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MAGMAGAZINE INTERNATIONAL DE LA CULTURE CITROËN INTERNATIONAL MAGAZINE OF CITROËN CULTURE

N°17Décembre /

December 2011

SINGULAR SENSATIONS

LIGNE DSLE LUXE À LA FRANÇAISE DS LINELUXURY FRENCH-STYLE

ÉVÉNEMENTLE WOODSTOCK DE LA 2 CVEVENTTHE 2 CV WOODSTOCK

DES SENSATIONS UNIQUESCITROËN TUBIKUNE AUTRE MANIÈRE DE VOYAGER CITROËN TUBIKA NEW WAY TO TRAVEL

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DES SENSATIONS UNIQUES SINGULAR SENSATIONS

L’hybridation diesel-électrique est une innovation technologique majeure. L’expérimenter au volant d’un modèle aussi novateur que la Citroën DS5, c’est partir à la découverte de sensations uniques.STÉPHANE GEFFRAY, JOURNALISTE AU MAGAZINE MOTORSPORT, PARTAGE SON EXPÉRIENCE.

Diesel-electric hybrid drivetrains are a major technological innovation.

Experiencing this technology at the wheel of a car as innovative as the Citroën DS5

is a great opportunity to discover a host of new sensations.

STÉPHANE GEFFRAY, JOURNALIST AT MOTORSPORT MAGAZINE, SHARES HIS EXPERIENCE WITH US.

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ESSAI CITROËN DS5 HYBRID4 - CITROËN DS5 HYBRID4 TEST DRIVE

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3 EN 1 !La DS5 Hybrid4 est animée par un moteur 2.0 HDi 160 FAP qui entraîne les roues avant, et par un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 27 kW pour le train arrière. Un alternateur réversible de 8 kW sert au Stop&Start et peut également entraîner les roues arrière lorsque les batteries sont en phase de charge.

3 IN 1!The DS5 Hybrid4 is fi tted with an 2.0 160 DPFS engine driving the front wheels, and a 27 kW synchronous permanent magnet electric motor for the rear wheels. An 8 kW reversible alternator runs the Stop & Start function and may also drive the rear wheels when the batteries are charging.

système Hybrid4 aurait pu laisser croire qu’un temps d’adaptation, voire un changement complet de style de conduite, seraient nécessaires, comme parfois sur d’autres véhicules hybrides : il n’en est rien et, très vite, le seul signe perceptible de l’hybridation est le passage du blanc au bleu de la vitesse indiquée par l’affi chage tête haute. Le disposi-tif opère en toute discrétion et laisse le champ libre à une conduite intuitive, détendue, épanouie.

Alors seulement, il est possible de se rendre compte que c’est l’ensemble de la voiture qui participe à cette sen-sation d’épanouissement : la position de conduite et l’envi-ronnement sont ceux d’un coupé luxueux et sportif, la fi ni-tion d’un raffi nement rare, la qualité de fabrication d’autant plus convaincante que le faible niveau sonore rend particu-lièrement exigeant sur ce point. Un des bruits les plus pré-sents à bord est le doux crissement du cuir « bracelet de montre » des sièges lorsqu’on s’y cale… Petit à petit, il devient possible de mesurer à quel point chaque détail compte, et à quel point il a été pensé avec soin pour aboutir à une expérience doublement inédite : conduire le système Hybrid4 est une révolution. Conduire une Citroën DS5 aussi. Quant à conduire une DS5 Hybrid4, c’est, tout sim-plement, éprouver des sensations jusque-là inconnues. Le caractère exclusif et luxueux de la ligne DS atteint ici une nouvelle dimension. Son caractère dynamique aussi.

En effet, il suffi t de hausser le rythme pour comprendre que, là encore, le plaisir est au rendez-vous. Le comporte-ment routier s’inscrit dans la droite ligne des Citroën DS3 et DS4 : facile, sécurisant et en même temps d’une grande précision, il met parfaitement en valeur le brio de la techno-logie Hybrid4, qui dispose aussi d’un mode « Sport »…

D’ ordinaire, l’essai d’une nouvelle voiture com-mence par la découverte de ses lignes, puis de son habitacle ; une rencontre progressive, une prise de contact graduelle. Mais pas aujourd’hui… Face à la Citroën DS5 garée devant nous, le sen-timent qui domine est l’impatience : pour la pre-mière fois, il est possible de conduire un modèle

hybride dont le moteur thermique est un diesel, et l’envie de savoir tout de suite comment fonctionne cette alliance iné-dite est trop forte. D’ailleurs, Pierre Monferrini, chef de pro-jet Citroën DS5, n’a rien fait pour calmer notre curiosité. Quelques minutes plus tôt, avec un sourire malicieux, il nous a glissé : « Vous allez être surpris… ». Pas question d’attendre donc ! Pas besoin de clé, le démarrage se fait par une simple impulsion sur le bouton Start du tableau de bord, le voyant Ready s’allume accompagné d’un signal sonore, qui est d’ailleurs le seul bruit que l’on puisse entendre : nous sortons du parking en mode « zéro émis-sions » (ZEV) qui assure une propulsion 100 % électrique.

Très vite, l’impatience laisse la place à un étonnement qui croît au fi l des kilomètres : sur la corniche, sous le soleil azuréen, la circulation se déroule en accordéon, imposant des freinages et des accélérations successifs pour se maintenir dans le fl ot. Après quelques kilomètres, un dis-cret frémissement, relayé par les informations affi chées au tableau de bord, nous avertit que le moteur HDi est entré en action. De manière parfaitement naturelle, le mode Auto a pris le relais ; au fi l de notre trajet, il alterne sans cesse le fonctionnement des sources de puissance entre moteurs thermique et électrique de la voiture (voir encadré 3 en 1) pour optimiser la consommation d’énergie en temps réel, toujours de manière insensible, fl uide. La sophistication du

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A l’accélération, celui-ci utilise au maximum le moteur électrique en appoint du moteur HDi*. Avec au total pas moins de 200 chevaux, et surtout des reprises particulière-ment vigoureuses : le couple du moteur électrique est à son maximum dès le démarrage, et celui du moteur thermique vient aussitôt le relayer, propulsant très vite la DS5 Hybrid4 vers le premier virage. Propulsant, et non pas tractant, car son châssis possède une particularité : le moteur électrique entraîne les roues arrière, qui sont guidées par un train mul-tibras spécifi que. Lorsque les deux sources de puissance sont utilisées simultanément, l’auto devient donc une 4 roues motrices, avec un équilibre exceptionnel et la faculté de privilégier l’adhérence à basse vitesse quand les conditions deviennent diffi ciles, en cas de neige ou de verglas par exemple. Sur une voiture conventionnelle, le châssis permet d’exploiter le moteur. Ici, l’un et l’autre sont indissociables, au service d’un plaisir permanent.

Permanent et partagé, car l’habitacle de la DS5 est une véritable invitation au voyage. Il accueille cinq personnes dans un écrin moderniste et luxueux, inspiré de l’aéronau-tique : à l’ambiance « cockpit » autour du conducteur, et en particulier aux basculeurs et commandes de pavillon, s’ajoute celle, évocatrice d’un jet privé, qui prend soin des passagers. À un détail près : les surfaces vitrées de la DS5, qui comporte trois puits de lumière sur le pavillon, sont infi niment plus généreuses que des hublots. À travers elles, le paysage défi le, dans le silence et le raffi -nement. Et dans le respect de l’environnement : car la DS5 Hybrid4 n’émet que 99 g/km de CO². Un résultat incroyable, surtout au regard de sa taille et de ses perfor-mances, à tel point qu’on aurait presque oublié de le mentionner, tant le plaisir pris à bord est exceptionnel.

Lorsqu’il promettait une surprise, Pierre Monferrini avait raison : kilomètre après kilomètre, quelles que soient les conditions de route et de circulation, l’étonnement ne cesse de croître. Durablement.

* En mode Sport, le moteur électrique est sollicité si nécessaire et pour les fortes accélérations ; il est utilisé en permanence si le conducteur active le mode 4 roues motrices.

Usually, when you try out a new car, you start by examining the exterior design and cabin. Y ou establish contact with the car and engage with it gradually… But not today. Looking at the Citroën DS5 parked in front of us, the overwhelming sentiment is one of impa-tience. For the fi rst time, we have an opportunity to drive a hybrid with a diesel combustion engine, and we cannot wait to fi nd out how this original alliance works. And Pierre Monferrini, P roject Manager for the Citroën DS5, has done nothing to allay our curiosity. Talking to us a few minutes earlier, he simply said with a smile: “you’ll be sur-prised…” So waiting is out of the question! W e don’t need a k ey. We simply press the Start button on the dashboard. The Ready indicator lights up and emits an audible signal. This is the only sound we can hear. We drive out of the car park in zero emission (ZEV) mode, using the electric motor alone.

As the miles slip by, our original impatience is replaced by surprise. Caught up in the traffi c congestion on the coastal roads of southern France, continuously braking and accelerating to follow the move-ment, we see the H Di engine kick in after a few kilometres. Its pres-ence is indicated only by a discreet quiver, accompanied by a read-out on the dashboard. Auto mode has seamlessly taken over. As we con-tinue our journey, the car continuously switches between combustion and electric power sources (see 3-in-1 box) to optimise energy con-sumption in real time, smoothly and transparently. The Hybrid4 sys-tem is so sophisticated that we might naturally have expected to have to adapt our driving style to suit, or to go through a period of

TECHNOLOGIE DE POINTELe moteur à aimants permanents est la dernière évolution des moteurs électriques. Alors que sur un moteur synchrone classique le champ magnétique est produit par un rotor et des bobinages, le moteur à aimants permanents permet de s’en passer. En effet, les métaux rares qui entrent dans sa fabrication gardent en permanence leur aimantation. À puissance égale, le moteur à aimants permanents autorise une masse inférieure de 30 % et un meilleur rendement.

ADVANCED TECHNOLOGYThe permanent magnet motor is the latest development in electric motors. Whereas a conventional synchronous motor needs a rotor and coils to produce a magnetic fi eld, the permanent magnet motor does not. The rare earth metals used to make it act as permanent magnets. A permanent magnet motor is 30% lighter than a conventional model of equivalent power and also more effi cient.

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adjustment. But not at all. V ery quickly, the only perceptible sign that we are driving a hybrid is the way the speed read-out on the head-up display changes from white to blue. The system is discreet, leaving the way clear for intuitive, relaxed and enjoyable driving.

Only at this stage can we fully appreciate how the entire car con-tributes to this sensation of enjoyment: the driving position and sur-roundings are those of a luxur y sports coupé and the fi nish is emi-nently sophisticated. At the same time, the quality of build is all the more convincing for the fact that stringent standards were essential in this area, owing to the low noise levels. One of the loudest noises on board is the silken rustle of the “watchstrap” leather on the seats, as a passenger sits down. Little by little, we can measure the extent to which every detail counts and how the car was designed to deliver an experience that is unique in two respects: driving the Hybrid4 system is a revolution in itself. So is driving the Citroën DS5. And driving a DS5 Hybrid4 means discovering hitherto unknown sensations. The exclusive, luxury design of the DS line tak es on another dimension. As does the car’s dynamic character.

All you have to do is step up the pace to see that driving pleasure is still very much the order of the day. The Citroën DS5 delivers as enjoyable a ride as the Citroën DS3 and DS4. The easy, reassuring, precise road manners enhance the strong performance of the Hybrid4 technology, which also features a “Sport” mode. On acceleration, this mode makes maximum use of the electric motor as back-up for the HDi engine*. With total output of no less than 200 bhp and – above all – particularly dynamic acceleration: torque from the electric motor is at maximum levels from start-up and the combustion engine then takes over, driving the DS5 Hybrid4 at speed towards the fi rst bend. Driving and not pulling, since the chassis is of specifi c design: the electric motor drives the rear wheels, which are guided by a special rear multi-link set-up. When both sources of power are used simulta-neously, the car therefore becomes an exceptionally well balanced four-wheel drive, able to increase grip at low speeds and in diffi cult driving conditions, such as snow or black ice. On a conventional car, the chassis is the basis for running the engine. But on this car, chassis and engine are indissociable, serving continuous driving pleasure.

Continuous and shared driving pleasure, because the cabin of the DS5 is an invitation to travel. It accommodates fi ve people in a mod-ern, luxury showcase, inspired by the aerospace industr y. Alongside the “cockpit” ambience of the driving position with its rocker switches and roof controls, the cabin as a whole brings to mind a private jet, designed to implement the highest standards in passenger care. With the exception of just one detail: the glazed surface area of the DS5, with its three overhead wells of light, is infi nitely more generous than a porthole. Passengers can gaze through the windows and watch the scenery go by, in a quiet and refi ned ambience. Furthermore, the DS5 Hybrid4 respects the environment, since CO2 emissions total just 99 g/km. An astonishing result given the car’s size and its perform-ance. But the onboard experience is so enjoyable that we could almost forget to mention it. Pierre Monferrini was right when he promised us a surprise: mile after mile, in all driving and traffi c conditions, our astonishment simply continues to grow.

* In Sport mode, the electric motor kicks in on strong acceleration and whenever needed; it is used continuously if the driver activates 4WD mode.

+++LUXELa Citroën DS5 se distingue par l’élégance des matériaux utilisés pour l’habitacle : métal bouchonné, cuir pleine fl eur dans deux versions dont l’une reprend la confection « bracelet » typique de la ligne DS. Une nouvelle vision du luxe à la française.

LUXURY The Citroën DS5 stands apart for the elegance of the materials used in cabin design: engine-turned metal fi nish, full-grain leather in two versions, of which one with the “watchstrap” design specifi c to the DS line. A new vision of French-style luxury.

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Magazine international de la Culture CITROËN – DMC C/COM – Immeuble Les Épinettes – 6, rue F ructidor 75835 Paris Cedex 17 – Tél. : 01 58 79 79 79 – Directeur de la publication : Xavier Duchemin – Responsable de la rédaction : V alérie Gillot – Rédacteu r en chef : Laurent Guerinaud ([email protected]). Avec la collaboration de : Gaëlle Bézier, Arthur Breyne, Stéphane Geffray, Pierre Pinelli, Jérôme Roussel, Stéphane de Torquat – Secrétaire de rédaction : Catherine Oudoul – Production photos : Murielle Buisson-Desnoulez – Documentaliste : Anne-Marie Michel – Réalisation : – Photographies : Charles-Antoine d’Autichamp, Williame Croze, Patrick Legros, Jérôme Lejeune, Jean-Brice Lemal, Allan Morel, Laurent Nivalle, Christof Riek en, Guillaume Vasseur (3D), Laurent Villaron, Nicolas Zwickel, DMCC/Pub, Citroën Allemagne, Citroën Communication, DPPI – Photogravure : Madeforcom – Imprimé en France par Gutenberg sur du papier environnemental certifi é PEFC – Dépôt légal à parution – Membre de Communication et Entreprise – Version anglaise : VO Paris. ISSN : 1952-3408

SOMMAIRE - CONTENTS

Agir / To actDécryptage / Insight Concept car Citroën Tubik / Citroën Tubik Concept car 8Une autre manière de voyager… / A new way to travel…

En vue / Rising

L’approche du luxe à la française / Luxury French Style 20Rencontre entre Xavier Dixsault (Louis Vuitton) et Olivier Daillance (Citroën) / Dialogue between Xavier Dixsault (Louis Vuitton) and Olivier Daillance (Citroën)

Signature / SignatureUn déplacement, 100 possibilités / One trip, endless possibilities 26Diversifi cation des modes de transport : les enjeux de la mobilité / Multiplication of transport modes: issues and trends in mobility

Convaincre / ConvinceTendance / Trend Génération Y / Generation Y 30Zoom sur la génération Smartphone et Facebook / A look at the Smartphone and Facebook generation

Le monde Citroën / Citroën’s world Séduire l’Allemagne / Winning hearts in Germany 36Citroën sur le premier marché automobile européen / Citroën in Europe’s biggest automotive market

En coulisses / Backstage Citroën Service Racing / Citroën Service Racing 40Révision en une heure chrono / Car serviced in an hour tops

Séduire / AppealLégende / Legend Le Woodstock de la 2 CV / The Woodstock of the 2CV world 4419e Rencontre mondiale des Amis de la 2 CV / 19th International Meet of “Amis de la 2 CV”

Sport / Sport Loeb et Citroën / Loeb and Citroën 50C’est reparti pour un tour ! / They continue their adventure!

En couverture : Citroën DS5 Hybrid4Cover image: Citroën DS5 Hybrid4

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UNE ROUTE ENCHANTÉETHE MAGIC ROUTE

AGIR TO ACT


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Inclassable, le concept Citroën Tubik a fait sensation au salon de Francfort. Salon roulant ultra technologique, il peut embarquer neuf personnes avec bagages ! Dans un cocon, connectée à son environnement, la tribu s’invente une autre manière de voyager.The category-defying Citroën Tubik concept car brought the

house down at the Frankfurt Motor Show with its styling, ultra-

high-tech content and ability to transport nine people plus their

luggage! Tubik brings friends and families an all-new, cocooned

yet connected, travelling experience.

