bẢn tin logistics thÁng 12- 2015 · các công ty thường thực hiện các phân tích dự...

SỐ 32

BẢN TIN LOGISTICS THÁNG 12- 2015

1. Từ điển Logistics

2. Khách hàng Logistics

3. Quy định – Pháp luật

4. Tiêu điểm tháng 11/2015

5. Các công ty Logistics

6. Giải pháp quản trị Logistics

7. Xu hướng thị trường

8. Sự kiện Logistics tháng tới

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 1

KIỀNG BA CHÂN CỦA CHUỖI CUNG ỨNG : BA CHỮ A (THE TRIPLE-A SUPPLY CHAIN )

Chuỗi cung ứng tốt nhất không chỉ là nhanh nhất và ít tốn chi phí nhất. Chúng cũng phải nhanh nhẹn (agile) và thích nghi nhanh (adaptable), đồng thời chúng phải đảm bảo các quyền lợi của toàn bộ công ty được tương thích với nhau (align).

Xây dựng khả năng nhanh nhẹn (Agility)

Các công ty vĩ đại thường xây dựng chuỗi cung ứng của mình có khả năng đáp ứng các thay đổi bất ngờ không tiên liệu trước của thị trường. Khả năng nhanh nhẹn (agility) là nhân tố cực kỳ trọng yếu, bởi vì trong phần lớn các ngành, cả cung và cầu đều biến động nhanh hơn và rộng hơn mức người ta tưởng. Phần lớn chuỗi cung ứng sẽ ứng phó bằng cách tăng tốc đánh đổi với chi phí, nhưng những chuỗi cung ứng nhanh nhẹn thì nó ứng phó vừa thần tốc lại vừa ít tốn chi phí.

Các công ty có thể xây dựng chuỗi cung ứng nhanh nhẹn bằng cách áp dụng 6 nguyên tắc sau:

Cung cấp dữ liệu về sự thay đổi của cung và cầu cho đối tác thường xuyên liên tục để họ có thể đáp ứng nhanh chóng. Ví dụ, Cisco đã xây dựng một mô hình e-hub, kết nối các nhà cung cấp với công ty qua Internet. Điều này cho phép tất cả các công ty có cũng dữ liệu cung và cầu tại cùng thời điểm, và giúp nhận biết sự thay đổi bất ngờ trong cung và cầu, và cùng đáp ứng theo cùng mô hình.

Phát triển mô hình quan hệ cộng tác với nhà cung cấp và khách hàng để các công ty có thể phối hợp với nhau thiết kế hoặc tái thiết kế quy trình, linh kiện và sản phẩm cũng như chuẩn bị kế hoạch dự phòng. Ví dụ, Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), nhà sản xuất bán dẫn lớn nhất thế giới, cho phép nhà cung cấp và khách hàng những công cụ, dự liệu và mô hình đặc thù giúp họ có thể xúc tiến thiết kế và phân tích những thay đổi một cách nhanh chóng và chính xác.

Thiết kế sản phẩm cho phép họ có thể chia sẻ những phần chung và xử lý chung sau đó khác biệt còn lại chỉ được xử lý ở cuối quy trình sản xuất. Tôi gọi chiến lược này là “postponement” (trì hoãn). Đây là cách tốt nhất để đáp úng nhanh chóng biến động nhu cầu bởi vì nó cho phép công ty hoàn thiện sản phẩm chi khi mà có đủ thông tin chính xác nhu cầu. Xilinx, nhà sản xuất chip logic có thể lập trình được lớn nhất thế giới có thể lập trình mô hình bảng mạch tích hợp qua Internet cho những ứng dụng khác nhau sau khi mua những linh kiện cơ bản. Do vậy, Xilinx hiếm khi gặp vấn đề tồn kho.

Hãy giữ tồn kho ở mức phù hợp của những linh kiện không đắt tiến, không cồng kềnh nhưng lại là nguồn gây ra tắc nghẽn. Ví dụ, nhà sản xuất quần áo H&M, Mango, và Zara giữ mức cung hợp lý của nguyên vật liệu như là nút, zippers, móc, khóa nên họ có thể hoàn thành cái áo một cách ngon lành cho dù chuỗi cung ứng có đổ vỡ.

Xây dựng hệ thống logistics liên hệ chặt chẽ với nhau giúp công ty có thể tập hợp nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu bất thường. Các công ty không nhất thiết phải đầu tư vào hệ thống logistics; mà họ có thể xây dựng quan hệ liên mình với nhà cung cấp thứ ba

Xây dựng một nhóm đặc nhiệm gúp xây dựng kế hoạch dự phòng và xử lý tình huống khẩn cấp.

Hãy làm chuỗi cung ứng biết thích nghi (Adaptable)

Các công ty vĩ đại không bao giờ nhốt mình vào một mô hình cung ứng cũ kỳ khi mà thị trường hay chiến lược thay đổi. Mà ngược lại, họ luôn buộc chuỗi cung ứng của mình phải thích nghi tốt với sự thay đổi của nhu cầu. Thích nghi là một thuộc tính khó, nhưng nó mang ý nghĩa sống còn khi phát triển chuỗi cung ứng bền vững.

Để xây dựng chuỗi cung ứng thích nghi tốt đòi hỏi hai yếu tố chủ chốt: khả năng phát hiện ra xu hướng và khả năng thay đổi được mạng lưới cung ứng. Để xác lập các mô thức tương lại, những hướng dẫn dưới đây sẽ hữu ích cho bạn:

TỪ ĐIỂN LOGISTICS 1


Theo dõi biến động kinh tế, đặc biệt ở các nước đang phát triển, bởi vì khi các quốc gia mở cửa nền kinh tế thì chi phí, kỹ năng và rủi ro chuỗi cung ứng sẽ thay đổi. Quá trình tự do hóa này sẽ dẫn tới các công ty chuyên sâu hóa, và các công ty hàng quý phải xem lại liệu nó có thể thuê ngoài được nữa không. Trước khi làm điều ấy, họ phải đảm bảo được hạ tầng kết nói họ với nhà cung cấp và khách hàng đang hoạt động tốt. Các nhà cung cấp điện tử toàn cầu như Flextronnics, Solectron, và Foxcom đã thích nghi hơn bằng cách thu thập dữ liệu và thích nghi mạng lưới cung ứng của mình

Giải mã nhu cầu của người tiêu dùng cuối cùng chứ không phải khách hàng trực tiếp của bạn. Nếu không bạn sẽ là nạn nhân tiếp theo của hiệu ứng Bullwhip, một loại hiệu ứng làm sai lệch và gia tăng biến động cầu.

Cùng thời điểm ấy, các công ty phải tính đến khả năng thay đổi chuỗi cung ứng. Để làm được điều đó, họ phải làm tốt hai việc:

Họ phải phát triển những nhà cung cấp mới bổ sung cho những nhà cung cấp hiện tại. Khi các công ty thông minh làm việc trong một thế giới lạ lẫm, thì họ sử dụng những nhà trung gian như như Li & Fung, một công ty chuỗi cung ứng có trụ sở ở Hong Kong để tìm ra nhà cung cấp tin cậy.

Họ phải đảm bảo rằng nhóm thiết kế sản phẩm phải hiểu được ẩn ý của chuỗi cung ứng nằm đâu đó trong thiết kế của mình. Nhà thiết kế phải tuân theo ba nguyên tắc thiết kế để cung ứng: tính phổ biến, đảm bảo sản phẩm có thể chia sẻ các thành phần; trì hoãn, giúp trì hoãn giai đoạn sản phẩm được khác biệt hóa; và tiêu chuẩn hóa , giúp đảm bảo các thành phần và quy trình cho những sản phẩm khác nhau phải giống nhau. Các nguyên tắc này cho phép các công ty thực thi sử thay đổi mỗi khi họ phải thích nghi hóa chuỗi cung ứng của mình.

Tạo ra sự tƣơng thích đúng (Align)

Các công ty vĩ đại thường quan tâm đến việc tương thích các đoạn ray trong chuỗi cung ứng với chính quyền lợi của mình. Điều này quan trọng lắm, bởi vì mỗi công ty – dù là nhà cung cấp, nhà lắp ráp, nhà phân phổi, hay bán lẻ-đều cố gắng tối đa hóa quyền lợi của mình. Nếu bất kỳ công ty nào mà quyền lợi của mình khác với các tổ chức khác trong chuỗi cung ứng thì bất kỳ hành động nào của nó sẽ không tối đa hóa lợi ích cả chuỗi.

Các công ty thông minh thường tạo ra sự tương thích trong chuỗi cung ứng theo nhiều cách sáng tạo. Họ bắt đầu bằng việc tương thích về thông tin, để giúp cho các bên trong chuỗi cung ứng có thể tiếp cận như nhau về dữ liệu dự báo, bán hàng và hoạch định. Tiếp theo họ tương thích các yếu tố chung; hay nói cách khác, nhà sản xuất phải xác định rõ quyền và trách nhiệm của mỗi đối tác trong chuỗi cung ứng để không có chỗ cho sự xung đột. Sau đó các công ty phải tương thích các phần thưởng, thành quả, để mỗi khi công ty muốn tối đa hóa lợi nhuận, thì họ cũng tối đa hóa hiệu quả hoạt động toàn chuỗi cung ứng. Để đảm bảo điều đó xảy ra, công ty phải cố gắng dự đoán được hành vi của mỗi đối tác trong chuỗi cung ứng dưới quan điểm lợi ích hiện tại của họ. Các công ty thường thực hiện các phân tích dự đoán các đối thủ có thể làm gì nếu họ tăng giá hoặc gia nhập vào phân khúc thị trường mới; họ cần làm điều tương tự như thế với đối tác chuỗi cung ứng của mình. Sau đó họ thiết kế mô hình khuyến khích để đối tác hành động theo cách gần với những gì tốt nhất cho chuỗi cung ứng.

