cuadernillo_accidentologiaprevencionvialliupfa-2016

8/17/2019 cuadernillo_AccidentologiaPrevencionViallIUPFA-2016

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Curso de Ingreso

Intensivo 2016

MATERIA: Introducción a laAccidentología yla Prevención Vial

Para la carrera Licenciatura enAccidentología y Prevención Vial

del Curso de Ingreso Intensivo 2016



Perfil de la carrera

La carrera de Licenciatura en Accidentología y Seguridad Vial persigue como

objetivo dar una respuesta adecuada a la problemática de los siniestros viales que aqueja a nuestra

sociedad, capacitando a profesionales, con conocimientos científicos, técnicos y legales, de nivel

universitario, que respondan en el corto plazo, a la necesidad social, cada vez más apremiante

relacionada con la investigacin y la !revencin vial"#

$urante los ciclos de la carrera los alumnos aprenden a resolver las distintas

problemáticas que %acen al tránsito ve%icular, al planeamiento urbano, la defensa del medio

ambiente, la fluidez del tráfico de personas y cosas, analizando la causalidad y las consecuencias de

esos eventos para el %ombre, la sociedad, el ve%ículo y la economía, de las personas y de los países

en los que se producen, determinando estrategias de prevencin tendientes a la erradicacin de su

fenomenología"#

&n el campo de la investigacin, los alumnos tienen posibilidad de realizar

pasantías en la $ivisin 'ngeniería Vial (orense de !(A y)o mediante convenios específicos con

entidades p*blicas o privadas de nivel nacional o provincial, realizar talleres, prácticas de

ense+anza, visitas de estudios y pasantías profesionales relacionadas con el aspecto de la

!revencin Vial"# Se busca que el alumno muestre actitudes positivas para la adquisicin

permanente y sistemática de conocimientos científicos y tecnolgicos, capacidad de análisis

objetivo y sistemático de la realidad, autoformacin constante, consciente y responsable, como así

también, emisin de juicios críticos fundados, y en lo profesional, que posea mayor dominio de los

contenidos tericos y de las tecnologías modernas, capacidad de manejo de la metodología

científica para la investigacin e idoneidad para la realizacin de estudios de diagnsticos y

periciales también que sepa desempe+arse individualmente o integrado a equipos profesionales

multidisciplinarios, ello atento a que la accidentología vial comprende y recibe los aportes de una

multiplicidad de otras ciencias"#



>

2& /ibliografía !

+istoria e Introducción a la Accidentología!

Apunte sobre 3Investigación y 0econstrucción de Accidentes de #r$nsito3 del

'ng" Euan 0arlos ;odoy "Ver A=&DC '

Manual /$sico de Investigación y 0econstrucción & rupo de )eguridad Vial yAccidentes de #r$fico de la "niversidad de 4arago5a"#

Ver A=&DC '' 0apítulos - y F

Educación Vial! Material de Estudio del Ministerio de Educación6 Ministerio de #ransporte y

Agencia ,acional de )eguridad Vial"#Ver A=&DC ''' 0apítulos 1, - y B

Prevención Vial 2Escalante6 7os8 ,i9o6 :%;;;< *actores6 indicadores y marcadores de riesgo enprevención laboral & Mapfre )eguridad ,= >> #

Ver A=&DC 'V slo las páginas 31 a >G

Organi5ación panamericana de la salud6 ?Prevención de accidentes y lesiones@"

Ver en A=&DC V los siguiente capítulos20apítulo 12 &l término accidente" 0lasificacin de los accidentes H!ág" 1 a 3I"

0apitulo -2 &pidemiología, causalidad H!ág" 3J a >GI2

& Otros recursos !

0omo disparadores de temas y para incorporar conceptos, durante las clases 1 y - se

analizarán casos reales y en las clases 3 y > se recurrirá al análisis de casos %ipotéticos"



F

-E)A00O((O -E CO,CEP#O) #EB0ICO) /.)ICO)

",I-A- #EM.#ICA I!

I,#0O-"CCIB, A (A ACCI-E,#O(O1A VIA(

&l siglo DD fue el inicio de una época donde los logros de la ciencia permitiendo

al %ombre alcanzar notables avances, entre ellos, desarrollar formas cada vez más rápidas y confor#

tables de desplazamiento, que permiten alcanzar grandes distancias en tiempos cada vez más cortos"

&n ese marco, la industria automovilística dise+ ve%ículos con mayor tecnología y posibilidad de

circular a altas velocidades, cuya adaptacin no siempre es la ptima a la infraestructura vial, a la

legislacin específica y puntualmente a la educacin e idiosincrasia de los pueblos ocasionando un

índice cada vez mayor de siniestros viales, con las consecuencias conocidas2 muertes, lesiones y da#

+os a la propiedad"

!or ejemplo, en nuestro país en el a+o 1KB se registraron F"GG %ec%os de tránsito,BB"GGG personas con %eridas graves y -3>"GGG con %eridas leves que ocasionaron a la sociedad una

pérdida de apro4imadamente -,B millones de dlares, lo cuál demuestra la complejidad que alcanz

esta problemática, afectando a nuestro país y a la sociedad a nivel mundial"

Los siniestros de tránsito se convirtieron en la primera causa de muerte de personas

menores de >G a+os, seguidas de lejos por las enfermedades cardiovasculares y el cáncer" &ste

flagelo verificado a nivel mundial sent las bases de la Accidentología Vial"

&l neologismo ?Accidentología@ comprende la unin de dos vocablos2 ?Acciden#

te@, derivado del latín ?Ad#cado@ HAd2 a, al, %acia y 0ado2 0adere, caer, caídaI y MLogiaM, derivado

del griego ?Logos@ Hdiscurso, estudio, tratadoI" )e puede definir a la Accidentología Vial comouna t8cnica multidisciplinara de investigación ue tiene por objeto estudiar los accidentesderivados de la circulación veDicular y determinar las circunstancias6 condiciones y resultadosde dicDo suceso6 así como tambi8n elaborar y coordinar políticas de prevención y educaciónvial en base a problem$ticas específicas"#

5n accidente de tránsito es, por definicin, aquel suceso que ocurre en la vía p*bli#

ca o privada donde interviene al menos un ve%ículo en movimiento y que produce da+os en las co#

sas y)o lesiones en las personas" 6écnicamente, es una situacin dinámica que implica una serie de

acontecimientos que culminan en el %ec%o" 0ada una de ellas es y debe ser estudiada por el

profesional en Accidentología Vial, por separado y luego en conjunto, no slo para entender comosucedi, sino también para prevenir futuros %ec%os"

&l vocablo 7Accidentología7 fue utilizado, ya en el a+o 1K>G por la 0ámara de Se#

nadores de los &stados 5nidos y en 1K>B en un seminario realizado en /olanda por médicos y juris#

tas de diecisiete delegaciones europeas y americanas" &n nuestro país lo utiliz por vez primera el

'ngeniero Alfredo (rancisco :ottaro Lpez, precursor del término en nuestro medio, quien logr

además su introduccin como materia en el 0urso de !erfeccionamiento Sobre 6ránsito organizado

por la !olicía de la !rovincia de :uenos Aires en 1KJB" A+os después, en 1KBJ se crea el 'nstituto

de 0iencias 0riminalísticas y 0riminología de la 5niversidad =acional del =ordeste dando naci#

miento a la carrera de Accidentlogo !*blico =acional y en el a+o 1KBB la (acultad de $erec%o de

la 5niversidad de :uenos Aires incorpora la materia ?Accidentología vial@ a la carrera de Licencia#tura en 0riminalística" Actualmente, la complejidad implícita en la investigacin de este tipo de

siniestros deriv en la creacin de carreras específicas, por ejemplo, las carreras de !erito en Acci#



J

dentología vial dictada en la 5niversidad 0atlica de Salta Hsede :uenos AiresI, la Licenciatura en

Accidentología y !revencin Vial que se dicta en este 'nstituto 5niversitario de la !olicía (ederal

Argentina, la 6écnicatura Superior en Seguridad Vial dictada en la 5niversidad 6ecnolgica =acio#

nal con el apoyo de la Agencia =acional de Seguridad Vial, etc"

&n la década del JG y ante el crecimiento e4ponencial de los índices de

siniestralidad y la necesidad de la consecuente investigacin a cargo de personal especializado, la!olicía (ederal Argentina cre la $ivisin Accidentes Viales, que a fines de la década del KG se

transform en la actual $ivisin 'ngeniería Vial (orense"#

La investigacin de los accidentes de tránsito se realiza en base a los indicios

encontrados en el lugar del siniestro2 %uellas de neumáticos, restos del ve%ículo, deformaciones en

los rodados, etc"

CA")A) -E (O) ACCI-E,#E)"

5n accidente de tr$nsito es un suceso inesperado e indeseado que derivageneralmente en lesiones a las personas y)o da+os materiales"#

5n accidente de tránsito no es un %ec%o fortuito, en consecuencia, el término 7accidente7 resulta

inadecuado, dado que no puede ser asociado a la buena mala fortuna o suerte de sus implicados2

es el resultado de la causalidad y no de la casualidad, motivo por el cuál, resulta apropiado definir

como 7siniestro vial7 a todas aquellas colisiones derivadas de la circulacin ve%icular"# $urante la

investigación de siniestros viales se busca establecer como ocurri el suceso vial, y si es posible,

luego se intenta determinar poru8 ocurri, o sea, en *ltimo término se trata de establecer cuál fue

la causa que lo origin"#

$efinimos como causa a aquella que concurre para producir un determinado

resultado y es consecuencia de una combinacin de factores simultáneos y secuenciales donde la

ausencia de uno puede influir en que el resultado no se produzca"# La secuencia de factores es

com*nmente conocida como efecto domin"#

&s importante distinguir entre causa y factor una causa produce el resultado y

siendo una combinacin de factores, podría resultar difícil o imposible de describir en detalle

cuando algunos de estos factores son poco claros o desconocidos"# $e acuerdo a lo e4puesto,

utilizaremos la palabra causa para significar todas las circunstancias combinadas necesarias para

lograr un determinado resultado, conocidas o desconocidas y la palabra factor para calificar a

cualquiera de estas circunstancias, especialmente las reconocibles"#

&s decir, denominaremos factor a cualquier circunstancia contribuyente a un

resultado sin la cual el resultado podría no %aber ocurrido cada factor es un elemento necesario

para producir el resultado pero no es suficiente por sí solo"# Al analizar la causa de un accidente es

importante determinar la combinacin de factores y también el grado de influencia de cada uno"#