DECRYPTAGE - INSIGHT

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C ertes, la création est un élan, une question de fl air et d’intuition. Mais elle se nourrit surtout de beau-coup de travail, à la recherche de la fl uidité du geste, de la justesse de l’expression. « Pour le pro-jet Tubik, nous avions une source d’inspiration revendiquée : la morphologie du Type H, avec sa section-maîtresse carrée, autrement dit une lar-

geur et une hauteur équivalentes. Si le premier dessin était déjà proche du résultat fi nal, il m’a fallu énormément “sket-cher” pour parvenir aux bonnes proportions, à une sil-houette simple et pertinente, qui se décode naturellement, sans explications », relate Lars Taubert, designer extérieur du Citroën Tubik. Haut de 2,05 m et large de seulement trois centimètres de plus, le concept car se comprend en effet d’un seul regard, en mettant deux teintes en interaction, dans une sophistication discrète. La coque centrale, per-çue immédiatement comme la cellule primordiale, est en effet livrée dans un gris à fi nes paillettes métalliques, qui fait écho aux mythiques caravanes américaines Airstream et laisse deviner un vaste espace de vie intérieur. Comme des bouchons qui fermeraient un tube, émergent aux deux extré-mités de cette enveloppe protectrice les faces avant et arrière, traitées dans un blanc nacré à l’aspect de porce-laine. Trapu, haut et compact, l’avant du Citroën Tubik est souligné d’une calandre de type Revolte. Sous ses canne-lures saillantes, qui rappellent la tôle nervurée du Type H, est logé le moteur thermique. Ramassée, la face arrière abrite, quant à elle, à la fois la motorisation électrique et une soute pour les bagages. Pas de lunette arrière, pas de rétrovi-seurs non plus : le conducteur s’apprête à plonger dans une toute nouvelle dimension…

Dans l’équipe des designers du Citroën Tubik, il avait reçu le surnom de « cyclotron » : le poste de pilotage a eu droit à un traitement tout particulier, à des années-lumière de la place ingrate habituellement dévolue dans les véhi-cules de transport collectif, minibus ou grands monos-paces familiaux. Cet univers à part sur Citroën Tubik, le conducteur y accède par une porte personnelle, qui se déploie en élytre. Reprenant le gris aluminium de la car-rosserie, la structure de cette place désormais enviée est circulaire : d’un seul trait sont regroupés pédalier et volant, mais aussi instrumentation de dernière technolo-gie, tels la lame de vision tête haute et les écrans de contrôle, diffusant les images des deux caméras arrière et de celles installées en lieu et place des traditionnels rétroviseurs. Derrière un pare-brise encadré par deux montants en saillie de la carrosserie – réinterprétation des arêtes prononcées du Type H –, le conducteur est au spectacle. Ambiance galactique. « Par son architecture, Tubik dégage un volume intérieur maximal pour les pas-sagers installés sur trois rangées d’assises, modulables. Le principe qui nous a guidés est simple : concevoir un écrin encastré dans une bulle protectrice », commente Guillaume Lemaître, un des deux designers en charge de l’intérieur du concept car. Mais ce cocon d’intimité est en rapport subtil avec son environnement, se jouant des opacités et transparences. Voir, sans être vu. Sur le fl anc gauche du Citroën Tubik, une série de découpes dans la carrosserie, orifl amme qui pourrait furtivement passer pour l’empreinte d’une étoile fi lante, compose un savant moucharabieh. Sur le fl anc droit, la porte latérale, s’ou-vrant par translation circulaire pour optimiser l’accès

+++ÉMISSIONS SOUS CONTRÔLEDe technologie Hybrid4, la chaîne de traction du Citroën Tubik lui permet d’enregistrer un niveau d’émission de CO2 comparable à celui d’une berline classique.

CONTROLLED EMISSIONS Tubik’s Hybrid4 drivetrain technology keeps CO2 emissions down to the level of a conventional saloon.

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+++ZONE DE CONTACTCitroën Tubik est équipé de roues de 22 pouces à jantes spécifi ques et chaussé de pneumatiques « tall & narrow » à très faible résistance au roulement, optimisant la consommation de carburant.

CONTACT ZONE Citroën Tubik is fi tted with special 22-inch wheels and shod with “tall & narrow” tyres with low rolling resistance, for optimised fuel consumption.

+++CONSOMMATION MINIMALE Doté de la technologie Hybrid4, Citroën Tubik ne consomme pas plus qu’une berline classique.

LOW FUEL CONSUMPTION Featuring Hybrid4 technology, Citroën Tubik consumes no more fuel than a regular saloon car.


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des passagers, est équipée d’une large baie vitrée sans tain, à peine perceptible de l’extérieur. Avec une lon-gueur de 4,80 m, soit une emprise au sol qui ne dépasse celle d’une berline comme la Citroën C5 que de 5 cm, le concept Citroën Tubik cherche à concentrer dans un esprit lounge le meilleur du confort et du raffi nement automobiles.

Baigné de l’ambiance douce d’une rampe lumineuse, l’habitacle du Citroën Tubik est un salon. Raffi né et high-tech, avec son écran géant semi-circulaire, rétractable dans le pavillon au-dessus des passagers avant, et sa sonorisation en haute défi nition, ou encore ses écrans tactiles, disséminés dans les dossiers. Les occupants restent en connexion permanente avec le dehors, le reste du monde et même une réalité augmentée. Tubik est un lieu de vie et de partage. Portes fermées, il agit comme un talisman pour la tribu. Le « chez soi » devient un « chez nous ». Dans cet espace communautaire, le temps semble se décompresser, revenir à un rythme naturel. C’est après tout au salon que s’est inventé l’art de la conversation. Source de jouvence ? Caisson de relaxa-tion ? L’automobile se découvre des vertus régénéra-trices ! Chemin faisant, sur la route comme à l’arrêt, plus rien de fi gé. Place aux événements, à la découverte. Modulaires, les rangées d’assises reconfi gurent l’habi-tacle selon les envies : basculant sur son axe de rotation, le double siège des passagers avant peut faire face à la route ou au contraire se retourner vers les autres passa-gers ; la rangée du milieu, dont les appuie-tête s’escamo-tent dans le pavillon, se métamorphose à l’envie en table basse, se replie tout aussi facilement sous la banquette arrière – avec, à la clé, un dégagement de 2 m2 – ou se déploie entièrement pour former avec elle une méridienne. « Dans ce « salon », nous nous sommes inspirés des codes et des matériaux du design intérieur : le cuir qui tapisse le sol, le satin de soie des dossiers et des pan-neaux de porte, ou encore le feutre des assises que l’on retrouve par exemple dans le mobilier italien. Nous vou-lions un même raffi nement discret dans le choix des teintes, échelonnées du bleu au violet », complète Vin-cent Lobry, un des deux stylistes Couleurs & Matières du Citroën Tubik. De l’extérieur, silhouette à la fois massive et effi lée, sans une once d’arrogance, le concept car ne laisse apercevoir que son exosquelette. Comme pour mieux préserver la sphère de l’intimité. Tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, Citroën Tubik invite à la fl ânerie. Les vrais voyages sont mobiles, tout autant qu’immobiles.

Creating a car obviously takes inspiration, fl air and intuition. But above all it requires a lot of work, in the quest to fi nd the perfect design fl ow and expression. “Our inspiration for the Tubik project was the Type H body, with its square midship section as wide as it was high. The fi rst drawing was already close to the fi nal result, but we had to do a lot of sk etching to get the right proportions – a simple body that you can tak e in all at once, naturally,” says Lars T aubert, who designed the T ubik exterior. And at 2.05 m high and 2.08 m wide, the onlook er “gets” the shape of Citroën T ubik immediately, certainly with its two interacting and subtly combined body colours. The central body shell, instantly identifi able as the main unit, is done out in grey with tiny metal specks, harking back to the classic Air-stream caravans from the USA and promising a serious amount

AGIR TO ACT



of living room inside. The front and the rear ends, emerging tube-top like from the protective envelope, are fi nished in pearlescent white with a porcelain sheen. The stocky, high-set front end of Citroën Tubik is underlined by a Revolte-style grille. The internal-combustion engine is housed behind emphatic striations that recall the corru-gated bodywork of the T ype H, while the squat-looking rear houses the electric motor and a luggage hold. Tubik has neither rear window not rearview mirrors. Drivers are set to enter a new dimension…

The Citroën Tubik design team nicknamed the driving station the “cyclotron”. They put a great deal of work into it and the result is light years from the thankless set-up to be found in most buses, minibuses and large MPVs. Drivers access Citroën T ubik via their own personal gull-wing door, entering an environment fi nished in aluminium grey (echoing the exterior) and shaped in a circle. The pedal assembly and steering wheel are grouped together along with the cutting-edge instruments, including a head-up display blade and control screens displaying images from the two rear cameras and those installed in the place of conventional wing mirrors. Drivers get a great show from behind the windscreen, framed by two pillars that leap out of the body in a reinterpretation of the characteristic ridges of the T ype H. The interior as a whole is T ardis-like. “The architecture of T ubik provides maximum interior volume for the passengers, installed in three rows of modular seats. Our guidelines were simple: design a perfect setting fi t in to a protective bubble,” says Guillaume Lemaître, one of the two designers who worked on the interior. Yet the interior cocoon enjoys a subtle relationship with the outside world through the play of opaque and transparent surfaces. The idea being to see without being seen. The left side of Citroën T ubik features a series of cut-outs suggesting

EN VOIE D’EXTINCTIONRéputés gros consommateurs de carburant, de gabarits imposants sans toujours parvenir à ménager une habitabilité satisfaisante, les grands monospaces familiaux du segment D sont à réinventer. Si le véhicule de type « volumique » peut retrouver de l’intérêt avec l’hybridation, ces vedettes des années 90 ont en effet perdu en séduction, désormais concurrencés vers le haut par les véhicules utilitaires sport (SUV) – que certains monospaces familiaux tentent d’imiter en adoptant une silhouette de crossover – et vers le bas par les monospaces compacts du segment C. Si des véhicules comme le Citroën C4 Picasso y imposent un positionnement plus de haut de gamme, ce segment C demeure dans l’ensemble moins statutaire. Pour ceux que la tendance au down-sizing rebute, le Citroën Tubik réconcilie volume, raffi nement et respect de l’environnement

ON THE WAY OUTPeople see large, D-segment MPVs as gas-guzzlers that boast excess exterior girth for what aren’t always the roomiest of interiors. So a rethink is on the cards. While hybrid drivetrains may boost interest in high-roof/high-volume vehicles, D-segment MPVs have lost some appeal since their heyday in the 90s and are now competing at the high end of the range against SUVs (that some MPVs are trying to imitate with crossover body styles) and at the low end against C-segment MPVs. But the C segment doesn’t quite have the same status, despite the upmarket move of cars like the Citroën C4 Picasso. For people who refuse to downsize, Citroën Tubik is a successful blend of spaciousness, sophistication and environmental respect.

+++TECHNOLOGIE EXCLUSIVE Avec son assiette pilotée, la suspension hydractive maintient la garde au sol constante quelle que soit la charge mais l’abaisse à haute vitesse pour plus d’aérodynamisme.

EXCLUSIVE TECHNOLOGY With its body height control system, the hydractive suspension keeps Tubik at a constant height whatever the load and lowers the body at high speeds for increased aerodynamics.

+++BIENVENUE À BORD Commandant de navette spatiale, installé dans un siège en cuir noir pleine fl eur, le conducteur du Tubik est identifi é par reconnaissance digitale.

WELCOME ONBOARD Tubik is equipped with fi ngerprint recognition for drivers, who sit at the spaceship-like helm on a full-grain black leather seat.

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the passage of a shooting star and creating a fi nely wrought “moucha-raby” latticework screen. The oversized door on the right-hand side, opening in a circular motion to optimise passenger access, is a two-way mirror, practically opaque from the outside. At just 4.80 m long, only 5 cm longer than the Citroën C5 saloon, the Citroën T ubik concept car distils the very best in comfort and refi nement in a lounge spirit.

Bathed in the soft glow of a lighting rack, the Citroën Tubik interior is a veritable lounge. A refi ned and high-tech living space, featuring an oversized semi-circular screen with high-defi nition sound that retracts into the ceiling above the front passengers, together with touch screens hidden in the seat backs. P assengers are in permanent contact with the outside world – and even with augmented reality. Tubik is a place for living and sharing. The cabin magically transforms “my house” into “our house”, creating a sense of community, a place where time slows down and fl ows more naturally again. After all, in France, the “salon” (or “lounge”) was where the art of conversation was invented. Tubik is also a fountain of youth and relaxation tank, with regenerative powers. And things are always on the move onboard, whether driving or park ed. The seat rows can be moved to reconfi gure the cabin any which way the passengers desire. The dou-ble front-passenger seat swivels round to face the road or the passen-gers behind. The middle row, equipped with headrests that retract

into the ceiling, can morph into a coffee table, fold easily under the rear bench – freeing up two square metres – or fold out entirely to form a giant chaise longue with the third row. “F or the ‘salon’, we were inspired by codes and materials used in interior design – the leather lining the fl oor, the silk satin on the seat backs and door pan-els, and the felt of the seats, used for example in Italian furniture,” says Vincent Lobry, one of two Colours and Materials stylists to work on Citroën Tubik. “We wanted the same discreet refi nement in the choice of colours, ranging from blue into violet.” From the outside – a solid yet streamlined form with absolutely no pretention – the concept car reveals its exosk eleton only. As if to better protect the privacy of those onboard. But inside or outside, Citroën Tubik revives the pleas-ure of wandering. Because real journeys are as mobile as they are immobile.

FORCES CRÉATRICESÀ partir du cahier des charges établi par la cellule Produits Futurs de Citroën et le Style, une douzaine de projets de designers ont été présentés en interne à l’arbitrage de Thierry Metroz, directeur du style, et Carlo Bonzanigo, responsable de l’Avance de phase des extérieurs et des concept cars. Sous leur houlette – tâchant de veiller en permanence « à la délicatesse nécessaire envers la créativité » –, le projet retenu a été porté par une équipe composée de Lars Taubert (design extérieur), Pascal Grappey et Guillaume Lemaître (design intérieur), Thomas Leret, Vincent Lobry (Couleurs & Matières) et Patrick Arnaud (responsable technique).

CREATIVE FORCESWorking from the specifi cations drawn up by Citroën’s Future Products unit and Styling, a dozen designer projects were presented in-house to Thierry Metroz, Citroën Styling Director, and Carlo Bonzanigo, head of advanced design for exteriors and concept cars. Under the management of Carlo Bonzanigo – who placed the emphasis on “the prerequisite sensitiveness towards creativity” – the selected project was completed by a team consisting of Patrick Arnaud (technology), Lars Taubert (exterior design), Pascal Grappey and Guillaume Lemaître (interior design), Thomas Leret and Vincent Lobry (Colours & Materials).




V isage de la modernité, la vitesse a bouleversé jusqu’à la notion d’espace. Dans les années 1980, une com-pagnie aérienne avait ainsi osé le slogan : « La France ? Un hexagone d’une heure de côté ! » Une image conquérante, où toute idée de distance disparaît au profi t du concept de « temps de par-cours ». Dans cette nouvelle dimension spatio-

temporelle, les technologies de l’information assurent aux individus une présence instantanée partout dans le monde. Du futile au sérieux, d’un mariage princier à des émeutes moyen-orientales, la marche du monde devient un fait de voisinage. Avec l’éclatement des grandes structures tradi-tionnelles, familiales, religieuses ou politiques, c’est avant tout la mobilité, le mouvement qui triomphent dans les socié-tés développées. Et, avec eux, le rejet de la routine, le désir de vivre des choses nouvelles, quitte à zapper d’une activité à l’autre. Théorisée par le penseur Gilles Lipovetsky, cette « hyper modernité » est une ère de l’éphémère, du règne de la nouveauté. Le présent devient permanent, la profondeur historique s’estompe. Mais dans ce tourbillon, quelque chose résiste. Malaise dans la civilisation ? Plus sûrement, l’envie de reprendre son souffl e. D’échapper à la déferlante. De sortir des sentiers battus. La tentation « Into the wild ». Là comme ailleurs, les poètes sont des éclaireurs. Dès 1878, alors que le chemin de fer redessinait la géographie des pays industrialisés, c’est à pied, accompagné de l’âne Modestine, que l’Écossais Robert Louis Stevenson, auteur de L’Île au trésor, choisissait de traverser les Cévennes, dormant, selon l’expression française, mer-veilleuse à ses yeux, « à la belle étoile ». Prendre son temps,

celui de la rencontre et de la surprise, se hâter lentement, retrouver cet ancestral principe taoïste selon lequel ce n’est pas le point d’arrivée qui constitue la récompense, mais le chemin qui y mène. Car après tout, aujourd’hui encore, pour se rendre de Paris à Venise, un voyageur peut choisir entre l’avion et ses 90 minutes de vol, le train régulier – compter entre 15 et 18 heures de trajet – ou celui géré par la compa-gnie Orient-Express : deux jours et une nuit ! L’automobile a aussi ses réponses, mais avec un effet de seuil : au-delà de sept personnes à bord, elle vire à l’utilitaire amélioré. Du volume, mais sans allégresse.

