colloque automobile cfdt umm centre tours 13 mars 2009

Colloque automobile

CFDT UMM CentreTours

13 mars 2009

LA FILIERE AUTOMOBILE

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CFDT UMM Centre – Colloque automobile – 13 mars 2009 - 3

PART DE LA BRANCHE AUTOMOBILE DANS L'INDUSTRIE FRANCAISE

9%10%

17%

15%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

VALEUR AJOUTEE EFFECTIFS INVESTISSEMENTS R&D

Automobile = une branche qui pèse en R&D, en valeur ajoutée et en investissements

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L’amont de la filière = les ¾ de la chaine de valeur industrielle

Coûts de Fabricationconstructeur

20

20

Autres coûts(marketing, distribution,

etc.)

Coût deFabricatio

n 80%

Composantsextérieurs

60

Dont R&D prés de 8 (4/ constructeurs, 4/ amont)

Les constructeurs maitrisent prés de 60% de la réalisation de la valeur sur le marché Ils assurent 40% de la valeur mise sur le marché, et 25% dela valeur de production

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La filière automobile et l’emploi

EMPLOI PRODUCTION + USAGE (millers, source: CCFA)

204 187 183 184 182 170

484 479 428 414 396 389

130137 140 143 146

576 587 666 664 665 666

110

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1990 2000 2004 2005 2006 2007

CONSTRUCTEURS Autres INDUSTRIE SERVICES à l'industrie USAGE DE L'AUTO

= production + vente et

après vente

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Une importance élevée dans l’emploi industriel de certaines régions

Un taux de 11% en France (7% en Europe), et de 13 % en Ile-de-France, 15% et plus en région Centre, Basse-Normandie, Nord-Pas-de-Calais…

Ile-de-France + Normandie + Nord et Est : 75% de l'emploi constructeurs 47% de l'emploi fournisseurs

Ouest + Centre + Auvergne + Rhône-Alpes : 25% de l'emploi constructeurs et 50% de celui des fournisseurs

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Une filière fragilisée

Un mode fonctionnement pyramidal accru, avec un éloignement et une perte de visibilité des rangs inférieurs,

Des relations de dominants à dominés, un monde de connivence entre constructeurs et rang 1 et un monde des rangs inférieurs,

Un mode de relation marqué par la pression sur les prix, de court terme,

Des pratiques d’achat normatives tournés sur les « pays bas coût », au-delà des besoins de proximité des achats dans les pays émergents,

Une taille et des surfaces faibles des rangs inférieurs,

Moins de compétitivité que le modèle partenarial.

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Des achats à contenu français plus faible

REPARTITION DES ACHATS SERIE (estimation 2005, selon le pays de facturation)

64 56

36 44

0%

20%

40%

60%

80%

100%

PSA RENAULT

Achats France Achats hors France

En 2009En 200940%40%« Bas« Bas

Couts »Couts »

En En 2009200948%48%

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LOCALISATION DES APPROS OSF (e SX)

100

80

45

30

15

35

45

5

2025

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2006 2009 2012

Europe Ouest PECO CHINE

LA CRISE IMPACTE LOURDEMENT LA FILIERE

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La crise financière impacte fortement La demande automobile

L’automobile = un marché de flottes et un marché de particuliers

L’automobile = un achat au 2/3 à crédit (UE)

L’automobile = un an de salaire d’un ouvrier de l’automobile (UE/ cylindrée moyenne)

Les ventes ont été soutenues par le crédit et son extension rendue possible par la bulle financière et la bulle immobilière (cf chute marchés espagnols et britannique)

Le pouvoir d’achat automobile s’est réduit (dont évolution du type de véhicules achetés), l’absence de confiance dans l’avenir, la préférence pour l’épargne et l’impact du chômage accentuent la chute de la demande (impossibilités d’achat et report d’achat).

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Un retournement des marchés automobiles fin 2008

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Evolution des marchés (VP+ VL)

base 100 en 2003

1) Le marché mondial (70 MV) progresse fortement (+5%/an)grace aux marchés émergents

2) le marché d'Europe de l'Est (5 MV, y compris Russie) est un de ces marchés émergents

3) Le marché Ouest Européen (17 MV) avait progressé

mollement jusqu'en 2007, mais s'effondre fin 2008

4) Le marché français résiste mieux sur la fin 2008

-4%4%EN EN

20082008

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Le marché européen perd 1 MV en 6 mois

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

jan-99 jan-00 jan-01 jan-02 jan-03 jan-04 jan-05 jan-06 jan-07 jan-0810 000

11 000

12 000

13 000

14 000

15 000

16 000

Europe des 15 + EFTA

Europe des 25 + EFTA

France

échelle France (en milliers) échelle Europe (en milliers)