!ara ilustrar como las ideas de causa y factor se aplican a un accidente de transito,

a manera de ejemplo estudiamos el caso de un conductor que pierde el dominio de su ve%ículo al

circular en %oras nocturnas por una curva cerrada de una ruta, derrapando y volcando luego de

transponer el sector de banquina e4terior dic%a curva se encuentra debidamente se+alizada y con

indicacin de velocidad má4ima"# Supondremos que el resultado de la investigacin accidentolgica permiti definir algunos de los siguientes factores contribuyentes2



B

• Velocidad del rodado superior a la velocidad crítica correspondiente a su trayectoria"#

• /umedad de la calzada que produjo una disminucin en el coeficiente de ad%erencia"#

• &scasa visibilidad en el lugar que le impidi al conductor observar la se+alizacin quealertaba sobre el ingreso a la curva en cuestin"#

• 'mpericia o falta de %abilidad en la conduccin"#

• &tc"#

0omo vemos, e4isten una secuencia de factores que contribuyeron al resultado

final del accidente, dependiendo de la capacidad técnica del investigador dilucidar cuál de los

factores tuvo mayor incidencia y en funcin del mismo establecer la causa del accidente"#

La causa de un accidente siempre es *nica y por lo tanto carece de sentido %ablar

de ?causa primaria@" # 0uando nos referirnos a un determinado factor tampoco tiene sentido

definirlo como ?factor primario@ dado que todos los factores son importantes y no uno más que otro

y además, todos los factores contribuyen a la causa del accidente"#

Los orígenes de los distintos factores contribuyentes, a los fines de estudio e

investigacin, pueden ser agrupados en tres categorías que forman el denominado ?triángulo

accidentolgico@2

# (actor /umano2 en esta categoría se incluyen tanto al conductor como al

acompa+ante, pasajero y)o peatn" &n este factor se considera el estado físico y psíquico,

conocimientos, etc"

# (actor 9ecánico2 comprende al ve%ículo y su incidencia directa en el accidente, que se puede

manifestar por su mala conservacin por no contar con aquellos elementos que podrían %aberdisminuido prevenido las lesiones, como los elementos de seguridad activa Himprescindibles para

el correcto funcionamiento del ve%ículo2 luces, frenos, direccin, etc"I y los de seguridad pasiva

Helementos que inciden en el caso de producirse un accidente2 cinturn de seguridad, apoya#

cabezas, Air#:ags, etc"I

# (actor Ambiental2 incluye tanto las condiciones meteorolgicas Hlluvia, nieve, neblina, etc"I

como las viales Hcondicin de la calzada, se+alizacin, etc"I



*A)E) -E ", )I,IE)#0O VIA(

Aunque el siniestro ve%icular se desarrolla en forma rápida, no es instantáneo, por

lo que para su estudio se lo puede dividir en fases, y a estas, en momentos, constituidos a su vez por

tiempos y puntos Hlugar espacialI" &sto se utilizará en el ?Análisis 8etrospectivo@ en base a los

indicios encontrados de cada uno de los ve%ículos involucrados" $e manera básica y general

podemos distinguir las siguientes fases2

(ase Anterior" 0orresponde a los momentos previos a la produccin del incidente de tránsito, no

slo durante el viaje H%oras de conduccin, alimentacin, ingesta de bebidas, etc"I, sino también se

incluye en ella la e4periencia del conductor, su edad, conocimiento del ve%ículo y del trayecto que

realizaba, etc"

(ase de !ercepcin" Se inicia en el momento y lugar donde la situacin que suscita el accidente

Hmaniobra peligrosa, ruptura de un neumático, etc"I pudo ser percibida por una persona normal

atenta"#

(ase de $ecisin" 0omienza en el momento de percepcin real y finaliza en el momento y lugaren el que el conductor reacciona ante la situacin de riesgo" &n ella, es importante el tiempo y la

distancia de reaccin" $ebido a la rapidez en que se produce un accidente, esta fase puede o no

e4istir en algunos casos"

(ase de 9aniobra" 0omo su nombre lo indica, una vez percibido el peligro, el conductor realiza

no una accin destinada a evitar el accidente" 8esulta claro que, si la maniobra es e4itosa, se

evitará la produccin del siniestro" &sta maniobra puede ser activa H%acer algo por uno mismo2

disminuir la velocidad, detenerse, girar, etc"I pasiva Hintentan advertir al otro2 tocar la bocina,

prender ?%acer se+as@ de luces, etc"I y a su vez, ser simples Huna sola de estas accionesI

complejas Hcombinacin de dos más2 disminuir la velocidad y girar frenar y dar un bocinazo,

etc"I"#

(ase de 0onflicto" Si la maniobra evasiva no tiene é4ito, sigue el conflicto y la conclusin del

incidente, con las posiciones finales de los ve%ículos y de los ocupantes y)o peatones" Son

importantes las determinaciones del punto clave Hdonde ya no es posible evitar el accidenteI, el

punto de conflicto Hlugar en que se produce el contactoI y las posiciones finales de los ve%ículos

luego del accidente"

(ase !osterior" Luego de la detencin y adopcin de las posiciones post#impacto, tanto los

%eridos como los ve%ículos pueden, intencional accidentalmente, cambiar ser cambiados de

lugar" &n el primer caso, se podría mencionar el ejemplo de los fraudes al seguro el otro se dacuando, tanto voluntarios y)o testigos intentan socorrer a las víctimas y mueven retiran piezas de

evidencia significativa, pero sin intencin de %acer un mal"

6ambién se puede %ablar de un accidente con ?!ercepcin Aplazada@, en donde

estas etapas alteran completamente el orden de ocurrencia" &stos son los casos en que se percibe la

situacin peligrosa luego de que esta ocurre, es decir, la fase de conflicto es precedida por la de

percepcin y luego por la de maniobra"



K

(O) 0A)#0O) "E -E7A ", )I,IE)#0O VIA(

+"E((A) -E ,E"M.#ICO)

+uellas de frenado!

Se originan en maniobras de frenado violento o ?stop panic@ de ve%ículos que

carecen de sistema A:S"# &n estos casos las ruedas se bloquean por accin de los frenos y los

neumáticos deslizan longitudinalmente sobre la calzada ofreciendo siempre la misma zona de

contado a la friccin"# &sta situacin origina un incremento de temperatura en la zona de contacto

neumático#piso que ablanda el compuesto de cauc%o y facilita el desprendimiento de partículas que

el depositarse sobre la vía de circulacin marcan las denominadas %uellas de frenado"#

&stas %uellas se caracterizan por presentar estrías longitudinales en

concordancia con los canales de drenaje de la banda de rodamiento"# &l anc%o de estas %uellas es

similar al anc%o de la banda de rodamiento del correspondiente neumático"#

&n realidad, el ve%ículo comienza a deslizarse antes del bloqueo, dado que el

frenado progresivo origina un resbalamiento H S I sobre el piso de las ruedas debido a la inercia del

ve%ículo ocasionada por el retardo de la velocidad angular de sus ruedas2

R

R

S ω ω

ω

−=

Siendo Rω la velocidad angular de la rueda en el instante previo al inicio del

frenado y ω la velocidad angular instantánea de la rueda"#

&l resbalamiento indica cuanto más lentamente gira una rueda debido al

accionamiento de los frenos respecto de la velocidad de giro que tendría si no estuviese influenciada

por el frenado además provoca que el ve%ículo comience a deslizarse apro4imadamente G,1

segundos antes de que la energía del frenado bloquee las ruedas por lo tanto, no se comete un errorsignificativo si se considera que resbalamiento y bloqueo ocurren simultáneamente"#



11

&l anc%o de las %uellas de derrape varía en funcin de la inclinacin del eje

longitudinal del ve%ículo con respecto a la direccin de su avance tendrán menor o mayor anc%o, a

medida que el ve%ículo transcurra desde el inicio de su pérdida de control %asta el desarrollo la fase

final de su trayectoria roto#traslatoria"#

Seg*n muestran las siguientes imágenes, las %uellas de derrape secaracterizan por presentar estrías transversales2

&stas %uellas también son típicas de rodados que describen desplazamientos

laterales a velocidad cte" o combinados con maniobras de aceleracin o frenado"#

La direccin de las estrías permite definir si el ve%ículo se encontraba frenando,

acelerando o circulando en rodadura libre"# La siguiente figura ilustra sobre este particular2



1-

0uando un frenado se transforma en derrape, la zona deocurrencia puede

determinarse por el cambio en la direccin de las estrías de la %uella Hpasan de longitudinales a

transversalesI2

La %uella de derrape pude también evidenciar un giro del ve%ículo sobre su

eje, que de ser completo, %ará que nos encontremos con cruces entre las %uellas de las diferentes

ruedas2

e aceleración!

Se producen ante un e4ceso de la aceleracin que disminuye la ad%erencia a

la calzada de las ruedas del eje tractor, provocando que estas giren más rápido de lo que

correspondería"# &stás %uellas también presentan un anc%o similar al del neumático y estrías

longitudinales"# A diferencia de las %uellas de frenado, las %uellas de aceleracin tienen unatonalidad oscura al inicio que progresivamente se aclara %asta mostrarse tenue en su fase final"#

e rodadura o impronta!

Aparecen cuando el ve%ículo circula sin friccin sobre una superficie blanda

como tierra o césped"# &n el primer caso puede distinguirse el dibujo de la banda de rodamiento del

neumático en el segundo caso, la %ierba quedará aplastada y no será ?arrancada@"#

0omo el neumático no se desliza lateralmente, el anc%o de la %uella será

similar al anc%o del neumático que la produce"#



13

Ejercicios sobre Introducción a la Accidentología!

