakan

transportasi laut khususnya di Pelabuhan menunjukkan

peningkatan yang signifikan.

b. Ancaman

Faktor ancaman meliputi sebagai berikut:

1) Faktor alam/cuaca yang terkadang menjadi penyebab

terjadinya kecelakaan kapal.

2) Besarnya mobilitas barang dan manusia terkadang tidak

didukung oleh sarana yang ada atau belum terwadahi dengan

baik.

3. Pembobotan unsur-unsur SWOT

Dengan melihat unsur-unsur yang dimiliki dalam analisa SWOT

selanjutnya dilakukan pembobotan terhadap unsur-unsur yang telah

diidentifikasi sebelumnya, sehingga dapat di ketahui posisi kondisi

100

pelayanan keselamatan transportasi laut di Pelabuhan Paotere dan

strategi apa yang cocok digunakan untuk mengatasi permasalahan

yang ada.

Perhitungan bobot faktor internal dan eksternal dengan cara

memberi nilai pada kekuatan, peluang, kelemahan dan ancaman.

1) Faktor pendorong (kekuatan dan peluang)

- Nilai 1 sangat kurang

- Nilai 2 kurang kuat

- Nilai 3 cukup kuat

- Nilai 4 kuat

- Nilai 5 sangat kuat

2) Faktor hambatan (kelemahan dan ancaman)

- Nilai 1 sangat kecil

- Nilai 2 kecil

- Nilai 3 cukup

- Nilai 4 besar

- Nilai 5 sangat besar

Sedangkan nilai rating diperoleh dengan memberikan nilai

pada faktor internal dan eksternal dengan skala penilaian sebagai

berikut:

- Nilai 1 sangat kurang pengaruhnya

- Nilai 2 kurang pengaruhnya

101

- Nilai 3 cukup pengaruhnya

- Nilai 4 besar pengaruhnya

- Nilai 5 sangat besar pengaruhnya

Perhitungan bobot faktor internal (kekuatan dan kelemahan)

yang diindentifikasi ada sebanyak 8, terdiri dari 4 kekuatan dan 4

kelemahan terinci pada Tabel 23.

Tabel 23. Nilai faktor internal

Faktor internal Nilai

faktor

A. Kekuatan

Komitmen yang kuat dari pemerintah dalam mengurangi tingkat kecelakaan transportasi laut khususnya di Pelabuhan Makassar.

4

Jumlah (kuantitas) sumber daya manusia di pelabuhan dalam pelaksanaan prosedur keselamatan.

4

Kelengkapan alat keselamatan pada setiap kapal. 3

Keberadaan lembaga yang menangani masalah keselamatan pelayaran di Pelabuhan Paotere.

3

B. Kelemahan

Koordinasi antar instansi terkait keselamatan pelayaran masih rendah hal terlihat tidak adanya keterpaduan rencana kegiatan.

2

Kuantitas SDM yang besar tidak dibarengi oleh kualitas SDM yang memadai dalam upaya pelaksanaan prosedur keselamatan.

3

Kondisi fisik alat keselamatan dan peralatan navigasi yang berumur tua sehingga sangat riskan terhadap dampak dari alam ketika kapal berlayar.

3

Kurangnya dukungan finansial dari pemerintah terkait pembiayaan sistem keselamatan navigasi pelayaran.

4

Jumlah 26

Sumber: Hasil analisis, 2012

Selanjutnya untuk mendapatkan bobot faktor dengan cara membagi

nilai faktor dengan jumlah nilai faktor:

Bobot faktor Komitmen yang kuat dari pemerintah 4 : 26 = 0,154

102

dalam mengurangi tingkat kecelakaan transportasi

laut khususnya di Pelabuhan Paotere.

Bobot faktor Jumlah (kuantitas) sumber daya

manusia di pelabuhan dalam pelaksanaan prosedur

keselamatan.

4 : 26 = 0,154

Bobot faktor Kelengkapan alat keselamatan pada

setiap kapal. 2 : 26 = 0,077

Bobot faktor Keberadaan lembaga yang menangani

masalah keselamatan pelayaran di Pelabuhan

Makassar.

