china railway eryuan engineering group co
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China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd（CREEC）
2. Alcance del proyecto
4. Necesidad y orientación funcional del proyecto
3. Viabilidad del proyecto
ÍNDICE
1. Antecedentes del proyecto
(1) Etapa I- Formulación del proyecto, Declaración Conjunta de los tres paises(Brasil, Perú y China), Creación del Subgrupo Trilateral de expertos técnicos de los tres paises(Agosto de 2014-Abril de 2015)
El presente proyecto se propone por los presidentes de los tres Países China-Brasil-Perú bajo las leyes correspondientes y con el principio de beneficio mutuo, ganar-ganar y cooperación amistosa
En julio de 2014, los presidentes de los tres Países declararon la Cooperación para la Conexión Ferroviaria Bioceánica en Brasilia
Emisión de declaración conjunta en el encuentro entre el Presidente de China Xi Jingping, la Presidenta de Brasil Dilma Rousseff y el Presidente de Perú Ollanta Humala
1. Antecedentes del proyecto
El octubre de 2014, CREEC envió a una veintena de personas a realizar las visitas al campo y desarrollar los estudios en Brasil y Perú respectivamente
El diciembre de 2014, se constituyó el Subgrupo de Expertos Técnicos y se determinó el marco para el estudio del proyecto por medio de la videoconferencia.
El Subgrupo de expertos técnicos de CREEC realizaron la vista al campo en Brasil y Perú en octubre de 2014
Videoconferencia entre el Subgrupo Trilateral de Expertos Técnicos en diciembre de 2014
1.Antecedentes del proyecto
(1) Etapa I- Formulación del proyecto, Declaración Conjunta de los tres paises(Brasil, Perú y China), Creación del Subgrupo Trilateral de expertos técnicos de los tres paises(Agosto de 2014-Abril de 2015)
El mayo de 2015, entre el Ministerio de transporte de la República Federativa de Brasil, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República del Perú firmaron el Memorándum de Entendimiento sobre la conducción conjunta de los estudios básicos de viabilidad para la Conexión Ferroviaria Bioceánica.
1. Antecedentes del proyecto
En el mayo de 2015, entre el Ministerio de transporte de la República Federativa de Brasil, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República del Perú firmaron el memorándum de entendimiento sobre la conducción conjunta de los estudios básicos de viabilidad para la conexión ferroviaria bioceánica
（2）Etapa II-Estudio Básico de Viabilidad( desde mayo de 2015 hasta actualidad)
2. Alcance del proyecto
4. Necesidad y orientación funcional del proyecto
3. Viabilidad del proyecto
ÍNDICE
1. Antecedentes del proyecto
Desde el punto de vista de la red vial, la ruta del
corredor bioceánico no sólo tiene una.
Diferentes rutas y ubicaciones geográficas hay distintos
sentidos y funciones .
Conforme al Memorándum firmado por China-Brasil-
Perú, la Conexión Ferroviaria Bioceánica: Se inicia
desde Campinorte del estado Goías de Brasil, y luego,
se extiende hacia oeste, al final, llega al puerto
pacífico de Perú.
En el futuro, se puede desarrollar el estudio y la
construcción de manera progresiva de acuerdo con las
necesidades.
2. Alcance del estudio
Alternativa Norte 4900km，
Alternativa Centro 4300km,
Alternativa Sur 4600km，
Fig. Ubicación geográfica de la Conexión Bioceánica Ferroviaria Brasil- Perú
Según los estudios del subgrupo
trilateral de expertos técnicos China-
Brasil-Perú y el Informe Inicial de la
Conexión Ferroviaria Bioceánica Brasil-
Perú:
La conexión Ferroviaria Bioceánica Brasil-
Perú, se inicia desde Campinorte de
Estado Goías de Brasil y pasa por Lucas,
Vilhena, Porto Velho, Río Branco,y luego,
entra al Perú. En Perú, hay tres
alternativas:
Alternativa Norte：Tiene una longitud total de 4900km，con el puerto de destino- Puerto Bayóvar.
Alternativa Centro：Tiene una longitud total de 4300km，con el puerto de destino- Puerto Huacho.
Alternativa Sur：Tiene una longitud total de 4600km, con el puerto de destino puerto de San Juan de Marcona.
