CONSEJO DE LA DEFENSA NACIONAL INSTITUTO DE ALTOS ESTUDIOS ESTRATÉGICOS

CURSO DE MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y CONDUCCIÓN ESTRATÉGICA NACIONAL

TESIS DE MAESTRIA

CONTROL DEL ESPACIO AEREO

CNEL DEM ARTURO RONALD VALDEZ AMARILLA

Tesis de maestría presentada al Instituto de Altos Estudios Estratégicos, como requisito parcial para la obtención del Título de Magíster en Planificación y conducción Estratégica Nacional. TUTOR CNEL DEM HUGO RAMON GOMEZ ACOSTA

ASUNCIÓN – PARAGUAY NOVIEMBRE 2007

CONTROL DEL ESPACIO AEREO

AUTOR. CNEL DEM ARTURO RONALD VALDEZ AMARILLA

ASESOR. CNEL DEM HUGO RAMON GOMEZ ACOSTA

RESUMEN La defensa del Espacio Aéreo Nacional debe ser capaz de asegurar el ejercicio de la soberanía sobre dicho espacio, impidiendo su utilización para la práctica de actos hostiles contra el territorio Paraguayo o de actos que, aún no siendo hostiles, sean contrarios a los intereses nacionales. Por lo expresado el propósito del presente trabajo, será la de revisar la situación del control del espacio aéreo nacional y presentar una recomendación destinado a la implementación de una integración mas efectiva de los órganos institucionales existentes para el ejercicio del control y la defensa del espacio aéreo nacional, haciendo un uso mas racional de los medios humanos, materiales e infraestructura, tanto de la FAP como de la DINAC, a fin de posibilitar el Desarrollo y la Defensa Nacional. La metodología de la investigación será del tipo descriptivo, ya que pretende indagar sobre el tema elegido, desde nuevas perspectivas y ampliar las existentes, como resultado importante de esta investigación se encuentra una total coincidencia con otros estudios anteriores realizados sobre el tema, la falta total del control del espacio aéreo hace que la navegación sobre nuestro espacio aéreo se torne inseguro debido a que los medios disponibles tanto en los elementos de comunicaciones y los medios de detección se encuentran obsoletos, esto hace que prosperen los vuelos ilícitos y con ello todo tipo de comercio ilegal en detrimento de la seguridad y el desarrollo nacional. Finalmente como resultado de la investigación se recomienda la integración de los medios humanos y materiales de la Fuerza Aérea Paraguaya y la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil en la tarea de controlar el espacio aereo y asi ambas instituciones cumplirán con uno los fines para los que fueron creados. La defensa del espacio aéreo nacional es una responsabilidad que no se puede eludir, es función del estado controlarlo.

CONTROL DEL ESPACIO AEREO

AUTOR. CNEL DEM ARTURO RONALD VALDEZ AMARILLA

ASESOR. CNEL DEM HUGO RAMON GOMEZ ACOSTA

ABSTRACT The defense of the National Air Space should be able to assure the exercise of the sovereignty on this space, impeding its use for the practice of hostile acts against the Paraguayan territory or of acts that, still not being hostile, be contrary to the national interests. For that expressed the purpose of the present work, it will be the one of to revise the situation of the control of the national air space and to present a recommendation dedicated to the implementation of an integration but effective of the existent institutional organs for the exercise of the control and the defense of the national air space, making an use but rational of the human means, materials and infrastructure, so much of the FAP as of the DINAC, in order to facilitate the Development and the National Defense. The methodology of the investigation will be of the descriptive type, since he/she seeks to investigate on the elected topic, from new perspectives and to enlarge the existent ones, as a result important of this investigation he/she meets a total coincidence with other previous studies carried out on the topic, the total lack of the control of the air space makes that the sailing on our air space you insecure torne because the available means so much in the elements of communications and the detection means are obsolete, this makes that the illicit flights prosper and with it all type of illegal trade in detriment of the security and the national development. Finally as a result of the investigation it is recommended the integration of the human means and materials of the Paraguayan air force and the National Address of Civil Aeronautics in the task of controlling the air space and both institutions will fulfill this way one the ends for those that were created. The defense of the national air space is a responsibility that you cannot avoid, it is function of the state to control it.

INTRODUCCIÒN

El 11 de Septiembre del año 2001 el mundo presenció con sorpresa y horror cómo muchas

vidas inocentes se perdían al caer ambas torres gemelas, producto del empleo de aeronaves

comerciales contra la población civil.

La defensa del territorio nacional constituye uno de los Objetivos Nacionales

más importantes plasmados en la Constitución Nacional, pues en ella se encuentran

todos los recursos tangibles e intangibles de nuestra nación. La integridad territorial

significa la continuidad de la vida libre e independiente del estado en el concierto de

las naciones soberanas del mundo.

La integridad territorial no se refiere solo a la custodia y defensa del suelo

patrio, también se extiende al ámbito del espacio aéreo nacional. El espacio aéreo

nacional posee límites coincidentes a la frontera de nuestro país con los Estados

vecinos, considerado único e indivisible en la dimensión vertical y en su defensa no

solo deberá contar con la Fuerza Aérea, sino del esfuerzo conjunto del Poder

Aeroespacial.

En este sentido, debemos destacar que, en la actualidad la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP) y la

DINAC, no tienen condiciones para realizar por si sola el Control y la Defensa del Espacio Aéreo

Nacional, por la falta de una integración efectiva entre estas instituciones, para de manera conjunta

utilizar, medios aéreos y de detección, factor humano e infraestructuras, hoy dispersos entre la FAP y

la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC).

La Defensa del Espacio Aéreo Nacional debe ser capaz de asegurar el ejercicio de la soberanía

sobre dicho espacio, impidiendo su utilización para la práctica de actos hostiles contra el territorio

paraguayo o de actos que, aún no siendo hostiles, sean contrarios a los intereses nacionales.

El espacio aéreo como parte del territorio nacional, hoy día con los avances tecnológicos se

ha constituido como una potencia de absoluta prioridad. La Fuerza Aérea como integrante del poder

aeroespacial, desempeña un papel decisivo en la custodia del espacio aéreo, ya que representa el

brazo armado de ese poder, por sus características de velocidad, movilidad, poder de destrucción, una

gran flexibilidad y alcance.

Breve descripción del problema

El presente trabajo de investigación se realiza considerando el problema que presenta

actualmente nuestro espacio aéreo, no tenemos que ir muy lejos para darnos cuenta de que el país,

adolece de un sistema efectivo para controlar su espacio aéreo, esta problemática se presenta de la

siguiente manera.

• No existe soberanía del espacio aéreo

• La FAP, es directamente responsable, pero no cumple

• La DINAC tiene medios precarios y tampoco tiene la capacidad para controlar el espacio

aéreo.

• Los sistemas de comunicación y detección casi todos obsoletos.

• Los órganos encargados de controlar el espacio aéreo no tienen la infraestructura para

detectar vuelos ilegales.

Objetivo General

El Objetivo General de este trabajo investigativo es demostrar la necesidad de coordinar

esfuerzos para establecer un centro integrado de vigilancia y control del espacio aéreo nacional,

coordinando esfuerzos interinstitucionales para el delineamiento de una planificación, organización y

control de los movimientos aéreos llevados a cabo en el ámbito del espacio aéreo nacional.

Objetivos especificos

Los Objetivos Específicos del presente trabajo serán.

• Examinar los aspectos legales referentes al control del espacio aéreo

• Identificar las funciones de la FAP y la DINAC

• Identificar los motivos por la cual la FAP no ejerce el control del espacio aéreo

• Identificar los principales obstáculos que dificultan obtener resultados satisfactorios en el

control del espacio aéreo

• Identificar las fortalezas y debilidades del sistema actual vigente

• Identificar el nivel de preparación de los recursos humanos

• Examinar los medios disponibles.

Este trabajo pretende ser un instrumento aplicable para la concreción de la implementación de un

control efectivo del espacio aéreo, en donde la fuerza aérea tenga el lugar que le corresponde en el

marco de la defensa nacional, sin duda redundara en beneficio de la seguridad integral y

subsecuentemente en el desarrollo de la nación, otro aporte importante de esta investigación será la de

reforzar, en la mente de la colectividad nacional la idea de que hay que defender lo que es nuestro, en

esto radica la importancia de este trabajo de investigación.

Por lo expresado el propósito del presente trabajo, será la de revisar la situación del control del

espacio aéreo nacional y presentar una propuesta destinado a la implementación de una integración

mas efectiva de los órganos institucionales disponibles para el ejercicio del control y la defensa del

espacio aéreo nacional, haciendo un uso mas racional de los medios humanos, material e

infraestructura tanto de la FAP como de la DINAC, a fin de posibilitar el Desarrollo y la Defensa

Nacional.

Para realizar la investigación se hace necesario formular algunas interrogantes?

- ¿Cuáles Instituciones están involucrados con el ámbito aeroespacial?

- ¿Qué modificaciones se deberían introducir a la actual legislación?

- ¿Qué se entiende por Poder Aeroespacial?

- ¿Se saca todo el provecho del Potencial Nacional que ofrece el espacio aéreo?

- ¿Se mantiene la soberanía e integridad sobre el espacio aéreo paraguayo?

Durante el desarrollo de la presente investigación, se pretende aclarar y responder

las interrogantes que se acaban de realizar y, de esta manera, ayudar a incrementar la

seguridad integral del espacio aéreo a través de la integración de las instituciones

encargadas del control aéreo nacional.

Para desarrollar el tema se hará referencia al marco teórico de la investigación, asi mismo se

revisaran los antecedentes históricos del Poder Aéreo y la evolución de la aeronáutica en el

Paraguay, posteriormente analizaremos algunos aspectos que hacen al poder y defensa aeroespacial,

la situación actual del espacio aéreo nacional y todo lo relacionando con la situación actual de la FAP

y DINAC, así mismo se destacan el marco legal , las fortalezas y las debilidades de las dos

instituciones encargadas del control aéreo en nuestro país, para finalmente observar algunas

conclusiones y recomendaciones.

La metodología de la investigación será del tipo descriptivo, ya que pretende indagar sobre el tema elegido, desde nuevas perspectivas y ampliar las existentes.

La defensa Nacional es responsabilidad de todos los paraguayos.

CAPITULO I

ASPECTOS HISTÓRICOS DEL PODER AEROSPACIAL

1.1 Contexto mundial

El Sistema de Defensa Aerospacial, tiene su origen en las teorías del Poder Aéreo. Con la

aparición del motor de combustión interna, la revolución técnica militar se vio afectada por la

tecnología que la llevó a desarrollar nuevas estrategias y nuevas concepciones sobre la guerra. Uno de

esos empujes que motivo el desarrollo de la tecnología fue el avión. Los hermanos Orville y Wilbur

Wright realizaron su primer vuelo en un aparato más pesado que el aire, el 17 de diciembre de 1903,

cuando volaron su maquina ante la vista de los pocos testigos de aquel entonces.

Posteriormente, los franceses hicieron grandes logros y avances, empezando a producir exitosas

máquinas. Inglaterra y Alemania tampoco quedaron atrás, mientras que en Sudamérica, Santos

Dumont en el Brasil, Jorge Newbery en la Argentina y en el Perú, Jorge Chávez, realizaron una serie

de vuelos convirtiéndose en pioneros impulsores de la aeronáutica en sus respectivos países. Entre los

años 1910 a 1920, los países de Europa y de Norteamérica, se convirtieron en los mayores clientes de

las fábricas de aviones, contratos y grandes adquisiciones con un aliciente para el mejoramiento

tecnológico y el desarrollo de la aviación. Durante la primera guerra mundial fue utilizado en forma

masiva el avión, de diferentes formas. Esto obligó a los teóricos militares a desarrollar teorías acerca

del Poder Aéreo que sirvieron de base para la doctrina militar y un cimiento para la formulación de

una estrategia de defensa nacional. Varios fueron los teóricos del Poder Aéreo. El principal de ellos

fue Giulio Douhet, a más de William Mitchell, Trenchard y De Sewerski, quienes son considerados

como los teóricos antiguos del Poder Aéreo.

Giulio Douhet, Italiano, llegó a publicar en 1921, un libro titulado “Comando del Aire”, que

fue el primer trabajo investigativo sistemático sobre el Rol del Poder Aéreo en la guerra.

Definió que “Comando del Aire” es estar en posición de prevenir que el enemigo use el espacio

aéreo, mientras uno mantiene su habilidad de volar en ella. A esto, hoy se lo conoce como

“superioridad aérea”. El axioma fundamental de su teoría es que el Comando del aire significa

Victoria; ser abatido en el aire significa derrota o pérdida en la guerra. De este axioma, Douhet

desarrolló dos teorías. La primera, que hasta hoy permanece como la más controvertida, es su

afirmación, que para asegurar una defensa Nacional, es necesario estar en posición para, en caso de

guerra, ganar y conquistar el comando del aire (superioridad aérea). El 2º corolario es algo similar y

afirma que toda Nación que asegura su propia defensa debe tener como objetivo, procurar por si

misma obtener aquellos medios que en caso de guerra, sean más efectivos para la conquista de la

superioridad aérea. Con esta teoría se sustenta los primeros delineamientos de la Política Aeroespacial

en cuanto a defensa se refiere.

Douhet enfatizó la superioridad de la ofensiva sobre la defensiva, la necesidad de contar con un

solo tipo de aviones, el avión bombardero con tiradores a bordo y configurado para el bombardeo a

grandes distancias contra la población y los centros administrativos del enemigo, afectando la moral

mediante esos ataques. Su visión a la que se llama el ataque aéreo estratégico, sugirió el uso de

bombas incendiarias, explosivas y químicas. Su idea cobró fuerza y vigor en 1930, cuando publicó en

una revista “La guerra de los 1900”, en la cual Douhet concibió un escenario en el que se emplean los

bombarderos ofensivos alemanes contra centros de poblaciones seleccionadas de Francia, terminando

la guerra en cuestión de horas.

El punto fuerte de Douhet es la unidad conceptual de su teoría. Ofrece una definición útil del

Comando del Aire o Superioridad Aérea, proposiciones fundamentales y otras menores que se

integran en un todo. El trabajo descrito es fácil de seguir y entender en la relación causa y efecto.

Adecuadamente definió y trató de explicar su proposición. Douhet no conectó el uso del Poder Aéreo

a la dimensión política de la guerra o el empleo de esta por otro medio, o le faltó sustentar cómo el

Poder Aeroespacial sustenta los objetivos políticos. Hubo muchas afirmaciones que en su época se

debieron probar, tal como la teoría de bombardeos a la población civil para disminuir su moral, la

duda de los aviones bombarderos con tiradores contra otros tipos de aviones y la inadecuada artillería

antiaérea para contrarrestar la ofensiva aérea. No obstante, Douhet fue el primero en esforzarse en

sistematizar una nueva forma de guerra en el espacio aéreo, la guerra aérea.

William Mitchell, durante la 1ª Guerra Mundial fue nombrado Jefe del Servicio expedicionario

de la Fuerza Aérea Americana, aunando buenísima reputación por su coraje e innovaciones como

Piloto Aviador. Mitchell lanzó una fuerte campaña para empujar el Poder Aéreo al frente del esfuerzo

de Defensa Nacional de los EE.UU.

