componentes de propulsion electrica

SECCION ECOMPONENTES DE PROPUSION ELECTRICA

INDICE

COMPONENTES DE PROPULSION ELECTRICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …. . . E2-1

Descripción General del Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …. . E2-1

Sistema de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …. . . . E2-1

Panel 17FL275. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …. . . . E2-3

Descripción del Computador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … . . . E2-5

Software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … . . . E2-5

Panel de Visor de 2 Dígitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … . . . E2-8

Eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . E2-8

Marcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …E2-9

Ventanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … . E2-9

Códigos del Panel del Visor de 2 Dígitos (Tabla I) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E2-11

Descripciones de Subcódigo (Tabla II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-18

Unidad de Prueba Portátil (PTU) . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. E2-21

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. … E2-21

Preparación para la Instalación del Software. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . … E2-22El Menú Principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . E2-24Arbol de Menú del Software PTU. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . E2-25Conversión de Archivos de Configuración (CFG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . E2-26

Archivos de Configuración Statex. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . E2-30

Programación del Camión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-41Conexión PTU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-41Archivos de Configuración de Descarga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-43

Datos de Eventos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-45

Datos Estadísticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-47

COMPONENTES MISCELANEOS DE PROPULSION ELECTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-62

Alternador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-62

Motores de Rueda Eléctricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-62

Rejillas de Retardo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-62

Control de Retardo y Acelerador Electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-62

Sistema de Advertencia del Soplador de Enfriado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-64

Gabinete de Control Eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-65

Abreviaturas de Componentes de Mando Eléctrico STATEX III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E2-70

Ver páginas E3-1 y E3-2 paraIndice de Procedimiento deRevisión

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1. Una descarga eléctrica puede causar lesiones graves o la muerte. Sólo personal calificado de mantenimiento eléctrico debe realizar las pruebas eléctricas. Tenga precaución durante los procedimientos de prueba para proteger al personal contra lesiones. Toda prueba potencial debe considerarse peligrosa y se deben tomar las precauciones necesarias.

2. General Electric NO recomienda sacar las tarjetas de control o los conectores del panel antes de soldar. Cuando suelde en un camión, conecte el cable de tierra de la soldadora directamente a, o lo más cerca posible de la parte que se está soldando. Los cables de la soldadora no se deben poner cerca de los cables de poder del sistema del camión o de los arnés de cables.

3. Cada vez que se deba sacar o reinstalar una de las tarjetas de circuito intercambiables, asegúrese que el interruptor de energía de control esté en OFF (desconectado) . Use una correa debidamente conectada a tierra al sacar una tarjeta para evitar daños causados por la electricidad estática. Después del desmontaje de la tarjeta, coloque en una bolsa a prueba de estática o contenedor.

4. Se debe tener extremo cuidado para evitar dañar a los diversos dispositivos semiconductores y circuitos de baja impedancia bajo prueba. Al usar un ohmiómetro para revisar los diodos, transistores y conductores de baja potencia, se debe tener cuidado al usar la escala de ohms x 1. La corriente excesiva puede dañar el medidor. Al usar el tester de potenciómetro alto o megóhmmetro, desconecte los conectores de 104 pines. CNA, CNB, CND y CNE ubicados en la parte superior del panel 17FL275. Consulte la publicación de GE “INSTRUCCIONES DE PRUEBA DE VEHICULO PARA SISTEMAS OHV STATEX III” para instrucciones adicionales

5. No haga revisiones de voltaje de circuito abierto en modo de propulsión.

6. Los frenos de estacionamiento y los frenos de servicio tienen que ser liberados para algunas pruebas. Cuando esto ocurra, asegúrese que las ruedas están bloqueadas.

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COMPONENTES ELECTRICOS DE PROPULSION

DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMAEl sistema de control y propulsión eléctrica del camión Komatsu cons ta de un a l te rnador accionado por motor y soplador de aire de enfriado, s i s tema de control, m o t o r e s d e r u e d a , rejillas de retardo y m o t o r d e s o p l a d o r . El alternador produce corriente CA. q u e e s rectificada a corriente CC.. Los motores de rueda usan corriente CC. para operar como motores en propulsión y generadores en retardo.

Cuando el operador selecciona propulsión en AVANCE o RETROCESO, los inducidos de los motores accionan los sets de engranaje planetario conectados a las ruedas traseras para propulsar el camión en AVANCE o RETROCESO.

Durante la operación del camión, el operador inicia las señales de comando al sistema de control y motor. Las señales son recibidas en el panel de tarjetas electrónico FL275 iniciando una serie de revisiones para determinar e l estado de los componentes del sistema. Después de revisar el sistema de control, el panel FL275 energiza los contactores necesarios para preparar el sistema de control para propulsión o retardo y envía una señal de control a los excitadores estáticos.

Durante su operación, el panel FL275 mantiene el sistema de propulsión dentro de los límites de diseño del alternador, motor, y motores de rueda. La regulación de la corriente de campo del alternador y la velocidad del motor determinan la corriente de inducido del motor de tracción. La regulac ión de la corriente de campo del motor determina la potencia (HP) del motor de tracción.

El sistema de control responde a señales eléctricas generadas por el operador y por señales de “retroalimentación” generadas por diversos dispositivos dentro del sistema. Estas señales de retroalimentación monitorean el voltaje, corriente, ve loc idad , etc. de los diversos equipos de propulsión y control.

Cuando el operador presiona el pedal de retardo o e l cam ión excede el ajuste de sobrevelocidad automático, el circuito de retardo dinámico se activa haciendo que los motores de rueda se conviertan en generadores. El impulso del camión hace que los inducidos de los motores de rueda giren, generado una salida CC. que se aplica a través de las rejillas de retardo. Esta carga se opone a la rotación del inducido para disminuir la velocidad del camión. La energía del motor de rueda se disipa en las rejillas de retardo en la forma de calor. El enfriado de la rejilla de retardo es proporcionado por un ventilador accionado por motor, soplando aire a través de las rejillas. El soplador de aire de enfriado conectado en línea a la parte posterior del alternador proporciona aire de enfriado para los excitadores estáticos, alternador y motores de rueda durante la operación del camión .Consulte la siguiente información para descripciones detalladas de las funciones de los componentes.

SISTEMA DE CONTROL

La electrónica del sistema de control Statex III proporciona todas las funciones necesarias para iniciar y regular la operación del camión. Monitorea la entrada del operador y las señales de retroalimentación del sistema, calcula una respuesta, e inicia la acción de control apropiada.

El sistema . . .

• Establece el circuito de propulsión energizando los contactores P1, P2 (si están instalados), MF, GF, y GFR para energizar los motores de rueda.

• Establece el circuito de retardo energizando los contactores MF, GF, GFR, RP1, RP2, RP3, RP4, RP5, (y opcionalmente RP6, RP7, RP8 y RP9) para retardo de rango extendido para conectar los resistores de rejilla RG1 y RG2 en los circuitos del motor. El retardo de rango extendido se regula automáticamente energizando secuencialemente los contactores RP3-RP9.

• Proporciona control de límite de corriente de tal forma que se puedan mantener las tasas específicas en el monitoreo y retardo.

• Proporciona Control de Velocidad de Retardo para regulación de velocidad automática en recorridos largos cuesta abajo.

• Proporciona control de sobrevelocidad de dos velocidades que permite una mayor restricción de sobrevelocidad al viajar vacío.

• Proporciona protección de Bobinado Terciario del Alternador y protección de sobrecorriente del motor de rueda.

• Inicia las restricciones de operación necesarias, incluyendo la detención del camión si se detecta una falla del sistema. Menores fallas o eventos hacen que se enciendan las respectivas luces indicadoras. Tdos los eventos son registrados para revisión futura por parte de los técnicos.

• Proporciona información de falla/evento al operador /técnico en cuanto al estado del sistema por medio del panel de despliegue de 2 dígitos, ubicado en el gabinete de control. Este panel, que muestra una pantalla de dos dígitos de 00 a 99, indica al técnico la existencia de posibles fallas u otros eventos que han ocurrido dentro del sistema de propulsión y/o control.

• Proporciona rutinas de autoprueba de diagnóstico automáticas y manuales para detectar fallas y para entregar asistencia al personal de mantenimiento en localizar un sistema/subsistema operativo deficiente.

• Proporciona un registro histórico de datos estadísticos que indica la vida útil, datos de rendimiento trimestral, mensual y diario. Se puede acceder a este registro histórico usando un computador “laptop”, y puede ser una valiosa ayuda al determinar los calendarios de mantenimiento y uso del equipo.

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Operación del Sistema

Cuando el operador presiona el pedal del acelerador para propulsar el camión, s e generan dos señales. Una señal es generada por un potenciómetro en el pedal de pie y es enviada al sistema de control del motor para regular la velocidad del motor. La otra señal es generada cerrando un interruptor* y es enviada a la tarjeta de entrada/salida digital para preparar los circuitos de propulsión para energía.

*NOTA: En los camiones equipados con sistema de “Ahorro de Combustible”, la señal del potenciómetro del pedal de pie es enviada directamente a al panel FL275 y no se requiere la señal del interruptor.

Una señal del sensor de velocidad desde el motor es enviada a la tarjeta de entrada y salida análoga para establecer la señal de referencia de aceleración (energía) usada por el sistema de control de propulsión para establecer la demanda de potencia. NOTA: La tarjeta de entrada y salida análoga en el panel FL275 responde tanto a las señales del pedal de retardo como del acelerador. Ambas señales son procesadas a través de la unidad de procesamiento central CPU, devueltas a la tarjeta análoga donde se genera otra señal y es alimentada a los paneles del Excitador Estático FM466 y FM467.

La señal de salida de la tarjeta análoga es un estallido de pulsaciones de encendido. Esta señal AC es constante en frecuencia y amplitud, y es de polar idad negat iva y posit iva. L a s i n c r o n i z a c i ó n d e s e ñ a l e s CA de los bobinados terciarios del Alternador proporcionan tiempo para sincronizar las pulsaciones de encendido a la frecuencia de energía CA del Alternador.

NOTA: Las pulsaciones de encendido son generadas de acuerdo a la demanda del operador (aceleración o retardo) y polarizadas por señales de retroalimentación desde el circuito de energía. Se usan para encender los Rectificadores de Control de Silicio (SCRs) en dos puentes rectificadores monofásicos de onda completa, cada uno en los paneles rectificadores FM466 y FM467, y regulan así la corriente de salida de estos paneles.

La corriente de salida del panel FM466 AFSE (Excitador Estático de Campo del Alternador) energiza las bobinas de campo del Alternador. El nivel de corriente en la bobina de campo determina la salida del Alternador.

La corriente de salida del panel FM467 MFSE (Excitador Estático de Campo del Motor) energiza las bobinas de campo de las Ruedas Motorizadas. El nivel de corriente en estas bobinas de campo determina la salida de potencia del motor.

El voltaje de salida principal del Alternador, generado por la rotación del rotor del Alternador y regulado por su bobina de campo del excitador, e s C A d e a l t o v o l t a j e trifásico. E s t a e n e r g í a CA es alimentada al panel rectificador para convertir CA a CC para uso en los inducidos de la Rueda Motorizada.

La salida del panel rectificador FM528 es corriente CC de alto voltaje variable, usada para energizar las Ruedas Motorizadas. Un puente de onda completa en el panel rectifica el voltaje de entrada trifásico del Alternador a DC.

En paralelo con las Ruedas Motorizadas, CC de alto voltaje también es alimentado al panel VMM1, para ser usado para retroalimentación al sistema de control.

El alto voltaje del circuito de energía es atenuado por el panel VMM1 a un nivel aceptable para la electrónica en la tarjeta de entrada/salida análoga. Desde ahí, es procesado a través de la tarjeta CPU para polarización de la energía y las señales de demanda de retardo en la tarjeta análoga.

Las señales del Sensor de Velocidad de ambas Ruedas Motorizadas son enviadas a la tarjeta de entrada y salida análoga del sistema de control para operar diversas funciones de eventos de velocidad.

La tarjeta CPU usa señales del sensor de velocidad para desarrollar diversos niveles de voltajes de salida para usar en la generación de la función de ahusado de velocidad en retardo y para (opcionalmente) conducir el velocímetro y tacómetro.

NOTA: El ahusado de velocidad se usa para reducir el esfuerzo de retardo dinámico máximo a altas velocidades del camión. Esto es para proteger los motores de Rueda Motorizada contra corriente excesiva y posibles daños.

Cuando el operador presiona el pedal de retardo para reducir la velocidad del camión, una señal es generada por un potenciómetro en el pedal y enviada al sistema de control para establecer los circuitos de retardo y el esfuerzo de retardo deseado.

Una opción de compensación de deslizamiento de rueda, “Control de Velocidad de Retardo en Clima Húmedo”, se puede habilitar la que modificará el método de aplicación de retardo en caminos resbaladizos. Esta opción seteable de software reduce el deslizamiento de rueda durante la operación en caminos húmedos o con hielo reduciendo automáticamente el esfuerzo de retardo (solicitado por el operador) a una rueda deslizante si el sistema capta que se está produciendo un deslizamiento. C u a n d o el sistema determina que la rueda deslizante ha ganado tracción nuevamente (la velocidad de la rueda aumenta para aproximarse a la velocidad de la rueda no deslizante), el esfuerzo de retardo se reposiciona en base a la cantiad de esfuerzo de retardo solicitado por el operador.

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Panel FL275

El panel de tarjetas electrónico FL275 cont iene un microprocesador (CPU), un pequeño computador que monitorea una variedad de señales de entrada y establece ciertas señales de salida controladoras que dan como resultado la regulación del sistema de propulsión. Si se conecta un computador “laptop”, referido como Unidad de Prueba Portátil (PTU), puede también entregar una lectura de la “memoria” del historial de operación de muchos de los subsistemas que componen el sistema de control. Es to es ú t i l para los técn icos que buscan áreas de problema durante el análisis de fallas.

Al establecer nuevos camiones o al hacer cambios a los parámetros del sistema de control del camión requiere una PTU y un técnico autor izado para operar lo . El microprocesador en el panel de tarjetas electrónico sólo se puede cambiar electrónicamente con los comandos apropiados y programas que usan la PTU.

Sistemas de control anteriores proporcionados en camiones Komatsu requerían que se hicieran ajustes del sistema sacando las tarjetas de control intercambiables y ajustando los potenciómetros montados en las tarjetas. Con el panel FL275, no se requiere el desmontaje de la tarjeta de control. L a mayoría de los ajustes se hacen electrónicamente usando un programa de software accionado por menú instalado en la unidad de disco duro del computador “laptop” (PTU). La PTU luego se conecta a un conector de 9 pines montado en el gabinete de control o en la cabina del camión habilitando la comunicación con el microprocesador (CPU).

El panel FL275 tiene cinco conectores de 104 pines montados sobre las tarjetas para conectar los circuitos de entrada y salida. E s t o s son identificados como CNA, CNB, CNC, CND y CNE. Sólo se usan cuatro conectores; el conector CNC no se usa.

Las tarjetas en este panel están protegidas por una cubierta que va con bisagras en la parte inferior, oscila, y se cierra en la parte superior .

El complemento de la tarjeta del panel FL275 consta de las siguientes cinco tarjetas:

• 17FB100 – Fuente de Poder (P1)

• 17FB101/144* - Unidad de Procesamiento Central (CPU)

• 17FB102/140** - Entrada/Salida Análoga (A1)

• 17FB103 – Entrada/Salida Digital (D1)

• 17FB104 – Entrada/Salida Digital (D2)

NOTAS:

* Los camiones de modelos posteriores, embarcados en Julio de 2001 y poster iores v ienen equipados con una tarjeta 17FB144, que reemplaza a la tarjeta 17FB101.

** L o s c a m i o n e s e q u i p a d o s c o n c i r c u i t e r í a p a r a “Ahorro de Combustible” requieren la tarjeta 17FB140 para reemplazar la tarjeta 17FB102.

El panel FL275 recibe señales de entrada desde los sensores de velocidad en el alternador y motores de rueda, voltaje y señales de retroalimentación de corriente de diversos dispositivos de control, y entradas de comando del operador. Usando estas entradas, proporciona lo siguiente:

• Control de retardo dinámico y propulsión del camión.

• Restricciones de velocidad durante la sobrevelocidad y otras restricciones de operación si ocurren fallas.

• Datos de eventos para técnicos a través del panel de Despliegue de Diagnóstico de 2 Dígitos.

• Datos estadísticos del historial de diversas operaciones de función del sistema y componentes, accesibles sólo con una PTU.

También es capaz de recibir entradas desde el motor (presión de aceite, presión del cárter, presión del refrigerante del motor, y temperatura del refrigerante del motor), temperatura del motor de rueda, y presión del soplador del alternador para proporcionar señales de advertencia al conductor si se producen fallas en estas áreas.

Adicionalmente, en los camiones de producción actual (equipados con “Ahorro de Comnbustible”), el panel FL275 monitorea la temperatura de admisión del alternator y las temperaturas del excitador estático para proporcionar:

• Velocidad de ralentí bajo del motor reducida a 650 RPM.

• Control de RPM del motor durante la propulsión para obtener la velocidad más eficiente del motor para la cantidad de potencia solicitada por el operador.

• Control de RPM del motor durante el retardo de bajo de 1250 RPM a alto de 1650 RPM.


REEMPLAZO DE TARJETA

Algunos de los componentes en las tarjetas son sensibles a la electricidad estática. Para evitar daños, se recomienda usar una correa de tierra correctamente conectada cada vez que se retire, m a n i p u l e o instale una tarjeta. Después de sacar una tarjeta, se debe llevar y guardar en una bolsa o contenedor a prueba de estática. Asegúrese que la energía de control está en OFF (desconectado) antes de sacar una tarjeta.

NOTA: No hay potenciómetros de ajuste en las tarjetas de control. Las tarjetas no se deben sacar durante el análisis de fallas a menos que se haya determinado que una tarjeta está defectuosa.

Desmontaje

1. Las tarjetas FB se ret iran primero soltando las dos grapas de resorte en la parte superior de la cubierta de bisagra. Mueva la cubierta hacia abajo para ganar acceso a las tarjetas.

2. Cada tarjeta es bloqueada en su lugar con una palanca de liberación rápida de bloqueo en la parte superior e inferior. Levante ambas palancas al mismo tiempo para liberar la disposición de bloqueo y mueva la tarjeta hacia fuera del cubo en el plano posterior.

3. Usando ambas manos, tome la tar jeta por la par te super ior e in fer ior y t i re suavemente . Esta se deslizará con facilidad en sus bandas guías para completar el desmontaje.

4. Coloque la tarjeta en una bolsa o contenedor a prueba de estática.

Reparación de la Tarjeta

Las tarjetas FB e n e l p a n e l FL275 no se pueden reparar en terreno. En caso que una de las tarjetas no funcione, se debe devolver al Distr ibuidor Komatsu de acuerdo al Programa de Intercambio de Unidad GE.

Las tarjetas se deben embalar en un contenedor de embarque especial, diseñado específicamente para embarcar estas tarjetas. Contacte a su Distribuidor Komatsu para instrucciones sobre cómo obtener estos contenedores.

Cableado del Panel

Los conectores para las tarjetas FB, ubicados en el extremo de la tarjeta que se enchufa en el panel, c a d a u n o c o n t i e n e 210 pines.

La parte posterior del panel, o plano posterior, t iene receptátulos para los conectores de la tarjeta , teniendo cada uno 210 pines a los cuales van envueltos los cables, no soldados. La envoltura se hace con una herramienta especial que envuelve el cable firmemente alrededor del pin . Los pines son lo suficientemente largos para permitir conectar cables múltiples. El plano posterior del panel también tiene circuitos impresos en éste para facilitar las conexiones de circuito entre tarjetas.

Montaje

Las tarjetas son ranuradas para evitar que sean insertadas inadvertidamente en la ranura de tarjeta incorrecta.

1. Para instalar una tarjeta, insértela cuidadosamente en sus ranuras superior e inferior. Deslice la tarjeta hacia el panel hasta que las palancas de liberación rápida de bloqueo estén cerca de los bordes del panel.

2. Sostenga las palancas y presione suavemente la tarjeta hacia el panel, sintiendo que la tarjeta y los conectores del plano posterior comienzan a enganchar. Cuando se inserte la tarjeta lo suficiente para que las palancas de bloqueo atrapen el borde del panel, mueva ambas palancas de bloqueo a la posición de bloqueo al mismo tiempo.

3. Mueva la cubierta hacia arriba y sobre las tarjetas, asegurando las dos g rapas de resor te en la par te super io r .


DESCRIPCION DEL COMPUTADOR Un total entendimiento de los siguientes conceptos no es esencial para mantener y analizar fal las correctamente del sistema de control del camión Komatsu. E s t a i n f o r m a c i ó n e s presentada c o m o información básica adicional relativa a la operación del computador del panel FL275 y los programas de software requeridos para la operación. E l técn ico debe s in embargo fami l i a r i za rse con la operación básica de computadores portátiles del sistema operativo MSDOS (PTU) y debe tener la capacidad de usar el software operado por menú descrito más adelante en esta publicación. Estas habilidades son necesarias para programar el computador del panel FL275, analizar fallas y obtener datos estadísticos.

Microprocesador

El microprocesador, ubicado en la tarjeta FB101 (o tarjeta FB144 en camiones de modelos posteriores), contiene los elementos lógicos necesarios para realizar cálculos y para realizar instrucciones almacenadas. Se usa como unidad de procesamiento central (CPU) de un computador. La operación del computador es manejada por un programa de software, que reside en la memoria del computador. El programa del software también contiene instrucciones para probar y aislar fallas del sistema.

Un programa es una secuencia de instrucciones específicas en un orden que, cuando el microprocesador las ejecutar, se producen resultados adecuados. Un programa por lo general es guardado en un lee sólo memoria (ROM). Para ejecutar el programa, el microprocesador lee una instrucción de ROM, interpreta la instrucción, realiza cualquier tarea que sea dictada por la instrucción, y luego comienza el proceso nuevamente leyendo una nueva instrucción de ROM.

El microprocesador utiliza dirección, control, y buses de datos para realizar el proceso anterior . Un bus es un grupo de cables o circuitos que colectivamente cumplen una función similar. Por ejemplo, el bus de dirección identifica la ubicación desde la cual está leyendo el microprocesador o hacia la cual está escribiendo. El bus de datos proporciona una ruta para el flujo de datos de un punto a otro. El bus de control es de alguna forma diferente de los otros dos buses e n q u e c a d a cable normalmente cumple una función separada y por lo general no relacionada para controlar las acciones del sistema.

Mientras ejecuta el programa, la lectura y escritura de datos a menudo es necesaria. Estos datos son almacenados en una memoria de libre acceso (RAM). Una RAM es un dispositivo de almacenamiento temporal, es decir, si se pierde la energía a la RAM, los datos se borran. La RAM almacena todo tipo de datos, tal como, entrada /status de dispositivos externos, información de fallas, direcciones de programa específicas, etc.

El resultado final es proporcionar instrucciones a dispositivos externos que les dicen cuando y/o cómo operar. A lo largo de la ejecución del programa, el microprocesador actúa como un oficial de tránsito; recibiendo instrucciones, interpretándolas, y actuando como corresponde con el fin de procesar instrucciones a la salida.

Capacidad de Descarga

El computador se puede reprogramar “descargando” el nuevo software e n s u memoria. Descargar se refiere a transferir instrucciones del programa de software de la PTU a l a t a r j e t a FB101/144 de l pane l FL275 a t r a v é s d e l c a b l e d e l c o n e c t o r d e puerto serial. E s t a capacidad permite al software del sistema ser cambiado si se va a instalar una opción nueva de software o hardware o si se va a implementar una versión actualizada del software existente.

SOFTWARE

“Software” s e refiere a programas computacionales escritos usando instrucciones codificadas que se pueden entender por la CPU. Lo que sigue es una breve descripción de cómo el software establece y regula la propulsión y el retardo.

Programa de Monitor Base

El Programa de Monitor Base realiza funciones para el sistema, incluyendo pruebas de energización en la tarjeta CPU. Este software está programado en cuatro chips Eprom d e f á b r i c a e i n s t a l a d o e n l a t a r j e t a FB101/144.

Programa del Monitor de Tiempo de Funcionamiento – Código de Funcionamiento OBJ

El Programa del Monitor de Tiempo de Funcionamiento se usa para controlar las funciones comunes del camión. Es descargado a chips Flash (Memoria de Sólo Lectura Electricamente Borrable) en la tar je ta de la CPU de archivos OBJ almacenados en la unidad de disco duro PTU. Esto se hace inicialmente durante la revisión de fábrica y se puede volver a hacer en terreno usando la PTU.

Después de haber descargado a Flash, l u e g o es copiado a chips RAM (Memoria de Acceso Aleatorio) en la tarjeta CPU en el encendido del sistema.

Este software:

• Controla contactores, relés, luces, solenoide, pulsos de encendido, etc.

• Monitorea los parámetros de funcionamiento del camión y almacena datos de evento /falla para posterior examinación.

• Se comunica con la PTU para desplegar parámetros de operación y datos de evento/falla.