Khi mô tả chuỗi cung ứng 3A đến các doanh nghiệp, phần lớn trong số họ ngay lập tức cho rằng nó đòi hỏi phải cần công nghệ cao cấp hay những khoản đầu tư thêm. Không có gì đòi hỏi hơn cả từ thực tế này. Phần lớn các công ty đã có sẵn hạ tầng để xây dựng chuỗi cung ứng 3A. Cái họ cần là một quan điểm mới mẻ hơn và một văn hóa mới để đưa chuỗi cung ứng đạt tới thành công. Điều này sẽ là khó khăn thử thách cho các doanh nghiệp bởi vì không có loại công nghệ nào làm được điều này; chỉ có những nhà quản lý, những con người mới có thể biến chúng thành hiện thực.

Back


CUỘC ĐUA KHỐC LIỆT GIỮA P&G VÀ UNILEVER: KẺ THU HẸP, NGƢỜI MỞ RỘNG

Procter & Gamble (P&G) là tập đoàn sản xuất hàng tiêu dùng lớn nhất thế giới với tổng doanh thu năm 2014 đạt 80 tỷ USD và khoảng 200 nhãn hiệu. Trong khi đó, công ty Unilever đứng ngay sau P&G với doanh thu 57 tỷ USD và 400 nhãn hiệu. Cả hai doanh nghiệp này hoạt động chủ yếu trong mảng sản phẩm tiêu dùng cá nhân và gia đình. Tuy nhiên, hãng Unilever còn tham gia kinh doanh trong ngành thực phẩm và giải khát, còn P&G lại dần rút lui khỏi mảng kinh doanh này từ năm 2011.

Hiện tại, chiến lược kinh doanh của hai tập đoàn lớn này trong ngành sản xuất hàng tiêu dùng có vẻ đang trái ngược khi P&G đặt mục tiêu giảm số thương hiệu mà hãng nắm giữ xuống 100 trong năm nay, còn Unilever lại muốn tăng số nhãn hàng mà hãng sở hữu. Rõ ràng, tập đoàn P&G đang trong quá trình tái cơ cấu sau nhiều năm mở rộng và thu hẹp số thương hiệu sản phẩm. Trái ngược lại, Unilever lại đang tăng cường mở rộng kinh doanh nhằm bắt kịp vị trí số 1 của đối thủ truyền kiếp trong ngành.

P&G: Lý thuyết Pareto

Theo lý thuyết Pareto, 80% doanh thu của công ty thường đến từ 20% dòng sản phẩm hay dịch vụ của doanh nghiệp. Năm 2014, tập đoàn P&G đã được trải nghiệm lý thuyết này khi 80 trong 200 nhãn hàng của họ đem lại 86% doanh số và hơn 95% lợi nhuận. Trước tình hình khoảng 100-120 thương hiệu sản phẩm không đem lại nhiều lợi nhuận cho P&G, công ty đã thực hiện chương trình “củng cố thương hiệu” để thoát khỏi tình trạng này.

Theo đó, tập đoàn đã bán, sáp nhập hoặc phát hành cổ phiếu ra công chúng (IPO) nhằm thu hẹp số thương hiệu sản phẩm mà hãng nắm giữ. Tập đoàn sản xuất hàng tiêu dùng số 1 thế giới này cho biết sẽ cố gắng hoàn thành chương trình củng cố thương hiệu trong năm nay và sẽ tập trung vào những nhãn hàng đem lại nhiều lợi nhuận cũng như có tiềm năng phát triển nhất.

Chương trình củng cố thương hiệu này của P&G không phải là động thái cắt giảm cấu trúc hoạt động hay tái cơ cấu tăng trưởng và lợi nhuận. Theo nhiều chuyên gia, quyết định này của P&G sẽ chỉ khiến doanh số của công ty suy giảm khoảng 14% nhưng lại giải phóng được nguồn lực từ những thương hiệu sản phẩm này. Quan trọng hơn, kế hoạch này của P&G sẽ thúc đẩy tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận do tập đoàn không còn phải chịu gánh nặng từ những thương hiệu hoạt động không hiệu quả nữa.

Theo dự kiến, P&G cuối cùng thực tế sẽ chỉ sở hữu 65 nhãn hiệu hoạt động trong 10 loại sản phẩm. Tập đoàn tuyên bố rằng họ là doanh nghiệp đứng đầu về thương hiệu của 7 trong 10 loại sản phẩm trên và đứng thứ 2 về 3 loại còn lại.

Ngoài ra, công ty cũng sẽ đủ khả năng để tập trung phát triển thị trường theo phân khúc vị trí địa lý. Tập đoàn P&G dự đoán 5 thị trường đứng đầu của mỗi loại sản phẩm trên sẽ đem lại 54-98% lợi nhuận cho công ty trong phân khúc kinh doanh đó.

Rõ ràng, tập đoàn P&G có kế hoạch tập trung vào những thế mạnh của mình, đó là vị thế đứng đầu tại các thị trường và khu vực. Kế hoạch cải tổ của P&G nếu kết hợp với vị trí số 1 tại nhiều thị trường dự kiến sẽ thúc đẩy tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận của công ty.

Như vậy, chiến lược của P&G thời điểm hiện nay không phải là cắt giảm quy mô như nhiều lo ngại của nhà đầu tư mà là tập trung vào những thế mạnh cốt lõi để thúc đẩy tăng trưởng doanh thu cũng như lợi nhuận.

KHÁCH HÀNG LOGISTICS 2


Unilever: Tái cơ cấu mảng kinh doanh cốt lõi

Về phía Unilever, công ty đang nhắm đến các thương hiệu sản phẩm chăm sóc sắc đẹp và có khả năng mua lại những ngãn hàng này, đặc biệt là những sản phẩm thuộc dòng cao cấp. Các hoạt động sáp nhập và mua lại mảng kinh doanh sản phẩm chăm sóc sắc đẹp là một trong những ưu tiên hàng đầu của Unilever năm 2015. Rõ ràng, Unilever đang có tham vọng bắt kịp vị trí số 1 của đối thủ P&G, hiện đang là một trong những công ty đứng đầu trong mảng kinh doanh chăm sóc sắc đẹp.

Trong năm 2014, Unilever không có thương vụ sáp nhập lớn nào tại mảng chăm sóc sức khỏe cá nhân và thị phần lĩnh vực sản phẩm chăm sóc tóc và da của hãng đã bị suy giảm. Tuy nhiên, đầu năm 2015, tập đoàn đã thực hiện 3 vụ mua lại và sáp nhập (M&A) và nhiều chuyên gia dự đoán Unilever sẽ còn tiếp tục các thương vụ M&A trong năm 2015.

Tuy nhiên, động thái mở rộng kinh doanh mảng chăm sóc cá nhân của Unilever đi cùng với quyết định suy giảm hoạt động của hãng này khỏi mảng thực phẩm và giải khát. Trong năm 2014, Unilever đã bán 7 thương hiệu sản phẩm có tăng trưởng chậm và cho biết những nhãn hàng không cốt lõi của công ty sẽ được tách ra thành một doanh nghiệp hoạt động riêng.

Tập đoàn sẽ tập trung vào những hoạt động kinh doanh cốt lõi, đồng thời tái cơ cấu danh mục đầu tư vào các thương hiệu. Điều này cho thấy việc mở rộng cấu trúc hoạt động kinh doanh là một mục tiêu quan trọng của Unilever nhưng tái cơ cấu và tập trung vào mảng kinh doanh cốt lõi có ưu tiên cao hơn.

Phân khúc kinh doanh thực phẩm đã đem lại mức lợi nhuận trước thuế khả quan cho Unilever nhưng tăng trưởng doanh thu của công ty lại giảm tốc những năm gần đây. Nhiều chuyên gia cho rằng phân khúc kinh doanh thực phẩm đang bị dịch chuyển dần khỏi mảng kinh doanh cốt lõi của Unilever và tập đoàn đang chuyển trọng tâm sang mảng mỹ phẩm và sản phẩm chăm sóc sắc đẹp cao cấp.

Nếu so sánh P&G và Unilever, dù chiến lược của 2 tập đoàn này không giống nhau nhưng mục tiêu chung đều là thúc đẩy tăng trưởng và lợi nhuận. Trong khi P&G cắt giảm số thương hiệu sản phẩm của mình thì Unilever tái cơ cấu mảng kinh doanh cốt lõi, hay nói cách khác, dù chiến lược có khác biệt nhưng phương hướng của 2 nhà sản xuất sản phẩm tiêu dùng hàng đầu thế giới này đều giống nhau.

Back


TỪ 20/12, THUẾ NHẬP KHẨU ÔTÔ TẢI SẼ TĂNG LÊN 50%

Bộ Tài chính đã chính thức ban hành Thông tư số 163/2015/TT-BTC sửa đổi mức thuế nhập khẩu ưu đãi đối với xe có động cơ dùng vận tải hàng hóa thuộc nhóm 87.04 và bộ linh kiện ôtô, khung gầm đã gắn động cơ, có buồng lái (thuộc Chương 98 của Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi).

Với các dòng xe tải có trọng tải từ 5 – dưới 10 tấn sử dụng xăng và các động cơ khác cũng được điều chỉnh thuế ưu đãi. Theo Thông tư đã ban hành, các xe có trọng tải tối đa không quá 5 tấn tăng lên 56% và các xe có trọng tải tối đa trên 5 tấn nhưng không quá 10 tấn có mức thuế hiện tại là 50%.