Fue sentenciado por la Justicia Militar por insubordinación, siguiendo sus principios y

convicciones, renunciando al servicio. El mejor trabajo conocido de Mitchell fue su libro titulado

¨Wing Defense¨. Su posición fundamental fue casi igual a la de Douhet. La influencia del Poder Aéreo

de una Nación para imponer su voluntad a otra, como respuesta armada, es decisiva. Algunos puntos

similares a los de Douhet, son: la necesidad de una política aeronáutica nacional, la necesidad de un

departamento de la Defensa Nacional y la imperativa necesidad de separar la Fuerza Aérea del

Ejército. No obstante, tuvo algunos puntos diferentes a los de Douhet.

� La eficacia de destruir aviones enemigos en combate aéreo (Douhet sustentó que sería

mejor destruirlos en tierra).

� La necesidad de predecir y emplear varios tipos de aviones (bombarderos, de ataque y

perseguidores).

� Una acertada predicción de las capacidades técnicas del avión, basada en su extensa

experiencia personal.

Después de su proceso judicial, Mitchell sugirió bombardear centros vitales del enemigo, Producción industrial, fuentes de energías y el sistema de transporte, a fin asegurar el éxito en la guerra.

El trabajo de Mitchell no fue un conjunto de preposiciones sistemáticas en pos de ser probado. No obstante, los oficiales aviadores de los Estados Unidos que conformaron la escuela del Cuerpo Aéreo Táctico, tomaron conceptos de Mitchell para elaborar una doctrina de empleo de la Fuerza, como el bombardeo de precisión diurno, que como un todo incluye:

� Que las sociedades industriales modernas son conectadas por series de puntos o uniones

criticas.

� Que las uniones pueden ser claramente identificadas.

� Que una Fuerza atacante puede penetrar a través de la defensa para encontrar y atacar

aquellos puntos.

� Que un ataque con éxito a esas uniones traería el colapso del esfuerzo industrial del

enemigo, así como su voluntad y capacidad de resistir.

William Mitchell, al igual que Douhet, tuvo la visión de independizar la aviación militar del

ejército y formar una Fuerza Aérea, con roles diferentes a las otras formas de guerra conocidas hasta

entonces. Mitchell visionó un Ministerio de Aeronáutica que administre la capacidad aeronáutica del

país y sugirió el Correo Aéreo, que pueda unir ambas costas del país. Fue el primero en establecer y

definir una política aérea nacional. Además, concibió que el uso de los aviones al servicio del pueblo

va más allá del simple transporte, sino que visionó el uso del material aéreo para fines de la

agricultura, observación aérea para detectar fuegos, trabajos de mapeos y la detección oportuna de

movimientos ilegales a través de la frontera.

Mitchell clamó por la consolidación de un sistema de defensa que acreciente el relacionamiento

de la aviación militar y civil. Cada avión, cada técnico aeronáutico, cada aviador, es un elemento

esencial para la defensa nacional. Todos ellos son esenciales ya sea en tiempo de paz o de guerra y

como un todo, ellos constituyen el Poder Aéreo. Para Mitchell, el Poder Aéreo en aquel entonces no

era solo una colección de aviones y pilotos. En su concepción estaban incluidos los aviones, las

fábricas de aviones y motores, el sistema de transporte aéreo que implicaba aeropuertos, aerolíneas,

aeródromos, aeropuertos, las aerovías, los sistemas de radios ayudas a la navegación aérea, los centros

de abastecimientos aeronáuticos y las estaciones de meteorología.

Por otro lado, el Tte. Gral. Hugh Trenchard predicó el empleo masivo de aviones, como

estrategia para quebrar la voluntad de un país enemigo. Su teoría se centró en la habilidad de los

bombardeos estratégicos para destruir fábricas para romper la moral de los trabajadores y se extiende

a toda la población. Su teoría se centró en la habilidad de los bombardeos estratégicos para destruir

fábricas, para afectar la moral de una reacción enemiga; enfatizó que el avión era un arma ofensiva y

que necesita de guía o política altamente ofensiva. La ofensiva detrás de las líneas enemigas exige

aviones de caza como escolta. Es necesario destruir en tierra los aviones enemigos, para no permitir su

vuelo y alcanzar un grado de superioridad aérea como requisito para toda otra operación militar.

Insistió en que las operaciones aéreas se deben llevar en conjunto con el esfuerzo terrestre. Así

durante la 1ª Guerra Mundial, él observó la situación precaria de su Ejercito en Campaña y ordenó

ataques a objetivos como ferrocarriles, estaciones de ferrocarril, puentes, depósitos logísticos y todo

tipo de acantonamiento enemigo, para cubrir las flaquezas de su Ejército, con la capacidad de su

Fuerza Aérea. Estos ataques hoy los conocemos como interdicción.

Su visión de los ataques estratégicos seleccionados como objetivos fueron las minas de carbón

y hierro, acerías, facilidades de producción química; fábricas de explosivos, armamentos, aviones,

motores, automotores, submarinos y otras como los grandes talleres mecánicos y metalúrgicas. Estos

objetivos fueron seleccionados por la fácil identificación tanto de día como de noche por los pilotos y

especialmente útiles para reducir la moral de la población alemana.

Uno de los que influyó en la campaña de guerra del Golfo Pérsico en 1993, fue Jhon Warden

III, autor del libro titulado “Campaña Aérea”. Desde el punto de vista militar, se resumirán los

aspectos más importantes de las teorías emitidas acerca del Poder Aéreo en cuanto al empleo de los

aviones como plataforma de armas. Identificó las tareas básicas y más importantes en el empleo de la

Fuerza Aérea, como la superioridad aérea, la interdicción y el apoyo aéreo aproximado. Identificó el

empleo de los aviones en el planeamiento estratégico, operacional y táctico, orientando las

operaciones aeroestratégicas hacia la destrucción de puntos neurálgicos como el sistema de liderazgo,

sistemas esenciales, infraestructura y el poder militar del Estado enemigo, a fin de debilitarlo como

sistema. Algunos puntos inclusive modificaron no solo los planes de la Campaña Aérea sino que

llegaron a ser la columna vertebral en cada fase del Plan de Campaña de Guerra. Warden enfatizó

sobre el método de priorización de objetivos estratégicos mediante sus cinco anillos.

MODELO DE CINCO ANILLOS PARA LA SELECCIÓN Y PRIORIZ ACIÓN DE

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS SEGÚN JHON WARDEN III.

El Poder Aéreo fue definido como la capacidad de usar o negar el uso del espacio aéreo con el

fin de obtener o lograr ventajas militares. Con esta definición enfocamos deliberadamente el Poder

Aéreo a la aplicación militar. Pero, este campo está íntimamente ligado a la cultura, la geografía y la

capacidad de la aviación civil, así como el poder naval está conceptuado conforme al fenómeno fluvial

y marítimo. Hoy, el concepto del Poder Aerospacial, gira alrededor de la capacidad aeronáutica del

país, con todos sus medios disponibles tangibles e intangibles. Este Poder Aeroespacial, debe tener la

habilidad de utilizar la infraestructura aeronáutica del país para fines de la defensa y del desarrollo

nacional a través de sus componentes.

Se concluye diciendo que todas estas teorías del Poder Aéreo, empujaron a las naciones del

mundo a organizar su mejor sistema de defensa aeroespacial, conforme a los medios o a la capacidad

aeronáutica nacional que poseían en aquel periodo de su historia. Douhet fue el primero en observar

que una nación debe asegurar su defensa con los medios que los lleve a controlar y mantener una

superioridad aérea. Propuso (al igual que Mitchell) la independencia del arma aérea y dependiente del

Ministerio de Defensa Nacional. Pero fue Mitchel el primeros que propuso la creación de un

Ministerio de Aeronáutica Nacional.

La primera Guerra Mundial obligó a los contendores a organizar sus sistemas de defensa aérea

basado en aviones, cañones antiaéreos y observadores aéreos que alertaban la presencia de aeronaves

enemigas en el territorio.

Durante la segunda Guerra Mundial ya aparecieron los radares y con ello se sumaban los

medios tecnológicos que reemplazaron a los observadores.1 La aparición del radar obligó a organizar

sistemas de Defensa Aérea con el trinomio avión, radar y la Artillería Antiaérea. En plena guerra

mundial y ante el ataque constante de la Fuerza Aérea Alemana sobre la ciudad de Londres, se

sumaron los organismos de bomberos gubernamentales y voluntarios en el sistema de defensa. A

medida que transcurría la guerra se notó la importancia de coordinar con la industria aeronáutica y el

control de pistas y aeródromos del país a fin de orientar coordinadamente los esfuerzos conjuntos de la

Defensa Aérea de Inglaterra, gravemente castigada por los Alemanes.

Esta organización inglesa, producto de la desesperación sufrida en aquellas circunstancias de la

guerra, los obligó a organizarse y asentar las primeras bases de un sistema de defensa aérea.

Finalizada la guerra, las instituciones fueron apartándose, permaneciendo dentro de la Real Fuerza

Aérea, los radares y las organizaciones de la Artillería Antiaérea para la defensa aérea. También los

alemanes se organizaron con diferentes tipos de organizaciones, ante el ataque aéreo constante de los

aliados sobre Berlín y otros centros industriales del país, de día y de noche. Todas estas

organizaciones coordinaban sus actividades a fin de contrarrestar los ataques aéreos, disponibilizar las

plataformas de despegues, los medios aéreos interceptores, mantener protegida la industria

aeronáutica y, por sobre todas las cosas, activar los medios para aliviar el sufrimiento y los daños a la

población a consecuencia del bombardeo aéreo.

1.2 Contexto Nacional

En esta parte del trabajo investigativo, se presente la evolución de la aeronáutica en el Paraguay Los orígenes de la actividad Aérea en el Paraguay se remontan históricamente al año 1867; durante la guerra contra la Triple Alianza (1865-70), habiendo el ejército brasileño elevado un globo cautivo para la observación y reglaje de tiros de artillería, los comandantes paraguayos ordenaron a sus tropas incendiar el extenso pajonal que se extendía entre ambas fuerzas. La humareda originada, neutralizó la acción enemiga y de esta manera se registra, en esta parte de América la primera acción aérea y antiaérea de aplicación netamente militar.

Un hecho de singular importancia en el mundo de la aeronáutica fue sin duda la hazaña de los

hermanos Wilbur y Orville Wright, que en la mañana del 17 de diciembre de 1903 construyeron y pusieron en vuelo la primera máquina aérea controlada por el hombre.

En los anales históricos de la aviación paraguaya se refiere como primer gran suceso la llegada en 1912 de MARCEL

PAILLETT , célebre piloto francés, con Brevet N° 99 del Aeroclub de Francia, instructor de vuelo de Jorge

Newbery, Teodoro Feís, Mascías, Ooubat, y otros en Buenos Aires. En un aparato

Henry Farman, transportado por la vía marítima, ejecutó ante el público asunceño

repetidos vuelos que llegaron a sacudir el espíritu nacional en forma favorable a la

Aviación.

El biplano Henry Farman de Marcel Paillett, en vuelo sobre Asunción en

1912

Es recién en 1914 que el Paraguay entró a participar airosamente en el

magnífico esfuerzo universal, al exhibir a la faz del mundo aquel hijo ilustre que por

su pericia espectacular e impresionante se convirtió en el blanco de la admiración de

todo el orbe: este era SILVIO PETTIROSSI .

El entusiasmo por la Aviación nacional, nacido como reflejo del cariño

despertado en el corazón del pueblo paraguayo por este singular compatriota, hizo

que sin pérdida de tiempo se echaran las bases de una entidad tendiente a concretar el

noble anhelo de crear la Escuela de Aviación Nacional.

Silvio Pettirossi, piloto paraguayo que se formó y triunfó inicialmente en los

cielos de la heroica Francia, cuna inmortal del dominio del aire, merece ser

reivindicado en su derecho de figurar en los anales de la Aviación Universal La

meteórica aparición de Pettirossi en el escenario aeronáutico universal despertó en el

Paraguay un gran entusiasmo por las cosas del aire. Otros jóvenes impulsados por el

ejemplo siguieron los pasos del gran pionero desaparecido, entre los que podemos

citar:

ARTURO ESCARIO: Obtiene su Brevet de piloto en España y regresa a la patria.

Comisionado a Buenos Aires en el mes de septiembre de 1.919, para hacerse cargo de dos maquinas

aéreas, las primeras que poseería el Paraguay, donadas por el Gobierno de Italia,

VICTORIO BARBERO: Joven paraguayo que, usufructuaba una beca del

gobierno paraguayo en “El Palomar”, rendía exámenes el 14 de junio de 1921 para

obtener el brevet de Piloto Aviador. Así, Pettirossi, Escario y Barbero, se

constituyeron en los legítimos forjadores de la conciencia aérea de nuestro país y a

ellos se deben los brotes iniciales de la actividad aérea nacional. El Aéreo club

Paraguayo nació en 1915 siendo su primer Presidente el gran Silvio Pettirossi. Esta

entidad fue creada para secundar la acción del Estado y al mismo tiempo estimular

las iniciativas privadas a favor de la aviación como elemento indispensable en la vida

de las naciones. Este Aéreo Club realizó gran aporte a la aviación civil paraguaya.

Los primeros pilotos entregados por el Aéreo Club del Paraguay son:

ELIAS NAVARRO: Inició su aprendizaje el 3 de octubre de 1936, realizó su

primer vuelo solo el 13 de Febrero del año siguiente, obteniendo su Brevet de 3era.

categoría, en avión Morane Saulnier S. 139 con un total de 69 horas de vuelo, el 16

de Octubre de 1937. El 23 de Mayo del siguiente año obtuvo su Brevet de 2da. con

108 horas de vuelo en la categoría anterior habiendo volado los aviones Moth de

Haviland, Tailor Cub, Waco, Fleet, Pelikan, Breda 39 y otros. Fue el Piloto que

inició en el Paraguay los Taxis Aéreos.

A mediados de Mayo de 1941, tripulando una avioneta de fabricación

brasileña, obsequiada por el Mandatario que en aquella época regía los destinos del

Brasil, el doctor Getulio Vargas, realizó una hazaña estupenda que, como Pettirossi,

tuvo la virtud de volver las miradas de América y Europa hacia el pequeño Paraguay

para tributarle sin retaceos sus más calurosos aplausos. En vuelo sin etapa, en una

noche tormentosa y fría, unió a Río de Janeiro con Buenos Aires. La frágil máquina

cuyo motor apenas desarrollaba 65 HP. de potencia, conducida con habilidad

magistral y singular firmeza, resistió la furia de los elementos, venciéndola al fin

gracias al corazón paraguayo que palpitaba en sus entrañas. Perseguido por una

rivalidad profesional inexistente, antojadiza y absurda, casi paranoica, tuvo que

emigrar para ir a enriquecer con su acervo y su brillante personalidad otras playas

más acogedoras que las de la Patria, donde pudiera estar libre del egoísmo y la

prepotencia que disminuía los prestigios de las instituciones mientras él las honraba

con su técnica y su coraje.

DAVID DEMESTRI: Mecánico de 2da. de la Aviación Militar, con

actuación distinguida en la guerra del Chaco, inició su aprendizaje el 13 de Julio de

1937 realizando su primer vuelo solo en un avión Morone Saulnier S.139 el 19 de

Agosto en 5 horas 15'. Recibió su brevet de Piloto de 3era. Categoría el 16 de

Octubre, y el de 2da. el 23 de Mayo del siguiente año, habiendo volado los aviones

Moth de Haviland, Morane Saulnier, Waco y Flete.

DOCTOR CARLOS NOGUES: Eminente médico conocido por su

altruismo y que acostumbraba obsequiar a los pobres con el dinero necesario para

adquirir medicamentos junto con la receta, inició su aprendizaje en Marzo de 1937

en UN avión Salm habiendo obtenido su brevet de 3era. categoría el 16 de Octubre

de 1937 y el de 2da. el 23 de Mayo del año siguiente. Como Piloto empezaba a

destacarse con relieves sobresalientes.