Software de Configuración - CFG

El programa CFG se usa para establecer valores que son específicos para un modelo de camión Komatsu en particular, tal como el motor, alternador y configuración del motor de rueda, límite de corriente de retardo, ahusamiento de velocidad, referencia de energía y constantes de estabilidad de control.

El software de operación que controla corriente, voltaje y límite de potencia en propulsión y corriente, ahusamiento de velocidad y amperes de campo en retardo usa un conjunto de constantes y funciones de búsqueda únicas para y consistentes con la configuración en cada modelo de camión Komatsu. El programa CFG también se usa para establecer valores que son específicos para una mina en particular, tal como valores de sobrevelocidad.

El “software de configuración”, denominado a veces como“software de descarga de configuración”, permite al usuario final (mina) o al Distribuidor Komatsu seleccionar, por medio de una pantalla de programa de menú fácil de usar, cualquiera de una serie de configuraciones prerregistradas almacenadas en el software PTU. Todo lo que tiene que hacer el usuario es seleccionar el archivo de configuración que coincida con el camión que se está manteniendo.

Las combinaciones disponibles han sido prerregistradas para ser consistentes y asegurar límites adecuados en los componentes usados en ese sistema. Así, el personal de la Mina no tiene que estar preocupado por preguntas tales como: “¿Es éste el límite de corriente correcto para una rueda GE776 o GE772” o “¿Funcionará correctamente el ahusamiento de velocidad en retardo si uso una rueda con razón de engranaje 23:1?” El software de configuración asegurará combinaciones compatibles de parámetros.

El técnico de la Mina debe se lecc ionar o crear el archivo CFG correcto que coincida con el camión.

El programa CFG se descarga a chips Flash en la tarjeta CPU de archivos CFG en la unidad de disco duro PTU. Esto se hace inicialmente durante la revisión de fábrica, y se puede vo lver a hacer en te r reno usando la PTU.

NOTA: E s t o s e D E B E h a c e r s i s e c a m b i a l a t a r j e t a FB101/144.

PTU – Código de Unidad de Prueba Portátil

El programa PTU se usa para habilitar la visualización por menú de los datos del camión en la CPU mientras el camión está en movimiento o estacionario. Usando la PTU, también se puede usar para ver y cambiar las posiciones del contactor.

Tembién se usa para establecer un enlace de comunicación entre la PTU y la CPU para descargar archivos de software OBJ y CFG.

El programa PTU s e c a r g a e n l a u n i d a d d e d i s c o d u r o PTU u s a n d o d i s c o s f l e x i b l e s s u m i n i s t r a d o s p o r GE/Komatsu. Instrucciones para cargar este software en la PTU y descargar a la CPU se analizan más adelante en esta sección.

Regulación del Sistema

El microprocesador, ubicado en la tarjeta CPU (17FB101 o 17FB144), en el panel FL275 se prepara electrónicamente con el uso de una Unidad de Prueba Portátil (PTU) cuando se descarga el software descrito previamente. Después de ser preparado, se pueden cambiar ciertos parámetros de operación para “sintonizar” e l s is tema a un per f i l de camino en particular.

Además de establecer circuitos de propulsión y retardo y regular la velocidad del camión y retardo, el software restringe al sistema de control de ciertas transiciones bao ciertas condiciones. P o r e j e m p l o , el sistema no permitirá un cambio de dirección mientras está en el retardo o propulsión sin pasar por el estado “nomo”, o “no motion” (sin movimiento). El software, sin embargo, sí permite la transición entre los tres estados de retardo cuando está en retardo, estos estados son retardo, control de velocidad de retardo y sobrevelocidad. Estas transiciones son permitidas porque, una vez que los contactores están en la posición de retardo, no es necesario ningún otro cambio de contactor.

NOTA: El término “nomo” es un estado que se ingresa a una velocidad del camión de 0.30 mph o menos.


Propulsión

Como parte del paquete total del software, se incluye un grupo particular de comandos reguladores del software l l amado “máquina de estado”. La máquina de estado controla las diversas funciones de operación del camión.

El software implementa la máquina de estado siguiendo el rastro del estado en que está el camión, y hacia cual estado puede moverse el camión si el operador solicita un modo de operación diferente.

Por ejemplo, asuma que el operador ha girado el interruptor de partida a On para iniciar el software del sistema de control, y luego arranca el motor. Cuando se p res iona el pedal del acelerador pa ra so l i c i t a r secuencia del contactor y excitación, la máquina de estado ejecuta una secuencia de acciones. Primero, el software inicializa el sistema. Esto incluye asegurarse que los contactores estén todos posicionados correctamente.(La inicialización toma alrededor de 8 segundos después de haber aplicado energía de control al panel FL275.)

Luego, cuando la inicialización está completa, el estado se vuelve al estado “nomo”, o sin movimiento. No se capta propulsión ni contactores de freno.

Luego, la máquina de estado ingresa al estado “into accelerate” (a acelerar). A e ste estado sólo se puede ingresar si no hay indicadores de restricción establecidos en el software tal como freno (de servicio o estacionamiento), ACCINH, DUMPBS, NAFLT, o GNDFLT. En este estado, se inicia la secuencia del contactor . Si todos los contactores necesarios para la aceleración están en sus posiciones correctas, l a máqu ina de es tado en t ra a l es tado ”accelerate” (acelerar). Si la secuencia del contactor no se completa en forma exitosa, entonces se activó una falla, NAFLT, que prohibe la aceleración.

Cuando la máquina de estado entra al estado “accelerate” (acelerar), se pueden emitir comandos de encendido. Los comandos de encendido se basan en la sol ici tud del operador y a las retroalimentaciones de amperes y volts del camión. Se usan para generar una señal de endendido de estallido de pulso de la CPU. El Alternador así es excitado, generando energía eléctrica (potencia) a los motores de rueda que conducirán el camión hacia adelante o hacia atrás, dependiendo de la posición del interruptor selector.

Retardo

Cuando el operador presiona el pedal de retardo, la aceleración se cancela y los contactores de propulsión caen. L a máquina de estado entra al estado “coast” (marcha por inercia) y luego al estado “into retarding” (a retardo). Permanece en este estado hasta que todos los contactores necesarios para retardo están en la posición correcta.

La máquina de estado luego entra al estado “retard” (retardo) . Los pulsos de encendido son emitidos a los excitadores estáticos en base a la solicitud del operador y a diversas retroalimentaciones del sistema.


PANEL DE DESPLIEGUE DE 2 DIGITOS

El panel de Visor de 2 Dígitos (Figura 2-1.), ubicado en el gabinete de control, consta de lo siguiente:

• Pantalla de número de “evento” de dos dígitos,

• “Primer” LED (DIODO EMISOR DE LUZ)

• “Ultimo” LED

• Tecla de búsqueda “previa” (flecha hacia arriba)

• Tecla de búsqueda “siguiente” (flecha hacia abajo)

• Tecla de “Reseteo”

Bajo operación normal, sin eventos que se hayan registrado, el Panel de Despliegue de 2 Dígitos desplegará sólo dos ceros (00). E l “primer” LED y e l “último” LED e s t a r á n o s c u r o s (no encendidos). Las teclas de búsqueda “previa” y “siguiente” se encenderán (verde). La tecla de “reseteo” también se encenderá (rojo).

NOTA: Los términos “evento” y “falla” se usan intercambiablemente para indicar una ocurrencia del sistema que ha sido registrada en la memoria. El sistema reconoce cada uno como un evento, es decir, una falla para el sistema es nada más que un evento. Algunos eventos (o fallas) dan como resultado restricciones que tienen lugar en la operación del camión. Por lo tanto, al analizar una situación de falla, e l t é r m i n o “falla” parece más apropiado y menos confuso.

El Número Codificado

El panel de Despliegue de 2 Dígitos despliega un número codificado de dos dígitos. Este número indica ciertos datos almacenados en la memoria de la tarjeta CPU en relación con el historial de operación reciente de la propulsión del camión y sistemas de control. Consulte la Tabla I para una descripción de los números de código de dos dígitos que van de 00 a 99.

Si existe una condición de falla activa, en la que una falla no ha s ido b loqueada o reseteada, e l número de falla correspondiente aparecerá en la pantalla. Por ejemplo, si el contactor P1 está fuera de posición , se desplegará un número trece (13). Al referirse a la Tabla I, puede determinar rápidamente que un 13 se refiere al contactor P1. Se proporcionan consejos para análisis de fallas para aislar la causa de la falla.

Si se produjera otra falla, t a l c o m o la retroalimentación de RP1 i n d i c a n d o q u e el contactor RP1 está en la posición incorrecta, se desplegaría un número diecisiete (17). Al consultar la Tabla I, podría ver que existe un problema con el contactor RP1. También puede ver que el “último” LED está encendido y el “primer” LED está apagado. Esto significa que el evento 17 es el último guardado en la Pantalla de 2 Dígitos. Para ver el primer evento, simplemente presione la tecla de búsqueda ”previa” (flecha hacia arriba).

FIGURA 2-1. PANEL DE VISOR DE 2 DIGITOS

Si se estaba desplegando el primer evento, se encende r í a e l “primer” LED y el “último” LED se apagar ía . Esto indicó que el evento que se estaba desplegando es el primero en la memoria de la CPU y que hay eventos ad ic ionales para despl iegue . P a r a ver el último evento, presione la tecla de búsqueda “siguiente” (flecha hacia abajo).

Una vez que una falla se haya corregido, presione la tec la “reset” y e l evento se borrará . Si el problema no ha sido coregido, la falla se volverá a registrar la próxima vez que ocurra.

NOTA: Resetear la falla de la Pantalla de 2 Dígitos no elimina el evento de la memoria de la CPU en la tarjeta FB101 en el panel FL275. Esto sólo se puede hacer usando la Unidad de Prueba Portátil (PTU).

Eventos

Este panel proporciona una variedad de códigos operacionales y de falla que electrónicamente documentan ciertos eventos del sistema. Por esta razón, a estos códigos se les denomina como códigos de “evento”.

El sistema de diagnóstico en la tarjeta CPU a l m a c e n a h a s t a 500 eventos. Si se encuentran más después de l lenarse el almacenamiento , e l s is tema purgará e l evento más ant iguo para hacer espacio para e l evento más nuevo . Luego reg is t rará e l hecho de que se produ jo es ta purga .

Los eventos almacenados sólo se pueden eliminar del sistema usando la PTU, o siendo purgados del sistema cuando se produzcan nuevos eventos después que el almacenamiento está lleno.

Cuando se reporta un evento, el sistema registra la hora y fecha, a s í c o m o t a m b i é n e l c ó d i g o d e l e v e n t o , subcódigo, y 2 valores de punto flotante. Estos datos, además de la hora y fecha, son determinados por la sección del software que reporta el evento. Estos datos son almacenados en la memoria del computador y el código del “evento” s e despliega en el panel de la Pantalla de 2 Dígitos.


Marcos

Cada algunos segundos el sistema también agrupa “marcos” que son bits de tiempo. La duración del tiempo de cada marco se establece usando la PTU, e n incrementos d e 0.01 segundos. Los marcos se agrupan a la derecha después que todas las funciones de entrada/salida del sistema (eventos) están completas, como un registro de la función del sistema al momento del evento.

Cada marco contiene 40 valores de punto flotante, todos valores de entrada y salida digital, el estado actual de la máquina de estado al momento del evento.

Cada vez que se reporta un evento, se mantiene un marco (conocido como marco de disparo) p a r a e s e evento hasta que el evento se borre.

Ventanas

Algunos eventos también pueden tener “ventanas” de marco- un grupo de 51 marcos , es dec i r , t odos l os marcos que ocu r ren pa ra 40 marcos an tes de l even to , un marco en e l even to , y 10 marcos después del evento.

El sistema guardará cada ventana de evento para los primeros 16 eventos que son calificados para tener ventanas. Estas se guardarán hasta que se borre el evento. Despúes de guardar 16 ventanas, no se pueden guardar ventanas adicionales.

Categorías del SistemaLa totalidad de los posibles eventos que pueden ocurrir han sido programados para caer en ocho categorías diferentes para permitir al sistema responder correctamente. Estas son:

Conteo Eventos Activos

Este es el número actual de eventos de este tipo que están “activos”, es decir, que pueden afectar la operación del camión.

Tiempo de Conteo de Eventos Activos en Desintegración

Este es el tiempo en segundos que especificó la tasa a la cual se “desintegra” el Conteo de Eventos Activos, permitiendo que un cierto número de eventos se produzca “normalmente” en un marco de tiempo dado sin afectar la operación del camión.

Límite de DOS de Bloqueo

Este controla cuán a menudo el operador de un camión puede resetear las restricciones de operación causadas por un tipo de evento, usando el interruptor (DOS) Interruptor de Anulación de Vaciado en la cabina.Si el Conteo de Eventos Activos es igual al Límite de DOS de Bloqueo para un tipo dado, el interruptor de Anulación (DOS) no tendrá efecto en las restricciones de operación causadas por ese evento. El Conteo de Eventos Activos (para ese tipo) no será desintegrado por el Conteo de Eventos Activos en Desintegración.

Conteo de Funcionamiento

Este es el conteo total de todos los eventos de este tipo visto debido a que el Conteo de Funcionamiento fue borrado por última vez por la PTU.

Conteo Perpetuo

Este es el conteo total de todos los eventos de este tipo alguna vez registrado. El número máximo que se puede registrar es 4,294,967,295. Cuando se llega a este número, el conteo comenzará de nuevo.

Límite de Aceptación

Este es el número de eventos de este tipo que será registrado por el sistema. Ver análisis bajo Límites de Reseteo de Fallas.

Límite de Capturas de Ventanas Permitido

Este indica cuántas ventanas serán capturadas por eventos de este tipo, sujeto a restricciones de espacio. Cuando se excede el límite de captura de ventanas, sólo se guarda un marco simple de datos.

Conteo de Capturas de Ventanas

Este es el conteo de ventanas guardadas para este tipo de evento. E s t e v a l o r s e incrementa en 1 c a d a v e z q u e s e g u a r d a u n a v e n t a n a p a r a e s t e t i p o d e e v e n t o . Se reduce o se borra cuando los eventos son borrados por la PTU.

Límites de Reseteo de Fallas

En el sistema de fallas, hay tres límites asociados con el reseteo de fallas:

Límite de aceptación (accept_limit)

Este es el límite en el número de fallas que se puede almacenar. Cuando se excede el límite de una falla dada, el evento más antiguo de este tipo registrado sin una ventana será reemplazado por el nuevo evento, no se rá sobreesc r i t o . El sistema no permite que los eventos con ventanas sean sobreescritos. Si el evento más antiguo tiene una ventana, el evento sin ventana más antiguo se sobreescribirá.


Límite de Bloqueo (lockout_limit)

Este es el límite en el número de fallas que se pueden producir hasta que el Interruptor de Anulación de Vaciado (DOS) ya no borre la restricción. Por ejemplo, una falla de contactor GF, (código 10) tiene un límite de bloqueo de tres. Cada vez que ocurra esta falla, una restricción sin aceleración se coloca en el sistema de propulsión. Cuando se produce la primera y segunda falla del contactor GF, el conductor puede llevar el camión a una detención y presionar el interruptor de Anulación. Esto borrará la restricción y permitirá la aceleración. En la tercera ocurrencia de la falla del contactor GF dentro del tiempo de desintegración sin embargo, el interruptor de Anulación no eliminará la no aceleración. Más bien, el botón RESET en la Pantalla de 2 Dígitos se debe presionar, luego el conductor puede borrar la restricción no_accel con el interruptor de Anulación.

Tiempo de Desintegración (decay_time)

El tiempo de desintegración está asociado con el límite de bloqueo.

El “conteo de bloqueo activo” es desintegrado por un conteo cada período de tiempo de desintegración. Si el conductor obtiene dos fallas del contactor GF en una hora, entonces cuando la tercera (al menos una hora después de la primera falla del contactor GF), éste será capaz de borrar la tercera fa l la con e l in terruptor de Anulación porque la más ant igua de las dos ha “desintegrado” el conteo de bloqueo a una.

Sin embargo, todavía hay tres packs de datos de información de falla del contactor GF e n l a CPU. Si el conductor obtiene tres fallas del contactor GF en una hora , se requ ie re e l rese teo de la Pan ta l l a de 2 D íg i tos pa ra “desintegrar” el “conteo de bloqueo activo”.

Fallas NA

Algunos eventos, denominados falla de Inhibición de Aceleración, prohíben que el camión acelere. Cuando se reporta una falla “acc-inh”, una luz SYSFLT se encenderá en la cabina y se prohibirá la aceleración.

El operador del camión puede borrar una restricción de falla de inhibición de aceleración presionando el interruptor de Anulación (DOS). Cuando se presiona el interruptor de Anulación, la restricción se elimina, a menos que el Conteo de Eventos Activos para 1 o más tipos de eventos sea igual al Límite de Bloqueo. Si ese es el caso, l a restricción de inhibición de aceleración seguirá en efecto hasta que se resetee con la Pantalla de 2 Dígitos o la PTU.

Al resetear a través del botón RESET de la Pantalla de 2 Dígitos, el interruptor de Anulación se debe presionar a continuación para eliminar la restricción de falla.

Secuencia de Eventos

La Pantalla de 2 Dígitos muestra los números de código de evento para todos los tipos de eventos que tengan Conteos de Eventos Activos superiores a 0. Los t ipos de evento para los cuales esto es verdadero son presentados en el orden en el cual han sido reportados. U n evento aparece en la lista una vez para cada conteo en Conteos de Eventos Activos, nuevamente en el orden en que los eventos fueron reportados.

Un técnico puede usar las teclas del cursor “subir” y “bajar” en la Pantalla de 2 Dígitos para desplazarse por la lista. Las luces “primero” y “último” indicarán el inicio y el final de la lista.

Reseteo de Eventos

Cuando se presiona el botón RESET en la Pantalla de 2 Dígitos mientras está desplegando un código de evento, ese código de evento específico específico es reseteado, y el conteo de evento activo se reduce en uno. S i e l evento ocurrió varias veces, cada uno se debe desplegar y resetear para colocar el conteo de evento activo a cero para ese tipo de evento.

Si los tipos de evento tienen Conteos de Eventos Activos iguales a los valores de límite del interruptor de Anulación de Bloqueo (DOS), cualquier restricción de inhibición de aceleración es eliminada cuando el evento es reseteado y luego se presiona el interruptor de Anulación (DOS).

Descripciones de Eventos

Consulte la Tabla I para un listado de todos los posibles eventos, qué restricciones (si hubiera) se aplicarían, y la definición de cada tipo. También se proporcionan consejos para análisis de fallas.

Descripciones de Subcódigos

Los súbcódigos sólo se pueden ver usando la PTU pa ra leer los eventos almacenados. Los subcódigos proporcionan información adicional para los siguientes números de código de evento: 30, 32, 33 y 37. Consulte la Tabla II para un listado de subcódigos.


NOTA: La información que se proporciona bajo “Valores del Evento” entrega detalles adicionales para cada evento y se describe como sigue:

Tiempo de Desintegración. . . . . . . . . Cuánto tiempo se mantienen los eventos en la memoria de “conteo activo” (en segundos).Límite de Bloqueo . . . . . . . . . . El reseteo de la cabina del operador está inhabilitado cuando se llega al límite de bloqueo dentro del tiempo de desintegración. Límite Aceptable: . . . . . Número máximo de ocurrencias de un código de evento que se puede registrar en FL275. Límite de Ventana: . . . . . . . Número máximo de un evento con ventanas de 51 marcos.

2- CODIGOS DEL PANEL DE VISOR DE 2 DIGITOSTABLA IV. CODIGOS DEL PANEL DE LA PANTALLA DE 2 DIGITOS

CÓDIGO DE

EVENTO

DESCRIPCIÓN DE EVENTO

RESTRICCIÓN DE EVENTO INPORMACIÓN DE DETECCIÓN

VALORES DE EVENTOTiemp

o decai

miento

Límite

bloqueo

Límite acepta

ción

Límite ventana

00

Reconfigurar todo (no se visualizan eventos)

NingunaUtilizado para reconfigurar eventos

01Falla conexión tierra bajo nivel

Evento del sistema ACCEL: Sin impulso y �encendido luz SYSFLT. En RETARD: Encender solo� luz SYSFLT.

Se detecta falla conexión tierra si la corriente de fuga a tierra (chasis del camión) excede 114 ma. Retardo de 0,2 segundo en detención. Revise, en orden siguiente: humedad en motores, rejillas, cables energía, centelleo motor, falla aislamiento en circuito energía, tarjeta B102/140defectuosa.

1800 5 20 5

02Falla conexión tierra alto nivel

Evento del sistema En ACCEL: Sin impulso y �encendido luz SYSFLT. En RETARD: Solo luz �SYSFLT encendida.

Se detecta falla conexión a tierra si corriente de fuga a tierra (chasis de camión) excede 400 ma. Retardo de 0,05 segundos en detención. Revise lo mismo que en No. 01.

N/A 1 1 1

08 Accel PedalEvento del sistema Solo enciende luz SYSFLT.� Rendimiento incorrecto del

acelerador.3600 3 10 2

09 Retard Pedal

Evento del sistema Solo luz SYSFLT �encendida.

Rendimiento incorrecto del pedal de retardo. 3600 3 10 2

10Contactor GF

Evento del sistema En ACCEL: Sin impulso y �encendido luz SYSFLT. En RETARD: Solo luz �SYSFLT encendida.

Comando contactor GF y retroalimentación no concuerdan. Revise en el siguiente orden: puntas soldadas, inducido bloqueado, bobina o sensor de posición defectuosa, conexiones de cableado sueltas, obstrucción mecánica, tarjeta FB104 defectuosa.

3600 3 10 2

11 Relé GFR

Evento del sistema En ACCEL: Sin impulso y luz SYSFLT encendida. En RETARD: Solo luz �SYSFLT encendida.

Comando de relé GFR y retroalimentación no concuerdan. Revise lo mismo que en N° 10.

N/A 1 20 5

E02016 2/02 Componentes de Propulsión Eléctrica E2-

TABLA I. CÓDIGOS DEL PANEL VISOR DE 2 DÍGITOS (Cont.)

CÓDIGO EVENTO

DESCRIPCIÓN DEL EVENTO

RESTRICCIÓN DEL EVENTO

INPORMACIÓN DE DETECCIÓN

VALORES DEL EVENTO

Tiempo

Decaimiento

Límite

bloqueo

Límite acepta

ción

Límite ventana

12 Contactor MF

Evento del sistema In ACCEL: Sin impulso y luz �SYSFLT encendida. En RETARD: Solo enciende �luz SYSFLT.

Comando contactor MF y retroalimentación no concuerdan.Revise: Igual que No. 10.

3600 3 10 2

13 Contactor P1

Evento del sistema En ACCEL: Sin impulso y �enciende luz SYSFLT. En RETARD: Enciende solo �luz SYSFLT.

Comando contactor P1y retroalimentación no concuerdan.Revise: Igual que No. 10.

3600 3 10 2

14 Contactor P2


Comando contactor P2y retroalimentación no concuerdan.Revise: Igual que No. 10.

3600 3 10 2

17 Contactor RP1


Comando contactor RP1 y retroalimentación no concuerdan.Revise: Igual que No. 10.

3600 3 10 2

18 Contactor RP2



3600 3 10 2

19 Contactor RP3



3600 3 10 2

20 Contactor RP4



3600 3 10 2

21 Contactor RP5


Comando contactor RP5 y retroalimentación no concuerdan. Revise: Igual que No. 10.

3600 3 10 2

22 Contactor RP6



3600 3 10 2

23 Contactor RP7



3600 3 10 2



CÓDIGO EVENTO

DESCRIPCIÓN EVENTO

RESTRICCIÓN EVENTO INPORMACIÓN DE DETECCIÓN

VALORES DE EVENTO

Tiempo

decaimiento

Límite

bloqueo

Límite acepta

ción

Límite ventana

24Contactor RP8



3600 3 10 2

25Contactor RP9



3600 3 10 2

26Bobina avance


Posición avance del comando del inversor y retroalimentación no concuerdan.Revise: Igual que No.10.

3600 3 10 2

27Bobina retroceso

Evento del sistema En ACCEL: Sin impulso y �enciende luz SYSFLT. En RETARD: Enciende solo �luz SYS.

Posición retroceso del comando del inversor y retroalimentación no concuerdan.Revise: Igual que No.10.

3600 3 10 2

30

Rendimiento análogo (vea subcódigos)

Registrado solo en memoriaSin detención de camión

Rendimiento análogo excede 10V por ,05 segundos. Error de software, FB101 o tarjeta FB102/140 malos. Para mayores detalles, revise subcódigos (Tabla II) con PTU.

N/A N/A 5 0

31Rendimiento de frecuencia

Registrado solo en memoriaSin detención de camión

Señal RPM motor <500 o >2300. N/A N/A 5 0

32

Entrada análoga(Vea subcódigos)

Registrado solo en memoria

Error de software. 101/144 o tarjeta 102/140 malos. Para mayores detalles, revise subcódigos(Tabla II) con PTU.