Theo quy định từ Thông tư mới, mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với xe có động cơ dùng để vận tải hàng hóa (thuộc nhóm 87.04) về cơ bản sẽ tăng so với trước. Cụ thể: các dòng xe có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn có mức thuế tăng từ 30% lên 50%; các dòng xe có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng không quá 24 tấn tăng từ 20% lên 50%.

Đối với các dòng xe tải chuyên dụng như: xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải, xe xi téc; xe chở xi măng kiểu bồn; xe chở bùn có thùng rời nâng hạ được sẽ có mức tăng không đáng kể, từ 15% lên thành 20%.

Ngoài ra, trong biểu thuế nhập khẩu có quy định mức thuế suất thuế nhập khẩu của bộ linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ của ôtô để sản xuất, lắp ráp ôtô mức thuế nhập khẩu của bộ linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ của ôtô tải có tổng trọng tải dưới 20 tấn được quy định bằng mức thuế suất của xe nguyên chiếc. Do vậy, khi điều chỉnh thuế suất của xe ôtô tải nguyên chiếc dưới 20 tấn, thì thuế suất bộ linh kiện của xe cùng chủng loại tương ứng.

Thông tư còn quy định mức thuế nhập khẩu ưu đãi riêng với mặt hàng bộ linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ để sản xuất, lắp ráp xe ôtô (thuộc nhóm 87.04) cũng sẽ có mức tăng từ tháng 12. Cụ thể, với bộ linh kiện có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn sẽ có mức thuế nhập khẩu mới là 50%. Bộ linh kiện có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn sẽ có mức thuế nhập mới là 70%. Đối với mặt hàng khung gầm đã gắn động cơ, có buồng lái (xe ôtô sát xi, có buồng lái) sẽ có mức thuế nhập ưu đãi riêng là 18%.

Thông tư này có hiệu lực thi hành từ ngày 20/12/2015.

BẮT ĐẦU ĐỢT CAO ĐIỂM KIỂM SOÁT TẢI TRỌNG TẠI CẢNG BIỂN CUỐI NĂM

Cục Hàng hải VN bắt đầu đợt cao điểm 2 tháng cuối năm kiểm soát tải trọng phương tiện các cảng biển cả nước. Nhằm mục tiêu hết năm 2015 cơ bản không còn phương tiện vi phạm chở quá tải tại các khu vực cảng biển cả nước.

Tập trung cao điểm vào 2 tháng cuối năm, Cục Hàng hải VN yêu cầu các cơ quan của Cục tăng cường tuyên truyền, phổ biến quy định về xếp hàng hóa lên phương tiện đúng tải trọng cho phép; kiểm tra việc chấp hành các quy định về tải trọng, phát hiện các tồn tại, bất cập để kịp thời xem xét kiến nghị sửa đổi, bổ sung các quy định pháp lý nhằm nâng cao hiệu quả công tác...

Công tác kiểm tra, kiểm soát sẽ tiến hành thành đợt theo kế hoạch và đột xuất. Theo đó các cảng khu vực Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh sẽ tiến hành từ 30/11 đến 4/12; Quảng Ninh, Hải Phòng từ 8/12 đến 12/12; Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nắng, Quảng Nam, Quảng Ngãi từ 16/12 đến 30/12; Quy Nhơn, Nha Trang, Bình Thuận, Đồng Nai, TP HCM, Cần Thơ từ 5/1 đến 20/1/2016.

QUY ĐỊNH VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA TRÊN ĐƢỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư số 61/2015/TT-BGTVT quy định về vận tải hàng hóa trên đường thủy nội địa.

Thông tư quy định về quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh vận tải cũng như người thuê vận tải hàng hóa; giải quyết các phát sinh trong quá trình vận tải; quy định về việc giao nhận, xếp dỡ và bảo quản hàng hóa; giải quyết các tranh chấp bồi thường,..

Thông tư này có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2016.

PHÁP LUẬT – QUY ĐỊNH 3


BỎ QUY ĐỊNH NHẬP TÀU BIỂN NƢỚC NGOÀI VỀ VIỆT NAM PHÁ DỠ

Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua chiều 25/11 đã lược bỏ các quy định về nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài vào Việt Nam để phá dỡ.

Đối với trường hợp tổ chức, cá nhân nước ngoài nếu họ đã đầu tư, xây dựng cảng, luồng hàng hải thì họ phải được quyền quyết định hình thức quản lý, khai thác cảng biển, luồng hàng hải.

Về quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước, trong bộ luật chỉ quy định hình thức cho thuê đối với kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước là phù hợp. Do đó, đề nghị Quốc hội không cho bổ sung quy định hình thức chuyển nhượng kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước.

Đề nghị không quy định cụ thể ban quản lý và khai thác cảng là doanh nghiệp Nhà nước mà nên quy định là một định chế công tự quản, một tổ chức do Chính phủ thành lập cũng đã được tiếp thu. Do đó, đề nghị Quốc hội quy định theo hướng ban quản lý và khai thác cảng do Chính phủ thành lập với nhiệm vụ, quyền hạn cụ thể được quy định tại dự thảo.

Trên cơ sở góp ý của đại biểu, dự thảo luật trình Quốc hội thông qua cũng đã làm rõ hơn về điều kiện tạm giữ tàu biển, quy định cụ thể việc tạm giữ tàu biển để điều tra tai nạn xảy ra ở vùng nước cảng biển có thể được gia hạn nhưng không quá 5 ngày. Đối với tai nạn xảy ra ngoài vùng nước cảng biển thì thời gian gia hạn tạm giữ tàu biển được giao Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải xem xét, quyết định.

Từ 1/7/2017, Bộ luật Hàng hải Việt Nam sẽ có hiệu lực thi hành.

THÍ ĐIỂM DÙNG GPS ĐỐI VỚI VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA

Từ ngày 15/12, Cục Hải quan Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh sẽ thí điểm gắn thiết vị định vị GPS lên container để thực hiện giám sát.

Việc thí điểm sử dụng định vị GPS để quản lý, giám sát hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng container chịu sự giám sát hải quan thuộc các loại hình tạm nhập-tái xuất, tạm nhập kho ngoại quan, hàng chuyển cửa khẩu, hàng quá cảnh tại các Chi cục Hải quan Bắc Hà Nội, Chi cục Hải quan cảng Hải phòng khu vực III và Chi cục Hải quan Móng Cái.

Giám sát bằng định vị GPS sẽ được thí điểm 1 năm, kể từ ngày 15/12/2015. Thiết bị định vị GPS được gắn lên container hàng hóa cần giám sát để thực hiện giám sát hành trình, thời gian vận chuyển, cảnh báo mở cửa container trong suốt quá trình container hàng được vận chuyển từ Chi cục Hải quan cửa khẩu đi (địa điểm xếp hàng) đến Chi cục Hải quan cửa khẩu đến (địa điểm dỡ hàng).

Hệ thống sẽ có tín hiệu cảnh báo trong các trường hợp container đi sai tuyến đường, dừng, đỗ quá thời gian cho phép (90 phút), mất tín hiệu định vị, container bị mở cửa trong thời gian giám sát. Khi có cảnh báo, lực lượng hải quan sẽ kiểm tra, xác minh các cảnh báo và xử lý.

HẢI QUAN CÁC CỬA KHẨU CẢNG BIỂN QUỐC TẾ LÀM VIỆC 24/7

Tổng cục Hải quan yêu cầu các đơn bị bố trí cán bộ, tổ chức làm việc tất cả các ngày trong tuần (không nghỉ trong các ngày thứ Bảy và Chủ nhật từ nay đến hết ngày 31-12-2015) tại các cảng biển quốc tế, cửa khẩu quan trọng mà DN làm thủ tục hải quan, đảm bảo thời gian thông quan thông suốt 24/7. Đồng thời, Tổng cục cũng yêu cầu các đơn vị dán thông báo tại các cửa khẩu và thông báo rộng rãi trên các phương tiên thông tin đại chúng để các DN có hoạt động XNK biết đến làm thủ tục.

Bên cạnh đó, Tổng cục Hải quan cũng đã có công văn gửi tới tất cả các ngân hàng thương mại đã phối hợp thu với Tổng cục Hải quan đề nghị các ngân hàng bố trí điểm thu và thời gian làm việc, khuyên khích DN triển khai nộp tiền qua Internet banking; cung cấp danh sách điểm thu thuế bố trí làm ngoài giờ ngày thứ Bảy và Chủ nhật để DN thuận tiện trong việc nộp thuế XNK, thông quan nhanh hàng hóa.


THÍ ĐIỂM CƠ CHẾ 1 CỬA TẠI CẢNG THUỶ NỘI ĐỊA

Năm 2016, Bộ GTVT thí điểm trước thủ tục tàu biển nước ngoài nhập cảnh, xuất cảnh vào cảng thủy nội địa theo cơ chế 1 cửa.

Theo đó, việc thực hiện cơ chế một cửa quốc gia sẽ giúp giảm bớt thời gian cũng như chi phí làm các thủ tục, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại, thông thương, trao đổi hàng hóa. Tuy nhiên vấn đề kinh phí thực hiện còn gặp nhiều khó khăn nên sau khi họp với Cục Hàng hải, Cục y tế…, các cục đã thống nhất đề xuất triển khai theo hướng xã hội hoá, thuê dịch vụ.

Thời gian thí điểm bắt đầu từ đầu năm 2016; trước mắt sẽ thí điểm 1 năm, vốn đầu tư trích từ nguồn vốn sự nghiệp của cảng vụ, sau đó tiến hành tổng kết và nhân rộng.