F< 'ndicar que tipo de actividad pericial se desarrolla durante la etapa de 7Análisis de una 0olisin72

se busca determinar como ocurri el siniestro"#

se intenta establecer la causa del siniestro vial"#

se determinan las distintas fases del siniestro vial"#

%< la siguiente fotografía muestra dos pares de %uellas de frenado dejadas por dos automviles

partícipes de una colisin se observa que un par de dic%as %uellas presenta un brusco 7quiebre7 o

cambio en la direccin de su desarrollo" 8ealizar un debate grupal respecto del mencionado

7quiebre7 para dilucidar2

Si el 7quiebre7 evidencia una s*bita falla o rotura del sistema de direccin del rodado"#

Si el 7quiebre7 fue originado por una s*bita maniobra de cambio de trayectoria tendiente a eludir

el impacto"#

Si el 7quiebre7 fue originado por el impacto y evidencia el lugar en la calzada donde ocurri la

colisin primaria"#

'< Los alumnos realizaran un análisis grupal respecto de dos colisiones reales presentadas mediante

poTer point a efectos de establecer los factores contribuyentes y la causa que origin dic%as

colisiones"#



1>

",I-A- #EM.#ICA II!

E-"CACIB, VIA(

La educación vial consiste en desarrollar o perfeccionar las facultadesintelectuales y %abilidades de una persona sobre la forma de comportarse en la vía p*blica, ya sea

como peatn o como conductor de un ve%ículo implica adquirir conocimientos como ciudadano

sobre lo que es una vía p*blica Htipos y característicasI, la prevencin vial Hnormas de circulacin y

se+ales de tráficoI, los siniestros viales Hfactores de riesgo, causas y consecuenciasI, los primeros

au4ilios y la movilidad sostenible así como destreza en el comportamiento como peatn o como

conductor"

La educacin vial sensibiliza socialmente, sobre todo a los más jvenes, respecto a

los comportamientos viales que fomentan la convivencia, la tolerancia, la solidaridad, el respeto, la

responsabilidad y favorecen las relaciones %umanas en la vía p*blica" La educacin vial se debe

impartir en las familias, en los centros docentes, y en las escuelas" La favorecen instituciones p*blicas Hministerios, municipios, etc"I y privadas, aportando recursos econmicos, campa+as

publicitarias, libros, conferencias y talleres" &n nuestro país está vigente el Programa de*ortalecimiento de la Educación Vial, desarrollado en forma conjunta por el 9inisterio de

&ducacin y el 9inisterio del 'nterior y 6ransporte, a través de la Agencia =acional de Seguridad

Vial HA=SVI, con el objetivo de incluir la ense+anza de la educacin vial en todas las escuelas del

país, para trabajar desde los citados ámbitos educativos con el objeto de reconfigurar el espacio de

circulacin que compartimos, desnaturalizar las prácticas de tránsito y recuperar el sentido social

del cuidado propio y del otro en la vía p*blica"

Ejercicios sobre Educación Vial!

0C=S';=AS !A8A 0C9!L&6A8 &L &E&80'0'C

AG (ea atentamente todas las preguntasG/G &n aquellas preguntas que poseen las tres respuestas opcionales ya escritas seleccionar una sola

de las respuestas marcando la seleccionada con una cruz H D I" )olo es v$lida una de las tresposibilidades colocadas6 salvo aclaración en contrarioG0" &n todos los casos la respuesta correcta contesta completamente la pregunta, %abiendo otras

respuestas parecidas pero que no logran completar lo que se pregunta"

P0E",#A)

F< U.ué significa la siguiente se+al %orizontal



1F

%< 0on cuál de estas se+ales verticales reemplazaría un cordn amarillo

'< 5sted avanza en el sentido que se+ala la flec%a, y llega a ver dos de las se+ales para niebla,

U0uál es la velocidad recomendada para avanzar

2< 9arque cual de los siguientes figuras es una se+al de prevencin"

< 0ual de estas se+ales significa ?0urva muy peligrosa@

H< U.ué significa la siguiente se+al %orizontal

>< Ante que se+al de tránsito debe realizar la siguiente maniobra2 5sted se acerca a un cruce decalles, detiene totalmente la circulacin, observa %acia ambos costados y si no viene otro ve%ículo

retoma la marc%a" Semáforo con luz ?8oja intermitente@

Se+al de ?0eda el !aso@"

Semáforo con luz ?Amarilla intermitente@"

< 9arque cual se+al le avisa que tenga cuidado con ve%ículos entrando a la circulacin"



1J

J< 5sted circula sobre una rotonda y encuentra a otro ve%ículo que quiere ingresar a la misma"

U.uién tiene prioridad de paso

5sted"

&l otro ve%ículo"

=inguno de los dos en especial"

F;< La prioridad de paso de mano derec%a se pierde ante2

La indicacin de una se+al"

5n ve%ículo de mayor tama+o"

5n ve%ículo que toca bocina antes del cruce"

FF< La velocidad má4ima en un cruce de calles es2 3G Nm)%

>G Nm)%

-G Nm)%

F%< UA que se llama carril reversible Al carril destinado al adelantamiento"

Al carril que en determinados %orarios cambia su sentido de circulacin"

Al carril central de avenidas con doble sentido de circulacin"



1B

",I-A- #EM.#ICA III!

P0EVE,CIB, VIA(

La !revencin Vial es un concepto superador de la Seguridad Vial, dado que esta

*ltima busca atenuar las consecuencias de los siniestros viales, mientras que la !revencin Vial

comprende todas aquella políticas y acciones tendientes a evitar los siniestros viales y disminuirostensiblemente los índices de siniestralidad, y por consiguiente, la &ducacin Vial es la base

fundamental de toda política de !revencin Vial"#

*actores de 0iesgo

&ntendemos por factor de riesgo todo aquel elemento, fenmeno, condicin, circunstancia o

accin %umana que incrementa la probabilidad de ocurrencia de un accidente" &stos factores suelen

englobarse en los tres elementos generales implicados en toda situacin de tráfico2 el ve%ículo, la

vía y su entorno, y el propio conductor"

&l resultado de un accidente determinado puede ser percibido por el conductor como azarosoo impredecible debido a su complejidad, pero un estudio científico y sistemático del proceso nos

permite identificar los distintos factores que están en la base de los accidentes, permitiéndonos

comprenderlos, predecirlos y en consecuencia, prevenirlos"

Los distintos factores implicados en la accidentalidad tienen un peso diferencial en funcin de las

condiciones concretas ante las que nos %allemos, es decir, para un determinado accidente %abrá

algunos factores más importantes que otros"

&n el momento de un accidente de tráfico %ay que tener en cuenta la relacin de tres

factores2

• /umano2 donde conducir bajo los efectos del alco%ol o drogas, adelantar en lugares pro%ibidos,

conducir a e4ceso de velocidad, pueden provocar un accidente"

• 9ecánico2 que el ve%ículo tenga alguna avería o falla y no responda adecuadamente"

• Ambientales2 la lluvia, la niebla, una deficiente iluminacin, el estado de las carreteras,

se+alizaciones incorrectasW pueden influir para ocasionar un accidente.

Algunas medidas aconsejadas para disminuir la incidencia de estos factores son las

siguientes2

• 8egular los límites de velocidad"#

• &ducacin vial"#

• 9ejorar las infraestructuras viales"#

• $isponer medidas dirigidas a potenciar la seguridad activa y pasiva de los ve%ículos

automotores"

Sin embargo, no todos los factores mencionados tienen la misma influencia en la

causa de los accidentes, ya que el factor %umano es el responsable de casi la totalidad de los

siniestros viales y sobre el mismo, pueden incidir2

• &l alco%ol

• La fatiga

• &l sue+o

• Las drogas

• Los medicamentos• (actores psicolgicos

• &l estrés



1

• La depresin

• La agresividad

El alcoDol &s el mayor factor de riesgo en accidente de tráfico" &l nivel de alco%ol se mide utilizando la

tasa de alco%olemia, en gramos de alco%ol por cada litro de sangre"

&fectos seg*n el nivel de alco%olemia2

ramos dealcoDol por

litro desangre

Estado mental Conducta Movimientos ypercepciones

G#G"F Leve alegría ApropiadaLeve lentitud y)o

torpeza

G"F#1Alegría, menor juicio,

menor concentracin$esin%ibicin social

Lentitud, torpeza,

disminucin del campo

visual

1#1"F&mociones inestables,

confusin

$escontrol Hmal genioI,

agresividad

Lengua traposa, andar

tambaleante, visin

doble

1"F#-'nco%erencia, tristeza,

rabia

9ayor descontrol,

mareo)vmitos

$ificultad para %ablar y

caminar

-#3 &scasa conciencia

Apatía e inercia,

incontinencia de

esfínteres

'ncapacidad de %ablar y

caminar

3#> 0oma HinconcienciaI AusenteAusencia de reflejos y

sensibilidad

Los principales factores de alco%olemia son2

• 0antidad de alco%ol ingerida"

• &l tipo y la cantidad de alimentos ingeridos"

• La edad2 los menores de 1 a+os y mayores de JF a+os sufren mayores riesgos"

• &l se4o2 a igual cantidad de alco%ol, la concentracin de alco%ol es mayor en mujeres"

• &l peso2 a mayor peso, la concentracin de alco%ol en sangre disminuye"

• La velocidad de ingestin2 si es elevada, la absorcin será rápida"

• &l beberlo gasificado o caliente, favorece la absorcin por el organismo"

8ecomendaciones2

• =o tomar alco%ol si se va a conducir"

• Las pcimas ?antirresaca@ enmascaran los efectos, no los eliminan"

• 5na buena solucin es que quien vaya a conducir no beba"



1K

(a fatiga

.ué produce la fatiga

• (actores del entorno2 obras en carretera, muc%o tráfico, condiciones climatolgicas adversas"

• (actores del ve%ículo2 ruidos, e4ceso de calefaccin, iluminacin deficiente"

• (actores del conductor2 estado emocional negativo, comida copiosa, largas jornadas de

trabajo"

U0mo reconocer la fatiga

• Síntomas en los ojos2 parpadeo constante, pesadez y ojos llorosos"

• Síntomas en los oídos2 %ipersensibilidad a los ruidos, zumbidos"