N/A N/A 5 0

33

Entrada de frecuencia(Vea subcódigos)

Sin detención de camión

M1, M2 incorrectos o entrada velocidad de motor. Revise como No. 30. Para mayor información, revise subcódigos (Tabla II) con PTU.

N/A N/A 5 0

37

Inicio del hardware (Vea subcódigos)


Revise tarjeta FB101/144 defectuosa. Para mayor información, revise subcódigos (Tabla II) con PTU.

N/A N/A 5 0

Evento del sistema En ACCEL: Sin impulso y �

Corriente ondulación en circuito campo alternador excede valor preestablecido. Indica diodos cortocircuitados en



CÓDIGO

EVENTO

DESCRIPCIÓN EVENTO


VALORES DE EVENTO

Tiempo

decaimiento

Límite

bloqueo

Límite acepta

ción

Límite ventana

46

Sobrecorriente Motor 1


Corriente en inducido de Motor 1 excede límites por el momento. Límite es una función de estar en retardo o aceleración.

3600 3 10 2

47SobrecorrienteMotor 2


Corriente en inducido de Motor 2 excede límite por el momento. Límite es una función de estar en retardo o aceleración.

3600 3 10 2

48Falla campo del motor


Corriente de campo de motor no está en proporción correcta con corriente de inducido del motor. Revise derivación defectuosa, iso-amp, alambres, tarjeta FB102/140.

3600 3 10 4

49

Sobrecorriente campo del motor


Corriente en campos de motor excede los límites. Límite es una función de estar en retardo o aceleración.

3600 3 10 4

50Calado del motor


Motores calados con corriente de motor sobre 1000 amps, función tiempo inverso. Causa podría ser camión sobrecargado, pendiente, o resistencia a rodadura demasiado alta. Revise sensores de velocidad defectuosos, derivaciones, iso-amps,cables, tarjeta FB102/140.

3600 3 10 2

51Rotación del motor


Un motor atascado y el otro rotando más de 10segundos con corriente de motor >100A. Revise: Igual que No. 50.

3600 3 10 4

52Sobrecorriente terciaria del alternador


Corriente en bobinados terciarios del campo del alternador excede límites actuales. Revise diodos cortocircuitados o SCR en AFSE.

N/A 1 4 2

53Sobrecorriente terciaria del motor


Corriente en bobinados terciarios del campo del alternador excede límites actuales. Revise diodos cortocircuitados o SCR en MFSE. Revise bajas rpm de motor en retardo.

N/A 1 4 2



CÓDIGO

EVENTO

DESCRIPCIÓN EVENTO


VALORES DE EVENTO

Tiempo

decaimiento

Límite

bloqueo

Límite acces

o

Límite ventana

54 Energía +15


Fuera de límite (±1V) por 4 segundos. Revise voltios de batería por debajo 20V, carga excesiva en suministro (iso-amps o VMM), tarjeta FB100 defectuosa.

3600 3 10 2

55 Energía -15


Fuera de límite (±1V) por 4 segundos.Revise: Igual que No. 54.

3600 3 10 2

56 Energía +19


Fuera de límite (±3V) por 4 segundos.Revise: Igual que No. 54.

3600 3 10 2

57Polaridad del motor


Polaridad opuesta motor 1 y motor 2. Revise: alambre derivación, cableado a motores o derivación sueltos, tarjeta FB102/140 defectuosa.

3600 3 10 2

59

Configuración PTU


Entradas configuración PTU inconsistentes. 3600 3 4 2

61Falla rejilla retardo de motor1

Evento del sistema En RETARD: Enciende solo �luz SYSFLT.

Amps M1 menos de 20 y amps M2 más de 500por 5 segundos.Revise cableado suelto a rejillas, contactores RP, inspeccione posible daño a rejillas u objetos extraños.

3600 3 10 2

62

Falla rejilla retardo motor2

Evento del sistema En RETARD: Enciende solo �luz SYSFLT.

Amps M1 más de 500y amps M2 menos de 20por 5 segundos. Revise cableado suelto a rejillas, contactores RP, inspeccione posible daño a rejillas u objetos extraños.

3600N 3 10 2

63Presión baja en caja del árbol

Si BPS no se recupera en101 segundos (o en el tiempo establecido en la pantalla especificaciones del camión). Se enciende luz y zumbador.�

Presión de aire de caja de árbol no se siente con el motor sobre 1550 rpm.Revise: pérdida en ductos aire, puerta de caja de árbol abierta, empaque de puerta con filtración, interruptor BPS o tarjeta FB103 defectuosos.

N/A 1 10 0

64Sobretemperatura motor 1

Enciende luz del motor

Motor 1 sobre límite de temperatura específico. Revise: Carga excesiva o régimen de trabajo, falta de aire de enfriamiento.

N/A 1 10 0



CÓDIGO

EVENTO

DESCRIPCIÓN EVENTO


VALORES DE EVENTO

Tiempo

decaimiento

Límite de bloqueo

Límite acepta

ción

Límite ventana

65Sobretemperatura motor 2

Enciende luz del motor

Motor 2 se encuentra sobre límite de temperatura. Revise: Igual que No. 64.

N/A N/A 10 0

66Retardo sobrevelocidad

Aplique nivel máximo de retardo para reducir velocidad a menos del punto de sobrevelocidad.

Velocidad del vehículo excede límite actual. N/A N/A 50 0

67

Sobreimpulso de sobrevelocidad

Registrado solo en memoriaVelocidad del vehículo excede límite actual. N/A N/A 10 3

68Sobrecorriente de retardo


Nivel de corriente de retardo excedido. Revise: Derivación defectuosa, iso-amp o tarjeta FB102/140.

N/A N/A 25 1

69 Potencia baja Registrado solo en memoria Motor bajo en potencia. N/A N/A 25 1

70Límite de potencia excedido

Registrado solo en memoria Límite de potencia del motor excedido

N/A N/A 10 1

71Sobrevelocidad del motor excedida

Registrado solo en memoriaVelocidad del motor excedida

N/A N/A 10 1

NOTA: * Los siguientes códigos de evento (72 y 73) son aplicables solo a motores Cummins con sensores especiales instalados y opciones activadas.

72*Advertencia sensor de motor

Registrado en memoria Enciende luz ENGSERV.�

Un sensor del motor se encuentra en zona de advertencia. Revise el motor, sensor o tarjetaFB102/140.

N/A N/A 10 1

73*Sensor del motor detenido

En ACCEL: Sin impulso y �enciende luces SYSFLT y ENGSDWN. En RETARD: Enciende luces �SYSFLT y ENGSDWN.

Sensor del motor en zona de detención.Revise: Igual que No. 72.

3600 2 10 4

78 Servicio motorRegistrado en memoria Enciende luz ENGSERV.�

Advertencia del motor. Servicio lo más pronto posible.

N/A N/A 10 1

79 Motor detenido

Registrado en memoria. Enciende luz ENGSDWN.�Inhibirá impulso después de retardo de 0,5 segundos y continuará inhibiendo mientras luz de detención del motor este encendida.

Detenga el motor lo más pronto posible. N/A N/A 10 1

80Retardo de velocidad del motor

Registrado en memoria.

Velocidad del motor menos de 1500 rpm medida 4 segundos después de comando de ralentí alto al entrar en retardo.Revise control del motor

N/A N/A 10 1

81Límite voltaje motor 1 excedido

Reduce excitación del alternador por debajo del límite de voltaje.

Límite de sobrevoltaje del motor 1. Revise VMM1,VMM2, o tarjeta FB101/144 defectuosos.

N/A N/A 10 1

82Límite voltaje motor 2 excedido

Reduce excitación del alternador por debajo del límite de voltaje.

Límite de sobrevoltaje del motor 21. Revise VMM1,VMM2, o tarjeta FB101/144 defectuosos.

N/A N/A 10 1



CÓDIGO

EVENTO

DESCRIPCIÓN EVENTO


VALORES DE EVENTO

Tiempo

decaimiento

Límite

bloqueo

Límite acepta

ción

Límite ventana

83

Nivel de corriente campo del alternador

Registrado solo en memoria.

Corriente campo alternador lenta a decaimiento. Revise: Derivación defectuosa, iso-amp, o tarjeta FB102/140.

N/A N/A 10 1

88 Prueba de luz Ninguna

Prueba de luz en ejecución No es verdadero evento� No ingresada�

90Voltios de batería bajos


Voltios de batería bajos. Menos de 21 voltios por 4 segundos y velocidad de motor más de 600 rpm.Revise: alternador de 24V o baterías.

3600 3 10 2

91Voltios de batería altos

Registrado solo en memoria.

Voltios de batería altos. Más de 32 voltios por 4 segundos. Revise regulador de alternador de24V.

N/A N/A 10 1

92Sensor de motor malo

Registrado solo en memoria.Rendimiento de sensor de motor fuera e margen normal. Revise sensor y alambres.

N/A N/A 10 3

98Almacenamiento datos

Registrado en memoria.Indica que se ha iniciado una selección de datos por medios manuales.

N/A N/A 11 10

99 Software Registrado en memoria.

Problema de software. Los registros de falla asignados en la memoria están llenos, espacio insuficiente. Reconfigure lista eventos, borre eventos.

1800 3 5 1


SUBCÓDIGOS DEL VISOR 2 DÍGITOS

TABLA II. SUBCÓDIGOS DEL VISOR DE 2 DÍGITOS S

No. CÓDIGO

PRIMARIO

No. SUBCÓDIGO

TÉRMINODESCRIPCIÓN

30:

32:

RENDIMIENTO ANÁLOGO

54 AF_CURR_REF D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos55 MF_CURR_REF D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos56 BRKBLV D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos57 ENGRPMCMD D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos61 SIG1 D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos62 SIG2 D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos63 SIG3 D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos64 SIG4 D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos65 SIG5 D/A Ordenado rendir >10 voltios por más de 0.05 segundos

RENDIMIENTO ANÁLOGO

18 GND A/D Rendimiento escalado > 16 o <-16 por 0.02 segundos19 GAINCHK A/D Rendimiento escalado > 1675 o <-1600 por 0.02 segundos20 GROUND_FAULT A/D Rendimiento escalado > 523 o <-523 por 0.3 segundos21 M1_AMPS A/D Rendimiento escalado > 3500 o <-3500 por 1.0 segundo22 M2_AMPS A/D Rendimiento escalado > 3500 o <-3500 por 1.0 segundo23 MF_AMPS A/D Rendimiento escalado > 1500 o <-1500 por 1.0 segundo24 ALT_F_AMPS A/D Rendimiento escalado > 800 o <-30 por 0.5 segundos25 ENGHPCUT A/D Rendimiento escalado > 4.95 o <-4.95 por 1.0 segundo26 SRS A/D Rendimiento escalado > 23 o <-1 por 1.0 segundo27 RPINHI A/D Rendimiento escalado > 23 o <-1 por 1.0 segundo28 ALTFVOLT A/D Rendimiento escalado > 1000 o <-25 por 1.0 segundo29 ALT_OUT_VOLT A/D Rendimiento escalado > 2250 o <-50 por 1.0 segundo30 M2_VOLTIOS A/D Rendimiento escalado > 1200 o <-1200 por 1.0 segundo31 APINHI A/D Rendimiento escalado > 25 o <-1.0 por 1.0 segundo32 SVBE A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 10.0 segundos33 TMFSE A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 10.0 segundos34 ATOC A/D Rendimiento escalado > 2400 o <-50 por 1.0 segundo35 MTOC A/D Rendimiento escalado > 2400 o <-50 por 1.0 segundo36 M1TS A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 10.0 segundos37 M2TS A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 10.0 segundos38 TAFSE A/D Rendimiento escalado > 5.0 o < 0 por 1.0 segundo39 PAYLOAD A/D Rendimiento escalado > 10.0 o < 0 por 1.0 segundo40 COOLT A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 10.0 segundos41 COOLP A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 10.0 segundos42 CRANKP A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 10.0 segundos43 OILP A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 10.0 segundos


No. CÓDIGO

PRIMARIO

No. SUBCÓDIGO

TÉRMINO DESCRIPCIÓN

32:

33:

37:

RENDIMIENTO ANALOGO

44 VOLTS_15P A/D Rendimiento escalado > 16.5 o <13.5 por 0.1 segundos45 VOLTS_15N A/D Rendimiento escalado > -13.5 o <-16.5 por 0.1 segundos46 LO_BATT_VOLT A/D Rendimiento escalado < 15.0 por 4.0 segundos47 HI_BATT_VOLT A/D Rendimiento escalado > 33.0 por 4.0 segundos48 VOLTS_19P A/D Rendimiento escalado > 20.9 O <17.1 por 1.0 segundo49 TAMB A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 1.0 segundo50 Undefined3 A/D Rendimiento escalado > 5.2 o <-5.2 por 1.0 segundo

REDIMIENTO FRECUENCIA51 ENG_SPD ENGSPD excede ENG_MAX_RPM = 2400 RPM52 M1_SPD MOTOR1SPD excede MTR_RPM_MAX = 3000 RPM53 M2_SPD MOTOR2SPD excede MTR_RPM_MAX = 3000 RPM

INICIO DEL HARDWARE1 EPROM CRC Suma de comprobación falló para reductor de base de monitoreo

EPROMS2 WATCHDOG TEST Prueba para bucle infinito falló 3 READY TIMEOUT Prueba para dirección de error falló 4 CLOCK INTERRUPT Prueba de circuitería interrumpida falló 5 FLASH CRC Suma de comprobación falló para código de aplicación OBJ 6 SRAM TEST Prueba de lectura/escritura de RAM estática falló 7 BRAM CRC Suma de comprobación de RAM de respaldo de batería falló 8 BRAM BATTERY CHK Voltaje de batería baja para BRAM9 DATE/TIME CHECK Hora <24, día<32, Revise fecha y hora real10 BUCK RAM STACK Revisión de RAM estática usada por reductor 11 INTERRUPT OVER-

FLOWTiempo real no suficiente para bucle maestro

12 WATCHDOG Aplicación disparó bucle infinito 13 BAD MEMORY Dirección de mala memoria de la aplicación 14 MANUAL Comando para probar manualmente 37 se emitió15 ANALOG READBACK Retroalimentación de señal de salida indica error 16 ANALOG A TO D Conversión de análoga a digital demasiado larga 17 ANALOG GNDCHK Conversión de entrada análoga perdió energía 18 FCLOCK STATUS Error de conversión de entrada de frecuencia 19 FCLOCK STOPPED Error de conversión de entrada de frecuencia 20 FCLOCK SEQUENCE Error de conversión de entrada de frecuencia 21 FPULSE STATUS Error de conversión de entrada de frecuencia 22 FPULSE SEQUENCE Error de conversión de entrada de frecuencia 23 FPULSE COUNT Error de conversión de entrada de frecuencia

TABLA II. SUBCÓDIGOS DEL VISOR DE 2 DÍGITOS (Cont.)


No. DE CÓDIGO

PRIMADIO

No. DE SUBCÓDIGO

TÉRMINODESCRIPCIÓN

72:

92:

ADVERTENCIA DEL SENSOR DEL MOTOR

1 PRESIÓN ENFRIADOR

Presión del refrigerante en zona de advertencia por 10 seg.

2 PRESIÓN ACEITE Presión de aceite en zona de advertencia por 10 seg.3 PRESIÓN CAJA DEL

CIGÜEÑALPresión de caja del cigüeñal >16” H2O (agua) por 5 seg.

4 TEMP ENFRIADOR Temperatura del refrigerante >205° F por 10 seg.5 SOBREVEL MOTOR RPM >2375 rpm por 2 seg.

SENSOR DEL MOTOR

1 PRESIÓN ENFRIADOR

Salida del sensor<0.2 VCC o >4.8 VCC por 4 seg.

2 PRESIÓN ACEITE Salida del sensor<0.2 VCC o >4.8 VCC por 4 seg.3 PRESIÓN CAJA DEL

CIGÜEÑALSalida del sensor<0.2 VCC o >4.8 VCC por 4 seg.

4 TEMP ENFRIADOR Salida del sensor<0.2 VCC o >4.8 VCC por 4 seg.

TABLA II. SUBCÓDIGOS DEL VISOR DE 2 DÍGITOS (Cont.)


UNIDAD DE PRUEBA PORTATIL (PTU)

DESCRIPCION

Los requerimientos mínimos para el computador laptop que se va a usar para la PTU son los siguientes:

• PC portátil compatible con IBM

• Unidad de disco duto de 20 megabyte

• Unidad de disco flexible de 3.5"

• RAM de 2 megabytes

• Puerto serial y cable

Se recomienda una mayor capacidad de disco duro, RAM adicional, y un paquete de batería de repuesto.

El software de control proporcionado por GE o Komatsu en un disco flexible de 3.5" se debe transferir a la unidad de disco duro de la PTU a n t e s d e transferir el Programa de Control Program a l c a m i ó n .

Todos los ajustes, procedimientos de preparación y análisis de fallas de diagnóstico del sistema de control del camión se pueden hacer a través de esta PTU. La mayoría de los procedimientos son controlados por menú, con pantallas de funciones proporcionadas como parte del software de operación. La Figura 2-2. ilustra el “Menú Principal” que aparece cuando se abre el programa del software. La Figura 2-3 ilustra el “árbol del menú” que muestra los diversos menús de pantal la disponibles del menú principal y la ruta requerida para l legar al siguiente submenú de nivel .

Las pantallas de muestra de la PTU ilustradas en las siguientes páginas muestran menus y p a n t a l l a s d e d a t o s a medida que aparecen en la Versión Mejorada Statex III 1.00, vers ión de l sofware ab ril de 2001. Diferencias menores pueden aparecer en las pantallas de la PTU de Statex III Versión 14.00, Abril d e 2000. versiones anteriores y posteriores del software pueden diferir.

Nota: El software Statex III Versión Mejorada 1.00 se debe usar si el camión estaba originalmente equipado con una tarjeta CPU 17FB144 o si la tarjeta original 17FB101 se reemplazó por una tarjeta 17FB144. L a v ersión 14 se debe usar si el camión está equipado con una tarjeta CPU 17FB101. La información que sigue se presenta en la secuencia que la mayoría usaría en una mina que estuvo recibiendo camiones Statex III nuevos o una mina que estaba actualizando el software de versiones anteriores. Se asume que el técnico está familiarizado con la operación básica de un computador laptop.

Consejos Operacionales

Aquí se presentan algunos puntos que se deben recordar sobre el uso de la PTU y el software:

• Algunas instrucciones de este manual le solicitan al usuario digitar ciertos comandos de operación. Estos comandos se muestran en un tipo de letra estilo máquina de escribir dentro de comillas para indicar los caracteres a ser copiados del teclado. Los comandos de operación se deben digitar en letras minúsculas. No digite las comillas al ingresar los comandos en la PTU. (Consulte el cuadro a continuación). Otras operaciones requieren presionar una tecla individual en el teclado; estas teclas se muestran en paréntesis cuadrado. Por ejemplo, si una operación requiere presionar la tecla denominada “Enter”, ésta aparecerá como [ENTER]. Las teclas que se muestran como [F1] a [F10] se refieren a teclas de Función en la parte superior del teclado. Note que muchos computadores portátiles requieren presionar otra tecla (por lo general denominada “Fn”) en conjunto con cada tecla de Función.

• Mantenga la PTU enchufada a su cargador cuando sea posible para mantener una carga completa de la batería.

• Hay una luz indicadora en la PTU que, cuando se enciende, indica baja energía de la batería. Si esta luz se debe encender mientras está usando la PTU, continúe hasta alcanzar un punto de equilibrio conveniente. Vuelva al menú principal y apague la PTU. Luego, reemplace la batería por una de repuesto y continúe.

• Si se encuentra un pack de batería de repuesto, conmute la batería de la PTU ocasionalmente para asegurarse que ambas baterías sean mantenidas completamente cargadas. La vida de la batería se puede prolongar descargando completamente y recargando cada 3 meses.

CONVENCION SE APLICA A: EJEMPLONegrillas Menú y Títulos de Pantalla GE OHV STATEX III MENUComillas Elección de Selección de Menú “PTU TALK TO TRUCK”Letra a máquina entre comillas Comando a ser digitado desde teclado “gemenu”Corchetes Tecla del teclado a presionar [ENTER], [CTRL], [ALT], [F1] etc.


PREPARACION DE INSTALACIÓN DEL SOFTWARE

El disco del código del software contiene el software de operación en formato comprimido que se expande automáticamente cuando el archivo principal es copiado al disco duro de la PTU.

Los siguientes archivos se encuentran en el disco:

Versión Mejorada 1.0 STATEX III

• 502ddg1.exeEste archivo contiene el software de la Versión Mejorada 1.00 para usar con camiones equipados con la tarjeta CPU 17FB144.

• Install1.batUn archivo batch (lote) para ser seleccionado para iniciar la instalación del software en la PTU si la PTU se comunica con el camión a través del puerto COM 1.

• Install2.batUn archivo batch para ser seleccionado para iniciar la instalación del software en la PTU si la PTU se comunica con el camión a través del puerto COM 2.

• Readme.txtUn archivo de texto que describe la versión del software e instrucciones para la instalación del programa del software.

Versión 14.00 STATEX III

• 502dbg1.exeEste archivo contiene el software Versión 14.00 para usar con camiones equipados con la tarjeta CPU 17FB101.

• Install1.batUn archivo batch (lote) para ser seleccionado para iniciar la instalación del software en la PTU si la PTU se comunica con el camión a través del puerto COM 1.

• Install2.batUn archivo batch para ser seleccionado para iniciar la instalación del software en la PTU si la PTU se comunica con el camión a través del puerto COM 2.

• Readme.txtUn archivo de texto que describe la versión del software e instrucciones para la instalación del programa del software.

Cualquiera de los discos de software anteriores se usa para actualizar la versión del software de Marzo de 1996, Versión 12.10 o se puede instalar en una nueva PTU para usar con el camión adecuado, dependiendo de la tarjeta CPU instalada. Debido a que ambas versiones se pueden requerir para algunos camiones en una flota equipada con la tarjeta FB101 y otros equipados con la tarjeta FB144, l a v e r s i ó n Mejorada 1.00 y l a versión 14.00 son automáticamente instaladas en diferentes

Requerimientos de Espacio en Disco Duro

La instalación del software requerirá aproximadamente 3.2 megabytes de espacio de disco en el disco duro de la PTU. Se requerirá espacio adicional para guardar datos estadíst icos y de eventos . Asegúrese que haya su f i c ien te espac io en e l d isco .

El espacio inadecuado en el disco evitará que se carguen todos los archivos requeridos y el software no operará correctamente.

Si se deben borrar versiones más antiguas del software para hacer espacio, respalde todos los datos que deben ser conservados (es decir datos estadísticos) antes de borrar. No borre los archivos de configuración del camión puesto que serán actualizados usando la nueva versión de software.

INSTALACION DEL SOFTWARE EN PTU

Las siguientes instrucciones describen los procedimientos para la instalación inicial del software de GE en la PTU o los procedimientos para actualizar la PTU con el código del software de la versión más reciente. No es necesar io conec ta r la PTU a l camión duran te la ins ta lac ión de l software.NOTA: Para determinar la versión más reciente del código del software, contacte a su Distribuidor Komatsu. Si se requiere un nuevo código, se puede obtener el disco actual.

Use el siguiente procedimiento al instalar inicialmente el software de GE en e l d isco duro de la PTU o s i está actualizando el software actual a una nueva versión.

1. El computador debe estar en cualquier mensaje de DOS antes de instalar el software.

2. Inserte e l diskette en la un idad de diskette del computador.

3. Si la unidad de disco flexible que contiene el diskette s e d e s i g n a c o m o u n i d a d “A”, digite “a:install1” si se usa COM 1 para fijar el cable serial al camión para comunicación o digite “a:install2” isi se usa COM 2 para comunicación. Presione [ENTER] p a r a i n i c i a r e l p r o c e s o d e i n s t a l a c i ó n d e l software.

4. Si la unidad de disco flexible que contiene el diskette s e d e s i g n a c o m o u n i d a d “B”, digi te “b:install1” o “b:install2” y presione la tecla [ENTER].


5. Cuando se hayan copiado todos los archivos del diskette al disco duro, aparecerá un mensaje indicando que la instalación de la versión deseada del software está completa . Además, el mensaje establece que si esta es la primera vez que se instala el software PTU STATEX III e n este computador, puede ser necesario modificar los archivos AUTOEXEC.BAT t CONFIG.SYS para asegurar una correcta operación.

a. a. El archivo C:\CONFIG.SYS debe tener la variable FILES fijada a un mínimo de 20 y la variable BUFFERS fijada a un mínimo de 20.

a. b. El archivo AUTOEXEC.BAT debe tener el siguiente directorio incluido en la variable PATH: Versión Mejorada 1.00 -C:\GEOHV3E\TOOLS\BATS

V e r sión 1 4 . 0 0 - C:\GEOHV\TOOLS\BATS

6. Si es necesario, edite los archivos anteriores usando DOS para cambiar las variables mínimas de FILES y BUFFERS y para agregar la sentencia PATH como se describió anteriormente.

