avaliaÇÃo estruturada dos efeitos de utilizaÇÃo da Água de ... · de lastro possui organismos...

The 4th International Congress on University-Industry Cooperation – Taubate, SP – Brazil – December 5th through 7th, 2012 ISBN 978-85-62326-96-7

AVALIAÇÃO ESTRUTURADA DOS EFEITOS DE UTILIZAÇÃO DA ÁGUA DE LASTRO NO

TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA

Allan J. Ribeiro

Soraya C. O. Santos

[email protected]

[email protected]

Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos – SP (FATEC Prof. Jessen Vidal)

Avenida Cesare Mansueto Giulio Lattes, S/N° - 122247-014, Eugênio de Melo, São José dos Campos – SP, Brasil

Resumo. Houve uma enorme evolução na logística e movimentação de mercadorias pelo mundo,

sejam estas matérias-primas ou produtos acabados. Essa movimentação de mercadorias

proporcionou um aumento na quantidade de navios de carga fazendo esse transporte pelo mundo.

Tal movimentação de mercadorias é vantajosa, pois influencia a economia mundial. Contudo,

esse aumento no número de navios pelos oceanos e no volume de transporte, levantou-se um

outro assunto que deve ser tratado com atenção: o uso da água de lastro e seu descarte. A água

de lastro é a água colocada nos porões dos navios para auxiliar em sua navegação e estabilidade

durante a viagem. Também é utilizada para aumentar ou diminuir o calado dos navios. Essa água

de lastro possui organismos que podem destruir ecossistemas do outro lado do mundo e no qual

certos organismos não estavam habituados. Após efetuar-se uma pesquisa bibliográfica concluiu-

se que existem normas e leis que impedem o descarte inadequado da água de lastro, e que

existem procedimentos para evitar a contaminação dos ecossistemas. Atentando-se a isso, este

trabalho vem demonstrar alternativas para evitar tal contaminação e para o tratamento dessa água

de lastro, o que os governos fazem para impedir e apresentar os problemas por ela causados.

Palavras-chave: Transporte, Mercadorias, Água de lastro, Organismos, Ecossistemas.


1. INTRODUÇÃO A economia mundial se desenvolveu de tal forma na última década que pode ser denominada

agora como uma economia globalizada, na qual, nenhuma nação consegue viver e sobreviver

sem a colaboração e a ajuda da outra. Esse desenvolvimento também se deve a produção de

bens que aumentou significativamente já que o consumo foi impulsionado por uma melhor

remuneração e qualidade de vida. (Mollo, M. L. R. 2008).

Mas para que essa produção, impulsionada pelo consumismo, chegue até o seu consumidor é

necessário meios de transporte de carga eficientes e que não venham a agregar valores absurdos

ao produto. E somente através da intermodalidade, ou seja, utilização de dois ou mais tipos de

modais para o transporte de carga, é que se torna possível o atendimento de tal consumismo, já

que há locais em que determinados modais não conseguiriam chegar ou simplesmente por uma

questão de custo reduzido. (História da Economia, 2012).

O modal aéreo, por exemplo, segundo Keedi e Mendonça (2000), é um modal ágil e recomendado

para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É

competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones

celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua

sensibilidade a desvalorizações tecnológicas.

Já o modal marítimo tem na sua capacidade e no seu baixo custo suas principais vantagens. É o

modal mais utilizado, internacionalmente falando, para o transporte de cargas. Pode levar

qualquer tipo de material, desde produtos alimentícios, até mesmo produtos químicos,

dependendo apenas da embalagem na qual o produto será envolvido durante o período de

viagem. Contudo, devido ao seu tempo de viagem, que geralmente é um período longo se

comparado aos outros modais, é desconsiderado para o transporte de cargas com um prazo de

validade curto ou que necessitem chegar ao seu destino rapidamente.

Enquanto isso, o modal ferroviário com tanta capacidade para o transporte de cargas, como

minério de ferro e grãos em geral, e uma facilidade para percorrer grandes distâncias, o que seria

algo totalmente viável e facilitador para o Brasil, não é utilizado e aproveitado como deveria. E

mesmo sem utilizar todas as vantagens que o modal ferroviário oferece, segundo a Associação

Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), o país movimenta representa cerca de 75% de toda

a carga movimentada na América Latina. Lembrando que, essa movimentação se dá pelo grande

volume produzido pelo país e não pela sua capacidade de alcance, já que o modal ferroviário não

abrange todo o Brasil.


Os modais, e essa intermodalidade criada entre eles, trazem inúmeros benefícios quanto ao custo

e quanto ao tempo, contudo, afetam de forma direta e constante ao meio ambiente. O modal

aéreo, segundo estudos feitos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), polui dez vezes

mais que um automóvel. Sendo que, no maior aeroporto do país, em Guarulhos, na Grande São

Paulo, foram emitidos cerca de 14 milhões de toneladas de gases poluentes em 2009.

O modal marítimo, por sua vez, também acaba poluindo o meio ambiente através da emissão de

gases, como: óxido de enxofre, óxido de nitrogênio ou dióxido de carbono; ou pelo de

derramamento de óleo por navios petroleiros; ou de resíduos, produzidos no próprio navio, que

são jogados ao mar. Mas o principal meio de poluição e degradação do meio ambiente que será

abordado nesse trabalho, é o da poluição causada pela água de lastro dos navios de carga. A

água de lastro é um dos maiores vetores deste tipo de ameaça ao meio ambiente. Podendo

transportar microorganismos por períodos longos, tanto no lastro quanto no casco do navio que

também acaba armazenando-os. (Nunes, O. A. 2007).