SỚM NHÂN RỘNG MÔ HÌNH “MỘT CỬA MỘT LẦN DỪNG”

Theo mô hình kiểm tra này, thay vì kiểm tra xuất nhập cảnh, xuất nhập khẩu tại cửa khẩu hai nước, tất cả các cơ quan chức năng hai nước sẽ cùng phối hợp chủ yếu kiểm tra tại nước nhập nhằm đơn giản hóa thủ tục, rút ngắn thời gian thông quan, tạo thuận lợi cho DN và người dân. Đến nay, mô hình này đã được thực hiện tại Cửa khẩu quốc tế Lao Bảo (Việt Nam) - Đen sa vẳn (Lào) và đang được thúc đẩy để triển khai tại cửa khẩu Mộc Bài (Việt Nam) - Bà Vẹt (Campuchia).

Mô hình này được Chính phủ 3 quốc gia rất ủng hộ và đánh giá cao nhằm thúc đẩy thông thương hàng hoá giữa các bên. Từ thực tế đó, Chính phủ ba nước đã thống nhất cần sớm tổ chức, nhân rộng ra các cửa khẩu khác nữa.

BAN HÀNH THÔNG TƢ QUY ĐỊNH VỀ NẠO VÉT LUỒNG ĐƢỜNG THỦY NỘI ĐỊA, VÙNG NƢỚC CẢNG, BẾN THỦY NỘI ĐỊA KẾT HỢP TẬN THU SẢN PHẨM

Bộ trưởng Đinh La Thăng vừa ký ban hành Thông tư số 69/2015/TT-BGTVT ngày 9/11/2015 quy định về nạo vét luồng đường thủy nội địa, vùng nước cảng, bến thủy nội địa kết hợp tận thu sản phẩm.

Theo đó, Thông tư quy định về nạo vét luồng đường thủy nội địa, vùng nước cảng, bến thủy nội địa kết hợp tận thu sản phẩm không sử dụng ngân sách nhà nước và không điều chỉnh đối với các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Thông tư gồm 5 Chương, 28 Điều áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài, các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan.

Thông tư có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01 năm 2016.

Back


THÔNG TIN CHUNG

Ngành GTVT làm đƣợc những gì 5 năm qua?

Đƣờng bộ: Ngành GTVT đã hoàn thành và đưa vào khai thác hai đại công trình mở rộng QL1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên với tiến độ rút ngắn từ 12 đến 18 tháng so với kế hoạch. Hàng loạt tuyến đường cao tốc với quy mô lớn và hiện đại khác như: Hà Nội - Thái Nguyên, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, Nội Bài - Nhật Tân đã được đưa vào sử dụng. Đến nay, cả nước có khoảng 704 km đường cao tốc, vượt 104 km so với mục tiêu đề ra. Trong 5 năm qua, ngành GTVT đã đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo khoảng 4.400 km đường bộ và hơn 94.000m dài cầu đường bộ.

Đƣờng sắt: Đã triển khai các dự án cải tạo cầu yếu, thông tin tín hiệu, gia cố sửa chữa các hầm đường sắt, thay thế tà vẹt cũ, kéo dài đường ga... nâng cao an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu trên trục Bắc - Nam. Nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, đưa vào khai thác đường sắt kết nối vào cảng Cái Lân...

Đƣờng thủy nội địa: Các tuyến đường thủy chính đã được đầu tư nâng cấp để trong hai năm 2015-2016 vùng Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có 1.082 km đường thủy, vùng Đồng bằng Bắc bộ có 462 km đường thủy nhằm nâng cao năng lực vận tải. Bộ GTVT đang nghiên cứu để tiếp tục kêu gọi vốn đầu tư cho nâng cấp các tuyến đường thủy Chợ Lách - Măng Thít, Quảng Ninh - Hải Phòng - Nam Định - Ninh Bình, Việt Trì - Lào Cai.

Hàng hải: Hoàn thành đầu tư cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải và nhiều cảng khác, đưa tổng công suất các cảng hiện nay lên khoảng 450 triệu tấn/năm. Bộ GTVT đang đầu tư cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu và kêu gọi xã hội hóa đầu tư các cảng...

Hàng không: Hoàn thành, đưa vào khai thác dự án Nhà ga T2 Nội Bài, Phú Quốc, Đà Nẵng, Pleiku, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, đưa tổng năng lực của các cảng hàng không từ 42 triệu hành khách năm 2010, lên khoảng 70 triệu hành khách năm 2015, đáp ứng kịp thời nhu cầu vận tải hàng không đang tăng rất nhanh. Chủ trương đầu tư dự án CHK quốc tế Long Thành đã được thông qua tại Kỳ họp thứ 9, Quốc hội Khóa XIII.

NGÀNH HÀNG KHÔNG

Việt Nam có tổng cộng 160 máy bay thƣơng mại

Theo thống kê của Cục Hàng không VN, số lượng máy bay cánh bằng đăng ký quốc tịch Việt Nam là 131 chiếc gồm 10 loại, thuộc sở hữu của 6 hãng hàng không. Trong đó, Vietnam Airlines sở hữu đội bay lớn nhất 86 chiếc; Vietjet đứng thứ hai với 25 chiếc; Jetstar Pacific đứng thứ ba với 11 chiếc. Các hãng hàng không còn lại như: VASCO, Hải Âu, Hành Tinh Xanh… mỗi hãng sở hữu từ 2-3 chiếc.

Bên cạnh đội bay cánh bằng, số lượng máy bay trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam là 29 chiếc, tăng 7 chiếc so với năm 2010 thuộc sở hữu của 3 doanh nghiệp: Công ty trực thăng miền Bắc; miền Nam và Hành Tinh Xanh. Tổng cộng, số lượng máy bay thương mại đăng ký quốc tịch Việt Nam hiện tại là 160 chiếc.

Trong 10 tháng đầu năm 2015 tổng sản lượng thông qua các cảng hàng không của Việt Nam đạt 795

nghìn tấn hàng hóa tăng 9% so cùng kỳ 2014.

NGÀNH ĐƢỜNG SẮT

IPO Công ty Vận tải đƣờng sắt Hà Nội

Theo kế hoạch, ngày 10/12/2015 sẽ diễn ra phiên đấu giá bán cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) của Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội. Tuy nhiên, Sở giao dịch chứng khoán Hà Nội (HNX) cho biết, đến ngày 8/12 có 10 nhà đầu tư đăng ký mua cổ phần với tổng khối lượng đăng ký

TIÊU ĐIỂM THÁNG 11/2015 4


mua 247.000 cổ phần. Trong khi đó, Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội đưa ra 11,38 triệu cổ phần đấu giá lần đầu ra công chúng, chiếm 14,21% vốn điều lệ dự kiến của công ty sau cổ phần hóa. Như vậy số lượng cổ phần đăng ký mua hiện mới chiếm 2% tổng lượng cổ phần mang ra chào bán.

Trước đó, ngày 7/12, Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Sài Gòn đưa 7,21 triệu cổ phần đấu giá lần đầu ra công chúng. Có 20 nhà đầu tư tham gia đấu giá với tổng số cổ phần đăng ký đặt mua là 7.834.500 cổ phần, vượt 8,7% so với 7.210.600 cổ phần của Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn được bán ra (tương đương 14,33% vốn điều lệ).

Tất cả 20 nhà đầu tư đăng ký tham gia đều trúng giá, mức giá đặt mua cao nhất là 18.000 đồng/cổ phần, thấp nhất là 10.000 đồng/cổ phần (bằng giá khởi điểm), giá trúng đấu giá bình quân là 10.016 đồng/cổ phần. Như vậy, Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn dự kiến sẽ thu về hơn 72,224 tỷ đồng sau đợt IPO này.

NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

Năm 2020, đƣờng thủy nội địa đảm nhận vận chuyển 17,72% hàng hóa

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng vừa ký Quyết định số 4146 phê duyệt Quy hoạch phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa giai đoạn 2015 - 2020 và định hướng đến năm 2030.

Theo Quyết định, đến năm 2020, tỷ lệ đảm nhận vận tải hàng hóa của đường thủy nội địa là 17,72% khối lượng vận tải của toàn ngành GTVT. Tốc độ tăng trưởng khối lượng vận tải bình quân giai đoạn 2015 - 2020 là 11,20%/năm về hàng hóa. Vận tải hàng hóa đạt 393,89 triệu tấn và 85,9 tỷ tấn.km; khối lượng vận tải container đạt khoảng 3,45 triệu TEU; khối lượng vận chuyển hàng hóa sông pha biển đạt khoảng 17,1 triệu tấn.

Định hướng đến năm 2030, tỷ lệ đảm nhận vận tải hàng hóa của đường thủy nội địa là 15,48% khối lượng vận tải của toàn ngành GTVT. Tốc độ tăng trưởng khối lượng vận tải bình quân giai đoạn 2021 - 2030 là 5,20%/năm về hàng hóa. Vận tải hàng hóa đạt 655,89 triệu tấn và 141,5 tỷ tấn.km; khối lượng vận tải container đạt khoảng 5,57 triệu TEU; khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng tàu sông pha biển đạt khoảng 30,3 triệu tấn.

Cơ hội lớn phát triển đội tàu biển trong nƣớc

Bộ GTVT vừa báo cáo Quốc hội việc xây dựng Bộ luật Hàng hải (sửa đổi), trong đó có nội dung quy định về quyền vận tải nội địa, nhằm bảo hộ quyền vận tải của đội tàu biển trong nước. Trong khi Bộ luật Hàng hải hiện hành, tại Điều 7, chỉ quy định tàu biển Việt Nam được ưu tiên vận tải nội địa với hàng hóa, hành khách và hành lý, dự thảo Bộ luật Hàng hải sửa đổi quy định rõ ràng hơn: “Hàng hóa, hành khách và hành lý vận chuyển nội địa bằng đường biển phải được chuyên chở bằng tàu biển Việt Nam, thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam”.