7. Saque el diskette d e l a u n i d a d y rebutee el computador si se requirieron los cambios descritos en el paso 5.

8. Al usar el software, en el mensaje DOS C:>, digite “geohv3e” para iniciar el programa de la versión mejorada 1.00 o d ig i te “geohv” para iniciar el programa de la versión 14.00.

Problemas de Comunicación PTU (unidad de testeo portátil) /CamiónLos problemas de comunicación ocurrirán si la cantidad de memoria libre de DOS d i s p o n i b l e e n l a PTU e s inferior a 460K bytes después de haber cargado el software. Si hay disponible mucho menos de 460K, no será posible comunicarse con el camión.

En algunos casos, s i la PTU t iene d isponib le menos de (pero muy cerca a) 460K, e l software p u e d e p a r e c e r q u e funciona correctamente hasta que se intentan las funciones tales como recuperar y guardar un evento a un archivo en cuyo punto el programa terminará.

Para determinar la cantidad de memoria libre disponible, inicie el programa del software y en el Menú Principal, observe la cantidad de “memoria libre:” desplegada en el extremo superior derecho de la pantalla (ver Figura 2-2). Si la cantidad mostrada es inferior a 460K, será necesario liberar memoria antes de usar la PTU.

Sugerencias para obtener más memoria libre:

Las siguientes sugerencias proporcionan un punto de partida para proporcionar memoria libre adicional. S i e s necesario, edite CONFIG.SYS del laptop como sigue:

• Cargue DOS y los drivers del dispositivo a la alta memoria.

• Elimine cualquier programa TSR (terminate-stay-ready) tal como shells o programas de antivirus. No permita cargar Microsoft Windows™.

• Inhabilite drivers de tarjeta PCMCIA si el laptop está equipado con ranuras PCMCIA.

• Si se usa DOS versión 6.2 o superior, se aconseja crear configuraciones de inicio múltiples. Esto permitirá al usuario elegir la configuración apropiada de una lista de menú para el uso deseado del computador laptop. Un archivo CONFIG.SYS se puede crear para uso específico con el software GE, evitando cargar drivers no deseados y usar la memoria libre requerida. Selecciones alternadas de menú permitirán al computador inicializar y cargar los drivers necesarios para otras funciones tal como Microsoft Windows™.

Nota: Consulte las instrucciones del fabricante del computador laptop y los manuales técnicos del sistema operativo de DOS para editar e l archivo CONFIG.SYS, creando archivos de configuración múltiple, y sugerencias adicionales para obtener memoria libre máxima.

Si está instalado Microsoft Windows™ en el computador, asegúrese de operar en modo MS-DOS, NO en Windows.


EL MENU PRINCIPAL

El menú principal, titulado GE OHV STATEX III Enhanced MENU (o GE OHV STATEX III MENU si está instalada la versión 14) como se muestra en la Figura 2-2, ilustra las selecciones pr incipales disponibles . Note que la fecha de la versión del software también aparece en el título. Este menú se usa para acceder a todos los otros menús de operación . Las opciones en e s t e menú se seleccionan usando las flechas del cursor o digitando la primera letra del nombre de la selección.

Para ver el menú principal, encienda la PTU. Después que la PTU realice un procedimiento de inicio de autoprueba, aparecerá el mensaje DOS “C:>”.

Digite “gemenu3e” [“gemenu”, si está usando la versión 14] y presione la tecla [ENTER]. El menú principal aparecerá en la pantalla PTU.

Lo siguiente identifica cada una de las opciones enumeradas en el menú principal:

“Quit Menu”Cuando se selecciona, la PTU sale del software GE y vuelve al mensaje DOS “C:>”. Cuando aparece el mensaje “C:>”, la PTU está funcionando como computador laptop estándar.

“PTU Talk To Truck”Se usa para “conversar” con la CPU (Unidad de Procesamiento Central) en el panel FL275. Toda comunicación PTU/CPU se hace a través de esta selección. Para ingresar a esta selección, se requiere un registro con una contraseña apropiada y se debe fijar el cable de comunicación serial .

“View PTU Saved Files”

Se usa para examinar los contenidos de archivos de eventos guardados en la PTU. No se requiere contraseña. Sólo se puede usar para reproducir eventos ya almacenados en un nombre de archivo.

“List Stat Data Files”

Se usa para examinar los datos estadísticos de la CPU del camión que han sido almacenados en la PTU.

“Truck Setup (CFG)”

Se usa para editar o crear archivos CFG. C o n s u l t e PROGRAMACION DEL CAMION, para un procedimiento para descargar archivos de configuración a la CPU en el panel FL275.

“Select Truck Setup”

Se usa para ver la lista actual de archivos de configuración y para seleccionar un archivo de configuración para descargar a la CPU. Consulte PROGRAMACION DEL CAMION para información adicional.

“Update CFG Version”

Permite la conversión de configuraciones del camión de versiones antiguas de software que son compatibles con versiones más nuevas sin necesidad de digitar nuevamente los valores para sobrevelocidad, números de serie, etc.

“Change PTU Password”

Se usa para establecer contraseñas que permiten diferentes niveles de acceso a las pantallas de operación en el software.

Fecha de Versión del Software: APR01 = Statex III Enhanced Ver. 1

FIGURE 3-2. MAIN MENU


CONVERSION DE ARCHIVO DE CONFIGURACION (CFG)

Cuando se instala un nuevo código de software GE en la PTU para reemplazar versiones más antiguas del software, no contendrá los datos existentes de la configuración del camión (sobrevelocidades, números de serie, elecciones de opciones, etc.) ya en a rch ivos ac tua les de l camión .

La Herramienta de Conversión de Configuración (opción “UPDATE CFG VERSION” en el menú principal) elimina la necesidad de volver a digitar los datos de configuración del camión. Esta convertirá los datos de este camión de los archivos de configuración de la versión anterior del software.

Procedimiento de Conversión

Use el siguiente procedimiento para convertir los archivos de configuración usados con versiones anteriores del software para uso en la versión actual:

Busque nombres de archivo CFG antiguos:

1. Seleccione la versión de software anterior digitando

“oldge” en el mensaje DOS “C:>”.

2. Seleccione “TRUCK SETUP (CFG)” del MENU GE OHV STATEX III y presione [ENTER].

3. El cursor debe estar en el número 1. Presione [ENTER]. La pantalla mostrada en la Figura 2-5 es un ejemplo típico. Haga una lista de los archivos enumerados en su pantalla.

FIGURA 3-4. ELEMENTOS DE UN NOMBRE DE ARCHIVO GE

NOTA: Consulte la Figura 2-4 para una explicación de los elementos de un nombre de archivo GE . Esta información se puede usar para determinar la versión de los archivos almacenados en la PTU.

FIGURA 3-5. ARCHIVOS CFG DE MUESTRA CREADOS EN VERSION DE SOFTWARE ANTERIOR


FIGURA 3-6. MENU DEL CONVERTIDOR DE ARCHIVO DE CONFIGURACION (Se muestra Versión Mejorada. 1.00)

4. Salga al Menú GEOHV STATEX III, use las teclas del cursor para destacar “QUIT MENU” y presione [ENTER] para volver a DOS.

5. Abra el menú principal para la versión del software actual digitando “gemenu3e” (o “gemenu” si está usando la versión 14 del software) y presione [ENTER]. Debe aparecer el menú principal (Figura 2-2). (Note la fecha de la versión del software en el título del menú).

Convierta archivos CFG antiguos para el nuevo software:

6. Seleccione “UPDATE CFG VERSION” digitando [u] o mueva el cursor con las teclas de flecha y presione [ENTER]. Aparecerá la pantalla mostrada en la Figura 2-6.

7. Note que hay cuatro selecciones disponibles. (La versión 14 n o d e s p l e g a r á “UPDATE v14.00CFGS”.) Mueva el cursor a la operac ión deseada y pres ione [ENTER].

a. a. Seleccione “UPDATE v12.10 STD CFGS” si está usando la versión Mejorada 1.00 para convertir de la versión 12.10 e n u n c a m i ó n sin wcontrol de velocidad de retardo en clima húmedo.

a. b. Seleccione “UPDATE v12.10 WWRSC CFGS” si está usando la versión Mejorada 1.00 para convertir de la versión 12.10 en un camión con control de velocidad de retardo de clima húmedo.

a. c. Seleccione “UPDATE v14.00 CFGS” para convertir de la versión 14.00 del software a la versión Mejorada 1.00.

a. d. Seleccione “MAIN MENU” si no está convirtiendo archivos.

Para el siguiente ejemplo, se seleccionó “UPDATE v12.10 STD CFGS” y aparece la pantalla en la Figura 2-7.

8. Note que la pantalla muestra una serie de opciones etiquetadas “F1” a “F9”, refiriéndose a las teclas de Función [F1] a [F9] y proporciona una descripción de cada una.

• [F1] proporciona una Pantalla de Ayuda para ayudarle directamente en la pantalla.

• [F2] nombra el nuevo archivo de configuración en la columna NEWCFG con el nombre de archivo de configuración antiguo en la columna OLDCFG (sólo en la línea donde está el cursor).

• [F3] nombra el nuevo archivo de configuración sin nombre de archivo de configuración.

• [F4] crea un nuevo archivo de configuración con un nuevo nombre de archivo de configuración (sólo en la línea donde está el cursor).

• [F5] crea archivos múltiples de configuración con nombres de archivo de configuración nuevos para todos los archivos en la columna NEWCFG.

• [F6] resetea todos los niembre de archivo nuevos a sus nombres originales OLDCFG.

• [F7] clasifica los archivos de configuración antiguos en la columna NEWCFG por nombres de archivo.

• [F8] clasifica los archivos de configuración antiguos por sus extensiones.

Nota: La descripción de [F7] o [F8] será escrita con mayúsculas, dependiendo de la clasificación que se haya usado.

• [F9] sale de la Herramienta del Convertidor de Configuración y vuelve al Menú Principal GEOHV.


FIGURA 3-7. PANTALLA DE CONVERSION DE CONFIGURACION

9. Note e n l a Figura 2-7 las cuatro columnas encabezadas por “OLDCFG”, “OLDOEMCFG”, “NEWOEMCFG” y “NEWCFG.” Estas se describen como sigue:

• Los archivos enumerados bajo “OLDCFG” son los archivos antiguos de configuración del camión creados por la mina que usan la versión anterior del software que se despliega para posible conversión.

• Los archivos enumerados bajo “OLDOEMCFG” son los archivos OEM antiguos creados por Komatsu y dados a la mina para crear los archivos de configuración de la versión previa.

• Los archivos enumerados bajo “NEWOEMCFG” son los archivos OEM nuevos creados por Komatsu y dados a la mina para la versión actual del software para crear los archivos nuevos de configuración.

• Los archivos enumerados bajo “NEWCFG” son los nombres de los archivos nuevos de configuración a ser creados por la Herramienta de Conversión de Configuración. El cursor está ahí, destellando frente al primer nombre de archivo en la última columna para indicar que el computador está listo para editar estos nombres de archivo. Los números que preceden cada encabezado de columna indican el número de diferentes archivos enumerados.

10. Note que los signos igual (=) aparecen al inicio y al final de la primera línea del nombre de archivo, y sigue el cursor hacia arriba y hacia debajo de la lista de archivos.

11. Usando la tecla de flecha DERECHA, m u e v a e l cursor a la derecha. El cursor caerá bajo la primera letra del primer nombre de archivo en la última columna. Las teclas de flecha ARRIBA, ABAJO e IZQUIERDA ahora no son efectivas.

12. Digite el nombre para el nuevo archivo sobre el nombre antiguo. Hay espacio para ocho caracteres. Si hay más letras en el nombre antiguo que en el nuevo, simplemente bórrelas usando la barra especiadora.

Si se comete un error al nombrar este archivo, la operación se puede cancelar en cualquier momento antes de presionar [ENTER] presionando primero [ESC]. Esto vuelve el cursor a su posición de inicio original donde una vez más se puede mover con las teclas de flecha. Una nota para este efecto se despliega en la parte inferior de la pantalla.

Note el asterisco (*) que aparece frente al nuevo nombre, y otro asterisco aparece frente al encabezado de la columna cuando comienza a digitar. Es to s ign i f i ca que e l nombre de a rch ivo es tá s iendo cambiado , pero el archivo todavía no ha sido creado. Los asteriscos desaparecen si se presiona [ESC] para cancelar la operación de renombre.

13. Después de haber digitado el nuevo nombre, presione [ENTER]. E s t o r e g i s t r a el nuevo nombre de archivo. Note que el cursor se mueve de vuelta a su posición de inicio a la izquierda del asterisco del nombre de archivo.

Esta operación se puede cancelar, incluso después de haber presionado [ENTER] presionando [F6]. Esto resetea el archivo de vuelta a su nombre original.

14. Presione [F4] pa ra crear el nuevo archivo. Los da tos de la m ina de l a rch ivo en la p r imera columna son copiados y puestos en el archivo OEM en la tercera columna para crear el nombre que ingresó en la cuarta columna. Note que ambos asteriscos (*) han cambiado a signos más (+), indicando que el archive ha sido creado y copiado al disco duro.

Use la f lecha BAJAR para mover e l cursor a l s igu ien te nombre de archivo. Note que los signos igual (=) se mueven con el cursor.

15. Use la tecla de flecha DERECHA y mueva el cursor a la derecha.

16. Digite el nuevo nombre de archivo.

17. Presione [ENTER]. El ejemplo en la Figura 2-9 muestra que el nuevo nombre de archivo es “TEST2.”


18. Use la tecla de flecha BAJAR y mueva el cursor al siguiente nombre de archivo.

19. Mueva el cursor a la derecha para posicionar el cursor en el nombre.

20. Digite el nuevo nombre de archivo y presione [ENTER]. Note que aparece un asterisco (*)frente a ambos nombres de archivo, indicando que los nombres han sido cambiados pero los archivos todavía no han sido creados.

21. Ahora puede presionar [F5] para crear todos los nuevos archivos .

a. a. Note que la pantalla le pide tomar una decisión; “(O)” para Sobreescribir el nombre de archivo, “(S)” para Saltarse la creación del archivo mencionado y continuar con los archivos restantes, “(A)” para Abortar la creación de cualquier archivo nuevo. Esto es porque la tec la [F5] in tenta crear todos los archivos nuevos, y el primer archivo ya ha sido creado. El computador está mirando en el primer archivo y está consultando cuál de estas tres opciones aplicará. Debido a que el primer archivo ya ha sido creado, la opción correcta es “(S)” para Saltar y continuar.

NOTA: Esta función se puede usar para cambiar un nombre de archive que ya haya sido creado seleccionando “(O)”, o abortar los últimos cambios realizados seleccionando “(A)”.

22. Presione [S]. Note que el computador fue directamente al segundo archivo y lo creó , y fue al tercer archivo y lo creó. Note también que todos los aster iscos (*) ahora son cambiados a signos más (+).

23. Presione [F9] o [ESC] para salir de esta pantalla y volver al MENU GE OHV STATEX III.

24. Seleccione “TRUCK SETUP (CFG)” y presione [ENTER].

25. Seleccione No. [1] para ver las configuraciones actuales del camión en el archivo. Note que los nuevos archivos de configuración son enumerados y están disponibles para uso . Estos nuevos archivos contienen la última versión del software GE y la totalidad de los datos de configuración del camión de archivos previos.


ARCHIVOS DE CONFIGURACION STATEX

Los archivos de Configuración del Camión se deben preparar correctamente y el archivo correcto se debe seleccionar antes de programar la tarjeta FB101 o FB144 en el panel FL275.

Los siguientes ejemplos ilustran las diversas selecciones disponibles en el MENU DE LA MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION (TRUCK SETUP CONFIGURATION MINE MENU) y el procedimiento requerido para crear y guardar un archivo de configuración para un camión específico.

1. Encienda la PTU. Cuando aparece el mensaje DOS “C:>”, d ig i te “gemenu3E” (o “gemenu” si está usando la versión 14.00) y presione [ENTER].

2. Con el MENU GE OHV STATEX III desplegado, use las tecles de flecha para mover el cursor a “TRUCK SETUP (CFG) y p res ione [ENTER]. Aparecerá e l MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMIÓN (TRUCK SETUP CONFIGURATION MINE MENU) que se muestra en la Figura 2-8.

3. La primera línea bajo el encabezado indica el número de archivos de configuración almacenados en el directorio fuente de la PTU (disco duro) que se muestra en la segunda línea. El e jemplo en la Figura 2-8 enumera 4 archivos de configuración almacenados en el directorio denominado C:\GEOHV\CFG\STXAPR01\TRUCK.

Cada vez que se crea y guarda un nuevo archivo de configuración, éste sera agregado a la lista de archivos disponible y el número de “configuraciones del camión STATEX” aumentará.

“0) Source Directory: . . .”

Cuando aparece por primera vez el MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION (TRUCK SETUP CONFIGURATION MINE MENU), en la línea 0) aparecerá un directorio fuente por defecto usado para almacenar archivos de configuración del camión.

En algunos casos puede ser beneficioso crear otros directorios para almacenar archivos de configuración del camión. Por ejemplo, una mina que opera varios modelos de camiones puede preferir crear directorios denominados “510E”, “685E” y “830E” para separar archivos de configuración.

NOTA: Si se desean directorios adicionales como se describió anteriormente, los nuevos directorios se DEBEN crear usando DOS, antes de usar el software GE.

Si los archivos de configuración se deben recuperar de un directorio diferente, use el siguiente procedimiento:

1. Mueva el cursor a la línea 0) y presione [ENTER].

2. Con el cursor en “0”, d ig i te e l nombre de ru ta DOS completo de l d i rector io alternativo que se usa para guardar archivos de configuración. Presione [ENTER].

3. El nombre del directorio alternativo aparecerá y el número de archivos de configuración almacenado en el directorio alternativo se desplegará sobre la línea 0).

Si todos los archivos de configuración se almacenan en el directorio por defecto que aparece cuando sale el MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION (TRUCK SETUP CONFIGURATION MINE MENU), no es necesario ningún cambio a la línea A).

FIGURA 3-8. MENU DE LA MINA DE CONFIGURACION DEL CAMION


“1) Select A Truck Configuration . . .”

Nota: La configuración de un camión se debe seleccionar antes que se puedan usar las opciones del menú 1 a 8.

1. Con el MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION (TRUCK SETUP CONFIGURATION MINE MENU) desplegado, presione [1] o mueva el cursor a 1) y presione [ENTER] para seleccionar “Select a truck configuration, . . . ” (“Seleccionar una configuración del camión”).

2. Un listado de los archivos de configuración almacenados en el directorio fuente (línea 0), aparecerá como se muestra en la Figura 2-9.

NOTA: Normalmente, el despliegue mostraría la configuración base que fue proporcionada por la OEM, para definir las opciones del modelo de camión específicas más una configuración que fue hecha por la mina específicamente para cada camión .

3. Note que en la parte inferior de la pantalla, están disponibles seis opciones diferentes.

1 = Nombre de archivo DOS

2 = Extensión del nombre de archivo DOS

3 = ID del camión

4 = Fecha en la cual fue creado el archivo

5 = Nombre de archivo GE

6 = Extensión del nombre de archivo GE

DEL = Al seleccionar borrar aparecerá Y/Npara borrar el archivo seleccionado o no.

Cuando aparecen muchos archivos, es út i l c las i f icar los nombres de archivo en d i ferente orden del que aparecen. Por ejemplo, para clasificar los archivos por ID del camión, presione la tecla [3]. Si se selecciona la tecla Borrar [DEL], e l a r c h i v o c e r c a del cursor será borrado después que aparece el mensaje y se selecciona [Y]. Si el archivo no se debe borrar, presione [N] para volver el cursor a la lista de archivos.

Cuando aparecen muchos archivos, las teclas [Page Up] y [Page Down] ayudan a mover el cursor p o r l a p a n t a l l a c o n mayor rapidez. De lo contrario use las teclas de f lecha UP (SUBIR) y DOWN (BAJAR).

4. Mueva el cursor a la configuración deseada y presione [ENTER] para seleccionar el nombre de archivo y volver al MENU DE MINA DE CONFIGURACION DEL CAMION. El archivo seleccionado aparecerá en la línea “1)” del MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION.

NOTA: Presione [ESCAPE] si sale de la pantalla sin hacer una selección.

FIGURA 3-9. PANTALLA DE SELECCIÓN DEL ARCHIVO DE CONFIGURACION DEL CAMION


FIGURA 3-10. PANTALLA DE CONFIGURACIONES DEL CAMION(Datos de Muestra del Camión 830E)

“2) View Truck Configuration: Data Curves . . .”

NOTA: Las siguientes pantallas son “sólo de visualización". No se pueden hacer cambios.

1. Con el archivo de configuración de muestra seleccionado y desplegado al final de la línea 1) del MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION, use la flecha Bajar para mover el cursor a la posición del menú “VER PANTALLA DE CONFIGURACION DEL CAMION; PANTALLA DE CURVAS DE DATOS” y presione [ENTER], o

presione [2]. Un ejemplo de una configuración de camión modelo 830E se muestra en la Figura 2-10.

2. Presione cualquier tecla para ver la segunda pantalla: TRUCK CONFIGURATION DATA CURVES SCREEN (PANTALLA DE CURVAS DE DATOS DE CONFIGURACION DEL CAMION). En la Figura 2-11 se proporciona un ejemplo de las curvas de datos.

3. Presione cualquier tecla para volver a TRUCK CONFIGURATION MINE MENU (MENU DE MINA DE CONFIGURACION DEL CAMION).

FIGURA 3-11. PANTALLA DE CURVAS DE DATOS


FIGURA 3-12. NUMEROS DE SERIE DE LOS COMPONENTES DEL CAMION

“3) Change/View Serial and Model Numbers . . .”

1. Use la tecla de flecha bajar para mover el cursor a la posición del menú “CHANGE/VIEW SERIAL AND MODEL NUMBERS SCREEN” (CAMBIAR/VER PANTALLA DE NUMEROS DE SERIE Y MODELO), o presione [3]. Se desplegarán todos los números de serie de los componentes principales, o se puede digitar información del número de serie. Consulte la pantalla que se muestra en la Figura 2-12. Si se cambia un número de serie, aparecerá un asterisco (*) al lado de éste.

2. Para inserter nuevos números de serie, mueva el cursor a la ubicación deseada, d ig i te la in formación , y pres ione [ENTER]. Al terminar de ingresar los números de serie, salga de la pantalla moviendo el cursor a la selección “leave truck serial numbers screen” (“salir de la pantalla de números de serie del camión”) y presione [ENTER].

“4) View Options . . .” (Vista de opciones)

NOTA: Las opciones en esta pantalla sólo pueden ser cambiadas por el fabricante.

1. Use l a flecha Bajar para mover el cursor a la posición del menú “VIEW OPTIONS” (VER OPCIONES) y presione [ENTER], o presione [4]. Aparecerá la pantalla que se muestra en la Figura 2-13.

2. Se usan varios códigos para indicar el status de d iversas opc iones y equ ipos .

Los códigos Y, N y X se describen como sigue:

Y = OEM ha seleccionado SI

N = OEM ha seleccionado NO

X = No disponible para OEM

FIGURA 3-13. PANTALLA DE ENTRADA DE OPCIONES (Ver solamente)


La siguiente lista define cada opción:

a. a. Control del motor GE

Y: La circuitería del “Ahorrador de Combustible” está instalada. El motor, los pedales del acelerador y retardo entran en interface con el panel FL275.

N: Los pedales del acelerador y retardo entran en interface con el panel ACC/RET.

a. b. Status del motor (señal de voltaje de falla del sistema del motor que inhibe la propulsión):

Y: disparo de 0 v

N: disparo de 28 v

NOTA: Y s e u s a p a r a interfaz del sistema del motor DDEC y MTU p a r a e n t r a d a s d i g i t a l e s d e D e t e n c i ó n d e l M o t o r y S e r v i c i o d e l M o t o r .

a. c. Sensor de presión del cárter del motor instalado

Y: El sensor de presión del cárter del motor análogo ha sido instalado en el motor.

N: Ignore esta entrada.

a. d. Sensor de temperatura del refrigerante del motor instalado

Y: El sensor de temperatura del refrigerante del motor ha sido instalado en el motor.


a. e. Sensor de presión de refrigerante del motor instalado

Y: El sensor de presión de refrigerante del motor análogo ha sido instalado en el motor.


a. f. Sensor de presión de aceite del motor instalado

Y: El sensor de presión de aceite del motor análogo ha sido instalado en el motor.


a. g. Inhibición de aceleración APS (Interruptor del Pedal Acelerador):

Y: 28 v en la entrada digital “accinh” inhibirá la aceleración.

N: 0 v en la entrada digital “accinh” inhibirá la aceleración.

a. h. Sistema de sobrevelocidad de dos velocidades instalado

Y: El sistema de pesaje de carga vacío/cargado está operando en el camión.