3 : 26 = 0,115

Bobot faktor Koordinasi antar instansi terkait

keselamatan pelayaran masih rendah hal terlihat

tidak adanya keterpaduan rencana kegiatan.

2 : 26 = 0,077

Bobot faktor Kuantitas SDM yang besar tidak

dibarengi oleh kualitas SDM yang memadai dalam

upaya pelaksanaan prosedur keselamatan.

3 : 26 = 0,115

Bobot faktor Kondisi fisik alat keselamatan dan

peralatan navigasi yang berumur tua sehingga

sangat riskan terhadap dampak dari alam ketika

kapal berlayar.

3 : 26 = 0,115

Bobot faktor Kurangnya dukungan finansial dari

pemerintah terkait pembiayaan sistem keselamatan

navigasi pelayaran.

4 : 26 = 0,154

Setelah mendapatkan hasil bobot faktor, selanjutnya untuk

memperoleh nilai score terlebih dahulu dengan menentukan nilai rating

tiap faktor.

103

Tabel 24. Nilai rating faktor internal

Faktor internal Rating

A. Kekuatan


5


3

Kelengkapan alat keselamatan pada setiap kapal. 3

Keberadaan lembaga yang menangani masalah keselamatan pelayaran di Pelabuhan Makassar.

3

B. Kelemahan


2


3

Kondisi fisik kapal dan peralatan navigasi yang berumur tua sehingga sangat riskan terhadap dampak dari alam ketika kapal berlayar.

3


4


Perhitungan bobot faktor eksternal (peluang dan ancaman) yang

diidentifikasi ada sebanyak 6, terdiri dari 4 peluang dan 2 ancaman terinci

pada Tabel 25.

Tabel 25. Nilai faktor eksternal

Faktor eksternal Nilai

faktor

A. Peluang

Undang-undang No.17 tahun 2008 tentang pelayaran. Serta peraturan-peraturan lain berupa keputusan Dirjen Perhubungan laut yang berhubungan dengan keselamatan transportasi laut.

4

Kondisi wilayah Indonesia yang sebagian besar adalah perairan yang menyebabkan 77% pelaksanaan sektor transportasi memanfaatkan transportasi laut.

3

Banyaknya potensi unggulan wilayah di Provinsi Sulawesi Selatan dan daerah hinterland disekitarnya yang berpotensi menggunakan transportasi laut untuk melakukan pendistribusian logistik dari dan keluar pulau Sulawesi.

3

Permintaan mobilitas orang dan barang dalam mengunakan transportasi laut khususnya di Pelabuhan menunjukkan

3

104

Faktor eksternal Nilai

faktor

peningkatan yang signifikan.

B. Ancaman

Faktor alam/cuaca yang terkadang menjadi penyebab terjadinya kecelakaan kapal.

3

Besarnya mobilitas barang dan manusia terkadang tidak didukung oleh sarana yang ada atau belum terwadahi dengan baik.

4

Jumlah 20 Sumber: Hasil analisis, 2012

Untuk mendapatkan bobot faktor dengan cara membagi nilai faktor

dengan jumlah nilai faktor:

Undang-undang No.17 tahun 2008 tentang

pelayaran. Serta peraturan-peraturan lain berupa

keputusan Dirjen Perhubungan laut yang

berhubungan dengan keselamatan transportasi laut.

4 : 20 = 0,2

Kondisi wilayah Indonesia yang sebagian besar

adalah perairan yang menyebabkan 77%

pelaksanaan sektor transportasi memanfaatkan

transportasi laut.

3 : 20 = 0,15

Banyaknya potensi unggulan wilayah di Provinsi

Sulawesi Selatan dan daerah hinterland disekitarnya

yang berpotensi menggunakan transportasi laut

untuk melakukan pendistribusian logistik dari dan

keluar pulau Sulawesi.

3 : 20 = 0,15

Permintaan mobilitas orang dan barang dalam

mengunakan transportasi laut khususnya di

Pelabuhan menunjukkan peningkatan yang

signifikan.