Để đội tàu trong nước làm tốt vận tải đường biển nội địa, dự thảo Bộ luật Hàng hải sửa đổi cũng bổ sung quy định về chính sách ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua ưu đãi về thuế, lãi suất, ưu tiên phát triển đội ngũ thuyền viên đáp ứng nhu cầu trong nước và quốc tế...

Nắm bắt chính sách ưu tiên của Nhà nước đối với vận tải biển nội địa, nhiều hãng vận tải biển như: VietSun, Hải An, Tân Cảng cũng cho biết đang tính phương án thuê thêm tàu từ các DN khác để tăng số lượng tàu, mở thêm tuyến mới trong nội địa như Hải Phòng đi Cửa Lò, Vũng Áng, Quy Nhơn...

Thực tế 2 năm qua cho thấy năng lực đội tàu nội hoàn toàn đáp ứng đủ nhu cầu vận tải hàng hóa đường biển trong nước và vẫn còn dư thừa khoảng 20%. Hiện các tàu chạy từ Nam ra Bắc mới đạt khoảng 80% công suất, trong khi tuyến ngược lại chỉ đạt 50% công suất. Cùng với đó, giá cước vận tải biển vẫn trong xu hướng giảm sâu. Do vậy, thực hiện quyền bảo hộ vận tải nội địa là rất quan trọng, tạo điều kiện cho sự phục hồi đội tàu trong nước.

http://www.atgt.vn/ngan-chan-qua-kho-qua-tai-duong-thuy-tai-tinh-binh-duong-d116644.html


NGÀNH CẢNG BIỂN

Khánh thành dự án Cảng Xanh tại Hải Phòng

Dự án VIP GREENPORT với tổng mức đầu tư hơn 65 triệu USD (tương đương 1400 tỷ đồng) là dự án cảng quy mô nhỏ do Công ty CP Container VN – Viconship làm chủ đầu tư đã chính thức được khánh thành ngày 27/11/2015 tại khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải, Quận Hải An, Tp. Hải Phòng.

Cảng VIP GREENPORT bắt đầu khởi công xây dựng từ tháng 11 năm 2014 với mục đích phát triển lĩnh vực dịch vụ cảng theo định hướng mô hình Cảng Xanh của Thành Phố Hải Phòng. Trên mô hình cảng vừa và nhỏ với vốn đầu tư 1400 tỉ đồng, chiều dài cầu cảng 400m, có diện tích 20 ha trong đó doanh nghiệp dành tới 30% diện tích để trồng cây xanh và tạo các khoảng không thông thoáng.

Dự án Cảng Xanh VIP bao gồm 02 cầu Cảng Container cho tàu 3 vạn tấn, chiều dài 400m, chiều rộng 25m; 04 cầu giàn QC sức nâng 50 tấn, 08 cẩu giàn RTG sức nâng 40T. Theo đúng như kế hoạch đặt ra, dự án Cảng Xanh VIP sẽ bắt đầu đưa vào khai thác cầu tàu thứ nhất sau 01 năm triển khai và toàn dự án hoàn tất trong quý I năm 2016 kể từ ngày khởi công.

Khánh thành công trình giúp tàu 3.000 tấn vào cảng sông Hồng

Cụm công trình cải tạo cửa Lạch Giang với tổng mức đầu tư 75 triệu USD (1.600 tỷ đồng), thuộc Dự án phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc Bộ (Dự án WB6) vừa chính thức Bộ GTVT khánh thành sáng nay tại khu vực Cửa Lạch Giang (huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định).

Việc cửa Lạch Giang được đầu tư xây dựng cải tạo đã giải quyết được vấn đề tồn tại từ nhiều năm nay là các tàu có trọng tải lớn hơn 600T không thể đi qua; mở ra một cửa ngõ giao thông quan trọng, giúp cho các tàu pha sông biển (1.000 tấn đến 3.000 tấn) có thể vào sâu trong đất liền dẫn đến giảm chi phí vận chuyển, giảm gánh nặng cho đường bộ, giảm ô nhiễm môi trường, từ đó góp phần phát triển bền vững khu vực đồng bằng Bắc Bộ. Dự án được động thổ ngày 23/2/2014, sau 23 tháng triển khai, cụm công trình Luồng qua cửa Lạch Giang đã về đích trước một tháng so với kế hoạch đề ra.

Dự án WB6 được đầu tư xây dựng hạ tầng đường thủy nội địa khu vực phía Bắc trên phạm vi 14 tỉnh/thành phố khu vực đồng bằng Bắc Bộ với tổng mức đầu tư 200 triệu USD. Trong đó, vốn vay của Ngân hàng Thế giới 170 triệu USD và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam 30 triệu USD.

Cảng Hoàng Diệu đạt 7 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng

Theo kết quả tập hợp ngày 20/11/2015, Cảng Hoàng Diệu đã hoàn thành xếp dỡ 7.002.347/7.000.000 tấn hàng hóa thông qua, bằng 100,03% kế hoạch cả năm 2015.

Cảng Hải Phòng dự kiến lãi 480 tỷ trong năm 2016

CTCP Cảng Hải Phòng mới công bố Nghị quyết phiên họp ngày 23/11/2015 của Hội đồng quản trị. Cụ thể, HĐQT đã thông qua kế hoạch sản xuất kinh doanh và đầu tư năm 2016 với một số chỉ tiêu cơ bản như sau: sản lượng hàng hóa thông qua Cảng dự kiến là 26,1 triệu tấn, tổng doanh thu đạt 1.910 tỷ, lợi nhuân đạt 480 tỷ và kế hoạch đầu tư là 330,76 tỷ đồng. Như vậy các chỉ tiêu về doanh thu và lợi nhuận đặt ra trong năm 2016 của PHP cao hơn năm 2015.

Công ty sẽ đầu tư khai thác tại khu vực Lạch Huyện song song với việc di dời Cảng Hoàng Diệu theo yêu cầu của thành phố Hải Phòng. HĐQT của công ty cũng thống nhất chủ trương góp vốn thành lập công ty liên doanh đầu tư và khai thác Depot tại Đình Vũ.

Cũng trong 9 tháng đầu năm nay, Công ty mẹ Cảng Hải Phòng đạt 1.252 tỷ đồng và lãi ròng 266 tỷ, hoàn thành 87% kế hoạch năm.


NGÀNH LOGISTICS

Khai trƣơng Sàn giao dịch vận tải Vinatrucking

Chiều 3-12, Bộ GTVT đã khai trương hoạt động Sàn giao dịch vận tải (SGDVT) Vinatrucking. Đây là nơi giao dịch giữa chủ hàng và chủ xe trong lĩnh vực vận tải đường bộ.

SGDVT cung cấp các thông tin về vận tải đường bộ cho các đơn vị vận tải hàng hoá, các nhà cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách; tăng khả năng kết nối các phương thức vận tải với nhau, giảm chi phí vận tải. Bên cạnh đó, tính công khai minh bạch sẽ được hiện thực hoá khi mọi thông tin về hàng hoá, giá cước sẽ được hiện thị hết lên sàn. Điều đó sẽ giúp làm giảm xe chạy “rỗng”, đồng nghĩa với giảm phương tiện chạy trên đường.

Để tham gia SGDVT , đơn vi vân tai , chủ hàng và người sử dụng phải đăng ký là thành viên trên website vinatrucking.vn và thực hiện việc đăng tin, mua/bán dịch vụ vận tải theo hướng dẫn. Trong thời gian đầu vận hành, sàn sẽ không thu phí . Ngoài ra, sàn còn cung cấp dịch vụ đấu thầu vận tải hàng hoá theo 2 hình thức chủ hàng tổ chức đấu thầu hoặc chủ hàng uỷ quyền cho sàn Vinatrucking tổ chức đấu thầu.

Thông xe đƣờng cao tốc, Hà Nội đi Hải Phòng còn 1 giờ

Chiều 5-12, Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI - chủ đầu tư) tổ chức khánh thành, thông xe toàn tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được khởi công từ tháng 9-2008. Tuyến đường có điểm đầu giao cắt với đường vành đai III Hà Nội (cách mố Bắc cầu Thanh Trì 1.025m về phía Bắc Ninh) thuộc địa phận thôn Thượng Hội, P.Thạch Bàn, Q. Long Biên, Hà Nội. Điểm cuối là cảng Đình Vũ, Quận Hải An, TP Hải Phòng. Toàn tuyến dài 105,837 km đi qua các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng.

Với tổng mức đầu tư 45.487 tỉ đồng, tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105km với 6 làn xe, tốc độ thiết kế 120km/giờ rút ngắn thời gian chạy xe từ Hà Nội xuống Hải Phòng còn 1 giờ.

Tuyến đường được VIDIFI áp dụng mức phí khoảng 1.500 đồng/km với xe tiêu chuẩn, phân thành 5 nhóm xe và tính phí theo quãng đường thực đi. Theo đó mức phí thấp nhất đi toàn tuyến với xe dưới 12 chỗ, xe buýt, xe tải trọng dưới 2 tấn là 160 ngàn đồng. Mức phí cao nhất cao nhất trên toàn tuyến là 840 ngàn đồng áp dụng với xe tải trọng 18 tấn trở lên, xe chở container 40 fit.