NORBERTO ENCISO: Joven paraguayo, apasionado del Club como el que

más, fue uno de los que sostuvieron el Aero Club con su entusiasmo sin dobleces.

Inició su aprendizaje el 3 de Octubre de 1936. Realizó su primer vuelo solo en avión

Morane Salnier S. 139, el 12 de Mayo del año siguiente recibiendo su brevet de 3era.

Categoría el 16 de Octubre de 1937.

INGENIERO TOMAS S. VILLAREJO: Aventajado universitario de incansable actividad

para todas los cosas de interés del Aero Club, inició su aprendizaje el 10 de Diciembre de 1936,

realizando su primer vuelo solo después de 12 horas 3' de instrucción de doble comando. Obtuvo el

primer brevet el 16 de Octubre de 1937. Fue el Director y Constructor desinteresado y ecuánime de

todas las edificaciones emprendidas en la Entidad llegando incluso a ser su Presidente en uno de los

últimos períodos. Adquirió en varias oportunidades un avión propio con los que voló

incansablemente. Fue el primer profesional que utilizó su condición de aviador para emprender

trabajos importantes en diversos puntos de la República. Simultáneamente los controlaba desde

Asunción gracias a vuelos realizados en su propio avión.

DOCTOR EDUARDO SAPENA PASTOR: Médico cirujano, inició su curso de Pilotaje el

16 de Octubre de 1936, realizando su primer vuelo solo el 4 de Agosto de 1937 en un avión Morane

Saulnier S.139. Luego de 250 aterrizajes, realizados en 21 horas con 32 minutos, obtuvo su brevet de

3era. categoría. Obligaciones profesionales en el orden médico lo llevaron a alejarse de la capital al

hacerse cargo de los servicios sanitarios de la International Products Corporation en Puerto Pinasco

retirándose con tal motivo de las actividades aéreas.

MAYOR DE CABALLERÍA CIRILO ANTONIO RIVAROLA: Distinguido militar de

destacada actuación en la guerra del Chaco, que llegó a comandar el Regimiento Valois Rivarola. Este

es el mayor elogio que puede hacerse de un militar del arma. Inició su aprendizaje el 27 de Agosto de

1938 realizando su primer "solo" cinco meses después para rendir exámenes el 17 de Junio, optando al

brevet de 3era. Categoría con notas sobresalientes.

Previo el entrenamiento exigido por los Reglamentos respectivos después de 48 horas y 12

minutos de vuelo se le confirió el brevet de 2da. categoría.

Otros pilotos se recibieron con posterioridad bajo la égida de esta noble institución, pudiendo

destacarse entre ellos a Magin Ruiz Díaz que llegó a ser insuperable instructor de vuelo, el Cap. de

Caballería Alfredo Galeano; Mecánico de lera. de la Aviación Militar con la actuación en la guerra

del Chaco, Lauro Keim , Doctor Antonio Soljancic, Bertha Servían -primera mujer paraguaya que

recibió este título en su tierra- y muchos otros que a la fecha constituyen una brillante pléyade. Fueron

instructores do estos primeros pilotos, el Cap. Román García, el Tte. Abdón Álvarez Albert, el

Cap. Luis Escario, hermano menor del caído en "Isla Pajarito" en octubre de 1919 y el Sargento

Nicolás Bó.

En el año 1921 se crea teóricamente la escuela de Aviación Militar por Resolución del

entonces Ministro de Guerra y Marina, Cnel. Adolfo Chirife. Pero esta feliz iniciativa no prosperó. En

mayo de 1922 estalla en nuestro país una cruenta guerra civil.

. El 1° de Junio, Francisco Cusmanich, un piloto paraguayo que residía en Buenos Aires,

ofreció sus servicios al gobierno del Pte. Ayala. Cusmanich trabajaba con un piloto inglés de apellido

Stewart, que poseía un biplano Armstrong Whitworth F.K.8 y el primero convenció al segundo para

viajar al Paraguay. La oferta de Cusmanich fue aceptada por el Pte. Ayala por lo que se embarca con

su colega en un vapor hacia Asunción, trayendo el F.K.8 desarmado. Dicho aparato fue bautizado con

el nombre de “Pte. Ayala”.

Paralelamente el gobierno también había contratado a un ex-miembro de la Misión Militar

Italiana en Argentina, el Sargento Nicolás Bó, quien debía contratar otros aviadores y traer varios

biplanos al Paraguay.

Bó era veterano de la Primera Guerra Mundial, habiendo prestado servicio en la 2da. y 6ta.

Sezione SVA de la aviación militar italiana. Durante el mes de junio de 1922, el aviador Bó y sus

compañeros trajeron un S.P.A.D. Herbemont S.XX, dos S.A.M.L. A.3, dos Ansaldo S.V.A.5 y un

Ansaldo S.V.A.10. Todos estos aparatos fueron contratados en el campo aéreo de Ñu-Guazu (Campo

Grande), donde ya se encontraba el F.K.8. Desde dicho campo aéreo partieron la mayoría de las

incursiones aéreas realizadas sobre las posiciones rebeldes.

Terminada esta contienda civil, por Decreto No. 15.787, con fecha 22 de febrero de 1923, se

constituye la Escuela de Aviación Militar. En febrero de 1924 se reorganiza la Escuela designándose

para ocupar el cargo de la novel institucional al Tte. 1ro. Piloto Aviador Militar (P.A.M.) José D. Jara

y como colaborador el Tte. 2do. Emilio Nudelman, estos oficiales habían sido formados en la Escuela

Dos Alfonsos del Brasil.

En el año 1.926, con certeras medidas económicas y financieras, tomadas por iniciativa del

Dr. Eligio Ayala, desde su puesto de Ministro de Hacienda primero, y como Presidente de la

República después, facilitó los recursos que posibilitaron el funcionamiento de la Escuela de

Aviación subsistente hasta la fecha, para ello contrató una Misión Militar Francesa compuesta de

distinguidos Jefes y Oficiales del Ejército de dicho país, que por entonces figuraba en la vanguardia de

los pueblos en marcha hacia los dominios del aire.

Con los fines apuntados habían sido adquiridos (3) Tres aviones Hanriot H.D. tipo 32

Biplazas de doble comando, biplanos con alas iguales; (4) Cuatro semiplanos intercambiables.

Estaban equipados con motor rotativo "Gnome Rhone" de 80 H. P. Este avión había competido

victoriosamente en un concurso internacional de aviones "Primer Paso" (Escuelas) organizado en

Servia. Su estructura de madera con revestimiento de tela, permitía fácil y pronta reparación sin

requerir personal especializado muy experto. (2) Dos Morane Saulnier, tipo parasol, fabricados para

escuela y turismo. Eran aeroplanos con dos asientos en tándem iguales que el anterior y doble

comando desconectable desde el puesto del instructor. Su estructura, también de madera y tela

disfrutaba de idénticas virtudes que el Hanriot. Estaban equipados con motor Clerget de 130 HP y

podían hacer todas las acrobacias. Estas máquinas habían sido previstas para el "Segundo Paso" y

sobre ellas debían rendirse los exámenes.

En junio de 1927 se inician los cursos de pilotaje y mecánica en la escuela de aviación

militar, en enero de 1928 el gobierno Paraguayo adquiere siete aviones Potez 25 A2 de Francia, para

el empleo en la aviación militar.

La primera promoción de pilotos y mecánicos egresó el 25 de marzo de 1928.

Posteriormente, a partir de 1928 hasta abril de 1933, continuaron llegando los aviones que habían de

cumplir importantes misiones en la guerra que enfrentara a Paraguay y Bolivia desde 1932 a 1935.

Así fueron integrados a la insipiente aviación militar:

- 14 “POTEZ” de reconocimiento y bombardeo.

- 7 “MCHEL WIBAULT CL/37”.

- 5 “FIAT CR-20”, de caza éstos de origen italiano.

En 1929 es creada la Aviación Naval, teniendo como material inicial un hidroavión

“SAVOIA MARCHETTI” 29 bis, de 4 plazas; un avión “SALM” y un “CANT 10”, adquiridos por el

gobierno paraguayo.

A fines de 1929 se retira del Paraguay la misión militar francesa, siendo reemplaza por la

misión militar argentina, que llega al país a principio de 1931 y se encarga de la formación de los

pilotos militares paraguayos. Los resultados fueron óptimos y corto tiempo, a pesar de la precariedad

de medios se logró una elevada capacidad en los pilotos formados.

Simultáneamente a la formación de los pilotos militares se ejecutaba un plan de aplicación de

la aviación militar, siendo adquiridos para ello.

- 5 aviones “FLEET”.

- 1 “BREDA 44”.

- 1 “CONSOLIDARET”. -2 “TRAVEL AIR”.

- “SWA” - “MOOTH DE HAVILLAND”.

- 2 “JUNKER”. - 1 “WACO”.

Los aviones “FLEET” se destinaron a la instrucción primaria.

Los “TRAVEL AIR” y el “BREDA”, para transporte de cargas, personal y evacuación de

heridos.

El Paraguay disponía de esta modesta capacidad aérea cuando se inició la más cruenta guerra

americana de este siglo. Durante la guerra del Chaco se creó la Dirección General de Aeronáutica

(1932).

La aviación militar paraguaya cumplió un papel preponderante en el chaco, liberando

combates aéreos y realizando incursiones de reconocimiento y bombardeos que constituyen

verdaderas hazañas para pilotos y observadores. Se puede considerar como la iniciadora de los

bombardeos nocturnos.

Por Decreto Nº 15.722 de fecha 25 de junio de 1939 se le fue concedida a la Aviación en

Campaña la condecoración al valor militar, “Cruz del Chaco” en mérito a su brillante actuación en la

guerra contra Bolivia. A esta partida se sumo la adquisición de 4 aviones de origen francés tipo

escuela, biplazas, Coudrón “Luciole”, con motor Renault de 100 hp. y 4 aviones de transporte ligero

Coudrón “Pelikan”, con motor Renault de 140 hp., material que fue entregado al Aéreo Club del

Paraguay (creado en 1.915 y re-fundado en el 36), como aporte del Gobierno para la formación de

pilotos civiles. Igualmente el gobierno dispuso el envío de varias misiones aeronáuticas a Italia y

Francia, para adiestramiento de Pilotos y Mecánicos, supervisión y recepción del material adquirido.

Caudron C-510 Pelican ZP-STB del Servicio Expreso del Aero club del

Paraguay - Asunción 1940 Gral. José Félix Estigarribia

El 15 de julio de 1940 por decreto Nº 2316 se declara el Día de la

Aeronáutica en la república del Paraguay el 26 de julio que es el aniversario de la

condecoración del primer grupo de combate con la “CRUZ DEL CHACO “ y la

bendición de la imagen de LA VIRGEN DE LORETO en la base aérea de Ñu Guazu.

Dicho decreto estaba firmado por el Gral. José Félix Estigarribia Presidente de la

república.

La Segunda Guerra Mundial, fue sin duda alguna el poderoso aliciente que

impulso meteoricamente la técnica aeronáutica en ese entonces, en todo el mundo,

enormes aviones que surcaban durante la guerra los cielos como vehículos de muerte

y destrucción, para transformase, concluida la gran conflagración en eficaces

mensajeros de progreso.En el año 1943 arribo a nuestro país, otro importante lote de

aviones de instrucción y transporte para la aviación militar, tanto de los EE.UU. e

Italia, el arma aérea inicio otra etapa de su desarrollo, este alentador repunte dura

poco, a causa de los acontecimientos políticos del año 1947. El 10 de marzo de 1954,

fue creado el Transporte Aéreo Militar - T.A.M, dependiente de la Aeronáutica

Militar, actual Fuerza Aérea, que inicio sus actividades con aviones DC-3 y C-47

además de su misión de entrenar a los pilotos militares, cumplió acabadamente su rol

primordial, como transporte aéreo de pasajeros, correspondencias y cargas a los

lugares más alejados y de difícil acceso del país. Las intenciones del Gobierno con la

creación de TAM eran las siguientes:

1°) Llenar una sentida necesidad pública en este país que no ha conseguido

aún desarrollar, con la necesaria amplitud, sus redes comineras, aparte disponer al

Pueblo más en contacto con este medio de movilidad impuesto por la civilización

alcanzada;

2°) Intensificar el entrenamiento en vuelo de los Pilotos, al propio tiempo de facilitarles el

conocimiento del país en sus condiciones topográficas, demográficas, climatéricas, etc. al menor costo

posible; y

3°) Contribuir en forma rápida, amplia y eficaz a la divulgación de las cosas del aire que

fundamentan lo conciencia aeronáutica en estos tiempos en que el avión se ha convertido en un

elemento de progreso incuestionable y necesario al desarrollo integral de la prosperidad de los

pueblos. Las primeras rutas que cubría T.A.M. eran las siguientes: A) Asunción-Pedro Juan Caballero,

con escala en Concepción y viceversa. B) Asunción-Filadelfia (Chaco Paraguayo) y viceversa.

El 4 de septiembre de 1970 por ley Nº 220 se crea el servicio Nacional de búsqueda y

salvamento (SAR) dependiente del comando de aeronáutica.

Por Orden General N° 9 del Comando en Jefe de las FF.AA de la Nación, el 17 de enero de

1980, fue creado el Grupo Aerotactico, asignándosele como asiento las instalaciones del antiguo

Aeropuerto Internacional, hoy denominada Base Aérea N° 1 “Silvio Pettirossi”. La unidad fue dotada

de 9 aviones AT-26 XAVANTE, cuya característica le permite su empleo operacional táctico, siendo

no obstante utilizado para la práctica de operaciones aeroestrategicas, aerotácticas y de defensa aérea

, conforme expresa la misión asignada a la unidad “Adiestrar y entrenar el equipo de combate

operacional en el avión de la unidad, a fin de capacitarlo a realizar con prontitud y eficiencia, misiones

de operaciones aeroestratégicas, aerotácticas y de defensa aérea , según requerimiento y/o asignación

del Comando de la Fuerza Aérea”.

En enero de 1988, la Fuerza Aérea Paraguaya, adquirió seis aviones T-27 TUCANO, que son

destinados para conformar la dotación de aeronaves del GAT. Con dichas aeronaves se creó el

escuadrón de Reconocimiento y Ataque “MOROS”. En el mes de enero de 1991, llegan al Grupo

Aerotáctico seis aviones T-33 A “SILVESTAR” donados por la república de China. Con estos aviones

se crea el Segundo Escuadrón de Caza “Cacique”, el cual recibe la misión de:

Entre los meses de Mayo y Junio de 1984 llegan a Asunción los cuatros

aviones aviocar C-212 que fueron adquiridos en España por el Gobierno Paraguayo,

para el Comando de Aeronáutica. Motivados por mantener un alto grado de

operacionalidad de sus pilotos en el año 1992 la Fuerza Aérea Paraguaya adquiere

para el Grupo Aéreo de Instrucción 12 aeronaves T-35 Pillan de la ENAER de

Chile. En virtud de la ley 74 de organización de FF.AA de fecha 20 de noviembre de

1991, el Comando de Aeronáutica pasa a denominarse Comando de la Fuerza Aérea

y ella adopta una nueva estructura, siendo su organización actual conforme a la ley

216/93. Otras fechas y hechos resaltantes: Por Decreto N° 459 de fecha 18 de marzo

de 1940. el Poder Ejecutivo creó la Dirección de Tráfico Aéreo dependiente de la

Dirección General de Aeronáutica Militar. La Creación del Consejo Nacional

Aeronáutica como organismo para el estudio de todas las cuestiones relacionadas con

la aeronáutica civil, fue dispuesta por Decreto del Poder Ejecutivo que lleva el N°

6882 de 1949. La creación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, por

Decreto-Ley N° 1392 del 31 de octubre de 1950. Por Decreto-Ley N° 25 en 1990 se

creó la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) por fusión de la Dirección

General de Aeronáutica Civil (DGAC), Administración Nacional de Aeropuertos

Civiles (ANAC) y la Dirección Nacional de Meteorología. Actualmente la DINAC

es la, entidad encargada de regir la actividad aeronáutica civil en la República del

Paraguay.