N: Sistema no instalado en el camión.

a. i. Sensor de temperatura del motor 1 opcional instalado

Y: La opción del sensor de temperatura del motor 1 está instalada.


a. j. Sensor de temperatura del motor 2 opcional i n s t a l a d o

Y: La opción del sensor de temperatura del motor 2 está instalada.


a. k. El interruptor AS anula el control de velocidad de retardo

Y: Presionando el pedal del acelerador anulará el sistema de control de velocidad de retardo y permitirá la aceleración con el sistema de control de velocidad de retardo activado.

N: Presionando el pedal del acelerador no anula el sistema de contol de velocidad de retardo.

a. l. Sistema de control de velocidad de retardo instalado

Y: El panel FL275 acepta la entrada del sistema de control de velocidad de retardo.

N: El computador de control ignora esta entrada. a. m. Opción girar/parar

Y: El sistema girar/parar está activo. N: La función está desactivada.

a. n. Opción inversor/contactor eléctrico

Y: El contactor de propulsión eléctrico y el inversor está activos.

N: Función no computada. (Los componentes operados por aire están instalados.)

a. o. Corrección de giro de velocidad activo sobre mph

(Sólo Versión Mejorada 1.00)

A velocidades superiores al número de mph ingresado, ambos motores de rueda son monitoreados para evidencia de giro de rueda y si se detecta, se reduce la po tenc ia de t racc ión has ta que la rueda en ro tac ión gane t racc ión nuevamente o hasta que la rueda con tracción caiga al valor de mph especificado.

a. p. Opción OEM mph

El número ingresado es el valor en millas por hora a la cual OEM SPEED EVENT de salida digital se activa. Cuando el camión baja a una velocidad por debajo de este valor, the OEM SPEED EVENT se desactiva.


“5) Change/View Truck Specifics . . .”

NOTA: Si los valores son cambiados en TRUCK SPECIFICS SCREEN, el camión DEBE ser reprogramado antes que los cambien se hagan efectivos.

La pantalla de datos específicos del camión (TRUCK SPECIFICS SCREEN) se usa para ingresar los valores deseados de la potencia del motor, rpm de carga del camión, calibración del pedal de retardo y acelerador, demora de tiempo de falla de presión del soplador, intervalo de recopilación de datos de falla, m e s d e i n i c i o d e l t r i m e s t r e d e d a t o s estadísticos, e identificación del camión de la mina.

1. Use la flecha Bajar para mover el cursor a la posición del menú “CHANGE\VIEW TRUCK SPECIFICS” y presione [ENTER], o presione [5].

2. Se desplegará la pantalla de datos específicos del camión (TRUCK SPECIFICS SCREEN), Figura 2-14. Mueva el cursor a la línea donde se desee un cambio. Ingrese los valores deseados como un valor permanente en el código del camión.(Digite el valor y presione [ENTER].) Una nota en la parte inferior de la pantalla muestra el rango de valores que se pueden ingresar.

a. a. Manual horsepower limit set (Ajuste de límite de potencia manual)

Se usa para seleccionar el límite depotencia manual o automática.

Y: Manual

N: Automática

NOTA: Se recomienda que este valor sea siempre ajustado a “N” para seleccionar automático. En esta condición el sistema automáticamente ajustará la carga del sistema eléctrico para mantener el valor ENGINE FULL LOAD RPM especificado en el paso d.

a. b. Ignore high idle switch when empty (Ignorar interruptor de ralentí alto cuando está vacío)

Y: El operador solicita que ralentí alto sea ignorado si los sensores indican que el camión está vacío.

N: Los sensores de pesaje de carga no afectan la selección de ralentí.

Nota: Esta opción sólo es aplicable cuando las opciones OEM “control del motor GE se a jus ta a “N” y “sistema de sobrevelocidad de dos velocidades se ajusta a “Y”.

a.

a. c. Wet weather retard speed control (control de velocidad de retardo en clima húmedo)

Y: Habilita la opción de compensación de deslizamiento de rueda. N: Inhabilita la opción.

a. d. Engine horsepower output adjust (ajuste de salida de potencia del motor)

Esta línea permite ingresar el reductor o agregador a la potencia nominal que fue determinado en la pantalla del casillero de carga manual. Por ejemplo, si en la pantalla del casillero de carga de modo manual la HP nominal se ajusta a 2350 NHP, use las teclas incremento/decremento para cargar el motor al punto donde comienza a atascarse. El valor de ajuste de salida de potencia mostrado en la parte inferior de la pantalla se ingresa aquí. E l rango d isponib le se despl iega en la par te in fer ior de la panta l la cuando se se lecc iona esta l ínea con e l cursor. Esto permite modificación del valor de la potencia preprogramada en las tablas de datos de configuración.

FIGURA 3-14. PANTALLA DE DATOS ESPECIFICOS DEL CAMION


a. e. Engine full load rpm value (valor rpm de carga completa del motor)

Se usa cuando el ajuste del límite de potencia manual es “N”. Ajusta el valor rpm del motor que el sistema de control mantendrá ajustando automáticamente la carga. El rango disponible se despliega en la parte inferior de la pantalla cuando se selecciona esta línea con el cursor. Esto generalmente se ajusta a la RPM nominal del motor.

a. f. Retard current demand adjust (ajuste de demanda de corriente de retardo)

Esta línea permite ingresar el agregador o reductor para hacer que el sistema se regule en el límite de corriente de retardo apropiado compensando el error de compensación en los amplificadores de aislación. Use la PANTALLA DE AJUSTE DE CORRIENTE DE RETARDO TEMPORAL (TEMPORARY RETARD CURRENT ADJUST SCREEN) para determinar lo que este valor debe ser. El número ingresado (unidads son amperes) puede ser + o -, y esto hará que el control cambie el límite de corriente de retardo en esa cantidad.

1. Con el camión detenido y la energía de control en ON, mida la salida de Iso-amps IA3 y IA4 en el terminal “D” y registre los valores.

2. Use la más alta de las dos lecturas. (1 amp =0.001 volts). (Por ejemplo, si la lectura más alta fue +0.01 volts, la compensación es +10 amps.)

3. Usando el ejemplo anterior, ingrese -10 amps en la pantalla temporal.

4. Opere el camión y verifique que se haya obtenido el límite de retardo correcto.

5. Si el límite de retardo correcto se observó en el paso 4, ingrese ese número (-10 en este ejemplo) en esta pantalla para hacerlo permanente.

Nota: Los ítems g. a j. son apl icables sólo si el camión está equipado con sistema de “Ahorrador de Combustible” y “Control del motor GE” en OEM-ONLY SETTABLE OPTIONS ENTRY SCREEN está ajustado a “Y”.

a. g. Percent accel pedal travel off request (solicitud cero del pedal de aceleración)

Se usa para ingresar el porcentaje de volts de referencia de pot al cual el pedal del acelerador se calibra para tener solicitud de aceleración cero.

a. h. Percent accel pedal travel full request. (solicitud total del pedal de aceleración)

Se usa para ingresar el porcentaje de volts de referencia de pot al cual el pedal del acelerador se calibra para tener solicitud de aceleración total.

Nota: Consulte “Procedimiento de Revisión del Sistema Eléctrico Statex III, Revisón y Ajuste del Sistema de Obturación” para calibración del pedal del acelerador.

a. i. Percent retard pedal travel Off request (solicitud cero del pedal de retardo)

Se usa para ingresar el porcentaje de volts de referencia de pot al cual el pedal de retardo se calibra para tener solicitud de retardo cero.

a. j. Percent retard pedal travel full request (solicitud total del pedal de retardo)

Se usa para ingresar el porcentaje de volts de referencia de pot al cual el pedal de retardo se calibra para tener solicitud de retardo total.

Nota: Consulte “Procedimiento de Revisión del Sistema Eléctrico Statex III, Revisión y Ajuste del Sistema de Retardo” para calibración del pedal de retardo.

a. k. Blower pressure fault time (tiempo de falla de presión del soplador)

Se usa para ajustar la demora de tiempo de falla del soplador en segundos. S e p u e d e i n g r e s a r u n valor entre 30 segundos y 101 segundos si se desea una demora que no sea el ajuste por defecto de 101 segundos.

a. l. Event data collection interval (sec) (intervalo de recopilación de datos de evento)

Se usa para ajustar el intervalo de tiempo en segundos que la CPU recopila datos de falla.

a. m. Propel with dumpbody up limit (mph) (Propulsión con límite de tolva de vaciado arriba)

Ajusta la velocidad máxima de propulsión de avance (0 a 4 mph) con to l va de vac iado a r r iba e in te r rup to r de anu lac ión no ac t i vado .

a. n. Statistical quarter start month (0=jan, 1=feb,2=mar) (mes de inicio de trimestre estadístico)

Se usa para ajustar el mes de inicio para los trimestres del calendario activo en el reloj de la CPU. Ejemplo:

0=Enero, Abril, Julio, Octubre

1=Febrero, Mayo, Agosto, Noviembre

2=Marzo, Junio, Septiembre, Diciembre

a. o. Truck identification number (número de identificación del camión)

Para uso de la mina para ingresar el número de identificación del camión. La ID del camión se muestra con los datos de eventos y deben ser únicos para cada camión.

3. Cuando los cambios estén completos, mueva el cursor a “LEAVE TRUCK SPECIFICS SCREEN” (SALIR DE LA PANTALLA DE DATOS ESPECIFICOS DEL CAMION) y presione [ENTER]. Esto automáticamente vuelve el programa a TRUCK SETUP CONFIGURATION MINE MENU (MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION).


“6) Change/View Overspeeds . . .”

La PANTALLA DE ENTRADA DE SOBREVELOCIDADES (OVERSPEEDS ENTRY SCREEN) se usa para ingresar los ajustes de velocidad deseada para captación de sobrevelocidad, caida de sobrevelocidad, anulac ión de ve loc idad, y la velocidad máxima de control de velocidad de retardo.

1. Use la tecla de flecha bajar para mover el cursor a la posición del menú “CHANGE/VIEW OVERSPEEDS” y presione [ENTER], o presione [6].

2. Se desplegará la PANTALLA DE ENTRADA DE SOBREVELOCIDADES (OVERSPEEDS ENTRY SCREEN), Figura 2-15. Usando las flechas SUBIR y BAJAR, mueva el cursor a la línea donde se desea un cambio. Note que los valores vacío o con carga son seleccionados en el sistema de control sólo en base a la entrada del interruptor de sobrevelocidad de 2 velocidades donde 0 volts selecciona el valor con carga y +28 volts selecciona los valores vacío. Mueva el cursor a la línea adecuada e ingrese el valor deseado como valor permanente en el código del camión. (Digite el número y presione [ENTER].)

Pautas generales para captar velocidades de entrada:

• Los valores con carga deben ser inferiores o iguales a los valores vacío.

• La caída de sobrevelocidad debe ser inferior o igual a 0.95 de velocidad de detección.

• La anulación de velocidad debe ajustarse a 1.0 mph (o más) debajo del punto de detección de sobrevelocidad.

Nota: A medida que se mueve el cursor de una selección a otra, aparece una variedad de instrucciones en la parte inferior de la pantalla, una para cada selección.

a. a. Empty overspeed overshoot . . .mph

Ajuste de velocidad de exceso de sobrevelocidad (para ser ajustado sobre mph de retardo de sobrevelocidad vacío) en millas por hora para un camión vacío.

a. b. Empty overspeed detect . . . mph

Ajuste de captación de retardo de sobrevelocidad en millas por hora para un camión vacío.

a. c. Empty overspeed dropout . . . mph

Velocidad a la cual el retardo de sobrevelocidad se libera en millas por hora para un camión vacío.

a. d. Empty speed override . . . mph

Valor de anulación de velocidad en millas por hora para un camión vacío. Este debe ser al menos 1 mph in fe r io r a l valor de detección de sobrevelocidad vacío.

a. e. Empty maximum retard pot . . . mph

Velocidad máxima de retardo para el sistema de control de velocidad de retardo cuando el pot e s t á ajustado al máximo en un camión vacío.

a. f. Loaded overspeed overshoot . . . mph

Ajuste de velocidad de exceso de sobrevelocidad (para ser ajustado sobre mph de retardo de sobrevelocidad con carga) en millas por hora para un camión cargado.

a. g. Loaded overspeed detect . . . mph

Ajuste de captación de retardo de sobrevelocidad en millas por hora para un camión cargado.

a. h. Loaded overspeed dropout . . . mph

Velocidad a la cual el retardo de sobrevelocidad es liberado en millas por hora para un camión cargado.

a. i. Loaded speed override . . . mph

Valor de anulación de velocidad en millas por hora para un camión cargado. Este debe ser al menos 1 mph in fe r io r a l valor de detección de sobrevelocidad cargado.

a. j. Loaded maximum retard pot . . . mph

Velocidad máxima de retardo para el sistema de control de velocidad de retardo cuando el pot e s t á ajustado al máximo en un camión cargado.

3. Mueva el cursor a “leave overspeeds entry screen” (salir de la pantalla de entrada de sobrevelocidades) a l terminar de ingresar valores y presione [ENTER]. Esto automáticamente devuelve el programa a TRUCK SETUP CONFIGURATION MINE MENU (MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION). Si ha hecho una entrada inconsistente para las velocidades, no podrá salir de la pantalla. En la parte inferior aparecerá una nota para guiarlo a corregir el error.

FIGURA 3-15. PANTALLA DE ENTRADA DE SOBREVELOCIDADES


“7) Save a Truck Configuration, filename: . . .” NOTA: Si el archivo de configuración se va a guardar en un directorio diferente al directorio que se muestra al final de la línea 8), el nuevo directorio se debe especificar antes de seleccionar “Save a truck configuration, . . .” (Guardar una configuración del camión) en la línea 7). Consulte “Save Directory: . . . ” (Guardar Directorio) en la página siguiente. Los cambios al Archivo de Configuración representan cambios realizados por la mina específicos para las condiciones de operación y equipos. Cuando se modifica el archivo de Configuración del Camión, éste se debe guardar bajo un nonbre de archivo nuevo en lugar de ser guardado nuevamente bajo el nombre de archivo originalmente seleccionado.

Ejemplo:

El nombre de archivo de configuración de la Mina puede definirse como M123131A.202 donde:

M = letra de designación de la Mina

123 = Número de identificación del camión (últimos tres dígitos)

131 = Configuración de Hardware (pantalla de config. del camión definida por GE)

A = Letra de Revisión (A =1era. Versión de este archivo de config.)

. = Punto (Se usa para separar los primeros 8 caracteres de los últimos 3)

2 = Mes Actual (Enero =1, ... Septiembre =9, Octubre = A, Noviembre = B, Diciembre = C)

02 = Año Actual (2002)

La Mina puede elegir preparar su propio sistema para nombrar y registrar los archivos de configuración del Camión

actualmente instalados en sus camiones, pero es altamente recomendado establecer un sistema de nombramiento de archivo.

NOTA: El largo del nombre de archivo está limitado a 8 caracteres como máximo, seguido por un punto, luego seguido por un máximo de 3 caracteres.

1. Desde la pantalla TRUCK SETUP CONFIGURATION MINE MENU, mueva el cursor a l a l í n e a 7) y presione [ENTER] o presione la tecla [7] para seleccionar “Save a truck configuration, filename:” (Guardar una configuración del camión, nombre de archivo).

a. a. After “filename:. . . ” el nombre de archivo de configuración del camión seleccionado original aparecerá como mensaje.

a. b. Digite el nombre de archivo de configuración del camión de la Mina deseado definido anteriomente para reemplazar el nombre de archivo original como se muestra por la flecha en la Figura 2-16. Presione la tecla [ENTER].

a. c. El nombre de archivo de configuración de la Mina guardado ahora debe aparecer en el directorio fuente. Presione la tecla [0] para verificar que el archivo se haya agregado a la lista de archivos de configuración como se muestra con la fecla en la Figura 2-17. El archivo de configuración de la Mina ahora se puede acceder en el subdirectorio para instalación en la CPU.

a. d. Presione la tecla [ESC] para volver a la pantalla del menú anterior.

FIGURA 3-16. INGRESO DE UN NUEVO NOMBRE DE ARCHIVO DE CONFIGURACION

(Se muestra Versión Mejorada 1.00)


FIGURA 3-17. LISTA DE ARCHIVO DE CONFIGURACION DEL CAMION(Se muestra nombre de archivo de muestra agregado a la lista)

“8) Save Directory: . . .”

Al final de la línea 8) se despliega un directorio para almacenar el nuevo archivo de configuración del camión. La muest ra en la Figura 2-16 muestra:

“C:\GEOHV3E\CFG\STXAPR01\TRUCK”.Este directorio será el mismo que el directorio que se muestra en la línea A).

Si el archivo de configuración recientemente creado se debe almacenar en este directorio, no es necesario cambiar la línea 8). Cuando se selecciona la línea 7) y se guarda el archivo, éste se guardará automáticamente en el directorio que se muestra en la línea 8).

Si el archivo de configuración se debe guardar en un directorio diferente, use el siguiente procedimiento ANTES de seleccionar la línea 7) para guardar el archivo:

1. Mueva el cursor a la línea 8) y presione [ENTER] o presione [8].

2. Digite el nombre de ruta DOS completo del directorio en el cual se almacenará el nuevo archivo de configuración. Presione [ENTER].

NOTA: Si se especifica un nuevo directorio, el nombre de directorio DEBE existir en el disco duro de la PTU. El software no es capaz de crear un nuevo directorio. Nuevos directorios deben ser creados usando DOS.

3. Mueva el cursor a la línea 7) y presione [ENTER] o presione [7].

4. El nombre de archivo actual aparecerá al final de la línea 7).

5. Digite el nuevo nombre de archivo (M123131A.202 en el ejemplo mostrado). El nombre de archivo original desaparecerá cuando se digite el nuevo nombre.

6. Presione [ENTER] para guardar el nuevo nombre de archivo en el directorio mostrado en la línea 8).

7. Mueva el cursor a la línea 1) y presione [ENTER] o presione [1]. Esto desplegará la lista de archivos de configuración como se muestra en la Figura 2-17. Verifique que el nuevo nombre de archivo haya sido agregado a la lista.

8. Cuando termine con TRUCK SETUP CONFIG- URATION MINE MENU (MENU DE MINA DE CONFIGURACION DE PREPARACION DEL CAMION), mueva el cursor a l a l í nea 9) y presione [ENTER] o presione la tecla [9] para Salir.

a. a. E l mensaje , “Quitting, Are you sure (Y/N):” (“Saliendo, Está seguro (Y/N)”) aparece como una advertencia contra salir sin guardar el archivo de configuración modificado. Presione la tecla [Y] si está seguro que el archivo de configuración renombrado de Mina ha sido correctamente guardado.

9. El Menú GE OHV STATEX III MENU aparecerá en la pantalla PTU.

NOTA: Es aconsejable hacer una copia de respaldo (en un disco flexible) del Archivo de Configuración del Camión actual cada vez que se hagan cambios al archivo. Esto proporcionará una copia de respaldo de la información de configuración que no tendrá que reingresarse manualmente en caso que se pierdan los datos en el disco duro de la PTU. Consulte los manuales del sistema operativo DOS suministrados con la PTU para procedimientos específicos para copiar archivos de la PTU a un disco flexible.


“CAMBIO DE CONTRASEÑA DE LA PTU”

La capacidad de establecer contraseñas para acceder a niveles de privilegio se proporciona usando la selección “CHANGE PTU PASSWORD” (CAMBIO DE CONTRASEÑA DE LA PTU) de GE OHV STATEX III MENU. Para ingresar a la pantalla se requiere una contraseña. El sistema está diseñado para mostrar el nivel de privilegio de la contraseña usada para ingresar a esta pantalla y a todos aquellos de menor privilegio. El cuadro a continuación muestra los niveles y las pantallas de la PTU que se pueden acceder en los diversos niveles de privilegio.

• El nivel 1 tiene un nivel de privilegio de 200 y es el nivel básico para mecánica. Requiere un privilegio de 190 o más. Una contraseña nivel 1, “TEST” está disponible para cualquier persona y es establecida por GE como parte del código de software.

• El nivel 2 tiene un nivel de privilegio de 1000. Este no debe ser inferior a 300 o superior a 1099. Esta contraseña puede ser ajustada por Komatsu o por la mina.

• El nivel 3 tiene varios niveles de privilegio para permitir o evitar el acceso a las pantallas enumeradas. El privilegio de la contraseña debe ser igual o superior al valor indicado. El límite superior para el nivel 3 es 14899.

Las selecciones enumeradas en la parte inferior de la pantalla permiten agregar, cambiar o borrar contraseñas. Presionando [F1] se encuentra disponible ayuda adicional.

Se recomienda que los supervisores asignen las contraseñas y los niveles de privilegio que aparecen a continuación.

NOTA: En algunas PTU, se ha experimentado cierta dificultad al ingresar contraseñas con ceros. Se encontró que el problema era causado por la PTU que estaba en el modo “Numlock” (o modo “Keypad” en algunos PC). Esto interpreta una sección del teclado normal como teclado numérico y de ahí produce los caracteres erróneos.

NIVELES DE PRIVILEGIO DEL USUARIO DE LA PTUNivel Privilegio Título de la Pantalla Nivel Privilegio Título de la Pantalla

1 200

GE OHV Statex III Menu

2 1000

Upload Statistical Data Menu

Normal Operation Menu Temporary Truck Settings Menu

Monitor Real Time Data Screen

Temporary Speed Set Screen

Automatic Load Box Test Screen

Temporary Retard Current Adjust Screen

Manual Load Test Box Screen

Temp. Event Data Collection Interval Screen

Accelerate State Logic Screen

Truck Specific Information Menu

2 1000

Monitor Analog Input Channels Screen

OEM Option Screen

Retard State Logic Screen Mine Option ScreenSpecial Operation Menu View Speed Settings

ScreenEvent Data Menu Serial Numbers ScreenEvent Summary Screen GE Version Information

ScreenEvent Data Display Screen Special Control Engine

Stopped Test MenuSpecial F1 Help Screen Manual Digital Output Test

ScreenUpload GE Event Data Yes/No Screen

View Program Truck File

Statistical Data Menu

3

1100 Reset “All” Yes/No Menu (Erase Event Data)

Stat Parameter Counters Screen

2990 Date and Time Set Screen

Profiles Screen 4990 Program Truck Yes/No Menu


PROGRAMACION DEL CAMION

Los siguientes procedimientos se deben seguir para programar un nuevo camión o reprogramar un camión operacional cuando sea necesario. Se requiere reprogramación si se reemplaza la tarjeta de la CPU FB101 o FB144, s e a g r e g a n o s e e l i m i n a n e q u i p o s , o si se efectúan cambios al Archivo de Configuración del Camión.

Se asume que el Archivo de Configuración del Camión correcto está disponible para programar el camión. Si no está disponible, o si se requieren cambios, consulte la información previa en “STATEX CONFIGURATION FILES” (ARCHIVOS DE CONFIGURACION STATEX) y haga los cambios requer idos antes de proceder .

Realice los siguientes pasos para programar el camión:

Conecte la PTU al Camión

1. Conecte la PTU al sistema de control en el camión:

a. a. Conecte el enchufe macho del cable de la PTU al receptáculo “A” ubicado en el panel de la Pantalla de Dos Dígitos en el gabinete de control o en la cabina. Conecte el extremo del conector hembra del cable en el receptáculo del puerto serial en la parte posterior de la PTU.

NOTA: El conector A se usa para comunicación con la CPU del camión. El conector B usa un cable con conector hembra en ambos extremos y se usa para comunicarse con un computador de despacho de minería.

a. b. Proporcione 110 vac al área de trabajo en el camión. Conecte el cargador de la batería portátil para la PTU a 110 vac y a l a PTU. Esto mantendrá la carga en la batería de la PTU.

2. Encienda la PTU. Después de calentarse y ejecutar la autoprueba, aparecerá el mensaje DOS “C:>”.

3. Digite “gemenu3e” (o “gemenu” si está usando la versión 14.00) y presione [ENTER]. Aparecerá el menú principal titulado GE OHV STATEX III MENU.

NOTA: Puede haber otros menús GE OHV disponibles en el computador portátil . Si está instalada, se puede acceder a la versión anterior del software digitando oldge3e (o “oldge” si está instalada la versión 14 en el mensaje DOS.

Active el Modo PTU

1. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “PTU TALK TO TRUCK” en el menú principal y presione [ENTER].

2. Regístrese respondiendo a los mensajes que se muestran en la Figura 2-18, digitando su nombre (con las iniciales es suficiente) y la contraseña.

3. Un menú tuitulado GE STATEX III PTU MAIN MENU(Figura 2-19) aparecerá después que la PTU pase

por la carga necesaria (alrededor de 10 segundos).

NOTA: D i v e r s a s p a n t a l l a s pueden desplegar advertencias sobre el movimiento de contactores. Esto es para proteger al personal de mantenimiento que puede estar trabajando en el gabinete de control mientras se está usando la PTU para realizar funciones de preparación y prueba.

NOTA: Si se produce un bloqueo de la PTU en cualquier momento durante las comunicaciones con el camión, puede ser necesario comenzar nuevamente. Realice lo siguiente:

1. Si la pantalla de la PTU tiene un mensaje en la parte inferior de la pantalla, presione la barra [SPACE] ( b a r r a e s p a c i a d o r a) y espere el mensaje para borrar.