Gần 840 tỷ đồng giảm ùn tắc đƣờng vào cảng Cát Lái

Sở Giao thông Vận tải TP HCM vừa phê duyệt dự án xây dựng nút giao thông Mỹ Thủy (quận 2), với tổng vốn đầu tư gần 840 tỷ đồng nhằm giảm giải quyết ùn tắc giao cho tuyến đường ra vào cảng Cát Lái. Đồng thời, tạo thuận lợi cho các loại xe chạy từ cầu Phú Mỹ vào đường Vành Đai II đi cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây.

Giai đoạn một, nút giao gồm: cầu vượt 4 làn xe theo hướng đường Vành Đai 2; hầm chui theo hướng rẽ trái từ Vành Đai 2 đi Cát Lái; hầm chui dưới đường Nguyễn Thị Định dành cho xe máy; xây cầu Kỳ Hà 3 có kết cấu tương tự cầu hiện hữu; xây nhánh rẽ phải từ Nguyễn Thị Định đi Vành Đai 2.

Dự án cũng xây dựng các đường chui dưới dạ cầu Mỹ Thủy, Kỳ Hà 2, Kỳ Hà 3, để đảm bảo lượng xe không tập trung về nút giao thông Mỹ Thủy. Công trình dự kiến khởi công vào quý II năm tới và hoàn thành năm 2018. Back


UPS HỖ TRỢ DOANH NGHIỆP VỪA VÀ NHỎ VIỆT NAM HỘI NHẬP CHUỖI CUNG ỨNG TOÀN CẦU

Ngày 24.11.2015, UPS Việt Nam cùng Cục Đầu tư Nước ngoài (FIA) và Trung tâm Hợp tác Nguồn nhân lực Việt Nam – Nhật Bản (VJCC) đã phối hợp tổ chức Hội thảo chia sẻ kiến thức cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ đang hoạt động trong các ngành công nghiệp hỗ trợ ở miền Bắc Việt Nam.

Các nhà sản xuất trong ngành công nghiệp hỗ trợ làm ra các sản phẩm trung gian như khung kim loại, phụ kiện điện tử và linh kiện máy móc, dùng để tạo ra thành phẩm cuối cùng. Ngành công nghiệp này được kỳ vọng sẽ tăng trưởng cùng với mức tăng 40% của đầu tư trực tiếp nước ngoài, sự thuận lợi hóa thương mại nhờ Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) và Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) cũng như sự ủng hộ mạnh mẽ từ chính phủ.

Lựa chọn giải pháp logistics phù hợp là việc làm cấp bách đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam có tham vọng tham gia vào thương mại quốc tế. UPS hân hạnh được chia sẻ kiến thức về chuỗi cung ứng toàn cầu và các điển hình thành công, qua đó giúp các doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam nâng cao hiệu quả và chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu của các chuỗi cung ứng toàn cầu.

SBS HOLDINGS VÀ SATRA HỢP TÁC TRONG LĨNH VỰC LOGISTICS

Chiều 23-11, Tổng Công ty Thương mại Sài Gòn - TNHH MTV (Satra) ký biên bản ghi nhớ với Tập đoàn SBS Holdings (Nhật Bản) về việc hợp tác, nghiên cứu khai thác các hoạt động trong lĩnh vực logistics nhằm nâng cao năng lực giao nhận trong toàn hệ thống Satra.

Sau khi ký kết, hai bên sẽ tiến tới nghiên cứu tiền khả thi đề án liên doanh - liên kết để cho ra một mô hình hoạt động khép kín từ khâu đầu vào - sơ chế - bảo quản - vận chuyển cho đến việc phân phối sản phẩm đến các hệ thống bán lẻ trong nội bộ Satra cũng như tiến tới việc phân phối ra bên ngoài.

Satra hiện đang sở hữu các thương hiệu uy tín trong chế biến thực phẩm tại Việt Nam như Vissan, Cầu Tre, Agrex Saigon, Cofidex, APT, Công ty TNHH Nhà máy Bia Việt Nam (VBL)… Trong lĩnh vực thương mại, Satra hiện có chợ đầu mối nông - thủy - hải sản Bình Điền và hệ thống bán lẻ gồm 2 siêu thị, 1 trung tâm thương mại, chuỗi 66 cửa hàng thực phẩm tiện lợi Satrafoods và nhiều cửa hàng khác.

TÂN CẢNG SÀI GÒN KÝ KẾT BIÊN BẢN GHI NHỚ VỚI CẢNG HAKATA

Ngày 26/11/2015, tại cảng Tân Cảng - Cát Lái đã diễn ra lễ ký Biên bản ghi nhớ giữa TCT Tân Cảng Sài Gòn, thành phố Fukuoka và công ty TNHH Cảng Hakata (Nhật Bản).

Biên bản ghi nhớ này là tiền đề xúc tiến cơ hội đầu tư liên kết giữa Cảng Hakata và cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải; mở rộng thị trường; tạo cơ hội để ứng dụng công nghệ mới vào lĩnh vực CNTT nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cảng tại Việt Nam. Ngoài ra, việc ký kết Biên bản ghi nhớ giữa các bên còn giúp đẩy mạnh việc trao đổi thông tin hàng hóa container giữa cảng Cát Lái và cảng Hakata; nâng cao chất lượng dịch vụ và đảm bảo khối lượng hàng hóa XNK tăng trưởng ổn định giữa 2 cảng. Với sự hợp tác gắn kết giữa TCT TCSG và Tp Fukuoka, hy vọng tăng cường sự hiểu biết lẫn nhau, Fukuoka sẽ giới thiệu để các nhà đầu tư quan tâm thuộc thành phố này sang tham gia các dự án của TCSG về phát triển cảng, logistics, kết nối dịch vụ logistics của Việt Nam với Nhật Bản nói chung và Tp Fukuoka nói riêng, đồng thời phát triển khai thác tàu du lịch từ Cảng Hakata ghé các Cảng thuộc hệ thống TCSG.

HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CÔNG TY LOGISTICS 5


Cảng Hakata là cảng container cửa ngõ trên biển của đảo Kyushu, phía Tây Nhật Bản, là cảng trung tâm kết nối. Đây là cảng lớn thứ 6 của Nhật, lượng hàng hóa thông qua cảng chiếm khoảng 55% khối lượng vận chuyển tại Kyushu, năm 2014 đạt 910.443 teus. Cảng có 234 tuyến tàu dịch vụ mỗi tháng, chủ yếu là tới Trung Quốc, Hàn Quốc và các nước Đông Nam Á. Các mặt hàng XNK của cảng Hakata gồm: cao su, vật liệu tái chế, ôtô, linh kiện ôtô, máy móc công nghiệp, nội thất, điện tử, giày dép, thực phẩm, phân bón… Hàng hóa nhập khẩu từ VN thông qua cảng Hakata chủ yếu là nội thất, giày dép, linh kiện ôtô và tư trang cá nhân.

GEMADEPT 25 NĂM ĐỒNG HÀNH VÀ PHÁT TRIỂN (1990 – 2015)

Tài sản lớn nhất của mỗi doanh nghiệp chính là khách hàng, đối tác bởi không có họ thì không một doanh nghiệp nào có thể tồn tại. GEMADEPT thấu hiểu được điều đó và luôn xác định thành công của Công ty có được nhờ vào sự đúc kết từ niềm tin, ủng hộ và hợp tác vô cùng quý báu của quý vị đối tác cùng các cơ quan hữu quan.

Nhìn lại hành trình 25 năm qua, GEMADEPT tự hào là người bạn đồng hành đáng tin cậy của quý vị khách hàng, đối tác. Nhân dịp 25 năm kỷ niệm ngày thành lập, ngày 11/12/2015 vừa qua, tại khách sạn Park Hyatt Saigon, GEMADEPT đã long trọng tổ chức LỄ TRI ÂN KHÁCH HÀNG như một lời cảm ơn chân thành gửi đến quý vị đối tác đã ủng hộ, gắn bó, cùng chia sẻ khó khăn và hợp tác bền chặt với GEMADEPT trong thời gian vừa qua.

Buổi lễ diễn ra trong không khí long trọng, vui tươi và đầm ấm và để lại những ấn tượng sâu sắc trong lòng người tham dự và góp phần thắt chặt hơn nữa quan hệ hợp tác giữa GEMADEPT với các khách hàng, đối tác.

GEMADEPT HẠ THỦY TÀU PHƢỚC LONG 36

Sau thời gian thi công đóng mới vào lúc 16h ngày 12/12, Gemadept đã hạ thủy tàu thành công tàu Phước Long 36. Đây là con tàu sông lớn nhất và hiện đại nhất trên thị trường hiện nay với trọng tải 160 TEUs.

Kế hoạch đóng mới tàu đã được Công ty nghiên cứu từ tháng 11/2014 và do Công ty Duy Hiển đảm nhận thực hiện vào tháng 6/2015.

Tàu Phước Long 36 sẽ đưa vào khai thác trong tháng 12/2015, giúp Gemadept phát triển hơn nữa đội tàu sông của mình nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong mùa cao điểm sắp tới.


GEMADEPT SHIPPING TRIỂN KHAI DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNG CHO SANAKY

Đầu tháng 11 vừa qua, Gemadept Shipping vừa ký kết hợp đồng vận chuyển hàng cho SANAKY – một thương hiệu nổi tiếng chuyên nhập khẩu và lắp đặt các mặt hàng điện tử, điện lạnh như máy lạnh, tủ lạnh, ti vi,…để cung cấp cho khách hàng trong và ngoài nước. Hoạt động ký kết này đảm bảo sản lượng vận chuyển khoảng 20x40HC/tuần.

