Москва Транспортная, часть 3: От войны и до распада.1

1

Прошла война. Жизнь возвращалась в мир-ное русло, так всем нужное. Но сейчас нас ин-тересует именно общественный транс-порт. И начнем, пожалуй, с автобусов.

С февраля 1945 г. началась работа по восстанов-лению автобусного хозяйства и капитальному ре-монту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в ав-тобусных парках. Одновременно с ремонтом на-чалось восстановление автобусного движения.

К концу 1945 г. было вновь открыто 15 автобус-ных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 миллионов пассажиров, что по сравнению с военными годами очень и очень много. А в 1946 г. число автобусов было доведено до 600 за счет ремонта старых ав-тобусов, число маршрутов уже до 32 (общей про-тяженностью 322 км). Было перевезено уже 123,2 миллиона пассажиров (блин, хоть эти цифры и были скопипащены, да простит меня читатель, но прирост в 80 миллионов пассажиров это прогресс!). После войны стало ясно, что старые машины ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной об-шивкой не удовлетворяют возросшим пассажи-ропотокам и техническим стандартам времени.

Поэтому в конце 1945 г. было решено со-здать новую модель автобуса. Эту зада-чу возложили на автозавод им. Сталина, ко-торый и спроектировал его в 1946 г. Это был первый отечественный автобус марки ЗИС-154.

Как вы все поняли, главным отличи-ем от предыдущих моделей является уже привычное для нас отсутствие капота.

Первый опытный образец этой машины был выпущен с конвейера за-вода в конце декабря 1946 г. В начале июля 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала эксплуатироваться на первом маршру-те (пл. Свердлова — Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобу-сов вышла на улицы в дни 800-летия столицы — в сентябре 1947 г.

1Автор данной статьи употребляет жаргонизмы.

В связи с интенсивным снятием трамвайных ли-ний и заменой их автобусным сообщением, а также из-за быстрого роста застройки окраин столицы в послевоенное время, куда проще все-го было пускать автобус, а не вести дорогостоя-щие трамвайные и троллейбусные линии, значе-ние автобусного транспорта сильно возросло. И, в отличие от времен Царской России, когда ба-лом правило трамвайное сообщение, в СССР в это время автобусы были «всея диктаторами», ибо уже в 1963 году объем автобусных перевоз-ок был сопоставим с объемом перевозок метро-политена!

В связи с интенсивным ростом города не очень большие машины ЗИС-155, имевшие к тому же ряд конструкционных дефектов, не могли уже справиться с растущим пассажиропотоком. Поэ-тому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158.

В следующем году поступили первые автобу-сы с Павловского автозавода ПАЗ-652. К Меж-дународному фестивалю молодежи и студентов в Москве (июль того же года) была выпущена специальная партия автобусов ЗИЛ-158, а пер-вый серийный автобус этого типа появился на улицах города в октябре. К 58-ому году их уже было 200, они стали быстро заменять ЗИС-155. К концу 1959 г. число ЗИЛ-158 превысило число ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликин-ский завод в Подмосковье, так что мы можем полноправно называть их ЛиАЗ-158 :D

Содержимое журнала предназдначено для лиц старше 16-и лет. (И это не смотря на то, что главреду сего издание 16-и лет нет. Парадокс.)

И да-с, маленький микроавтобус реально был прототипом! Не знаю, кому как, а мне повеяло японским автопромом, с их мини «тойотами и нисанами» 60-80-х годов выпуска.В середине 1960-х гг. основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых авто-бусных маршрутов, преимущественно в новых жилых массивах на окраинах Москвы. Число ав-тобусов увеличилось с 3312 до 4480.

Во второй половине 60-х годов автобус являлся почти единственным средством сообщения из города в новые жилые районы Нагатино, Мед-ведково, Ленино-Дачное, Тушино. Здесь, на са-мых загруженных маршрутах, с 1968 г. началась активная смена старых машин ЗИЛ-158 на авто-бусы ЛИАЗ-677.

Число городских автобусных маршрутов в кон-це 1968 г. перевалило за 200. В 1961 г. Управле-ние пассажирского транспорта изменило нуме-рацию маршрутов: городским присваивались номера от 1 до 299, а пригородным от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Москов-ской области.

И в 70-90-х наблюдается бум, автобусные парки открываются по всей Москве.