• Ctros síntomas físicos2 sobresaltos injustificados, sensacin brazos dormidos, presin en

cabeza"

• Síntomas en la conduccin2 desviarse de la trayectoria, variar la velocidad

injustificadamente"

Si queremos evitar la fatiga2

• /ay que realizar una alimentacin ligera y no ingerir alco%ol"

• 9antener en el ve%ículo la temperatura y ventilacin adecuadas"

• =o adoptar malas posturas de conduccin"

• =o conducir más de %oras al día y parar cada - %oras o -GG Om"

5na vez que %a aparecido la fatiga2

• /ay que salir del coc%e, estirar las piernas, al menos 1F min"

• Lavarse la cara con agua fría para despejarse"

• $ormir %asta recuperarse"

• :eber agua abundante o bebidas refrescantes sin gas"

El sue9o &s el mayor enemigo del que conduce, pues cuando uno se duerme no tiene ning*n tipo de nivel de

control del ve%ículo"

.ué produce sue+o

• &l tipo de vía, las carreteras montonas son muy peligrosas"

•

&l estado psicofísico del conductor"• La ingestin de alco%ol o fármacos"

• Las condiciones del ve%ículo"

U0mo afecta el sue+o

• $isminuye la capacidad de reaccin"

• Aumentan las distracciones"

• Se identifican peor los objetos, luces y se+ales"

• Se producen alteraciones en los sentidos, especialmente en la vista"

8ecomendaciones para evitar el sue+o2

• &vitar conducir de 3 a J de la ma+ana o al amanecer"



-G

• =o conducir largos trayectos por la noc%e"

• 8ealizar frecuentes paradas para evitar la monotonía"

• &vitar comidas copiosas, beber alco%ol, drogas y)o fármacos"

• &vitar las temperaturas elevadas en el ve%ículo"

(as drogas

&stupefacientes H%eroína, morfina, metadonaI producen sensacin relajante,

ansiedad, euforia, incremento del riesgo y la velocidad y adormecimiento" A dosis altas, pérdida de

conocimiento y s%ocO"

&stimulantes como la cocaína, aumento de la vigilia y la sensacin de seguridad" A dosis altas

produce alucinaciones y reacciones psicticas"

Alucingenos HLS$, mezcalinaI producen alteraciones visuales y sensoriales, cambios de %umor,

temblores y vmitos" Los efectos son similares a los del alco%ol, producen euforia, incremento del

tiempo de reaccin, mala valoracin del riesgo" La conduccin es totalmente incompatible con el

consumo de drogas"

(os medicamentos

0"PO) A(#E0ACIO,E)

0ardiotnicos

$ificultan la visin"

Alteran la percepcin de los colores"

0ansancio y desasosiego

Anti%istamínicos

(alta de concentracin"

$isminuyen los reflejos"

'nquietud y somnolencia"

/ipoglucémicosLipotimia y mareos"

(atiga y debilidad"

Anti%ipertensivos

Visin borrosa"

Alteracin del equilibrio"

(alta de fuerza y somnolencia"

8elajantes

musculares

(atiga y mareos"

Somnolencia y disminucin del tono

muscular"

Anticonceptivos

%ormonales

0onfusin y nerviosismo"

$epresin y cambios de %umor"



-1

!sicofármacos

sedantes

Síndrome de abstinencia"

Sedacin X adormecimiento"

8educcin de la alerta X atencin X

lentitud respuesta"

(alta de coordinacin"

&stimulantes

$ificultad para la concentracin"

'nsomnio"

$esprecio del riesgo"

&uforia y agresividad"

8ecomendaciones con los medicamentos2

• =C automedicarse"

• Seg*n nuestro estado, medicamentos de uso com*n pueden constituir un riesgo"

• 0onsultar al médico y que éste nos aconseje"

• Leer siempre los prospectos del medicamento que se va a ingerir"

*actores psicológicos

&s muy frecuente que el conductor al volante ejerza una conduccin imprudente por causas

relacionadas con sus tendencias naturales, su carácter y su estado de ánimo, tanto si está eufrico

como deprimido"

El estr8s es un estado psicobiolgico generado por %iperactividad, aparece por una sobre e4igencia

física, psíquica o ambas a la vez"

(ases del estrés y sus peligros2

• &stado de alarma2 es un estado positivo, porque se aumentan todas las funciones vitales"

• 8esistencia2 se potencian las conductas agresivas"

• Agotamiento2 se acelera el ritmo cardíaco y la tensin muscular"

8ecomendaciones para evitar el estrés2

• =unca recurrir al alco%ol, drogas o medicamentos"

• =unca mostrar conductas agresivas, se incrementa el riesgo"

• =o ir con el tiempo justo"

• &scuc%ar m*sica puede ser buena terapia"

(a depresión es un trastorno psicolgico con mayor repercusin en la conduccin" Las alteraciones

en la conduccin son2

• $isminucin en la atencin y merma en la capacidad de decisin"• 6endencia al suicidio"

• Alteraciones en el sue+o"



--

• Aumento de la ansiedad e irritabilidad"

• Alteraciones en la percepcin y en los sentidos"

• Aumento de la fatiga"

8ecomendaciones ante situaciones de depresin2

• 0onsultar al medico"• 6ener en cuenta los efectos de los medicamentos"

• =o automedicarse o consumir alco%ol o drogas como remedio"

• Si está en una fase aguda, no conduzca"

(a agresividad es un comportamiento %umano que más caracteriza a los conductores"

U$e qué depende el que se reaccione con mayor o menor violencia

• $el estado del conductor2 estrés, prisa, alco%ol"

• La interpretacin de la conducta del ?agresor@"

• La edad y el se4o"• La raza y el aspecto e4terno"

• &l tipo de ve%ículo y de disculpas del ?agresor@"

• &l ir acompa+ado o no"

&n cuanto al !erfil del conductor agresivo, generalmente responde a las siguientes características2

• =o respeta la distancia de seguridad"

• ?!ica@ frecuentemente con otros conductores"

• 8ealiza cambios bruscos de velocidad"

• Le molesta ser adelantado"

• Llega a gran velocidad a los semáforos y sale el primero"

• Ante cualquier conflicto de tráfico, utiliza el ve%ículo para amenazar"#



-3

Ejercicios sobre Prevención Vial

F< &ra de noc%e ya tarde y estaba llegando a casa, me encontraba a solo F cuadras" Llovía pero

como conozco la zona le tengo la mano a los semáforos y los venía pasando a todos en verde"

Aceleré para poder pasar el *ltimo antes que cambie y si llego jugado no %ay peligro pues la

transversal a cruzar tiene sentido *nico de izquierda a derec%a con lo cual estoy cubierto legalmente

en caso de accidente" Además por la avenida que circulo pasan colectivos y entonces los que cruzanlo %acen con cuidado"

• $escribir y analizar si estuve sometido a riesgos y los factores de riesgo asociados"

• Cpine de que manera podría disminuir las posibilidades de accidente"

%< Luego de almorzar y beber una cantidad mínima de alco%ol, circulaba con tres compa+eros de

trabajo en una ruta de un carril por mano, camino al Sur, para inspeccionar una obra, cuando

s*bitamente se levant viento y empez a volar ceniza volcánica que estaba depositada, lo cuál

dificultaba un poco la visin"# 0omo solo faltaban -GG Nm para llegar decidimos seguir viaje y

reducimos la velocidad a 1GG Nm)%ora" Alcanzamos a un camin que circulaba muy lento y como

estaba acercándome a una zona sinuosa me preparé para pasarlo rápidamente, dado que luego no podría %acerlo"# 9e asomo para observar y al no ver a nadie comienzo a pasarlo" 'niciada la

maniobra observé que en realidad no era un solo camin sino tres los que tenía por delante, y en

consecuencia, la maniobra de sobrepaso me llevaría más tiempo" !or el carril contrario veo

aparecer las luces provenientes de otro camin, sin tener otro remedio que tirarme a la banquina

izquierda para evitar un impacto frontal" $ado que la banquina no se %allaba en condiciones

adecuadas, es que vuelco y resultaron con traumas dos de mis compa+eros, y el tercero, que

ocupaba el lugar del acompa+ante, muri al salir despedido por el parabrisas" Yo llevaba puesto el

cinturn de seguridad y solo tuve %eridas menores, pero como ellos no quisieron usarlo, sus %eridas

fueron de gravedad y la atencin médica e4cedi el tiempo necesario para salvar la vida de mi

compa+ero2

a" Lea atentamente el relato" U0uales son los 0IE)O) que pueden determinarse del relato b" $eterminar todos los *AC#O0E) -E 0IE)O que reconoce en el relato.

'< Analizar la maniobra de sobrepaso que debe realizar un colectivo para retomar la circulacin con

un ve%ículo estacionado adelante, luego de detenerse para ascenso y descenso de pasajeros" $etalle

cuales son los riesgos a los que se e4pone el conductor del colectivo e identifique los factores de

riesgo que puedan deducirse del esquema2



ANEXO IApunte sobre "Investigación y

Reconstrucción de Accidentes de

Tránsito" del Ing. Juan Carlos Godoy



1

Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tránsito

Instituto Universitario de la Policía Federal ArgentinaUnidad Académica de Formación de Grado

Área Seguridad Vial

Ing. Juan Carlos Godoy

Investigación de accidentes de tránsito:

Un accidente de tránsito es un suceso inesperado e indeseado

que deriva generalmente en lesiones a las personas y/o daños materiales .- Durante la

investigación de accidentes de tránsito se busca establecer como ocurrió el suceso

vial, y si es posible, luego se intenta determinar porqué ocurrió, o sea, en último

término se trata de establecer cuál fue la causa que lo originó.-

Para investigar un accidente de tránsito se deben cumplir una

serie de etapas perfectamente definidas y diferenciadas en cuanto a la tarea a realizar y

la formación del especialista o grupo de especialistas que las llevará a cabo; estas etapas

son las siguientes:

a) Inspección ocular del lugar del hecho en instantes inmediatos posteriores al

accidente.- Esta primera etapa de la investigación será plasmada en un Informe

Técnico que contemple:

• Descripción del tipo, características y localización de las deformaciones y

daños que ostentaron los vehículos ilustrando las mismas mediante

fotografías.-• Estado de funcionamiento de los rodados y en especial de sus sistemas de

seguridad activos y pasivos.-

• Tipo y características de las huellas de neumáticos que hubieran quedado sobre

la calzada o de cualquier otro rastro como ser huellas de abrasión de elementos

metálicos, regueros de líquidos, residuos producto de la colisión, etc.-

• Ubicación y estado de la señalización vial existente en el lugar (señalización

vial vertical, horizontal, semáforos, etc.).-• Estado de la calzada.-



2

• Relevamiento planimétrico en escala del lugar que incluya la precisa acotación

de las posiciones finales de los rodados y de la totalidad de elementos de

interés pericial.-

• Ilustración mediante vistas fotográficas.-

• Etc.-

b) Recolección de datos extra en la escena del hecho.-

c) Reconstrucción del accidente.-

d) Análisis del accidente.-

Los dos niveles iniciales son actividades en cierta medida

rutinarias lo cuál no implica desconocer la importancia fundamental de estas etapas y

particularmente de la primera.- A medida que se avanza en los niveles siguientes de la

investigación, las tareas se tornan más analíticas y menos rutinarias.-

En la etapa final de Análisis del accidente se busca establecer la

causa del mismo, en tal sentido se realiza un minucioso estudio de los elementos o

factores aportados por la Reconstrucción, teniendo presente además la información

complementaria que surge de dictámenes médicos forenses, autopsias, declaraciones de

testigos, etc.-

Alcanzar el objetivo de la Investigación depende de la cantidad

y calidad de información técnica recolectada y del rigor científico empleado durante la

etapa de Reconstrucción.-

Reconstrucción de Accidentes de Tránsito:

La reconstrucción de accidentes de tránsito tiende a dilucidar

lo sucedido durante un siniestro vial; trata de establecer cómo ocurrió un accidente a

partir de la información técnica disponible.- A tal efecto se recurre a herramientas físico

matemáticas que buscan determinar la retrospectiva cinemática y dinámica del siniestro.-



3

La reconstrucción aporta circunstancias o condiciones que

actuaron como factores contribuyentes para el accidente; en otras palabras, el accidente

no habría ocurrido si estos factores hubieran sido diferentes o no hubieran existido.-

De manera general el objetivo de la reconstrucción puede

comprender los siguientes cinco ítems:

1- Análisis de la colisión.-

2- Análisis de las lesiones de las personas afectadas.-

3- Análisis de la evitabilidad del siniestro.-

4- Análisis de la evitabilidad de las lesiones.-

5- Análisis de los factores que influyen en la producción de accidentes.-

La mayor o menor posibilidad de cumplir con estos objetivos

depende de la calidad y cantidad de información técnica disponible y al respecto, cada una

de las tareas previas a la Reconstrucción deben ser cumplimentada por personal

técnicamente especializado.-

Para lograr la reconstrucción de un accidente es imprescindible

recolectar y analizar la totalidad de información técnica disponible.- La reconstrucción

interpreta datos reunidos en niveles inferiores de la investigación y estos datos pueden ser

asemejados a las partes de un rompecabezas.- Para armar el rompecabezas (o sea alcanzar

el objetivo de la reconstrucción) es necesario contar con la totalidad de piezas

(información técnica) que lo componen.- Cuando faltan piezas o resultan confusas,

depende de la formación profesional y experiencia del reconstructor seguir los pasos

técnicos adecuados para resolver el problema o bien, reemplazar estas piezas faltantes

(información técnica) por hipótesis valederas.-

Objetivos de la reconstrucción de accidentes:

1- Análisis de la colisión:

Consiste en determinar los parámetros significativos de la

colisión e implica el intento de establecer, para cada vehículo o peatón involucrado,

elementos tales como:



4

- posición en el camino.-

- punto geográfico de impacto.-

- dirección de marcha del vehículo.-

- velocidad.-

- direcciones de cada una de las trayectorias descriptas.-

- aceleración o desaceleración.-

- rotación.-

- etc.-

El tipo de reconstrucción a encarar puede requerir que estos

elementos sean determinados en tiempo y/o lugar, como por ejemplo al momento del

primer contacto en una colisión, o en series de intervalos cortos (por ejemplo, cada

décima de segundo) antes o después del primer suceso dañino.-

2- Análisis de las lesiones de las personas afectadas:

Se determinan y analizan los factores relativos a las

consecuencias personales del accidente con el fin de dilucidar el mecanismo que originó

cada una de las lesiones.- Este procedimiento es posterior al análisis de la colisión y se

basa en el estudio de la posición y desplazamiento de los ocupantes del rodado y del

contacto de los mismos con zonas del interior y exterior del vehículo.-

En el caso de colisión de peatones, analizar las zonas del

rodado donde contactó la víctima y comparar con las consecuentes lesiones ocasionadas

adquiere vital importancia, no solo para definir la trayectoria pre impacto del peatón; en

algunos casos específicos, la propagación de daños en el rodado permite realizar unasomera estimación de su velocidad de circulación.-

Determinar quién era el conductor de un vehículo, podría ser

también un problema a resolver durante la reconstrucción de un accidente; por lo tanto,

un análisis de las lesiones sufridas, de la posición final de los cuerpos e incluso el daño

del vehículo podría guiar a conclusiones útiles sobre este particular.-

3- Análisis de la evitabilidad del siniestro:



5

Para este análisis se utilizan como datos de partida los

resultados del análisis de la colisión, debiendo establecerse cuáles habrían sido los

mecanismos, maniobras evasivas (frenadas, aceleraciones o cambios de dirección) o

comportamiento de los implicados que habrían permitido evitar el accidente o bien

minimizar sus consecuencias.-

Al analizar las maniobras de los conductores deben considerarse

eventuales obstrucciones a la visión, tiempos de reacción, visibilidad del lugar, etc.- Es

también relevante establecer la máxima velocidad a la cuál debería haber circulado un

vehículo para lograr detenerse y evitar la colisión, o la máxima velocidad de

desplazamiento que habría permitido a un peatón alcanzar el otro lado de la calzada sin

ser colisionado.-

Las reglamentaciones vigentes especifican lo que conductores y

peatones deben o no hacer al transitar; por consiguiente, cuando la reconstrucción del

accidente determina cómo ha sido usado el camino, surge naturalmente si existió alguna

violación de la reglamentación de tránsito, aunque esto puede quedar inconcluso debido

a los límites impuestos por la precisión de los cálculos realizados.- Por ejemplo, cuando

la reconstrucción busca determinar si la velocidad de un vehículo fue mayor al límite

máximo de 60 Km/hora correspondiente a una Avda., debe tenerse presente que durante

el accidente se disipan energías no factibles de ser cuantificadas (energías invertidas en

daños y deformaciones) y en el caso de calcularse para el vehículo una velocidad

mínima de circulación de 50 Km/hora, podría persistir la incógnita de si el agregado de

las energías no cuantificables implicaría que el rodado en cuestión superaba el máximo

permitido de velocidad.-

Otra etapa de este análisis puede contemplar el estudio del diseño

de un vehículo, de su estado general, mantenimiento y eventuales reformas paraestablecer si mecánicamente reaccionó con seguridad ante la situación de peligro

inminente.-

También se evalúa el diseño de la vía de circulación,

mantenimiento, señalización y de los sistemas de control de tránsito instalados para

inferir si hubo alguna contribución de este factor a la producción del accidente.-

4- Análisis de la evitabilidad de las lesiones:



6

Las lesiones son examinadas para dictaminar sobre las

circunstancias que pudieran contribuir a mitigar las consecuencias personales de cada

accidente.- Por ejemplo, cuando la reconstrucción requiere concluir acerca de cuan

diferentes podrían haber sido las consecuencias personales de haberse utilizado

dispositivos de seguridad como cinturones, airbags, apoya cabezas, etc.-

Durante este análisis también se estudia el diseño del interior

del vehículo, columna de dirección, comportamiento estructural de la carrocería, etc.-

5- Análisis de los factores que influyen en la producción de accidentes:

En todo accidente vial concurren tres factores fundamentales, el

conductor, el vehículo y el entorno.- Cada uno de estos factores se encuentran

influenciados en mayor o menor medida por una serie de elementos a tener en cuenta:

- Fatiga

- Destreza en la conducción

- Consumo de alcohol o drogas

- Velocidad

- Distracciones

- Estado de los neumáticos

- Carga transportada

- Correcto funcionamiento de los diferentes sistemas de seguridad

- Visibilidad

- Señalización de la vía de circulación- Estado de la calzada y banquinas

- Encandilamiento

- Etc

En consecuencia, la sistemática actividad de Reconstrucción

nutre de datos fundamentales a la Accidentología Vial, que mediante aplicación de

técnicas estadísticas puede identificar cuales son los factores a corregir para reducir losíndices de siniestralidad.-



7

Resultados y limitaciones de la Reconstrucción:

Las conclusiones periciales son el resultado final de la

reconstrucción de accidentes.- De no existir testigos imparciales e idóneos de lo

ocurrido, la reconstrucción es el único método posible para disponer de conclusiones

útiles acerca de cómo se produjo el accidente y esto en función de los resultados del

mismo, como ser, los rastros presentes en la calzada y los daños materiales y

personales.-

Las conclusiones periciales de la Reconstrucción también son

fundamentales para evaluar la verosimilitud de las declaraciones de eventuales testigos,

en particular, cuando estas difieren sustancialmente en el relato de lo observado.-

Estas conclusiones, como toda opinión técnica, son

aproximadamente exactas y creíbles; su grado de certeza depende de la calidad de la

información en la cual la reconstrucción se basa y de la profundidad y rigor científico

con que la reconstrucción fue efectuada.-

No siempre es posible lograr la completa Reconstrucción de un

accidente.- Las limitaciones pueden estar dadas por:

• La cantidad y calidad de la información técnica disponible.-

• La experiencia y formación profesional del investigador a cargo de la

reconstrucción.-

• Cuánta reconstrucción es requerida.-

• El tiempo y dinero disponibles para la investigación.-

La cantidad y calidad de la información técnica disponible es

la base fundamental de la reconstrucción.- Cuando la información técnica disponible es

de calidad y cantidad suficiente, los hechos hablan por sí mismos y sólo hay necesidad

de inferencias más simples.- Si la información es escasa y/o técnicamente no confiable,

la actividad de reconstrucción quedará limitada y perderán sustento científico las

conclusiones periciales que puedan aportarse, en este caso, la reconstrucción se

convierte en pura especulación.-



8

Esto puede suceder cuando falta un fragmento de la

información; sería el caso de una colisión frontal entre dos vehículos que circulan en

sentido opuesto sobre una carretera cubierta por nieve y donde el punto de impacto

queda definido por marcas de llanta en la nieve.- La actividad pericial desarrollada en el

lugar aporta fotografías de estas marcas, pero la línea divisoria central de la calzada y

sus márgenes exteriores, al estar cubiertos por la nieve no aparecen en las fotos; por lo

tanto, es imposible determinar qué vehículo invadió el sentido de circulación opuesto.-

En otros casos, la información puede no ser adecuada debido a deficiencias técnicas del

relevamiento; por ejemplo, cuando se acotan posiciones finales de vehículos sin medir

estas magnitudes con la suficiente exactitud, o cuando dichas cotas no son relacionadas

con señales permanentes del camino que permitan una posterior localización de los

vehículos sobre un plano de situación post-accidente.-

En consecuencia, si la información técnica es adecuada, un

pequeño entrenamiento especial es necesario para realizar la reconstrucción; pero si la

información es escasa, no será posible ensamblar las piezas para dar un cuadro

satisfactorio de lo que en realidad pasó.-

La experiencia y formación profesional del investigador a

cargo de la reconstrucción es la siguiente limitación que puede afectar esta etapa de la

investigación.-

Dada la misma información técnica acerca de un accidente, un

profesional puede aportar opiniones mucho más confiables y completas acerca de cómo

ocurrió el hecho que otro.- La diferencia en la habilidad no es fácil de evaluar y tiene

tres componentes principales:

• La aptitud para reconocer los rastros producto del accidente, como marcas en elcamino y daños en los vehículos, ya sea en el lugar del hecho o mediante

fotografías.-

• Poseer un conocimiento activo y profundo de las ciencias básicas de la

Accidentología Vial.-

• Que el pensamiento del investigador se encuentre suficientemente entrenado

como para diferenciar entre hecho y opinión técnica y que además, tenga

capacidad de escuchar o recurrir a la opinión técnica de otros colegas.-



9

En muchas ocasiones el profesional a cargo de la

reconstrucción se encuentra con preguntas vitales para las cuales no tiene respuesta; si

esto sucede, debe buscar la ayuda de alguien que sí posea el conocimiento y aptitudes

necesarias.- Algunos intentos de reconstrucción de un accidente pueden requerir de un

panel o equipo de expertos, cada uno especialmente calificado para alguna parte del

trabajo.-

Cuánta reconstrucción es requerida generalmente determina el

alcance de la investigación.- Una descripción completa de cómo ocurrió el accidente

raramente es necesaria; quién ordena realizar el trabajo tiene cuestiones específicas en

mente (por ejemplo, velocidad de un vehículo, qué vehículo invadió el sentido opuesto

de circulación, sí un farol trasero esta encendido o apagado, etc) y de él depende la

profundidad de la investigación.-

Por consiguiente, el primer paso en la reconstrucción de

accidentes consiste en plantearse el problema; tomar conocimiento de las preguntas o

puntos de pericia a responder es de vital importancia para definir los aspectos técnicos

que previamente deban ser resueltos- Plantear los aspectos técnicos inicialmente ahorra

tiempo y esfuerzo reduciendo la recolección de datos innecesarios y la persecución de

líneas de pensamiento irrelevantes.-

El tiempo y dinero disponibles para la investigación también

limitan el alcance de la reconstrucción.- El costo es usualmente pequeño si debe

examinarse un faro de posición para establecer si estaba encendido o apagado antes de

una colisión; pero si el problema implica pruebas especiales del camino, desmontar

vehículos o procedimientos excesivos de cálculo, las conclusiones resultantes pueden no

valer el esfuerzo y costo que podrían acarrear y en este caso, la reconstrucción deberíaser restringida.-

En muchas ocasiones, los resultados de la reconstrucción son

requeridos en un corto lapso de tiempo, por ejemplo, ante un juicio que ya ha

comenzado; no obstante, si el tiempo disponible resulta escaso para lograr una

reconstrucción satisfactoria, los aspectos involucrados deben ser simplificados o se debe

abandonar la reconstrucción.-



10

Metodología y errores de la Reconstrucción

En función de todo lo precedente, para arribar a conclusiones

certeras, es aconsejable seguir una metodología del tipo que se detalla a continuación:

• tomar conocimiento de la profundidad del problema o puntos de pericia a

dilucidar (los cuales definen los límites en el trabajo a realizar).-

• analizar la información disponible y descartar la que resulte irrelevante (por

ejemplo lesiones del damnificado cuando lo que interesa es saber que rodado

invadió el sentido de circulación opuesto).-

• verificar si el problema impone ampliar la gama de datos disponibles (conocer

peso de los vehículos, medir coeficiente de adherencia en el lugar del hecho,

constatar la visibilidad nocturna del lugar, recurrir a declaraciones de testigos,

etc.).-

• realizar una retrospectiva del accidente analizando como se produjo cada rastro

(ya sea una deformación o huella de neumático).- Por ejemplo, calcular

velocidad a partir de una huella de frenado es hacer una retrospectiva.-

• poner a prueba las hipótesis que deban formularse.-

• Determinar si todos los resultados reportados del accidente son tenidos en cuenta

satisfactoriamente haciendo una explicación detallada de todos los elementos,

aún de aquellos que fueron relevados y no corresponden a los puntos de pericia

solicitados.-

• Poner a prueba las conclusiones alcanzadas analizando elementos diferentes, por

ejemplo dilucidar posiciones finales de manera separada analizando huellas y

deformaciones, debiéndose llegar a idéntica conclusión.- Recurrir a la opinión de

otro experto calificado quién deberá analizar los mismos datos a efectos de

corroborar nuestra conclusión.- Si existen posibilidades analizar mediante

hipótesis cual es la mas creíble.-

• Preparar diagramas secuenciales, tablas, utilizar software específico y todo

elemento que sirva para ilustrar.-

Aplicar una metodología rigurosa de trabajo permite minimizar

la probabilidad de errores.- Si una reconstrucción aporta conclusiones erróneas no



11

groseras, estos errores pueden ser difíciles de detectar; por lo tanto, es aconsejable

tener presente que el hecho de creer firmemente en una opinión técnica no es prueba

de su validez a pesar de que la conclusión aportada sea lo suficientemente

transparente.-

Las fuentes más comunes de error durante el proceso de

reconstrucción son las siguientes:

• Comenzar el trabajo con conclusiones preconcebidas generadas a partir de

indicios aislados (por ejemplo, dejarse influenciar por un único testimonio

disponible o cuando el mismo conductor sostiene con vehemencia como

ocurrió el accidente haciendo que esta idea crezca en el pensamiento del

investigador).-

• Emitir un dictamen sin analizar la totalidad de información disponible.-

• Buscar en el estereotipo la causa del accidente (por ejemplo, pensar que todas

las colisiones por alcance se producen por no mantener la distancia de

seguridad, etc).-

• Cometer errores durante la interpretación de rastros (por ejemplo, confundir

huellas de aceleración con huellas de frenado, etc).-

• No discernir entre hecho y opinión técnica, o sea, no utilizar una manera

critica de pensamiento lo cuál impide separar en la mente ideas seguras de

aquellas no ciertas.- Esto no permite diferenciar entre hipótesis y conclusión;

la primera es una teoría tentativa a ser examinada, mientras que la conclusión

es una opinión técnica que termina con el problema estableciendo la cuestión o

sea, la teoría comprobada.-

• Aplicación incorrecta de Principios Físicos fundamentales.-

• No plantear diferentes hipótesis como punto de partida del problema.-

• No realizar un análisis de sensibilidad del problema considerando, por

ejemplo, distintos valores del coeficiente de adherencia en el entorno del

considerado más probable.-

• Etc.-



12

Causa y factores contribuyentes:

Hemos visto que la meta fundamental de la investigación de un

accidente de tránsito consiste en determinar su causa.- Esto puede no ser posible si lainformación técnica recolectada presenta errores u omisiones o bien, si son escasos los

rastros producidos durante el accidente.-

Definimos como causa a aquella que concurre para producir un

determinado resultado y es consecuencia de una combinación de factores simultáneos y

secuenciales donde la ausencia de uno puede influir en que el resultado no se

produzca.-

La secuencia de factores es comúnmente conocida como efecto

dominó.-

Es importante distinguir entre causa y factor; una causa produce

el resultado y siendo una combinación de factores, podría resultar difícil o imposible de

describir en detalle cuando algunos de estos factores son poco claros o desconocidos.-

De acuerdo a lo expuesto, utilizaremos la palabra causa para

significar todas las circunstancias combinadas necesarias para lograr un determinado

resultado, conocidas o desconocidas y la palabra factor para calificar a cualquiera de

estas circunstancias, especialmente las reconocibles.-

Es decir, denominaremos factor a cualquier circunstancia

contribuyente a un resultado sin la cual el resultado podría no haber ocurrido; cada

factor es un elemento necesario para producir el resultado pero no es suficiente por sí

solo.-

Al analizar la causa de un accidente es importante determinar la

combinación de factores y también el grado de influencia de cada uno.-

Para ilustrar como las ideas de causa y factor se aplican a un

accidente de transito, a manera de ejemplo estudiamos el caso de un conductor que

pierde el dominio de su vehículo al circular en horas nocturnas por una curva cerrada de

una ruta, derrapando y volcando luego de transponer el sector de banquina exterior;

dicha curva se encuentra debidamente señalizada y con indicación de velocidad

máxima.- Supondremos que el resultado de la investigación accidentológica permitió

definir algunos de los siguientes factores contribuyentes:



13

• Velocidad del rodado superior a la velocidad crítica correspondiente su

trayectoria.-

• Humedad de la calzada que produjo una disminución en el coeficiente de

adherencia.-

• Escasa visibilidad en el lugar que le impidió al conductor observar la

señalización que alertaba sobre el ingreso a la curva en cuestión.-

• Impericia o falta de habilidad en la conducción.-

• Etc.-

Como vemos, existen una secuencia de factores que

contribuyeron al resultado final del accidente, dependiendo de la capacidad técnica del

investigador dilucidar cuál de los factores tuvo mayor incidencia y en función del

mismo establecer la causa del accidente.-

La causa de un accidente siempre es única y por lo tanto carece

de sentido hablar de “causa primaria”. - Cuando nos referirnos a un determinado factor

tampoco tiene sentido definirlo como “factor contribuyente” o “factor primario” dado

que todos los factores son importantes y no uno más que otro y además todos los

factores contribuyen a la causa del accidente.-

Ref.:

TRAFFIC ACCIDENT RECONSTRUCTION Northwestern University Traffic Institute.-

ACCIDENTOLOGÍA VIAL Y PERICIA – Ing. Víctor A. Irureta.-



ANEXO IIManual Básico de Investigación y

Reconstrucción - Grupo de Seguridad

Vial y Accidentes de Tráico de la

!niversidad de "arago#a.

