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Our Job,Your Safety

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EDITORIALE

Nel segno di ENAVle sfide del futuro

di Iacopo Prissinotti responsabile Strategie Internazionali

“R afforzare il settore dell’aviazione, percreare nuovi posti di lavoro e pro-muovere la crescita sociale ed

economica del nostro continente” – lo ha affer-mato recentemente Henrik Hololei, da ottobrenuovo Direttore Generale dei Trasporti presso laCommissione europea.Parole chiare che delineano la strategia politicadell’Unione europea che, come il resto del mon-do, in questa fase storica considera lo sviluppodel trasporto aereo un pilastro fondamentale perla crescita sociale ed economica. La conseguenza è che la competizione e quindila pressione sugli ANSP sta continuando a cre-scere in modo importante.Che cosa abbiamo fatto fino ad ora per affron-tare queste sfide? ENAV non è stata a guardare, è stata parte at-tiva di questo cambiamento, giocando un ruolodi primo piano e contribuendo a tutte le iniziati-ve più importanti, in alcuni casi ispirandole!Abbiamo stretto rapporti di collaborazione coni principali attori a livello internazionale e siamoentrati a far parte di iniziative di natura industrialesia a livello europeo che globale. Si pensi adAireon, che assicurerà presto una copertura glo-bale attraverso la sorveglianza satellitare, oppurea COFLIGHT, un Flight Data Processing Systemche aggrega due tra i più importanti ANSP e in-dustrie del settore e che ha l’ambizione didiventare modello di riferimento sul mercato, nonsolo europeo, un esempio quindi di consolida-mento e sinergia. Infine al Deployment Managereuropeo, nato da una intuizione di ENAV e che

oggi coordina e gestisce tutte le attività per l’im-plementazione delle nuove tecnologie definite nelprogramma SESAR e i relativi fondi europei.Fino ad oggi siamo riusciti quindi a rispondere allesfide in maniera efficace, facendo di ENAV unarealtà riconosciuta ed affermata in campo na-zionale ed internazionale.Cosa possiamo aspettarci dal futuro? Il contesto globale ed europeo sarà sempre piùsfidante: si stanno sviluppando infrastrutture mo-derne con elevati livelli di performance operativa,c’è una sempre più importante pressione sul-l’efficienza economica, e gli elementi normativisono ormai quasi esclusivamente sovra-nazionali(specialmente in Europa).Non possiamo quindi certamente fermarci sui ri-sultati raggiunti anzi, per realizzare gli importantiobiettivi strategici che ci troviamo davanti, dob-biamo usare le basi robuste che abbiamo creatoper completare il percorso evolutivo che abbia-mo intrapreso.La realizzazione del modello ENAV di efficienza eintegrazione è un prerequisito fondamentale chedeve portarci ad agire secondo una logica di squa-dra per la realizzazione degli obiettivi aziendali checi consentiranno di essere tra i best performingANSP nei prossimi anni, con la consapevolezzache tutte le attività che svolgiamo piccole o gran-di contribuiscano in modo significativo allarealizzazione della nostra strategia.Fare squadra è l’imperativo.La ricetta è realizzare pienamente il modello ENAV,per essere un attore sempre più importante nelpanorama globale. n

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Brindisi ad ENAV

La notte del 9 dicembre 2015 i controllori di voloENAV sono subentrati ai colleghi dell’AeronauticaMilitare sull’aeroporto di Brindisi Casale. Con

questo transito sono quattro gli aeroporti che, dal-la fine di maggio 2014 ad oggi, sono passati sottola gestione di ENAV: Roma Ciampino, VeronaVillafranca, Treviso S. Angelo, Brindi Casale.Il 25 giugno 2015 ENAV aveva appena celebratol’evento del subentro ad AM nei servizi della navi-gazione aerea sull’aeroporto di Treviso che,immediatamente, rimetteva in moto la propria mac-china organizzativa per avviare gli interventinecessari a garantire tale “passaggio di consegne”anche sull’aeroporto di Brindisi; quindi in circa seimesi la Società ha completato tutte le attività tec-niche, amministrative, operative, indispensabili perriuscire in questa nuova impresa.In questo transito, come nei precedenti, il personaledel Gruppo ENAV/Techno Sky ha messo in campotutta la sua esperienza e competenza per rispettarela tempistica di subentro sull’aeroporto concordatacon AM ed Enac, svolgendo le molteplici attività ne-cessarie.Questo passaggio di consegne, come i precedenti,è stato disciplinato da uno specifico accordo traEnac, AM ed ENAV denominato “Piano Operativo diTransito dei Servizi della Navigazione Aerea”, ela-

borato con lo scopo di individuare le modalità e leforme di collaborazione tra AM ed ENAV che con-sentissero il subentro della Società nei servizi dellanavigazione aerea, comprensivo delle decisioni tec-niche ed operative.Voglio sottolineare che per ciascun aeroporto inte-ressato dal subentro nei servizi ad AM, ENAV hadovuto affrontare problematiche differenti; questo hacomportato la necessità di sviluppare per ogni “PianoOperativo di Transito” un diverso progetto. Infatti, ogniaeroporto interessato dal transito aveva delle pe-culiarità che lo rendevano unico: su un aeroportoimportanti apparati operativi rimanevano in area mi-litare non accessibile ai civili, in altro aeroportoriscontravamo la mancanza di cavidotti dove passarei collegamenti ENAV, in altro scalo infrastrutture ri-manevano in comune con i militari o dovevamocondividerle con la locale Società di Gestione.Ebbene, considerati i tempi ridotti fissati per ciascuntransito, ogni progetto è stato per ENAV una sfidaa trovare soluzioni rapide e sicure per risolvere le pro-blematiche incontrate, che potevano essere oltre chetecnologiche, anche infrastrutturali ed operative. A proposito di problematiche affrontate, una delle ca-ratteristiche di questo transito è che ha interessato,oltre che il servizio di Torre di controllo di Brindisi,anche il servizio di avvicinamento per tale aeropor-

L’aeroporto pugliese passa da AM ad ENAV che acquisisce il quarto aeroporto militareL’aeroporto pugliese passa da AM ad ENAV che acquisisce il quarto aeroporto militare

di Gianpaolo Dragotta responsabile Pianificazione Servizi di Gianpaolo Dragotta responsabile Pianificazione Servizi