Ventes de VP en France et en Europe(occidentale et élargie)

en niveau annuel (en glissement) en milliers de véhicules

source ACEA

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Un recul des ventes des constructeurs français avant crise

1 000

1 200

1 400

1 600

1 800

2 000

2 200

jan-97 jan-98 jan-99 jan-00 jan-01 jan-02 jan-03 jan-04 jan-05 jan-06 jan-07 jan-087,0%

8,0%

9,0%

10,0%

11,0%

12,0%

13,0%

14,0%

15,0%

16,0%

Évolution des ventes (en kV) et parts de marché VP

de PSA (noir) et Renault (bleu)en Europe occidentale(en glissement annuel)

Ventes en kV % du marché VP Europe de l'ouest

ventes PSA (kVP)

ventes Renault (ont Dacia) (kVP)

pdm PSA

pdm Renault

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- 17% en 5 ans sur l’Europe de l’Ouest en 5 ans (70% de leurs ventes)

60

70

80

90

100

110

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Evolution des ventesde PSA et RSA

en Europe de l'Ouest (VP+ VL)

base 100 en 2003

1) PSA est sur un recul depuis 2003, avec une baisse des ventes cumulées de 13%

2) Renault Groupe, malgré le succès de Dacia,

recul plus fortement depuis 2004

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Revers commerciaux et spécialisation en Europe = baisse de la production en France

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80

90

100

110

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Evolution des productions des constructeurs français

(VP+ VL)base 100 en 2003

1) La production mondiale des constructeurs français (6MV)avait légèrement progressé,

mais retrouve son niveau de 2003 en 2008

2) Mais cette production se fait de plus en plus à l'étranger,

la production française (2 MV) baissant de plus d'un tiers en 5 ans (le double de la

baisse des ventes en Europe de l'Ouest)

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Une très nette dégradation du solde commercial, désormais déficitaire

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

12

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Evolution du solde commercialde l'industrie Automobilefrançaise (en Md euros)

1) Le solde commercial de l'industrie automobile française se dégrade depuis

2004 et devient déficitaire en 2008

2) Le solde reste positif hors Union Européenne

3) Le solde diminue au sein de l'Union Européenne (véhicules +

composants)et dévient négatif dès 2007

4) c'est auprès de l'Allemagne (dont les véhicules s'exportent toujours)qu'il faut chercher les causes du déficit

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Recul en 2009 et perspectives révisées à la baisse en Europe…

Scenarii d'évolution de la production en Europe

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105

2007 2008 2009 2010 2011

HH HM HB HBB

scénario optimiste de décembre: un retour à 2008 en 2010, et 2007 en 2011

Scénario pessimiste = rupture dans les comportements d'achat automobile ….

scénario médian de décembre 2008

Scénario actuel le plus courant

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Un rebond 2010 de la production en France à des niveaux nettement moindre

PRODUCTION AUTOMOBILE EN FRANCE (MV)

2,4

2,6

2,8

3

3,2

3,4

3,6

3,8

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PREVISIONS 2007

REEL 2007 2008

PREVISIONS 2009 H

2002 & 2004ANNEES RECORD

IMPACTS EVOLUTION MIX DU MARCHE/ SPECIALISATIONEVOLUTION COMPETITIVITE/ SPECIALISATIONEFFET CRISE SUR VOLUMES

DE 15 à 22% d'ECARTS…POUR DESNIVEAUX < à 2005

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La crise impacte lourdement l’emploi sur la filière

Nous estimons que les effectifs fin 2008 se situeraient à près de 690 K emplois contre 750 fin 2007, que les effectifs moyens ont été de 720 K contre 760 K en 2007. Une approche y compris impact du chômage partiel fait tomber à 650 K emplois l'équivalent ETP des effectifs de la filière, soit une chute de près de 14%.

Jusqu'à l'été 2008, les effectifs intérimaires ont progressé sur l'industrie automobile et ont été supérieurs à ceux de 2007, puis leur nombre a chuté (premières victimes).

Un recul de prés de 10% en Europe, et une part de la France passée de 15% en 2001 à 13% en 2008...une part de l’Allemagne passée de 37% à 36%, et une part Pecos de 13% à 20%.

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La crise impacte lourdement l’emploi sur la filière (2)

Les perspectives 2009 sont plus redoutables encore pour l'emploi : les prévisions d'activité, la fragilisation des entreprises (RJ), le passage à des mesures structurelles pourraient amener à 550 K emplois le calibrage de la filière en ETP.