C’est pourtant bien aux « princes de la bohème », à ceux qui savent profi ter des chemins de traverse, qu’ont songé Bruno Moïta et Olivier Henry, vigies de la cellule Produits Futurs Citroën. Aux stylistes maison, qui répon-dront par le concept car Tubik, ils ont exposé un cahier des charges comme on lance un défi : imaginer un « engin » de neuf places, ultra technologique et au design marqué, dont le confort, le niveau de prestation et le degré de sophistication sauraient se hisser à la hauteur du premium automobile ! Autant dire, inventer une nou-velle typologie de véhicule… Un objet mutant, forcément. « Tout concept car sert à poser des intentions, quitte à exagérer le trait. Ce que nous voulions, c’est explorer une évolution possible du voyage en groupe, qui sup-prime le sentiment de dépossession, voire de dévirilisa-tion, éprouvé par un conducteur d’utilitaire ou de cer-tains grands monospaces familiaux », note Bruno Moïta, responsable Produits Futurs.

+++LA ROUTE DES VACANCESSe sentant libres de leur volume de bagages, 50 % des vacanciers se rendent sur leur lieu de villégiature en voiture, parcourant l’été une moyenne de 2 000 km.

HOLIDAY ROAD Because they feel they can’t bring all the luggage they like with them, 50% of holiday-goers take their cars, driving an average 2,000 km in the summer.

+++CROISÉE DES CHEMINS La question du voyage en groupe nourrit les réfl exions de Citroën sur la mobilité et s’intègre au projet Multicity, présenté page 29 (Solutions de déplacement à la carte).

CROSSROADSThe idea of group transport fuels Citroën’s thinking on mobility and is part of the Multicity project, described on page 29 (Travel your way).

L’ESPRIT DU VOYAGETRUE TRAVELLING SPIRIT

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Au plaisir de surprendre s’est ajouté celui de dévoiler le concept car au salon de Francfort, sur un marché qui n’a jamais été friand de monospaces familiaux mais a vu prospérer les Combi, dont celui de Volkswagen, éten-dard notamment de la culture hippie. « Disons que la dimension européenne est importante, sourit Olivier Henry, expert Produits Futurs. De toute façon, des diffé-rences culturelles existent : aux États-Unis ou en Asie, les minibus sont des véhicules particuliers quasiment comme les autres. Il me semble que les classifi cations automobiles ont, pour une bonne part, vécu. Ce n’est pas de savoir si un véhicule est un van, un utilitaire, un monospace ou une camionnette qui compte, mais les usages qu’il permet, le besoin auquel il répond, les rêves et les désirs qu’il suscite. » Dans une époque de frag-mentation, où l’attrait des jeunes générations pour les formes automobiles actuelles n’est pas acquis, où le mar-ché se ramifi e en une multitude de sous-segments, l’au-dace de Citroën est de savoir – y compris en interne – bousculer les certitudes. « De ce point de vue, Tubik est à la hauteur de nos espérances ! Il dit que contrairement à ce que pensent les fâcheux, l’Histoire n’est pas termi-née, qu’il y a un ailleurs, que l’on peut trouver du plaisir à voyager, ensemble », ponctue Bruno Moïta. Voyager, en restant connecté, bien ancré dans le XXIe siècle. Voyager, en prenant pleinement possession de l’espace et du temps, à la manière que l’on avait encore au XXe siècle naissant. Quand, dans les Nourritures terrestres, André Gide écrivait, d’une plume vagabonde : « Partons ! Et ne nous arrêtons que n’importe où ! »

The advent of speed shook up all our received ideas, including our concept of space. In the 1980s, an airline even came up with the bold slogan, “F rance? One hour coast to coast!” – a powerful image that shows how journey time has usurped distance. In this new space-time paradigm, information technology can tak e indi-viduals instantly to any place in the world. F rom the trivial to the meaningful, from royal marriage in Europe to riot in the Middle East, the world has become a village. With the breakdown of tradi-tional structures – family, religious and political – more than any-thing else it is mobility and movement that have triumphed in developed societies. This victor y has come hand in hand with a rejection of the routine and a desire for new experiences, even if this means fl itting from one pursuit to the next. According to F rench thinker Gilles Lipovetsky, this “hyper-modernity” is an era of the ephemeral, where novelty is king, the present becomes permanent and the weight of histor y is diminished. But one thing has resisted this whirlwind: the desire to catch one’s breath, escape the onslaught, get off the beaten path. A case of “civilisation and its dis-contents”? More likely an “Into the Wild” appeal. Here as elsewhere poets are precursors. Back in 1878, as railways were reshaping the geography of industrialised countries, the Scottish writer Robert Louis Stevenson decided to walk through the Cévennes with a don-key, sleeping “à la belle étoile”, a French expression for “under the stars” that was a favourite of the author. The idea is to tak e one’s time, meet people, feel wonder, mak e leisurely progress. And get back in touch with the old T aoist idea whereby the journey means more than the destination. Even today, travellers heading to Venice can choose between a 90-minute fl ight, a 15- to 18-hour train ride – and a two-and-a-half day experience aboard the Orient Express! The automobile can also satisfy this yearning, but it has its

AFFINITÉS ÉLECTIVESComme tous les domaines sociaux, économiques et culturels, l’automobile est frappée dans les pays « post modernes » ou « hyper modernes » par la dissolution des structures traditionnelles, notamment familiales. Les constructeurs doivent fournir de nouvelles valeurs d’usage car la fi liation s’effi loche, pour laisser place à des « groupes affectifs », que constituent tant les familles recomposées – tribus pouvant compter quatre à six enfants – que des noyaux d’amis ou encore des personnes qui se joignent pour un projet ponctuel, à la manière dont ils s’agrégeraient lors d’une discussion sur les réseaux sociaux. Face à ces nouvelles cartographies sentimentales, la cellule Produits Futurs de Citroën a donc proposé aux stylistes l’idée d’un concept car de neuf places, pas une de moins, sans oublier un bon espace pour les bagages.

ELECTIVE AFFINITIESIn “post-modern” or “hyper-modern” countries, the traditional, mainly family-based structures associated with the automobile are dissolving, as they are in other social, economic and cul-tural fi elds. Carmakers have to come up with new utilisation values, because senses of belonging are fraying, leaving “affec-tive groups” in their place, made up of stepfamilies – with as many as six children – tight groups of friends, or people that get together regularly to work on projects, the same way they would hook up for a discussion on a social network. Faced with this social remap, Citroën’s Future Products unit asked the stylists to design a concept car with no fewer than nine seats plus generous space for luggage.




limits. Any more than seven people and you have to travel in what is basically a dolled-up van, strong on roominess but short on pleasure.

And yet it was with people who love travelling via back roads in mind that Bruno Moïta and Olivier Henry, at Citroën’s Future Prod-ucts unit, developed the brief for the T ubik concept car. The chal-lenge laid down to the styling team was to design a nine-seater vehi-cle with cutting-edge technology and distinctive styling whose comfort, features and sophistication would be on a par with pre-mium cars. So basically, design a totally new vehicle type. “Concept cars always state intentions, even if that involves exaggerating the design. We wanted to explore a possible future for group travel, one that puts drivers of commercial vehicles and certain large family MPVs back in the driver’s seat – and even restores some of their viril-ity,” says Bruno Moïta, head of Future Products.

Adding to the pleasure of surprising the public was the fact that Tubik was unveiled at the F rankfurt Motor Show, in a countr y that has never been fond of MPVs but took combi vans to its heart, espe-cially the VW K ombi (known in the UK as the “Camper V an”), so synonymous with hippie culture. “Let’s say that the European dimension is important”, says Olivier Henry, Future Product expert, with a smile. “Anyway, cultural differences exist. In the USA or Asia, people pretty much consider minibuses as regular cars. T o a large extent I think traditional automobile classifi cations are through. It’s not about whether you have a van, a commercial vehicle, an MPV or a truck – what matters is how you can use it, the needs it meets, and the desire it stirs.” In our fragmented world, where for younger gen-erations the jury is still out as to the appeal of present-day automo-tive design, and where the market has split into a multitude of sub-segments, the boldness of Citroën lies in its ability to challenge certainties. “From this point of view, Tubik has lived up to all of our hopes! It says that, unlike what the bores think, Histor y is not over, that there is more to come and that travelling together can be a source of pleasure,” says Bruno Moïta. Travelling while staying con-nected, fully in sync with the 21st century. Travelling while fully con-necting with space and time, the way we did at the start of the 20th century. Just like André Gide wrote in The F ruits of the Earth: “Let’s go! And stop only anywhere!”

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+++PERCEPTIONS LOCALES Dans les pays asiatiques, le minibus ou la fourgonnette est bien souvent le premier véhicule de la famille, considéré comme une voiture particulière.

TO EACH HIS OWN In Asia, minibuses or vans are often a family’s fi rst vehicle, and are considered as passenger cars.

ICÔNE DES UTILITAIRESPar son appellation comme par sa géométrie, le Citroën Tubik fait un clin d’œil au Type H, souvent appelé TUB (Traction Utilitaire Basse), nom de son prédécesseur lancé par Citroën en 1939. Alors que la marque Citroën fabrique déjà des camions de transport de marchandises et de personnes depuis une vingtaine d’années, le Type H est présenté au public en 1948. Au cours des 34 ans qui suivent, il sera commercialisé à près de 500 000 exemplaires ! Bien davantage, le Citroën Type H a imposé l’architecture moderne des véhicules utilitaires. Sous sa morphologie cubique et sa carrosserie en tôle ondulée, il est certes fl anqué d’une porte latérale, mais il adopte surtout une traction avant et une structure monocoque incorporant le châssis. Cette conception ménage un espace intérieur sans réel équivalent à l’époque, auquel un plancher plat et bas donne pleinement accès.

ICONIC VANIn its name and geometry, Citroën Tubik refers back to the Type H, often called the “TUB” (French for low front wheel drive van), the name of its predecessor launched by Citroën in 1939. Citroën had been making trucks for goods and passenger transport for some 20 years when it presented the Type H to the public in 1948. The Marque went on to sell nearly 500,000 units in the next 34 years! More importantly, the Type H introduced the modern design of light commercial vehicles. It had a boxy body in corrugated sheet metal featuring a side door, but the major innovations were front wheel drive and a one-piece structure including the chassis. The architecture resulted in unrivalled interior space, with easy access provided by a fl at and low fl oor.




Pour la saison “Divines DS” au C_42, les designers Citroën ont conçu un mobilier

spécifi que : trois sièges qui s’agencent pour former le monogramme DS.

Citroën stylists designed special furniture for the “Divines DS” show at C_42: three seats

that assemble to form the DS initials.

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En charge de l’innovation chez Louis Vuitton Malletier, Xavier Dixsaut arrive au C_42 en Harley-Davidson. Dans cet écrin de verre, qui s’est paré de ses plus beaux atours pour accueillir l’ensemble de la ligne DS, il est rejoint par un ami et ancien collègue : Olivier Daillance, responsable Couleurs & Matières Citroën.

Au fi l d’une conversation passionnante, la notion de luxe à la française prend tout son sens...

Quel regard le directeur Innovation et Environnement de Louis Vuitton Malletier que vous êtes porte-t-il sur l’auto-mobile ?Xavier Dixsaut : Un regard de designer plus que d’usager, car je circule surtout à moto au quotidien.Pour moi l’automo-bile est un prétexte pour voyager le week-end. J’ai de nombreux souvenirs dans le domaine, qui remontent à ma jeunesse. Dans le passé, j’ai entièrement rénové une 2 CV. J’ai aussi sillonné l’Afrique en 2 CV, à travers le Mali et la Mauritanie. J’ai récemment eu le plaisir de conduire la Citroën DS4, avec laquelle j’ai parcouru une bonne distance. Je ne me lassais pas du toucher du volant, dont la texture est vraiment agréable. Le modèle a suscité des regards appuyés. Sur une aire de stationnement, toute une famille a même sorti ses smartphones pour la prendre en photo !

Créer la surprise, c’est la philosophie de la ligne DS tout entière ?Olivier Daillance : Absolument : surprendre, en affi chant des partis pris forts. Je travaillais comme designer chez Louis Vuitton Malletier quand, en 2005, Jean-Pierre Ploué, alors à la tête du Style Citroën, est venu me chercher. L’ambition était d’amener une vision non automobile, en l’occurrence celle du luxe. Quand je réfl échis sur un projet, je regarde tout, principalement ce qui existe en dehors de l’automobile ! Mes équipes sont attentives à ce qui se passe dans l’art, la mode, l’architecture, la domotique ou le mobi-lier. Pour moi, c’est indiscutable, la ligne DS tend vers le luxe.

Indiscutable ? Mais le luxe, n’est-ce pas l’objet unique ?Xavier Dixsaut : Le luxe, ce n’est pas que le produit. C’est

une promesse. Le premier métier de Louis Vuitton Malletier, c’est emballeur : transporter les objets auxquels on tient dans les meilleures conditions. Mais emballer n’est pas maquiller. Les valeurs que nous devons associer à nos produits sont l’utilité, la durabilité, l’esthétique et les qualités organoleptiques, c’est-à-dire la capacité à affecter nos sens. Là, tout compte. Quand on entre dans un magasin, on doit vivre une expérience. Les plus infi mes détails doivent être travaillés dans ce sens. Olivier Daillance : L’analogie entre maroquinerie de luxe et automobile est intéressante. Quand vous regardez certains sacs à main griffés Louis Vuitton, vous avez à l’extérieur la fameuse toile, inventée en 1959. La chaleur, la douceur, voire l’opulence du cuir vous ne la retrouvez qu’à l’intérieur, pour vous-même. C’est identique avec les modèles de la ligne DS et leur intérieur cuir, avec un travail sur l’intimité, la confection des sièges, la défi nition d’un point de couture particulier, les contrastes entre matériaux au contact chaud et froid, le mat et le brillant. Dans l’habitacle, on s’y reconnaît, on entre en vibra-tion. J’ai la même vision que Xavier : un produit de luxe est une promesse. Nos sens et notre imagination sont en éveil.Xavier Dixsaut : Nos démarches sont en effet communes. Et si le luxe inspire l’automobile, l’inverse aussi est vrai. C’est sur le concept car GTbyCITROËN que j’ai ainsi vu la première utilisation d’une toile carbone tissée en damier, alors que je pensais qu’il n’existait que des trames sergé ou taffe-tas. Nous avons à notre tour conçu un de nos sacs icones dans ce matériau, avec un jacquard, en remplaçant simple-ment la résine époxy, plus diffi cilement recyclable, par un polyuréthanne thermoplastique.

Pour vous deux, le luxe serait donc une sorte d’invita-tion au voyage ? Olivier Daillance : Oui, au sens où le voyage n’est pas le transport mais plutôt une aventure. Ce n’est pas un hasard si les destins d’André Citroën et de Louis Vuitton se sont croisés en 1931 avec la Croisière Jaune. Nos entreprises ont dans leurs gènes le goût du voyage et de l’audace. Il y a une vingtaine d’années, le luxe était ostentatoire. Comme le refl ète l’engouement actuel pour la personnalisation,

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Rencontre de designers sur les Champs-Élysées.Two designers hook up

on the Champs-Élysées.

L’APPROCHE DU LUXE à la françaiseLUXURY FRENCH STYLE


nous revenons désormais à certaines valeurs des années 30, quand on achetait un châssis automobile avant d’embaucher un carrossier et un sellier pour réaliser le véhicule. Xavier Dixsaut : Tout à fait ! La France a là un terreau formi-dable. En cultivant notre différence, par notre audace, en nous appuyant sur notre culture, nous devons faire rêver, surprendre, étonner. Jeune, avec un design sympathique, la Citroën DS3 fait envie. Quand on se met au volant de la DS5, on repartirait, à l’ancienne, pour un Paris/Berlin ou un Paris/Budapest ! La Citroën DS5 est pour moi un véhicule particulièrement épuré, fl euron de la ligne DS. J’aime beau-coup sa silhouette de break de chasse. À l’intérieur, il y a un mélange de touchers chauds et froids, notamment pour le métal, on fait corps avec les molettes, l’instrumentation, on comprend d’instinct le fonctionnement. Un spécialiste sent le temps de travail, de maturation, de mise au point, la part laissée au savoir-faire artisanal. Nous sommes ici dans le domaine du luxe.Olivier Daillance : Le savoir-faire est un point fondamental. La réussite est liée à la maîtrise du processus complet. Des premières réfl exions et esquisses à la commercialisation, les designers doivent être présents, batailler, tout en laissant s’exprimer la créativité de tous ceux qui interviennent sur la conception et la fabrication. Que ce soit nos artisans sel-liers, qui ont gainé à la main la planche de bord de la Citroën DS5, ou nos fournisseurs, que l’on considère plutôt comme des partenaires. Parfois, il nous faut retrouver avec eux des gestes anciens, en repoussant les limites convenues ou en allant chercher les compétences là où elles se trouvent. Pour certaines pièces en aluminium, telle la crosse inté-rieure des portières de la Citroën DS5, nous avons choisi le meilleur transformateur de métal aux États-Unis, où il est brossé avant d’être mis en forme au pays de Galles. Nous recherchons les spécialistes les plus pointus dans chaque domaine, mais la conception reste française. La ligne DS est une illustration du luxe à la française.