1.3 Aviación Comercial en el Paraguay.

Después de la primera guerra mundial, el mundo de la aeronáutica comenzó a desarrollarse

ininterrumpidamente, el Paraguay, corazón palpitante del Continente Americano, llamó pronto la

atención de aquellos hombres, llegando a ocupar su interés como probable y acaso obligado punto de

escala de tales empresas.

A mediados de Mayo de 1927, llegó a Asunción en un avión "Junker" el Ingeniero Holzman

representando a la empresa del mismo nombre de la afamada marca citada, que por entonces tenía un

vasto plan en pleno desarrollo en la América del Sur y desde tres años atrás, venía sirviendo la ruta

Buenos Aires-Montevideo, presentándose con tal motivo a nuestra Cámara de Diputados una solicitud

de concesión para explotar el servicio entre Asunción y Buenos Aires que, por motivos ignorados por

el autor, no llegó a cuajar en realidad.

Casi simultáneamente el Capitán argentino don Vicente Almando Almonacid, llegaba

también trayendo la representación de la Compañía Latecoére, de firmes prestigios en Europa, en

demanda de una concesión semejante.

Llegados a un acuerdo práctico con el Gobierno Paraguayo, los servicios de referencia

quedaron a cargo de la Aeroposta Argentina, filial de la Compañía General Aeroposta cuyo Presidente

era Bouilloux Laffont, haciéndose cargo de su representación en el país los hermanos José y Manuel

González Ligier.

La Compañía inició sus servicios el 1° de Enero de 1929 con aviones Laté 25, monoplanos

parasol, monomotor Renault de 450 hp.

El Servicio Aéreo Interno de la Aviación Militar nació 1930, y durante un breve periodo de tiempo transportó correo, pequeñas cargas y algunos pasajeros en aviones de entrenamiento, no apropiados para dicho tipo de servicio. Este servicio fue conocido en los círculos aeronáuticos como “Aeropostal Paraguaya”, aunque oficialmente no se utilizó dicha denominación. De hecho, el nombre surgió para emular los servicios de Aeropostal Argentina (mencionada un poco más arriba). Para la implementación de tal servicio, se habilitaron campos aéreos en Altos, Atyrá, Tobatí, Caraguatay, Barrero Grande, Itacurubí, San José, Colonia Nueva Australia, Ajos (Actual Cnel. Oviedo) Carayaó, Ybajhái, Yhú, San Joaquín, Unión y San Estanislao. El vuelo inaugural se llevo a cabo el 5 de septiembre del mencionado año con un Morane-Saulnier M.S.139 tripulado por el entonces Tte. Piloto Aviador Militar (PAM) Juan González Doldán y el Mecánico Militar Silvio Perotti. La aeronave partió de la Base Aérea de Campo Grande a las 6:00 AM y visitó todos los pueblos arriba mencionados en un raid que duró 5 días, regresando a la capital el 10 de Septiembre. Se inauguraron también pistas de aviación en Guarambaré, Cangó, Sta. Rosa, San Ignacio, San Juan, Villa Florida e Ybycuí. Los vuelos fueron suspendidos por el advenimiento del conflicto chaqueño.

AI finalizar la Guerra del Chaco y con la reactivación del Aeroclub del Paraguay que había

sido fundado en 1915, se formaron los primeros pilotos civiles. En 1939, se fundó el llamado Servicio

Expreso del Aeroclub del Paraguay, que realizó el primer servicio de taxi aéreo en nuestro país. Los

vuelos expresos se realizaron a diversos puntos del país, fundamentalmente hacia las ciudades

principales del interior. Encarnación, Villarrica, Concepción, Pilar, Pto. Casado, Pto. Pinasco, Fte.

Olimpo, Bahía Negra, Pedro Juan Caballero, etc. No había ningún tipo de infraestructura aeronáutica

en el país, salvo las pistas construidas por los militares en el Chaco y algunas en la Región Oriental,

pero normalmente, estas aeronaves aterrizaban en campos semipreparados cerca de los centros de

poblaciones. Se volaba de día y con buen tiempo solamente. Si entraba algún frente de tormenta o

caída la tardecita, se debía pernoctar en el lugar.

En 1940, Elías Navarro fundó el Navarro Expreso Aéreo, que también ofrecía vuelos

expresos a cualquier punto del país. Contaba con un Breda 39, un HL-1, un Waco YKS-7 y un Piper

J5A. Estas iniciativas civiles funcionaron bien hasta que el estamento militar se hizo cargo de la

explotación de todos los servicios aéreos.

En 1944, el imperio aerocomercial TACA (Transportes Aéreos Centroaméricanos) del

empresario neozelandés Loweil Yerex, que había fundado numerosas líneas aéreas a lo largo y ancho

de América, decidió formar también una empresa aerocomercial en nuestro país, que llevó el nombre

de Aerovías Paraguayas S.A.

Cuando la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) fue fundada en 1945, la

aerolínea representativa de Paraguay fue justamente Aerovías Paraguayas S.A., pero el futuro de esta

empresa era incierto, pues se presentaron serias dificultades tanto en el ámbito nacional como

internacional. El proyecto de TACA no era muy bien visto por los militares en Paraguay,

especialmente por el Mayor PAM Pablo Stagni, entonces Comandante del Arma Aérea Paraguaya.

Según el mencionado militar, el Arma Aérea era capaz de establecer el mismo servicio y

como prueba de ello, en ese mismo año de 1944 nacía LATN (Líneas Aéreas de Transporte Nacional)

dentro de aquel estamento militar, que empezó a operar en 1945.

En los años 50 y principios de los 60, se formaron otras empresas aéreas. Así el 10 de Marzo

de 1954 se fundó el Transporte Aéreo Militar (TAM) dentro del ámbito del Arma Aérea Paraguaya,

operando aeronaves Douglas DC-3/C-47, de manera a ampliar los servicios ofrecidos por LATN.

También aparecieron algunas empresas que se especializaron en carga aérea, como

Aerocarga S.R.L. a mediados de los años 50; "I.P.C. Servicio Aéreo" de la International Products

Corporation de Pto. Pinasco en 1958, que luego se denominó "Corporación Paraguaya de Transportes

Aéreos S.A." (COFTA), operando un solitario Curtiss C-46, y Alas Guaraníes S.A. en 1959 con un

Consolidated PB4Y-2 "Privateer", así como algunos taxis aéreos como "Chaco Transporte Aéreo

SRL" en 1955, "Taxi Aéreo Guaraní S.A." (TAGSA) en 1959, "Aeronorte S.R.L" en 1960, "Servicio

Aéreo La Chaqueña S.R.L." en 1961, "Empresa Paraguaya de Aviación (EPA)" y "Degli Uberti

Transporte Aéreo (DUTA)" en 1962, sólo por mencionar aquellas empresas creadas antes de la

fundación de LAP.

En el mes de octubre de 1956, , presentó al Consejo de Coordinación Económica de nuestro

país un pedido de autorización para constituir una empresa de aviación internacional con capitales

privados nacionales y extranjeros para el transporte de pasajeros, correo y carga entre el Paraguay y

países de América, Europa y Asía, previéndose tanto servicios regulares como también charter.

El 18 de Enero de 1957, el mencionado consejo dio curso favorable a la solicitud y por el

Decreto del Poder Ejecutivo N° 26068 del 8 de Abril del mismo año, se autoriza a constituir una

empresa aérea internacional en Paraguay. El 5 de Junio de 1957, por escritura pública, quedó

constituida la empresa "Servicios Aéreos del Paraguay S.A.", registrando también el nombre en

inglés, "Paraguayan Airways Service" (P.A.S.) con un capital inicial de veinte millones de guaraníes,

integrado por el 52% de capital paraguayo y el 48% de capital brasileño. En ese mismo mes, la

empresa adquirió un tercer Curtiss, pero la situación económica de PAS era grave, y tuvo que dejar de

operar el 13 de Diciembre de 1957.

Por su parte, el "LIoyd Aéreo Paraguayo S.A." (LAPSA) fue formado el 14 de Septiembre de 1960 con un

88% de capital paraguayo y un 12% de capital extranjero. Se pretendía dar continuidad a los servicios aéreos

internacionales iniciados por PAS en 1957, aunque los planes de LAPSA no fueron tan ambiciosos, concentrándose en el

mercado regional, con algunos planes hacia los Estados Unidos.

El vuelo inaugural de LAPSA se llevó a cabo recién el 24 de Mayo de 1961 en la ruta Asunción-Curitiba-Sao

Paulo. Poco tiempo después, se iniciaron vuelos a Buenos Aires, Montevideo, y la ruta Curitiba-Sao Paulo se extendió

hasta Río de Janeiro. Al final de 1961, LAPSA había transportado un total de 1144 pasajeros..

En 1963, el gobierno decidió fundar una línea aérea estatal y creó Líneas Aéreas Paraguayas, que empezó sus

operaciones en Agosto con tres Convair 240, en directa competencia con Lloyd Aéreo Paraguayo, pues ambas empresas

volaban a los mismos destinos. Ante esto, LAPSA reaccionó adquiriendo un Douglas DC-4, una aeronave mayor que el

Convair 240 de LAP, poniéndolo en servicio en Octubre del mencionado año.

Douglas C-54A-DO matriculado ZP-CAK del Lloyd Aéreo Paraguayo

S.A. (LAPSA) en el Aeropuerto Santos Dumont, Río de Janeiro, el 15 de Marzo

de 1965.

Por Decreto Ley No. 337 de fecha 18 de marzo de 1.963 fue creada Líneas

Aéreas Paraguayas (LAP). Luego, el 20 de agosto de 1963, aparece los colores

patrios en los cielos de América y el mundo con el vuelo Asunción-Río de Janeiro.

Convair-240-6 ZP-CDO “General Bernardino Caballero” de LAP en el

Aeropuerto Internacional de Ezeiza en Buenos Aires en los años 60.

Unos días más tarde, específicamente el 30 de agosto, se cumplió el vuelo inaugural a Buenos Aires, también con el

Convair "Gral. Bernardino Caballero".

Pasajeros del vuelo inaugural a Buenos aires posando frente al Convair

240 ZP-CDO de LAP en el aeropuerto Internacional de Asunción el 30 de agosto

de 1963.

Luego, LAP operó con sus aviones Convair CV-240 para la cobertura

Asunción-Río de Janeiro, después Santa Cruz de la Sierra, Lima, Santiago,

Resistencia, Salta y Jujuy, en la Argentina.

Luego empezó a operar con los Lockheed L-188A/C Electra. El Electra

desarrollaba una velocidad crucero de 652 KPH y tenía una alcance típico de 4.000

kilómetros. En LAP llevaba una tripulación de 8 personas más 87 pasajeros. En

1978, LAP realizó el gran salto tecnológico a la era del jet, incorporando el

Boeing-707-321B a sus filas

El primer Boeing 707-321B de LAP, el ZP-CCE, a su llegada al

Aeropuerto Internacional de Asunción el 10 de noviembre de 1978.

A fines de 1984 La empresa aérea paraguaya veía con mucha preocupación la

implementación de un paquete de medidas anti-ruidos, que fue conocido con las

siglas FAR-36 por parte de la Federal Aviation Administration/FAA de los Estados

Unidos, a partir del 1° de Enero de 1985. Para que los vuelos a Miami no se

interrumpan, el gobierno paraguayo debía tomar una decisión antes del 15 de

Noviembre, de manera que LAP tenga el tiempo suficiente para entrenar sus

tripulaciones. Al final se decidió la compra de un McDonnell Douglas DC-8-63 de

Air Canada. El Douglas DC-8 era un jet cuatrimotor que había hecho su vuelo

inaugural el 30 de Mayo de 1958. Con sus reactores Boeing 707 y DC-8 LAP llegó a

realizar vuelos semanales para los EE.UU., Europa y América Latina. (cubriendo:

Buenos Aires, Montevideo, Santa Cruz de la Sierra, Santiago de Chile, Sao Paulo,

Río de Janeiro, Recife, Miami, Madrid, Bruselas, Ginebra, Londres, Salvador

Frankfurt, Roma y México) LAP posteriormente adquiere un McDonnell Douglas

DC-10-30

El M.D.D DC-10-30 N602DC preparándose para el vuelo inaugural a

Miami (PZ702).

En 1992 la British Aerospace estaba interesada en promocionar sus aeronaves

BAe 146 en el Mercosur, especialmente en las rutas regionales, por lo que cedería un

aparato por tres meses a LAP. El acuerdo entre la British Aerospace y LAP se firmó

en Octubre de 1992 y la aeronave elegida estuvo ya pintada con los colores de LAP

en Noviembre de aquel año, aunque por razones de servicio recién llegó a Paraguay

en Marzo de 1993.

El último escudo de la empresa en la era estatal

El martes 8 de Marzo de 1994 tuvieron lugar los últimos vuelos regulares de Líneas Aéreas

Paraguaya S.A.

Portada del periódico ABC color haciéndose eco del cese de las operaciones de LAPSA

Finalmente y tras once meses de negociaciones, y con toda la flota de aviones

de LAPSA parada en tierra luego del cese de las operaciones aerocomerciales,

LAPSA fue adquirida por el consorcio privado ecuatoriano-paraguay “Cielos de

América”, del cual SAETA era el principal accionista. Para Abril de 1996 LAPSA-

SAETA tenía como destinos las siguientes ciudades: Buenos Aires, Buenos Aires-

Montevideo, Miami, Quito-Miami-Guayaquil, Ciudad del Este-Sao Paulo,

Montevideo, Santiago de Chile, Santacruz de la Sierra-Lima. En los primeros días

del mes de Agosto de 1996 se concretó la venta de Líneas Aéreas Paraguayas S.A. a

los accionistas del Grupo TAM del Brasil El Comandante Rolim Amaro de TAM

expresó que deseaba hacer de Paraguay un centro de distribución de vuelos en el

MERCOSUR. El 29 de Agosto, el Poder Ejecutivo mediante un decreto se autorizó

la cesión y transferencia de los derechos, acciones y obligaciones del Consorcio

"Cielos de América" a favor de las empresas Trans América Línea Aérea S.A. y

TAM, Transportes Aéreos Regionáis S.A.; Finalmente, la firma del contrato entre

"Cielos de América" y TAM se realizó el viernes 30 de Agosto en el Unión club de

Asunción. En esta nueva etapa de la historia de la empresa, todos los pilotos militares

que continuaron en TAM, necesariamente tuvieron que pasar a situaciones de retiro

para volar en la empresa. Con el correr del tiempo, TAM-MERCOSUR se fue

consolidando fuertemente en el mercado regional. Hoy están por crearse nuevas

empresas.