Les risques 2009 sont lourds pour le devenir de la filière (RJ, restructurations, emplois et compétences). Les modalités et le niveau de son recalibrage sont en jeu.

Les perspectives en France au delà de 2010 dépendent des affectations des renouvellements de modèle, chez les constructeurs et sur la filière, (les achats et leurs conditions économiques), et des réponses données sur les nécessaires évolutions du produit automobile et des services de mobilité

LE PACTE AUTOMOBILE ET SA MISE EN OEUVRE

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Un plan « vert », et un plan PME au niveau européen

Des plans de relance nationaux

La Commission a préconisé un abaissement des taxes d’immatriculation et de circulation pour les voitures à faibles émissions de CO2, et des efforts pour mettre à la casse les modèles les plus âgés. Une « initiative européenne voitures vertes » (prêts de la BEI aux constructeurs et aux équipementiers sur l ’ innovation).

La Commission soutient l’instauration d’un réseau d’achat en commun d’autobus ou de véhicules « propres » par les autorités régionales et locales.

La Banque européenne d’Investissement s’est engagée à dégager 15 milliards € de prêts aidés à destination des PME. Elle étudie une possible aide supplémentaire.

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Le « Pacte automobile » français…

Le plan s’articule autour des mesures suivantes : Répondre aux besoins de financement des constructeurs

dans le cadre de contreparties :• Aide au financement des programmes de développement

des constructeurs : prêts participatifs de 6,5 Mrds€ aux constructeurs automobiles et de poids lourds.

• Financement des banques internes de constructeurs : prêts de 2 Mrds€ mis à la disposition de ces banques pour maintenir une offre de prêts à la consommation.

• Dispositif de soutien de la BEI. Soutenir la demande :

• Dispositif de prime à la casse de 1000€ pour les véhicules âgés de 10 ans et plus, accordée pour l'achat d'un véhicule particulier ou d'un utilitaire léger émettant moins de 160 g/km de CO².

• Bonus/Malus

Source : Pacte automobile, 9 février 2009

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Le« Pacte automobile » français…

Aider les équipementiers et sous-traitants de la filière :• Fonds de garantie pour les prêts octroyés aux PME et

augmentation du taux de garantie• Fonds de modernisation doté de 600 M€ (200 M€ du FSI

et 200 M€ par constructeur français) afin de renforcer les fonds propres d’entreprises stratégiques pour la filière.

• Plan de diffusion des pratiques d’excellence opérationnelle.

• Code de performance et de bonnes pratiques : renonciation à tout objectif minimum de délocalisation dans les pays bas coûts …. « sans justification économique objective fondée sur le prix rendu » , réduction des délais de paiement selon la LME, partage du risque sur le financement des études et outillages.

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Le « Pacte automobile » français…

Renforcer la compétitivité par la réforme de la taxe professionnelle : suppression de la part sur les équipements et biens matériels à partir de 2010.

Soutenir l’emploi et la formation :• Convention nationale de chômage partiel pour le

secteur • Déploiement de la charte automobile dans toutes les

régions Dynamiser l’innovation de la filière :

• Prêts pour un montant maximum de 250 M€ visant à favoriser le développement de technologies plus propres.

• Subventions de 50M€.

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Des contreparties ?

De fait, les constructeurs poursuivent leurs actions de départs volontaires. PSA a ainsi annoncé un objectif de départs volontaires de 7 000 personnes en France en 2009 (et 4 000 personnes hors France). Renault poursuit son plan de 4000 départs en France.

Les sites de production ont été et seront re-calibrés.

PSA a ainsi réduit les capacités de Rennes et Aulnay (réduction du nombre de ligne) et le fonctionnement se réalise avec moins d'équipes. Renault a fait de même sur Sandouville et Flins .

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Des contreparties ?

Les fonctions supports, la MOI et la MOS ont été et seraient encore en 2009 particulièrement réduites par les plans de départs volontaires. A noter aussi que des processus de délocalisation ont déjà eu lieu chez PSA (dont une partie de la comptabilité fournisseur).

Les premiers éléments que nous avons sur les affectations en cours de programmes clefs pour l'après 2010 – 2011 font apparaître quelque choix qui confortent à priori une production en France (reste à savoir qu'elle sera l'option choisie par le fournisseur), d'autres qui s'inscrivent dans la poursuite des modes de fonctionnement des achats (demande de solutions LLCC et/ou [plus officiel], de conditions de prix dégradées poussant à ce choix.