E muitos organismos podem sobreviver na água de lastro e nos sedimentos transportados pelos

navios, mesmo após viagens com vários meses de duração. Dependendo das condições

ambientais do local de descarga dessa água de lastro e desses sedimentos, os organismos

aquáticos nele conduzidos podem colonizar esse novo ambiente, com impactos aos animais e

vegetais já existentes. Numerosos casos de invasões de espécies exóticas têm sido relatados em

várias partes do mundo. Segundo estudo realizado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária

(ANVISA) (2003) estima-se que 10 bilhões de toneladas de água de lastro são transferidas

anualmente em todo o mundo, com o transporte de três mil espécies de animais e plantas por dia.

No Brasil, estima-se em 40 milhões de toneladas o volume de água de lastro descarregada

anualmente.

O principal motivo para que este assunto seja abordado é porque o modal marítimo tem sido a

forma mais relevante para se transportar mercadorias entre nações de todo o mundo, com isso,

há organismos viajando através das águas de lastro. Além de verificar se as leis e normas criadas

pela Organização Marítima Internacional (OMI) estão sendo fiscalizadas e cumpridas. Outro

motivo é a possibilidade de tratamento da água de lastro, o descarte de tais águas de forma

correta, ou se houvesse uma forma de tratá-las antes do descarte, ou até mesmo uma maior

fiscalização pelos portos, os ecossistemas locais seriam afetados em menor proporção por

organismos nela trazidos.

Utilizando tal relevância, o objetivo geral deste trabalho é analisar a utilização da água de lastro

por navios de carga, apresentando seus métodos de uso, o porquê de utilizá-la, e pesquisar se há

alguma forma alternativa que não prejudique ao meio ambiente.

E para que os objetivos deste trabalho sejam alcançados, a metodologia de pesquisa utilizada foi

estruturada sobre quatro pilares: quanto a sua natureza, abordagem, objetivos e procedimentos

técnicos utilizados. Optou-se por uma pesquisa de natureza aplicada, pois tem como objetivo

investigar, comprovar ou rejeitar hipóteses. Uma abordagem quantitativa já que se traduzem em

números as opiniões e informações analisadas; e qualitativa porque os dados são analisados


indutivamente. Uma pesquisa com objetivo exploratório e descritivo para que haja maior

familiaridade com o problema através de levantamentos bibliográficos e análise de dados e fatos.

E por fim, como procedimento técnico: a pesquisa bibliográfica, que segundo Lakatos (1992),

“permite compreender que, se de um lado a resolução do problema pode ser obtida através dela,

por outro, tanto a pesquisa de laboratório quanto à de campo exigem, como premissa, o

levantamento do estudo em questão que se propõe a analisar e solucionar. A pesquisa

bibliográfica pode, portanto, ser considerada também como o primeiro passo de toda pesquisa

científica”.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Economia Globalizada

A globalização da econômica se dá devido à expansão de mercado onde as fronteiras parecem

simplesmente desaparecer. É um processo de continuação de internacionalização do capital, que

se iniciou com o comércio de mercadorias e serviços, passou pela expansão dos empréstimos e

financiamentos, e que fez com fosse generalizado o deslocamento do capital através do

desenvolvimento das multinacionais.

Pode-se dizer que os gregos fizeram contribuições importantes na economia, assim como os

escolásticos durante a Idade Média. Tal qual, entre o período do século XV ao século XVIII,

desenvolveu-se o pensamento dominado pelo mercantilismo; pensamento que após parte do

século XVIII acabou sendo mudado com a criação de um modelo econômico por fisiocratas

franceses.

Mas foi com a publicação da obra de Adam Smith: Uma investigação sobre a natureza e as

causas da riqueza das nações (An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations –

1776), que a economia passou a ser objeto de estudo independentemente de sua política ou de

sua filosofia. Obra que, de tão completa, mais tarde foi denominada como “Escola de Economia

de Política Inglesa”.

Já em 1817, a obra de David Ricardo: Princípios de economia política e tributação (Principles of

Political Economy and Taxation) vem com uma forma crítica a riqueza das nações fazendo assim

com que surja uma nova perspectiva: a economia política. Em 1867 é publicada a obra: O capital

(Das Kapital), do último economista da escola clássica, Karl Marx, já que se baseava no tema do

valor do trabalho que foi ensinado por Smith e Ricardo.

Na década de 1870, surgiu a teoria do valor baseado na utilidade marginal que veio para substituir

a teoria do valor do trabalho. Tal teoria se deu com a denominada revolução marginalista, criada

pelo francês Léon Walras, o inglês William Stanley Jones e o austríaco Anton Menger.


Durante o final do século XIX, foram surgindo três novas escolas de pensamento, já que os

marginalistas ingleses, franceses e austríacos foram afastando-se com o tempo. Surgiram então

as escolas:

Francesa: liderada pelo seu principal marginalista Walras, que se fez aprofundar a análise do sistema econômico em termos matemáticos;

Inglesa: liderada por Alfred Marshall, que procurava conciliar as novas ideias com as obras dos economistas clássicos;

Austríaca: liderada por Eugen von Böhm-Bawerk, concentrou-se a analisar a importância da utilidade em determinação do valor dos bens.

Entre 1890, com a publicação de Príncipios de economia (Principles of Economics) de Marshall e

a grande quebra de Wall Street em 1929, houve então uma aproximação dessas escolas, liderada

por Marshall e Walras, e a criação de uma nova linha de pensamento: a neoclássica.

Durante a década de 1930, a crescente da economia foi rompida, em 1936, pelo surgimento da

Teoria geral do emprego, do juro e da moeda (The General Theory of Employment, Interest and

Money), de John Maynard Keynes, criando uma nova teoria: a keynesiana. Contudo, as escolas

institucionalista norte-americana e a histórica alemã, haviam criado, para se proteger, uma forte

resistência aos ataques da principal corrente ortodoxa.