Xavier Dixsaut, head of innovation at Louis Vuitton Malletier, arrives at C_42 on a Harley. A few minutes later he is joined at the Brand’s spar-kling showcase – looking more resplendent than ever for the DS line exhibition – by an old colleague, Olivier Daillance, head of Colours and Materials at Citroën. The ensuing conversation between the two men casts new light on the idea of French-style luxury.

As director of Innovation and the Environment for Louis V uitton Malletier, what’s your take on the automobile?Xavier Dixsaut : My take is more that of a designer than a car driver since I gent aroud on my motorbike. For me a car is more for weekend trips. I have a lot of memories link ed to cars, all the way back to my childhood. I once entirely renovated a 2CV and I also travelled through Mali and Mauritania in a 2CV. I recently got to drive a satisfy-ing 500 km in a Citroën DS4. I loved the feel of the steering wheel and its great texture. The car got some long, admiring stares – in a parking area along the way an entire family pulled out their smart-phones to get a photo of it!

Is the philosophy of the DS line based on creating a surprise?Olivier Daillance : Absolutely. Especially though radical choices. I was working as a designer at Louis V uitton Malletier when Jean-Pierre Ploué, then head of Citroën Styling, came to seek me out in 2005. He was looking for some input from outside the auto industry, in this

MODÈLE HAUTE COUTUREAnti-rétro et anti-conformiste ! La Citroën DS3 adopte encore plus le langage de la mode et du luxe dans sa version Ultra Prestige, commercialisée fi n 2011. Flottant au-dessus d’une silhouette élégante et impétueuse – fi nition « Dark Chrome » sur les baguettes de portes et la calandre, jantes diamantées anthracite de 17 pouces –, le pavillon est habillé du monogramme DS. Apposé en ton sur ton, il ne se révèle qu’au jeu de la lumière entre surfaces mates et brillantes. Le même raffi nement prévaut dans l’habitacle, avec un intérieur où le cuir est omniprésent, blanc pour le bandeau de planche de bord et noir pour les panneaux de porte et l’accoudoir central. Les artisans selliers Citroën ont apprivoisé pour les places avant un “crescendo” de couleurs, plus familier des podiums haute couture : de haut en bas des sièges, la teinte du cuir passe progressivement du noir au blanc. Chic en diable.

HAUTE-COUTURE MODELAnti-retro and anti-conformist! The Citroën DS3 turns up the fashion and luxury dial with the Ultra Prestige model, launched in late 2011. Floating above an elegant and daring body – with Dark Chrome fi nish on the door strips and grille and 17-inch anthracite diamond-tipped wheels – the roof features the DS initials. The DS insignia gives off a range of subtle contrasts, shifting from matte to gloss with changes in the light. The same refi nement is on show inside with an abundance of leather, in white for the dashboard and black for the door panels and central armrest. Citroën’s handcraft upholsterers have graced the front seats with a colour “crescendo”, more commonly seen on fashion runways, in which the leather gradually changes from white to black from the bottom to the top of the seat. Devilishly stylish.

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22 ... CMAG _ DÉCEMBRE/DECEMBER 2011


+++RÉUNION DE FAMILLE Au C_42, vitrine internationale de Citroën sur les Champs-Élysées à Paris, les trois modèles de la ligne DS sont exposés ensemble jusqu’en février 2012. À quelques numéros seulement du magasin Louis Vuitton.

FAMILY REUNION The three DS line models are on show together at C_42, Citroën’s international showcase on the Champs-Elysées in Paris, through February 2012. Just across the street from the Louis Vuitton boutique.

+++ALPHABET DU LUXE Louis Vuitton Malletier signe sa ligne la plus célèbre avec le Monogram, imaginé en 1896. Sa présence détermine le cadrage de la toile et infl uence la taille des produits.

LUXURY LETTERS Louis Vuitton Malletier signs its most famous line with the Monogram, created in 1896. The presence of the signature determines the framing of the canvas and has an incidence on the size of the product.

« Que ce soit sur la face avant ou sur les flancs

de la CITROËN DS4, on voit un vrai travail de

matière, de sculpture. La tentation à laquelle

il a certainement fallu résister est celle de

“sur-dessiner”. Le luxe, c’est l’épure. La capacité

à faire simple, tout en donnant envie. »

Xavier Dixsaut, Louis Vuitton Malletier

“The material is really worked – sculpted – be it on the front end

or the sides of the Citroën DS4. I am sure that the main

temptation to be resisted was ‘overdesigning’. Luxury is about

purity, the ability to keep things simple but attractive.”


« Sur la ligne DS, je revendique une expression

du luxe à la française. L’automobile allemande me

semble sans surprise. La qualité est irréprochable,

mais il y manque cette touche d’impertinence

qui caractérise l’art de vivre à la française. »

Olivier Daillance, Citroën

“For me, the DS line expresses French-style luxury. German cars

hold no surprises. Their quality is faultless but they lack that

touch of impertinence that characterises the French way of life.”


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+++VISIONS FUTURISTES Citroën a vu deux de ses concept cars récompensés lors des Louis Vuitton Classic Concept Awards : C-Métisse en 2006 et GTbyCITROËN en 2008.

FUTURISTIC VISIONS Citroën won Louis Vuitton Classic Concept Awards with two concept cars, the C-Métisse in 2006 and GTbyCITROËN in 2008.

« Avant l’automobile, je travaillais dans le luxe.

Une des choses que j’y ai apprises, c’est d’être

attentif à d’autres domaines d’activité pour

enrichir sa réflexion. Chez Louis Vuitton, nous

avions des rencontres créatives, avec des sociétés

aussi diverses que Rossignol, Philips, Bang &

Olufsen, Pininfarina… »


“I worked in the luxury sector before I worked in cars. One of

the things I learned there was to learn from developments in

other sectors. At Louis Vuitton we organised creative meetings

with people from Rossignol, Philips, Bang & Olufsen and

Pininfarina.”


« L’innovation est un état d’esprit. Notre audace

se retrouve même dans la conception de nos

ateliers, comme celui de Marzas (Drôme), qui est

coiffé de la plus grande toiture végétalisée

d’Europe, ou encore celui de Ducey (Manche), qui

offre une superbe vue sur le Mont-Saint-Michel. »


“Innovation is a state of mind. Our boldness runs as deep as the

design of our workshops, such as those in Marzas [in the south of

France], crowned by the largest green roof in Europe, and Ducey

[northern France], with its fantastic view of Mont-St-Michel.”


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24


+++FIGURE DU STYLE Précieux comme une boucle de sac à main, le sabre extérieur de la Citroën DS5 est la plus longue pièce chromée utilisée aujourd’hui dans l’industrie automobile.

CUTTING A DASH The stylish sabre on the front part of the Citroën DS5 body is the longest piece of chrome currently used in the automotive industry.

case from the luxury goods sector. When I work on a project, I look at everything, mainly everything but the auto industry! My teams keep a close eye on developments in the worlds of art, fashion, architecture, home automation and furniture. It’s quite clear to me that the DS line has close ties with the luxury sector.

But isn’t the luxury sector about one-off objects?Xavier Dixsaut : Luxury is about more than just the product. It is a promise. The main job at Louis V uitton Malletier is packing: transport-ing objects people care about in the best conditions. But packing isn’t about disguising. The values we have to associate with our products are usefulness, durability, style and organoleptic qualities, i.e. how they stimulate our senses. Going into a store has to be an experience. Y ou have to work on the smallest details to make this happen. Vocabulary is important, too. At Louis Vuitton we say “boutique” rather than “shop” and “workshop” rather than “factory”. Olivier Daillance : An interesting analogy can be drawn between luxury leather goods and automobiles. When you look at some Louis Vuitton bags,, outside you see the famous canvas, invented in 1959. The heat, softness and opulence of the leather is only to be found inside, just for you. It’s the same with the cars in the DS line and their leather interiors, with work on intimacy, seat upholster y, a spe-cial stitching style and the contrast between materials – warm or cool to the touch – and between matte and gloss fi nishes. People see them-selves in the cabin and become one with it. I agree with Xavier – a luxury product is a promise. One that awak es our senses and imagination.Xavier Dixsaut : We do share a similar approach. And if luxury goods inspire cars, then it works the other way round, too. The fi rst time I saw a carbon canvas with a chequerboard weave was on the GTbyCITROËN concept car, at a time when I thought only twill or taffeta wefts existed. We in turn designed one of our iconic bags in the same material, with a Jacquard weave, simply replacing the epoxy resin, which is more diffi cult to recycle, with thermoplastic polyurethane.

So for both of you, luxury is a sort of invitation to travel?Olivier Daillance : Yes, in the sense that travel is more about adventure than transport. It’s not a coincidence that the paths of André Citroën and Louis Vuitton crossed in 1931 with the Croisière Jaune expedition. A taste for travel and boldness are in the DNA of both our companies. Twenty years ago luxury was seen as ostentatious. As seen in the current enthusiasm for personalisation, we are returning to certain values from the 1930s, when you bought a car chassis before hiring a coachbuilder and upholsterer to make your vehicle.Xavier Dixsaut : Completely! France has fantastic possibilities on that score. By cultivating our difference, using our boldness and by drawing on our culture, we have to inspire people, surprise them. The youthful, nicely-styled Citroën DS3 inspires desire. When you get behind the wheel of a Citroën DS5 you feel like driving it from P aris to Berlin or Budapest, like in the old days! F or me the DS5 has a particularly pure design, the fl agship of the DS line. I love its shooting-break body style. Inside there is a mix of warm and cool surfaces, especially with the metal. You become one with the thumb-wheels and the controls – you instinctively see how they work. A specialist can see all the work that went into it, the maturity, development, and the contribution of hand-crafted expertise. This is a luxury object.Olivier Daillance : Expertise is a fundamental point. Success here stems from controlling the entire process. From initial ideas to press test drives, the designers have to be present and fi ght, while letting all those involved in the design and manufacture of the car express their creativ-ity, whether it be the upholster y craftsmen, who hand covered the Citroën DS5 dashboard, or our “suppliers”, who we consider more as partners. We often have to rediscover old techniques with them, push-ing back accepted limits or seeking out skills where they are found. F or some of the aluminium parts, like the door-pull panels inside the DS5, we selected the best metal transformer in the USA, where it is brushed and then sent to Wales to be textured. We look for the most specialised experts in each fi eld, but the design remains F rench. The DS line is an illustration of French-style luxury.

CULTIVER LA DIFFÉRENCEFormé aux beaux-arts et aux arts décoratifs, Xavier Dixsaut s’est aguerri dans l’aménagement urbain, préoccupé par la partie délaissée par les architectes et urbanistes : la « peau des rues ». Quand le jeune designer entre chez Louis Vuitton Malletier, en 1982, c’est dans l’idée d’y rester trois ou quatre ans… Il va fêter ses 30 années de maison, avec l’impression d’y avoir exercé plusieurs métiers. Après deux décennies de maroquinerie, il crée en 2003 la direction Innovation et Environnement, en charge du design avancé. Composée d’une vingtaine de stylistes et designers, son équipe travaille à la demande des métiers de Louis Vuitton Malletier (sacs et bagages, lunetterie, horlogerie, souliers, joaillerie, prêt-à-porter) et de manière prospective sur les matériaux, les technologies et les procédés de fabrication. Son credo : cultiver la différence.

CULTIVATED DIFFERENCEXavier Dixsaut trained in the fi ne arts and the decorative arts and then moved on to urban development. One of his main interests is something he believes architects and town planners neglect: the “skin of the streets”. He joined Louis Vuitton Malletier in 1982 with the intention of staying three or four years. And now he is preparing to celebrate his 30th anniversary there, with the impression of having explored a range of professions. After two decades in leather goods, he set up the Innovation and Environment department in 2003 where he is responsible for advanced design. His 20-strong team of stylists and designers works for the departments at Louis Vuitton Malletier (bags and luggage, eyewear, watches, footwear, jewellery, prêt-à-porter) and studies future materials, technologies and production processes. Their motto is “cultivate difference”.

EN VUE - RISING



UN DÉPLACEMENT, 100 POSSIBILITÉSONE TRIP, ENDLESS POSSIBILITIES


Voiture, mais aussi train, bus, vélo, marche à pied, seul ou à plusieurs, la diversité des modes de transport possibles fait de chaque trajet un arrangement entre une multitude d’alternatives. Nous avons demandé à des spécialistes comment se construit cet arbitrage.With the broad range of transport modes at our disposal,

each trip we take today can be taken in a multitude of ways, by car, train,

bus, bike and walking, travelling alone or with others. We asked two

specialists how people make their mobility choices.

AGIR TO ACT

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«Un piéton est un monsieur qui va chercher sa voi-ture. » Cette formule d’humoriste mériterait une petite mise à jour. Désormais, le piéton est un monsieur qui vient de déposer son vélo en libre service sur une borne informatisée avant de prendre le train jusqu’à la gare où l’attend sa voi-ture pour boucler le trajet jusqu’à chez lui. Voilà

qui illustre une hybridation des moyens de transport de plus en plus courante dans les zones urbaines. « Aujourd’hui, un bon urbain se doit d’acquérir une compétence de mobilité riche et variée », résume Bruno Marzloff, sociologue, spé-cialiste du sujet. Une compétence augmentée par des équi-pements qui rendent l’information disponible partout. « L’individu en mouvement, complète le chercheur, a besoin de se renseigner sur son point d’arrivée, sa localisation et tout un tas d’éléments de contenu. Il faut désormais raison-ner avec des critères qui ne sont plus seulement liés aux solutions et aux conditions de déplacement mais aux opportunités de relation, à la possibilité de faire des choses et de créer de la valeur. »

Ces critères sont relativement faciles à identifi er, et cha-cun donne plus d’importance à l’un ou l’autre, ce qui explique que deux individus n’aborderont pas nécessaire-ment le même trajet de la même façon. Chaque déplace-ment implique d’arbitrer entre des modes de transport qui privilégient et concilient le coût, la rapidité, le confort, la praticité ou encore l’entretien de sa forme physique, le

respect de l’environnement ou l’ostentation statutaire… Ces critères personnels, propres à chacun, sont sans cesse réévalués en fonction des circonstances extérieures, comme le fait de devoir passer quelque part après le travail, qui peut inciter à prendre exceptionnellement le métro au lieu de la voiture (ou l’inverse), le risque de grève, la pluie qui, par exemple, rend le vélo vraiment désagréable, ou encore les réajustements que l’on peut faire en fonction des informations que l’on reçoit chaque jour sur les différentes solutions de transport disponibles.

Au fi nal, « nous nous comportons comme des consom-mateurs de mobilité, résume Pascal Feillard, responsable Prospective Automobile Clients Marchés chez PSA Peugeot Citroën. Nous mettons tous ces moyens de trans-port en concurrence. Nous avons le choix entre une multi-tude d’offres, et nous arbitrons en permanence. » Nous n’hésitons d’ailleurs pas à associer plusieurs modes de déplacement y compris pour un même trajet : nous nous trouvons alternativement automobiliste, piéton, cycliste, usager des transports publics, etc. Selon Pascal Feuillard, « chaque individu est expert en mobilité, du moins dans son domaine : celui qui prend le RER tous les jours en connait les horaires par cœur, l’automobiliste sait très bien, sur son trajet quotidien, quelle fi le avance plus vite sur tel ou tel croisement. » Bref, les comportements se sont adaptés. Les individus sont fl exibles et n’hésitent pas à passer d’une solution à l’autre.

+++CITROËN MULTICITY SUR MOBILEAprès avoir développé son offre Citroën Multicity de location de voitures sur Web mobile (micro portables, tablettes tactiles), iPhone et toute la gamme des smartphones, c’est au tour de l’application itinéraire d’être disponible sur ces terminaux mobiles.

CITROËN MULTICITY ON MOBILESAfter developing its Citroën Multicity car rental offer for the mobile web (mini laptops and touch tablets), iPhones and smartphones, Citroën has now launched a route app available on mobile devices.

+++ELECTRO ÉCOLOCitroën propose de découvrir la voiture électrique à moindre coût. En effet, avec Citroën Multicity, il est possible en quelques clics de louer, sur une demi-journée et plus, la citadine Citroën C-ZERO pour vivre une expérience 100 % écologique.

ELECTRO ECOLOGYWith Citroën’s Multicity offer, customers can discover electric vehicles at low prices, by reserving a Citroën C-ZERO for a half day or more in just a few clicks to get a 100% environmental experience.