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to: in pratica in questo caso, oltre allo spazio aereodi competenza della Torre di controllo (ATZ –Aerodrome Traffic Zone), è passato sotto la giuri-sdizione di ENAV anche lo spazio aereo che gestisceil servizio di avvicinamento dell’aeroporto (CTR-Control Zone) che ingloba il citato ATZ.Questa differenza ha comportato per ENAV una mol-teplicità d’incombenze, alcune ulteriori rispetto aiprecedenti transiti, che hanno reso necessaria nonsolo la creazione del nuovo Centro Aeroportuale diBrindisi ma anche determinato necessari interven-ti che hanno coinvolto il vicino Centro AeroportualeENAV di Bari, che è stato deputato a svolgere il ser-vizio di avvicinamento (APP- Approach) di Brindisi equindi si è fatto carico di “assorbire” il relativo spa-zio aereo (CTR).Questo ha determinato l’esigenza di unire il CTR diBrindisi con il vicino CTR ENAV di Bari, che seppurvicini erano separati. Questa opera di ingegnerizza-zione è stata possibile collegando i due spazi aereied armonizzando le relative mappe radar. Peraltro,per consentire al C.A. di Bari di svolgere anche il ser-vizio di avvicinamento radar su Brindisi è stato anchenecessario procedere in tempi rapidissimi alla re-visione del radar presente sull’aeroporto, integrandoloin un sistema denominato MRT (Multi RadarTracking), che potrà essere utilizzato dal C.A. di Bariper svolgere il servizio di avvicinamento radar sui dueaeroporti.Anche in questa occasione la collaborazione di AMè stata preziosa, in quanto grazie al suo contributoi CTA ENAV di Bari e Brindisi sono stati addestratisulle specificità dell’aeroporto; successivamentel’Academy ha permesso di perfezionare l’addestra-mento del personale ENAV formandolo sui nuoviscenari operativi che si sono venuti a creare a se-guito della predetta “fusione” degli spazi aerei diBrindisi e Bari.Una menzione si rende doverosa per tutti i colleghidel Gruppo ENAV/Techno Sky che hanno supportatole scelte tecnico operative che sono state decise dal-la Direzione Servizi Navigazione Aerea, e raccolto leesigenze che sono dalla stessa state formulate, tra-

ducendole nelle specifiche tecniche necessarie a ela-borare le conseguenti progettazioni. Nel precedentearticolo pubblicato su Cleared, riguardante il tran-sito degli aeroporti di Ciampino e Verona, avevamoutilizzato una similitudine per descrivere le attivitànecessarie ad effettuare il passaggio delle compe-tenze del servizio di controllo da AM ad ENAV su unaeroporto. Le attività erano state paragonate a quel-le che una compagnia aerea deve svolgere primadi prendere in consegna un nuovo aereomobile: selo stesso aereo non è uguale a quelli in dotazionealla compagnia, questa deve prendere visione del-la nuova macchina e valutare quale addestramentodevono svolgere i propri piloti e tecnici per farlo vo-lare e per manutenerlo. Ebbene, sempre peranalogia, in questo caso ENAV oltre a prendere co-noscenza del “nuovo aereo”, prima di assumere iservizi ha effettuato una “manutenzione straordinariavelivolo”, alcuni cambiamenti alla struttura (modifi-ca dello spazio aereo), e ha avviato interventi diammodernamento tecnologico per adeguarlo alleproprie necessità.È importante sottolineare che tutte le attività e gli in-terventi che sono stati effettuati da ENAV sulleinfrastrutture aeroportuali interessate dal transitonon hanno in alcun modo inficiato l’operatività del-l’aeroporto. Peraltro, l’esiguità del tempo adisposizione prima del subentro ad AM, oltre allacomplessità di alcuni interventi da svolgere, hannofatto si che i sottoscrittori del “Piano Operativo diTransito” (AM, Enac ed ENAV) concordassero cheAM debba mantenere il presidio e la responsabilitàdi taluni servizi ed impianti fino al completamento,da parte di ENAV, degli interventi pianificati.Senza tralasciare l’importante contributo e colla-borazione fornito da AM, Enac e dalla societàAeroporti di Puglia, anche in questo progetto èemersa la professionalità messa in campo dalle ri-sorse del Gruppo ENAV, che ha consentito ilconseguimento di questo importante traguardo,che non può non essere considerato una rappre-sentazione dell’eccellenza italiana in campoaeronautico. n



Cosa hanno in comune le compagnie telefoniche che50 anni fa ci fornivano telefoni a filo, con quelle che30 anni fa ci fornivano i primi telefoni cellulari e quel-

le che oggi ci offrono gli smartphone multifunzione? Nonla tecnologia, che è passata dai permutatori delle cen-trali alle celle, dalle potenti antenne alle app in cloud, mala capacità di governarla. La compagnia telefonica na-zionale e le altre che si sono aggiunte hanno sempregovernato appieno le tecnologie necessarie ad offrire i pro-pri servizi. Anzi, guardando questo settore dai giorni nostri,possiamo constatare che chi ha governato le tecnologiein modo omogeneo, integrato e innovativo, si è sviluppatoo almeno è sopravvissuto, gli altri non esistono più. È que-sto un fenomeno tipico del terziario avanzato ed ancheil nostro settore è così fortemente basato sulle tecnolo-gie abilitanti, al punto da richiedere team dedicati al lorogoverno, gestione e manutenzione, la cui organizzazioneè mutata nel corso degli anni fino ad arrivare ai nostri gior-ni. Oggi Techno Sky assicura ad ENAV il pieno governodelle tecnologie utilizzate, nel rispetto del RegolamentoEnac 1035/11 che pone questo requisito ai fini della cer-tificazione di Air Navigation Service Provider.

Il governo di tre complessitàLa storia di Techno Sky inizia negli anni ‘60 in Vitroseleniae Ciset (poi Vitrociset), con competenze tecniche sui si-stemi ATM così peculiari da essere praticamente unichein Italia. Techno Sky è da allora una squadra di speciali-sti che assicurano la piena disponibilità dei sistemi ATM

affrontando ogni giorno la gestione di tre complessità: ilservizio a protezione della vita dei passeggeri, la tecno-logia con le sue complessità ed evoluzioni e infine, ma nonultimi, gli imprevisti. È una storia dinamica, fatta di re-quisiti ATM, di modelli industriali e di schemi manutentivi:percorriamola insieme, perché il mondo delle tecnologieATM è cambiato 3 volte negli ultimi 65 anni, ed è cam-biato il modello di interazione Industria-Provider-Manutentore. Questi tre grandi cambiamenti non sonoavvenuti in modo netto, ma gradualmente e a distanzetemporali sempre minori, ma il management del nostroGruppo ha saputo affrontare le profonde trasformazio-ni con lungimiranza, governando l’evoluzione del requisitoATM ed affiancando - talvolta anticipandolo - il modello ma-nutentivo.