2. Si la PTU todavía no se comunica, gire el interruptor de Energía de Control a Off. (A veces puede ser necesario girar el interruptor de desconexión de la batería a off para asegurar un ciclo de energía completo).

3. Si no funciona, presione las teclas [CTRL], [ALT] y [DEL] simultáneamente. Esto inicializa la PTU y lleva a la PTU al mensaje DOS “C:>”. Luego, d ig i te “gemenu3e” (o “gemenu”) para vo lver a abrir el menú principal.

PTU Logon

1. Enter your name:2. Enter your password:

Seleccione el Archivo de Configuración

1. Use las teclas de flecha para mover el cursor para seleccionar “SELECT TRUCK SETUP” (SELECCIONAR PREPARACION DEL CAMION).

2. Seleccione el archivo de Configuración del Camión adecuado moviendo el cursor al archivo correcto y presionando [ENTER].

3. Volverá a aparecer GE OHV STATEX III MENU.

Your Privilege level is: 1000

FIGURA 3-18. ENTRADA DE INFORMACION DE REGISTRO DE LA PTU


FIGURA 3-19. MENU PRINCIPAL DE LA PTU

Revise la Versión del Código de Objeto

Antes de descargar archivos de configuración en la CPU del camión, use e l cursor para seleccionar “OBJ CODE V0.00” (o cualquier número que se despliegue en la pantalla) como se muestra en la Fig. 2-19. Una vez seleccionado, uno de dos eventos tendrá lugar:

1. Si aparece un número en la pantalla, el código ha sido instalado en la CPU del camión, y la selección de descarga en PROGRAM TRUCK YES/NO MENU será “YES, RELOAD PROGRAM INTO TRUCK” (SI, RECARGAR PROGRAMA EN EL CAMION).

2. Si el código no ha sido instalado, la CPU del camión CPU no está programada, y aparecerá un mensaje de error como se muestra en la Figura 2-20. Si esto sucede, la selección de descarga será “YES, INSTALL PROGRAM INTO TRUCK” (SI, INSTALAR PROGRAMA EN ELCAMION)..

PR0BLEMS COMMUNICATING WITH VEHICLE

Unable to successfully communicate with vehicle after 1 attempt

Press “C” to continue attempts,“R” to re-initialize Serial PortAnthing else to abort this packet.

Overrun error: 0Parity error: 0Framing Error: 0TOTAL ERRORS 1

FIGURA 3-20. MENSAJE DE ERROR DE COMUNICACIÓN PTU/CPU


Descargar Archivos de Configuración

Descargue los archivos de configuración en la CPU en el camión como sigue:

1. De GE STATEX III PTU MAIN MENU (Figura 2-19) use las teclas de f lecha para mover el cursor a la selección “SPECIAL OPERATION WITH ENGINE STOPPED” ( OPERACIÓN ESPECIAL CON MOTOR DETENIDO) y presione [ENTER]. Una pantalla intermedia aparecerá preguntando sí o no. Con el cursor en “yes” (sí) presione [ENTER]. Aparece la pantalla SPECIAL CONTROL ENGINE STOPPED TEST MENU (MENU DE PRUEBA MOTOR DETENIDO DE CONTROL ESPECIAL).

2. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección VIEW PROGRAM TRUCK FILE (VER ARCHIVO DE PROGRAMA DEL CAMION) y presione [ENTER]. La pantalla mostrará el archivo CFG y OBJ a ser descargado.

3. Presione [ESC] para volver al menú anterior.

4. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “program truck yes/no menu” y presione [ENTER]. Aparece la pantalla PROGRAM TRUCK YES/NO MENU.

5. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección de programa del camión deseada.

a. a. “NO, Return to Engine Stopped Test Menu” (NO, Volver a Menú de Prueba de Motor Detenido). Esta selección devolverá al computador a SPECIAL CONTROL ENGINE STOPPED TEST MENU. Si, por alguna razón no se desea programación, seleccione esta opción.

a. b. “YES, RELOAD PROGRAM INTO TRUCK” Se usa cada vez que la CPU del camión ya ha sido programada y se desea reprogramación. Esta selección es apropiada si, por ejemplo, el archivo de configuración del camión ha sido modificado. El archivo de configuración debe recargarse para que los cambios se hagan efectivos.

a. c. YES, INSTALL PROGRAM INTO TRUCK-

Se usa para instalar un programa en la CPU del camión para la primera vez o en una tar jeta FB101 nueva o modif icada. Por ejemplo, s i l o s E P R O M d e l a t a r j e t a FB101/144 son actualizados.

6. Presione [ENTER] p a r a c o m e n z a r a p r o g r a m a r e l c a m i ó n . La programación tomará aproximdamente 15 minutos en completarse.

7. Durante la operación de descarga, s e d e s p l i e g a n diversos mensajes en la pantalla de la PTU a medida que progresa el procedimiento. Al término, presione [SPACE] según instrucción en la pantalla.


Fecha y Hora

Cuando se completa la programación inicial de un camión, se debe fijar la fecha y hora.

Seleccionar “SPECIAL OPERATION” (“OPERACION ESPECIAL”) en el s iguiente procedimiento puede presentar un peligro de seguridad si el motor está funcionando. E l c ontrol del sistema de propulsión puede transferirse del conductor del camión al operador de la PTU con la operación de este software. V e a e l paso 1. a continuación para detalles.

1. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “SPECIAL OPERATION” en GE STATEX III PTU MAIN MENU ypresione [ENTER]. Se desplegará el mensaje mostrado en la mitad inferior de la pantalla que se muestra en la Figura 2-21. Esta advertencia notifica al operador cuando el control del camión está siendo transferido del conductor del camión a la PTU, en base a la selección de “SPECIAL OPERATION” de la PTU. Al terminar y la PTU vuelva al MENU PRINCIPAL DE LA PTU, el control del sistema de propulsión es devuelto al conductor del camión. An tes de activar este comando, se desp legará la pan ta l la que se muest ra en la Figura 2-22. El usuario de la PTU debe siempre mantener informado de este control al conductor del camión.

2. Seleccione “Yes” (Sí) en la pantalla de precaución y presione [ENTER].

3. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “SET DATE & TIME” (F IJAR FECHA Y HORA) y presione [ENTER]. Se desplegará la pantalla DATE & TIME SET SCREEN (PANTALLA DE AJUSTE DE FECHA Y HORA).

4. Si la fecha y hora desplegadas son correctas, presione [ENTER] en la selección “No, Do not reset date and time” (No, No resetear fecha y hora).

5. Use las teclas de flecha para mover el cursor a las diversas otras selecciones.

6. Digite el día del mes, de 1 a 31, y pres ione [ENTER].

7. Presione la tecla de flecha Bajar. Digite el mes como un número de dos dígitos , de 01 a 12, y presione [ENTER].

8. Presione la tecla de flecha Bajar. Digite el año como un número de dos dígitos, de 00 a 99, y presione [ENTER].

9. Presione la tecla de flecha Bajar. Digi te la hora en base a un reloj de 24 horas, de 00 a 23, y presione [ENTER].

10. Presione la tecla de flecha Bajar. D ig i te minuto, de 00 a 59, y presione [ENTER].

11. Presione la tecla de flecha Bajar para la selección “RESET CLOCK” (RESETEAR RELOJ) y presione [ENTER] en el momento que desee que el reloj sea fijado a la hora que ingresó. La pantalla DATE & TIME SET SCREEN se despliega automáticamente. Verifique que la hora desplegada sea correcta. Si no, repita los Pasos 5 a 11.

12. Use la f lecha Subir para mover el cursor a la selección “No, Do not reset date and time” ( N o , n o r e s e t e a r f e c h a y h o r a ) y p r e s i o n e [ENTER]. Se despliega SPECIAL OPERATION MENU ( MENU DE OPERACION ESPECIAL).

13. Use la tecla Page Down (Avanzar Página) para mover el cursor directamente a la selección “EXIT”y presione [ENTER] para volver al MENU PRINCIPAL DE LA PTU.

Selection of NORMAL OPERATION gives truck control to the driver.Continue? ( ) Yes

( ) No

OR

Selection of SPECIAL OPERATION will override truck driver controls until you exit to the PTU main menu. Continue? ( ) Yes

( ) No

Return to PTU Main Menu gives truck control to the driver. CAUTION: Contactors may move!Continue? ( ) Yes

( ) No

FIGURA 3-21. PANTALLA DE PRECAUCION PARA EL OPERADOR DE LA PTU

FIGURA 3-22. PANTALLA DE PRECAUCION PARA EL OPERADOR DE LA PTU


Datos de Eventos

La selección “EVENT DATA MENU” ( MENU DE DATOS DE EVENTOS) de SPECIAL OPERATION MENU (MENU DE OPERACION ESPECIAL) permite al técnico visualizar los datos de eventos almacenados en la CPU, guardar los datos de eventos a un archivo y borrar los datos de eventos cuando el almacenamiento de la información ya no es necesaria. L o s d a t o s d e e v e n t o s s e usan para analizar fallas de problemas del sistema y normalmente son borrados después de haber corregido el problema y la información ya no se necesite.

Se accede a los datos de eventos seleccionando inicialmente “PTU TALK TO TRUCK” del menú GE OHV STATEX III MENU y siguiendo el procedimiento que viene a continuación:

Seleccionar “SPECIAL OPERATION” (“OPERACION ESPECIAL”) en el s iguiente procedimiento puede presentar un peligro de seguridad si el motor está funcionando. E l c ontrol del sistema de propulsión puede transferirse del conductor del camión al operador de la PTU con la operación de este software. V e a e l P aso 1. a continuación.

1. Cuando aparece GE STATEX III PTU MAIN MENU (MENU PRINCIPAL PTU STATEX III GE), seleccione “EVENT DATA MENU” (MENU DE DATOS DE EVENTOS) y presione [ENTER]. La pantalla que se muestra en la Figura 2-21 se desplegará para alertar a l operador sobre e l estado de l sof tware de l camión . Esta advertencia notifica al operador cuando e l control de l camión está siendo transferido del conductor del camión a la PTU, en base a la selección de “SPECIAL OPERATION” de la PTU. Al terminar y la PTU vuelva al MENU PRINCIPAL DE LA PTU STATEX III GE, el control del sistema de propulsión es devuelto al conductor del camión. An tes de activar este comando, se desp legará la pan ta l la que se muest ra en la Figura 2-22. El usuario de la PTU debe siempre mantener informado de este control al conductor del camión.

2. Seleccione “YES” (SI) en la pantalla de precaución (Figura 2-21) y presione [ENTER]. Se desplegará e l MENU DE OPERACIÓN ES PECIAL.

3. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “EVENT DATA MENU” (MENU DE DATOS DE EVENTOS) y presione [ENTER]. Se desplegarán las pantallas de Menú de Datos de Eventos.

a. a. Si no se han almacenado datos de eventos, la pantalla indicará 0 (cero) eventos almacenados. Si no se han almacenado eventos, el cursor se posicionará en “EXIT”. Presione la tecla [ENTER] para volver al menú anterior .

PTUSTX: 1.2.1 EVENT DATA MENU

Special Operation5 Events stored

( ) VIEW EVENT DATAEvent Summary and Details

( ) reset hardware startup event( ) EXIT

FIGURA 3-23.

4. Si se han almacenado uno o más eventos, se desplegará un pantalla como se muestra en la Figura 2-23 o 2-24.

5. Si se despliega la Figura 2-23, seleccione “reset hardware startup event” (resetear evento de partida del hardware) con el cursor y presione [ENTER].

a. a. Aparecerá la pantalla que se muestra en la Figura 2-25. Siga las instrucciones de pantalla para completar el ciclo de energía al sistema de control.

a. b. Después de energizar el sistema, repita los pasos 1 a 3 para ver los datos de eventos.

6. Si se despliega la Figura 2-24, seleccione “VIEW EVENT DATA” (VER DATOS DE EVENTOS) y presione [ENTER]. Aparece una pantalla que despliega una lista de eventos almacenados.

a. a. Para ver un evento en particular, digite el número del evento deseado y presione [ENTER]. Aparecerá la PANTALLA DE DESPLIEGUE DE DATOS DE EVENTOS mostrando el status d e los componentes del sistema al momento en que ocurrió el evento.

a.

PTUSTX: 1.2.1 EVENT DATA MENU

Special Operation5 Events stored

( ) VIEW EVENT DATAEvent Summary and Details

( ) erase event data yes/no menu( ) EXIT

FIGURE 3-24. MENU DE DATOS DE EVENTOS (Todas las opciones disponibles)


PTUSTX: 1.2.H RESET HARDWARE STARTUP

To reset the hardware startup event, control power must first be cycled

Please exit this screen,and then turn off the control powerwhile the PTU is at the PTU MAIN MENU screen. observe the normal 2 second shutdown sequence.

Remember to wait about 20 seconds after the panel powers up before attempting to use the PTU to communicate with the GE control system.

Once PTU communication is established,you may reset and erase all events including theHARDWARE STARTUP event.

FIGURA 3-25. RESETEO DE EVENTO DE INICIO DE HARDWARE a. b. Cuando se despliega la PANTALLA DE

DESPLIEGUE DE DATOS DE EVENTOS, presione la tecla de ayuda [F1] para in fo rmac ión ad ic iona l respec to a conse jos de aná l i s i s de fa l las y descr ipc ión de even tos .

Nota: Al moverse muy rápido entre las pantallas del Menú de Eventos, Resumen de Eventos, y D e t a l l e s d e Eventos puede hacer que la PTU e m i t a u n m e n s a j e d e error en la parte inferior de la pantalla. Si esto ocurre, presione la barra [SPACE] para continuar.

7. Para cargar los datos de eventos para revisión futura, v u e l v a a l M E N U D E D A T O S D E E V E N T O S y mueva el cursor para seleccionar “GE engineering format event data” ( datos de eventos de formato de ingeniería GE) y presione [ENTER]. Aparecerá una pantalla titulada UPLOAD GE EVENT DATA YES/NO MENU.

a. a. Seleccione “YES, UPLOAD GE FORMAT EVENT DATA to a File”. Presione [ENTER]. Aparecerá una pantalla solicitando un nombre de ruta.

1.) Si sólo se ingresa el nombre de archivo, los datos se guardarán, ubajo el nombre de archivo digitado, en el directorio por defecto GE.

2.) Si se ha preparado un directorio específico en el disco duro de la PTU para almacenar los archivos de datos de eventos, digite el nombre de ruta completo seguido del nombre de archivo seleccionado. Por ejemplo, si se ha preparado un directorio llamado EVENTDAT e n l a u n i d a d “C” para almacenar archivos de datos de eventos, y el nombre del archivo va a ser EV001, esta entrada sería digitada como:

C:\eventdat\ev001

3.) Si los datos de eventos se van a guardar en un disco flexible, inserte un disco flexible formateado en la unidad “A”. Si se selecciona el nombre de archivo usado anteriormente, la entrada sería digitada como: A:ev001

a. b. D espués de ingresar el nombre apropiado, presione [ENTER]. La información será luego transferida desde la CPU a l a PTU y almacenada bajo el nombre de archivo asignado. La transferencia puede demorar varios minutos en completarse dependiendo del número de eventos que se está guardando en el archivo. Después que la transferencia del archivo esté completa, aparecerá un mensaje “Received xxxxxx bytes. . . Returning to PTU. Press Space”. Presione la barra [SPACE] para volver a UPLOAD GE EVENT DATA YES/NO MENU.

8. Cuando ya no se necesiten los eventos registrados, se pueden borrar seleccionando “erase event data yes/no menu” del MENU DE DATOS DE EVENTOS.

NOTA: ¡SE BORRARAN TODOS LOS EVENTOS! Sólo ciertos niveles de privilegio están autorizados para borrar datos de eventos.

a. a. Con el cursor en “erase event data yes/no menu”, presione [ENTER]. Aparecerá una pantalla titulada RESET “ALL” YES/NO MENU.

a. b. Para borrar los datos de eventos, mueva el cursor a “YES, Erase Truck Events” y presione [ENTER].

a. c. Salga al menú deseado siguiendo las instrucciones de pantalla a medida que aparecen.


Datos Estadísticos

El Recopilador de Datos Estadísticos usa la capacidad de la memoria del computador para registrar y almacenar cientos de parámetros del sistema únicos para cada camión individual. Estos parámetros se dividen en dos tipos; Contadores y Perfiles.

Información detallada relacionada con el Recopilador de Datos Estadísticos se analiza en las siguientes páginas. Las tablas III y IV enumeran números de códigos de parámetros, descripciones, unidades de medición, condiciones de conteo, etc. La información que sigue a continuación resume los procedimientos requeridos para ver Datos Estadísticos en la PTU y guardar la información en un archivo.

“Ver Contadores”

La PANTALLA DE CONTADORES ESTADISTICOS despliega el número de veces que han ocurrido diversas operaciones en el histórico de la operación del camión o en cuántos segundos o mil las ha durado el evento. Consulte la Tabla III, para un listado de todos los contadores activos.

1. Mientras se despliega el MENU DE DATOS ESTADISTICOS, use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “VER CONTADORES (“VIEW COUNTERS”) y presione [ENTER]. Se desplegará la PANTALLA DE CONTADORES ESTADISTICOS.

2. Use las teclas de flecha subir y bajar para desplazarse por los contadores. Presione [ESC] para volver a la selección de salida.

3. Al terminar de ver la información, presione [ENTER] nuevamente para salir de esta pantalla.

Seleccionar “OPERACION ESPECIAL” en el s iguiente procedimiento puede presentar un peligro de seguridad si el motor está funcionando. E l c ontrol del sistema de propulsión puede transferirse del conductor del camión al operador de la PTU con la operación de este software. V e a e l P aso 1. a continuación:

1. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “OPERACION ESPECIAL” en e l MENU PRINCIPAL DE LA PTU STATEX III GE y presione [ENTER]. La pantalla que se muestra en la Figura 2-21 se desplegará para alertar a l operador sobre e l estado de l sof tware de l camión . Esta advertencia notifica al operador cuando e l control de l camión está siendo transferido del conductor del camión a la PTU, en base a la selección de “OPERACIÓN ESPECIAL” de la PTU. Al terminar y la PTU vuelva al MENU PRINCIPAL DE LA PTU STATEX III GE, el control del sistema de propulsión es devuelto al conductor del camión. An tes de activar este comando, se desp legará la pan ta l la que se muest ra en la Figura 2-22. El usuario de la PTU debe siempre mantener informado de este control al conductor del camión.

2. Seleccione “YES” (SI) en la pantalla de precaución (Figura 2-21) y presione [ENTER]. Se desplegará e l MENU DE OPERACIÓN ES PECIAL.

3. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “MENU DE DATOS ESTADISTICOS” y presione [ENTER]. S e desplegará la pantalla del MENU DE DATOS ESTADISTICOS. Las selecciones disponibles en este menú son las siguientes:

“Ver Perfiles”

Esta pantalla despliega corrientes, voltajes y velocidades como un historial de operación del camión. Cada perfil se divide en un número de “Bins” y cada Bin tiene un rango de valores. De esta manera, se cubre todo el rango del parámetro de mínimo a máximo. El resultado es un histograma para cada parámetro cubierto por un perfil. Consulte la Tabla IV para un listado de todos los perfiles activos.

1. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “VER PERFILES DEL PARAMETRO” y presione [ENTER]. Se desplegará la pantalla de PERFIL. Use [F3] y [F4] para moverse a través de todos los perfiles.

2. Al terminar de ver esta pantalla, presione [ENTER] nuevamente para salir de esta pantalla.

“Cargar Datos Estadísticos a un Archivo” (“Upload Statistical Data To A File”)

Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “CARGAR DATOS ESTADISTICOS A UN ARCHIVO” y presione [ENTER]. Se desplegará la pantalla MENU CARGAR DATOS ESTADISTICOS. Use las direcciones en esta pantalla para cargar datos de la CPU del camión a su PTU.


Códigos de Datos Estadísticos – Contadores

El Recopilador de Datos Estadísticos usa Contadores de Parámetros y Perfiles de Parámetros para registrar las condiciones de operación para diversas ocurrencias en el camión.

Para hacer que los datos sean más útiles, hay cuatro contadores para cada contador estadístico y cinco para cada perfil estadístico. Estos conteos son nombrados por el método usado para resetear el conteo a cero. Para el contador, hay un conteo perpetuo, “LCount”, que se asocia con su fecha, “LCount Start”. Luego hay otros tres contadores,“Last Qtr”, “This Qtr”, y “This Day”.

Un “parámetro” es una ocurrencia definida. Cada parámetro tiene un número de identificación llamado “Par #”, y un nombre corto llamado “Descripción”. Cada parámetro es una ocurrencia que se contabiliza en alguna unidad tal como horas o el número de veces que las condiciones han sido corregidas para declarar que la ocurrencia ha sucedido.

Las unidades para las cuales los contadores cuentan se enumeran bajo “Unidades” en la Tabla III. Las tablas contienen una explicación adicional de las condiciones que definen un parámetro estadístico como que ha ocurrido. Esta columna se t i tula “Condiciones de Conteo”.

Hay dos tipos de parámetros; Contador (Tabla III, y Perfil (Tabla IV). Los parámetros de perfil tienen una característica más, “Rango Contabilizado”, que clasifica el valor real del parámetro y luego cuenta el tiempo del parámetro en el valor.

Al examinar el número de conteos para un parámetro, a menudo es útil saber en qué período de tiempo ocurrieron los conteos. Para ayudar a determinar cuánto tomó obtener un cierto número de conteos para un parámetro del Contador de Datos Estadísticos, los Datos Estadísticos son presentados en la forma de cuatro contadores. El primer contador, “LCount, indica cuántos conteos han ocurrido desde la fecha de “LCount Start”. Este se pretende que sea el contador perpetuo. Se puede resetear a c ero por un usuario privilegiado, y “LCount Start” automáticamente será fijado a la fecha en el tablero de la CPU cuando e l usuar io rea l i zó e l reseteo.

El segundo contador, “Last Qtr” es sólo el número total de conteos para el parámetro durante el último trimestre fiscal, conocido también como los tres últimos meses. Este contador tiene el mismo valor en todo el trimestre . A medianoche en un cambio de t r imestre , este contador es sobreescrito por el valor “This Qtr” cuando este trimestre se convierte en el último trimestre.

El tercer contador, “This Qtr”, mantiene un conteo de momento por momento de ocurrencias del parámetro. Los conteos no se resetean a cero hasta la medianoche del siguiente trimestre.

El cuarto contador, “This Day”, mantiene un conteo de momento por momento de las ocurrencias del parámetro sólo como “This Qtr”, excepto que el conteo “This Day” sea reseteado a cero cada medianoche ya sea cambio de trimestre o no.

Si el panel de control GE se apaga antes de medianoche, cualquier reseteo necesario de contadores se realiza cuando when el panel se energiza después de medianoche.

Cada vez que se programe el camión, e s d e c i r , la Tarjeta de la CPU Card tiene los contenidos de las proms flash cambiados, los conteos “LCount”, “Last Qtr”, y “This Qtr” no son cambiados. Sin embargo, el conteo “This Day” será reseteado a cero.

Para usar el Recopilador de Datos Estadísticos para monitorear el mantenimiento del vehículo, se recomienda usar un programa de computador de oficina de base de datos u hoja de cálculo para mantener registros trimestrales de los datos estadísticos. Para ayudar a sacar los datos de la tarjeta CPU y hacia el computador de oficina, una función llamada UPLOAD STATISTICAL DATA TO A FILE (CARGAR DATOS ESTADISTICOS A UN ARCHIVO) ha sido proporcionada en la PTU. Esta función coloca todos los datos estadísticos recopilados en un archivo ASCII que luego se puede procesar en la oficina para mantener registros en uso del camión. La función [F2] de la PTU se puede usar para capturar la reproducción de datos estadísticos en la PTU en la oficina.

NOTA: El Recopilador de Datos Estadísticos es una parte del programa corrido por la tarjeta CPU. Si la tarjeta CPU no tiene energía, o si el código está detenido (como al mirar datos estadísticos y eventos via (PTU), entonces el Recopilador de Datos Estadísticos también se detiene. Por lo tanto, el Recopilador de Datos Estadísticos no puede contar las ocurrencias de, por ejemplo, ajuste del pedal AS, m ien t ras e l cód igo es de ten ido .

Note también que el Recopilador de Datos Estadísticos es inicializado en la energización. Las condiciones del contador son inicializadas a sus respectivos estados inactivos, usualmente falsas. S i , nuevamente por ejemplo, se presiona el pedal AS mientras se completa el ciclo de energía, entonces el Recopilador de Datos Estadísticos será inicializado a AS presionado en la energización. Sin embargo, momentáneamente después de la energización, el Recopilador de Datos Estadísticos detectará que AS está presionado e incrementará el conteo. Así, completar el ciclo de energía ha dado como resultado el Recopilador de Datos Estadísticos contabilice una ocurrencia de AS presionado aun cuando AS ha sido presionado por algún tiempo y no ha sido realmente liberado y presionado nuevamente.