CAPITULO II

CONSIDERACIONES GENERALES DEL PODER AEROESPACIAL Y LA DEFENSA AEROESPACIAL DE UNA NACION

2.1 Poder Aeroespacial

Para llegar a comprender al Poder Aeroespacial primero tenemos que conceptuar al Poder Nacional.

“Poder Nacional, expresión integrada de los medios de toda orden de que dispone la Nación,

accionados por la voluntad nacional para alcanzar y mantener, interna y externamente, los Objetivos

Nacionales”

A lo largo de historia, los pueblos fueron dejando su suelo patrio para proyectar su Poder

Nacional en otras áreas terrestres, ya sea bajo la forma de influencia, dominó o hasta la expansión

imperialista. Con el correr del tiempo esa proyección se volvió para los mares y océanos, inicialmente,

con la intención de utilizarlos como vías de comunicación y posteriormente, para explorar los recursos

marítimos. Esta proyección conforma lo que se denominó Poder marítimo

Frente al desarrollo científico y tecnológico de los últimos cien años, el hombre pasó a dominar el

Espacio Aéreo, tanto para fines pacíficos como para fines bélicos, configurando, así, una nueva forma

de proyección del Poder Nacional – El Poder Aeroespacial.

Vamos ha hacer ahora un pasaje por la creación de lo que hoy llamamos Poder Aeroespacial.

El concepto de Poder Aeroespacial ha evolucionado de modo bastante significativo, principalmente en

lo que se refiere los avances científicos y tecnológicos.

Podemos considerar a Giulio Douhet, que nació el 30 de mayo de 1869 en Caserta - Italia y vivió

hasta 1930, como filosofo o profeta del Poder Aéreo.

Fue Douhet quien primero utilizó el término “Poder Aéreo”, significando la capacidad inherente a la

nueva arma de extender el fuego de artillería para mas allá de su alcance, superando fácilmente

obstáculos naturales, además de la facultad de ver lo que era negado a las tropas terrestres.

El significado del término va a ser ampliado y perfeccionado por Lord Trenchard, Billy Mitchell,

Doolittle y muchos otros pensadores, pasando a significar la capacidad de la Nación de proyectar su

poder en el propio espacio atmosférico subyacente a su territorio y a sus aguas, o en el de otros

estados.

La década del 50 presenció la introducción de profundas transformaciones en la estructura

del Poder Aéreo, con la entrada en servicio de los misiles intercontinentales, pero fue solamente en la

década del 60, con la conquista de la tecnología de los satélites artificiales, de las naves y sondas

espaciales, que el hombre extendió su dominio más allá de la atmósfera.

2.1.1 Concepto de Poder Aeroespacial

“Poder Aeroespacial es la expresión integrada de los medios aeronáuticos de todo orden de

que dispone la Nación, accionados por la voluntad nacional, para conquistar y mantener,

internamente, los objetivos nacionales”.

La “expresión integrada de los medios aeroespaciales de toda orden” representa la capacidad

del Poder Aeroespacial. Por otro lado la Expresión Integrada” confiere al Poder Aeroespacial un

sentido de permanente interacción.

2.1.2 Componentes

Son componentes del Poder Aeroespacial:

La Fuerza Aérea – Es el instrumento militar por excelencia del Poder Aeroespacial. Le compete ejecutar las acciones militares aéreas necesarias para la seguridad nacional.

La Aviación Civil – La Aviación Civil se destaca por su participación en la vida nacional, no solo desde el punto de vista del desarrollo, sino también de la seguridad. Emplea una extensa y compleja gama de actividades y servicios, cuyo órgano central es la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil. La aviación civil es el componente del Poder Aeroespacial integrado por recursos humanos, infraestructura y medios aéreos no militares, constituyendo reserva natural de la Fuerza Aérea.

La Industria Aeronáutica – La Industria Aeronáutica es el componente del Poder Aeroespacial integrado por el conjunto de Empresa Aeronáutica del Parque Industrial. Comprende las empresas de proyecto, desarrollo, fabricación y test de productos aeronáuticos.

La Infraestructura Aeronáutica – La Infraestructura Aeronáutica es el componente del Poder Aeroespacial integrado por el conjunto de instalaciones, medios y servicios encargados de promover la seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea y de las actividades aéreas militares.

El Complejo Científico – Tecnológico – La ciencia y la tecnología se constituyen en factores esenciales para la preparación y el fortalecimiento del Poder Aeroespacial.

2.1.3 Órganos

Los órganos son entidades que desempeñan las funciones de preparación y empleo del Poder Aeroespacial.

Los órganos públicos militar y civil son: La Fuerza Aérea y la DINAC

2.2 Defensa Aeroespacial 2.2.1 Defensa Territorial

El territorio es la base física de una Nación, por cuanto, patrimonio a

preservar, por lo que representa en su aspecto histórico-cultural y por los recursos

económicos que proporciona a su población.

La integridad territorial constituye objetivo nacional del mas alto valor, que

todas las naciones se esfuerzan para mantener hasta las últimas consecuencias. La

seguridad del territorio nacional y de sus habitantes es siempre el primer objetivo de

la política de defensa de una Nación.

Cuando se trata de territorio nacional no se puede únicamente limitar al

espacio de tierra, comprendido dentro de nuestras fronteras, también debiendo incluir

en él, el espacio aéreo subyacente.

La Defensa del territorio nacional es la primera misión de las Fuerzas

Armadas, por la propia destinación legal que les es impuesta, por lo tanto la defensa

del espacio aéreo es la misión primordial de la Fuerza Aérea.

Para una Fuerza Aérea, la defensa de su Espacio Aéreo, significa la capacidad de realizar Operaciones de Defensa Aeroespacial, y para esto, como factor más importante, el primer paso es el control del Espacio Aéreo bajo su responsabilidad. 2.2.2 Control del Espacio Aéreo

El control efectivo del espacio aéreo, con propósitos definidos, es una de las

mayores metas a ser alcanzadas por cualquier nación. Ese control trae en si la

viabilización de objetivos nacionales permanentes, tales como: Soberanía e

Integridad territorial.

Para que se obtenga un control sobre el espacio aéreo es preciso buscar, desde

el tiempo de paz, el conocimiento permanente de todo el movimiento aéreo

circulante sobre el territorio nacional.

Ese conocimiento solo es posible con el apoyo de informaciones-radar

sintetizadas por computadoras de alta resolución, permitiendo que operadores

visualicen en el suelo, en telas electrónicas, la exacta posición geográfica y varias

otras informaciones sobre todo el tránsito aéreo.

Sin considerar el significado estratégico-militar que esto representa, el control

automatizado del espacio aéreo que permite ventajas económicas y sociales para la

Nación, obtenidas por la dinamización y seguridad del transporte aéreo, por la

considerable economía de combustible de aviación y por el mejor control de sus

fronteras contra el tránsito aéreo ilícito.

Para dotar a una nación de un sistema adecuado que permita atender todas

las necesidades de control del espacio aéreo, varias soluciones pueden ser

encontradas.

Entretanto, aquella más viable económicamente es la de un sistema integrado

de control automatizado que posibilite la ejecución de Operaciones de Defensa

Aeroespacial y el Control de Tránsito Aéreo, utilizando los mismos equipamientos

de sensores-radar, de telecomunicaciones, de procesamiento de datos y de

visualización-radar, además de instalaciones, personal y funciones operacionales

también integradas.

2.2.3 Misión de la Defensa Aeroespacial

Realizar la Defensa Aérea y Antiaérea de la Nación contra todas las formas

de ataque aeroespacial e impedir el uso de su espacio aéreo para actos contrarios al

interés nacional.

Para cumplir con su misión, la Defensa Aeroespacial necesita realizar las

siguientes tareas:

1- Asegurar la Soberanía en el espacio Aéreo a través del control permanente

del espacio aéreo subyacente al Territorio Nacional.

2- Garantizar la integridad del patrimonio nacional, puntos vitales seleccionados

y priorizados como puntos y Áreas sensibles, en función de su importancia

para la sobrevivencia nacional o para el desenvolvimiento de un eventual

esfuerzo de guerra.

3- Preservar la capacidad aeroespacial ofensiva de la Nación como instrumento

de disuasión y como garantía de pronta respuesta a cualquier ataque

aeroespacial.

La misión de la defensa aérea se logra mediante la ejecución de cuatro tareas

básicas, que siguen normalmente una secuencia ordenada cualquiera sean los medios

del enemigo o propios, y se cumplen los siguientes:

1º Detección: La acción de explorar sistemáticamente el espacio aéreo sobre una área

determinada, con medios electrónicos, visuales o de cualquier otro tipo, con el objeto

de determinar la existencia de vehículos aéreos y sus movimientos.

2º Identificación: La acción para determinar si un vehículo detectado es propio,

enemigo o neutral.

3º Interceptación: La acción de guiar los medios agresivos de defensa para ponerlos

en contacto con los medios aéreos enemigos o no identificados.

4º Destrucción: Es la acción de dañar a los medios aéreos enemigos, mediante la

utilización de las armas del sistema de defensa aérea.

Las tareas de la detección e identificación son ejecutadas por el sistema de vigilancia

y control aéreo, esta tarea en nuestro país está asignada a la Dirección de Aeronáutica

(DA), dependiente de la DINAC.

La interceptación es compartida entre dicho sistema y los medios agresivos de la

defensa, siendo esta atribución de la Fuerza Aérea, al igual que la tarea de

destrucción, es ejecutada exclusivamente por la misma.

Como se ve indudablemente, efectuar las tareas asignadas a la Defensa Aérea,

necesariamente deben estar involucradas al menos dos instituciones la FAP y la

DINAC, pero debemos admitir penosamente, que esto no sucede en la práctica

común diaria en nuestro país.

2.2.4 Principios

• La Defensa Aeroespacial debe ser capaz de asegurar el ejercicio de la

soberanía en el espacio aéreo nacional, impidiendo su utilización para la práctica de

actos hostiles contra su territorio o actos que, aunque no siendo hostiles, sean

contrarios a los intereses nacionales.

• La Defensa Aeroespacial debe estar en condiciones de operar en cualquier

momento, 24 horas al día, todos los días del año, previendo una efectiva defensa del

espacio aéreo.

• Para el planeamiento de la Defensa Aeroespacial deberán ser considerados

todos los posibles enemigos, de acuerdo con las diferentes hipótesis de guerra.

• Prioritariamente deberán ser defendidos los objetivos, dentro del territorio

nacional, que dejan más compensadores para un posible enemigo, edificaciones e

instalaciones estratégicas, cuya pérdida podrá debilitar el Poder Nacional.

• Deberá ser considerada, siempre, la necesidad de sobrevivencia de los propios

medios de Defensa Aeroespacial, sin los cuales será imposible proveer la defensa de

otros medios de la Nación.

• La Defensa Aeroespacial deberá ser establecida en profundidad, utilizando

aeronaves de intercesión y dentro del concepto de Areas Sensibles (AS), solamente

colocando defensa de punto para los Puntos Sensibles (PS) de mayor prioridad,

teniendo en cuenta la escasez de medios Antiaéreos.

• La Defensa Aeroespacial deberá ser dimensionada para las Areas y Puntos

Sensibles prioritarios, en una primera instancia, previendo redesdoblamiento de los

medios disponibles dentro de las características de la Fuerza Aérea de movilidad,

velocidad y flexibilidad.

• Teniendo en cuenta que determinadas acciones resultantes de la actividad de

Vigilancia del Espacio Aéreo podrán ocasionar repercusiones internacionales, la

responsabilidad mayor por la defensa Aeroespacial cabe al Comandante en Jefe de

las Fuerzas Armadas que podrá delegar su decisión a otras autoridades de la Fuerza

Aérea.

2.2.5 Medios de empleo

Para cumplir su misión, la Defensa Aeroespacial emplea los siguientes

medios:

1- Medios de Detección: red de radares de vigilancia de gran alcance, que

provee la vigilancia de gran alcance, que provee la vigilancia del espacio aéreo ,

suministrando datos de azimut, distancia y altitud, permitiendo la identificación de

los ingenios aéreos;

2- Medios de Telecomunicaciones: empleados a fin de permitir la difusión de las

informaciones recogidas por los medios de detección a los Centros de Operaciones,

la difusión de alerta a los órganos interesados, la designación de armas, la

conducción y la orientación de los vectores de interceptación y de fuego antiaéreo, y

el inicio y el término de las operaciones, así como la coordinación con otros

comandos;

3- Centros de Operaciones: órganos encargados del control y de la ejecución de

las Operaciones de Defensa Aeroespacial, para los cuales fluyen todas las

informaciones sobre la situación aérea y que disponen de todos los medios de

telecomunicaciones para el cumplimiento de sus misiones;

4- Medios de Defensa Aeroespacial Activa: englobando los vectores de

interceptación (aeronaves), los misiles superficie-aire y los cañones designados al

Sistema para la defensa del Territorio Nacional y;

5- Medios de Defensa Aeroespacial Pasiva: utilizados para complementar la

vigilancia del espacio aéreo, para proveer la protección de la población civil y para

combatir y/o minimizar los efectos causados por los ataques aéreos.

2.2.6 Defensa Aeroespacial Activa

Consiste en ejercer acciones directamente contra los blancos enemigos en

vuelo, para anular o reducir la eficiencia de un ataque aéreo, utilizando medios de

Defensa Aérea y de Defensa Antiaérea.

Defensa Aérea

Acciones desencadenadas por aeronave de caza y destinadas a anular o

reducir la eficiencia de acción de blancos enemigos en vuelo.

Defensa Antiaérea

Acciones desencadenadas de la superficie por misiles y cañones contra

blancos enemigos en vuelo.

2.2.7 Defensa Aeroespacial Pasiva

Consiste en la adopción de medidas antes, durante y después de un ataque

aéreo, para reducir sus efectos sin hostilizar directamente al enemigo.

CAPITULO III

SITUACIÓN ACTUAL GENERAL

3.1 Situación actual del control del espacio Aéreo Nacional

En primer lugar trataré el problema de la definición del espacio ¿Qué es el Espacio Aéreo?

“ Trata sólo de aquellas partes de la atmósfera en que el aire gaseoso es lo suficientemente denso para

mantener ingenios nacidos en el aire o sostenidos en el mismo”.

Analicemos entonces su concepto:

Este concepto de Julián Verplaetse, concibe el uso natural y artificial del espacio aéreo, pero,

no define sus parámetros medibles y le concede al aire la capacidad de soportar seres y objetos. Sin

embargo, esta visión de utilización, deja abierto el paso al desarrollo tecnológico que avanza

vertiginosamente elevando el alcance del hombre, cada vez a más distancia sobre la superficie

terrestre.

Lateralmente, el espacio aéreo del estado, está definido por la forma de la superficie de su

territorio, adicionando el mar territorial en caso de poseerlo. Estos límites, están claramente definidos

y la legislación así lo contempla. Llevando este concepto al Hemisferio Occidental, podemos decir

que el espacio aéreo Latino Americano lateralmente está definido por la forma resultante de la

sumatoria de los territorios, los mares territoriales y las zonas económicas exclusivas de las naciones

integrantes, pero, al tratar de definir su límite superior, nos encontramos con una asimetría, según el

siguiente concepto de Julián Verplaetse en su libro “Derecho Internacional Aéreo y del Espacio”:

Existen 4 tipos de Espacio Aéreo: controlado, no controlado, espacio aéreo

de uso especial, y otros. El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo del

movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el

nivel de seguridad requerido.

El espacio aéreo está clasificado por la OACI en 7 partes, definidos con una

letra de la A a la G. Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que

clase G es espacio aéreo no controlado. No todos los países tienen todas las

clasificaciones de los espacios aéreos, se seleccionan los que más estén acordes a las

necesidades que éste requiera.

El espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas en el

cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR y para vuelos VFR

según la clasificación de éste. El espacio aéreo controlado es también un espacio

aéreo en donde todos los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de

operación, y requerimientos para sus aeronaves.

• Para vuelos IFR en cualquier tipo de espacio aéreo, el piloto debe llenar un plan de vuelo IFR

y recibir su correspondiente autorización del ATC. Se dará separación por parte del ATC a todas las

aeronaves que operen bajo condiciones IFR en espacio aéreo controlado.

• Para vuelos VFR se debe solicitar una autorización por parte de ATC y que los requisitos de

comunicaciones se cumplan antes de ingresar a un espacio aéreo clase B, C o D.

• Se darán alertas de tráfico a todas las aeronaves media vez la cantidad del trabajo del

controlador así lo permita.

• Alertas de seguridad son servicios obligatorios que dará el control de tráfico aéreo a todas las

aeronaves. Hay 2 tipos; Alertas de Terreno/Obstrucciones y Alertas de conflictos de aeronaves.

3.2 División del Espacio Aéreo

Espacio Aéreo Superior

Limite vertical superior ilimitado

Limite vertical inferior FL 245 exclusive.

Espacio Aéreo Inferior

Limite vertical Superior FL 245 inclusive

Limite vertical Inferior El suelo o agua.

3.3 Análisis del Espacio Aéreo dentro del Marco Legal Un aspecto fundamental en este trabajo es la legalización estatal e internacional, lo cual se

analizará a continuación:

Los abogados Rubén Darío y Basualdo en su obra “Régimen Jurídico del Espacio Aéreo”

editada en la ciudad de Buenos Aires en la Argentina, apoyaron la teoría de que cada estado debería

legislar lo correspondiente al tránsito aéreo dentro de los límites de su soberanía, tal como lo expresan

en el pensamiento siguiente: “ Corresponde al derecho de todo estado promulgar aquellas

prohibiciones, restricciones y regulaciones que consideren adecuadas con respecto al paso de

aeronaves por el espacio aéreo encima de sus territorios y aguas jurisdiccionales”.

El desarrollo de las sociedades en el mundo, está fundamentado dentro del marco de las

leyes. El respeto a las mismas es lo que ha generado el control sobre todas las cosas y por supuesto es

lo que ha engendrado el poder.

El espacio aéreo fue considerado en la antigüedad como un espacio libre el cual no estaba

sujeto a ninguna soberanía. El desarrollo de la aviación permitió a los estados percibir los riesgos y el

peligro de esa libertad y dirigió los esfuerzos legales hacia su control.

El trabajo de algunos legisladores del espacio aéreo permitió afirmar que es necesario medir

y apreciar lo que se va a controlar, como por ejemplo: un terreno, un edificio, etc. En este sentido, el

Doctor Rafael Gay de Montellá en Buenos Aires, expresó que el espacio aéreo era perfectamente

medible y cubicable en su libro “Principios del Derecho Aeronáutico”. Sin embargo el francés Le

Goff, rechaza este concepto al expresar en su obra “Traité Theorique et Practique de Droit Aérien”,

que allí donde la posesión no es posible el derecho expira. Observemos aquí la razón legal utilizada

por algunos estados para estacionarse sobre cualquier territorio, en altitudes superiores a la capacidad

de vigilancia existente en el mismo, para poder observarlo cuando sea necesario.

Estos conceptos hacen pensar que el derecho aeronáutico presenta limitaciones, pero, que

éstas tienen que ver con la naturaleza de las cosas en las cuales se desee legislar.

Esto indiscutiblemente, impulsó al hombre a seguir insistiendo en su control con el

desarrollo tecnológico, hasta hoy que ya se han elaborado maquinarias de control aéreo como el radar

ubicado tanto en la superficie terrestre como en las aeronaves, pero, esta tecnología también presentó

limitaciones de cobertura y vulnerabilidad, lo cual generó la producción del satélite, que resolvió el

problema de vigilancia y control desde un punto de vista superior y más amplio. El principio de la

soberanía exige que el dominio del estado tenga que estar presente en todo su espacio y en todo

momento para ejercer control sobre el mismo y para ser reconocido por los demás, sobre todo por los

intrusos.

3.4 Tratados Vigentes

Debido a la asimetría de poder existente entre las naciones, el desarrollo de capacidades

aeronáuticas de defensa y control es diferente entre ellas, lo cual, ha forzado al liderazgo estatal a

regularizar el asunto aeronáutico a través de acuerdos y negociaciones internacionales, cada uno en un

aspecto diferente, ya que la movilidad es el requisito primordial del derecho aeronáutico y posee

inmensas posibilidades que van desenvolviéndose con agilidad y progresivamente. Por estas razones

precisa variar sus normas con flexibilidad o crear nuevas reglas que regulen los distintos problemas

que se van presentando con los avances tecnológicos.

Estos tratados son los siguientes:

• “La Convención de París (13 de Octubre de 1.919). Fue la carta fundamental de todo derecho

aeronáutico público internacional hasta 1.947.

• La Convención de Chicago (07 de Diciembre de 1.944). Donde fueron aprobados los tres

instrumentos diplomáticos calificados de naturaleza básica:

- La Convención de Aviación Civil Internacional.

- El “Transit Agreement”, sobre derecho de tránsito y escala técnica a favor de las aeronaves

de los estados contratantes

- El “Transport Agreement”, sobre el derecho de establecer libremente líneas aéreas

internacionales, de embarcar y desembarcar pasajeros, correspondencia y mercaderías en

todas las escalas de las rutas respectivas.

Gran Bretaña. Donde se creó La Organización de Aviación Civil Internacional ( O.A.C.I.),

para que arbitrara los servicios internacionales”.

Estos documentos regulan en su totalidad la utilización del espacio aéreo internacional.

En el aspecto particular de los estados, cada uno establece y publica la normativa que

incluyen sus leyes en este aspecto, la cual regula el desenvolvimiento aeronáutico nacional y define

sus parámetros de actuación, donde encontramos rutas trazadas, centros de control aéreo, áreas de

maniobra aérea, aeropuertos y establecimientos gubernamentales aeronáuticos.

Todos estos aspectos de índole legal, se encuentran enfocados hacia el funcionamiento

normal y seguro de las aeronaves y constituyen el sistema aeronáutico del estado y por ende de la

sociedad internacional.

Aquí podemos concluir que existen acuerdos que regulan la actividad aérea en el globo, lo

cual contribuye con el objetivo de este trabajo que es el control del espacio aéreo como factor

integrador de las naciones del hemisferio.

3.5 Violación del Espacio Aéreo

Por otra parte, este marco de actuación hace resaltar toda actividad que se ejerza fuera de él,

lo cual dirige el pensamiento hacia la violación del espacio aéreo como otra razón que justifica la

reglamentación aérea y de lo cual emite su concepto, el Doctor Enrique Mapelli quien fue citado por

sus estudios en la materia, por César Moyano Bonilla en su libro

“Violación del Espacio Aéreo e Interceptación de Aeronaves”: “Cuando se vuela sin someterse a las

restricciones que el estado detentador de la soberanía ha establecido legítimamente”.

El concepto antes expuesto, envuelve a cualquiera que salga de los parámetros establecidos.

Es decir, que el aparato intruso, sea militar o no y fuera cual fuere la causa de la intrusión,

normalmente no tiene derecho a los privilegios ni a las inmunidades otorgadas generalmente a las

aeronaves extranjeras de líneas aéreas. Por el contrario están propensas a las reglamentaciones

establecidas y a los consecuentes castigos. Estas sanciones varían de acuerdo a la intención del

intruso, la cual se produce por la percepción del estado que ve violada su soberanía. Algunas de éstas,

han generado inclusive derribos, sin importar el tipo de aeronaves y su función.

3.6 Órganos Encargados del Control del Espacio Aéreo Nacional

Existen dos instituciones que están involucradas de alguna manera en el

control y la vigilancia del espacio aéreo, ellas son: La Fuerza Aérea Paraguaya

(FAP), que tiene la misión constitucional de la Defensa y la Dirección Nacional de

Aeronáutica Civil (DINAC), que tiene la tarea del Control del Tráfico Aéreo

Nacional por Ley Nº 73/90.

3.6.1 Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC)

La DINAC, es una entidad autárquica, cuya carta orgánica esta aprobada por Ley Nº 73/90, y

es la encargada de administrar la política general de la aviación civil en el Paraguay

Su nexo con el ejecutivo es el Ministerio de Defensa Nacional y está constituida por tres

grandes direcciones, la Dirección de Aeropuertos, La Dirección de Aeronáutica y la Dirección de

meteorología.

A los fines del presente trabajo, interesa la Dirección de Aeronáutica (DA), cuyo objetivo es

planificar y ejecutar todas las acciones necesarias para facilitar la navegación aérea y seguridad de

vuelo, conforme a las normas internacionales.

La Dirección de Aeronáutica supervisa las actividades del:

- Instituto Nacional de Aeronáutica Civil.

- Normas de Vuelos y Licencias.

- Navegación Aérea.

- Aeronavegabilidad

- Tránsito Aéreo

- Telecomunicaciones y Electrónica

Como se puede apreciar, La Dirección de Aeronáutica tiene el monopolio del control del

tráfico aéreo de nuestro espacio aéreo, por lo tanto, las tareas de detección e identificación son

ejecutadas por esta Dirección, tareas imprescindibles en el control del espacio aéreo.

A continuación se exponen las fortalezas y debilidades de la Dirección de Aeronáutica Civil.

3.6.1.2 Fortalezas Infraestructura:

La fortaleza principal de la Dirección de Aeronáutica radica en sus infraestructuras que hacen

a los Edificios, Centro de Operaciones Aéreas, Sistemas informáticos además, están bajo su

administración Aeropuertos Internacionales y Aeródromos, que en su conjunto, constituyen

elementos indispensables para las tareas de control de elementos aéreos que incursionan en nuestro

espacio aereo, que sin los mismos, cualquier actividad de control del espacio aéreo, es imposible.

Capital Humano:

La Dirección de Aeronáutica se compone de efectivos altamente calificados para realizar las

tareas inherentes al control del tráfico aéreo.

Prácticamente posee gran cantidad de especialistas en distintas modalidades, cuyos

conocimientos fueron adquiridos o capacitados en el exterior, también en el país, en el instituto que

posee para la misma.

Aspecto Legal

En primer término esta Ley Nº 1860/01, que da la responsabilidad a la DINAC, las

facilidades para ejercer a través de la Dirección de Aeronáutica la función del Control del Tráfico

Aéreo.

Por otro lado la Ley Nº 73/90 determina funciones específicas a la Dirección de Aeronáutica.

Finalmente el Paraguay está sujeto a las recomendaciones que efectúa la OACI, a través de

los diferentes convenios firmados y ratificados por nuestro país en el ámbito de la aviación civil.

3.6.1.3 Debilidades

Infraestructuras:

La principal debilidad en su infraestructura radica en la obsolescencia de los materiales que

hacen a los sistemas de detección (radares), comunicación la mayoría son del tipo analógico, en un

estado avanzado de deterioro por falta de mantenimiento.

Actualmente ningunos de los radares se encuentran funcionando, dejaron de operar hace

varios años.

Los medios de comunicaciones aeronáuticas, tropiezan con problemas técnicos para cubrir

todo el territorio paraguayo.

También existen servicios de informaciones aeroportuarios que deben ser mejorados.

Muy pocos aeropuertos administrados por la Dirección de Aeronáutica tienen cubiertos los

servicios mínimos indispensables, como comunicaciones, apoyo terrestre, ayuda a la navegación etc.

Capital Humano:

El personal de dotación de la Dirección de Aeronáutica tiene mucha experiencia en control

y detección de aeronaves, pero muy poca en interceptación de aeronaves, tarea imprescindible en la

función del control del espacio aéreo.

Organización:

El aspecto legal que rige la dirección, establece posibilidad de integrar su función con otra

institución, interesada en el control del espacio aéreo, pero tales aspectos no se cumplieron.

3.6.1.4 Sistema de Vigilancia actual de la DINAC

El actual Sistema ATC Radar de la DINAC esta compuesto de tres

emplazamientos (Asunción, Mariscal Estigarribia y Ciudad del Este). Los

correspondientes a Asunción y Mcal. Estigarribia comprenden el Radar Primario

LAR II/ Radar Secundario COSSOR CEL 850 y Procesadores PHILIPS P 857, los

mismos no están operativos. El sistema radar del aeropuerto Guaraní en Ciudad del

Este (Marconi 511H Control Terminal y MSSR Messenger), este Radar se encuentra

inoperativo

3.6.1.5 Radares actuales de la DINAC

3.6.1.6 Situación actual de la DINAC

La autoridad aeronáutica se encuentra penalizada por la FAA de los EE.UU., porque no se

ajusta a las exigencias de seguridad recomendado por la OACI, para las operaciones aeronáuticas.

Existen deficiencias en el Sistema de Control y Detección del Tráfico Aéreo, en la infraestructura

aeroportuaria (pistas, apoyos, comunicaciones, accesos, etc.) y en especial en los aeropuertos

internacionales. La falta de actualización, y las carencias de leyes, que afectan a la política

aeroespacial del país, tanto para el desarrollo como para la defensa.

Exceso de personal no calificado, y déficit de personal capacitado en su plantel de

empleados, además existe poca posibilidad de acceder a tecnología de punta, como consecuencia de

altos costos y escasos presupuestos.

En este punto podemos citar algunas acciones inmediatas a ser desarrollada por la Institución,

a fin de reorientar sus actividades en el cumplimiento de sus objetivos aeronáuticos:

CLASE DE AUXI LIO

LOCAL EQUIPO Año de instalación

Estado

actual

Observación

RA DAR

ASUN CIÓN

PRIMARIO: SIGNAAL LAR-II

1981 Inoperativo

SECUNDARIO: COSSOR SEL 850

1981

Inoperativo

(reparado, falta Display)

previsto Nuevo Equipo 2007

*

MCAL. ESTIGA RRIBIA

PRIMARIO: SIGNAAL LAR-II

1981 Inoperativo

SECUNDARIO: COSSOR SEL 850

1981 Inoperativo

previsto Nuevo Equipo 2007 **

CIUDAD DEL ESTE

PRIMARIO: ASR 511 1996 Inoperativo Modern

izar 2007

SECUNDARIO: S 470 1996 Inoperativo

Modernizar 2007 **

Liberar a la DINAC de las sanciones sobre seguridad y gestionar la permanencia en la

categoría I de la FAA.

Formalizar acuerdos para integrar medios y recursos de la FAP y la DINAC, en áreas

Operacionales, tendientes al cumplimiento de la misión de ambas instituciones.

Disponer de aeropuertos que puedan absorber todo tipo de operaciones aéreas, pasajeros,

carga civiles y militares, de acuerdo a las recomendaciones internacionales.

Elaborar nuevos instrumentos sobre Derechos Aeronáuticos para fortalecer el marco jurídico

de la aviación civil paraguaya con cimiento en las legislaciones de la Aviación Civil Internacional y

ajustado a nuestra realidad.

Incorporar al plantel de empleados de la DINAC a personal idóneo y capacitado como

requisito indispensable.

Promover al Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) como Centro de Capacitación,

tanto para la FAP como los civiles.

Posibilitar la integración en la red Mundial de Comunicaciones (Satélites).

Que la DINAC participe activamente en todas las obras de infraestructura Aeronáuticas del

país, desde su planificación hasta su ejecución y control.