2. Alcance del estudio
2. Alcance del proyecto
4. Necesidad y orientación funcional del proyecto
3. Viabilidad del proyecto
ÍNDICE
1. Antecedentes del proyecto
El tramo en el territorio de Perú hay que subir los Andes,
donde las condiciones geológicas son muy complicadas
(especialmente la alternativa Centro y Sur). En Perú, hay
tres alternativas: Alternativa Norte, Centro y Sur.
Desde el punto de vista de ingeniería, la alternativa
definida deberá：
Ser conforme a las carecterísticas topográficas a lo largo
de la vía para satisfacer las necesidades de transporte；
Ser fácil para la construcción y contar con las mejores
condiciones geológicas ；
Rquerir la menor inversión
3. Viabilidad del proyecto
Factores principales y ponderación que afectan a la dirección del trazado
Selección de alternativa ( Norte, Centro y Sur)
Código （n）
Partida de comparación （f）
Ponderación （w%）
1 Magnitud y inversión del proyecto 8
2 Relieve 8
3 Condiciones geológicas 12
4 Dificultad de ejecución 8
5 Demanda y beneficios sociales 12
6 Impacto ambiental 12
7 Puertos de destino 6
8 Riesgo de construcción y operación 12
9 Dificultad de operación y
mantenimiento 8
10 Beneficios financieros 8
11 Plazo de ejecución 6
En total 100
3. Viabilidad del proyecto
2000m Elevación de travesía de montaña por ferrocarril 2050m
Elevación de travesía de montaña por carretera 2173m
La relieve terrestre de la línea norte no es muy ondulada, donde la altitud de la travesía de la montaña por la carretera será de 2173m y por el ferrocarril de 2050m que es relativamente más bajo.
Relieve de Alternativa Norte
3. Viabilidad del proyecto
Zona de llanura Zona montañoza Zona de llanura
Zona de los Andes
4000m
3000m
2000m
Altitud de travesía de montaña por ferrocarril 4100m
343km
150km
50km
La línea centro tiene el relieve
muy ondulado, donde la altitud
de travesía de montaña por la
carretera será de 4737m y por
el ferrocarril de 4100m.
Relieve de la línea centro
3. Viabilidad del proyecto
4000m
3000m 3000m
2000m
Altitud de travesía de montaña por 4400m
La línea sur tiene el
relieve extremadamente
ondulado y tiene que
pasar por las cordilleras
con una altura más de
4000m cinco veces, y la
altitud máxima de
travesía de montaña por
el ferrocarril será de
4400m.
Relieve de la línea sur
3. Viabilidad del proyecto
Según el relieve terrestre, la línea
norte será óptima en estas tres
alternativas.
Comparación del relieve
3. Viabilidad del proyecto
Alternativa Norte Alternativa Centro Alternativa Sur
Código （n）
Partida de comparación（f）
Línea Norte Línea Centro Línea Sur Ponderación
（w%） Puntuación total（f）
Puntuación real（F）
Puntuación total（f）
Puntuación real（F）
Puntuación total（f）
Puntuación real（F）
1 Magnitud y inversión del
proyecto 8 0.64 9 0.72 1 0.08 8
2 Relieve 9 0.72 6 0.48 1 0.08 8
3 Condiciones geológicas 6 0.72 3 0.36 1 0.12 12
4 Dificultad de ejecución 8 0.64 4 0.32 1 0.08 8
5 Demanda y beneficios sociales 4 0.48 1 0.12 3 0.36 12
6 Impacto ambiental 5 0.6 6 0.72 2 0.24 12
7 Puertos de destino 4 0.24 2 0.12 3 0.18 6
8 Riesgo de construcción y
operación 9 1.08 3 0.36 1 0.12 12
9 Dificultad de operación y
mantenimiento 7 0.56 4 0.32 1 0.08 8
10 Beneficios financieros 6 0.48 7 0.56 1 0.08 8
11 Plazo de ejecución 4 0.24 3 0.18 1 0.06 6
Punto total（T） / 6.4 / 4.26 / 1.48 100
Diferencia del punto total（TC） / +4.92 / +2.78 / 0 /
ventajas（%） / 52.72 / 35.09 / 12.19 /
3. Viabilidad del proyecto
De acuerdo con la ley en Brasil y Perú ： Brasil：aplicar el ancho de vía de 1600 mm Perú： aplicar el ancho de vía de 1435 mm Como el ancho de vía de los dos países es diferente, deben realizar el transbordo para resolver el problema de transporte. Desde el punto de vista de la tecnología, el transbordo de mercancías no tiene mucha dificultad. El corredor China-Rusia, el ferrocarril China- Kazajstán cuentan con este tipo de prácticas y experiencias de ingeniería. La solución puede ser : el reemplazo del bogie o el transbordo de carga. La selcción del tipo de solución se determina por el tipo de mercancía y los factores como la economía y la puntualidad del transbordo. Sin embargo, el transbordo probablemente puede aumentar el costo de transporte. En la próxima etapa, deben mejorar el plan de organización de transporte con fin de reducir el costo de transporte y mejorar la eficiencia.