A escola alemã recusava a ideia de criar uma economia baseada em leis universais, dizendo ser

necessário estudar cada fato concreto em caráter nacional. Já a escola norte-americana

discordava com o fato de se separar a economia das outras ciências contábeis e considerava

preocupante o fato de encontrar um mecanismo que ajustasse automaticamente os mercados.

O pensamento de criar uma nova ciência social interdisciplinar através de uma economia

institucionalizada sumiu rapidamente, embora suas ideias ainda permanecessem em obras como

O novo estado industrial (The New Industrial – 1967) e A sociedade opulenta (The Affluent Society

– 1969), ambas de John Kenneth Galbraith.

A teoria da concorrência imperfeita ou monopolista foi criada sobre novas ideias que surgiram a

partir da década de 1930 e é até hoje uma teoria polêmica. Os primeiros economistas da teoria se

voltaram ao estudo das duas extremidades de mercado: o monopólio e a concorrência perfeita.

Tal teoria ainda reconhece outras estruturas intermediárias como o oligopólio. Ressaltando que

monopólio é quando uma empresa detém o mercado de um determinado produto ou serviço e

impõe assim os valores que as comercializam; a concorrência perfeita é um tipo de mercado onde

existem vários produtores e consumidores, no qual uma empresa, por si só, não pode influenciar

diretamente o mercado; e o oligopólio é segundo Pinho, Vasconcellos (2005) “estrutura de

mercado com pequeno número de empresas que dominam o mercado, formando barreiras à

entrada de novas empresas”.

Desde então, a economia vem sofrendo grandes mudanças, principalmente nos 50 anos

posteriores à II Guerra Mundial. Atualmente, utiliza-se da econometria para fazer as análises

matemáticas, método que é utilizado em quase todas as especialidades.


Ao longo da história a economia teve diversos personagens e alguns protagonistas. Seu primeiro

protagonista foi Adam Smith que protegia a riqueza das nações, e que segundo ele a economia e

seu crescimento estavam nas riquezas das cidades comerciais e industriais que contribuíam para

o melhoramento e o cultivo dos países as quais pertenciam.

Já Karl Marx analisava o capitalismo e sua mercadoria. A primeira frase de seu livro O Capital diz:

“A riqueza daquelas sociedades em que o modo de produção capitalista prevalece se apresenta

como „uma imensa acumulação de mercadorias‟.” Protegendo sempre que a mercadoria tem seu

valor, seja este um valor de troca ou de uso.

Hoje a economia é denominada como: “a ciência que se preocupa em alocar recursos escassos,

orientando a escolha do que, como e para quem produzir com teorias e informação. Se os

recursos fossem ilimitados, não haveria necessidade de uma ciência da economia: todas as

necessidades seriam feitas por bens gratuitos”, Da Silva, Sergio (2000).

A economia é movimentada através da compra e venda de produtos, e através da prestação de

serviços. Essa movimentação de mercadorias, principalmente de forma internacional, é feita

através do modal marítimo com navios porta-container. São milhares de mercadorias sendo

enviadas e recebidas em todas as partes do mundo. Segundo Orlando Augusto Nunes (2007), é o

modal mais utilizado para o transporte internacional de mercadorias e funciona como um elo das

cadeias multimodais e do transporte porta-a-porta, sendo fundamental porque permite integrar

outros modais, além de aperfeiçoar o transporte global e a cadeia logística.

De acordo com Valdir Santos, presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São

Paulo (SINDASP), cerca de 80% das cargas, de importação e exportação, no Brasil são

movimentadas pelo modal marítimo, dessa forma, podemos perceber o quanto a economia

brasileira necessita desse modal, ainda mais para a exportação de comodities como soja, café,

algodão, etc.

Além de ser utilizado no transporte internacional de cargas, o modal marítimo permite também que

seja feito o transporte por cabotagem, no qual consiste na navegação entre portos de um mesmo

país, seja essa navegação litorânea ou fluvial. Alguns fabricantes de eletroeletrônicos, alimentos e

bebidas, higiene e transporte, vêm utilizando essa alternativa de transporte já que, segundo

Rodrigo Cintra (2012) o custo de frete é cerca de 25% menor que o modal rodoviário, o navio

garante a integridade da carga e ainda há evidente redução na emissão de gás carbônico.

Por ser o modal mais utilizado para o transporte internacional de cargas, percebe-se o tamanho

do impacto que causa na economia se houver uma parada ou uma intervenção quanto ao modal

por naturalistas, já que o mesmo vem trazendo inúmeros impactos ambientais pelo descaso tanto

de autoridades locais quanto pelos próprios comandantes dos navios.

Dessa forma, pode-se concluir que a economia passou por diversas fases, onde em cada uma

delas era enfatizada uma ideia, um pensamento, uma teoria. Teve seus idealizadores que

marcaram época seja por ideias inovadoras ou até mesmo pela determinação em alcançar tal


objetivo. Mas é com plena certeza, que todos contribuíram cada um à sua maneira, cada um com

seu pensamento e seu ideal, para a definição de economia que se tem hoje.

Hoje está tudo tão globalizado, tão interligado que existe uma dependência global, seja de um

país em relação ao outro, ou até mesmo de um setor em relação ao outro, como economia que

depende do transporte marítimo e vice-versa, afinal, se qualquer um deles parar se tornará difícil

comprar e vender, seja por falta de capital ou por falta do item em si que não foi entregue.