Ngoài ra, Gemadept Shipping cũng đang tiếp cận và gặp gỡ các khách hàng Vifon, Acecook và hứa hẹn sẽ tăng thêm nguồn hàng vận chuyển cho Gemadept trong thời gian tới. Bên cạnh đó, khách hàng Kinh Đô đang cố gắng dồn sản lượng hàng mì tôm, dầu ăn cho Gemadept Shipping trong đầu năm sau, dự báo khoảng 50% sản lượng hàng xuất ra Hải Phòng.

GEMADEPT LOGISTICS

Ngày 28/11/2015, Tập đoàn Gemadept đã nhận giải thưởng Top 20 Doanh nghiệp Logistics Việt Nam 2015 do Hiệp hội Doanh Nghiệp Logistics Việt Nam (VLA) trao tặng. Đây là giải thưởng hàng năm để vinh danh các doanh nghiệp hàng đầu trong ngành Logistics Việt Nam.

Theo kế hoạch đến cuối tháng 12/2015, Gemadept Logistics và đối tác Hải Dương Logistics (HDL) sẽ hoàn thành xây dựng công trình Mega DC Hải Dương với tổng diện tích kho là 15.640 m2. Mega DC Hải Dương được thiết kế hiện đại theo mô hình khai thác chữ I cửa nhập hàng riêng cửa xuất hàng riêng với tổng số cửa nhập hàng là 30 xe tải, cửa xuất hàng là 50 xe tải, sân bãi rộng khu vực chờ xe có thể đậu tới 80 xe tải. Tải trọng nền kho 4 tấn/m2 với độ cao từ 13,5-15,0m đáp ứng 6 tầng racking. Nằm trên trục đường 5, giao thông rất thuận tiện, được quản lý chuyên nghiệp, Mega DC Hải Dương sẽ là chọn lựa lý tưởng cho các doanh nghiệp sản xuất, phân phối hàng hóa khu vực miền Bắc trên trục: Hải Phòng - Hải Dương - Hưng Yên – Bắc Ninh và Hà Nội.

Back

Lễ trao giải Top 20 doanh nghiệp Logistics Việt Nam 2015

Mega DC Hải Dương trong giai đoạn hoàn thiện


MÔ HÌNH HÓA MẠNG LƢỚI LOGISTICS: CÔNG CỤ CẦN CÓ CỦA NHÀ QUẢN LÝ DOANH NGHIẸP TƢƠNG LAI

Theo báo cáo mới nhất của Gartner về 25 doanh nghiệp (DN) đứng đầu thế giới về chuỗi cung ứng 2015, có thể thấy xu hướng hiện nay của các DN dẫn đầu là thực hiện chiến lược chuỗi cung ứng "Bimodal", bao gồm tập trung song song hai phương diện là không ngừng "tăng trưởng đổi mới" và "tối ưu hóa". Để làm được điều này, DN cần phải đầu tư vào các giải pháp công nghệ cũng như các sáng kiến đổi mới, và đương nhiên không thể thiếu việc đầu tư vào hạ tầng logistics. Thực tế, các khoản đầu tư cho hạ tầng logistics thường rất lớn, kèm theo độ phức tạp cao của hoạt động logistics, nên các DN tại Việt Nam luôn đau đầu trong việc giải bài toán hiệu quả đầu tư.

Nhưng ngay cả trước khi nói đến hiệu quả đầu tư, những câu hỏi cơ bản như: Thiết kế mạng lưới như thế nào? Địa điểm xây dựng kho bãi ở đâu? Tự làm logistics hay thuê ngoài? Chi phí và hiệu quả hoạt động sẽ thay đổi thế nào giữa các phương án triển khai?... cũng đã khiến không ít nhà quản lý DN phải băn khoăn, và đôi lúc còn làm chậm tiến độ thực hiện các dự án. Liệu có cách nào để các DN Việt Nam phân tích, cân nhắc và ra quyết định đầu tư, mở rộng mạng lưới logistics hiệu quả hơn?

Câu trả lời là có, và điều này phụ thuộc vào khả năng sử dụng phối hợp dữ liệu kinh doanh của DN và kinh nghiệm của con người một cách hiệu quả. Trong thời đại công nghệ thông tin và số hóa như hiện nay, "đại dữ liệu" (big data) đã trở thành một nguồn lực quý giá mang tính chiến lược.

Hầu hết các DN lớn tại Việt Nam đều ý thức được tầm quan trọng của big data trong quản lý DN và chi ra hàng tỷ đồng cho các hệ thống ERP tối tân. Tuy nhiên, không ít trong số DN nói trên lại không thể sử dụng khối dữ liệu khổng lồ của mình, hoặc sử dụng một cách kém hiệu quả thông qua các phần mềm không chuyên dụng như Excel. Tính chất không chuyên dụng của Excel không chỉ hạn chế khả năng phân tích big data, mà còn kéo dài thời gian phân tích và làm cho mọi thứ trở nên khó hiểu hơn vì thiếu tính trực quan.

Để có thể sử dụng được nguồn dữ liệu khổng lồ của mình một cách hiệu quả, các DN Việt Nam có thể xem xét một hình thức thực hành tiêu biểu của ngành logistics hiện đại, đó là "mô hình hóa mạng lưới logistics". Mô hình hóa mạng lưới logistics là một khái niệm không còn xa lạ trên thế giới, trong ngành logistics, và bắt đầu phổ biến tại thị trường Đông Nam Á như tại Indonesia, Thái Lan...

Ở Việt Nam, hoạt động mô hình hóa tuy đã được ứng dụng rộng rãi trong lĩnh vực điện tử, kỹ thuật, nhưng đối với ngành logistics, đây vẫn còn là một khái niệm chưa mấy quen thuộc. Mô hình hóa chuỗi cung ứng bao gồm:

Đưa mạng lưới logistics hiện tại lên bản đồ điện tử; Thiết lập các quy luật và thuật toán để xử lý dữ liệu; Nhập các dữ liệu kinh doanh, logistics, tài chính vào mô hình; Xác định các trường hợp mô phỏng và các thông số so sánh; Chạy mô phỏng dựa theo các giả định đúc kết từ kinh nghiệm của con người; So sánh các thông số của mỗi trường hợp mô phỏng và chọn ra phương án tối ưu phù hợp

nhất với chiến lược kinh doanh.

Mô hình hóa mạng lưới logistics có thể giải quyết được nhiều vấn đề mà không cần đến đầu tư thực tế, như:

Mô phỏng hoạt động logistics gần với thực tế nhất thông qua việc sử dụng các thuật toán phức, được hỗ trợ bởi các giả định đúc kết từ kinh nghiệm về ngành nghề và thị trường của các chuyên gia và quản lý cấp cao;

Cung cấp một cái nhìn trực quan, dễ hiểu và dễ tiếp cận; Dễ dàng linh hoạt để thích nghi với những thay đổi trên thực tế; Hỗ trợ xây dựng lộ trình và cập nhật điều chỉnh.

GIẢI PHÁP QUẢN TRỊ LOGISTICS 6


Hiện nay, một số DN cung cấp dịch vụ tư vấn logistics đang bắt đầu thực hiện mô hình hóa để giúp khách hàng trả lời những câu hỏi hóc búa về mở rộng, cải tiến, tối ưu hóa mạng lưới logistics. Tuy nhiên, việc lựa chọn đối tác logistics cũng cần một số lưu ý.

Có thể căn cứ vào vài tiêu chí để chọn ra DN logistics có khả năng thực hiện mô hình hóa tốt như: hiểu và có kinh nghiệm thực tế với thị trường Việt Nam và Đông Nam Á, vì thực trạng logistics của các nước đang phát triển với tốc độ tăng trưởng nhanh và môi trường kinh doanh năng động như Việt Nam rất khác với các thị trường đã phát triển, và độ phức tạp cũng rất cao do nhiều yếu tố đặc thù của quốc gia và khu vực.

Bên cạnh đó, DN cung cấp logistics cũng cần phải có kinh nghiệm tại các thị trường phát triển về logistics để đảm bảo khả năng đưa ra những ý tưởng, thực hành tiêu biểu và công nghệ tiên tiến.

Đồng thời, có mô hình hóa không phải là phát triển phần mềm, vì thế, ngoài năng lực về kỹ thuật, việc sở hữu đội ngũ chuyên viên hiểu về kinh doanh và thị trường là rất quan trọng, và cuối cùng là khả năng hỗ trợ triển khai mô hình vào vận hành và đào tạo nâng cao năng lực logistics cho DN.

Back


NỔI BẬT 8 RỦI RO HIỆN HỮU ĐỐI VỚI CHUỖI CUNG ỨNG NGÀY NAY

Khách hàng kỹ thuật số, mạng kết nối đồ vật Internet of Things, hiện tượng biến đổi khí hậu, cơ sở hạ tầng ngày càng lão hóa và xuống cấp, sự biến động trồi sụt của giá năng lượng và các hành động của chính phủ đều tác động sâu sắc đến vấn đề rủi ro chuỗi cung ứng. Tất cả các rủi ro được liệt kê dưới đây đều đang tiến hóa không ngừng, một số rủi ro biến đổi theo những động thái có thể trái ngược với hiểu biết thông thường, còn một số khác thì đang biến đổi theo hướng tăng cường đáng kể rủi ro và sự phức tạp của nó.

1. An ninh mạng

Các chuỗi cung ứng hoặc có thể là mục tiêu tiềm năng của một cuộc tấn công, hoặc trở thành các phương tiện trung chuyển mà qua đó một cuộc tấn công sẽ được lan truyền. Tội phạm mạng đang ngày càng trở nên tinh khôn hơn, và chuỗi cung ứng thường chỉ được tối ưu hóa về tốc độ và chi phí chứ không tối ưu hóa về bảo mật. Nếu các đơn đặt hàng không thể thực hiện được do hệ thống bị đánh sập, sự gián đoạn sẽ lập tức xảy ra. Với một cuộc tấn công không gian mạng, không tồn tại ranh giới địa lý giống như một sự kiện thời tiết khắc nghiệt.