AGIR TO ACT



Malgré cette concurrence de plus en plus exacerbée, Pascal Feillard estime que « la place de la voiture n’est pas remise en question en tant qu’objet de mobilité, mais en tant qu’imaginaire de modernité. » En effet, selon lui, aucun moyen de transport n’offre aujourd’hui la fl exibilité de la voiture : si celle-ci n’est pas obligatoirement privilé-giée pour les transports quotidiens, elle reste la seule solution sur laquelle on peut compter à toute heure et en toutes circonstances en cas de nécessité. L’automobile demeure d’ailleurs la reine des moyens de transport, assurant ainsi 80 % des déplacements en France. Le grand défi pour les marques automobiles est donc de savoir intégrer cette hybridation des moyens de transport à sa vision et d’adapter son offre aux nouvelles donnes du marché de la mobilité en réintroduisant de la modernité dans l’automobile.

“A pedestrian is a person looking for their car.” This old line could do with something of an update. T oday the pedestrian would be someone who has just dropped off their bike at a computer-managed bike-sharing station before taking a train to a station from where they will drive their car home. This is a good example of the growing “hybridisation” of transport modes in urban areas. “Nowadays a good urban citizen is duty bound to develop a broad and varied range of mobility skills,” says Bruno Marzloff, a sociologist specialised in mobility. These skills are enhanced by the presence of ubiquitous information. “People getting from A to B need information on their arrival point, location and a range of other aspects,” Bruno continues. “These are the criteria we have to consider now – not just as travel solutions and conditions but as opportunities to establish contacts, make things happen and create value.”

Travel criteria are relatively easy to identify, and each person gives more importance to one or another of them, which explains why two individuals will choose to get from A to B in different ways. F or each journey, people have to weigh up the advantages of transport modes on the basis of cost, speed, comfort and practicality, and even in terms of physical fi tness, environmental protection and status symbol. These personal criteria are constantly reassessed in line with external circumstances, such as having to go somewhere after work, which could lead people to take the metro instead of their car (or vice versa). Other circumstances include the risk of a public transport strike, poor weather – making bike riding a chore – or readjustments concerning incoming information on available transport solutions.

All in all “we behave lik e mobility consumers,” says Pascal Feil-lard, head of future automotive trends in customers and mark ets at PSA Peugeot Citroën. “We pick and choose between a multitude of transport possibilities, weighing up the pros and cons.” W e are quite prepared to mix up transport modes, even for the same journey, switching from car to foot to bik e to public transport and so on. “We are all experts in mobility, at least in our own spheres,” says Pascal Feuillard. “A person who takes a suburban train every day knows the times by heart, while a car-driving commuter knows exactly which lane to take to get to work faster.” In short, we adapt our behaviour, show fl exibility and don’t think twice about switching from one solu-tion to another.

But despite the heightened competition between transport modes, Pascal Feillard considers that “the place of the car is not called into question as a mobility object but as a concept of moder-nity”. In his opinion, no other form of transport today is as fl exible

SOLUTIONS DE DÉPLACEMENT À LA CARTEChoisir son itinéraire en fonction de critères de rapidité, de coût et d’écologie, c’est maintenant possible avec Citroën Multicity. Disponible sur www.multicity.citroen.fr, cette offre inédite en France permet à l’utilisateur de préparer ses déplacements et même ses voyages. Il suffi t d’indiquer ses adresses de départ et d’arrivée pour que le site Web Citroën Multicity propose l’ensemble des alternatives d’itinéraires et de moyens de transport, du vélo à la voiture en passant par le bus, le métro, le train, l’avion ou le bateau. L’internaute peut ainsi comparer les différentes solutions et choisir la sienne en fonction des tarifs, des durées et des émissions de CO2 ! En quelques clics, il a même la possibilité de réserver ses titres de transport et sa formule voyage ou week-end.

TRAVEL YOUR WAYWith Citroën Multicity, customers can now choose how they want to travel on the basis of speed, cost and ecology. Available at www.multicity.citroen.fr, the offer – the only one of its kind in France – enables users to prepare their day-to-day trips and even holiday travel. Users simply enter their departure and arrival addresses and the Citroën Multicity site proposes all the routes and transport modes available, including bike, car, bus, metro, train, plane and boat. Users compare the solutions and choose theirs on the basis of price, travel time and CO2 emissions! In just a few clicks they can book their tickets and holiday or weekend travel arrangements.

L’AUTOMOBILE EN PARTAGECitroën innove en annonçant la création, d’ici début 2012, de sa propre plate-forme d’auto-partage entre particuliers par le biais de son portail Citroën Multicity. Le principe est simple : plutôt que de disposer d’une voiture personnelle sous-employée, l’utilisateur d’auto-partage dispose d’une voiture ponctuellement, le temps de son besoin. En dehors, la voiture est utilisée par d’autres membres. Les véhicules sont disponibles en libre-service, 24 h/24 et 7 j/7, avec une réservation par Internet ou par téléphone, grâce à un réseau de stations. L’opérateur met à la disposition des clients un parc de véhicules et gère l’assurance, le carburant, l’entretien. Les utilisations sur des trajets de courte durée seront facturées à l’heure et au kilomètre.

CAR SHARINGCitroën continues to innovate with the announcement of the creation by early 2012 of its own car-sharing platform for private customers via the Citroën Multicity website. The idea is simple: rather than owning an under-used car, car sharers can use a vehicle as and when they need to. The rest of the time the car is used by other members. The vehicles are available 24/7 on a self-service basis at a network of stations and reserved via the web or by phone. The operator provides users with a fl eet of vehicles and handles insurance, fuel and maintenance. Use over short distances will be billed by the hour and by kilometre.

as the automobile. W e may not use it ever y day but it remains the only transport means we can count on at all times and in all circum-stances when we really need to get somewhere. The automobile is still the king of all transport modes, accounting for 80% of all jour-neys in France. The big challenge for carmakers is learning how to fi t this combination of transport means into their vision and adapt their offers to the new paradigm in the mobility mark et by making the automobile modern again.

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GÉNÉRATION YENFANTS DU SIÈCLE

GENERATION Y21ST CENTURY

BOYS AND GIRLS

Sociologues, prospectivistes, entreprises : tout le monde a les yeux rivés sur cette génération montante baptisée « Y », nourrie aux nouvelles technologies

et qui a grandi un smartphone à la main. Ces enfants du web 2.0, adeptes du virtuel et de l’interconnexion permanente, seraient en train de

réinventer les codes sociaux, le monde du travail et les modes de consommation. Qui sont-ils ? En quoi diffèrent-ils de leurs aînés ? Qu’est-ce qui les fait avancer ?

Zoom sur une génération qui porte le ferment d’une vraie révolution. Sociologists, foresight specialists and companies alike have their eyes riveted on Generation Y,

weaned on technology and born with a smartphone in its hand. Fans of the virtual and interconnected

24/7, these youngsters may well be in the process of completely reinventing how we interact socially,

how we work and how we consume. So who are they exactly? How do they differ from previous

generations and what makes them tick? We take a look at a potentially revolutionary generation.

CONVAINCRE CONVINCE


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TENDANCE - TREND



CONVAINCRE CONVINCE


+++L’ÉQUILIBRE AVANT TOUTContrairement à ses aînés, la génération Y ne place pas le travail avant tout. Elle aspire à une meilleure qualité de vie en préservant temps libre et équilibre psychologique.

THE IMPORTANCE OF BALANCE Unlike their elders, digital natives do not put their work before all else. They seek a better quality of life by safeguarding their free time and psychological balance.

+++15 % La génération Y devrait représenter d’ici à 2015 plus de 15 % de la population européenne et plus de 40 % des actifs en France.

15% Generation Y will, by 2015, account for over 15% of the European population and more than 40% of the active population in France.

N om de code «Y». Derrière cette voyelle hermétique, bien des réalités. «Y», en opposition à «X», nom de la génération précédente. «Y», comme « why », dési-gnant la tendance de cette nouvelle classe d’âge, en quête de sens et de qualité de vie, à s’interroger sur les contraintes qui s’imposent à elle. On parle aussi des Digital Natives, comprendre : ceux qui ont connu

l’ordinateur et Internet au berceau ; globalement, les per-sonnes nées entre 1980 et 1995*. Aujourd’hui, ils sont 13 millions d’individus en France et seront près d’un actif sur deux en 2015. En rupture avec la génération précédente, les Digital Natives cultivent les para-doxes, ils sont individualistes comme leurs aînés, mais aussi communautaires, accros aux réseaux sociaux. Élevés à la vidéo à la demande et aux mangas, ils savent aussi faire preuve de combativité dans un monde qui a toujours connu le sida et l’incertitude économique. Surtout, ils sont en permanence interconnectés : le web, la télévision, les réseaux relationnels se sont substitués aux anciens référents qu’étaient la famille, l’école, la religion. L’avis des pairs a rem-placé celui du père. Alors que la génération de 68 combattait la hiérarchie, la génération Y va plus loin en l’ignorant. La transmission des savoirs et des idées n’est plus verticale et unilatérale mais horizontale et collaborative…

Relations : le code a changé. Longtemps, l’entreprise a défi ni le type de relation qu’elle voulait avoir avec ses clients, leur offrant éventuellement – si son modèle opérationnel le

permettait – la possibilité de s’exprimer. La globalisation, l’avè-nement du 2.0 et de l’économie immatérielle ont changé la donne. La génération Y a les moyens technologiques de s’informer, de voir ce qui se fait ailleurs et, surtout, de se faire entendre. « C’est une génération proactive, actrice de sa consommation, explique Sylvie le Tadic, de la cellule de prospective stratégique de PSA Peugeot Citroën. L’entre-prise s’achemine de plus en plus vers une relation interactive avec ses clients qui s’apparente davantage au partenariat. C’est une opportunité sans précédent pour elle d’être au plus près de leurs attentes et de leurs aspirations. La force de la marque va reposer toujours plus sur la richesse et la qualité de cette interaction. » L’invitation à contribuer peut prendre des formes multiples. Les blogs et forums commu-nautaires constituent, à ce titre, de vrais outils de dialogue. Certaines entreprises vont ainsi solliciter leurs clients très en amont à travers des blogs de réfl exion portant, par exemple, sur la défi nition d’une offre de service ou même de produits.

Y comme why. Si la génération Y aspire à collaborer, elle garde un œil critique. Connectée en permanence, elle s’il-lustre par sa capacité à gérer une information complexe dans un monde global qui se rétrécit à vue d’œil. « C’est une géné-ration qui a les moyens de comprendre et une réelle capacité à décoder les messages, poursuit Sylvie le Tadic. Elle a une vision beaucoup plus systémique et globale des enjeux. Si on parle des voitures électriques, elle s’interroge sur les problèmes liés à la production d’électricité et au recyclage ;


TENDANCE - TREND


si un constructeur communique sur le développement durable, elle s’informe sur sa politique de lobbying pour limi-ter les mesures visant à baisser les niveaux d’émission de CO2. » Les Digital Natives sont alertes et lucides, ils n’hési-tent pas à prendre la parole et à challenger les marques. Les blogs et forums communautaires constituent pour eux un for-midable outil en la matière. « Les Digital Natives réclament du sens, de la transparence et de la cohérence. Une aspiration qui doit sans cesse nous guider. »

Profi ter sans attendre. Connectés en permanence, les Digital Natives sont souvent décrits comme la génération « du tout, tout de suite ». Les technologies donnent un accès immédiat à tout, plus besoin d’attendre, c’est la culture de l’instantanéité où le plaisir différé est vécu comme une réelle frustration. Impatiente, cette génération doit néanmoins com-poser avec de fortes contraintes économiques. Pour résoudre ce dilemme et s’affranchir de leur manque de moyens, les Digital Natives cherchent des new deals, des modes de consommation plus malins. Le prêt, l’achat groupé, la location de sac, le troc, les voitures partagées en sont autant d’illustra-tions. « C’est une génération très pragmatique et nomade pour laquelle l’expérience prime sur la possession », explique Alexandre Merza, de la cellule de prospective stratégique de PSA Peugeot Citroën. Le domaine des services offre à ce titre un véritable terrain de jeu pour les marques, selon Alexandre Merza : « Nous en sommes aux prémices, c’est un nouveau champ des possibles qui s’ouvre... »

Une génération émotion. La relation au produit aussi a changé. Plus que jamais, ce dernier devient un mode d’ex-pression des valeurs. La génération Y investit en priorité dans les objets iconiques avec une réelle esthétique et une forte charge émotionnelle. « L’iPhone, la Vespa sont emblé-matiques, précise Alexandre Merza, de cette attraction pour les produits aspirationnels. Les discours de marque, aujourd’hui, sont d’ailleurs moins centrés sur les qualités d’usage du produit que sur l’expérience et le ressenti. Le succès du city guide video Street Mapper (plusieurs millions de visiteurs) atteste de cette prime accordée à l’émotion. Le fi lm propose une immersion vivante et ludique dans les mobilités urbaines à bord de la DS3, on est vraiment dans le registre du vécu. » Vecteur d’expression privilégié, le pro-duit se doit d’être personnalisable. Ainsi, dans une produc-tion de masse globalisée, on assiste à un réel engouement pour la personnalisation, qui permet d’affi rmer sa différence. C’est ce qu’offre Citroën avec la DS3, proposée dans une infi nité de combinaisons. À chacun la sienne, « une façon d’affi cher sa singularité et satisfaire son besoin de recon-naissance en tant qu’individu unique ».

Code name: Y. Generation X has given way to Generation Y. Y as in “Why?”, as in a generation looking for new meaning and a new quality of life, asking all sorts of questions about the constraints it faces. The mem-bers of Generation Y are also referred to as digital natives, i.e. people

+++MAÎTRE-MOT : PRAGMATISMEDans un monde incertain et complexe, les Digital Natives sont pragmatiques et agiles. Ils pensent à court terme, savent rebondir et sont plus mobiles que leurs aînés. Un savoir-être précieux pour l’entreprise. Parmi leurs aspirations : des horaires fl exibles, de l’autonomie, de la liberté et la possibilité de progresser rapidement.

KEYWORD: PRAGMATIC In our uncertain and complex world, digital natives are pragmatic and agile. They think in the short term, know how to bounce back and are more mobile than their elders – all of which are invaluable qualities for companies. Gen-Yers want fl exible working hours, independence, freedom and the possibility to make quick progress.


CONVAINCRE CONVINCE


who grew up with computers and were born roughly between 1980 and 1995*. The generation is represented by some 13 million individuals in France and will account for nearly half of the active population by 2015. Digital natives cultivate paradoxes, combining the individualism of Gen-Xers with a community-minded approach and an addiction to social networks. Brought up on VOD and mangas, they also demon-strate a fi ghting spirit, as a generation that has been faced with AIDS and economic uncertainty since the cradle. But above all, Gen-Y ers are inter-connected on a non-stop basis, with the web, TV and social networks having replaced the old guidelines of family, school and religion. They place more importance in the opinion of their peers than that of their par-ents. The fl ower-power generation fought against the hierarchy, while Gen-eration Y goes beyond that stance by simply ignoring the hierarchy. Knowl-edge and ideas are no longer passed down vertically and unilaterally – they are transferred horizontally, in a collaborative spirit.

Shifting relationships. Companies long defi ned the type of relationship they wanted with their customers, only rarely giving these last the chance to express themselves (if their operating model allowed it). But that paradigm has shifted with the onset of globalisation, W eb 2.0 and the intangible economy. Generation Y has the technological wherewithal to k eep informed, see what’s going on elsewhere and, above all, make itself heard. “It’s a proactive generation that calls the shots on what it wants to con-sume,” says Sylvie le Tadic from PSA’s Strategic F oresight unit. “Compa-nies are developing a more interactive relationship with their customers, more like a partnership, presenting businesses with an unprecedented opportunity to closely address the needs and aspirations of customers. A brand’s strength will increasingly hinge on this interaction.” Companies ask customers to participate in a number of different ways, with blogs and social forums serving as the main tools for dialogue. Some businesses use blogs to ask customers for their opinions far in advance of the development of a product or service.

Y as in Why? Generation Y appreciates this collaborative work – but it also keeps a critical view. Digital natives are never not connected and have an impressive ability to handle complex information in a world that is shrink-ing before our eyes. “It’s a generation with the means to understand and a real ability to decipher messages,” says Sylvie le T adic. “It has a more systemic and global view of the issues. If you bring up electric vehicles, a Gen-Yer will talk about problems in electricity production and recycling;if a carmaker talks about sustainable development, he or she will dig up

information on that company’s lobbying policy to limit measures on the reduction of CO 2 emissions.” Digital natives are clear-headed and alert and don’t think twice about openly questioning brands, especially on blogs and social forums. “Digital natives want meaning, honesty and consist-ency. These expectations have to guide us at all times.”