3 : 20 = 0,15

Faktor alam/cuaca yang terkadang menjadi

penyebab terjadinya kecelakaan kapal. 3 : 20 = 0,15

Besarnya mobilitas barang dan manusia terkadang 4 : 20 = 0,2

105

tidak didukung oleh sarana yang ada atau belum

terwadahi dengan baik.

Setelah mendapatkan hasil bobot faktor, selanjutnya untuk

memperoleh nilai score terlebih dahulu dengan menentukan nilai rating

tiap faktor.

Tabel 26. Nilai rating faktor eksternal

Faktor eksternal Rating

A. Peluang


3


3


2

Permintaan mobilitas orang dan barang dalam mengunakan transportasi laut khususnya di Pelabuhan menunjukkan peningkatan yang signifikan.

3

B. Ancaman


3


4


Perhitungan score faktor internal dan ekternal diperoleh dengan

cara mengalikan antara nilai bobot dan rating yang selengkapnya dapat

dilihat pada matriks pembobotan tabel berikut ini.

106

Tabel 27. Matriks pembobotan dalam proses analisis SWOT

Faktor Bobot faktor Rating Score

Internal

A. Kekuatan


0,154 5 0,77


0,154 3 0,46

Kelengkapan alat keselamatan pada setiap kapal. 0,077 3 0,23

Keberadaan lembaga yang menangani masalah keselamatan pelayaran di Pelabuhan Makassar.

0,115 3 0,35

Jumlah score kekuatan 1,81

B. Kelemahan


0,077 2 0,15


0,115 3 0,35

Kondisi fisik alat keselamatan dan peralatan

navigasi yang berumur tua sehingga sangat riskan terhadap dampak dari alam ketika kapal berlayar.

0,115 3 0,35


0,154 4 0,62


1,47

Total score kekuatan-kelemahan 0,34

Eksternal

A. Peluang


0,148 3 0,44


0,111 3 0,33


0,111 2 0,22

Permintaan mobilitas orang dan barang dalam mengunakan transportasi laut khususnya di Pelabuhan menunjukkan peningkatan yang signifikan.

0,111 3 0,33

Jumlah Score peluang 1,32

107

Faktor Bobot faktor Rating Score

B. Ancaman


0,111 3 0,33


0,148 4 0,59

Jumlah score ancaman 0,92

Total score peluang-ancaman 0,40


Dari matriks pembobotan SWOT dapat diketahui bahwa posisi

internal dan eksternal terletak di kuadran I yaitu titik koordinat (0,34

;0,40) pada strategi SO. selanjutnya dapat dilihat pada gambar 48.

1

,

3

2

1

,

8

1

1

,

4

7

Gambar 19. Diagram analisis SWOT

SWOT

Peluang (O)

Kelemahan (W)

Ancaman (T)

Kekuatan (S)

Kuadran I Kuadran III

Kuadran II Kuadran IV

V

(0,34; 0,40)

Posisi Pembobotan SWOT Keselamatan Transportasi KLM

108

4. Tahap analisis

Tahap selanjutnya adalah menggunakan model matriks SWOT.

Matriks ini dapat menggambarkan secara jelas bagaimana peluang dan

ancaman (eksternal) terhadap peningkatan pelayanan alat keselamatan

transportasi di Pelabuhan Paotere yang disesuaikan dengan kekuatan

dan kelemahan (internal) yang dimilikinya. Matriks tersebut menghasilkan

empat alternatif strategis, dapat dilihat pada tabel berikut.

109

Faktor internal

Kekuatan (S)

Komitmen yang kuat dari pemerintah dalam mengurangi tingkat kecelakaan transportasi laut khususnya di Pelabuhan Paotere.

Kuantitas sumber daya manusia di pelabuhan dalam pelaksanaan prosedur keselamatan.

Kelengkapan alat keselamatan pada setiap kapal.

Keberadaan lembaga yang menangani masalah keselamatan pelayaran di Pelabuhan Paotere.

