Conferência sobre Investimentos

Públicos no Brasil: desafios e

oportunidades para a melhoria do

gasto público

Marcos MendesConsultor Legislativo do Senado

mendes@senado.gov.brEditor do site www.brasil-economia-governo.org.br

• Rajaram, A. et al. (2008) A diagnostic framework for assessing public investment management. Banco Mundial. Public Sector and Governance Unit. Poverty Reduction and Economic Management Network. Disponível em www.worldbank.org.

• Banco Mundial (2009). Avaliação da gestão da eficiência do investimento público. Outubro de 2009. Disponível em http://www.njobs.com.br/2-seminario-orcamento/public/palestras.php - painel 1,

Principais problemas da gestão do

investimento

• má seleção de projetos, incluindo “elefantes brancos” que desperdiçam recursos que poderiam ser melhor aproveitados em outros investimentos;

• atrasos na elaboração e conclusão dos projetos;

• corrupção e ineficácia nas licitações e compras públicas;

• extrapolação dos custos reais em relação aos planejados;

• obras inacabadas;

• baixa capacidade de operar e dar manutenção aos ativos construídos;

• necesssidade de refazer investimentos que se perderam por falta de manutenção.

Pubic Investment Management1. Diretrizes estratégicas e seleção preliminar de

projetos

2. Avalição formal do projeto

3. Revisão da avaliação do projeto por uma instância independente

4. Seleção do projeto e inclusão no orçamento4. Seleção do projeto e inclusão no orçamento

5. Implementação do projeto

6. Ajustamento do projeto

7. Operação das instalações construídas pelo projeto

8. Avaliação do projeto

Usando esse modelo para analisar o caso do projeto do Trem de Alta

Velocidade Rio – Campinas (o Velocidade Rio – Campinas (o “Trem Bala”)

É a obra mais cara do PAC (R$ bilhões)

TAV 1 34,6

Usina Hidrelétrica de Belo Monte 2 19,0

Usina Hidrelétrica de Santo Antônio 3 8,8

Usina Hidrelétrica de Jirau 4 8,7

Ferrovia Norte-Sul 5 6,5 Ferrovia Norte-Sul 6,5

Ferrovia Transnordestina 6 5,4

Transposição do Rio São Francisco 7 4,5

Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 8 16,6

Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 9 3,1

1 - Diretrizes estratégicas e seleção

preliminar de projetos

• Projeto isolado: não faz parte de um conjunto de investimentos ou de rede interconectada de transportes; conflita com política macroeconômica.

• Não há claro diagnóstico do problema que se deseja resolver: congestionamento na ligação aérea Rio-SP? Congestionamento na ligação rodoviária Rio-SP? Congestionamento na ligação rodoviária Rio-SP? Mobilidade urbana? Desenvolvimento regional? Reduzir risco de acidentes? Impacto ambiental positivo?

• Todos esses pontos são citados no estudo de viabilidade sem qualquer análise quantitativa dos seus impactos sociais e econômicos

Milhões de

passageiros / ano

(2014)

% % Acumulado

São Paulo Campinas 12,4 35% 35%

São Paulo S.J Campos 8,6 25% 60%

Trecho

São Paulo S.J Campos 8,6 25% 60%

São Paulo Rio 6,4 18% 78%

Rio Volta Redonda 2,6 7% 86%

5,0 14% 100%

35,0 100% 200%

Fonte: Halcrow-Sinergia. Estimativa de demanda e receita. Relatório final. p. 6-8

Outros trechos

Total

1 - Diretrizes estratégicas e seleção

preliminar de projetos (cont.)

• Não há avaliação de projetos alternativos: trens de velocidade intermediária, trens de carga, mudança na estrutura aeroportuária, ampliação e recuperação de rodovias, ampliação e recuperação de rodovias, reformulação de procedimentos de segurança de vôo, redistribuição de vôos entre aeroportos, conexão ferroviária entre os centros urbanos e aeroportos mais afastados.

2 - Avalição formal do projeto

2.1 – Custos subestimados

2.2 – Concentração dos riscos no Tesouro

2.3 – Estudo de viabilidade econômico-financeira muito otimistafinanceira muito otimista

2.1 – Custos subestimados

• Projetos internacionais já concluídos custaram entre US$ 35 e US$ 70 milhões por km: orçamento brasileiro é de US$ 37 milhões/km, mas condições de engenharia são similares às dos projetos mais caros;

• Não há margem para contingências;

Característica que oneram um projeto de TAV Situação brasileira

Traçado inclinado Forte inclinação, saindo do nível do mar e

chegando a 760 m de altitude.

Grande quantidades de túneis, pontes e viadutos 39% do trajeto nessas condições.

Construção de linha exclusiva, não aproveitando

malha férrea, estações e outras instalações já

existente

Linha totalmente exclusiva, sem qualquer

aproveitamento de infraestrutura já existente.

existente

Necessidade de pagamento de compensação

ambiental

Alta, pois atravessará área de mata atlântica

nativa.

Custos de desapropriações em áreas de alta

densidade populacional

Cortará áreas de alta densidade não apenas nas

grandes cidades (Rio, São Paulo e Campinas),

mas também nas cidades médias ao longo do

trajeto (Jundiaí, Guarulhos, S.J. dos Campos).

Sistema de proteção contra terremotos Não se aplica.

2.6.2 Tendo em vista as incertezas inerentes, é padrão incluir-se um fator de contingência durante o estágio de viabilidade de um projeto. (...)Riscos específicos conhecidos incluem condições geológicas, limitações dos dados de custos, e precisão do modelo de elevação digital e ortofotografias aplicadas aos estudos de traçado.(...)traçado.(...)2.6.3 No entanto, as contingências não foram incluídas

nesta estimativa de custos, seguindo orientações do

Governo Federal, em vista da partilha dos riscos por

meio de participação pública no empreendimento

2.2 – Concentração dos Riscos no

Tesouro

• Financiamento do BNDES com garantias do Tesouro e contragarantias fracas;

• Porta aberta para subsídios adicionais aos já oferecidos;oferecidos;

• Participação pouco transparente de empresas estatais e de fundos de pensão de empresas estatais.

2.3 – Viabilidade econômico-

financeira muito otimista

• Apesar de pressupostos otimistas, demanda inicial muito abaixo da necessária para cobrir custos operacionais;

• Avaliação superficial da elasticidade-preço de • Avaliação superficial da elasticidade-preço de demanda (p. ex: não prevê reação das cias aéreas);

Estimativas de demanda e demanda real no trem do

Canal da Mancha

3 - Revisão da avaliação do projeto

por uma instância independente

• Pouco estruturada no Brasil: TCU avaliou edital e sua principal recomendação não foi atendida (“o

financiamento de empreendimento vinculado à

concessão de serviço público com recurso do Erário

deverá se fazer acompanhar das devidas garantias,

de forma a proteger os cofres da União de possível

inviabilização do projeto após o início de sua

execução e operação” )

• Risco de judicialização via Ministério Público: atraso e aumento de custos.

www.brasil-economia-governo.org.br