All and now. Digital natives are often described as the “I want it all and now” generation. Modern technology gives us instant access to everything, giving rise to a culture of immediacy, the denizens of which see only frustra-tion in the postponement of pleasure. But Y is also a fi nancially challenged generation. To get round their fi nancial problems, digital natives have fi g-ured out a range of smarter ways to consume, including loans, hiring instead of buying, group buys, trading and bartering, and car sharing. “It’s a very pragmatic and nomadic generation, one that believes more in expe-rience than ownership,” says Alexandre Merza from PSA’s Strategic Fore-sight unit, who thinks that services offer a whole lot of opportunities for brands. “This is just the start. A new fi eld of possibilities is opening up.”

Feelings. Digital natives also have a new relationship with products, which more than ever are used to express values. They are drawn to iconic, aes-thetically-charged objects that stir feelings. “The iPhone and Vespa are the best examples of this desire for emotionally charged products,” says Alex-andre Merza. “And brand PR today is less about the qualities of the prod-uct than it is about the experience and the feeling it procures. The success of the Street Mapper video city guide [several million visitors] refl ects the growing importance of this emotional content. The fi lm immerses users in a lively and fun take on urban mobility at the wheel of the DS3. The focus is on real-life experience.” As an ideal vector of self-expression, products today have to be personalisable. In our mass-produced world, people are looking more and more to personalise their possessions in order to show their difference. A need that is more than met by the Citroën DS3, which comes in an infi nite number of combinations. T o each his own, “a way of displaying your singularity and fulfi lling your need for recognition as a unique individual”.


TENDANCE - TREND


PLUS QU’UNE GÉNÉRATION, UNE CULTURE Internet a bouleversé la société et va continuer de la transformer en profondeur. Derrière cette révolution, deux générations. La génération X (née entre 1960 et 1979)* a créé le réseau. La génération Y (1980-1995)* en a réinventé les usages avec l’avènement du web 2.0. Un web participatif où chacun a la capacité de jouer un rôle actif. Mark Zuckerberg, le créateur de Facebook né en 1984 est emblématique de cette génération connectée et collaborative. Reste que progressivement, ce mode d’interaction s’est propagé à d’autres générations, de sorte qu’il s’agit aujourd’hui plus d’une culture ou d’un état d’esprit marqué par l’interconnexion permanente, l’agilité et la fl uidité des échanges dans une vision globalisée du monde.* Les dates retenues peuvent varier légèrement d’une étude à l’autre

FROM GENERATION TO CULTURE Internet has changed society profoundly and will continue to do so. Two generations are behind this revolution. Generation X (born between 1960 and 1979)* set up the network, while Generation Y (1980 to 1995)* reinvented the way we use it with the advent of Web 2.0, an interactive web that gives each person the chance to play a role. Facebook creator Mark Zuckerberg, born in 1984, epitomises this connected and collaborative generation. The communication channel has gradually spread to other generations, to the extent that it is now more a culture or a state of mind, marked by permanent interconnection and immediate and fl uid dialogue together with a globalised world view.* These dates can be slightly different from a study to another


I l suffi t de franchir le pont de l’Europe qui relie, à la sortie de Strasbourg, la France et l’Allemagne pour voir le paysage automobile changer. Les voitures sont plus grandes, très soignées par leurs propriétaires et, sur-tout, très majoritairement d’origine allemande ! La part

de marché des constructeurs nationaux et assimilés (Ford et GM – avec Opel – sont présents industriellement en Allemagne depuis le début du XXe siècle) dépasse large-ment 60 %. Par comparaison, les constructeurs français ne détiennent qu’un peu plus de 50 % de leur marché domestique. L’automobile en Allemagne, une fi erté per-sonnelle et un enjeu national ? Lutz Meier, journaliste du Financial Times Deutschland, le confi rme : « Pour la majo-rité des Allemands, la voiture demeure un symbole de liberté, de plaisir et de statut social, et l’expression de l’ex-cellence technologique du pays. Après la Seconde Guerre mondiale, l’automobile a été le moteur de la reconstruc-

tion du pays et a permis aux Allemands de renouer avec le monde extérieur et la prospérité. Dans la mentalité alle-mande, nous aimons nos autos, nous sommes fiers de notre industrie automobile et de ses produits, que nous considérons globalement comme les meilleurs sur les fondamentaux auxquels nous sommes attachés : la qua-lité de construction, la fiabilité, les performances… et depuis quelque temps, l’écologie ».

Dans ces conditions, diffi cile pour les constructeurs étrangers de prendre des parts de marché impor-tantes, quelle que soit leur nationalité. Ecueil supplé-mentaire : environ le quart des ventes est représenté par les véhicules de société. En effet, les gestionnaires de fl ottes privilégient tout naturellement les marques natio-nales. Citroën a marqué des points dans les années 70, grâce à une image décalée, à la fois bohème et

+++CRÉATIVE TOURC’est Berlin qui a eu la primeur, en juin dernier, du Citroën Créative Tour. Cette exposition itinérante et interactive revisite et célèbre les 80 ans de la Croisière Jaune… et plus de 90 ans de Créative Technologie ! Ce fut l’occasion de voir évoluer plusieurs concept cars dans les rues de la capitale allemande.

CRÉATIVE TOURBerlin was the fi rst stop on the Citroën Créative Tour last June. The interactive road show revisited and celebrated the 80th anniversary of the Croisière Jaune expedition – and more than 90 years of “Créative Technologie”! Several Citroën concept cars were unleashed on the streets of Berlin for the event.

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Premier marché automobile européen, l’Allemagne est aussi un des plus diffi ciles à conquérir. Citroën y progresse et compte bien accélérer encore la cadence.Germany is not only Europe’s biggest automotive market. It is also one of the most diffi cult. But Citroën is making progress there – and aiming to increase its momentum.

SÉDUIRE L’ALLEMAGNEWINNING HEARTS IN GERMANY

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L’église du Souvenir, construite entre 1890 et 1895, est située sur le Kurfürstendamm, une des plus

célèbres avenues de Berlin.

The Kaiser Wilhelm Memorial Church, built between 1890 to 1895, is located

on the Kurfürstendamm, one of the most famous avenues in Berlin.

LE MONDE CITROËN - CITROËN’S WORLD

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technologique. Puis les ventes se sont essouffl ées, avant de redémarrer au début des années 2000, et de croître régulièrement depuis. Pour Christophe Musy, directeur du Commerce Europe du Nord de la Marque, ce retournement a plusieurs motifs : « Pour construire une image, il faut d’abord être connu. Initialement, notre politique commerciale a privilégié les volumes : il fallait que l’on voie des Citroën dans la rue. À présent, notre part de marché dépasse régulièrement les 2,5 %, avec une pointe à 2,81 % en 2009, ce qui nous permet de viser un meilleur mix et la construction d’une image forte. Une image, poursuit Christophe Musy, qui repose sur plusieurs pivots, et d’abord sur le produit. La ligne DS et les nouveaux modèles de la gamme C sont représentatifs de ce qui peut plaire au public allemand : irréprochables sur la qualité, la technologie mais avec un style différent, une dose de charme français, et aussi une touche de luxe grâce à la ligne DS. Fait révélateur, en 2010, 65 % de nos ventes de Citroën DS3 se sont faites en conquête. La Citroën DS4 démarre bien, et la Citroën DS5 a tous les atouts pour réus-sir elle aussi. » Des atouts produit qui vont encore être ren-forcés, en particulier avec l’arrivée de la Citroën DS5 Hybrid4 : « le respect de l’environnement devient un élé-ment d’image important. Toyota l’a très bien exploité en Alle-magne ; Citroën peut faire encore mieux, avec sa palette de technologies : le micro-hybride e-HDi, l’hybride diesel et le tout électrique avec C-ZERO. » Des arguments qui peuvent séduire les acheteurs particuliers et aussi certaines entre-prises : « en véhicules utilitaires, nous sommes solidement implantés, avec plus de 5 % du marché. Et pour un patron de PME, le choix de Citroën en véhicules particuliers com-mence à faire son chemin. » Grâce notamment à un réseau qui est en train, à son tour, de se donner une image forte en

+++CITROËN DS4 ET DS5 HYBRID4 PRIMÉESDeux récompenses très convoitées ont été décernées aux voitures Citroën en Allemagne cette année : l’Auto Bild Design Award, attribué par le leader de la presse automobile allemande à la DS4 dans la catégorie « Citadines et compactes » ; et le prix Environnement du Goldenes Lenkrad, l’une des plus hautes distinctions automobiles en Europe, remis à la DS5 Hybrid4.

CITROËN DS4 AND DS5 HYBRID4 WIN AWARDSCitroën has won two coveted awards in Germany this year. The DS4 took the Auto Bild Design Award in the “City Car and Supermini” category, organised by the country’s leading motoring magazine. Meanwhile, the DS5 Hybrid4 claimed the Golden Steering Wheel “Environment” prize, one of the most prestigious automobile distinctions in Europe.

+++87 ANS !C’est en 1924 que Citroën s’implante en Allemagne, à Cologne. Le siège de la fi liale s’y trouve toujours.

87 YEARS!Citroën opened its fi rst business location in Germany in 1924, in the city of Cologne. The subsidiary is still headquartered there today.

se restructurant (voir encadré). Pour Citroën en Allemagne, la situation change. Et ce n’est absolument pas dû au hasard.

When you take the Europe Bridge on the outskirts of Strasbourg and cross from F rance into Germany, you immediately enter a different motoring world. In Germany, the cars are bigger, well looked after by their owners and – above all – predominantly German! National and assimilated carmakers (Ford and GM – with Opel – have had industrial presence in Germany since the start of the 20th cen-tury) have mark et share of well over 60%. In comparison, F rench manufacturers have just over 50% of their own domestic mark et. So would we be right in describing the German car industr y as both a source of national price and a k ey domestic issue? Apparently so, according to Lutz Meier, a journalist for Financial Times Deutschland: “For most Germans, cars still symbolise freedom, pleasure and social status, as well as expressing national technological excellence. After the second world war, the car industr y was the driving force behind efforts to rebuild the country. It enabled Germans to restore ties with the outside world and return to prosperity. It is part of the German mentality to love our cars. W e are proud of our car industr y and its products, which we consider – overall – to best refl ect the fundamen-tal qualities to which we are attached: build quality, reliability, per-formance and…. more recently, ecology.”

Given this situation, it is diffi cult for foreign manufacturers to win signifi cant market share, no matter what their nationality. Another obstacle: fl eet car sales account for around one-quarter of the market. And fl eet managers naturally give preference to domestic brands. In the 1970s, Citroën scored points with German buyers with an offbeat image that was both high-tech and unconventional. Sales subsequently fl agged before gaining new impetus in the early 2000s, and have grown steadily ever since. Christophe Musy, Sales Director, Northern Europe, gives several reasons for this turnaround:

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UN RÉSEAU EN PLEIN RENOUVEAULa qualité d’une image dépend aussi de celle du réseau et des services. C’est pourquoi le réseau Citroën en Allemagne est en pleine mutation. Le 1er juin dernier, les contrats de concession ont tous été revus : le nombre de points de vente a été réduit pour donner à chacun une taille suffi sante. Le marché allemand impose en effet un niveau de stocks élevé en véhicules neufs et de démonstration ; de plus, des concessions plus grandes peuvent disposer d’un effectif plus important, en commerce et en après-vente. D’ici à 2012, le réseau allemand disposera d’environ 300 points de vente, contre 260 actuellement, et un tiers de ceux-ci aura été renouvelé d’ici-là.

A NETWORK IN A PROCESS OF RENEWALA strong image demands a strong network and services meeting high standards of quality. For this reason, the Citroën network in Germany is undergoing a process of change. On 1 June last, all the dealership contracts were reviewed. The number of dealerships was reduced to give each one suffi cient size. This is because the German market demands high levels of stocks of both new and demonstration vehicles. At the same time, bigger dealerships can employ more people in sales and after-sales. By 2012, the German network should number around 300 dealerships, compared with 260 at present. Of this total, one-third will be renewed between now and then.

“To build its image, fi rst and foremost, a brand has to be well known. In the fi rst instance, our sales policy focused on volumes and on getting Citroën cars on the road. T oday, our market share regularly exceeds 2.5%, peaking at 2.81% in 2009. This enables us to aim for a better mix and to build a strong image”. This image is based on sev-eral mainstays, the fi rst and most important of which is the product. Christophe Musy continues: “The DS line and new models in the C range are representative of what German buyers are looking for: fl awless quality, technology and original styling, with a dash of French charm and a touch of luxur y with the DS line. It is interesting to note that in 2010, 65% of Citroën DS3 sales concerned fi rst-time buyers. The Citroën DS4 has made a good start and the Citroën DS5 also has everything it needs to succeed.” And the range is set to fur-ther strengthen its assets with the arrival of the Citroën DS5 Hybrid4: “Respecting the environment is becoming important to brand image. Toyota has already used this fact to its advantage in Germany and Citroën can do even better with its range of technologies: the e-H Di micro-hybrid, the diesel hybrid and the all-electric C-ZERO.” These arguments could win over not only private buyers but also some com-panies. “We have strong presence in LCVs, with market share of more than 5%. And owners of small- and medium-sized companies are starting to think about choosing Citroën for passenger cars.” The credit for this lies primarily with the network, which is building up its own strong image through a restructuring process (see box). The situation is changing for Citroën in Germany. And it has absolutely nothing to do with chance.

+++CITROËN MULTICITYLes Allemands sont très sensibles à la qualité du service. Le démarrage de Citroën Multicity en Allemagne répondra à cette demande, en y apportant une forte dose d’innovation : ce sera l’un des premiers bouquets de services de mobilité disponible en ligne dans le pays.

CITROËN MULTICITYGermans are highly attached to quality of service. The arrival of Citroën Multicity in Germany will refl ect this demand, as well as being highly innovative. It will be one of the country’s fi rst bouquets of mobility services available online.

LE MONDE CITROËN - CITROËN’S WORLD



Confi er sa voiture à deux mécaniciens experts, repartir une heure après, révision faite : un privilège de pilote professionnel ? Pas forcément ! Depuis peu, il suffi t tout simplement d’être un client Citroën !Getting your car serviced by two expert mechanics in just one hour used to be a privilege reserved for professionals. But not anymore. Not if you’re a Citroën customer, that is!

COMPTE À REBOURSCOUNTDOWN

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EN COULISSES - BACKSTAGE

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Q uand une journée ordinaire est une véritable course contre la montre, il n’est pas toujours facile de trouver le temps de déposer sa voiture pour la révision et de retourner la chercher une fois disponible ! Si seulement il était possible, comme Sébastien Loeb et Daniel Elena, d’arriver et de trouver une équipe prête à intervenir sur le

véhicule, pour repartir tout de suite après… « C’est exacte-ment ce que nous avons voulu proposer à nos clients, intervient Matthieu Heinry, responsable Services et CRM (Customer Relationship Management) à la direction Marketing Citroën. À l’heure prévue, deux spécialistes interviennent simultanément sur votre voiture. En une heure maximum, la révision est faite et vous pouvez repartir : c’est le Citroën Service Racing. »

« Au départ, poursuit Matthieu Heinry, il y a la volonté d’étendre Créative Technologie, fi l conducteur de toutes les actions de la Marque, également dans le domaine des ser-vices. Rouler en Citroën, c’est une expérience unique, iné-dite. Cela doit rester vrai en toutes circonstances, y compris lors de l’entretien. Ce qu’un automobiliste cherche, c’est la mobilité : gagner du temps, ne pas être immobilisé. » Exacte-ment comme un pilote de rallye WRC ! Si, en 11 ans, Citroën a été 7 fois champion du monde, « c’est aussi grâce à une équipe d’assistance qui est sans doute la meilleure au monde. D’où l’idée de transposer à l’après-vente les tech-niques d’intervention du WRC. » C’est la direction Après-vente qui s’est chargée de mettre au point le processus d’intervention : ordre des opérations, timing, répartition des tâches entre les compagnons, avant d’implémenter un premier point de vente test, en Espagne, dès 2009. Plusieurs sites pilotes ont ensuite été déployés, en Espagne et en France. Ils ont permis de fi naliser une gamme d’interventions rapides pour la plupart des modèles*, jusqu’à 120 000 km. « Les opérations, les mouvements, la répartition des tâches ont été minutieusement étudiés, explique Matthieu Heinry. Comme en rallye, les outils sont à portée de mains des compagnons, sur une desserte spécifi que. Le client dispose d’une salle d’attente confortable, où il peut travailler, se documenter sur la gamme, et même dans la plupart des cas, assister à l’intervention à travers une baie vitrée. » Le ballet précis des deux hommes qui s’affairent autour de la voiture est une démonstration spectaculaire de technicité et de rapidité ! Le client est choyé, qu’il soit parti-culier ou professionnel.