Kelemahan (W)


Kuantitas SDM yang besar tidak dibarengi oleh kualitas SDM yang memadai

Kondisi fisik kapal dan peralatan navigasi yang berumur tua


Peluang (O)

i. Undang-undang No.17 tahun 2008 tentang pelayaran. Serta peraturan-peraturan lain yang berhubungan dengan keselamatan

ii. Kondisi wilayah Indonesia yang sebagian besar adalah perairan yang menyebabkan 77% pelaksanaan sektor transportasi memanfaatkan transportasi laut.

iii. Banyaknya potensi unggulan menggunakan transportasi laut untuk melakukan pendistribusian logistik

iv. Permintaan mobilitas orang dan barang di Pelabuhan menunjukkan peningkatan yang signifikan.

Strategi (SO)

a. Audit teknis terhadap KLM pada aspek persyaratan keselamatan,

b. Pelatihan bagi awak dan nahkoda kapal tentang teknik keselamatan pelayaran

c. Peningkatan fungsi balai keselamatan pelayaran sebagai lembaga badan pelayanan umum.

d. Penerapan secara detail manajemen kapal sebagai tindak lanjut dari UU No.17 tahun 2008 dan PP No.51 tahun 2002 serta penerapan secara ketat SK Dirjen Perhubungan Laut No. PY.66/1/2-2002

Strategi (WO)

a. Pembatasan umur kapal yang beropereasi b. Meningkatkan keterampilan dan kualitas sumber

daya manusia dalam upaya peningkatan pelayanan keselamatan transportasi laut

c. Menambah biaya sektor keselamatan navigasi pelayaran

Ancaman (T)



Strategi (ST)

a. Pemeriksaan khusus dan menyeluruh dengan melakukan conditional Assesment Survey (CAS)

b. Pencabutan ijin bagi operator yang tidak disiplin dan tidak memenuhi kewajiban keselamatan transportasi laut

Strategi (WT)

e. Pembangunan sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP) dan Pengujian fisik kapal dalam rangka peningktan keselamatan alur pelayaran

a. Peningkatan kelengkapan keselamatan dan kompetensi SDM operator

b. Penataan dan pembenahan SDM dilingkungan para stakeholder

c. Pengadaan peralatan pengamanan dan sarana telekomunikasi.

Faktor eksternal

Tabel 28. Matriks analisis SWOT peningkatan pelayanan keselamatan KLM di Pelabuhan Paotere


110

5. Tahap pengambilan keputusan

Berdasarkan hasil analisis SWOT, dapat dilakukan strategi

peningkatan pelayanan keselamatan transportasi KLM di Pelabuhan

Paotere sebagai berikut:

Audit teknis terhadap Kapal layar motor (KLM) pada aspek

persyaratan alat keselamatan,

Pelatihan bagi awak dan nahkoda kapal tentang teknik

keselamatan pelayaran

Peningkatan fungsi balai keselamatan pelayaran sebagai lembaga

badan pelayanan umum.

Penerapan secara detail manajemen kapal sebagai tindak lanjut

dari UU No.17 tahun 2008 dan PP No.51 tahun 2002 serta

penerapan secara ketat SK Dirjen Perhubungan Laut No.

PY.66/1/2-2002

111

BAB V

PENUTUP

J. Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, maka dapat ditarik

kesimpulan sebagai berikut:

1. Kondisi kelengkapan alat keselamatan KLM di Pelabuhan Paotere

untuk kategori administrasi alat keselamatan berada pada kategori

tidak baik (0%) untuk semua alat keselamatan. Sedangkan untuk

kategori teknis alat keselamatan berada pada kategori kurang baik

life jacket (31,04%) dan sekoci (27,34%) dan alat lifebouy berada

pada kategori cukup baik (41,63%). Hal tersebut menunjukkan bahwa

kelengkapan peralatan keselamatan pada KLM di Pelabuhan Paotere

memiliki banyak kekurangan dan belum memenuhi standar pelayanan

SOLAS. Sedangkan untuk kuantitas alat keselamatan fire house box,

lampu sekoci, para chut signal, hand flare, smoke signal dan baju

tahan api masih dalam kategori “Tidak Baik”. Botol pemadam, life

jacket, life bouy, sekoci dan alat komunikasi dikategorikan “Baik”.