3.6.2 Fuerza Aérea Paraguaya

La Fuerza Aérea está organizada conforme a la Ley 216/93 en la estructura siguiente.

� 1ª Brigada Aérea

Grupo de Transporte Aéreo (GTA)

Grupo Aéreo de Instrucción (GAI)

Grupo Aéreo de Transporte Especial (GATE)

Grupo Aerotáctico (GAT)

Grupo Aéreo de Helicópteros (GAH)

Grupo de Mantenimiento

� Brigada Aerotransportada

Batallón de Apoyo y Servicios

Batallón de Paracaidistas

Escuela de Paracaidismo

� Comando de Regiones Aérea

Región de Bases aéreas oriental

Base Aérea de Yasy Reta

Base Aérea de Concepción (BACO)

Base Aérea Cap. Meza Km. 70

Destacamento Aéreo en el Aeropuerto Ciudad del este

Región de Bases Aéreas Occidental

Base Aérea Adrián Jara (Chovoreca)

Base Aérea de Pelayo Pratts Gill

Base Aérea de Nueva Asunción

Base Aérea de Mcal Estigarribia

Dirección Agropecuaria

� Brigada Logística

Grupo de Abastecimiento

Grupo Transporte Terrestre

Grupo de Ingeniería

Dirección de Intendencia

Dirección de Sanidad

� Comando de Institutos Aeronáuticos de Enseñanzas

Curso de Política y estrategia Aeroespacial

Curso de Comando y estado Mayor

Curso de Perfeccionamiento de Oficiales de la FAP

Cursos especializados

Escuela de Suboficiales

3.6.2.1 Fortalezas

Constituyen fortalezas todos aquellos medios tangibles o intangibles de que dispone la

Fuerza Aérea y que puede ser utilizado en ayuda del control del espacio aéreo, y citamos los

siguientes:

La plataforma de armas:

Son las aeronaves, que constituyen un elemento disuasivo por excelencia y que forman parte

de los medios necesarios para el control efectivo del espacio aéreo, los medios aéreos con que cuenta

la FAP actualmente son adecuados para cumplir la tarea que sea asignada a la misma.

Infraestructura

La Fuerza Aérea dispone de cierta infraestructura, como; Base Aéreas, sistemas de

mantenimiento aeronaves, etc.

Las Bases Aéreas constituyen instalaciones adecuadas para mantener las operaciones aéreas

y así se pueden citar las Bases Aéreas de Concepción, Silvio Pettirossi, Ciudad del Este, Mcal

Estigarribia y otros que, no perteneciendo a la Institución, son de utilización compartida.

El sistema de mantenimiento esta constituido por los talleres de reparación que tiene la FAP,

en diferentes niveles de calidad así como los bancos de pruebas de diferentes sistemas del avión.

Capital Humano

El capital humano que compone la Fuerza Aérea es el elemento más valioso con que cuenta

la misma. A pesar de las limitaciones que imponen las restricciones presupuestarias se siguen

perfeccionando y capacitando para desempeñarse en cualquier área de la Defensa Nacional y, en

especial, dentro de las actividades que se puedan desarrollar en la Fuerza Aérea.

Aspecto Legal.

El aspecto legal constituye el factor fundamental para que la FAP asuma el ejercicio del

control del espacio aéreo.

Todos los intereses nacionales deben ser defendidos por el Estado por imperio de la propia

Constitución. En este orden de cosas se puede deducir tareas específicas que hacen a la función de la

FAP; el Art 1º de la Constitución Nacional – De la Existencia, la Libertad y la Independencia de la

República.

El Art. 173 de la Constitución Nacional – define la función de las Fuerzas Armadas, donde

establece la Defensa de la Integridad Territorial.

La ley Nº 1.337/99 establece mandatos de la Defensa Nacional y la Seguridad Interna,

afectando a las Fuerzas Armadas.

La Ley Nº 216/93 Organización de la Fuerzas Armadas, en su Art 30, establece la

jurisdicción de la Fuerza Aérea en su inciso “a” al Espacio Aéreo Nacional.

El Código Aeronáutico Ley Nº 1.860/01, en el Art. 338 establece; la defensa del espacio

aéreo estará a cargo de la Fuerza Aérea.

Para la defensa más efectiva del espacio aéreo se coordinará un sistema de vigilancia

integrada entre la FAP y la DINAC.

3.6.2.2 Debilidades.

Infraestructura:

La principal debilidad de la FAP, es la carencia de un sistema de detección y control, no se

dispone de Radares y Sistemas de Comunicación, etc. Además la insuficiencia de los medios aéreos

que eventualmente puedan estar involucrados en una operación de interceptación de aeronave

considerada hostil.

Capital Humano

Debido a los recortes presupuestarios el capital humano se vio de alguna manera perjudicado

en lo que respecta a la preparación, hoy día se tiene poco personal becado en otros paises mas

desarrollados que el nuestro. A pesar de las limitaciones que imponen las restricciones presupuestarias

se siguen perfeccionando y capacitando para desempeñarse en cualquier área de la Defensa Nacional

y, en especial, dentro de las actividades que se puedan desarrollar en la Fuerza Aérea.

3.6.2.3 Escenario actual de la FAP

Existen materiales aéreos obsoletos que necesitan renovación a corto y mediano plazo. No

se cuenta con la infraestructura adecuada para recibir aeronaves de alta performance.

- Déficit de personal en especialidades vitales para la FAP (Logística, Infantería,

Aeronáutica, Inteligencia, etc.)

- Presupuesto insuficiente que mantiene inoperativo el 70% de la flota aérea, y un nivel

operativo de los pilotos por debajo de lo ideal, que no permite un desarrollo general sostenido.

- No existe decisión política de fortalecer la FAP, con la finalidad de colaborar con el

desarrollo Aeroespacial del país. No están actualizadas las leyes que regulan el funcionamiento de la

FAP.

- Desactualización de la Doctrina Básica de la FAP y la falta de medios adecuados para

cumplir con su misión de custodiar el Espacio Aéreo Nacional.

3.6.2.4 Escenario deseado (Ideal) de la FAP

- Contar con un Sistema de Defensa Aeroespacial.

- Contar con materiales aéreos que respondan a las necesidades de la FAP (aviones de

entrenamiento avanzado, de transporte liviano y medianos, helicópteros y de Defensa Aérea).

- Preparar las instalaciones del Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, Mariscal

Estigarribia y Ciudad del Este, para utilizarlos como Base de Operaciones del Grupo de Defensa

Aérea. Adecuar la Base Aérea de Concepción y otros Aeródromos, para recibir a Grupos Aéreos.

- Tener un Presupuesto orientado al cumplimiento de la misión.

- Implementar leyes que permitan actuar con seguridad y celeridad.

CAPITULO IV

INCIDENCIA DEL CONTROL DEL ESPACIO AÉREO NACIONAL C ON LA DEFENSA Y EL DESARROLLO NACIONAL.

4.1 Espacio Aéreo y La Globalización

Iniciaré esta sección, con una definición de globalización. “Mario Vargas Llosa cuando trata

la globalización, habla de dos figuras fundamentales en su articulación de la filosofía “liberal”: Adam

Smith y Karl Popper. El primero es visto como el padre intelectual del concepto de libre comercio, de

adquirir fuera lo que es más caro hacer en casa y el segundo es el que primero formuló el concepto de

sociedad abierta. La importancia de asociar la globalización con el paradigma de sociedad abierta,

libre en todas sus dimensiones. Hay motivos para ser optimistas: el avance de los procesos de

globalización en la formación de sociedades abiertas es una realidad”.

La globalización, en mi opinión, es un proceso económico mundial generado por el

desarrollo tecnológico y que según muchos pensadores y economistas es indetenible. Pudiera

describirse como la comercialización de todos los productos en un inmenso mercado común (el

mundo).

Según las discusiones en los foros internacionales tales como, la última reunión de la

Organización Mundial de Comercio, realizada en Seattle, la globalización, va a beneficiar a las

grandes industrias, empresas gigantes que pueden competir con eficiencia en el mercado. Otros

afirman que el mercado es tan grande y tan variado que cualquier empresa o más aún cualquier

persona puede vender lo que sea y obtener buenas ganancias.

Lo que está en discusión actualmente es la regularización, el control o la reglamentación que

logre equilibrar la asimetría de poder que existe entre los mercaderes. Pero en ésto, no se ha llegado a

ningún acuerdo. Una vez observado este concepto general sobre el fenómeno económico, dirijo el

enfoque hacia la importancia que reviste el espacio aéreo para su normal desenvolvimiento y

desarrollo.

El primer aspecto en describir es que el espacio aéreo constituye la envoltura del globo, es el

medio que une a todos los seres vivos, su hábitat, el aire que respiran y también es la fuente de energía

de las máquinas de auto combustión.

El espacio aéreo es utilizado por la aviación, que es la vía de transporte de pasajeros y carga

más rápida que existe. Por lo tanto es el medio para que el comercio se desarrolle con mucho más

rapidez que cualquier otro.

En este sentido, nos viene a la mente el medio fundamental para el comercio, el que

representa y es responsable por la aparición de la globalización y que por supuesto utiliza como medio

de transporte al espacio aéreo. Este medio se define como las comunicaciones y la tecnología. En tal

sentido el economista Oswaldo León durante su conferencia “Comunicación y Ciudadanía” dictada en

la Organización de las Naciones Unidas a finales del año 1.998 y que se encuentra archivada en el

Colegio Interamericano de Defensa, expreso: “Vivimos en una época marcada por la magnitud de la

velocidad e intensidad de los cambios en los diversos órdenes de la vida, donde la información y el

conocimiento han pasado a constituirse en el bien mas preciado. A ello se debe que para dar cuenta de

esta nueva realidad se hable de la sociedad de la información o era de la comunicación”.

Esta velocidad, que hace que el conocimiento viaje de un extremo a otro del planeta en

forma interactiva, es envolvente y fascinante. La mundialización, como la llaman también, en un

sentido general se refiere al achicamiento del mundo, porque penetra o erosiona todo tipo de fronteras.

Esto quiere decir, que el proceso de globalización pareciera estar violando la soberanía de los

estados, la información que entra a cada estado no es filtrada ni puede serlo. Es por esta razón que las

cuestiones que antes se circunscribían al ámbito local o nacional, ahora trascienden las fronteras,

mientras los asuntos que han alcanzado pertinencia global se tornan ineludibles a nivel local.

Estamos entonces en presencia de un fenómeno de índole económica cuyo principio de

funcionamiento, parece autorizarlo a penetrar las fronteras de las naciones, pero que es tan útil,

hablando de cualquier sentido o campo (político, económico, psicosocial o militar), que es aceptado

por todos en el mundo.

Asimismo podemos observar que este fenómeno comunicacional, utiliza como medio de

difusión al espacio aéreo y al espacio exterior. Sin ello, sería imposible su funcionamiento o muy

costoso debido a la cantidad de cable requerido y por supuesto no permitiría el desarrollo de la

globalización porque sería privilegio de pocos.

Aquí podemos observar, que este fenómeno llamado mundialización ha hecho, a través de la

comunicación, que los estados acepten lo inaceptable, la violación de su soberanía, colocándola en

algunos casos en entredicho. Tal es el caso de las grandes industrias o empresas multinacionales que

ya no necesitan el permiso de las autoridades estatales para desplegarse en los territorios. Ellas ya no

pagarán aranceles, los mismos serán cancelados por los consumidores. Las negociaciones se hacen al

detal a través de internet.

La problemática descrita en líneas anteriores presenta una gran semejanza en toda la región.

Los medios de control existentes en el hemisferio tales como satélites y sistemas de

comunicación, están armonizados y funcionando para el bienestar de un solo sector, cuando el

esfuerzo del hemisferio hacia el auge indica, que estos instrumentos deberían trabajar por todos y para

todos los estados. En este empeño se fortalece la importancia de las técnicas y de las tecnologías, en

el sentido de que además de ganancias (razón suprema para una inversión) cuenta la ecuación que

establece que a mayor importancia de un factor, hay que establecer mayor control para así ganar

mayor poder.

El control del movimiento en el espacio aéreo, es vital para la estabilidad de las naciones,

porque facilita en grandes proporciones el poder llegar a la reducción de la problemática, descrita

anteriormente.

De esta forma enfrentaremos el nuevo desafío que plantea la inobservancia y el control del

espacio aéreo nacional, lo utilizaremos para atender nuestras necesidades vitales. Al mismo tiempo

hacemos coincidir nuestros esfuerzos hacia la mejor vía de desarrollo a corto, mediano y largo plazo.

No es porque la integración y la información por si solas, tengan la virtud de resolver tales problemas,

sino porque adecuan el ambiente para encontrar soluciones.

Podemos concluir entonces, que existe una gran relación entre el espacio aéreo y la

globalización, debido a que es el medio más rápido de comercialización y de distribución de la

información que existe.

4.2 Beneficios a ser alcanzados

“ La vieja calificación del dominio aéreo algunas veces se emplea sin limitación de altura,

hasta allí donde el hombre puede extender su actividad”.

Aquí se refleja que el espacio aéreo, en términos de control, depende de la capacidad con que

cuente cada estado. Es decir, que en términos de soberanía, el dominio del mismo es directamente

proporcional al poder de vigilancia, en sumatoria a las capacidades de defensa que abstente. O sea,

mientras mayor sea el poder del estado en la utilización de tecnología para vigilancia y defensa, más

alto será el límite superior controlable del mismo. En tal sentido, puede definirse que el límite superior

del espacio aéreo es diferente para cada nación, el mismo depende del poder que cada una posea y por

lo tanto es asimétrico.

Este análisis substrae el pensamiento y lo proyecta hacia los parámetros de la seguridad y defensa.

Los riesgos que enfrentan los estados no sólo se encuentran en sus propios dominios, sino que

provienen de los espacios contiguos o cercanos. De aquí, que esta misma asimetría de poder, permita a

algunas naciones penetrar y vigilar a otras sin que estas últimas lo detecten.

Hasta el momentos, el flujo de actividades aéreas sin control que se realizan dentro del

espacio aéreo nacional, parece ser incontrolable y está deteriorando uno de los mayores valores del

estado, su soberanía y consecuentemente en detrimento de sus seguridad y desarrollo.

El control del espacio aéreo es fundamental para la seguridad y desarrollo de la nación, no

solo para la protección del desarrollo del transporte aéreo nacional, sino porque representa un

elemento facilitador de la integración regional, de gran valor para la globalización y para iniciar el

control de este flujo de incontrolable de actividades ilícitas cometidas en nuestro espacio aéreo.

La seguridad del Territorio Nacional y sus habitantes es siempre el primer objetivo de la

política de defensa de un país y de la cual extraemos que el espacio aéreo nacional es de fundamental

importancia.

Al mencionar Territorio Nacional no podemos referirnos únicamente al espacio de tierra comprendido dentro de nuestras fronteras; debemos también incluir nuestro espacio aéreo que lo cubre, como así también nuestras aguas territoriales. Conforme a la Constitución Nacional constituyen encargos específicos de las Fuerzas Armadas la inviolabilidad del Espacio Aéreo, de las aguas territoriales y las fronteras terrestres.

Al considerar que la misión prioritaria de las Fuerzas Armadas es la defensa del territorio

paraguayo, se torna evidente que la defensa del espacio aéreo es la primordial para la Fuerza Aérea

Paraguaya y para lo cual es fundamental la vigencia de un control

La defensa del Espacio Aéreo Nacional debe ser capaz de asegurar el ejercicio de la

soberanía sobre dicho espacio, impidiendo su utilización para la práctica de actos hostiles contra el

territorio Paraguayo o de actos que, aún no siendo hostiles, sean contrarios a los intereses nacionales.