2.2 Logística na cadeia de suprimentos

Desde a antiguidade, a logística estava presente através dos líderes militares que se utilizavam a

mesma para tramar guerras. Era necessário que tivesse um planejamento, pois, as guerras eram,

geralmente, longas e distantes, e havia um deslocamento constante de recursos. Para se

transportar as tropas, os armamentos, os carros de guerra, sempre era necessário uma

organização e definição de tarefas logística, já que era necessário definir uma rota, nem sempre a

mais curta, pois era necessário que tivesse água potável; além do transporte, armazenagem e

distribuição de equipamentos e suprimentos. Na Antiga Grécia, Roma e Império Bizantino, os

militares foram denominados Logistikas e eram responsáveis por garantir suprimentos e recursos

por toda a guerra.

Como a demanda crescia num ritmo acelerado e os consumidores se tornavam cada vez mais

exigentes, as empresas, a partir do fim da II Guerra Mundial, notaram que era de extrema

importância que tivesse um setor responsável apenas para cuidar da logística. A partir dos anos

50 e 60, surge o conceito de logística empresarial impulsionado pela preocupação que as

empresas passam a ter com a satisfação do cliente, com a atitude do consumidor. Nos anos 70

nasce e se consolida um dos conceitos mais utilizados na logística, o Planejamento de

Requerimento de Materiais (Material Requirements Planning – MRP). Conforme, Gianesi Corrêa e

Caon (2000), “MRP é a lógica de planejar e programar conforme as datas de entrega, levando em

conta os lead times de produção e de fornecimento, as quantidades em estoque e a lista de

materiais, considerando o maior prazo possível para atendimento dos pedidos.”

No início a logística era feita apenas agregando valores as vendas, e aos processos de

fabricação, mas com o tempo percebeu-se que era preciso que fosse criada uma logística pós-

venda. O objetivo era garantir ao cliente o maior proveito e valor de sua compra, ou seja, fazer

com que o cliente veja que o valor que ele pagou pela mercadoria foi justo, pois este produto te

proporciona benefícios. Mas é claro que qualquer produto pode falhar, contudo o pós-venda

pretende minimizar o tempo do cliente sem o produto que apresentou defeito, proporcionando-lhe

os serviços de reparo, ou até mesmo, de substituição do produto defeituoso por outro semelhante

de forma definitiva.


A partir do ano de 2000 surgiu uma enorme preocupação global quanto ao meio-ambiente, com o

descarte inadequado de lixo, o uso desenfreado de combustíveis fósseis, o desperdício e o uso

inadequado de recursos finitos, como por exemplo, a água. As empresas pensando ainda no pós-

venda, na redução de custos e também na pressão global quanto à proteção e preservação do

meio-ambiente; fizeram com que fosse implantada a Logística Reversa. Segundo Patrícia

Guarnieri (2012) “A logística reversa é processo de planejamento, implementação e controle de

fluxo dos resíduos de pós-consumo e pós-venda e seu fluxo de informação do ponto de consumo

até o ponto de origem, com o objetivo de recuperar valor ou realizar um descarte adequado. Desta

forma, contribuindo para consolidação do conceito de sustentabilidade no ambiente empresarial,

apoiada nos conceitos de desenvolvimento ambiental, social e econômico”.

Atualmente a logística da cadeia de suprimentos é que torna possível a distribuição de seus

produtos e a prestação de serviços, podendo influenciar de maneira direta nos resultados obtidos.

Afinal, a maneira como se distribui os produtos de uma empresa acaba impactando nos custos da

própria empresa como também na satisfação dos clientes que os recebem. Destacando-se

sempre que tal logística, desde o início na fábrica, que recebe peça por peça, até o seu destino

final, com o cliente recebendo na sua casa; deve-se sempre procurar o melhor meio de transporte,

considerando sempre a relação entre custo, prazo e qualidade; ainda mais quando se tratar de

grandes quantidades.

Conforme Chopra e Meindl (2004), uma cadeia de suprimentos engloba todos os estágios

envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente. A cadeia de

suprimentos não inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas também transportadoras,

depósitos, varejistas e os próprios clientes. Dentro de uma organização, por exemplo, uma fábrica,

a cadeia de suprimentos inclui todas as funções envolvidas no pedido do cliente, como

desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição, finanças e o serviço de

atendimento ao cliente, entre outras.

Segundo Ballou (2006), a logística consiste em colocar os produtos ou serviços certos no lugar

certo, no momento certo e nas condições desejadas. A logística tem seu foco na distribuição

física, visto que para se entregar o produto certo, na hora certa e da maneira correta, é necessária

uma análise adequada de informações como tempo de viagem, quantidade de entregas máximas,

peso excedente e espaço ocioso. Com o acirramento da competição nos mercados globais, os

clientes estão cada vez menos tolerantes a erros e por isso a excelência nas entregas está

deixando de ser diferencial para se tornar uma condição imprescindível para a manutenção de

uma carteira de clientes fiel.

Dessa forma, pode-se dizer que logística e a cadeia de suprimentos trabalham de forma

integrada, já que uma depende da outra diretamente, seja para informar um pedido de um cliente,

quanto para se manter um controle de estoque.

O modal marítimo traz grandes vantagens quanto se diz respeito à cadeia de suprimentos, pois

possui uma enorme capacidade de carga, podendo se transportar lotes inteiros em apenas uma

consolidada; também pode transportar qualquer tipo de carga, dependendo apenas da


embalagem que for utilizada para proteger a mercadoria; além de ser o modal com o menor custo

de transporte.

Contudo, o estudo logístico é necessário, ainda mais quando se trata de lead time, pois é um

modal que tem um tempo de transporte muito longo, variando conforme seu percurso.