Le grandi piattaforme (1950 – 1985)Il dopoguerra ha visto nascere ed affermarsi le grandie monolitiche piattaforme ATM fornite e assistite dai pro-duttori. Il settore Difesa/Aerospazio era il driverdell’innovazione tecnologica ed il requisito ATM venivaespresso all’industria che produceva grandi sistemi mol-to standardizzati a cui adattarsi. L’omogeneità deisistemi aveva come conseguenza la semplicità dei ser-vizi manutentivi: il manutentore era sostanzialmente unsorvegliante del corretto funzionamento dei sistemi, in gra-do di effettuare interventi minimali di ripristino e di attivaresubito gli specialisti dell’industria. Nasce così la storia deimanutentori Techno Sky, che all’epoca operavano in strut-

Techno Sky La manutenzione 3.0Controllare il traffico aereo senza governare le tecnologie è impossibile. Non è sempre stato così, ma la capacità di guardare lontano – patrimonio consolidato del nostromanagement – ha portato ENAV a seguire e spesso ad anticipare i modelli industriali di riferimento

di Domenico Casalino Amministratore Delegato Techno Sky



ture civili (Vitroselenia e Ciset, e poi in Vitrociset) chefornivano servizi manutentivi all’Aeronautica Militare,unico ANSP fino a quando nel 1981 l’Italia ha smilita-rizzato il controllo del traffico aereo generale costituendol’AAAVTAG.

I sistemi integrati (1985 - 2005)Lo sviluppo della miniaturizzazione elettronica delle retidi telecomunicazione e lo sviluppo verticale delle diver-se industrie hanno creato sistemi eccellenti nei singolicomparti (radar, trasmissioni radio, reti telematiche, sen-sori, calcolo ed elaborazione dati, ecc.), ma chedevono essere integrati per costituire una piattaforma

ATM: dunque non esistono più le piattaforme monoli-tiche e monoproduttore. Accanto al settoreDifesa/Aerospazio si è aggiunta l’Impresa come driverdell’innovazione tecnologica ed il requisito ATM espres-so dal provider si rivolge ad una nuova tipologia diindustria: l’integratore di sistemi. Infatti, occorre inte-grare i differenti sistemi specializzati prodotti dalledifferenti industrie, ciascuno dei quali fornisce il mas-simo livello di prestazioni ed eccellenza all’internodell’intera piattaforma ATM, portandola al livello di ca-pacità e performance richiesto.I manutentori Techno Sky (all’epoca in Vitrociset) di-ventano specialisti sui diversi sistemi, che devono benconoscere per poterli adeguatamente condurre e ma-nutenere. ENAV converte i modelli manutentivi dellapiattaforma da una serie di prestazioni singole ad unobiettivo complessivo atteso dal manutentore: la di-sponibilità del sistema. Si sviluppa intanto il mondo del low-cost, fioriscono gliaeroporti portando il passeggero al centro del sistemaed in Italia si liberalizza il trasporto aereo, creando lafigura del Regolatore Enac, che fornirà prescrizioni an-che in materia di gestione e manutenzione delletecnologie. La trasformazione della struttura economicadel Paese porta nel 1996 l’AAAVTAG a diventare unEnte, l’ENAV, che poi diventa Società per Azioni nel2001.

L’integratore in-house e la manutenzione3.0 (2005 – 2015)Accanto alla Difesa/Aerospazio ed all’Impresa, si af-ferma nei primi anni 2000 un terzo driver dellosviluppo tecnologico: il Consumatore. La consumeriz-zazione della tecnologia comporta imponentitrasformazioni dei cicli produttivi, ponendo al centro del

sistema gli utenti finali. Le industrie si focalizzano su re-quisiti ATM molto specialistici e settoriali realizzandosistemi più specializzati e performanti, ma più complessie sempre meno integrati, poiché sono il frutto della fo-calizzazione verticale e della ricerca di nicchie distintivedai competitors. Gli integratori di sistema iniziano ascomparire dai contesti più avanzati e il governo delletecnologie diventa più critico perché – anche per regoledi settore – si accentua sul Provider la piena respon-sabilità del governo della piattaforma con cui erogarei servizi ATM. È necessario dunque avere il governo stra-tegico e tattico delle tecnologie e, nel 2006, ENAVacquisisce la Vitrociset Sistemi (il ramo d’azienda diVitrociset che era il fornitore dei servizi tecnici e ma-nutentivi ad ENAV) e la trasforma in società in-house,Techno Sky, che si specializza progressivamente nel pro-gettare, installare ed evolvere i sistemi che l’industriafornisce ad ENAV ed a condurli, gestirli e manutener-li governandone integrazione ed interazione tra sistemidelle differenti industrie. I tecnici Techno Sky lavoranoin partnership crescente con le industrie, per acquisi-re il know-how necessario ad integrare e governare lapiattaforma, che si compone delle migliori tecnologie diciascun settore. Si introducono intanto sensori e sistemidi telecontrollo e telegestione. La crisi finanziaria del 2009, infine, accentua la ridu-zione dei budget di tutti gli operatori e la Commissioneeuropea chiede sempre maggiore efficienza e la pro-gressiva riduzione dei costi all’intero sistema, riducendosensibilmente i margini di un comparto sempre più con-sumerizzato, che considera strategiche le tecnologie,ma pur sempre una commodity da governare con cri-teri manageriali ormai consolidati.Oggi che ENAV si avvia verso una nuova stagione pos-siamo constatare come negli anni, il nostro managementabbia guidato l’evoluzione della piattaforma e del modellomanutentivo all’attuale configurazione e prospettiva, ga-rantendone le prestazioni in virtù del pieno governo delsistema stesso, con tecnici sempre più qualificati sul-le singole tecnologie, che operano in sinergia con leindustrie produttrici. Un governo delle tecnologie fon-dato sulla progettazione integrata con la gestione delprocesso manutentivo, sempre più basato su sensori,sistemi di configuration management e test bed, ne-cessari a mantenere elevato il livello di accuratezza ea ridurre il time-to-market del rilascio dei progetti di in-tegrazione ed evoluzione. Siamo in una nuova fasestorica, oggi non ci sono più i sistemi monolitici certi-ficati dall’industria, non esistono più i sistemi eterogenei,ma quelli integrati dall’industria: siamo nella fase dellamanutenzione 3.0, in cui ciascuno dei nuovi sistemi dieccellenza che integriamo sulla nostra piattaforma èsoggetto ai frequenti update, dei quali è essenziale te-stare preventivamente l’integrazione nella piattaformaENAV.Questa è una storia di management lungimirante al go-verno della tecnologia, una storia che incarna il nostromotto: con Techno Sky funziona. Sicuramente. n



La mobilità di gruppo per accelerare e potenziare il businessa cura della funzione Sistemi Informativi Gestionali

Il secondo tempo dell’infomobilitydel Gruppo ENAV


Sperimentare, Innovare, Crescere, per portarele informazioni più vicine al Business e sup-portare l’Organizzazione ad affrontare le sfide

del mercato. Questo è stato ciò che ha convintoil Vertice aziendale ad incamminarsi sulla stradadella Digital Strategy del Gruppo ENAV.Se qualcuno ricorda il numero di maggio 2014 diCleared, partiva allora un progetto che si pone-va come obiettivo di ribaltare il paradigma diaccesso alle informazioni attraverso l’utilizzo di di-spositivi mobili.Oggi il progetto è in fase di avanzata sperimen-tazione. È stata infatti realizzata una complessaInfrastruttura Tecnologica capace di mettere ingrado l’utilizzatore di lavorare e collaborare con al-tri, da qualsiasi luogo, accedendo in modo facilee sicuro ad applicazioni e dati aziendali con qual-siasi dispositivo (Tablet, PC portatile, Smartphone).