А на Московском ТМЗ (Тушинский Машиностро-ительный Завод) выпустили свою, самую мас-совую в Москве модификацию 280-го, работаю-щую до сих пор – 280.33

Тут я и понял, что: а)Закипел мой чай, б)Я при-ближаюсь к 90-м годам. Экономический кризис начала 1990-х гг. наибо-лее сильно ударил по автобусному транспорту: поступления новых автобусов практически были прекращены, закупки запчастей сведены до ми-нимума. Зависимость от импорта привела к рез-кому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию.

Ну а чтобы вы не горевали, зайду вперед, в 94-96-х годах все будет налаживаться ;)

А теперь поговорим про… бутылочка вертится, про… проо… да черт бы тебя, остановись! Окей, про Троллейбусы.

В 1950-х годах стали активно строить новые жилищные массивы на «окраинах», и туда стали прокладывать троллейбусные линии.«В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. — до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. — на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. — по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. — от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селез-невке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. — по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. — по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.»-вот что говорится в это очень интересной копипасте.

Снизу прилагается схема всего этого, а также схема автобусных маршрутов, трамвайных путей, и линий метрополитена за 1960 год. Приятного изучения!

На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 трол-лейбусов, в т.ч. 242-МТБ-82, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82М построенных на ЗиУ в Энгель-се, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Уриц-кого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ.

1960-е стали пиком развития троллейбусно-го хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий уве-личилась с 540 до 884 км. Общая длина трол-лейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире. Так что, если Питер - трамвайная столи-ца Мира, то Москва – троллейбусная, так то :DВ начале 1975 г. числилось 2217 трол-лейбусов, в т.ч. 75-МТБЭС, 15-МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.

Отдельно хочу отметить пару троллейбусов, ко-торые все же очень интересны своим нутром, и примечательным внешним видом. Для того пе-риода, о котором мы сейчас говорим, это два троллейбуса, на базе «будущего» ЛиАЗа 6212.

Один имел название СВАРЗ-6240, тот, кото-рый уже внешне напоминает мордой всем из-вестный 5256, а второй…обозначения тол-ком-то и не имеет, что крайне печально.

Ну, и перейдем, наконец, к трамваям.

К концу войны в Москве действовало 54 маршрута трам-вая, 2183 трамвайных вагона и 552 км путей. Как оказалось, «СВАРЗ», занимающийся преимущественно троллейбусами, относился к «трамвайщикам».

В целях разработки надежной и долговременной конструк-ции подвижного состава трамвая МВТ-82, на Тушинском авиазаводе № 82 в 1946 г. создали новую модель с универ-сальным кузовом для автобуса, троллейбуса и трамвая, на основе дизайна кузова довоенного американского автобуса. Впервые партии нового подвижного состава демонстриро-вали на центральных площадях столицы в день 800-летия Москвы. В 1947-1954 гг. в московские депо поступило 493 новых трамвая МТВ-82, которые эксплуатировали до конца 70-х гг. Пассажиры присвоили им название «московские ко-робочки».

С 194х годов, и в течении 50-х годов проходит реконструк-ция трамвайного полотна, однако будущее трамвая не безо-блачно. В центре трамвайные пути демонтируется, в то же время на окраинах они же появляются. С 1954 г. полностью прекратили закупку нового подвижного состава, продолжа-лось ежегодное снятие трамвайных линий, не развивалось энергохозяйство и т.п. Проекты массового внедрения новых вагонов типа «РВЗ» были отвергнуты, не реализованы про-екты строительства новых депо в Ховрине и Нижних Котлах, ремонтного завода в Черкизове. Закрыто для трамвая депо им. Щепетильникова. Судьба депо им. Артамонова и всей его сети маршрутов была предрешена после первого разры-ва единой трамвайной сети Москвы в 1957 г.

Ну да, как будто вы в реальности. Тоже такое же ощущение. Однако к концу 50-х гг., в связи с началом массового жи-лищного строительства пятиэтажек, возникла необходи-мость строительства новых трамвайных линий, связываю-щих центр с окраиной. При этом более половины трамваев Москвы были вагонами старого поколения, построенны-ми до войны и даже до революции. Необходимо было вне-дрять новый подвижной состав.

Как видите, некоторые факторы могут все перевернуть с го-ловы на ноги.

С 1959 г. в Москву начали поступать чехословацкие трам-ваи «Татра», значительно превосходящие отечественные по уровню технической оснащенности, комфортабельно-сти и дизайну, но при этом уступающие советской технике в степени надежности в тяжелых климатических условиях. По требованию московских трамвайщиков, чехословацким заводом «ЧКД-Прага» была проведена существенная дора-ботка конструкции трамвая «Татра».