O tráfego mundial de cargas em contêineres tem crescido a uma taxa de 9%, passando de 83

milhões de (TEU‟s) em 1990 para 198 milhões em 2000. Entre 1990 e 2000, a proporção do

transporte de carga geral realizado por contêineres aumentou de 37% para 54% estimando-se

que a utilização de contêineres poderá atingir no máximo 65% do transporte marítimo de cargas

geral (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico – 2001, P. 13-14).

Com o levantamento de tais dados, pode-se perceber o aumento contínuo que houve no

transporte marítimo de mercadorias. E a enorme quantidade de produtos que são transportados

por todo o mundo, fazendo assim com que a cadeia de suprimentos funcione e seja dinamizada

juntamente com a logística, para que possa atender a cada parte deste setor que a cada dia se

torna mais complexo.

Agora se torna mais fácil e possível enxergar como está tudo em contato, está tudo tão dinâmico e

dependente, afinal se a logística presente numa cadeia de suprimentos, juntamente com o

transporte marítimo, não funcionarem conforme o que está previsto e estudado, pode ocorrer tanto

de uma empresa parar a sua linha de produção por falta de peças, quanto um cliente pode ficar

sem receber seu produto ou simplesmente não encontrá-lo na gôndola de um supermercado.

Contudo, hoje é tudo tão calculado, tão já predeterminado que o máximo que pode ocorrer é uma

empresa necessitar utilizar do seu estoque de segurança, pois em uma cadeia de suprimentos

sempre existe uma segunda opção, um segundo fabricante, para que justamente a empresa não

pare sua produção e deixe de atender seus clientes.

2.3 Modas de transporte de carga internacional

O modal rodoviário é o sistema de transporte mais utilizado no Brasil, mesmo apresentando

excessivos índices de consumo de óleo diesel e um elevado custo operacional, segundo Ballou

(2009). É um meio de transporte de cargas que oferece fortes atrativos inicialmente, como um

baixo custo de implantação e uma grande flexibilidade operacional, proporcionando um serviço

porta-a-porta.

Não acaba sendo um modal indicado para transporte de cargas internacionais, pois é indicado

apenas para pequenas e médias, podendo haver um custo muito elevado do frete quanto ao

produto transportado. Na América do Sul o transporte rodoviário internacional de cargas é regido

pelo Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre, firmado em Santiago do Chile em 1989; e

no qual estão presentes: Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Uruguai e Peru. Tal convênio


procura regulamentar os direitos e obrigações no tráfego regular de caminhões em viagens entre

os países consignatários (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC),

2002).

Contudo, devido às condições das estradas e os inúmeros roubos de cargas que ocorrem,

principalmente em locais pouco sinalizados e de baixa movimentação, este modal acaba sendo

usado para o transporte de cargas internacionais, na América do Sul, para curtas distâncias nas

quais as mercadorias se mantêm seguras até seu destino.

O modal ferroviário apesar de ter um custo operacional muito baixo e um pequeno custo com óleo

diesel, se comparado ao modal rodoviário; ainda possui um custo muito elevado quanto a sua

implantação, tanto pela sua exigência de locais mais elaborados quanto pela constante aquisição

de materiais rodantes como locomotivas e vagões. Também é regido pelo Convênio sobre

Transporte Internacional na América do Sul, contudo suas mercadorias são apenas comodities,

como: produtos agrícolas, minério de ferro, fertilizantes, entre outros. O que também acaba

limitando o modal ferroviário, quanto ao seu alcance, são inúmeras bitolas diferentes,

impossibilitando assim a passagem da locomotiva com seus vagões e ocasionado o transbordo,

geralmente, em condições inadequadas.

O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado,

pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos eletrônicos, como por

exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte

rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas

(Keedi e Mendonça, 2000).

Segundo Bruno Merlin (2007), a participação do modal aéreo no mercado de movimentação de

cargas varia apenas entre 1% e 2% no Brasil. Já que com tamanha rapidez é um modal que se

torna essencial na logística para os embarques just in time.

De acordo com Norberto Jochmann, diretor-presidente da ABSA Cargo, empresa líder no mercado

brasileiro de carga aérea, devido aos altos custos operacionais da movimentação de carga via

aviões, as empresas que optam pelo mercado de carga área são, em sua grande maioria, aquelas

que lidam com produtos manufaturados de alto valor agregado. Dessa forma, considerando o

valor total de mercadorias movimentadas, a participação do modal aéreo cresce para 25%, tendo

grande importância nos ramos de prestação de serviços e logística.

Segundo a revista portuária Economias & Negócios (2008), o modal marítimo é um dos mais

importantes para empresas de logística do Brasil, um setor que movimenta mais de 350 milhões

de toneladas de cargas ao ano. De acordo com o Transport Consultant da Pinho International

Logistics, João Luis Raynal Lira, o transporte marítimo representa a imensa maioria quando

comparado a outros modais. “O maior volume de cargas exportadas pelo Brasil são a granel, soja,

minério de ferro, produtos siderúrgicos, mercadorias com imensos volumes, mas de baixo valor

agregado, onde nenhum outro modal poderá substituir o marítimo”, explica.


Dessa forma, nota-se que o modal marítimo apesar de ter um enorme tempo de carga em trânsito,

levando até mesmo meses para chegar ao seu porto de destino; ainda é o mais utilizado para o

transporte internacional de cargas, seja pela sua capacidade de carga e sua flexibilidade, podendo

transportar qualquer tipo de carga dependendo apenas de sua embalagem. Sendo assim,

podendo chegar a qualquer continente, o modal marítimo se torna o modal com maior importância

para a logística internacional.