Capítulos 2 y 5



ANEXO III

Material de $studio del Ministerio de

$ducación% Ministerio de Transporte y

Agencia &acional de Seguridad Vial.

Capítulos 1, 2 y 7



PRESIDENCIA DE LA NACIÓN

C5)67)/a FERNÁNDEZ #$ KIRCHNER

MINISTRO DE EDUCACIÓN

A-!$571 SILEONI

MINISTRO DEL INTERIOR

F-15$/")1 RANDAZZO

DIRECTOR EJECUTIVO

AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

F$-)3$ RODRÍGUEZ LAGUENS

Pa57)")3a51/ #$ $67a 38!-)"a")2/B

M%+%231%- d Ed4cac%.+= Sc13a1%- d Ed4cac%.+; Ja%* PERCZYK<

S4b2c13a1%- d E04%dad 8 Ca)%dad Ed4ca3%5a; Ed4a1d- ARAGUNDI<

D%1c3-1a Nac%-+a) d G23%.+ Ed4ca3%5a; D)%a MÉNDEZ< D%1c3-1a d

N%5) Sc4+da1%-; V%1#%+%a VÁZQUEZ GAMBOA< C--1d%+ad-1a Á1a2

C411%c4)a12; Cc%)%a CRESTA>

A#+c%a Nac%-+a) d S#41%dad V%a)= D%1c3-1 d Ca/ac%3ac%.+ 8

Ca*/a,a2; E23ba+ ASLA< C--1d%+ad-1a d) C+31- d F-1*ac%.+

+ P-)&3%ca2 8 G23%.+ d S#41%dad V%a); Fab%-)a CARCAR<

C--1d%+ad-1a d) Á1a d Ed4cac%.+; Gab1%)a GELBER>

E04%/- 3!c+%c- d) C+31- d F-1*ac%.+ + P-)&3%ca2 8 G23%.+ d )a

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PERALTAK T&8&9,:! REGUEIROK G,0%! MARTÍNEK V!0&8,! CONIGLIONE

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Capítulo 1

Educación y Ética

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Accidente y siniestro

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Capítulo 2

Los elementosde seguridaddel vehículo

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SEGURIDAD ACTIVA

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Capítulo 7

Las señales

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ANEXO IV

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indicadores y /arcadores de riesgo en

prevención laboral - Mapre Seguridad

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31MAPFRE SEGURIDAD. N.o 77 - PRIMER TRIMESTRE 2000

JOSÉ NIÑO ESCALANTELicenciado en Psicología. Técnico

Superior en Ergonomía.

FREMAP, Mutua de Accidentes de Trabajo

(Madrid)

LIMITACIONES CONCEPTUALESDE LA PREVENCIÓN

La misión estratégica de la preven-ción es tomada a menudo como unamisión imposible. Las dificultades con-ceptuales y de aplicación hacen pare-cer a veces a la Prevención un propó-sito entre titánico y trivial. Pasar deuna cultura de las lamentaciones y lascondolencias en el trabajo a una cul-tura de la prevención laboral efectivaes un proceso complejo que está lle-vando mucho tiempo.

Factores, indicadores y marcadoresde riesgo en prevención laboral

SUMARIO

Hay una prevención basada en los peligros y una prevención sobre los riesgos. Para que la prevención laboral sea un instrumento eficaz de la gestión de los riesgos es preciso contar con un buen desarrollo metodo-

lógico.Este trabajo presenta una propuesta metodológica de análisis estrati-

ficado de los riesgos, basada en los factores, indicadores y marcadores de riesgo respecto a la identificación, evaluación y control de los mismos,que sea común para todas las áreas técnicas y médicas de prevención,incluidos los datos derivados del seguimiento de la salud en Medicina preventiva, de modo que posibilite distintos niveles de intervención, desde las detecciones de incumplimientos legales, o las disconformidades técnicas, hasta las propuestas de corrección y control para la mejora de las condiciones de trabajo.

Se trata de contribuir a generar criterios para avanzar desde una «pre- prevención» de medidas paliativas sobre los peligros a una gestión del «aseguramiento» de la prevención, donde los niveles altos de seguridad se puedan ir dando por consolidados.

Palabras clave: Análisis de riesgos, metodología, factores, gestión.



No es fácil pasar de situacionesmás parecidas a la conjura de los pe-ligros que a la prevención de los ries-gos. Progresar desde una prevenciónde las evidencias de los peligros a unaprevención de los invisibles riesgos re-quiere algo más que voluntad y deter-minación. Requiere un desarrollo téc-nico y conceptual, que se echa demenos en muchos de los plantea-

mientos actuales para que sea creíbley viable la prevención de los acciden-tes y enfermedades del trabajo.

Si bien la idea principal de este ar-tículo es resumir una pequeña pro-puesta metodológica sin insistir en ex-cesivas consideraciones teóricas,iremos señalando algunos de los as-pectos que, frecuentemente, por unafalta de clarificación conceptual, llevaa que demasiados planteamientospreventivos sean poco satisfactorios y,sobre todo, poco eficaces.

Por tanto, en el presente trabajo se

van a desarrollar una serie de consi-deraciones, con la presentación deejemplos prácticos, sobre cómo apli-car algunos de los conceptos básicosde las evaluaciones de riesgos labora-les. Aunque, para empezar, como de-cía Kurt Lewin: «No hay nada máspráctico que unas buenas teorías.»

Se preguntaba Martin Gadner:«¿Puede el lector imaginar algo me-nos observable que un campo gravita-cional o la función ondulatoria de unátomo?». La contestación es afirmati-va y podría ser: los riesgos que algu-

nos creen ver.Lo primero que sorprende en pre-

vención es la ingenuidad con que, to-davía desde muchos ámbitos, inclusodesde la de los profesionales relacio-nados con la seguridad, se aborda ac-tualmente el tratamiento de los ries-gos, que es el eje de la prevención delos accidentes.

A menudo se tratan a los riesgoscomo si fueran cosas que, más o me-nos escondidas o visibles, hay quebuscar en las máquinas, las instala-ciones o los medios de trabajo, y don-de la labor técnica principal sería ca-zarlos y desenmascararlos a la vistade todos para poderlos controlar.

Esta familiaridad con los riesgosviene porque la mayoría de las cosasque se llaman evaluaciones de ries-gos son más bien detecciones de co-sas, más o menos evidentes y obser-vables, como las disconformidades oincumplimientos legales relacionadoscon la prevención. Cosas tambiénmás relacionados con los peligros.

Evidentemente, según se va desa-rrollando las disposiciones legales, ladetección de estas disconformidadesequivalen a suponer que la situación

32 MAPFRE SEGURIDAD. N.o 77 - PRIMER TRIMESTRE 2000

del riesgo es inasumible y automática-mente corregible.

Esta vía indirecta, pero rápida, y so-bre todo de acuerdo con los cumpli-mientos legales obligatorios, puedeabarcar una buena parte de las eva-luaciones necesarias, o en un primernivel a todas. Pero hacen falta máscosas y cada día más.

EL PRINCIPIO DE PARETO ENPREVENCIÓN

Un planteamiento básico y simplifi-cado de la evaluación de los ries-gos/peligros recuerda una primeraaplicación del llamado «principio dePareto». «La mayoría de los factoresrelacionados con un fenómeno social(en este caso, la accidentabilidad) es-tá soportada o causada por una mino-ría de intervenientes (en este caso, yen una primera aproximación, los in-

cumplimientos y la deficiente gestiónpreventiva).»O como lo indicado por Javier

Gómez-Hortigüela, en las conclusionesde una jornada de AMAT (Asociaciónde Mutuas de Accidentes de Trabajo),en Palma de Mallorca (19-IX-97), sobreAnálisis de la siniestralidad laboral, deque «un gran porcentaje de la siniestra-lidad puede ser evitada con unas pocasmedidas no complejas de bajo coste».

De este principio de Pareto hay quehacer un uso cuidadoso en preven-ción, porque a veces produce efectostautológicos, como indicar que «lamayoría de los accidentes están ge-nerados por una minoría de perso-

nas», con la tentación subsiguiente delocalizar a éstas (que en este casoson obviamente las personas acciden-tadas), cuando no podría ser de otramanera, incluso si no hubiera ningúnpluriaccidentado.

El índice de incidencia constata entodos los períodos de tiempo analiza-dos esa evidencia, pero no explica na-da la accidentabilidad. Un seguimien-

to longitudinal sería más provechoso,pero se vería que la accidentabilidad«rota», los individuos cambian y lasempresas se renuevan; en este caso,a peor.

LA NATURALEZA DE LOSRIESGOS

Cada día en mayor medida apare-cen nuevos e importantes riesgos, ose reclama una intervención técnicapara los riesgos importantes de siem-pre, donde la detección de disconfor-midades o incumplimientos legalesestá resuelta, o no es posible (como lafalta de legislación y criterios técnicasespecíficos), y entonces se necesitaabordar realmente los riesgos desdesu propia naturaleza.