На самых напряженных линиях с 1967 г. запустили чехосло-вацкие сочлененные трамваи повышенной вместимости Татра К2.

Однако, из-за того что на вагонах К2 использовали со-ветские тормозные колодки, уже к 1980 году их не было в Москве, ибо все были списаны. Печально, однако.

С 1961 г. начал изменяться порядок оплаты проез-да: кондукторов сменили установленные в трамва-ях кассы-копилки. Полуавтоматические кассы и ком-постеры в трамваях распространения не получили.

Ну да, я если честно, сначала подумал о АСКП.

И первая моя реакция была «О нет, уберите это, нет, нет, нет!!!»Но потом я прочитал «не получила распро-странения», и, О Боже, вздохнул с облегчением.В 69-71-х годах транспорт становится убыточ-ным, из-за ряда причин, в том числе огромное кол-во льготников, возросшие зарплаты работников. Но, до 80-х все в общем-то стабильно. Но, толь-ко до 80-х. Из-за экономического кризи-са поставки Чехословацких «Татр» были отменены.

С 1987 г. наземный городской пассажирский транспорт полностью перешел на бескассовое обслуживание, в са-лонах трамваев установили компостеры, кассы-полуавто-маты демонтировали. Абонементные талоны, помимо води-телей, стали продавать также через киоски «Союзпечать».Ситуация напоминает сегодняшнюю, билетики в киосках, только МосГорТрансовских, а не в обычных «Печатях».

«В соответствии с распоряжением Совета Мини-стров СССР от 23 июня 1980 г. Управление пассажирско-го транспорта Мосгорисполкома (УПТМ) преобразовано с 1 декабря 1980 г. в Главное управление городского пас-сажирского транспорта (ГлавМосГорТранс). При новом управлении, по решению Моссовета 14 ноября 1980 г., образовали новое отраслевое управление трамвайного транспорта, а на базе службы энергохозяйства – энер-гетическое управление. Решением Моссовета, с 1 сентя-бря 1986 г. изменили структуру ГлавМосГорТранса, соз-дав производственное управление электротранспорта.1 августа 1988 г. Моссовет, в соответствие с но-вой генеральной схемой управления города, при-нял решение реорганизовать с 1 января 1989 г. Глав-МосГорТранс в новое Московское межотраслевое производственное объединение «МосГорТранс» (ММПО «МосГорТранс»), с ликвидацией отраслевых управлений.»

Вот это вот я прочитал. Прочитал, посвистел, офигел. Стал осмысливать.

И знаете, понял. Короче говоря, все объединили в одно Уни-тарное Предприятие – «МосГорТранс», всем уже знакомый.

На этом все. В следующей части уже мало чего важного, кроме истории метрополитена.

Вот, вы подошли к статье одной из новых рубрик.

Называться она будет «Здесь и Там».

В чем смысл? Мы будем рассказывать о транспорте, но из двух разных «измере-

ний»: Игрового, и Реальной жизни. Ну что, поехали!

И сегодняшней нашей темой будет всем известный трамвайный вагон, ле-генда завода “ČKD Praha”, ну, думаю, все уже догадались, о вагоне Tatra T3.Также ваш покорный слуга расскажет вам о многих модификациях данного вагона, а так-же о двух вагонах, на базе Т3, производства пресловутого ЧКД, о вагонах Tatra K2, Tatra T4.Собственной персоной, прямиком из Праги.

Вообще, посмотрев интернет, я….увидел ЭТО,И понял, что с этого все и началось :DА вообще, главным образом, на Т2 была устаревшая отопительная система, и электрооборудование. Да и освещение было новое, люминесцентное. Для СССР это было новшество. По сравнению с Т2, для 60-х то годов, это был совершенно новый стиль, ведь Тройка до сих пор не выглядит особо устаревшим вагоном.

А по сравнению с советскими вагонами, это было нечто. Сразу «+» к дизайну, более лучшим ком-плектующим, обстановке в вагоне в общем. Плав-ность и бесшумность хода, люминесцентный свет, отсутствие шумной пневматики, все это возвы-шало Татру над Советскими вагонами тех лет.Нно были и минусы, несомненно. Из-за более сложных деталей, вагоны были не такими надеж-ными, как МТВ-82. И, по сравнению с Татрой Т2, кол-во новых деталей выросло, что опять вы-водит нас на проблему с частыми поломками.