2.4 Organização marítima internacional (OMI)

A Organização Marítima Internacional (OMI) foi criada em 06 de Março de 1948 em Genebra na

Suíça, com o nome de Organização Marítima Consultiva Intergovernamental; em 22 de Maio de

1978 foi renomeada como Organização Marítima Internacional, e é uma agencia especializada da

Organização das Nações Unidas (ONU); O Brasil é membro da OMI desde 1963 e vem sendo

reeleito desde 1967 para o Conselho da Organização.

Foi necessário criar esta agencia especializada para controlar e fiscalizar as navegações

marítimas internacionais, pois antigamente, não era levada em consideração a segurança das

cargas transportadas, das pessoas envolvidas e também não foram observados os problemas

ambientais deste tipo de navegação. A utilização da água de lastro é imprescindível nos navios, e

por isso a importância do estudo de transferência de micro organismos feita pela água de lastro no

mundo. Foi feito um estudo pelo OMI, onde foi percebida a importância deste assunto e também

foi estudada uma forma de combate e tratamento; Foram criadas leis para forçar o cumprimento

das medidas de proteção e segurança, que tem que ser obedecidas em todo o mundo.

A OMI tem como objetivo instituir leis e normas para a navegação marítima comercial

internacional, contando com a colaboração dos países membros. Padronizar, manter e controlar

todas as regras de navegação, segurança (SOLAS), meio ambiente marinho (MARPOL),

cooperação técnica e certificação de profissionais e embarcações, ou seja, ela é responsável pela

padronização mundial da indústria marítima (que compreende navegação, construção naval,

pesca e portos).

O estudo realizado pela OMI gerou uma base onde podemos obter informações importantes e

muito pertinentes ao assunto. É de suma importância que os países sigam estas normas e regras,

pois vários ecossistemas mundiais estão sendo afetados pela má utilização da água de lastro dos

navios. Fica a cargo dos países a verificação e cumprimento das leis marítimas internacionais,

como também é de responsabilidades dos países a aplicação de penas e multas nas situações

cabíveis.

2.5 Aspectos ambientais


Em dezembro de 1982, em Montego Bay, Jamaica, ocorreu uma conferência internacional das

Nações Unidas, onde chegou-se a um acordo sobre a prevenção e proteção do meio marinho. O

Brasil ratificou esta Conferencia em 1988 junto com outros 118 países, sendo o principal foco

desta conferencia o respeito pelas normas e leis no transporte marítimo.

Sendo visto em (MARPOL 1973/78):

- contribuir para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas e

suas estações de apoio;

- estabelecer os requisitos referentes às condições para a prevenção da poluição

por parte das embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio; e

- coordenar as ações decorrentes da aplicação da legislação ambiental por parte

dos Agentes da Autoridade Marítima.

“No Brasil a função de fiscalização das normas e leis, fica a cargo do Comandante da Marinha de acordo com o Art. 39 da Lei Federal nº 9.537, de 11/12/1997 – Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), e tendo como principal função a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio, no mar aberto e nas hidrovias interiores e a prevenção da poluição das águas jurisdicionais brasileiras no que tange ao Gerenciamento da Água de Lastro.”

A Autoridade Marinha com base em um plano de ação, criou planos de emergenciais, dentre eles:

Plano de Emergência Individual (PEI)

O PEI corresponde a um documento operacional para pronto emprego em caso de derramamento

de óleo na OM. Nesse sentido, o Plano dispõe de um FLUXOGRAMA (árvore de tomada de

decisão), como documento base para consulta durante as ações de resposta. Nele estão listadas

as principais ações a serem empreendidas em caso de derramamento de óleo, seus cenários

ambientais, informações e procedimentos para resposta ao incidente, sistemas de alerta de

derramamentos de óleo, estrutura organizacional de resposta, equipamentos, materiais e

procedimentos operacionais de resposta e acompanhamento das ações.

Plano de Emergência de Navios para Poluição por Óleo (PENPO)

Com base na Lei nº 9.966/2000, A Marinha confirmou suas tarefas como órgão de prevenção,

controle e fiscalização da poluição proveniente de navios, plataformas e suas instalações de

apoio, nas águas jurisdicionais brasileiras (AJB).


3 ÁGUA DE LASTRO

3.1 Definição

Por definição, lastro pode ser considerado qualquer material utilizado para dar equilíbrio e

sustentabilidade em alguma coisa. No caso deste artigo, será apresentada a Água de Lastro –

água de mar -, utilizada em navios de carga de grande porte. Ela é usada para dar equilíbrio,

sustentação, manobra e segurança ao navio. O lastro ocorre quando é efetuado o carregamento

das águas nos porões vazios para gerar os fatores citados anteriormente.

Equilíbrio/Estabilidade: coloca contra peso no navio, evitando que ele vire.

Manobra: para isso é necessário que a hélice esteja totalmente abaixo d‟agua.


Figura 1 – Uso da água de lastro

Para carregar e descarregar a água de lastro, cada tipo de navio deve possuir um sistema

especifico de bombas, válvulas, tubulações que distribuam adequadamente a mesma pelos

tanques.


Figura 2 – Tanques de água de lastro

Figura 3 – Método de transbordo


3.2 Utilização

Água de lastro, é recolhida quando um navio chega a um porto para efetuar o descarregamento

de sua carga, sendo necessário que esta água seja trocada durante a viagem, em alto mar, antes

de chegar ao porto de destino, onde seus porões serão esvaziados. Ela é muito importante, até

mesmo como dispositivo de segurança, pois acaba diminuindo as chances do navio tombar se

estiver sem carga.

Como nem sempre esta atitude é tomada, a água de lastro permanece por muito mais tempo que

o correto, causando assim contaminação no local de despejo inadequado. O não seguimento da

orientação ocorre muitas vezes porque existe um significativo gasto de tempo e energia dos

equipamentos para que seja efetuada a troca completa da mesma.