Một mối lo ngại khác, nhưng lại hiện thực hơn, đó chính là hành động trộm cắp tài sản trí tuệ. Nguy cơ này có thể ngày trở nên tồi tệ hơn khi nguồn vốn đầu tư cần thiết để sản xuất hàng hóa bị giảm đi bởi sự ra đời càng ngày càng phổ biến của công nghệ in 3D.

2. Thảm họa thiên tai

Những hình ảnh về thảm họa xảy ra gần đây tại Nhật Bản và Thái Lan vẫn còn đậm nét trong tâm trí. Tuy nhiên, việc một thảm họa lớn không xảy ra trong các khu vực khác của thế giới không có nghĩa là rủi ro được giảm đi. Các nhà khoa học về thời tiết khí hậu nói chung đều đồng ý rằng các chu kỳ của thời tiết hiện tại đang ngày càng trở nên cực đoan hơn chứ không giảm đi. Điều đáng mừng là nhiều công ty đã đúc rút ra được nhiều bài học từ kinh nghiệm của chính mình hoặc từ đối thủ cạnh tranh và đã củng cố các kế hoạch đảm bảo kinh doanh liên tục. Một số khác thì đang bắt đầu áp dụng phương pháp định lượng để đánh giá rủi ro, vì vậy chi phí rủi ro có thể được xác định chiếm một tỷ trọng trong tổng chi phí cung ứng dịch vụ và đạt được sự cân bằng tốt hơn trong công tác tối ưu hóa chuỗi cung ứng.

3. Cơ sở hạ tầng

Khi cơ sở hạ tầng xuống cấp đang phải phục vụ một khối lượng hàng hóa vận chuyển lớn hơn, lúc đó sẽ xuất hiện các vết rạn nứt. Thêm vào đó là sự phụ thuộc của các nhà cung cấp, nhà sản xuất và các công ty khác vào các trung tâm hoạt động và các cảng biển lớn. Hãy xem xét những rủi ro về không gian mạng và những rủi ro mang tính vật lý đối với một cơ sở chỉ được trang bị những hệ thống công nghệ thông tin cũ kỹ có thể sẽ phải đối mặt ở độ cao ngang mực nước biển, thì rủi ro của cảng biển có thể đứng trong những hàng đầu trong danh sách đáng lo ngại. Trong trận sóng thần lịch sử năm 2011, khoảng mười lăm cảng biển của Nhật Bản nằm trong vùng bị thiên tai, bốn cảng trong số đó đã bị phá hủy hoàn toàn. Không giống như một trận động đất đôi khi có thể đến bất thình lình mà không có sự cảnh báo, một số rủi ro có thể nhìn thấy được một khoảng cách rất xa, khiến cho các công ty có khả năng lập kế hoạch linh hoạt hơn sẽ có lợi thế. Lợi thế tương tự cũng có thể đạt được đối với các sự kiện không chắc chắn thông qua việc sử dụng mô hình xác suất, như đã được chứng minh bằng các tình huống khác nhau mà các công ty đã triển khai những biện pháp ứng phó với sự suy giảm hoạt động gần đây tại các cảng ở Bờ Tây nước Mỹ.

4. Lực lƣợng lao động

Hiện tượng cắt giảm lực lượng lao động cho thấy sự phụ thuộc của nền kinh tế Mỹ vào các cảng ở Bờ Tây, nhưng những rủi ro đối với nguồn lao động lại đang tồn tại ở mọi khâu trong chuỗi cung ứng. Sự khan hiếm phương tiện vận chuyển hàng hóa trong và ngoài bến cảng đã đem lại cho chúng ta cái nhìn sơ bộ về hậu quả của sự khủng hoảng thiếu hụt tài xế lái xe vận tải ở Mỹ, khi những quy định về giờ giấc lái xe trên đường được áp dụng cho một lực lượng lao động đang già cỗi. Một rủi ro khác cũng mang tính thách thức không kém về lực lượng lao động chính là sự lạm dụng quyền lợi

XU HƢỚNG LOGISTICS 7


người lao động. Điều này có thể khó phát hiện và cũng khó có thể kiểm soát, nhưng vẫn gây ra tổn thất về thương hiệu bắt nguồn từ những doanh nghiệp này.

5. Danh tiếng

"Nhiều khi phải mất cả cuộc đời để xây dựng được một danh tiếng tốt, nhưng bạn lại có thể đánh mất nó chỉ trong có một phút". Chẳng có gì thật hơn những lời phát biểu của Will Rogers. Cho dù vấn đề có thể là lạm dụng lao động, sử dụng các hóa chất độc hại trong sản xuất, hoặc thậm chí chỉ là việc thu hồi sản phẩm bị lỗi, nhưng tốc độ lây lan những tin tức tiêu cực đến tai các khách hàng và cổ đông là nhanh hơn bao giờ hết. Và một số khách hàng không chờ đợi những thông tin như vậy để đưa ra quyết định lựa chọn thương hiệu, mà họ chủ động tự tìm kiếm thông tin về cách thức sản xuất và xuất xứ nguồn nguyên liệu của một sản phẩm. Như với bất kỳ một rủi ro nào, điều này cũng là một cơ hội để các công ty có thể xác định khách hàng của mình và cung cấp cho họ các thông tin họ đang tìm kiếm.

6. Môi trƣờng

Tính bền vững lâu dài là một lĩnh vực mà danh tiếng có thể được xây dựng và bị mất đi. Hạn hán ở California, tạm lấy ví dụ, đã phản ánh những rủi ro xung quanh vấn đề về nước, và ngày càng nhiều người tiêu dùng quan tâm hơn đến khâu cung cấp nước sử dụng trong gia công, sản xuất và phân phối sản phẩm. Nhiều nhà quản lý chuỗi cung ứng đã tập trung cao độ vào chất lượng nước và nguồn nước dự phòng khi mất nước tại những nơi có rủi ro gián đoạn chuỗi cung ứng khi xảy ra mất nước.

7. Không tuân thủ quy định

Những rủi ro về môi trường sẽ dẫn đến ngày càng tăng số lượng các quy định của chính phủ mà các công ty phải tuân thủ, ngay cả khi phần lớn quá trình này lại nằm ngoài khả năng kiểm soát trực tiếp của họ. Các nhà quản lý chuỗi cung ứng thường xuyên phải đối mặt với những yêu cầu ngày càng cao bởi sự giao thoa của các quy định quốc tế, nguyên liệu thô được khai thác, địa điểm và cách thức sử dụng những nguyên liệu này. Công ty nào lường trước được những yêu cầu này có thể xây dựng được chất lượng và danh tiếng của mình, một số thậm chí còn tận dụng cả những dữ liệu đã thu thập được. Bằng cách đảm bảo sự tuân thủ quy định, những công ty này còn có thể nâng cao tầm nhận thức vấn đề nhằm mục đích cải thiện khả năng phục hồi các chuỗi cung ứng của họ.

8. Sự can thiệp của chính phủ

Có nhiều cách thức khác nhau để chính phủ có thể tác động lớn đến chuỗi cung ứng. Việc tịch thu tài sản đã có ảnh hưởng đến các công ty đang hoạt động tại một số quốc gia, đặc biệt là đối với những ngành công nghiệp đang khai thác những nguồn lực chủ quyền và tiến hành những dự án đầu tư lớn. Giá dầu đi xuống trầm trọng có thể là một tin tốt đối với nhiều doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng, nhưng lại là tin xấu đối với chính phủ của các nước đang phụ thuộc nhiều vào nguồn thu từ thuế dầu mỏ và có thể sẽ xem xét lại các điều khoản đã thỏa thuận với các công ty dầu mỏ.

Các công nghệ mới nổi, những thay đổi trong thị trường, và những thay đổi về môi trường đang có sự giao thoa làm biến đổi tính chất của các rủi ro nhằm vào chuỗi cung ứng. Những công ty có khả năng hiểu biết, chuẩn bị, và phản ứng nhanh chóng với rủi ro sẽ có nhiều cơ hội hơn để giành thắng lợi trong kinh doanh và bảo vệ được lợi nhuận của mình.

Back


CHƢƠNG TRÌNH TRÊN VTV9: VIETNAM LOGISTICS

Thời gian phát sóng: phát sóng lần đầu vào lúc 10g00 sáng Chủ nhật, phát lại vào lúc 11h10’ thứ Hai 8h00 và sáng thứ Tư tuần kế tiếp;

Kênh phát sóng: VTV9

Nhà sản xuất: Đài truyền hình Việt Nam

CHƢƠNG TRÌNH VỀ LOGISTICS TRÊN INFOTV- LOGISTICS VIỆT NAM

Thời gian phát sóng: 20h30 - 20h45 tối thứ Sáu và phát lại lúc 10h30 thứ Bảy hàng tuần

Kênh phát sóng: kênh InfoTV

Nhà sản xuất: VietNam Logistics Media phối hợp InfoTV

Back

SỰ KIỆN LOGISTICS TRONG CÁC THÁNG TỚI 8

"If you’re still looking for that one person who will change your life, take a look in the mirror .”

http://vtv9.com.vn/ket-noi-vtv9/tin-tuc-su-kien/7506-chuong-trinh-moi-tren-vtv9-viet-nam-logistics.html

bẢn tin logistics thÁng 12- 2015 · các công ty thường thực hiện các phân tích dự...

Documents