All’inizio del 2015 si è avviata una sperimentazioneche ha coinvolto 30 Utenti, permettendo loro l’ac-cesso, attraverso dispositivi mobili, a 6 applicazionigestionali:

q Protocollo Elettronico SkyDocq Portale E.NAVigare (alcune funzionalità)q Portale DSNAq Sistema ERP (alcune funzionalità)q Piattaforma ITACAq Piattaforma Partecipazioni Internazionali

L’obiettivo atteso era di monitorare e verificare ef-ficacemente la soluzione realizzata sotto il profilotecnologico e di renderla coerente sia con le“Policies aziendali” (sicurezza dei dati e delle in-formazioni aziendali) che con la normativa vigentein materia di privacy.Dal mese di Luglio 2015 è stato dato avvio ad una


Infomobility ENAV

fase successiva (che durerà fino al 31 Dicembre2015), che ha coinvolto un numero di utenti finoa 150, ampliando il numero dei servizi/applica-zioni a cui era permesso accedere:q AOIS-Webq Rassegna Stampa q CMTool SIGq Help Desk aziendaleq ENAV Timbratureq Gestione Turniq ENAV Gerip-Webq Remote DeskTop q E.eTokai

L’interfaccia graficaOltre a quanto indicato, è anche previsto, in stret-ta collaborazione con i colleghi SOC della funzioneSecurity, di rendere fruibili i servizi utilizzando larete interna WiFi del SIG ad oggi già presente pres-so le sedi di Salaria DG, Ciampino DG, Fiumicinoed Academy attraverso accessi controllati.Questa modalità di accesso ai servizi permetteràdi risparmiare tutti i costi dovuti al traffico “SIMdati” dei dispositivi mobili aziendali, quando questisi trovano nelle aree coperte dal WiFi aziendale.In ultimo, ma non di minore importanza, sarannoeffettuati, in accordo con l’importante Programma“IT Shared Services Enav – Techno Sky”, i test percondividere i nuovi servizi di “InfoMobility” con lesocietà del Gruppo ENAV. Sarà infatti attuata unaspecifica sperimentazione che vedrà coinvolti 30utenti di Techno Sky, ai quali sarà data la possi-bilità di utilizzare 4 applicazioni SAP.

Le prossime sfide dell’IT in ENAVDa un punto di vista generale, è oramai cosa ac-

certata, i progetti, il lavoro quotidiano, vengonospesso svolti in luoghi diversi, utilizzando anche piùdispositivi. L’evoluzione della tecnologia oggi dà la possibilitàdi accedere alle informazioni in modo immediatoed è questo che il Progetto “Infomobility” ha rea-lizzato.Ma questa modalità di lavoro diventa ancora piùstrategica quanto più le risorse hanno necessità,in modo decentrato, di creare un “network” conpartner o collaboratori. Gli stakeholders aspira-no a poter svolgere il proprio lavoro anche al difuori dei luoghi “canonici” come l’ufficio, utilizzandodispositivi a loro più congeniali e comunicando contutti gli attori in campo.Il Progetto “InfoMobility” crea la possibilità di unaulteriore escalation tecnologica chiamata BYOD(Bring Your Own Device), ovvero la possibilità di ac-cedere alle informazioni necessarie per il propriolavoro attraverso dispositivi personali. L’accessoalle informazioni non è più confinato solo a luoghie/o dispositivi specifici. Attraverso questo para-digma si riuscirà a coniugare l’esigenza delsingolo di utilizzare la tecnologia a lui più adeguata,e dell’IT di erogare servizi sempre più vicini alle esi-genze del business in un contesto di riduzione deicosti operativi.Il secondo tempo dell’InfoMobility è già iniziato ela sfida sarà quella di offrire al dipendente delGruppo ENAV un ambiente di lavoro “sempre at-tivo e sempre collegato”, in grado di seguire ildipendente ovunque si trovi, su qualsiasi dispositivoe su qualsiasi rete, in modo sicuro, e nel rispet-to delle regole e dei processi aziendali.

“Drive business growth mobile workspaces”. n



“Ah… ma io… da vent'anni che sono qui… ho sempre creduto che…”

di Lorenzo Vincenzi responsabile Ufficio Addestramento C.A. Linate

L'unione e la conoscenzareciproca fanno la forza

Sentire affermazioni come questa, durante ilprimo addestramento congiunto per CTAtra Centro Aeroportuale di LINATE e MILA-

NO ACC, tenuto nei mesi di aprile e maggio dell’anno, mi ha fatto paradossalmente piacere. Sì, perché in quel momento ci siamo resi contoche l’iniziativa, che avevamo con cura preparatoda mesi, rispondeva ad un’esigenza reale e sta-va portando esattamente al raggiungimento degliobiettivi che ci eravamo fissati.Il coordinamento tra enti ATS è uno dei pilastrifondamentali del sistema ATC.In Academy, in ogni corso basico o avanzato si in-segna ad utilizzare correttamente lo strumentodel coordinamento, inteso come procedura at-traverso la quale, due operatori (siano essi vicinio lontani) si scambiano informazioni ovvero as-sumono decisioni di comune accordo.In entrambi i casi la necessità da soddisfare è quel-la di fornire un determinato servizio ad uno o più

aeromobili, per il quale i due soggetti coinvolti han-no o potrebbero avere, entrambi, una specificaresponsabilità o competenza, ma per la quale,l’operato del singolo, pur essendo necessario, nonè di per sé sufficiente.Il coordinamento copre un range assai vasto dicasi, coinvolgendo anche enti geograficamentemolto distanti e operazioni tra loro lontane neltempo.È chiaro che, maggiore è la delicatezza dell’ope-razione, maggiore dovrà essere l’accuratezza edefficienza del coordinamento.La stessa configurazione logistica e geografica de-gli enti ATS risponde essenzialmente, oltre che allaconfigurazione degli spazi aerei, anche a logichedi ottimizzazione dei coordinamenti (vedi per esem-pio, a seconda dei casi, APP coubicato con TWRo integrato in sale ACC).Pur se vasto ed eterogeneo, nel “mondo” dei co-ordinamenti possiamo sicuramente individuare una