CÓDIGOS DE DATOS ESTADÍSTICOS – CONTADORES

TABLA III. CÓDIGOS DE DATOS ESTADÍSTICOS – CONTADORES

N° PAR

DESCRIPCIÓN UNIDADES CONDICIONES DE CUENTA

1 Horas funcionamiento del motor

Horas Número de horas el motor ha operado sobre 450 RPM

2 Horas funcionamiento rueda 1 Horas Número de horas que la rueda estuvo en modo de impulso o de retardo y:Velocidad sobre 50 RPMCorriente sobre 50 amps (valor absoluto)

3 Horas funcionamiento rueda 2 Horas Número de horas que la rueda estuvo en modo de impulso o de retardo y:Velocidad sobre 50 RPMCorriente sobre 50 amps (valor absoluto)

4 Horas de funcionamiento del alternador

Horas Número de horas que el alternador ha estado rotando a, o sobre 450 RPM

5 Horas en modo impulso Horas Número de horas en modo de impulso cuando el modo de impulso está activo y:Velocidad de rueda 1 o rueda 2 es sobre 50 RPM yCorriente del motor 1 o motor 2 es sobre 50 amps (valor absoluto)

6 Horas en modo de retardo Horas Número de horas en modo de retardo cuando el modo de impulso está activo y:Velocidad de rueda 1 o rueda 2 es sobre 50 RPM yCorriente del motor 1 o motor 2 es sobre 50 amps (valor absoluto)

7 Horas en modo de descenso Horas Número de horas en modo de descenso cuando el modo de impulso está activo y:Velocidad de rueda 1 o rueda 2 es sobre 50 RPM yCorriente del motor 1 o motor 2 es sobre 50 amps (valor absoluto)

8 Horas inactivas Horas Número de horas en que el motor está inactivo, el camión está detenido, y:Velocidad de motor es sobre 450 RPMVelocidad de rueda 1 y rueda 2 son ambas menos de 50 RPM

9 Horas de detención por falla Horas Número de horas cuando el camión tiene fallas del sistema impulsor y el pedal del acelerador está presionado.El reloj se inicia cuando se registra falla que restringe impulso y se necesita modo de impulsoEl reloj se detiene cuando ya no es necesario el modo de impulso o cuando todas las fallas restrictivas de han solucionado

10 Horas de funcionamiento del camión

Horas Suma del modo de impulso, modo de retardo, modo de descenso y horas inactivas

11 Horas KW del modo impulso Horas Horas KW netas generadas por alternador en modo impulso 12 Horas KW modo retardo Horas Horas KW netas generadas por alternador en modo retardo 13 Distancia viajada por el camión Millas Valor calculado integrando la más alta de las dos señales de velocidad de rueda e

indicando el valor acumulativo en millasActivo cuando potencia de control (CPR) está conectadaNo es sensible a dirección del vehículo

14 Distancia viajada por el camión Kilómetros Valor calculado integrando la más alta de las dos señales de velocidad de rueda e indicando el valor acumulativo en millasActivo cuando potencia de control (CPR) está conectadaNo es sensible a dirección del vehículo

19 Modo de rotación Ocurrencias

Número de veces que se ha entrado al modo rotación/ pérdida

20 Sustitución de velocidad Ocurrencias

Número de veces que la condición del modo sustitución de velocidad ha cambiado de falso a verdadero

21 Interruptor elevación carrocería

Ocurrencias

Número de veces en que la entrada del interruptor de carrocería de volteo ha cambiado de falso a verdadero

22 Interruptor RS Ocurrencias

Número de veces en que el interruptor de retardo ha cambiado de faso a verdadero

23 Interruptor AS Ocurrencias

Número de veces en que el interruptor del acelerador ha cambiado de falso a verdadero

24 Interruptor de sustitución Ocurrencias

Número de veces en que el interruptor de sustitución ha cambiado de falso a verdadero

25 Interruptor de avance Ocurrencias

Número de veces en que el interruptor de selección se movió a la posición de AVANCE

26 Interruptor de retroceso Ocurrencias

Número de veces en que el interruptor de selección se movió a la posición de RETROCESO

27 Interruptor neutro Ocurrencias

Número de veces en que el interruptor de selección se movió a la posición NEUTRA

28 Modo de retardo Ocurrencias

Número de veces en que se ha completado la secuencia del contactor de retardo o se ha entrado en el modo de retardo


N° PAR


29 Modo de impulso Ocurrencias Número de veces en que se ha completado la secuencia del contactor de impulso o se ha entrado en el modo de impulso

30 Modo de descenso Ocurrencias Número de veces en que se ha entrado en modo de descenso 31 Captación P1 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de P1 ha cambiado de falsa a verdadera 32 Captación P2 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de P2 ha cambiado de falsa a verdadera 33 Captación RP1 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP1 ha cambiado de falsa a verdadera 34 Captación RP2 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP2 ha cambiado de falsa a verdadera 35 Captación RP3 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP3 ha cambiado de falsa a verdadera 36 Captación RP4 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP4 ha cambiado de falsa a verdadera 37 Captación RP5 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP5 ha cambiado de falsa a verdadera 38 Captación RP6 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP6 ha cambiado de falsa a verdadera 39 Captación RP7 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP7 ha cambiado de falsa a verdadera 40 Captación RP8 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP8 ha cambiado de falsa a verdadera 41 Captación RP9 Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de RP9 ha cambiado de falsa a verdadera 42 Captación GF Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de GF ha cambiado de falsa a verdadera 43 Captación GRF Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de GFR ha cambiado de falsa a verdadera 44 Captación MF Ocurrencias Número de veces en que la realimentación de MF ha cambiado de falsa a verdadera 48 DBUP & >8 MPH Ocurrencias Número de veces que se levanta la carrocería de volteo con la velocidad del camión sobre 8

MPH 49 Srv Brk >8 MPH Ocurrencias Número de veces que se ha aplicado freno de servicio con velocidad de camión sobre 8 MPH 50 Freno estacionamiento Ocurrencias Número de veces que freno de estacionamiento desconectado ha cambiado de falso a

verdadero 51 Freno de servicio Ocurrencias Número de veces que el interruptor de presión del freno de servicio ha cambiado de falso a

verdadero 52 Interruptor cargado Ocurrencias Número de veces que el interruptor de sobrevelocidad de dos velocidades ha cambiado de

falso a verdadero (vacío a cargado) 53 Movimientos del inversor Ocurrencias Número de veces en que la realimentación del inversor ha cambiado de AVANCE a

RETROCESO o DE RETROCESO a AVANCE 54 Movimiento SS > 2MPH Ocurrencias Número de veces en que el interruptor de selección se ha movido con velocidad de camión

mayor que “sin movimiento” (2MPH) 55 Captación CPR Ocurrencias Número de veces en que la realimentación del CPR ha cambiado de falso a verdadero

56 Motor arranca Ocurrencias Número de veces en que la velocidad del motor va de <450 RPM a >450 RPM

57 Interruptor de reconfiguración de i2d

Ocurrencias Número de veces en que se ha presionado el botón reconfiguración del indicador de 2 dígitos

58 As y RS Ocurrencias Número de veces en que AS y RS se han activado al mismo tiempo 59 AS y freno de servicio Ocurrencias Número de veces en que AS y el freno de servicio se han activado al mismo tiempo

60 RS y freno de servicio Ocurrencias Número de veces en que RS y el freno de servicio se han activado al mismo tiempo

61 AS y Temp. > 220° C Ocurrencias Número de veces en que se ha activado AS con una temperatura mayor de 220° C en uno de los motores

62 RS y no movimiento Ocurrencias Número de veces en que RS se activa a velocidades del camión debajo de “sin movimiento” (2MPH)

63 Interruptor RSC conectado

Ocurrencias Número de vences en que se conecta el interruptor de control de velocidad de retardo

64 Pot RSC se mueve Ocurrencias Número de veces en que la pot del control de velocidad de retardo se mueve más de 1 MPH mientras RSC está conectado

65 Prueba rendimiento digital

Ocurrencias Número de veces que se ha seleccionado la pantalla “PRUEBA DE RENDIMIENTO DIGITAL MANUAL” en el menú “PRUEBA DE OPERACIÓN ESPECIAL CON MOTOR DETENIDO”

66 Programación camión Ocurrencias Número de veces en que se ha utilizado la PTU para programar el camión

TABLA III. CÓDIGOS DE DATOS ESTADÍSTICOS – CONTADORES (Cont.)


N° PAR


67 Operación especial Ocurrencias Número de veces en que el menú “OPERACIÓN ESPECIAL” se ha seleccionado en el “MENÚ PRINCIPAL DE LA PTU”

68 Eventos borrados Ocurrencias Número de veces en que se la utilizado la PTU para borrar datos de eventos

69 Operación normal Ocurrencias Número de veces en que el menú “OPERACIÓN NORMAL” se ha seleccionado en el “MENÚ PRINCIPAL DE LA PTU”

70 AS y freno de estacionamiento aplicados

Ocurrencias Número de veces en que AS y el freno de estacionamiento se han activado al mismo tiempo. Se registrarán nuevas cuentas cuanto ocurra un cambio de estado. Si ambas señales están presentes por 2 horas, solo una cuenta se registrará.

71 Interruptor freno de estacionamiento > 0,3 MPH

Ocurrencias Número de veces en que el interruptor del freno de estacionamiento se ha conectado cuando la velocidad del camión es sobre las 0,3 MPH

72 Campo del alternador demasiado caliente

Ocurrencias Número de veces (estimadas) en que la temperatura del campo del alternador a excedido 220° C

80 Impulso Amps M1 Segundos

Consulte la Tabla IV, PERFILES

81 Impulso Amps M2 Segundos 82 Retardo Amps M1 Segundos 83 Retardo Amps M2 Segundos 84 Impulso Amps MF Segundos 85 Retardo Amps MF Segundos 86 Entrada neta HP motor Horas 87 Entrada neta KW motor Horas 88 Temp. M1 grados C Segundos 89 Temp. M2 grados C Segundos 90 Velocidad camión MPH Segundos

91 Velocidad motor RPM Segundos 98 Temp. AFSE grados C Segundos 99 Temp. MFSR grados C Segundos 101 Falla tierra bajo nivel Ocurrencias

Consulte Tabla I, CÓDIGO DE INDICADOR DE DOS DÍGITOS

102 Falla tierra alto nivel Ocurrencias 108 Pedal acelerador Ocurrencias 109 Pedal retardo Ocurrencias 110 GF Ocurrencias 111 GFR Ocurrencias 112 MF Ocurrencias 113 P1 Ocurrencias 114 P2 Ocurrencias 115 RF1 Ocurrencias 116 FR2 Ocurrencias 117 RP1 Ocurrencias 118 RP2 Ocurrencias 119 RP3 Ocurrencias



N° PAR


120 RP4 Ocurrencias

Consulte la Tabla I, CÓDIGOS DEL INDICADOR DE DOS DÍGITOS

121 RP5 Ocurrencias 122 RP6 Ocurrencias 123 RP7 Ocurrencias 124 RP8 Ocurrencias 125 RP9 Ocurrencias126 AVANCE Ocurrencias127 RETROCESO Ocurrencias130 Rendimiento análogo Ocurrencias131 Read back análogo Ocurrencias132 Entrada análoga Ocurrencias133 Entrada frecuencia Ocurrencias137 Falla arranque Ocurrencias145 Falla diodo Ocurrencias146 Sobrecorriente motor 1 Ocurrencias147 Sobrecorriente motor 2 Ocurrencias148 MFId Marm Ocurrencias149 Sobrecorriente MF Ocurrencias150 Pérdida motor Ocurrencias151 Rotación motor Ocurrencias152 Sobrecorriente terciaria del

alternadorOcurrencias

153 Sobrecorriente terciaria del motor Ocurrencias154 Energía +15 V Ocurrencias155 Energía -15 V Ocurrencias156 Energía +19V Ocurrencias157 Polaridad motor Ocurrencias161 Rejilla retardo 1 Ocurrencias162 Rejilla retardo 2 Ocurrencias 163 Falla soplador Ocurrencias164 Sobretemp M1 Ocurrencias165 Sobretemp M2 Ocurrencias



N° PAR


166 Sobrevelocidad Ocurrencias

Consulte la Tabla I, CÓDIGOS DEL INDICADOR DE DOS DÍGITOS

167 Retardo velocidad excedido Ocurrencias168 Sobrecorriente de retardo Ocurrencias169 Potencia baja Ocurrencias170 Límite HP excedido Ocurrencias171 Sobrevelocidad motor excedida Ocurrencias172 Advertencia presión aceite del motor Ocurrencias173 Detención presión aceite del motor Ocurrencias174 Advertencia presión enfriador del

motorOcurrencias

175 Detención presión enfriador del motor Ocurrencias176 Presión caja del cigüeñal del motor Ocurrencias177 Temperatura enfriador del motor Ocurrencias178 Servicio del motor Ocurrencias179 Detención del motor Ocurrencias180 Retardo velocidad del motor Ocurrencias181 Límite voltaje motor 1 Ocurrencias182 Límite voltaje motor 2 Ocurrencias183 Amps campo alternador Ocurrencias190 Voltaje batería bajo Ocurrencias191 Voltaje batería alto Ocurrencias192 Sensor velocidad motor Ocurrencias193 Sensor velocidad motor Ocurrencias198 Almacenamiento datos Ocurrencias199 Software Ocurrencias



CÓDIGOS DE DATOS ESTADÍSTICOS – PERFILES

TABLA IV. CÓDIGOS DE DATOS ESTADÍSTICOS – PERFILES

N° PAR

DESCRIPCIÓN CONDICIONES DE CUENTA NÚMERO DE COMPARTIMIENTO

VALOR ACTUAL(AMPS)

80 Amps Impulso M1(en segundos)

Este es un histograma de la corriente de inducido del Motor 1 en modo de impulso.

Tiempo muestra : 1,0 segundos

El reloj se iniciará cuando quiera que seseleccione el modo de impulso

El histograma rompe el espectro de lacorriente en 17 compartimentos que sedefinen a la derecha y muestra el tiempopasado en cada compartimiento

1 500 y menos 2 501 a 750 3 751 a 850 4 851 a 950 5 951 a 1050 6 1051 a 1150 7 1151 a 1250 8 1251 a 1350

81 Amps Impulso M2(en segundos)

Este es un histograma de la corriente de inducido del Motor 1 en modo de impulso.


El reloj se iniciará cuando quiera que seseleccione el modo de impulso

El histograma rompe el espectro de lacorriente en 17 compartimentos que sedefinen a la derecha y muestra el tiempopasado en cada compartimiento

9 1351 a 1450 10 1451 a 1550 11 1551 a 1800 12 1801 a 2150 13 2151 a 2300 14 2301 a 2600 15 2601 a 2900 16 2901 a 3200 17 3201 y más

No.PAR

DESCRIPCIÓN CONDICIONES DE CUENTA NÚMERO DECOMPARTIMIENTO

VALOR ACTUAL(AMPS)

82 Amps Retardo M1(en segundos)

Este es un histograma de la corriente de inducido del Motor 1 en modo de retardo.


El reloj se iniciará cuando quiera que seseleccione el modo de retardo.

El histograma rompe el espectro de lacorriente en 17 compartimentos que sedefinen a la derecha y muestra el tiempopasado en cada compartimiento.

1 200 y menos 2 201 a 300 3 301 a 400 4 401 a 500 5 501 a 600 6 601 a 700 7 701 a 800 8 801 a 900

83 Amps Retardo M2(en segundos)

Este es un histograma de la corriente de inducido del Motor 1 en modo de retardo.




9 901 a 1000 10 1001 a 1100 11 1101 a 1200 12 1201 a 1350 13 1351 a 1450 14 1451 a 1550 15 1550 a 1650 16 1651 a 1750 17 1751 y más


N°PAR


VALOR ACTUAL(AMPS)

84 Impulso Amps MF(en segundos)

Este es un histograma de la corriente del campo del motor en modo de impulso.


El reloj se iniciará cuando quiera que seseleccione el modo de impulso.


1 0 a 100 2 101 a 125 3 126 a 150 4 151 a 175 5 176 a 200 6 201 a 225 7 226 a 250 8 251 a 275

85 Retardo Amps MF(en segundos)

Este es un histograma de la corriente del campo del motor en modo de retardo.




9 276 a 300 10 301 a 325 11 326 a 375 12 376 a 450 13 451 a 550 14 551 a 650 15 651 a 800 16 801 a 950 17 951 a 9999

N°PAR


VALOR ACTUAL(AMPS)

86 Potencia de motorde entrada neta(en minutos)

Este es un histograma de potencia de entrada neta.Es un valor que se calcula como sigue:

HP = (Ia x Va) : (746 x Rendimiento Caja de Carga en %)

1 200 y menos 2 201 a 400 3 401 a 600 4 601 a 800 5 801 a 1000 6 1001 a 1200 7 1201 a 1400 8 1401 a 1600

87 Kilowatts de motorde entrada neta(en minutos)

Este es un histograma de potencia de entrada neta.Es un valor que se calcula como sigue:

HP = (Ia x Va) : (1000 x Rendimiento Caja de Carga en %)

9 1601 a 1800 10 1801 a 2000 11 2001 a 2200 12 2201 a 2400 13 2401 a 2600 14 2601 a 2800 15 2801 a 3000 16 3001 a 3200 17 3201 y más

TABLA IV. CÓDIGOS DE DATOS ESTADÍSTICOS – PERFILES (Cont.)


N°PART


MARGENTEMPERATURA (°C)

88 Temp. °C M1(en segundos)

Este es un histograma de la temperatura del Motor 1.


El reloj se iniciará cuando quiera que la potencia de control (CPR) esté conectada.

El histograma rompe el espectro de latemperatura en 17 compartimentos que sedefinen a la derecha y muestra el tiempopasado en cada compartimiento.

1 -40 a 100 2 101 a 110 3 111 a 120 4 121 a 130 5 131 a 140 6 141 a 150 7 151 a 160 8 161 a 170

89 Temp. ° C M2(en segundos)

Este es un histograma de la temperatura del Motor 2.




9 171 a 180 10 181 a 190 11 191 a 200 12 201 a 210 13 211 a 220 14 221 a 230 15 231 a 240 16 241 a 250 17 251 a 9999

N° PAR

DESCRIPCIÓN CONDICIONES DE CUENTAS N°COMPAR.

VEL. CAMIÓN MPH

VEL. MOTORRPM

90 Velocidadcamión MPH(en segundos)

Este es un histograma de la velocidad del camión en todos los modos de operación.

Tiempo muestra : 1,0 segundo


Los compartimientos se definen en la columnavelocidad del camión a la derecha.

1 0 a 1 600 y menos 2 2 a 3 601 a 800 3 4 a 6 801 a 900 4 7 a 9 901 a 1000 5 10 a 12 1001 a 1100 6 13 a 15 1101 a 1200 7 16 a 18 1201 a 1300 8 19 a 21 1301 a 1400

91 Velocidadmotor RPM(en segundos)

Este es un histograma de la velocidad del motor en RPM en todos los modos de operación.

Tiempo muestra : 1,0 segundo


Los compartimientos se definen en la columnavelocidad del motor a la derecha.

9 22 a 24 1401 a 1500 10 25 a 27 1501 a 1600 11 28 a 30 1601 a 1700 12 31 a 33 1701 a 1800 13 34 a 36 1801 a 1900 14 37 a 39 1901 a 2000 15 40 a 42 2001 a 2100 16 43 a 45 2101 a 2200 17 45 y más 2200 y más



N°PAR


MARGEN DETEMP. (°C)

98 Temp. °C AFSE(en segundos)

Este es un histograma de la temperatura del Excitador Estático del Campo del Alternador

Tiempo de muestra: 60,0 segundos



1 20 y menos 2 21 a 40 3 4 a 50 4 51 a 60 5 61 a 70 6 71 a 80 7 81 a 90 8 91 a 100

99 Temp. °C MFSE(en segundos)

Este es un histograma de la temperatura del Excitador Estático del Campo del Motor.

Tiempo de muestra: 60,0 segundos



9 101 a 105 10 106 a 110 11 111 a 120 12 121 a 125 13 126 a 130 14 131 a 135 15 136 a 140 16 141 a 145 17 146 y más



INFORMACION ESPECIFICA DEL CAMIONPara revisar rápidamente las diversas opciones en el camión actual, tse puede usar el MENU DE INFORMACION ESPECIFICA DEL CAMION para ver las opciones de configuración, a justes de veloc idad , números de serie, etc. La información a la cual se accede a través de este menú es sólo para visualización y no se puede modificar. Si se requieren modificaciones, use la selección “TRUCK SETUP (CFG)” (PREPARACION DEL CAMION) del MENU GE OHV STATEX III.

Seleccionar “OPERACION ESPECIAL” en el s iguiente procedimiento puede presentar un peligro de seguridad si el motor está funcionando. E l c ontrol del sistema de propulsión puede transferirse del conductor del camión al operador de la PTU con la operación de este software. V e a e l P aso 1. a continuación:

1. Con el MENU PRINCIPAL DE LA PTU STATEX III GE desplegado, seleccione “OPERACIÓN ESPECIAL” y presione [ENTER]. La pantalla que se muestra en la Figura 2-26 se desplegará para alertar a l operador sobre e l estado de l sof tware de l camión . Esta advertencia notifica al operador cuando e l control de l camión está siendo transferido del conductor del camión a la PTU, en base a la selección de l a P T U d e “OPERACIÓN ESPECIAL”. Al terminar y la PTU vuelva al MENU PRINCIPAL DE LA PTU STATEX III GE, el control del sistema de propulsión es devuelto al conductor del camión. An tes de activar este comando, se desp legará la pan ta l la que se muest ra en la Figura 2-27. El usuario de la PTU debe siempre mantener informado de este control al conductor del camión.

2. Seleccione “YES” (SI) en la pantalla de precaución (Figura 2-26) y presione [ENTER]. Se desplegará el MENU DE OPERACIÓN ESPECIAL .

3. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “TRUCK SPECIFIC INFORMATION MENU” (MENU DE INFORMACION ESPECIFICA DEL CAMION) y presione [ENTER].

Las selecciones disponibles en este menú son:

• “VIEW OEM CONFIGURATION OPTIONS”Esta selección permite revisar la información de preparación programada en el archivo de configuración del camión por Komatsu. (Estas opciones no pueden ser modificadas por personal de la mina.)

• “VIEW MINE CONFIGURATION OPTIONS” Esta selección despliega las opciones fijadas por personal de la mina cuando el archivo de configuración del camión fue preparado para un camión específico.

• “VIEW SPEED SETTINGS”Esta selección permite ver los ajustes actuales de velocidad contenidos en el archivo de configuración.

• “VIEW SERIAL AND MODEL NUMBERS”Esta selección permite la verificación de números de serie y modelo de los componentes.

• “VIEW GE VERSION INFORMATION”Esta selección enumera el número de ID del camión, número de modelo, y nombres de archivo aplicables. Esta pantalla también muestra el número de versión de código GE y número de versión CFG. Esta información puede ser útil al determinar si se ha actualizado o no el software a la versión más reciente .

• “VIEW GE PRODUCT SERVICE DATA”Esta selección muestra información pertinente al camión específico.

• “EXIT”Seleccione “EXIT” para salir del MENU DE INFORMACION ESPECIFICA DEL CAMION y volver al MENU PRINCIPAL PTU STATEX III GE.

Selection of NORMAL OPERATION gives truck control to the driver.Continue? ( ) Yes

( ) No

OR

Selection of SPECIAL OPERATION will override truck driver controls until you exit to the PTU main menu. Continue? ( ) Yes

( ) No

Return to PTU Main Menu gives truck control to the driver. CAUTION: Contactors may move!Continue? ( ) Yes

( ) No

FIGURA 3-26. PANTALLA DE PRECAUCION FIGURA 3-27. PANTALLA DE PRECAUCION


Ajustes Temporales del Camión

Al analizar fallas en un camión, a veces es necesario hacer cambios temporales al sistema. El MENU DE AJUSTES TEMPORALES DEL CAMION permite cambios que se realicen a los ajustes de velocidad, corriente de retardo o intervalos de recopilación de datos de eventos. Debido a que cualquier cambio realizado en estas pantallas es temporal, los cambios realizados usando las opciones en este menú se perderán cuando se desactive la energía de control. Si los cambios realizados usando este menú deben ser permanentes, también se debe cambiar el archivo de configuración del camión y la CPU se debe reprogramar.

Seleccionar “OPERACION ESPECIAL” en los siguientes procedimientos puede presentar un peligro de seguridad si el motor está funcionando. E l c ontrol del sistema de propulsión puede transferirse del conductor del camión al operador de la PTU con la operación de este software. V e a e l P aso 1. a continuación:

1. Con el MENU PRINCIPAL DE LA PTU STATEX III GE desplegado, seleccione “OPERACIÓN ESPECIAL” y presione [ENTER]. La pantalla que se muestra en la Figura 2-26 se desplegará para alertar a l operador sobre e l estado de l sof tware de l camión . Esta advertencia notifica al operador cuando e l control de l camión está siendo transferido del conductor del camión a la PTU, en base a la selección de l a P T U d e “OPERACIÓN ESPECIAL”. Al terminar y la PTU vuelva al MENU PRINCIPAL DE LA PTU STATEX III GE, el control del sistema de propulsión es devuelto al conductor del camión. An tes de activar este comando, se desp legará la pan ta l la que se muest ra en la Figura 2-27. El usuario de la PTU debe siempre mantener informado de este control al conductor del camión.