Mesmo que a água de lastro seja trocada durante o percurso, não se pode atestar sua não

contaminação, pois ela carrega micro organismos específicos de cada ecossistema onde foi

recolhida.

Isso acaba causando um impacto ambiental muito alto na costa dos países, principalmente nas

regiões próximas aos portos, pois são inseridos milhões destes micro organismos que acabam

causando a multiplicação dos mesmos, pois como são de habitats diferentes acabam não

encontrando predadores naturais, para manter o controle natural.


Figura 4 – Troca de água de lastro em alto mar

3.3 Contaminação

Podemos dar como exemplo um navio que sai carregado de um porto brasileiro, carrega em

média 30% da sua capacidade em água de lastro, vamos utilizar para simples exemplificação

60.000t de água, que dá um valor aproximado de 58.536m³ de água de lastro e uma capacidade

total de 200.000t de carga.

Esta água carregada aqui o Brasil leva junto com ela os micro organismos provenientes do nosso

ecossistema, mas ao ser descarregado no continente asiático, estará inserindo organismos em

um ecossistema inadequado, isto é, sem barreiras para deter o crescimento desordenado da

espécie.

O inverso é mais fácil de ser exemplificado, seguindo o exemplo acima, o navio descarrega sua

carga e se não tem sua capacidade de carga utilizada totalmente, será necessário que a água de

lastro seja utilizada. Neste caso, trazendo da Ásia, organismos que não são originais de nosso

ambiente.

Temos como estimativa, que cerca de 5 bilhões de toneladas de água de lastro sejam levadas ao

redor do mundo pelas principais rotas comerciais utilizadas, e que entorno de 2500 tipos de

diferentes de organismos sejam carregados por viagem. Estes organismos invasores podem

sobrevier dentro dos porões dos navios e serem realocadas em outro meio ambiente causando

sério risco a fauna e a flora do local onde forem despejados; eles podem vir também incrustrados

nos cascos dos navios


Figura 5 - Casco com incrustação

3.4 Tipos de contaminação

Tabela 1 – Espécies exóticas catalogadas


O caso mais conhecido no Brasil, foi o Mexilhão Dourado (Limnoperna fortunei), um espécie

asiático original de rios e arroios, e que sem causa aparente vem crescendo sua proliferação. Em

2001 ele foi detectado na Usina de Itaipu e em 2002 foi encontrado em outras usinas. Ele causou

o entupimento de tubulações, filtros e bombas das usinas, causando danos e prejuízo ao governo

e a população.

Figura 6 – Mexilhão dourado


Figura 7 – Mexilhão dourado

Outro caso famoso, foi o Maré Vermelha que aconteceu em Guaraqueçaba, litoral do Paraná,

problema esse que foi causado por algumas espécies de microalgas exóticas.

Embora não tenha sido provado que este espécie tenha chego ao Brasil pela água de lastro, ele

causou a morte de milhares de peixes e deixou a população local seriamente doente.

Outro Mexilhão conhecido é o Zebra (Dreissena polymopha), que foi inserido nos Grandes Lagos

nos Estados Unidos, ele infesta até hoje mais de 40% das águas continentais americanas e


canadenses, causando impactos graves, principalmente aos setores industriais e elétricos, pois

como o mexilhão dourado, ele também entope os escamentos e passagens de água.

Figura 8 – Mexilhão Zebra

Cólera (Vibrio Colerae), também originado no continente asiático, causo em 1991 o ultimo grande

surto, quando o espécie veio em água contaminada de um navio chinês e aportou no Peru, no

Brasil, a doença matou 33 pessoas neste ano e ocorreram mais de 1100 casos da doença nos

dois anos seguintes, segundo a Anvisa 2003

Figura 9 - Cólera


Figura 10 - Cólera

3.5 Tratamento para descontaminação da água de lastro

A OMI está testando os seguintes tipos de tratamento, lembrando sempre que nenhum deles tem

garantia absoluta:

a) tratamento por filtragem mecânica e/ou centrifugação por ciclones: utiliza-se de centrífugas ou

classificadores gravíticos;

b) tratamento químico por emprego de biocidas: bactericidas de amplo aspecto, usados para

controlar o crescimento microbiano;

c) tratamento físico por exposição ao infravermelho ou ao ultravioleta: ocorre “in loco” apor meio

da circulação de água por um aparelho esterilizador, que ao entrar em contato com uma lâmpada

UV coloca em inatividade os vírus, bactérias e demais corpos e organismos estranhos;

d) tratamento físico por aplicação de eletrólise, com inserção de íons de prata ou cobre, ambos

letais aos seres vivos: eletrolise da água usando estes componentes, sendo que se utilizado em

quantidade maior que 194 mg.kg, se torna letal para humanos;

e) tratamento por fervura das águas de lastro, usando-se o calor gerado pelos motores ou pelo

vapor dos navios;

f) troca oceânica da água de lastro: diminui drasticamente a contaminação se feita em alto mar,

por contar com uma alta percentagem de sal;

3.6 Mobilização Internacional


De acordo com o IMO desde 1993 o tema Água de Lastro vem sendo estudado e em 1997 foi

implementada com a participação ou ratificação de grande parte dos países que utilizam o modal

marítimo. Sendo a resolução A.868(20)⁴ , onde estão as diretrizes a serem seguidas de modo a

minimizar o risco de contaminação por inserção de organismos estranhos ao mioma pela água de

lastro

Segundo o estudo realizado por Juras (2003) a pedido da Câmara dos Deputados do Brasil:

“No caso do Brasil, a única exigência, prevista nas Normas da Autoridade Marítima para

Tráfego e Permanência de Embarcação em Águas sob Jurisdição Nacional (NORMAM 08,

2000), para os navios que descarregarem suas águas de lastro, nas águas jurisdicionais

brasileiras, é o preenchimento do Relatório de Águas de Lastro, em duas vias, uma das

quais deve permanecer a bordo para eventuais fiscalizações e a outra deve ser recolhida

pelo órgão federal competente”.