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linea di demarcazione tra due categorie: i coor-dinamenti effettuati “NELLA” stessa sala ocomunque “ambiente operativo” (es. stesso cen-tro aeroportuale) e quelli “TRA” diversi ambientioperativi (es. tra TWR e APP ubicati in sale ACC).Mentre, infatti, nel primo caso gli operatori, sep-pur a volte impiegati in funzioni diverse oaddirittura in sale diverse (alcune TWR - APP nel-lo stesso aeroporto) vivono il loro quotidianooperare in un unico ambiente ed ente periferi-co (quindi stessi uffici, argomenti diaddestramento in comune, comuni rapporti so-cio-lavorativi), in caso di separazione geograficao anche solo funzionale (es. LINATE con MILA-NO ACC) non è possibile beneficiare del valoreaggiunto della condivisione quotidiana dellostesso contesto operativo.Proprio l’esempio appena fatto, e dal quale tro-va spunto il presente articolo, è emblematico dicome la vicinanza logistica dei CTA di due diversi

enti non sia di per sé sufficiente a creare quel-la reciproca conoscenza, almeno di base, degliambienti operativi e delle relative procedure, che,a mio avviso risulta assolutamente necessaria.Queste le motivazioni che, pienamente condivi-se dai due Enti, hanno portato alla pianificazionee realizzazione delle 14 giornate di addestra-mento congiunto, dove, CTA di Milano Arrivi edella torre di LINATE, hanno discusso insieme letematiche proposte ed illustrate a cura dei ri-spettivi uffici addestramento, operazioni esicurezza operativa.In questo primo incontro abbiamo affrontato temi“scottanti” e delicati, quali il rispetto della velo-cità degli aeromobili nella fase finaledell’avvicinamento e atterraggio, le procedure dicircling ed il visual approach.Premessa fondamentale di ogni incontro è sta-ta l’illustrazione “mirata” dei reciproci ambientioperativi: abbiamo così potuto trasformare la “ce-cità” del mezzo telefonico in un’immagineconcreta e funzionale agli argomenti trattati; sfa-tato molteplici erronei luoghi comuni; dato unarisposta “a colori” ad interrogativi di lunga data.Conoscere le caratteristiche e le problematichedi ciascun ente ha attivato un sano e profes-sionale confronto tra i CTA di front line, e, sottola supervisione e moderazione degli oratori, hapermesso, per una buona parte delle tematicheaffrontate, di arrivare a definire un modus ope-randi condiviso, con la consapevolezza dellanecessità di un impegno e sforzo reciproco peril conseguimento dell’obiettivo comune.Il monitoraggio delle operazioni TWR - SettoreArrivi ACC, nei mesi successivi all’addestramentocongiunto, ha palesato un sensibile migliora-mento qualitativo e quantitativo dei coordinamentie, di conseguenza, dei servizi forniti all’utenza.Siamo lieti di ver appreso che il successo del-l’operazione è stato condiviso da Academy eDSNA. Lo stesso Milano ACC ha voluto “strut-turalizzare” l’attività in parola, definendoprogrammi standard e periodici di addestra-mento congiunto con gli aeroporti di LIML, LIMCe LIME.Ma si è andati anche oltre: si è deciso di adot-tare uno specifico modulo per i CTA inaddestramento per il conseguimento delle re-ciproche specializzazioni di unità operativa, cheprevede una lezione in aula ed una visita nelle re-ciproche sale operative.Il percorso è ancora lungo e le tematiche da af-frontare ancora molte...Ma siamo convinti di aver imboccato la stradagiusta. n




57° Meeting ICAO European Air Navigation Planning Group

di Alessandro Ghilariresponsabile Regolamentazione Internazionale e Attività CANSO, ICAO e Network Management

Prosegue il lavoro per affrontare i numerosi conflittiall’interno ed ai confini della Regione EUR

Il 57° incontro di ICAO EANPG (European AirNavigation Planning Group) si è svolto a Parigidal 23 al 26 novembre in un clima da “massi-

ma allerta”; gli attentati terroristici che hannocolpito la capitale francese erano avvenuti infattisolo pochi giorni prima del meeting. Proprio perquesto motivo i lavori sono stati aperti con un mi-nuto di silenzio a ricordo delle vittime degliattentati di Parigi, ma anche per le vittime lega-te all’abbattimento del volo Metrojet 9268 nelSinai (31 ottobre) ed all’attentato all’hotel Radissona Bamako in Mali (20 novembre).Il “conflitto” è stato un tema ricorrente nel cor-so del meeting, non solo riferito al difficilecontesto politico e sociale esterno ma anche, piùda vicino, al settore dell’aviazione. Le discussionipiù accese e controverse nel corso del meetingsono state infatti quelle legate ai conflitti in attonella Regione o nelle aree limitrofe. Tra i conflitti interni, il più recente e sentito è si-

curamente quello tra Ucraina e FederazioneRussa. Entrambi gli Stati sono membri dellaRegione ICAO EUR e nel corso del meeting han-no presentato le rispettive posizioni su quelle chesono le attività in corso per la “normalizzazione”della situazione nell’area della Crimea. Situazioneche rimane ancora critica e che risulta in una dra-stica riduzione dei flussi di traffico che utilizzanoquell’area (–40% rispetto allo scorso anno perl’Ucraina) andando al contempo ad aggravare ul-teriormente la situazione nello spazio aereo delMar Nero, già in sofferenza per il re-indirizzamentodei flussi di traffico che non possono utilizzare lospazio aereo nelle aree di conflitto ai confini conl’area medio-orientale (Siria, Iraq, Afganistan). Nonva trascurata, a proposito di conflitti ai confini del-la nostra area, la criticità irrisolta e legata allachiusura dello spazio aereo della Libia.D’altro canto vanno evidenziati anche gli aspettipositivi emersi dall’incontro, che ha visto la par-