2. Seleccione “YES” (SI) en la pantalla de precaución (Figura 2-26) y presione [ENTER]. Se desplegará el MENU DE OPERACIÓN ESPECIAL .

3. Use las teclas de flecha para mover el cursor a la selección “MENU DE AJUSTES TEMPORALES DEL CAMION” y presione [ENTER].

• “SPEED SETTINGS”

Se pueden digitar nuevos valores de ajuste de velocidad en los valores existentes para anular los ajustes actuales del archivo de configuración.

1. Mueva el cursor a la velocidad que se va a cambiar y digite el primer dígito de la velocidad deseada.

2. Aparecerá una pantalla con la instrucción “ENTER FLOATING POINT NUMBER” (INGRESE NUMERO DE PUNTO FLOTANTE). Digite el resto de los dígitos y presione [ENTER].

NOTA: No es necesario ingresar valores para cada línea. Por ejemplo, si sólo se debe cambiar el Límite de Velocidad Cargado, seleccione esa línea con el cursor, y digite el valor deseado. Las velocidades restantes serán determinadas por los valores en el archivo de configuración del camión.

3. Cuando se hayan ingresado los nuevos valores, mueva e l cursor a “ACTIVATE TEMPORARY SPEED SETTINGS and TRKSPD SCALE” (ACTIVAR AJUSTES DE VELOCIDAD TEMPORALES DEL CAMION Y ESCALA TRKSPD) y presione [ENTER].

4. La PANTALLA DE AJUSTE DE VELOCIDAD TEMPORAL cambiará para reflejar los nuevos valores ingresados.

5. Seleccione “EXIT” para volver al menú anterior.

• “RETARD CURRENT ADJUST”

Esta pantalla permite ingresar un valor para ajustar la corriente de retardo. Ingrese la cantidad a sumar o restar del valor de límite de corriente de retardo nominal para hacer que el computador controle el límite de corriente adecuado como medido en la derivación.

1. Por ejemplo, s i la der ivación marca 1300 amps, y e l l ími te de corr iente de retardo es 1320 amps, ingrese “20” para sumar 20 amps a lo que el computador recibe como retroalimentación. Esto causará al control al límite de corriente en 1300 + 20 amps en lugar de 1300 amps.

2. En otro ejemplo, s i l a der i vac ión marca 1340 amps, ingrese “-20” para restar 20 amps de lo que el computador recibe como retroal imentación. Esto causará al control al límite de corriente en 1340 - 20 amps en lugar de 1340 amps.

3. Seleccione “ACTIVATE TEMPORARY RETARD CUR- RENT ADJUST” (ACTIVAR AJUSTE DE CORRIENTE DE RETARDO TEMPORAL) y presione [ENTER]. S a l g a a l M E N U P R I N C I P A L PTU.

Selections available on this menu are:


Nota: Los cambios realizados anteriormente sólo son temporales. Cuando se haya determinado el valor de ajuste adecuado, el archivo de configuración del camión se debe cambiar permanentemente ingresando este valor en la PANTALLA DE DATOS ESPECIFICOS DEL CAMION. Se puede acceder a esta pantalla volviendo al MENU STATEX III GE OHV, seleccionando “TRUCK SETUP (CFG)” (PREPARACION DEL CAMION), y luego la línea 5); “Change/view Truck Specifics” (Cambiar/ver Datos Específicos del Camión).

“TEMPORARY EVENT DATA COLLECTION INTERVAL” (INTERVALO DE RECOPILACION DE DATOS DE EVENTOS TEMPORAL)

Esta función permitirá cambiar el intervalo de recopilación de datos de eventos a un período más frecuente o menos frecuente. Esta función puede ser necesaria durante procedimientos de análisis de fallas para capturar la operación del sistema durante un período de tiempo diferente que no sea el normalmente usado.

1. Seleccione “EVENT DATA COLLECTION INTERVAL” (INTERVALO DE RECOPILACIÓN DE DATOS DE EVENTOS) del MENU DE AJUSTES TEMPORALES DEL CAMION y presione [ENTER].

2. Digite el intervalo deseado en la PANTALLA DE INTERVALO DE RECOPILACION DE DATOS DE EVENTOS TEMPORALES.

Nota: Este nuevo ajuste seguirá en efecto hasta que sea cambiado nuevamente en esta pantalla o cuando la energía cumpla su ciclo de encendido y apagado.

3. Mueva el cursor para seleccionar ACTIVATE TEMPO- RARY EVENT DATA COLLECTION INTERVAL (ACTIVAR INTERVALO DE RECOPILACION DE DATOS DE EVENTOS TEMPORALES) y presione [ENTER].

FUNCIONES VARIAS

Guardar Datos

Diversas pantallas que muestran datos de eventos, da tos de p rueba de en t rada y sa l ida d ig i ta l , d a t o s d e t i e m p o real, etc. se pueden guardar en la PTU.

Muchas pantallas tendrán una selección etiquetada como “GET1”. Al seleccionarla, los datos reunidos y desplegados en la pantalla serán suspendidos y luego se pueden guardar permanentemente a un archivo. Si está disponible esta selección, se debe elegir antes de presionar [F2] para guardar a un archivo.

Para usar esta función:

1. Cuando se desee guardar el despliegue de pantalla, seleccione “GET1” usando las teclas de flecha y presione [ENTER].

2. Presione [F2] para guardar la pantalla a un archivo.

a. a. Siga las instrucciones de pantalla para asignar un nombre de archivo y ubicación para almacenar el archivo.

a. b. Después de haber guardado el archivo, los datos de pantalla de la PTU seguirán suspendidos hasta completar el siguiente paso.

3. Seleccionando nuevamente “GET1” actualizará la pantalla con los nuevos datos y los mantendrá ahí. E l Paso 2. se puede repetir para guardar los datos actualizados si se desea.

4. Para continuar y permitir que los datos sean continuamente actualizados, mueva el cursor a “REPEAT” (REPETIR) y presione [ENTER].

Si la selección “GET1” no está disponible, la tecla [F2] se usa para guardar el despliegue de pantalla cuando corresponde. La disponibil idad de la tecla [F2] para guardar los datos se mostrará en la parte inferior de la pantalla.


Abreviaturas de la PTU

Debido al limitado espacio de la pantalla, muchas abreviaturas son necesarias para desplegar información en las diversas pantallas. Una definición de cada abreviatura y término especial se puede acceder como sigue:

1. Del MENU GE OHV STATEX III , seleccione“PTU TALK TO TRUCK” para acceder al MENU PRINCIPAL DE LA PTU STATEX III.

2. Mueva el cursor para seleccionar “PTU ABBREVIA- TIONS” (ABREVIATURAS DE LA PTU) y presione [ENTER].

3. Aparecerá la pantalla ABREVIATURAS DE LA PTU GE STATEX III con instrucciones para ver la información.

4. Al terminar de verlas, presione la barra [SPACE] para salir de la pantalla.

Otras Selecciones del Menú

Los ítems del menú del software no incluidos en esta sección del manual por lo general se usan sólo para análisis de fallas y revisión del camión.

Consulte la Sección E3 para información relacionada con el uso de las siguientes selecciones del MENU PRINCIPAL DE LA PTU GE STATEX III:

“NORMAL OPERATION” (OPERACION NORMAL)

• Ver Datos de Tiempo Real

• Ver Entradas Análogas

• Prueba de Casillero de Carga

• Ayuda Lógica de Aceleración

• Ayuda Lógica de Retardo

“OPERACION ESPECIAL CON EL MOTOR DETENIDO”

• Prueba – Salidas Digitales


COMPONENTES VARIOS DE PROPULSION ELECTRICA

ALTERNADOR

Consulte la publicación de GE aplicable para procedimientos de mantenimiento y servicio.

MOTORES DE TRACCION ELECTRICOS

Consulte la publicación de GE aplicable para procedimientos de mantenimiento y servicio.

REJILLAS DE RETARDO

Consulte la publicación de GE aplicable para procedimientos de mantenimiento y servicio. (Sólo Soplador de Enfriado).

PEDALES DE RETARDO Y ACELERADOR ELECTRONICOS

FIGURA 3-28. PEDAL ACELERADOR ELECTRONICO

Los pedales de retardo y acelerador proporcionan una señal de voltaje variable directamente a la tarjeta FB140 en el panel FL275. Durante algunas fases de operación del camión, el panel FL275 asume el control de las RPM del motor para reducir las RPM del motor, manteniendo un nivel de energía que satisface los requerimientos del operador y del sistema. La reducción en las RPM del motor da como resultado un menor uso de combustible y mayor vida útil

1. Abrazadera y Pernos2. Arnés3. Hojillo

Desmontaje

4. Potenciómetro5. Pernos de Montaje6. Cubierta

del componente.

A medida que el operador presiona el pedal, e l excéntrico del potenciómetro interno es girado por una palanca. La señal de voltaje de salida varía en proporción al ángulo de presión del pedal . Consul te “Procedimiento de Revisión Eléctrica” para recalibración del potenciómetro del pedal aplicable.

NOTA: Algunos camiones están equipados con pedales individuales para aplicación de retardador y freno de servicio (Figura 2-29). Otros utilizan un pedal simple combinando la aplicación del freno de servicio/retardador como se muestra en la Figura 2-30. Consulte la Sección J, “Servicio al Componente del Circuito de Frenos” para el procedimiento de montaje y desmontaje del pedal del retardador para un sistema de pedal simple. Las instrucciones de reemplazo del potenciómetro del pedal en la página siguiente son aplicables a cualquier tipo.

El pedal de retardo está suspendido de la pared delantera de la cabina y el acelerador va montado al piso . Los procedimientos de reemplazo del potenciómetro son los mismos para ambos pedales. (Consulte las Figuras 2-28 y 2-29.)

1. Desconecte el arnés de cables del pedal del arnés del camión en el conector.

2. Saque los pernos de montaje, golillas de seguridad y tuercas y saque el conjunto del pedal.

NOTA: Fíjese en la ubicación de las abrazaderas y enrutamiento correctos del arnés de cables . E l e n r u t a m i e n t o c o r r e c t o d e l o s c a b l e s El enrutamiento correcto de los cables es crítico para evitar daños durante la operación después de la reinstalación.

Montaje

1. Monte el conjunto del pedal usando los accesorios que se desmontaron en el paso 2, “Desmontaje”. Conecte el arnés del potenciómetro al arnés de cables del camión.

2. Calibre el potenciómetro de estrangulación de acuerdo a las instrucciones en “Revisión y Ajuste del Sistema de Estrangulamiento”, Sección E3.

3. Calibre el potenciómetro del pedal de retardo de acuerdo a las instrucciones en “Revisión y Ajuste del Sistema de Retardo – S is tema del Pedal E lect rón ico ”, Sección E3.


Desensamblado

1. Saque los pernos en las abrazaderas de cable (1, Figura 2-28 o 2-29) y la cubierta del potenciómetro (6).

2. Saque los pernos de montaje del portenciómetro (5) y el hojillo (3). Saque el potenciómetro (4).

Reensamblado

1. Posicione el nuevo potenciómetro con el lado plano hacia la cubierta del potenciómetro e instale en el eje como sigue:

a. a. Alinee los cortes en el eje con las aletas de mando del potenciómetro.

a. b. Presione el potenciómetro sobre el eje hasta que caiga contra la caja.

2. Instale pernos (5, Figura 2-28 o 2-29) y golillas de seguridad pero no apriete.

3. Gire el potenciómetro hacia la izquierda hasta que las ranuras de montaje hagan contacto con los pernos de montaje y apriete los pernos (5) con un to rque de 10-20 Lbs plg.. (1.13-2.26 N- m).

4. Instale el hojillo (3) y la cubierta del potenciómetro. Apriete los pernos con un torque de 10-20 Lbs plg. (1.13-2.26 N-m).

5. Instale las abrazaderas de cable y apriete los pernos con un torque de 35-45 Lbs plg. (3.4-5.1 N-m).

6. Inspeccione el conjunto y verifique que haya espacio adecuado del cableado durante la operación del pedal en todo el recorrido.

FIGURA 3-29. PEDAL DE RETARDO ELECTRONICO

(Sistema de Dos Pedales)

1. Abrazadera y Pernos2. Arnés3. Hojillo

4. Potenciómetro5. Pernos de Montaje6. Cubierta

FIGURA 3-30. PEDAL DE FRENO/RETARDADOR(Sistema de Un Pedal)

1. Válvula de Freno de Servicio 2. Pedal del Retardo Electrónico


SISTEMA DE ADVERTENCIA DEL SOPLADOR DE ENFRIADO El camión Komatsu está equipado con un soplador de enfriado para suministrar aire de enfriado al alternador, excitadores y motores de rueda.

El sistema de adveterncia del soplador de enfriado que consta de un interruptor de presión, luz de advertencia, zumbador, y un re ta rdo de t iempo a jus tab le controlado por la CPU e n e l p a n e l FL275. El retardo de tiempo se puede ajustar ingresando el valor deseado usando el software usado para programar la CPU. El tiempo de retardo por defecto es 101 segundos.

El propósito del sistema de advertencia es alertar al operador en caso de pérdida del soplador o baja salida del soplador. La pérdida del soplador o la baja salida del soplador puede dar como resultado un mal funcionamiento del componente debido a la falta de aire de enfriado.

OperaciónLa luz de advertencia y el zumbador sólo se encienden si se presiona el estrangulador mientras el selector está en AVANCE o RETROCESO por un período que exceda 101 segundos y la salida del soplador sea inferior a la normal.

FIGURA 3-31. INTERRUPTOR DE PRESION DELSOPLADOR DE ENFRIADO (Eje Trasero)

El ciclo de tiempo de 101 segundos es controlado por la CPU del panel FL275.

Prueba

Revise la operación del sistema de advertencia de pérdida del soplador como sigue:

1. Interruptor de Presión del Soplador 2. Cubierta de Acceso de Ajuste

Desmontaje

3. Luz de Mantenimiento

1. Con el motor no funcionando, g i re el interruptor de partida y la energía de control a On y coloque el interruptor selector en AVANCE.

2. Presione el pedal de estrangulación hasta que los contactores de propulsión entren.

3. Después de 101 segundos, (o el valor ingresado en la PANTALLA DE DATOS ESPECIFICOS DEL CAMION) la se debe encender la luz de advertencia del Soplador del Motor en el panel de instrumentos.

Si el interruptor requiere ajuste, consulte las instrucciones en “Prueba y Ajuste de Componentes Varios” en el PROCEDIMIENTO DE REVISION DEL SISTEMA ELECTRICO STATEX III en la Sección E3.

NOTA: Si el interruptor de presión del soplador no se puede ajustar a las especificaciones y no se encuentran fugas de aire, se debe instalar un nuevo conjunto de interruptor.

1. Inspeccione la empaquetadura de la cubierta de la puerta de acceso del eje trasero, la manguera del ducto del soplador y las cubiertas de rueda por si hay daños o posibles fugas.

2. Abra la puerta de acceso del eje trasero y localice el interruptor (1, Figura 2-31).

3. Saque la tubería de nylon fijada al interruptor.

4. Saque los cuatro pernos, golillas de seguridad, y tuercas que fijan el conjunto del interruptor al soporte de montaje y saque.

Montaje

1. Fije el conjunto del interruptor (1, Figura 2-31) al soporte de montaje usando los accesorios que se sacaron en el procedimiento anterior.

2. Instale el tubo de nylon.

3. Cierre la puerta de acceso del eje trasero y calibre el interruptor de acuerdo a las instrucciones en “Prueba y Ajuste de Componentes Varios”.


GABINETE DE CONTROL ELECTRICO

Las siguientes páginas ilustran el gabinete de control eléctrico y los componentes ubicados dentro del gabinete y la caja de empalmes del gabinete de control ubicada en la parte poster ior del gabinete (Figura 2-37). Todos los contactores y el inversor en este gabinete de control son operados eléctricamente - no se requiere suministro de aire.

El paquete de la rejilla de retardo (rejillas de retardo y soplador) y la caja del contactor de la rejilla de retardo se muestran en la Figura 2-38.

Esta información se debe usar en conjunto con los esquemas eléctricos correspondientes y los procedimientos de revisión al analizar fallas en el sistema eléctrico.

NOTA: Las ilustraciones mostradas son típicas de diversos modelos de camión. Los componentes reales instalados en el camión variarán dependiendo del modelo de camión y el equipo opcional instalado.

Los componentes en el gabinete de control eléctrico y otras áreas del camión son identificados con etiquetas de nombres abreviados. Estas abreviaturas también aparecen en los planos y se pueden hacer referencia en procedimientos de revisión. Consulte la lista de abreviaturas al final de esta sección para la descripción completa del nombre.

El sistema es capaz de desarrollar alto voltaje. Tenga precaución al trabajar con el sistema.

Algunos de los componentes en las tarjetas son sensibles a la electricidad estática. Para evitar daños, se recomienda usar una correa de tierra correctamente conectada cada vez que se saque, manipule o coloque una tarjeta. También se recomienda que después de haber sacado una tarjeta , sea transportada y almacenada en un contenedor o bolsa a prueba de estática.

NOTA: No hay potenciómetros de ajuste en las tarjetas de control. Las tarjetas no se deben sacar durante el análisis de fallas a menos que se haya determinado que una tarjeta está fallada.


FIGURA 3-32. GABINETE DE CONTROL ELECTRICO(Ubicación de Componentes, Vista Frontal. Ver Figura 2-37 para Panel del Tablero de Relés dentro de Puerta Derecha)

1. Contactor de Campo del Alternador 2. Contactor de Campo del Motor 3. Contactor de Energía de Retardo No. 24. Contactor de Energía de Retardo No. 15. Interruptor de Luz de Servicio del Gabinete 6. Interruptor de Energía de Control 7. Luz de Energía de Control 8. Panel de Despliegue de Dos Dígitos9. Panel de Control de Carga de Propulsión (FL275)

10. Conector de Lector de Datos de Diagnóstico11. Conector de Canal A (PTU) Statex12. Conector de Canal B Statex 13. Barra Colectora de Tierra No. 314. Transformador de Sincronización No. 215. Transformador de Sincronización No. 116. Excitador Estático de Campo del Motor 17. Excitador Estático de Campo del Alternador 18. Inversor 19. Contactor de Propulsión No. 1


FIGURA 3-33. GABINETE DE CONTROL, VISTA A

FIGURA 3-35. GABINETE DE CONTROL, VISTA B

1. Tablero de Diodos DB11. Panel de Control de

Carga de Propulsión (PLCP)

2. Tablero de Relés RB6

FIGURA 3-34. GABINETE DE CONTROL, VISTA C FIGURE 3-36. CONTROL CABINET, VIEW D

1. Amplificador Aislación #32. Capacitor #13. Amplificador Aislación #54. Capacitor #25. Derivación de Corriente de Campo del Motor 6. Derivación de Corriente de Campo del Alt.

7. Amplificador Aislación #68. Amplificador Aislación #79. Barra Colectora de Tierra #1

10. Amplificador Aislación #811. Amplificador Aislación #4

1. Panel del Resistor de Límite de Corriente de Campo del Alt. 2. Enlaces de Prueba de Carga 3. Módulo de Medición de Voltaje #14. Panel del Resistor Divisor

de Voltaje #35. Panel de Detección de Fallas

6. Transformador de Detección de Falla de Diodo 7. Transformador de Corriente 8. Panel de Interrupción de Falla de Tierra 9. Módulo de Medición de Voltaje #2


FIGURA 3-37. GABINETE DE CONTROL, VISTA E


FIGURA 3-38. PARRILLAS DE RETARDO Y CONTACTORES (CUBIERTA DERECHA)

1. Parrillas de Retardo y Soplador(es) 2. Caja de Contactores de Retardo


Lbs plg

ABREVIATURAS PARA COMPONENTES DE PROPULSIÓN ELECTRICO STATEX III

NOTA: Algunos componentes enumerados pueden ser equipo opcional

ACC . .....Tarjeta del Detector de Posición del Pedal del Acelerador AFCT....Transformador de Corriente de Campo del Alternador AFSE . . . . . . . .Excitador Estático de Campo del Alternador AID . . . . . . . . . . . . . .. . . . . Dispositivo Indicador de Alarma ALT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alternador (Tracción) ALT(24V) . . . . . . . . ....... . . . Alternador (Carga de Batería)BATT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Batería BD. . . . . . . . . . . . . . . Interruptor de Proximidad Tolva Abajo BIR . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . Relé de Interrupción de Freno BM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Motor del Soplador BUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Relé Tolva ArribaCPC . . . . . . . . . . . . . . . . .Contactor de Energía de Control CPD . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .Diodo de Energía de Control CPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relé de Energía de Control CPRL . . . . . . . . . . . . . .. Luz de Relé de Energía de Control CPS . . . . . . . . . . . . . . . . Interruptor de Energía de Control CSL . . . . . . . . . . . . . . . . . . Luces de Servicio del Gabinete CSLS . . . . . . . Interruptor de la Luz de Servicio del Gabinete CT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transformador de Corriente CTR . . . . . . . . . . . Resistor del Transformador de Corriente DIAG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conector de Diagnóstico DL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Luz de TechoDFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . Relé de Falla de Diodo EIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Interruptor de Ralentí del Motor ESSU . . . . . . . Unidad de Captación de Velocidad del Motor FBS. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Interruptor de Retroalimentación FDP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Panel de Detección de Fallas FDT. . . . . . . . . . . . . . Transformador de Detección de Fallas FL275 . . . . . . . . . . . . . . . . . . Panel de Control del Sistema

GRR . .. . . . . ..... . . . . . . . . . . . Resistor del Relé de TierraISOA3-8 . . . ....... . . . .Amplificadores de Aislación No. 3 a 8KS . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . . .. . . . Interruptor de Partida M1. . . . . . . . ...... . . .. . Motor de Rueda No. 1, lado izquierdo M2. . . . . . . . . ..... . . . . . Motor de Rueda No. 2, lado derechoMF1, 2 . . . . . .... . . .. . Campo del Motor de Rueda No. 1, 2MFC . . . . . .. . ... . . . . . . . Contactor de Campo del Motor MFDR . . . . . .. ..Resistor de Descarga de Campo del Motor MFSE . . . . . . .. . . . Excitador Estático de Campo del Motor OR . . . . . . . . . .. .......... . . . . . . . . . . .Botón de AnulaciónP1, 2 . . . . . . . ... . . . . . . . Contactor de Propulsión No. 1, 2PBR . . . . . . . ... . . . . . . Relé del Freno de Estacionamiento PBS . . . . . . . .. . .Interruptor del Freno de Estacionamiento PTU . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .Unidad de Prueba PortátilRD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Panel de Diodo Rectificador

REV . . . . . . ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inversor R1 ... Resistor Límite de Corriente Campo del AlternadorRG1, 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rejilla de Retardo No. 1, 2RLCB . . . . . . . . .Interruptor de Circuito de Luz de Retardo RLR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relé de Luz de Retardo RP1, 2, . . . . . . . Contactor de Energía de Retardo No. 1, 2RP3, 4, 5. . . . Contactores de Retardo de Rango Extendido

6, 7, 8, 9. . . . . . . . . …….. . . . . . . . . . No. 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9RSC . . . . . .. . . . . . . . . Control de Velocidad de RetardoS1, 2 . Derivación de Circuito de Inducido del Motor No. 1, 2S3 . . . . . . . . ... . . . . . . .Derivación de Circuito de Energía S4 . . . . . . . Derivación de Corriente de Campo del AlternadorS6, 7 . . . . . . . . . . . . . Derivaciones Terciarias del Alternador SBDT . . .. . Temporizador de Purga de la Dirección SLR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relé de Luz de Detención

SRR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Relé de Camino Resbaladizo SS . . . .. . . . . . . . Interruptor Selector (Control de Dirección)SSU1, 2. . . . . . .Unidad de Captación de Velocidad No. 1, 2ST1, 2 . . . . . . . .. . Transformador de Sincronización 1, 2VDR3 . ... . . .. . . . . . . . . . . . Resistor de Divisor de Voltaje VMM 1, 2 . . . . . . . Módulo de Medición de Voltaje No. 1, 2


LISTA DE IDENTIFICACION DE TARJETAS PANEL 17FL275, STATEX III

17FB100 . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .Suministro de Energía

17FB101/144 . . .. . Unidad de Procesamiento Central (CPU)

17FB102/140 . . . . . . . . . . . . . . . . . Entrada/Salida Análoga

17FB103 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Entrada/Salida Digital

17FB104 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Entrada /Salida Digital


NOTAS


componentes de propulsion electrica

Documents

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dgitos e2

descarga e2

contadores tabla iii

mando elctrico statex

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datos de eventos