Но были и минусы, несомненно. Из-за более слож-ных деталей, вагоны были не такими надежны-ми, как МТВ-82. И, по сравнению с Татрой Т2, кол-во новых деталей выросло, что опять вы-водит нас на проблему с частыми полом-ками.Также, неприятной частью приятного ва-гона был мотор-генератор. Он преобра-зовывал 600 Вольт постоянного тока в 24 Вольта для собственных нужд. Все это вызывало непрерывный гул, даже в стоячем вагоне, что было доволь-но неприятно, особенно если ты сто-ишь в центре вагона. И еще один «+» в сторону Советских вагонов, ибо, только в вагонах РВЗпреобразование тока совершалось, но оно совершалось черезаккумулятор, это раз, и было очень опасным. Это два-с. А на остальныхвагонах в данном преобразовании не нуждались. И еще одна проблема чешских тружениц, тя-говые двигатели. Дело в том,что весною и осенью на рельсах скапливалось много воды. В результате,двигатель… попросту заливало. В свое время депо име-ни Апакова, в Москве, из-за этого было вынуждено взять в аренду у депо имени Кирова несколько десятков МТВ-82.А из этого, как следствие, резко увеличился износ самих рель-сов. И даже новехонькие, исправные вагоны, дребезжали и гро-хотали на таких вот рельсах.

Из минусов дизайна можно отметить маленькие и низкие стекла, и новое отопление. Окна то может и не замерзали, а вот пассажи-ры мерзли, в этом плане в Советских вагонах все было устроено «теплее».

Теперь, когда мы узнали все о конструкции ваго-на, предлагаю перейти к модификациям. И их не мало.

Первая, и самая известная, самая узнаваемая жи-телями бывшего СССР,

T3 SU (Soviet Union)

До 76 года поставлялись без средней двери, как и предыдущие Т2SU. С переходом на бескондуктор-ное обслуживание решили, что можно изаказывать трехдверную комплектацию. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебнойлестницы на крышу возле задней, а не средней двери. Головной, более поздних серий, унифици-рован с вагонами для Чехословакии и другихстран. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это до-вольно таки… да что там, случай уникален. Одна страна заказала в общей сложности 11.4к ваго-нов, именно одной модели! Однако была и обрат-ная сторона медали: раз СССР заказывает Т3, зна-чит, мы делаем только Т3. А ведь разрабатывались и другие модели. As a result, разработка моделей других вагонов затормаживается, и в первую оче-редь это касалось модели Т5.

Печально у него фары смотрят... Да и судьба у дан-ного вагона печальная. Было построено вагона, и оба разрезаны. Зато Т5C5, работающий по СМЕ, в серию пошел. А также Т6А2, тоже работающий по СМЕ, внешний уже напоминавший Т5.(вставить фото Т5С5, а также Татра_Т6А2)

Ну да вернемся к нашей Тройке.

Модификация Т3SUCS (Soviet Union CS (Чехословаки-я-modified) - вагон, представляющий из себя Т3SU, но для стран Восточной Европы (уже без участия СССР). Так как вы-пуск оригинальной Т3 прекратился в 76 году, а выпуск КТ8D5 еще и не спешил начинаться, решили перенести модель для СССР на тележку под Европейскую Колею. Стало дешевле, и не настолько сердито. Выпускалась до 89-го года.

Все-таки эта Т3SUCS оказалась в СССР, но на Украине.

Видимо, как это бывает, покупали вагоны, которые списывали в других городах Европы.

Tatra T3D – модификация для ГДР (D=Deutschland).В Германии эти модели зачастую эксплуатировались по СМЕ.

В СССР они тоже проникли. И эксплуатировались «как полу-чится».

Tatra T3YU-вагон для Югославии.Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались рас-положением пантографа — он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с при-цепными — вместе с ними были поставлены 4 прицепных ва-гона B3YU.(вставить 2 картинки, Т3_YU, T3-YU)Я здесь решил посмотреть, от чего вдруг Токосъем над задней тележкой.Оказалось, что таковыми были требования города Сараево, столицы Боснии и Герцеговины. В книге «40 let tramvají Tatra T3» такое расположение пантографа объясняется необходи-мостью сохранения контакта с сетью при электромеханиче-ском переводе стрелок.

И последняя, самая новая модификация Т3, и самая последняя,

Tatra T3 RF (RF=Russian Federation). Почему последние? Потому что по-сле этого завод обанкротился. Эпичный Конец =).Вагонов было выпущено всего 8 штук для Самары с Ижевском, однако из-за кризиса Самара выкупила 2 вагона, а оставшиеся 2 вагона были отправлены в Брно, перед тем переделаны в T3R-BN1.