Celui-ci a en effet tout à gagner avec Citroën Service Racing : pour un artisan, par exemple, pas d’immobilisation de son véhicule une journée entière veut dire qu’il va pouvoir maintenir ses rendez-vous ; pour un gestionnaire, c’est le gage d’une gestion de parc optimisée. D’autant que la pres-tation n’entraîne pas de surcoût par rapport à un service normal. Un véritable progrès ? Assurément, et d’autant plus que les points de vente équipés ont tous constaté des gains signifi catifs en productivité, en utilisation de leurs surfaces et en chiffre d’affaires. La preuve qu’il est possible d’innover dans les services ? « Absolument, conclut Matthieu Heinry.Et ce n’est pas fi ni… »*Seuls les C-Crosser, Jumper et les véhicules électriques qui nécessitent un outillage spécifi que ne peuvent être traités par Citroën Service Racing

+++COMPLÉMENTARITÉGagner encore plus de temps ? C’est possible avec l’application « Mon entretien » pour iPhone, dont la fonction géolocalisation permet de choisir le réparateur agréé Citroën le plus proche et indique ses coordonnées. Le rendez-vous est même pris directement par e-mail ou par téléphone. Et pour ne pas laisser passer l’échéance, le programme rappelle les prochaines interventions prévues dans le carnet d’entretien. Le récapitulatif des travaux à effectuer et l’estimation de leur montant sont instantanément envoyés par e-mail.

COMPLEMENTARY FITCustomers can save even more time with the “My servicing” (“Mon entretien”) iPhone app, which geolocates the closest Citroën approved repairer and displays the relevant contact details. Customers can even set up an appointment by email or phone. And for the forgetful, the app reminds drivers of upcoming scheduled operations in the maintenance manual. A summary of the work to be carried out and the estimated cost are sent immediately to customers via email.

+++DANS TOUTE L’EUROPEFin 2011, Citroën a déjà implanté une trentaine de sites Citroën Service Racing en Europe, et prévoit une accélération du déploiement en 2012.

EUROPE-WIDEAt end-2011 Citroën has already set up 30 Citroën Service Racing centres in Europe. The brand plans to speed up rollout in 2012.

UNE NOUVELLE FAÇON DE TRAVAILLERLa succursale Citroën de Vélizy, en région parisienne, a mis en place Citroën Service Racing au mois de juin. Pour Eric Coppens, son responsable Après-vente, les avantages sont considérables : « En termes de qualité de service, il est certain que l’impact est très positif. Pour nous, en tant que professionnels de l’après-vente, il y a aussi d’autres effets ; comme le gain en productivité est considérable, nous utilisons très largement le mode d’intervention Citroën Service Racing : pour des clients qui ne l’ont pas demandé, ou encore pour la préparation de véhicules d’occasion. Nous maximisons ainsi l’utilisation de la zone dédiée et de ses équipements. Par ailleurs, et c’est un atout important, Citroën Service Racing nous a permis de réduire le nombre de véhicules de prêt. Au total, c’est une nouvelle manière de travailler qui infl ue sur l’ensemble de l’atelier. Mais comme toujours, la clé du succès, ce sont les hommes : il est essentiel de trouver le bon binôme de compagnons, prêts à s’approprier une nouvelle méthode de travail et heureux de travailler ensemble. »

A NEW WAY OF WORKINGThe Citroën branch in Vélizy near Paris introduced Citroën Service Racing in June. Eric Coppens, head of after-sales, sees a considerable number of advantages: “In terms of service quality, the impact is defi nitely very positive. And there are other impacts for us as after-sales professionals. Because the gains in productivity are signifi cant, we make extensive use of the Citroën Service Racing offer – for customers who haven’t asked for it and for preparing used vehicles – and so get optimum use out of the dedicated area and equipment. Another major advantage is that Citroën Service Racing has helped us to reduce the number of loan vehicles. All in all, it is a new way of working that has an effect on the entire workshop. But, as usual, people are the key to success. The vital thing is fi nding the right duo of mechanics who are enthusiastic about adopting a new working method and happy to work together.”

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When your average day is an all-out race against time, it isn’t always easy to drop your car off for a service and go back and pick it up when it’s ready. If only you could do lik e Sébastien Loeb and Daniel Elena and have a team ready for you when you arrive, so you can take off again immediately afterwards. “That’s exactly what we wanted to bring our customers,” says Matthieu Heinry, head of service and cus-tomer relations at Citroën’s Mark eting Department. “At the sched-uled time, two specialists work together on your car. The service is over in an hour tops and you’re set to go. Welcome to Citroën Service Racing.”

“Our intention at the start,” says Matthieu, “was to extend the brand’s ‘Créative T echnologie’ principle to servicing. Driving a Citroën is a unique, all-new experience. And that should be true in all circumstances, including servicing. What motorists are looking for is mobility. They want to save time be mobile at all times. Just lik e a WRC rally driver! If Citroën has been world champion seven out of the last eleven years then it’s also thanks to what is undoubtedly the best assistance team in the world. Whence the idea to transfer WRC vehicle work techniques to after-sales.”

The After-Sales Department handled the development of the servicing process – including the sequence of operations, timing and the distribution of tasks among mechanics – and set up an initial test

centre in Spain back in 2009. The brand then rolled out several pilot sites in Spain and F rance to fi nalise a range of rapid services, up to 120,000 km, for most of its models*. “Service operations, move-ments and the distribution of tasks were reviewed in great detail,” says Matthieu. “As in a rally, the mechanics have the tools at their fi ngertips, on a special cabinet. Customers get a comfortable waiting room where they can work, read about the range and, in most cases, watch the vehicle work through a glass window.” The minutely chore-ographed ballet of the two men around the car is a virtuoso demon-stration of speed and technical savvy! Customers – private and profes-sional alike – are pampered.

Customers have everything to gain with Citroën Service Racing. For self-employed craftspeople, for example, the fact that their vehi-cle is not off the road for an entire day means they have to cancel far fewer appointments. The new service also helps fl eet managers keep their fl eets in tip-top shape. And all that at no extra cost compared with a regular service. Points of sale offering the service have observed signifi cant gains in productivity, revenues and the use of surface area. So is this proof that you can innovate on services? “Absolutely,” says Matthieu. “And this is just the beginning…”.

*Citroën Service Racing does not apply for C-Crosser, Jumper and electric vehicles needing specifi c tools.




SÉDUIRE APPEAL


Mondiale des Amis de la 2 CV : fi guraient sur les listes des participants 9 Australiens, 6 Américains, 3 Néo-zélandais, 2 Japonais, 2 Burkinabais, 2 Ghanéens, un Brésilien et un Thaïlandais

International Meet of “Amis de la 2 CV”: 9 Australians, 6 Americans, 3 New Zealanders, 2 Japanese, 2 Burkinabés, 2 Ghanaians, one Brazilian and one Thai were on the list of participants at the meet.

:

ai et.

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C amille, 10 ans, et sa sœur Claire, 13 ans, montent dans une 2 CV pour la première fois. Comment la trouvent-elles ? « C’est tout mou », raconte Camille en souriant. « C’est comme la grand-mère de celle-là », ose Claire en désignant la Citroën DS4 qui stationne à côté. À Salbris, ce beau week-end de fi n juillet, près de 7 000 « grands-mères » 2 CV

et dérivés (Ami 6 ou 8, Dyane, Méhari...) venus du monde entier s’étaient donnés rendez-vous à l’occasion de la 19e

Rencontre mondiale des Amis de la Citroën 2 CV, organi-sée par l’Association 2 CV France 2011 avec le soutien de l’Amicale Citroën internationale (lire interview). Record pul-vérisé quand on sait que la précédente édition, il y a deux ans à Most en République tchèque, avait réuni 3 300 véhi-cules !

Inutile de dire que la circulation bloquait un peu en ce 27 juillet, date anniversaire de l’arrêt de production de la 2 CV. À Salbris, jolie cité solognote de 6 000 habitants, s’étaient mobilisés 400 bénévoles pour accueillir près de 20 000 « deuchistes » participants et des milliers de visiteurs attendus sur les bords de la Sauldre. Sur le site de 80 hec-tares, dans une ambiance évoquant le camp hippie et la ker-messe géante, une foule joyeuse déambulait devant les diffé-rents stands et attractions. Au milieu des modèles de 2 CV « classiques » fi guraient d’innombrables Deudeuches et déri-vés de toutes les couleurs et de toutes les formes. Des 2 CV toutes plus folles les unes que les autres, allant de la décapo-table ultra chic à l’attelage, en passant par le modèle custo-misé façon top-shop ou l’exemplaire des années 1950 en parfait état de conservation.

De quoi collectionner les témoignages les plus cocasses. Comme celui de ce jeune propriétaire de 2 CV arrêté à 500 m à peine de Salbris, qui constatait, ravi : « Tomber en panne en 2 CV si près du but, ce n’est pas de la poisse, ça a du charme. » Ou cet autre qui, au contraire, confi ait ses problèmes au départ : « Avant de partir, je n’arrivais pas à ouvrir ma porte. Il m’a suffi t d’un ressort de stylo pour répa-rer la serrure ! » Tous se sont livrés à un pèlerinage sur les traces de la mythique 2 CV produite au total à 5 114 969 exemplaires, auxquels il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari, entre 1948 et 1990. Une rencontre interna-tionale où Citroën était offi ciellement présente pour la pre-mière fois et avait déployé de grands moyens. « Je n’ai jamais connu de rassemblement aussi impressionnant, s’est enthousiasmé Denis Huille, responsable du Conservatoire Citroën. Il faut saluer le travail extraordinaire de tous ces bénévoles qui se sont mobilisés jusqu’à 10 heures par jour durant l’événement ! » La prochaine Rencontre mondiale des Amis de la 2 CV prévue à l’été 2013, devrait se tenir dans la ville d’Alcaniz en Espagne. Le rendez-vous est pris.

* Le salon Rétromobile se tiendra du 1er au 5 février 2012 au Parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris.

Camille, 10, and her sister Claire, 13, get into a 2CV for the ver y fi rst time. So what do they think? “It’s really soft,” says Camille, bobbing up and down on her seat. “It’s like the grandma of that one over there,” says Claire, pointing to a nearby Citroën DS4. On a sunny weekend in late July, nearly 7,000 “grandma” 2CVs – plus related models like the Ami 6 and 8, Dyane and Méhari – came from all over the world to the town of Salbris in central France for the 19th International Meet of “Amis de la 2 CV”, organ-ised by the 2011 French 2CV Association with the support of Ami-

+++L’ÂGE DES 2 CVSur les milliers de 2 CV réunies à Salbris (hors dérivés), 84 % dataient des années 1970-1990, 9 % étaient issues de la génération 1960-1969 et 7 % de l’époque 1949-1959.

2CV AGEOut of the thousands of 2CVs at Salbris (excluding related models), 84% dated from 1970-1990, 9% from 1960-69 and 7% from 1949-59.

+++RECORD 2 CV52 minutes ! C’est le temps incroyable mis par une équipe fi nlandaise pour démonter et remonter une 2 CV, à l’occasion de la Rencontre mondiale de Salbris.

2CV RECORDIt took a Finnish team just 52 minutes to disassemble and reassemble a 2CV at the Salbris event!

+++160C’est le nombre de clubs de passionnés de 2 CV répertoriés en France, ce qui représente près de 4 000 conducteurs. Le plus ancien, le Club des 2 CV de l’Orléanais, a été créé en mars 1952. Il est toujours en activité.

160The number of 2CV fan clubs listed in France, representing nearly 4,000 drivers. The oldest club still in activity is Club des 2 CV de l’Orléanais, founded in 1952.

LÉGENDE - LEGEND


LE WOODSTOCK DE LA 2 CV !THE WOODSTOCK OF THE 2CV WORLD

À quelques semaines du salon Rétromobile*, événement incontournable pour les amoureux de voitures anciennes, retour sur la 19e Rencontre mondiale des Amis de la 2 CV. Une rencontre qui a rassemblé cet été près de 7 000 2 CV et dérivés dans le centre de la France. With the Rétromobile vintage car show on the horizon*, we review the 19th International Meet

of the “Amis de la 2 CV”, an event in central France that drew nearly 7,000 2CV

and 2CV-based models.


cale Citroën Internationale, an international group of Citroën clubs (see interview). The numbers largely exceeded the 3,300 vehicles at the last such event in Most in the Czech Republic! As you can imagine, traffi c was somewhat slow on 27 July (the anniver-sary date of the end of 2CV production) in Salbris, a handsome town in the Loire region with a population of 6,000. Some 400 volunteers helped to welcome nearly 20,000 2CV enthusiasts, participants and thousands of visitors on the banks of the River Sauldre. A festive crowd ambled around the stands and attractions on an 80-hectare site in an atmosphere blending hippie camp and giant charity fair. “Classic” 2CV cars mingled with scores of “revamped” 2CVs and 2CV-based models in a vast array of colours and shapes. Some wacky specimens were on show, including an uber-chic con-vertible and a “top-shop” customised model, alongside a 1950s 2CV in absolute mint condition.

And there were some interesting things to hear from the people at the meet. Like the young 2CV owner stopped 500 m away from Salbris who with a beaming smile said, “It’s not bad luck breaking down so close to the destination in a 2CV – there’s something charm-ing about it”. Or another person who talk ed about their pre-meet problems: “Before I left I couldn’t open the door. But it turns out all I needed to fi x the lock was a pen spring!” All of them were on a pilgrim-age dedicated to the legendar y 2CV, produced in 5,114,696 units – to which can be added nearly two million Dyanes and Méharis – between 1948 and 1990. This was the fi rst time Citroën was offi -cially present at the International Meet and the brand pulled out all the stops. “I’ve never seen such an impressive meeting,” said Denis Huille, head of Conservatoire Citroën. “The volunteers should be con-gratulated for their efforts, working up to ten hours a day during the event!” The next International Meet of Amis de la 2CV is planned for summer 2013 in Alcaniz in Spain. Put that down in your diaries.

* Held on 1 to 5 February 2012 at the Parc des Expositions exhibition centre in Paris.

Quelle est la mission de l’Amicale Citroën Internationale ?L’Amicale Citroën Internationale (ACI) est le représentant offi ciel des clubs de « citroënistes » auprès de Citroën. Nous représentons les clubs de 25 pays (Europe, pays de l’Est, Etats-Unis, Japon…). Il est essentiel qu’un trait d’union entre le passé, le présent et le futur soit assuré. Citroën est une marque vivante. On le voit bien à Salbris où la nouvelle ligne DS a trouvé naturellement sa place parmi des 2 CV plus âgées de 60 ans. Une des tâches de l’ACI est d’ailleurs de contribuer, avec l’appui de la Marque, à la tenue d’événements représentatifs du monde de la collection Citroën au plan international.

Combien y a-t-il de collectionneurs de Citroën ?Nous estimons leur nombre à 50 000 à travers le monde. Ils sont propriétaires d’environ 100 000 véhicules Citroën d’au moins 30 ans d’âge, ce qui doit en faire la marque la plus collectionnée de la planète !

La Chine est-elle représentée ?Il n’existe pas encore de structure associative de citroënistes chinois à ma connaissance. C’est sans doute une lacune à combler même si les anciens véhicules Citroën en Chine ne doivent pas être légion. Il me semble que la Marque a fabriqué 150 CX destinées à ce pays dans les années 1980*.

C’était la première fois que l’on vendait localement là-bas.

* Note de la rédaction : Ce sont 150 CX qui ont été livrées à Canton en 1982.

What does the Amicale Citroën Internationale do?The Amicale Citroën Internationale (ACI) offi cially represents Citroën enthusiasts with Citroën. We represent clubs from 25 countries (Western and Eastern Europe, USA, Japan…). It is essential to maintain links between the past, present and future. Citroën is a living brand, something that is made very clear at Salbris, where the new DS line fi ts in naturally with 2CVs that are some 60 years older. One of the ACI’s tasks is to contribute, with support from the Marque, to the organisation of events representing the world of Citroën collection internationally.

How many Citroën collectors are there?Our estimate is around 50,000 worldwide. They own some 100,000 Citroën vehicles of at least 30 years old, which has to make Citroën the most collected brand in the world!

Is China represented? To my knowledge there are no Citroën clubs in China as yet. This is a gap that obviously has to be fi lled, even if old Citroëns can’t be very thick on the ground in the country. It seems to me that the brand built 150 CX models intended for China in the 1980s*. That was the fi rst time we sold locally there.

* Editor’s note: 150 CX were delivered in Canton in 1982.

3 QUESTIONS À DIDIER PARJADIS, PRÉSIDENT DE L’AMICALE CITROËN INTERNATIONALE (ACI)

3 QUESTIONS TO DIDIER PARJADIS, CHAIRMAN OF AMICALE CITROËN INTERNATIONALE, A GROUP OF INTERNATIONAL CITROËN CLUBS

SÉDUIRE APPEAL



Atsumi Terasawa a fait le déplacement du Japon avec sa 2 CV Charleston de 1985 qui affi che 202 832 km au compteur ! Une façon pour lui de rendre hommage au peuple japonais après les catastrophes de mars dernier.

Atsumi Terasawa came all the way from Japan in his 1985 2CV Charleston with 202,832 km on the clock. It was his way of paying homage to the Japanese people after the catastrophes in March.

ACfc

Awt

En venant du LevantMan fr om Japan

« Est-ce que Citroën fournit l’ouvre-boîte avec ? » Cette petite phrase entendue en 1948 lors de la première présentation offi cielle de la 2 CV au Salon de l’Automobile à Paris a inspiré les organisateurs des Rencontres internationales qui ont réalisé cette amusante composition sur une type A de 1950.