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tecipazione di 92 esperti in rappresentanza di 36 Stati edi 10 Organizzazioni internazionali del settore qualiCommissione Europea, EASA, EUROCONTROL, NATO, IATA,ACI, CANSO, IFALPA. L’incontro di EANPG, l’organo che hala responsabilità di pianificare e coordinare tutte le attivi-tà inerenti la navigazione aerea nella Regione ICAO EUR, haconsentito infatti di progredire su tanti temi importanti perla navigazione aerea, nel campo della safety, security, nor-mativa, performance, procedure di volo, AIS, cooperazionecivile-militare, ceneri vulcaniche solo per menzionare alcu-ni esempi. Temi di notevole importanza per ENAV, che ciportano a seguire attivamente e con continuità i lavori diEANPG così come quelli degli altri gruppi ICAO che, a livel-lo globale o regionale, affrontano temi di rilievo per la nostraSocietà.Un incontro di EANPG, quello del 2015, sicuramente intensoe che preannuncia un 2016 ancor più sfidante, non soloper le tante vicende menzionate, che speriamo troverannosoluzioni politiche tempestive ed adeguate, ma anche perla preparazione dell’Assemblea Generale di ICAO che si ter-rà a Montreal dal 27 settembre al 7 ottobre 2016.L’Assemblea Generale è l’evento culmine della vita di ICAO,che raccoglie ogni 3 anni gli Stati membri e le organizzazioniinternazionali per definire la visione strategica e la policy del-l’organizzazione. Un evento importante dunque che, comeaccaduto nelle precedenti occasioni, richiederà l’impegnodi un gran numero di esperti di ENAV, che si troveranno adiscutere nei prossimi mesi ed in diversi contesti i nume-rosi documenti che verranno preparati per l’evento. n


Per tutto il mese di Novembre 2015 si è tenutaa Ginevra la Word Radio Conference (WRC),conferenza organizzata dalla International

Telecommunication Union (ITU), l’agenzia delleNazioni Unite che stabilisce, a livello globale, l’uti-lizzo delle radiofrequenze. La WRC si tiene ogni 3-4anni ed è l’appuntamento finale di un processo lun-go e molto impegnativo, che termina con larevisione del Radio Regolamento ITU, il trattato in-ternazionale che disciplina l’uso del completospettro elettromagnetico. Alla WRC 2015 hanno partecipato circa 4000esperti, provenienti da 162 paesi, in qualità di de-legati o osservatori. Anche l’Italia ha partecipato ailavori della conferenza, con una delegazione coor-dinata dal Ministero dello Sviluppo Economico eformata da circa 50 esperti provenienti da enti esocietà del settore delle telecomunicazioni, avia-zione, broadcasting, ricerca, interessate all’utilizzodelle frequenze. Anche il personale ENAV è stato in-serito a pieno titolo nella delegazione italiana,curando a nome dell’Italia i punti in discussione le-gati alle bande aeronautiche. Tra i punti chiave diinteresse aeronautico in agenda, possono esserecitati i seguenti:• Global flight tracking for civil aviation• Unmanned aircraft and wireless avionics systems.In particolare, per il primo punto relativo al GlobalFlight Tracking, il coinvolgimento di ENAV è stato

notevole; infatti si è trattato di proteggere il link sa-tellitare, su frequenza 1090 MHz, utilizzato dalsistema Aireon. La società Aireon, di cui ENAV pos-siede il 12.5% delle azioni, è nata a fine 2012,quando i primi investitori (NavCanada ed Iridium)hanno deciso di costituire l’organo societario e lamission della stessa. Ricevere dal satellite un datoADS-B, che oggi la larga maggioranza degli aereigià trasmette, può sembrare infatti l’uovo di co-lombo, ma quando si tratta di utilizzare le frequenze(in questo caso la frequenza 1090 Mhz) in un nuo-vo modo (oltre l’attuale uso delle antenne ADS-Bterrestri), c’è bisogno di un aggiornamento delRadio Regolamento… e non è facile. A seguito del disastro della Malaysian Airlines 370(volo Kuala Lumpur-Pechino dell’8 marzo 2014), edesaminando anche i problemi di Search andRescue già avvenuti nel 2009 a seguito dello schian-to del volo AirFrance 447 (che collegava Rio deJaneiro con Parigi), ICAO aveva esaminato le tec-nologie che potessero contribuire ad un aumentodella sicurezza dei voli nel mondo, individuandol’ADS-B satellitare come l’unica tecnologia che, nelmedio/breve periodo, possa assicurare una co-pertura globale. Proprio per questo ICAO hachiesto ad ITU di inserire, “as matter of urgency”,un’agenda item alla WRC15 che trattasse appun-to del Global Flight Tracking, ovvero sorveglianzamondiale degli aeromobili, chiedendo di estendere

ITU World RadioConference 2015

Ottenuta la protezione del segnale radio per Aireon

di Michele Carandente e Silvio Zappifunzione Strategie Internazionali




la protezione della frequenza 1090 Mhz, così dacoprire anche il segmento radio tra aereo e sa-tellite. A partire dal novembre 2014 quando laConferenza Plenipotenziaria dell’ITU ha deciso di as-secondare la richiesta ICAO e di inserire taleargomento in agenda per la WRC15, si è avuto ungran numero di incontri preparatori, sia a livelloeuropeo che mondiale, dove si è consolidato unforte appoggio all’iniziativa dell’ADS-B satellitare main cui sono emerse anche diverse posizioni di con-trasto, per lo più legate alla volontà di alcuni paesi(anche europei) di salvaguardare i propri interessinazionali.In particolare in Europa è stato necessario, da par-te ENAV, mettere in campo un’intensa e complessaattività per affrontare alcune criticità, soprattut-to dovute all’opposizione di alcuni governi, adottandouna strategia su tre livelli: da un lato è stato assi-curato un coordinamento costante con i Ministerie le istituzioni italiane competenti, dall’altro si è pe-rorata la richiesta ICAO presso i vari ANSPeuropei, così da far sensibilizzare le loro ammini-strazioni; infine, anche grazie all’ufficio ENAV diBruxelles, sono state coinvolte le istituzioni euro-pee del mondo delle telecomunicazioni edaeronautiche, attività che è culminata ad ottobre2015 con un voto di supporto quasi unanime delParlamento europeo, riconoscendo la ricezione sa-

tellitare ADS-B come una tecnologia a supporto del-la sicurezza in volo dei passeggeri europei in tuttoil mondo.Questa attività ha consentito di far capovolgere laposizione europea, arrivando a sviluppare unaEuropean Common Position a supporto della ri-chiesta ICAO. Stessa posizione comune è stataraggiunta, prima della conferenza, dalla regioneamericana ed africana.La discussione nel corso della WRC15 non è sta-ta meno complessa; dopo una settimana diaccese discussioni, si è arrivati ad un documentocondiviso, approvato infine in seconda lettura dal-la Plenaria della WRC il giorno 11 novembre 2015.La WRC in sostanza ha deciso sulla modifica de-finitiva del Radio Regolamento, estendendo l’attualeprotezione della frequenza 1090 Mhz al satellite,così da rendere utilizzabile il dato recepito dai sa-telliti Aireon ai fini ATM. Un tale risultato, insperatosolo pochi mesi fa, rappresenta un grande suc-cesso ed è un chiaro esempio di gioco di squadra,dove diverse istituzioni nazionali (MISE, MIT, StatoMaggiore Difesa, Enac, ENAV, RappresentanzaPermanente Italiana alle Nazioni Unite) ed europeehanno lavorato in perfetta sinergia per uno scopocomune: assicurare la possibilità di utilizzare unatecnologia di avanguardia, basata sul satellite, checonsentirà di aumentare in maniera rilevante la sa-fety dei voli di tutto il mondo. n