4 CONCLUSÃO

A evolução e o desenvolvimento é algo natural e, de certa forma incontrolável para o ser humano,

mas é algo que deve ser feito de forma sustentável, de forma que não venha a trazer benefícios

por um lado e malefícios por outro. Ao se analisar cada ponto da história em que houve um

enorme desenvolvimento e crescimento do ser humano, irá perceber-se que ocorreu, porque viu-

se a necessidade de inovar, de procurar algo que suprisse aquele ponto em que não se

encontrava uma solução.

Dessa forma o ser humano evoluiu e continua evoluindo a cada dia. A maior prova desse

desenvolvimento contínuo é a economia e a globalização que ela vem proporcionando. Integrando

países distantes mas que necessitam desse contato e parceria para que evoluam e se

desenvolvam a cada dia mais. Mas essa parceria não impulsiona somente a economia, impulsiona

toda a cadeia na qual ela está envolvida. Sendo assim, o desenvolvimento é trazido para todos os

setores, desde a política e postura de um país em meio aos países mais desenvolvidos, quanto

para a indústria e cadeia de suprimentos nela envolvidos. E um dos pontos mais importantes que

os países devem se preocupar, é com a infraestrutura de transportes que o país possui. Seja para

os veículos que façam o transporte de mercadorias, quanto a infraestrutura em estradas, ferrovias,

portos e aeroportos.

A economia é movimentada pela compra e venda de produtos pelo mundo. Todo país que oferta

seu produto ao mercado mundial deve ter a capacidade de atender aos seus clientes no prazo e

na quantidade que lhe foi pedido. Ainda que por mais longínqua seja a clientela que o país deva


atender, tudo deve estar como o cliente pediu. Afinal, conquistar um cliente é algo difícil porém

perde-lo, ainda mais por inadequação de um pedido, é algo extremamente fácil.

E o meio de transporte que mais ajuda a movimentar a economia mundial, é o transporte

marítimo. Apesar de não ser o meio de transporte mais rápido, é, com toda certeza, o meio de

transporte mais utilizado para o transporte de mercadorias em negócios internacionais. Por sua

facilidade de chegar a qualquer continente e pela sua enorme capacidade de transportar

diferentes tipos de cargas faz com que este modal se torne mais forte e mais utilizado a cada dia.

Não é recomendado para mercadorias que necessitem urgência em sua entrega, afinal,

dependendo da viagem que o navio tiver que fazer, pode-se levar três meses para atender todos

os portos designados a ele.

Mas o ponto mais relevante a ser tratado nesse momento é a água de lastro e seu descarte

inadequado por muitos navegantes. O tema água de lastro se tornou conhecido quando uma

infestação de Mexilhões Dourados estragou uma das turbinas em Itaipu, com isso cresceu a

curiosidade para saber como isso poderia ter ocorrido, já que este espécie não é original dos

mares e oceanos brasileiro. Partindo deste ponto, chegamos ao Mexilhão Dourado, um micro

organismo originário do continente asiático que veio transportado na água de lastro de um navio

chinês e que despejou esta água sem nenhum tipo de tratamento nas água brasileiras. Com isso,

a água de lastro ficou em evidência e também a falta de tratamento da mesma.

Após pesquisas realizadas, foi observado que apesar de contaminar rios, mares, causar danos

materiais em usinas, causar mortandade de peixes, destruir miomas específicos ao redor do

mundo, todas as possibilidades para descontaminar os milhões de litros de água de lastros

transportados pelo mundo ainda é muito lenta, em muitos países só é obrigatório a apresentação

de um documento onde o capitão do navio descreve qual foi o tratamento utilizado para o

transporte da água de lastro.

Apesar da IMO ter diretrizes a serem seguidas, muitas vezes nada é feito, aparentemente por falta

de fiscalização dos governantes, dos donos de navios, pois todas as alternativas para que isso

ocorra é muito dispendiosa, seja na questão monetária quanto na questão de tempo;

Para que a questão fosse de fato levada a sério, seria preciso investir pesado em melhorias, tanto

nas tecnologias envolvidas e desenvolvidas, nos navios, nas fiscalizações que ocorrem quando o

navio esta atracando e não somente na apresentação de um documento, é necessário que sejam

efetuados testes nas águas dos porões antes que elas sejam despejadas ao mar, para que seja

constatada limpeza das mesmas.

Mas o ponto crucial para que este processo de tratamento e descontaminação da água de lastro

seja realmente levado à sério na proporção que se deveria, há primeiro a necessidade de que

essas pessoas que trabalham nesse setor se conscientizem de que esse processo é algo

necessário e que se não for efetuada acaba afetando, diretamente, o ecossistema à sua volta. E

muitas vezes sendo algo irreversível.


Agradecimentos

Agradecemos primeiramente a Deus pelo dom da vida e pela sabedoria para que pudéssemos

fazer este artigo. Depois aos nossos mestres e professores que nos ensinam e nos ajudam a

evoluir a cada dia. Aos nossos amigos e familiares que sempre estiveram aos nossos lados, nos

incentivando e nos auxiliando no que lhes fosse possível.

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avaliaÇÃo estruturada dos efeitos de utilizaÇÃo da Água de ... · de lastro possui organismos...

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