*Продолжение статьи читайте в следующих выпусках. Просто кто-то пишет слишком много. На пальцах мазоли наверное. (Metrotram)

ЛВС — Ленинградский Вагон Сочленённый. Часть 1 — с чего всё начиналось

Продолжаем цикл статей о ленинградском-пе-тербургском трамвае, и сегодня речь пойдёт о трамваях ЛВС-66, ЛВС-80 и ЛВС-86. ЛВС означает «Ленинградский Вагон Сочленённый». Любите-ли ленинградского трамвая, наверное, знают, что первым трамваем такого типа был ЛВС-66. По ди-зайну он внешне напоминал знаменитый «Аква-риум» - ЛМ-68 (хотя если учесть годы выпуска, то скорее «Аквариум» был сделан подобным ЛВС-66), но отличался от последнего узлом сочлене-ния, расположенным посередине конструкции. За счёт этого удалось добиться большей вмести-тельности трамвая — так, даже мест для сидения в ЛВС-66 было 41 против 35 у ЛМ-68. Разумеется и стоячих мест было больше. Всего было выпу-щено 4 таких трамвая и ходили они в Ленинграде до 1988 года, когда и были списаны вместе с оста-вавшимися на линии «Аквариумами». К сожале-нию, до наших дней не осталось ни одного такого трамвая — все 4 были попросту разрезаны и ути-лизированы — и исчезли бы они бесследно, если бы не заботливые советские и зарубежные фото-графы, оставившие для нас немало снимков этих красивейших машин. Будем надеяться, что и в лю-бимой многими CiM 1 они тоже появятся. А ходи-ли 66-е по 19-му маршруту, который в те годы ез-дил вовсе не по Приморскому району из Лахты в Старую Деревню, а от площади Калинина по Кон-дратьевскому проспекту, затем мимо Финлянд-ского вокзала по Литейному мосту, выходил на Лиговку и доезжал аж до Нарвских ворот на про-спекте Стачек. Но вернёмся к нашим трамваям. По техническим характеристикам так же, как и по внешнему виду, ЛВС-66 схож с ЛМ-68, о котором мы уже рассказывали в одном из предыдущих выпусков. Гораздо важнее другое, о чём уже не раз говорили многие эксперты и любители: пер-

вые ЛВС-ы, по сути, почти на полвека определили направление для всех производимых на ленинградском ВАРЗ, а потом и петербургском ПТМЗ «сочленёнников».

Следующая модификация сочленённых трамваев на основе ЛВС-66 — ЛВС-80 появилась через достаточно большой промежуток времени: с момента ввода в эксплуатацию первого 66-го прошло почти 15 лет. Что изменилось за это время? Во-первых, претерпел изменения внешний вид трамваев, которые решено было привести к единому дизайну с ЛМ-68М, являющимся более современной модификацией «Аквариума». По сути, наблюдался своеобразный параллелизм среди обычных вагонов и сочленёнников — ЛМ-68 был сделан по образу и подобию ЛВС-66, а ЛВС-80 оказался похож уже на ЛМ-68М. Технически же эта модель была значительно более совершенной по сравнению с прототипом. Изменения коснулись системы управ-ления, мощнее стали тяговые двигатели. Но больше всего изменилась кабина, которая вместо традицион-ного положения слева по ходу движения оказалась справа. Позднее этот эксперимент признали неудач-ным и уже в самой популярной модификации ЛВС-86 кабину вернули на место. Возможно, это и послужило причиной того, что ЛВС-80 также был выпущен очень ограниченным «тиражом»: как и в случае с ЛВС-66 свет увидел всего 4 таких машины, но если «отец ленинградских сочленёнников» был машиной опыт-ной, созданной для долговременной проверки, то вот ЛВС-80 отправился на доработку уже через считан-ные месяцы и следующей ступенью эволюции оказался знаменитый ЛВС-86. Именно этому сочленённому трамваю суждено было стать самой популярной сочленённой моделью в Ленинграде-Петербурге. Кстати, эти трамваи ходят в городе и до сих пор в достаточном пока ещё количестве, так что — спешите покатать-ся. Лично я, когда бываю в родном Санкт-Петербурге, никогда не упускаю случая покататься на этих гремя-щих и звенящих на каждом стыке «старичках».