Si nuestro país adopta un sistema eficiente de control de su espacio aéreo se podrán observar

beneficios en varios sectores como: el aumento en la recaudación (económica), la reducción de los

tráficos aéreo ilícitos (contrabando, narcotráficos, tráficos de armas, etc.), recuperación del Prestigio

nacional en ese ámbito, la FAP podra cumplir cabalmente con su misión constitucional,

Capacitación de pilotos, mecánicos y controladores de tráfico aéreo, la DINAC podrá ofrecer un mejor

servicio a través del personal capacitado y mejores medios de detección y comunicación.

METODOLOGIA, RESULTADO Y DISCUSIÓN

5.1 Metodología

La metodología empleada en esta investigación, es el estudio descriptivo porque, se identifico los elementos y características del problema de investigación, se realizo una caracterización de hechos y situaciones por las cuales se identifica el problema que abarca a las organizaciones en cuestión.

Los instrumentos y procedimientos usados para la recolección y tratamiento

de la información fue la observación directa, algunas entrevistas y revisión

bibliografica, como primer paso se recolecto toda la información posible sobre el

tema y diferentes aspectos que hacen a un trabajo semejante. Para ello se recurrió a

todo el material bibliográfico al que se pudo tener acceso; así como también a otras

fuentes y soportes de información como periódicos, revistas, enciclopedias y

cualquier otra publicación seria y responsable que puedo ser consultada, incluyendo

la Web.

Paralelamente, se observo a las diferentes instituciones relacionadas con la temática a investigar, a fin de recabar la mayor cantidad de datos posibles, realizándose entrevistas semi estructuradas con los responsables.

Posteriormente se realizo el análisis de las informaciones obtenidas y

finalmente se procedió a la elaboración de las conclusiones y recomendaciones que

posibiliten implementar un control mas efectivo del espacio aereo nacional con la

participación conjunta de las instituciones que entienden en el tema como lo son la

FAP y DINAC, a modo de reducir el uso del espacio aereo para las actividades que

no sean las pertinente, para de esa manera, colaborar en forma mas efectiva a la

defensa y el desarrollo nacional.

5.2 Resultado

Conforme a la investigación realizada se puede concluir que

• Definitivamente el espacio aéreo nacional no tuvo un control eficiente y consecuentemente

fue vulnerable y no tubo soberanía total

• La infraestructura, en comunicación como en medios de detección tanto de DINAC Y la

FAP no fueron las mas adecuadas.

• Necesidad de radarizar el espacio aéreo nacional.

• Están constituidos legalmente los órganos destinados para el control del espacio aéreo pero

no los ejercieron adecuadamente.

• No existió una integración efectiva entre estos órganos

• La Fuerza Aérea posee escasos medios aéreos para la función de custodiar el espacio aéreo

nacional.

• Hubo Disponibilidad de recursos humanos calificados.

5.3 Discusión

Uno de los factores fundamentales para que nuestro espacio aéreo se encuentre en un estado de absoluta vulnerabilidad, radica en la falta de una política de estado, que se orienta al fortalecimiento del poder aeroespacial nacional. Tal es el escaso margen de inversión por parte del estado, para que las comunicaciones y los radares de detección de las instituciones encargadas, funcionen adecuadamente y que garanticen la actividad aérea nacional, atendiendo de esa manera, los numerosos reclamos nacionales e internacionales en el ámbito del control aéreo.

Los recursos del presupuesto nacional siempre están por debajo de las necesidades de las instituciones, es por ello que la integración entre la FAP y la DINAC para la utilización conjunta de medios e infraestructura y recursos humanos se debe de concretar indefectiblemente para que ambas instituciones cumplan acertadamente con sus funciones, atendiendo que no existen inconveniente de orden legal para ello. Se han escrito numerosos trabajos al respecto de esta investigación este trabajo no se encuentra muy apartado de las conclusiones a que se llegaron en ellos, que es la falencia en el control del espacio aéreo.

CONCLUSION

El espacio aéreo paraguayo está totalmente desprotegido, pues existe una

dicotomía entre los vectores (aviones) y los medios de detección electromagnética

(radares). Los vectores se encuentran en la Fuerza Aérea y los radares están a cargo

de la DINAC. Si queremos racionalizar los recursos del Estado en Paraguay, se

deben buscar mecanismos legales que permitan la integración de los medios

materiales y recursos humanos del Estado para conseguir un objetivo, en este caso, el

control efectivo del espacio aéreo nacional.

Existen países que poseen los recursos tecnológicos y económicos necesarios

y no presentan inconvenientes para el equipamiento de sus Fuerzas Armadas, Pero en

países de tercer mundo como el nuestro, de alta dependencia tecnológica y

económica solo nos resta racionalizar los medios y recursos, es por ello que este

trabajo de investigación propuso la integración para el control del espacio aéreo

nacional (DINAC – FAP), que es lo que permite nuestra realidad si es que la

voluntad política lo permite.

La Fuerza Aérea siempre se ha caracterizado por su capacidad de inserción en

cualquier ambiente operacional por sus recursos humanos y su alto grado de

entrenamiento, opacado estos últimos tiempos por los recortes presupuestarios de que

fue objeto.

Durante el desarrollo de la investigación se ha descrito los antecedentes del poder

aéreo tanto en el contexto internacional como nacional, se trato tema que hace

referencia al poder y defensa aérea, seguidamente se analizo la situación actual de

los órganos nacionales, afectados en el control aéreo, en cuanto a fortalezas y

debilidades.

El presente trabajo constituye un aporte en el Sistemas de Control del Espacio Aéreo, para

ello:

· Recomienda un modelo capaz de responder a la problemática del control del espacio aéreo

Nacional.

· Determina las bases para la actuación de la FAP y la DINAC en un Sistema de integración.

· Contribuye la cooperación y la capacitación mutua de los recursos humanos entre las dos

instituciones, convirtiéndose en una potencial herramienta, que permitirá evaluar las decisiones

tomadas frente a una situación dada.

Con la concreción de esta invesstigación se tendrá controlado el espacio aéreo y ambas

instituciones serán mas eficaces en sus funciones.

Para concluir, se puede afirmar que la Fuerza Aérea constituye un arma de

enorme importancia estratégica por sus características, que debe ser tenida en cuenta,

mas alla de la voluntad política, que se encargue de hacer ejecutar los objetivos de

este sistema asegurando el control y la defensa del espacio aéreo nacional, libre de

todas amenazas que atenten la integridad territorial y el patrimonio de las personas,

asegurando el desarrollo nacional, que se oriente hacia el bienestar general de todos

los habitantes de la República del Paraguay.

RECOMENDACION

La Fuerza Aérea Paraguaya, dentro del proceso de la Reforma del Estado, de la

reestructuración de las FF AA de la Nación y la optimización de los recursos públicos, se encuentra

abocada a orientar su empleo dentro de un marco legal que le permita cumplir con su misión.

La estrategia aeroespacial, estrechamente ligada a la estrategia militar nacional defensiva,

trata esencialmente de cómo la Fuerza Aérea adecuará los medios disponibles para alcanzar los

objetivos políticos asignados por la conducción superior del gobierno nacional.

En tal sentido, debe quedar claro que la soberanía del Espacio Aéreo de un Estado debe

apoyarse firmemente en una efectiva vigilancia y control del mismo y que esa actividad debe

realizarse en forma permanente desde tiempo de pnecesario comprender que el control del espacio

aéreo, la seguridad del tránsito aéreo que se desenvuelve en el mismo y la salvaguarda de las fronteras

aéreas, constituyen una problemática integral, relacionada con la Defensa Nacional que impone una

regulación y operatividad absolutamente coordinadas.

La problemática actual del espacio Aéreo Nacional como la que se ha expuesto no podría ser

desdoblada y atendida con la eficiencia debida sin un costo, en equipamiento, mantenimiento y

personal. Es por ello que, si atendemos a la realidad económica del país, es absolutamente aceptable

para el país, entender que esta problemática debe de llevarse a cabo en forma integrada y coordinada

por las instituciones destinados para atender y entender en estas cuestiones. Simplificando: los

sistemas que vigilan el espacio aéreo lo hacen desde el aspecto militar para determinar si un intruso ha

violado nuestro espacio aéreo, poniendo en peligro vida y bienes de la Nación y por otro lado desde el

punto de vista civil son éstos mismos sistemas los que mantienen controlados a los aviones que

utilizan el espacio Aéreo Nacional en sus distintas manifestaciones de la actividad aeronáutica (líneas

aéreas, trabajos aéreos, etc.). Esta duplicidad de funciones con los mismos equipos, no significa un

recargo de las tareas, pero sí, implica una excelencia profesional que resulta absolutamente necesaria

mantener y optimizar.

Desde el punto de vista del objetivo militar de la Fuerza Aérea, consiste en llevar la

respuesta oportuna, selectiva y contundente donde sea necesario para contribuir a la disuasión

nacional, creando una especie de paraguas protector sobre todo el territorio propio y sus áreas de

interés.

Desde el punto de vista del objetivo civil, el trabajo de vigilancia del espacio aéreo, asegurará al tráfico aéreo de la Aviación en general proveyendo la seguridad necesaria para facilitar el normal desarrollo de la misma, ante el apoyo del poder disuasivo de la Fuerza Aérea. Un aspecto que no puede dejar de mencionarse es la posición estratégica del Paraguay, ubicado en el corazón de América del sur, sobre nuestro espacio aéreo atraviesan numerosas aerovías ,con un control precario, la utilización de estas rutas aéreas representa un ingreso importante en lo económico para el país, controlarla es nuestra responsabilidad..

Las falencias existentes en la actualidad se podrán superar, fundamentalmente, con el apoyo

y contribución de todos los involucrados en la problemática aeronáutica.

Uno de los ejes estratégicos, sobre el cual descansa todo el trabajo de entrenamiento del

capital humano de la Fuerza Aérea, radica en la vigilancia y el control del espacio aéreo, observando

la realidad nacional se hace absolutamente necesario la integración de medios a fin de preservar los

intereses del país en el espacio aéreo de la jurisdicción nacional. De ahí, la necesidad de efectivizar la

implementación de un Sistema Integrado de Control del Espacio Aéreo a fin de racionalizar los

medios de detección de la DINAC y los vectores interceptores de la FAP. No existe un Sistema que

integra a los organismos del Estado que forman parte de las actividades aeronáuticas del país directa o

indirectamente.

Para efectivizar esta integración y para que los órganos encargados de vigilar el espacio nacional

asuman su rol se propone recomendar las siguientes acciones.

1. Crear el Centro integrado de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo.

Este centro de operaciones estará integrado por personal de la FAP Y LA DINAC

conjuntamente en una sala de operaciones en donde se tendrá en pantalla todo el movimiento aéreo

dentro del espacio aéreo nacional, para una precisa y continua información sobre la Situación de

Movimiento Aéreo que posibilite el control y la dirección de las interceptaciones aéreas, el sistema

requiere principalmente la operación de los Centros de Información y Control (CIC), Estaciones de

interceptación (EI), Estaciones de Vigilancia (EV).

2. Centro de Información y Control (CIC):

El CIC tiene la responsabilidad del comando y control de los medios de detección e

interceptación (aeronaves) destinados a la vigilancia y control aéreo del área de operaciones. Este

procesa toda la información sobre el movimiento aéreo en su área de responsabilidad, ejecutando las

tareas de detección, identificación, interceptación y destrucción si fuere el caso. El CIC constituye el

medio por el cual los Jefes de zonas o sectores de operación mantienen un continuo control operativo

de su poder aéreo; supervisando y coordinando el empleo de las aeronaves interceptoras.

3. Estación de Interceptación.

La Estación de Interceptación (EI), es aquella que dispone de un sensor activo (RADAR),con

capacidad para medir altura, es decir, con un RADAR 3-D (radial, distancia, altura).Desde ella, se

puede ejecutar en forma descentralizada la tarea de control (interceptación). Esto, siempre y cuando

no exista capacidad de realizar el control centralizado desde el CIC del cual dependen las estaciones

de interceptación. El número de estas estaciones es variable, y depende fundamentalmente del

requerimiento de cobertura total del espacio aéreo que se exija en el área de operaciones.

4. Estación de Vigilancia.

La estación de vigilancia tiene por función complementar el cubrimiento radar de las

estaciones de interceptación y extender la detección a distancias que permitan asegurar un suficiente

tiempo de reacción de los propios medios de defensa.

Estas estaciones se conforman normalmente con radares que sólo brindan información en

dos dimensiones (radial y distancia), radares 2-D.

Para que lo expuesto sea posible es necesario.

1. Dotar de nuevas tecnologías a la Fuerza Aérea y a la Autoridad de Aeronáutica

Civil a fin de ejercer en forma efectiva y eficiente el control del espacio aéreo

nacional.

2. Crear una comisión que involucre a los organismos que tienen relación con la

aeronáutica nacional a fin de modificar los artículos ambiguos de la Ley N°

1860/02 que obstaculizan el desarrollo aeronáutico .

3. Dotar al país de una Política Aeroespacial que englobe los objetivos generales del

desarrollo aeronáutico y la defensa aeroespacial; legitimado por los organismos

que tengan relación con las actividades aeronáutica del país..

4. Voluntad política

5. Realizar un campaña de concienciación referente a defensa Nacional.

6. Mayor asignación presupuestaria a los órganos encargados del control del

espacio aéreo nacional.

7. Adquisición de radares

En todo sistema de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo la explotación eficiente de los equipos de radar y de comunicaciones es determinante, la rapidez y certeza con que se efectúan las tareas es esencial.

PROYECTO DE RADARIZACIÓN

Para finalizar quiero resaltar que las necesidades son infinitas y los recursos son

escasos. Este pensamiento ha impulsado, en recomendar la creación del Centro

Integrado de Control del Espacio Aéreo a fin de racionalizar los recursos escasos de

la nación y en lo que respecta a la defensa nacional como un todo y en particular a la

Defensa Aeroespacial y el control permanente del espacio aéreo nacional. Se hace

imperativo el acercamiento de las Instituciones u Organismos del Estado paraguayo

pertinentes al caso, a fin de integrar sus esfuerzos con patriotismo y honestidad, sin

más virtudes que la voluntad de hacer el bien, para el logro de sus propios objetivos

como institución, la protección y defensa de nuestro espacio aéreo nacional y así

conquistar el anhelado fin, llamado bien común.

BIBLIOGRAFÍA

� Ley Nº 216/93 - Organización de las Fuerzas Armadas.

� Ley Nº 73/92 - Creación de la DINAC.

� Ley Nº 1.337/99 - Defensa Nacional

� Ley Nº 1.860/02 - Código Aeronáutico.

� Fechas Históricas de la Aeronáutica Militar Paraguaya, Víctor Insfran, COMAER.

� La Aviación Paraguaya en la Guerra del Chaco, Leandro Aponte, Imprenta Militar, 1985.

� Política Militar, Consejo de Defensa Nacional, año 2000.

� Poder Aeroespacial . Folleto. Escuela de Comando y Estado Mayor de la FAP.

� Defensa Aérea. Folleto. Escuela de Comando y Estado Mayor de la FAP.

� The war in the air, The control of strategic air space, John McCarthy, Marzo 1994.

� Internet

ENTREVISTAS

� Personal de la Dirección de Aeronáutica de la DINAC

� Personal de la Fuerza Aérea