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Des leviers à mettre en œuvre

L’absence de réelle politique industrielle et de politique sociale, versus le pouvoir laissé aux constructeurs et aux donneurs d'ordre de rang 1 dans leurs choix, l'absence de gouvernance claire du plan font craindre le pire…

Obtenir une visibilité de la part des donneurs d’ordre au niveau national = un enjeu dans la mise en œuvre de la charte automobile et pour les acteurs régionaux, les plans d’action et les processus GTEC,

Obtenir une transparence des informations et peser sur la mise en œuvre et la gouvernance du pacte automobile = un enjeu pour les parties prenantes,

Construire des processus d’appui, opérationnels, lisibles, cohérents …aux niveaux économique et social

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« Le suivi de l’application de l’accord [code de performance et de bonnes pratiques] se fera au sein de la plateforme permanente de concertation et d’échanges. Deux réunions annuelles minimum seront tenues à cet effet. Ce suivi permettra de s’assurer de la bonne application de l’accord dans l’ensemble de la filière. Il permettre de prendre les mesures correctrices pratiques qui s’imposeraient à l’examen des éléments factuels fournis par les membres de la plateforme. »

[CCFA, et CLIFA = FIEV + FIEEC + FIM + Fondeurs de France + Groupement Plasturgie Automobile + Syndicat National du Caoutchouc et des Polymères]

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« Les Pouvoirs Publics veilleront au respect des engagements pris par l'ensemble des acteurs bénéficiaires des mesures de soutien financées par l'Etat. Un coordonnateur national du plan automobile sera nommé auprès du secrétaire d'Etat chargé de l'Industrie pour veiller à la mise en œuvre du plan et s'assurer du respect des engagements. Des correspondants seront désignés en région. Les Collectivités Territoriales seront sollicitées pour s'associer aux mesures prévues par le plan, en vue de permettre à la filière automobile de consolider son ancrage territorial. »

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« L'Etat incitera les entreprises à étudier, d'ici fin juin 2009, en lien avec les partenaires sociaux, les différents leviers qui pourraient être mis en œuvre pour améliorer la compétitivité de la filière automobile française, afin de combler les écarts structurels qui ont pu être constatés avec d'autres pays européens, et améliorer l'attractivité de la France pour les investissements au bénéfice de l'activité industrielle et de l'emploi. »

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LA REGION CENTRE ET LA FILIERE AUTOMOBILE

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Une région marquée par des situations de rangs inférieurs

Des “spécialités” régionales en forte dépendances / pratiques de donneurs d ’ordre automobile (TMP, Travail des métaux, industrie du caoutchouc, équipement automobile …).

Un espace de production en périphérie de la région parisienne et des régions d ’assemblage automobile.

Une faible surface des donneurs d ’ordre locaux, un tissu morcelé, une faible densité de relations et de coopérations territoriales.

50% en rang 1, des donneurs d ’ordre qui achètent peu sur la région ; une faible autonomie stratégique.

Une pyramide de la population relativement âgée, y compris dirigeants et propriétaires (PME locales).

Un impact d ’autant plus lourd de la baisse d ’activité des constructeurs français et de la crise.

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Un fort recul de l’emploi sur la filière sur les années 2000…

De 2002 à 2006, les effectifs industrie automobile ont chuté (dont 1,2 Kp / 3,6 Kp pour la construction, impact MATRA et 6,1 Kp / 8 Kp pour les équipementiers).

De 2002 à 2006, les emplois dans les secteurs liés à l ’automobile ont aussi baissé, particulièrement sur la fonderie et la TMP. Les services industriels des métaux avaient relativement mieux résisté.

Un chiffre d’emploi de 41,8 Kp en 2004 qui continue de constituer la référence. Or il intègre tous les effectifs des firmes réalisant au moins 10% de leur chiffre d ’affaires dans le secteur automobile.

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Une situation qui appelle des réponsesimpliquant les parties prenantes

Une baisse des emplois sur la filière automobile de 34 K emplois (2002-2003) à 27 K€ en 2007 … pour un risque de recul à 20 K à moyen terme (2010) ?

Des diagnostics lucides sur les années 2000 … une absence de concrétisation de réponses aux besoins repérés sur la période.

Une ré activation récente des processus de mise en réseau (acteurs de la filière caoutchouc, dépendant à 75% de l ’auto, en 2007, pôle automobile réactivé) …

Des enjeux de consolidation et de gestion de l’emploi, des compétences et de sécurisation des parcours pour les parties prenantes.

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Documents

filire automobile

part de la branche automobile

lemploi constructeurs

rgion centre

mondesolde commercial

zone millions

lemploi industriel

fournisseursce rapport