“Does Citroën provide the can opener to go with it?” That line, heard at the offi cial presentation of the 2CV at the 1948 Paris Motor Show, inspired the organisers of the International Meet to create this original composition on a 1950 Type A.

La Deuche mise en boîte In the can

« Je voulais être remarqué. » C’est gagné pour Jean-Jacques qui a habillé sa Deuche en arlequin. « Les losanges de couleur

n’ont pas été peints, précise le Valenciennois. Il s’agit de plus de 1 000 autocollants découpés et posés avec

ma femme et ma fi lle. » Tout le monde participe à la fête !

“I wanted to be noticed!” And Jean-Jacques, who painted his 2CV harlequin style, certainly was. “The colour diamonds weren’t painted,” says the Valenciennes native. “I cut out 1,000 stickers and stuck them

on with my wife and daughter.” A true collaborative effort!

Un air de carnavalFes tive style

LÉGENDE - LEGEND



« Mes parents ont toujours eu des 2 CV, je suis née dedans », explique Marie. La jeune Picarde a réalisé « en un mois et dix jours » ce superbe modèle au toit surbaissé sur une base de 2 CV 6 Spécial de 1990. « Je voulais obtenir quelque chose d’élégant et de féminin. » C’est réussi.

“My parents always had 2CVs – I was born in one!” says Marie, from Picardy. She made this superb model with a low-set roof from a 1990 2CV6 Special “in one month and ten days”. “I wanted something elegant and feminine.” Mission accomplished.

Tout es t dans le détailDevil in the det ail

Bimbo a participé à la première Rencontre internationale de la 2 CV en juin 1975 à Pistohiekka en Finlande. « Nous étions vingt fois moins », se souvient cet Allemand qui n’a pas hésité à intégrer la carrosserie d’une 2 CV fourgonnette de 1974 sur le toit d’un Type H changé en étonnant camping-car.

Bimbo was at the very fi rst International 2CV Meet back in June 1975 in Pistohiekka in Finland. “There were 20 times fewer people,” says the German, who had no qualms about grafting the body of a 1974 2CV van onto the roof of a Type H, transformed into a one-in-a-million camping car!

Cerise sur le camping-carTh e icing on the camping car

Fière de ses origines françaises, la 2 CV s’est muée en coq emblématique. La réalisation de cette incroyable sculpture a

nécessité 1 caisse de 2 CV, 10 joues d’ailes, 12 capots, 12 ailes avant, 8 arrière et la bagatelle de 1 500 heures de travail !

The 2CV, proud of its French roots, has morphed into an emblematic rooster in an incredible sculpture that required one 2CV body,

10 wing inner panels, 12 bonnets, 12 front wings, 8 rear wings and a trifl ing 1,500 hours of work!

r

oq a

es l !

tic y,s,k!

Cocorico !

French champ

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La 2 CV mène à tout. La preuve avec ce club tourangeau baptisé « Jouer en 2 CV » qui s’est fi xé comme but « de développer l’intérêt des femmes pour la mécanique ». Les adhérents posent autour d’une magnifi que 2 CV 007.

The 2CV brings people together. As demonstrated by the “Jouer en 2CV” club based in Tours, whose aim is to “get women interested in vehicle mechanics”. Here the members pose with a fantastic 2CV 007.

En 1971, Pierre Lacasta a bouclé en 2 CV les 13 788 km du raid Paris-Persepolis-Paris organisé par Citroën. Sa vieille AZ de 1955 et

lui étaient à Salbris pour fêter le 40e anniversaire du raid et dédicacer un livre commémoratif. Cette 2 CV a été l’une des attractions du

musée temporaire de la Mondiale 2 CV, au côté notamment des cinq prototypes d’avant-guerre de la 2 CV (quatre TPV détenus par

Citroën, un autre par le Musée de la Rochetaillée), réunis dans un même lieu pour la toute première fois.

Pierre Lacasta completed the Paris-Persepolis-Paris expedition organised by Citroën in 1971 in a 2CV. He brought his 1955 AZ to Salbris to celebrate

the 40th anniversary of the adventure and sign a commemorative book. His 2CV was one of the attractions at the temporary museum at the event,

displayed alongside fi ve pre-war 2CV protoypes (four TPVs owned by Citroën, one by the Rochetaillée Museum), on show in the same place for the fi rst time.

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2 CV Persépolis 2CV Persépolis

LÉGENDE - LEGEND


James Bond girlsJames Bond girls


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L orsqu’il n’était encore qu’un gamin négociant les ronds-points avec une maîtrise déjà impressionnante, Sébastien Loeb avait prévenu sa mère, restée incré-dule : il serait champion du monde des Rallyes ! Rien ne le prédisposait pourtant à une telle destinée. Avec un père professeur de gymnastique et un environne-

ment hermétique aux sports mécaniques, il aurait pu ne jamais prendre le départ d’un rallye !

De Dominique Heintz, qui n’a pas hésité à hypothéquer sa maison pour lui acheter une de ses premières voitures de course, à Guy Fréquelin, qui lui a proposé son premier contrat de pilote offi ciel chez Citroën Sport, il a même fallu que plusieurs fées se penchent sur son berceau pour lui permettre de parvenir à ses fi ns ! Révélé par les formules de promotion organisées par la marque au double chevron à la fi n des années 90, l’Alsacien a gravi les échelons un à un, sans jamais décevoir ceux qui avaient misé sur son talent naturel.

Au-delà de ses performances, de sa fi abilité et de sa capa-cité à gérer la pression, Sébastien Loeb dégage un cha-risme, une aura qui ont fait de lui l’homme symbolisant le

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LOEB & CITROËN C’EST REPARTI POUR UN TOUR !LOEB & CITROËNCONTINUE THEIR ADVENTURE!

renouveau de la marque Citroën. Pourtant, c’est derrière le volant de sa DS3 WRC qu’il s’exprime le mieux. Fidèle en amitié, Sébastien est un homme d’honneur. C’est ce qui l’a poussé à signer pour deux saisons supplémentaires chez Citroën après 11 années de collaboration avec la Marque.

Après avoir permis à Citroën Racing de remporter un sep-tième titre Constructeurs lors du Rallye d’Espagne*, Sébas-tien s’est concentré sur le défi ultime et a remporté une hui-tième couronne mondiale au Pays de Galles*, battant le record de titres de son ami Michael Schumacher. Ses pen-sées sont désormais tournées vers la saison 2012, qui débutera avec un de ses rallyes fétiches : le Monte-Carlo. Loeb et Citroën, l’histoire est en marche et rien ne saurait l’arrêter…

When he was still just a kid, already negotiating roundabouts with impressive ease, Sébastien Loeb told his (incredulous) mother that he would be World Rally Champion. Nothing until then had suggested such a future. With a gymnastics teacher for a father and an environ-ment sealed off from motorsport, it was entirely possible that he would never compete in a rally!

To realise his goal, he needed the help of one or two “fair y godmoth-ers”, including Dominique Heintz, who mortgaged his house to buy Sébastien one of his fi rst racing cars, and Guy F réquelin, who offered him his fi rst offi cial driver contract at Citroën Sport. The young driver made a name for himself in the rally formulas organised by the Marque in the late 90s, climbing the ladder rung by rung and never disappoint-ing those who were the fi rst to believe in his natural talent.

Apart from his performance, consistency and ability to handle pres-sure, Sébastien Loeb exudes a certain charisma, an aura that has made him a symbol of the renewal of the Citroën brand. And yet it is at the wheel of his DS3 WRC that he expresses himself the best. Sébastien is a faithful friend and a man of honour – qualities that have led him to sign for two extra seasons with Citroën after an 11-year collaborative effort with the brand.

After helping Citroën Racing to claim a seventh WRC Constructors’ title at Rally de Espana*, Sébastien focused on the ultimate challenge and won an eighth world champion title at W ales Rally GB*, beating the title record of his friend Michael Schumacher. His thoughts are now turned to the 2012 season, which will begin with one of his favourite races, Monte-Carlo. The Loeb-Citroën story is marching on, unstoppable…

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2000

20032003

2001

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LES DATES QUI COMPTENTKEY DATES

3 DÉCEMBRE 2000 – RALLYE DU VAR (FRANCE)Après avoir brillé en Championnat de France « Terre » au

volant d’une Saxo Kit-Car, Sébastien Loeb reçoit son premier contrat de pilote offi ciel à la fi n de la saison.

Il dispose d’une Xsara Kit-Car pour disputer la fi nale du Championnat de France « Asphalte ». En s’imposant avec

plus d’une minute d’avance, il bluffe (déjà) les observateurs et signe chez Citroën pour l’année suivante.

3 DECEMBER 2000 – RALLYE DU VAR (FRANCE)After a strong showing in the French “Gravel” Championship at the

wheel of a Saxo Kit Car, Sébastien Loeb wins his fi rst contact as an offi cial driver at the end of the season. He gets a Xsara Kit Car to

compete in the fi nal of the French “Asphalt” Championship. Winning more than a minute ahead of the next driver, he wows observers

(already) and signs with Citroën for 2001.

7 OCTOBRE 2001 - RALLYE SANREMO (ITALIE)La saison est chargée pour Sébastien, qui dispute – et remporte –

le Championnat de France et le Championnat du Monde Junior. Une nouvelle fois, Citroën Sport décide de lui faire grimper

une marche supplémentaire. Au Sanremo, ‘Seb’ pilote une Xsara WRC. Sans complexe, il signe ses premiers ‘scratches’

en Mondial et termine deuxième, à onze petites secondes de Gilles Panizzi.

7 OCTOBER 2001 - SANREMO RALLY (ITALY)2001 is a busy season for Sébastien, in which he wins the French Championship

and the World Junior Championship. Once again, Citroën decides to help him up another rung on the ladder. At Sanremo, Sébastien drives a Xsara WRC.

Like a natural, he notches up his fi rst WRC specials and fi nishes second overall just 11 seconds behind Gilles Panizzi.

26 JANVIER 2003 – RALLYE MONTE-CARLOEn sport automobile, le premier défi consiste à battre ses

équipiers. Pour le coup d’envoi de sa première saison complète en WRC, Citroën signe un retentissant triplé à Monaco.

Vainqueur devant Colin McRae et Carlos Sainz, Sébastien Loeb marque son territoire avec une assurance déconcertante.

Le leader de l’équipe, c’est déjà lui.

26 JANUARY 2003 – RALLYE MONTE-CARLO The fi rst challenge in motorsport is to beat your team mates. Citroën kicks off its fi rst full WRC season with an impressive one-two-three at

Monaco. Sébastien fi nishes fi rst ahead of Colin McRae and Carlos Sainz, staking out his territory with disconcerting ease. He is already

the leader of the pack.

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2007

2004

20102010

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LOEB : 11 ANS, 11 CHIFFRES •151 départs en WRC•103 podiums (record)• 67 victoires (record)• 1 281 points marqués (record)• 808 victoires en spéciales• 8 titres mondiaux*• 6 victoires consécutives en 2005

et 2008 (records)• 15 podiums consécutifs de 2008

à 2009 (record)• 11 victoires en 2008 (record)• 8 victoires consécutives sur

un même rallye (record)• 23 rallyes différents remportés

(record)

LOEB: 11 YEARS, 11 FIGURES• 151 WRC race starts• 103 top-three fi nishes (record)• 67 victories (record)• 1,281 points scored (record)• 808 special wins• 8 world titles*• 6 consecutive victories in 2005 and 2008

(records)• 15 consecutive top-three fi nishes between

2008 and 2009 (record)• 11 victories in 2008 (record)• 8 consecutive victories in a same rally

(record)• 23 different rallies won (record)

*Sous réserve de la publication offi cielle des résultats par la FIA.

*Subject to offi cial publication of the results by the FIA.

17 OCTOBRE 2004 – TOUR DE CORSEAvec cinq victoires et cinq deuxièmes places en treize rallyes, Seb réalise une saison quasi-parfaite. En Corse, une deuxième place supplémentaire lui suffi t pour s’assurer un premier titre de champion du monde. D’ordinaire peu expansif, le nouveau maître du rallye mondial effectue un saut périlleux sur le podium d’arrivée pour exprimer sa joie !

17 OCTOBER 2004 – TOUR DE CORSESébastien posts a near-perfect season with fi ve wins and fi ve second places in 13 rallies. He claims his fi rst World Champion title with another second place fi nish in Corsica. Generally quite contained, the new rally king communicates his joy with a somersault on the podium.

2 DÉCEMBRE 2007 – RALLYE DE GRANDE-BRETAGNE La première saison de la Citroën C4 WRC est placée sous le signe d’un duel haletant entre Sébastien Loeb et Marcus Grönholm. Les deux rivaux se présentent au départ de la dernière manche en position de remporter le Championnat. Troisième, Seb marque les points qui lui permettent de remporter son quatrième titre consécutif. Il égale ainsi le record de Tommi Makinen.

2 DECEMBER 2007 – WALES RALLY GBThe debut season of the Citroën C4 WRC sees a nail-biting duel between Sébastien Loeb and Marcus Grönholm. The two rivals line up at the last rally of the year both in a position to win the championship. Sébastien fi nishes third with enough points to take his fourth consecutive WRC title, equalling Tommi Makinen’s record.

3 OCTOBRE 2010 – RALLYE D’ALSACE (FRANCE)Le scénario était parfait, encore fallait-il le réaliser ! Intouchable sur ses terres, Sébastien Loeb gagne le rallye au terme de la spéciale disputée dans les rues de sa ville natale, Haguenau. Le bilan de cette saison est exceptionnel : treize rallyes, huit victoires, quatre podiums et aucun abandon ! Avec ce septième titre, Loeb rejoint Schumacher au fi rmament du sport automobile.

3 OCTOBER 2010 – RALLYE D’ALSACE (FRANCE)The script was perfect, but it still had to be acted out! Unbeatable on gravel, Sébastien Loeb wins the race at the end of a rally special running through his home town of Haguenau. His season is outstanding, with eight wins and two second place fi nishes in 13 races and no withdrawals! With this his seventh title, Sébastien joins Michel Schumacher as one of the biggest names ever in motorsport.

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LES DATES QUI COMPTENTKEY DATES

23 OCTOBRE 2011 – RALLYE DE CATALOGNE (ESPAGNE)

Pour son 150e départ en Championnat du monde, Sébastien Loeb met fi n avec brio à une

série noire de 3 rallyes diffi ciles et reprend l’avantage sur Mikko Hirvonen qui l’avait

rejoint en tête du championnat. Les points remportés par Sébastien et Daniel Elena

permettent à Citroën de décrocher son 7e titre mondial des Constructeurs.

Et ce résultat marque un tournant décisif dans la course au titre Pilotes, offrant au tandem une bouffée d’air avant la dernière épreuve,

au Pays de Galles, où l’équipage remportera sa 8e couronne.

23 OCTOBER 2011 – RALLY DE ESPANA (SPAIN)For his 150th World Championship race, Sébastien

Loeb puts an emphatic end to a dire series of three diffi cult rallies and moves back ahead of Mikko

Hirvonen, who had caught up with him in the standings. The points scored by Sébastien and Daniel

Elena bring Citroën its seventh World Constructors’ title. The result also marks a turning point in the Drivers’

competition, giving the duo more breathing space before the last race of the year in Wales, where the crew

went on to win his eighth title.

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www.citroen.fr

De la croisière jaune au championnat du monde des Rallyes FIA 2011, cela fait 80 ans que Citroën emmène ses voitures sur les routes les plus hostiles du monde. Nous avons toujours pensé que pour continuer de vous offrir, chaque jour, des voitures plus performantes et plus fiables, nous devions tester leur technologie dans les pires conditions possibles. Félicitations à Sébastien Loeb et Daniel Elena pour ce 8 e titre de champion du monde* pilote et co-pilote, et à l’ensemble de l’équipe Citroën Racing.

FIDÈLES À NOTRE PASSÉ,NOUS ENTRONS DANS L’HISTOIRE.

CRÉATIVE TECHNOLOGIE

Total Activa, l’huile de tous les défi s et des champions du monde

*8 TITRES DE CHAMPION DU MONDE

DES RALLYES FIA PILOTES ET CO-PILOTES

7 TITRES DE CHAMPION DU MONDE

DES RALLYES FIA CONSTRUCTEURS

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1Sieger in der Kategorie „Klein- und Kompaktwagen“, AUTO BILD 20/2011. 2Ausgezeichnet durch die Jury beim Plus X Award Automotive 2011 für: DESIGN (www.plusxaward.de). 3Quelle: Eurosport 2010: Von über 60.000 Internetnutzern aus 62 Ländern zum „Schönsten Auto des Jahres 2010“ gewählt. Abb. zeigt evtl. Sonderausstattung/höherwertige Ausstattung.

Kraftstoffverbrauch kombiniert von 6,5 bis 4,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert von 149 bis 114 g/km (VO EG 715/2007).

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