Cambio del bogie del ferrocarril China- Kazajstán
Transbordo de mercancías del ferrocarril China- Kazajstán
3. Viabilidad del proyecto
2. Alcance del proyecto
4. Necesidad y orientación funcional del proyecto
3. Viabilidad del proyecto
ÍNDICE
1. Antecedentes del proyecto
La zona amazónica del norte de Brasil y
Perú posee abundantes recursos;
Debido al límite de las condiciones como
del tráfico, el nivel de vida resulta bajo, y
la explotación y utilización de recursos
son limitadas.
Las zonas mencionadas necesitan un
corredor del transporte de alta capacidad,
bajo costo y alta fiabilidad.
Este proyecto ofrece un corredor terrestre más conveniente tanto entre Brasil y el Pacífico, como entre Perú y el Atlántico
4. Necesidad y orientación funcional del proyecto
Esquema de la distribución de la población a lo largo de la conexión ferroviaria bioceánica Brasil-Perú
Promover el rápido crecimiento del PIB, aumentar el empleo
La construcción del los proyectos de ferrocarril requiere una enorme inversión, lo que puede promover eficazmente el desarrollo de hierro y acero, materiales de construcción, maquinaria, industrias de la electrónica y de la energía y un gran número de industrias relacionadas.
Durante la construcción y operación del ferrocarril puede traer un gran número de empleos.
De acuerdo con las estimaciones de los expertos, los beneficios sociales y económicos obtenidos de la construcción del ferrocarril es de 3 a 5 veces más que los de la inversión, proporcionará una fuerza impulsora para el crecimiento económico a lo largo de la vía.
La construcción ferroviaria para la promoción de la economía nacional
4. Necesidad y orientación funcional del proyecto
Importancia para el desarrollo económico nacional de Perú
En cuanto al desarrollo socioeconmómico regional de Perú, las zonas litorales al oeste de
los Andes lograron un desarrollo económico más rapido. Mientras en las zonas interiores,
debido a las condiciones desfavorables de infraestructura de tráfico, los recursos no han
sido utilizados de forma razonal y científica, el nivel de desarrollo económico es más bajo.
La ejecución de la conexión ferroviaria bioceánica y la construcción de los puertos
complementarios facilitarán vigor al sistema integral de tráfico de Perú.
A medida que se construye la red ferroviaria y se desarrolla el puerto
de gran calado, el desarrollo socioeconómico regional de Perú será
más equilibrado.
4. Necesidad y orientación funcional del proyecto
La construcción y operación del ferrocarril contribuirá al crecimiento rápido de PIB de Perú,
suponiendo un gran empujo al desarrollo de macroenonomía de Perú.
item unidad anual
Estapa de construcción
Costo de adquisición en sitio de material de construcción Millones de dolares 202
Salario de mano de obra empleada local Millones de dolares 1,100
Total Millones de dolares 13,00
Puesto de trabajo unidad 193,000
población beneficiada persona 770,000
Etapa de operación
Salario de mano de obra empleada local Millones de dolares 225
Puesto de trabajo unidad 33,000
población beneficiada persona 130,000
Resumen de la contribución de la construcción del proyecto a la socioeconomía de Perú (estimación preliminar)
Importancia para el desarrollo económico nacional de Perú
4. Necesidad y orientación funcional del proyecto
FIN. ¡ GRACIAS！
China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd（CREEC）