Итак, ЛВС-86. В общем-то, это просто модернизированный ЛВС-80, однако изменения оказались столь зна-чительными, что модель получила собственное наименование. На переделанные 80-е поставили кабины от ЛМ-68М, легендарных «машек», заменили электрическое оборудование, а вместо люминесцентных ламп стали использовать лампы накаливания. Четыре ЛВС-80, превратившиеся в ЛВС-86, прослужили на линии до 1995 года, а остальные машины ленинградский-петербургский завод создавал уже, что называется, с нуля. Отметим, что за 10-летний период выпуска этих вагонов (с 1987 по 1997 годы) свет увидели 473 маши-ны. По сравнению с переделанными ЛВС-80 у новых машин стали надёжнее узлы сочленения и кузов, ну а кабина и оборудование, как мы уже говорили, перешли к ним «по наследству» от ЛМ-68М. Несколько поз-же трамвайщикам пришла идея пускать 86-е по системе многих единиц, и на нескольких маршрутах до ны-нешнего времени ходили настоящие поезда из двух ЛВС-86, которые смотрятся ничуть не менее впечатля-юще, чем те же тройники из ЛМ-68 и ЛМ-68М, некогда ездившие по ленинградским улицам.

Кроме Санкт-Петербурга эти трамваи поставлялись и ещё в один российский город — Архангельск, однако в 2004 году городские власти приняли решение закрыть трамвайное движение в городе, и теперь Петер-бург единственный «владелец» ЛВС-86. Кстати, в том же 2004 году производилась модернизация ЛВС-86Т с тиристорно-импульсной системой управления на менее экономичную, но более надёжную реостатно-кон-такторную, и сегодня мы, в основном, видим на петербургских улицах трамваи модели ЛВС-86К-М. Первые выпущенные трамваи также были на РКСУ - реостатно-контакторной системе управления (ЛВС-86К), затем завод производил ЛВС-86Т с ТИСУ (тиристорно-импульсной системой управления), после чего вышли не-сколько ЛВС-86М на транзисторах, ну а затем пришло время ЛВС-86К-М, которые являются переделанными ЛВС-86Т и ЛВС-86М, то есть по сути завод вернулся к своей первой, наиболее надёжной версии. В следу-ющем выпуске мы продолжим разговор о сочленённых трамваях ПТМЗ и рассмотрим уже более современные модели, которые, тем не менее, обязаны своему появлению старым-добрым ЛВС-ам прошлых лет — 66-му, 80-му и 86-му.

Доброго всем времени суток. Сегодня я расскажу вам о своей разработке - вымышленной мар-ке общественного транспорта VHT. VHT - Vyacheslav Harchenko Transportation (ВХТ), нет ниче-го лучше чем назвать что-либо в честь себя (ЧСВ зашкаливает).

С чего все началось... Не знаю. Стукнуло в голову, так же как и идея с журналом. Затем я рас-сказал о своей идее Slavatrainz, также я сказал ему, что желаю сделать под этой маркой два ПС для его с Arhitect глобальной модификации - Schwebebahn. Слава согласился, и даже предло-жил помочь мне с разработкой моей первой модели для CiM. (Опыта с 3ds max у меня почти не было. Было лишь пару неудачных разработок, но когда я узнал что не нужно все делать руками, а есть специальные инструменты...).

У VHT есть своя классификация траснпорта.Каждая модель записана в таком виде [Завод]-[Вид транспорта][Индивид. номер модели].Например: VHT-S300VHT производит несколько видов транспорта:S - вагон для Schwebebahn.T - трамвайный вагон.Tr - троллейбус.M - поезд метро.

На сегодняшний день, полностью готова одна VHT-модель, еще две на подходе, и еще одна на-ходится на стадии чертежей. А теперь подробнее:

1. VHT-S300 вагон для системы Schwebebahn. Имеется несколько вариаций количества вагонов в поезде. Это самый современный вагон VHT на данный момент. Современный дизайн и большая вместительность делают свое дело. Но ха-рактеристики для этого вагона еще не известны. На фото справа расположенVHT-S300.

2. VHT-S76 вагон для системы Schwebebahn.Вагон более ранней модификации. Я назвал его уродцем, хотя не такой он уж и страшный.

3. VHT-T90 трамвайный вагон.Этот вагон находится в разработке и еще много чего может изменится.

4. VHT-T(Tr)65 трамвай и троллейбус созданные на одно базе. На стадии чертежей.

Ну вот как-то так. Если вы желаете помочь мне или у вас есть какие-либо идеи - милости про-шу.