E-eTOKAInon è un vino virtualema scorre in tutta ENAVSoddisfatti per l’implementazione… ma per nulla brilli

di Francesco Maria Giustizieri funzione Safety

L’idea di implementare un software che po-tesse supportare il reporting el’investigazione degli eventi di Safety è un esi-

genza avvertita da tempo, così come era nota lanecessità di poter disporre di un archivio centra-lizzato dove raccogliere, in maniera sempre piùautomatizzata, i relativi dati e le analisi svolte.I sistemi realizzati, seppur più o meno efficaci, ave-vano una grave limitazione: erano accessibili soloa livello centrale, senza possibilità per gliInvestigatori di accedervi e popolare, autonoma-mente, il database centrale, la funzione Safetyaveva l’onere sia dell’inserimento, sia del control-lo di qualità dei dati. Con la promulgazione della nuova normativa eu-ropea in tema di reporting, analisi e raccolta dellesegnalazioni (Reg. UE 376/2014), la situazioneè diventata critica e non sostenibile, quindi, la ri-cerca di una soluzione adeguata è divenutaancora più urgente. Tutti gli ANSP europei avevano il medesimo pro-blema e, in considerazione della comune necessità, EUROCONTROL è riuscita a realizzare la prima ver-sione “electronic” del TOKAI (Tool Kit for ATMOccurrence Investigation), caratterizzata da: ac-cessibilità ad una definita “community”, conformeai requisiti europei, utile alla produzione dell’AST(Annual Summary Template) e con il RAT (RiskAnalysis Tool) “inside”. Raggiunto un accordo con EUROCONTROL, ENAV(come altri ANSP) ha varato un proprio progettod’implementazione di una versione aziendale deltool: E-eTOKAI (ENAV-eTOKAI). Il progetto, parti-colarmente sfidante per obiettivi e tempi direalizzazione, è stato condiviso all’interno del

BLUE MED FAB Safety WG che, nell’ottica di per-seguire il massimo miglioramento delle SafetyPerformance “FAB-wide”, ha concordato di sce-gliere l’eTOKAI quale “Common Safety Tool” deiDipartimenti di Safety e delle Direzioni Operazionidei vari ANSP di BLUE MED; l’implementazionedell’E-eTOKAI, in ENAV, sarà il “pilot case” che sup-porterà la successiva implementazione nell’interoBLUE MED FAB. Il progetto d’implementazione dell’applicativo E-eTOKAI è cominciato all’inizio di novembre 2014,quando EUROCONTROL ha fornito ad ENAV l’ac-cesso ad un’area “test” per la prima fase difamiliarizzazione con il tool, quindi, dopo la sot-toscrizione di un accordo specifico, è statonominato l’Integrated Project Team (IPT), con rap-presentanti di Safety, DSNA, Security, QSG, SIG.A giugno 2015, EUROCONTROL ha iniziato le ses-sioni addestrative ai membri dell’IPT e, conl’installazione sui server aziendali della nuova ver-sione (la 2.0) dell’applicativo, è cominciata la fasedi customizzazione del tool e dei template.Per garantire un processo il più semplice possibilema comunque conforme al Reg. UE 376/2014,la struttura definita in E-eTOKAI prevede, per ogniEnte ATS/Funzione aziendale e per gli enti e le ri-sorse di Techno Sky interessate, una ripartizionein 3 “sub-units”: personale operativo soggetto al re-porting obbligatorio (ATCO e FISO), personaletecnico soggetto al reporting obbligatorio (ATSEPdi TS) e tutto il restante personale, soggetto al soloreporting spontaneo. Ogni “sub-unit” ha un suo spe-cifico template per la segnalazione (ATS MandatoryNotifications, TEC Notifications e VoluntaryNotifications). Gestendo le configurazioni e i pri-



Safety

vilegi tipici dei ruoli mappati all’interno di E-eTOKAI,tutte le segnalazioni che arrivano dalle 3 “sub-units”, vengono raccolte dal Referente diSicurezza Operativa, identificato nella DO 18/15che, valutatone il contenuto della notifica, puòcreare l’occurrence e inviarla all’autorità com-petente entro le 72h previste dal Regolamentoe, quindi, procedere con l’investigazione del caso. Il ruolo di “supervisione” del reporting è affidatoal settore Gestione Eventi che ha la possibilità divisualizzare gli eventi validati dai referenti al finedi supportare il richiesto controllo di qualità e l’in-vio all’autorità competente della segnalazione, maanche delle correlate Relazione Preliminare eFinale dell’Investigazione.Tutti i dati inviati all’Autorità Competente sono informato .e5x (compatibile con ECCAIRS) ed au-tomaticamente esportati da E-eTOKAI, adeccezione delle “Remedial Action” che si doves-sero adottare al termine del processoinvestigativo. Il “cliente” di tutta l’attività di anali-si è DSNA e, in particolare, l’ente ATS cheapprova le “Safety Proposal” e, se del caso, adot-ta le relative “Remedial Action”. La funzione dimonitoraggio delle “Safety Proposal” e delle“Remedial Action” non è ancora disponibile in E-eTOKAI e, al momento, è effettuato tramite unapplicativo commerciale (OTRS), già utilizzato dal-le funzioni Security e QSG, che potrà esserefacilmente acquisito anche dagli altri partner delBLUE MED FAB.Consapevoli dell’impatto del cambiamento, nonsolo per gli “specialisti” del settore, ma in gene-rale per tutto il personale “segnalatore”, l’IPT hacercato di mantenere una template di notificasemplice e il più possibile simile ai formati già uti-lizzati per il reporting. In ogni caso, una particolareattenzione è stata rivolta alla fase di training chesi è svolta in due momenti: il primo, erogato con-giuntamente da EUROCONTROL e funzioneSafety, ha provveduto a “formare i formatori” cheavrebbero in un secondo momento reso possi-bile l’erogazione del training a tutto il personaleinteressato del reporting obbligatorio (ATCO, FISO