2. Strategi yang dapat dilakukan dalam upaya mengurangi tingkat korban

jiwa pada kecelakaan kapal layar kotor di Pelabuhan Paotere antara

lain a). Audit teknis terhadap Kapal layar motor (KLM) pada aspek

persyaratan keselamatan, b). Pelatihan bagi awak dan nahkoda kapal

112

tentang teknik keselamatan pelayaran, c). Peningkatan fungsi balai

keselamatan pelayaran sebagai lembaga badan pelayanan umum, d).

Penerapan secara detail manajemen kapal sebagai tindak lanjut dari

UU No.17 tahun 2008 dan PP No.51 tahun 2002 serta penerapan

secara ketat SK Dirjen Perhubungan Laut No. PY.66/1/2-2002.

K. Saran

Adapun saran-saran yang terkait dengan penelitian ketersediaan alat

keselamatan transportasi Kapal Layar Motor (KLM) di Pelabuhan Paotere

adalah sebagai berikut:

1. Karena keterbatasan waktu dan biaya maka kedepan diperlukan

kajian mengenai kondisi alat keselamatan secara keseluruhan dengan

menambahkan beberapa variabel lain dan metode yang berbeda

sehingga diharapkan penilaiannya tidak objektif.

2. Sampel penelitian ini digeneralkan pada kapal maksimal GT 500 tanpa

pengkategorian lebih lanjut terhadap jumlah sampel untuk setiap

tingkat ukuran kapal (GT), sehingga tidak terlihat kondisi alat

keselamatan untuk setiap tingkat ukuran kapal.

3. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan kajian keselamatan

transportasi laut khususnya KLM terhadap Aspek teknis (kondisi

kapal, dan stabilitas kapal), aspek non teknis (sumber daya awak

kapal, operator dan regulator serta aspek alam).

113

4. Diharapkan keseriusan dari pemerintah khususnya instansi yang

terkait, kaitannya dengan penyediaan kelengkapan alat keselamatan

transportasi KLM di Pelabuhan Paotere.

5. Perlu diperketat pengawasan oleh syahbandar dan pelaksanaan yang

benar oleh para operator baik yang di darat maupun di kapal dalam

mengawasi kondisi kelaiklautan kapal yang akan berlayar.

114

DAFTAR PUSTAKA

Artana, K Buda. Beberapa pertimbangan dalam manajemen keselamatan

kapal: perspektif edukasi dan penelitian. Bahan kuliah. ITS.

Surabaya.

Badan Koordinasi Keamanan Laut RI. 2009. Kebijakan Keselamatan dan

Keamanan Transportasi Laut. Jakarta.

Direktorat Jendral Perhubungan Laut, nomor : PY.66/1/2-02. “Persyaratan

Keselamatan Bagi Kapal Layar Motor berukuran tonase kotor

sampai GT 500”. Jakarta.

Departemen perhubungan, 2008. Undang-undang RI No.17 Tentang

Pelayaran, Dephub. Jakarta

Departemen Kelautan dan Perikanan. 2008. Analisa kebijakan tentang

pembentukan badan penegak hukum, keamanan dan keselamatan

laut. Dewan kelautan Indonesia. Jakarta.

Hadi, A Utoyo. 2001. Persepsi masyarakat pelayaran dalam penerapan

ISM-Code bagi keselamatan pelayaran dan perlindungan

lingkungan laut di Pelabuhan Balawan. Tesis PPs USU. Medan.

Hadi, E Sasmito. Dkk. 2005. Desain kapal ikan multi fungsi dan ramah

lingkungan: sebuah konsep wahana baru untuk kapal ikan di

kawasan Indonesia bagian timur. Makalah. Semarang.

Hani, A Assaqol dan Dinariyana, AAB. 2009. Simulasi sistem transportasi

kapal ferry ”studi kasus pelabuhan penyeberangan Ketapang-

Gilimanuk”. Jurnal. Teknik perkapalan ITS. Surabaya.

Hendarto, sri, et al. 2009. Dasar-dasar transportasi. ITB. Bandung

Jinca, M Y. 2002. Transportasi Laut Kapal Layar Motor Pinisi:Teknologi dan

Manajemen Industri Pelayaran Rakyat, Lembaga Penerbitan,

Universitas Hasanuddin, Makassar.

Jinca , M Y. 2011. Transportasi Laut, analisis sistem dan studi kasus. Brilian

Internasional. Surabaya.

http://www.worldcat.org/search?q=au%3A%22Jinca%2C+Muhammad+Yamin%2C%22&qt=hot_author

http://www.worldcat.org/search?q=au%3A%22Jinca%2C+Muhammad+Yamin%2C%22&qt=hot_author

115

KNKT. 2011. Analisis Data Kecelakaan dan Investigasi Transportasi Laut

Tahun 2007-2011. Jakarta

Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB dan KBK Rekayasa Transportasi

ITB. 1996. Perencanaan Transportasi. ITB. Bandung.

Malisan, Johny. 2010. Keselamatan Transportasi Pelayaran Rakyat Studi

Kasus Armada Phinisi. Simposium XIII FSTPT Universitas Katolik

Soegijapranata. Semarang.

Malisan, Johny. 2010. Penelitian Penyebab dan Peningkatan Keselamatan

Transportasi Laut di Indonesia.Badan Litbang Perhubungan. Jakarta

Moni, Farida et al. 2003. Analisis dimensi kualitas jasa yang mempengaruhi

kepuasan penumpang kapal laut studi kasus pada kapal – kapal

PT. Pelni jalur Surabaya – Ambon. Jurnal aplikasi manajemen

volume 1. Nomor 2.

Nasution, MN. 2008. Manajemen transportasi. Ghalia Indonesia. Bogor

Nurwahida. 2003. Persepsi Pengambilan Keputusan Terhadap

Implementasi Standar manajemen Keselamatan Kapal-kapal

Pelayaran Rakyat, Tesis Magister, Program Pasca Sarjana

UNHAS, Makassar.

Program pascasarjana UNHAS. 2006. Pedoman penulisan Tesis dan

Disertasi Edisi 4. PPs Unhas. Makassar.

Sugiarso, Adin. 2008. Studi perbandingan metode pengecatan pada ruang

muat kapal sesuai aturan IMO. Jurnal Teknik perkapalan ITS.

Surabaya.

Unus, Fahriny. 2004. Analisis kebijakan mengenai keselamatan nelayan

dan kapal ikan di laut. Skripsi Prodi. Pemanfaatan Sumberdaya

perikanan. IPB. Bogor.

Yanif, DK et al. 2005. Studi pemilihan konsep manajemen perawatan

kapal-kapal angkatan laut dengan pendekatan criteria jamak (multi

criteria). Jurnal Seminar Nasional Pascasarjana ITS. Surabaya

Widarbowo Dodik. 2006. Analisis Kompetensi Perwira Awak Kapal

Pelayaran Rakyat, Tesis Magister, Program Pasca Sarjana UNHAS,

Makassar.

116

http://www.balipost.co.id/mediadetail.php?module=detailberita&kid=2&id=

51989. Di akses pada tanggal 7 september 2011.

http://www.wikepedia.com/paotere.php. di akses pada tanggal 12 agustus

2011

http://rulyabdillah.blogdetik.com/?p=26. Di Akses tanggal 22 Agustus

2011, Makassar.

http://www.bunyu-online.com/2008/11/safety-of-life-at-sea-1974-solas-

74.html. Akses tanggal 22 Agustus 2011, Makassar.

http://konsultanstatistik.blogspot.com/2009/03/metode-pengumpulan-

data.html. Akses tanggal 22 Agustus 2011, Makassar

http://www.balipost.co.id/mediadetail.php?module=detailberita&kid=2&id=51989

http://www.balipost.co.id/mediadetail.php?module=detailberita&kid=2&id=51989

http://www.wikepedia.com/paotere.php

http://rulyabdillah.blogdetik.com/?p=26

http://www.bunyu-online.com/2008/11/safety-of-life-at-sea-1974-solas-74.html

http://www.bunyu-online.com/2008/11/safety-of-life-at-sea-1974-solas-74.html

http://konsultanstatistik.blogspot.com/

availability of transportation safety equipment …

Documents