e ATSEP) sia in ENAV, sia in Techno Sky, attra-verso i Continuous Training di Unit. Per quantoconcerne il reporter del “voluntary”, sono staterealizzate e pubblicate sul sito aziendale due pre-sentazioni informative (una sul Reg. UE376/2014 e una sull’utilizzo di E-eTOKAI). Tuttoil processo è stato ulteriormente enfatizzato dal-le Comunicazioni dell’AD (Comu nicazioni nn. 5 e6) e del Direttore Generale (Comunicazione n. 7).Ci rendiamo conto che la strada da fare è ancoramolta e che, specialmente a vantaggio dei se-gnalatori, i template dovranno essere resi ancorpiù “user friendly” ma siamo partiti e abbiamo ri-spettato i complessi e articolati vincoli impostidall’Europa (creando anche per l’intera DSNA ilruolo di referente Sicurezza Operativa), soddisfattole richieste di Enac (revisione delle procedure SMSe invio delle segnalazioni e delle analisi ineEMOR), garantito i Security Requirement azien-dali (E-eTOKAI è già connesso ad LDAP e ilpersonale può accedervi tramite l’ID, la passworde le regole già utilizzate per l’accesso all’intranetaziendale). Dal 15 novembre 2015, il persona-le del “Gruppo ENAV” alimenta il sistema digestione delle segnalazioni di ENAV attraverso E-eTOKAI e, sempre attraverso E-eTOKAI, laFunzione Safety gestisce le “Safety Proposal ” ele eventuali “Remedial Action”.Sebbene il processo sia ancora giovane e la fasedi test continui ancora “on the job”, dopo qualchesettimana dall’entrata in operativo di E-eTOKAI,sono state raccolte risposte soddisfacenti (il trenddel reporting è in aumento), la qualità dei dati in-seriti aumenta con l’aumentare della familiaritàal tool, l’interazione fra referenti di SicurezzaOperativa, Investigatori e funzione Safety è in co-stante miglioramento, e con l’implementazionedelle funzionalità attualmente in fase di sviluppo(in primis i feed-back sull’HMI) e con alcuni altrimiglioramenti che stanno emergendo in un pro-cesso bottom-up, crediamo che E-eTOKAI potràdiventare proprio quello strumento che aspet-tavamo da tempo e che aiuterà e supporterà ilmiglioramento delle Safety Performance di ENAV.Siate pazienti e, soprattutto, aiutateci a miglio-rare più velocemente. n



L ’ INTERVISTA

La parola a…Paolo La Cava

Direttore Operazioni Volo ALITALIA

La sinergia tra Alitalia ed ENAV alla luce dei co-stanti incontri operativi ha contribuito a migliorareil Flight Efficiency della Compagnia in termini di ri-duzione di fuel, NM e CO2 per la crescita delnetwork?Nel 2015, continuando quanto già impostato nei pre-cedenti anni, vi sono stati miglioramenti specifici delsistema aeroviario che hanno permesso di ridurreemissioni di CO2 dei voli Alitalia per oltre 300 t, cor-rispondenti a circa 100 tonnellate di carburante,grazie alla riduzione delle distanze delle rotte piani-ficate. Si sta lavorando insieme anche su altri aspettidella Flight Efficiency, quale ad esempio la riduzionedelle sequenze di attesa in arrivo a Fiumicino in casodi previsti lavori aeroportuali o condizioni meteo nonfavorevoli, mentre sul piano più strettamente ae-roviario si sta partecipando insieme al progettoSESAR “Free Solutions” con buoni risultati.

La continua collaborazione tra gli uffici operatividelle due società aiutano a supportare maggior-mente le esigenze operative di Alitalia?Il trasporto aereo è un sistema complesso, con pro-cessi basati su molteplici tipologie di informazioni edottimizzati per migliorare sempre più il servizio cheAir Navigation Service Providers e CompagnieAeree, insieme con Gestori aeroportuali e Societàdi handling, offrono alle persone di tutto il mondo,in un contesto che è estremamente competitivo eche deve garantire prioritariamente il massimo livellodi sicurezza. Al di là quindi dell’utilizzazione di avan-zati sistemi informatici, il contatto operativo permettedi condividere al meglio tutti gli aspetti tecnici perpoi poter prendere, ciascuno sempre per le propriecompetenze e nel proprio ambito, le migliori decisioni.

La capacità di un provider di garantire FlightEfficiency e predictability, intesa come aderenzadel volato ai piani di volo, quanto incide nella scel-ta della pianificazione di una Compagnia Aerea?L’allineamento tra qualità “venduta” e qualità “ac-quistata” è, nel caso di ENAV ed Alitalia, moltoelevato. Dal punto di vista della scelta del Service

Provider da parte di una Compagnia Aerea, ci si puòriferire soltanto al costo del sorvolo, che purtrop-po per l’Italia è un po’ elevato e quindi vi può esserela convenienza economica a sorvolare nazioni limi-trofe meno costose, ed alla presenza di ritardi percongestione della capacità offerta, nel qual caso in-vece ENAV fornisce un ottimo servizio con numeridi ritardi in rotta particolarmente bassi a livello eu-ropeo.

La security oggi è un tema particolarmente cal-do. Alitalia come lo sta affrontando?Il Tema Safety & Security è e sarà una priorità diAlitalia.Oggi Alitalia può vantare un servizio di sicurezza in-terna di alto livello, tra i migliori del nostro ambientegrazie anche alla collaborazione con i propri partner.Oggi siamo in grado di fare sinergia con altre ottocompagnie del nostro gruppo sullo sharing di in-formazioni, analisi di rischio e di conseguenzadecisioni operative.

Quali sono i punti di forza dell’assetto operativodi Alitalia alla luce dell’alleanza con EtihadAirways?Oltre ai benefici nell’ambito sicurezza elencati sopra,la collaborazione con Etihad Airways e gli equity par-tner ha aggiunto una miglior capacità contrattualedi gruppo con un miglioramento significativo sui con-tratti fornitori.Insieme ai nostri partner abbiamo istituito diversitavoli di lavoro dove si studiano sinergie a 360 gra-di con obiettivi ben specifici di miglioramento delservizio, contenimento costi e Flight Efficiency.Queste sinergie si spingono anche all’addestramentocongiunto e a programmi di intership.Questa collaborazione agevola anche una maggio-re esposizione a livello mondiale dei nostri colleghicon un ampliamento del networking.Un altro elemento fondamentale delle sinergie è an-che la parte Information Technologies, ad esempiol’implementazione della piattaforma IPAD comeElectronic Flight Bag per i nostri equipaggi.


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enav.it

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cleared nov/dic 2015

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