Desgraciadamente, los riesgos sonintratables directamente, pues sonconstructos, como la motivación yotras cosas interesantes, pero queúnicamente son deducibles indirecta-mente, ya que ni se les puede ver nisentir de ninguna manera.

O si alguien llama riesgos a algoque puede ver o sentir está percibien-

Un gran porcentaje de la siniestralidad puede ser evitada con algunas medidas no complejas y de bajo coste.



do otra cosa, pero en ningún caso unriesgo.

Grandes o pequeños, graves o le-ves, los riesgos no se pueden ver. Losriesgos se definen como probabilida-des, y las probabilidades no se ven.

Lo que puede elaborarse directa-mente de la observación directa de lassituaciones está más relacionada conotras cosas como los peligros1, o los

citados incumplimientos, los factoresde riesgo, pero no los propios riesgos.

LO VISIBLE E INVISIBLEEN PREVENCIÓN

A propósito de lo que puede y nopuede observarse en prevención,también queremos indicar algunasconsideraciones sobre otro «materialconflictivo» relacionado con los ries-gos y respecto a su valor preventivo,como son los análisis de los acciden-

tes y sus causas.Los accidentes y sus causas man-tienen una especie de simetría tempo-ral respecto a los riesgos y sus facto-res de riesgo.

Una forma de representarse men-talmente los riesgos y los factores deriesgo en relación con los accidentesy sus causas es comprobar que los


riesgos no prevenidos se convertiránen los accidentes futuros, y los facto-res de riesgos asociados se tenderána considerar como sus causas.

Los accidentes dividen la realidaden dos partes claramente diferencia-das: por un lado, los sucesos ocurri-dos por sus respectivas causas, y, porotro lado, los sucesos que puedenocurrir, definidos como riesgos con

sus correspondientes probabilidades.A este respecto, la matización deJorge Wagensberg entre informacióny probabilidades, respecto a los even-tos en general, podría ser el primeraspecto elemental que no convieneperder de vista: «Cualquier suceso re-al tiene asignado, ¡por el simple deta-lle de no haber ocurrido todavía!, unnúmero llamado probabilidad, un nú-mero entre cero y uno que mide sudistancia a su inevitabilidad o certeza(valor uno) o a su imposibilidad (valorcero).»

Por otro lado, «cualquier suceso tie-ne asignado, ¡por el simple detalle dehaber ocurrido ya!, un número que mi-de su información en bits con el mis-mo desparpajo que el peso se mideen kilogramos o la potencia en va-tios».

Esto nos hace recordar que riesgosy accidentes tienen distintas «dimen-

siones» y «se miden» en diferentesunidades, que es preciso «convertir»cuando se manejan ambos.

Una segunda observación sobre es-tos conceptos: vemos que los acci-dentes y sus factores de riesgos,mantienen una simetría invertida res-pecto a la información necesaria paraacceder a ellos y definirlos:

Los accidentes son observables;

sus causas, no, salvo que confunda-mos las descripciones de los acciden-tes con las explicaciones de los mis-mos.

Los riesgos no son observables;sus factores de riesgo, sí, salvo que con-fundamos los riesgos con los peligros.

Una consideración práctica de la di-visión entre accidentes y riesgos deaccidentes se refiere a que, afortuna-damente, la mayoría de las personasno confunden los accidentes en sí consus causas o con los factores desen-cadenantes que los producen, aunque

se den todas las limitaciones y desa-cuerdos sobre estas últimas.Pero, sin embargo, incluso entre

personas familiarizadas con la preven-ción, es muy común confundir en di-chos análisis los riesgos con los factores de riesgo. Esto hace que cuandose separan riesgos y peligros, o ries-gos y factores de riesgo, se tiende aidentificar los peligros con los factoresde riesgo, lo que ya es más razonable.

Sin embargo, hay otras muchas li-mitaciones conceptuales y de todo ti-po en la prevención, aunque empie-

cen por estas de tipo taxonómico(definiciones y clasificaciones muy di-fusas y mal definidas de algunos delos conceptos básicos y que se arras-tran en todo el proceso), y que en al-gunas ocasiones generan plantea-mientos que, a veces, vulneran la «leyde efecto», que viene a decir. «Si algoexiste como real, aunque sea abstrac-to, debe existir en alguna forma o di-mensión y debe poder expresarse omedirse en alguna determinada mag-nitud o cantidad.»

Demasiado a menudo estos aspec-

tos de la prevención, tal como se plan-tean en algunos casos, son casi inefa-bles, esto es, de los que casi no sepuede hablar o decir nada, como, porejemplo, ocurre sobre la citada dife-renciación entre los riesgos y los peli-gros, o la de éstos con el riesgo inmi-nente, o lo accidental respecto a lofortuito, u otras de tipo teórico o con-ceptual sobre la causalidad y sus atri-

(1) No queremos dejar de indicar la confusión que la mera definición y diferenciación plantean estos conceptos, y que señalarla ocuparía mucho más quela extensión de este trabajo, y nos remitimos a otros trabajos sobre las distintas acepciones y contradicciones de los términos riesgo y peligros.

En cualquier caso, adelantamos la discrepancia con las propuestas por la norma UNE 81902 EX dedicada al «Vocabulario de prevención de riesgos la-borales». No se entiende cómo «el riesgo es la combinación o probabilidad que puede derivarse de la materialización de un peligro», cuando, en tal caso, en-

tendemos que sería lo contrario: los peligros como expresión o materialización de los riesgos.Ver «La evaluación de los riesgos», de Emilio Castejón Vilella, Revista Salud y Trabajo, n.° 111-112, 1994, y «Aprendamos a establecer una diferencia en-tre peligros y riesgos», de Fred. A. Manuele, Revista Safety and Health, nov. 1994.

La mayoría de los accidentes son generados por una minoría de personas.



MODELO BASADO EN LAGESTIÓN DE LOS RIESGOS

El modelo propuesto por la Ley dePrevención de Riesgos Laborales y elresto del desarrollo reglamentario esun modelo basado en la gestión, peroen la gestión de los riesgos, y no sóloen la detección y comunicación de lasdiferentes formas de peligros o situa-

ciones peligrosas, por lo que la meto-dología que se va imponiendo se vaalejando de los métodos iniciales.

Evidentemente, muchas de las co-sas que se realizaban con los anterio-res métodos deben seguir efectuán-dose, pero dentro de un marcodiferente y con un ajuste y distribuciónde papeles en las empresas muy dis-tinto.

La gestión requiere planificación,organización, ejecución y control deesas voluntades, posibilidades y co-nocimientos.

Por ejemplo, la comprobación de loscumplimientos en seguridad, tantopersonales (como las conductas inse-guras) como técnicos, deben efectuar-se dentro de un marco de supervisióny control del programa planificado.

Por tanto, el modelo básico preven-tivo, con las aportaciones de las nue-vas áreas preventivas, plantea un sis-tema de referencia para la actividadpreventiva muy diferente del anterior,aunque empezando porque muchasde las cosas tomadas por preventivas,como son los primeros auxilios, tienenun carácter más paliativo que preven-tivo.


Evidentemente, los primeros auxi-lios no previenen las lesiones, pero síque su gravedad sea mínima, justo loque, a falta de otra cosas, se empiezaa reclamar en las empresas para otrasdolencias de tipo psicológico y psico-social, como el estrés y derivados.

Sin duda, la formación en la nuevaprevención requiere ampliar los prime-ros auxilios de las clásicas lesiones fí-sicas a las de tipo psicológico y orga-nizacional, y, por tanto, es uno de lospotenciales campos de actuación pa-ra las nuevas demandas y necesida-des en prevención de las empresas.

Por tanto, el marco de actuaciónpreventiva propuesto se puede resu-mir en el siguiente esquema:

Esta forma de plantear la prevenciónno es novedosa y sólo pretende resumirlo que va a formar parte de la nueva cul-tura preventiva y que tiene ya clara-mente antecedentes en muchos ámbi-tos, como los indicados por JavierGómez-Hortigüela en las conclusionesde una jornada de AMAT, ya citada,donde, además de la dedicada aPareto, aparecen las principales defi-

ciencias detectadas en la actual gestiónpreventiva en nuestro país y que resu-midamente se pueden concretar en:

– «Los factores organizativos em-presariales representan casi la mitadde las causas que intervienen en laaparición de los accidentes. Es nece-sario crear organizaciones de trabajomás seguras.

– El fracaso de las políticas preven-tivas basadas exclusivamente en elcontrol de los elementos causales delos accidentes.

– La necesidad de considerar el ac-

cidente ligado a las deficiencias de“sistema empresa”. – Los métodos causales de investi-

gación deben sustituir a otros métodos,ya que tienen un alto poder explicativo.»

Todos estos planteamientos nos lle-va a la conclusión de que hacer unaprevención sobre los riesgos es máseficaz que sobre los peligros, y queuna prevención basada en la gestiónes más eficiente que una basada úni-camente en el buen hacer profesional.

Dentro de esta gestión de los ries-gos vamos a desarrollar un aspecto

particular, como es el de las relacio-nes y metodología entre los riesgos ylos factores de riesgo laboral.

RIESGOS, FACTORES DE RIESGOE INDICADORES DE RIESGO

Es evidente que si los riesgos noson accesibles directamente, el análi-

Sistema de referencia

– Del asistencial Al preventivo (Curativo, paliativo, recuperador) (Evitativo)

– De los factores A los factores de riesgo, los«predisposicionales marcadores de riesgo, losy los peligros» indicadores de riesgo (Vulnerabilidades personales)

– Del psicológico Al psicosociológico (Conductas individuales) (Comportamiento organizacional)

– De la ejecución A la gestión (Hacer, saber hacer) (Planificación, organización,

ejecución y control)

– De la prevención Al «aseguramiento» de la(Curativo, paliativo, recuperador) prevención

GESTIÓN DE LOS RIESGOS LABORALES

La comprobación de los cumplimientos en seguridad, tanto personales como técnicos,

deben efectuarse dentro de un marco de supervisión y control programados.



sis de los riesgos requiere otros pro-cedimientos indirectos, que en nues-tro caso proponemos que sea a travésde los factores de riesgo y los indicadores de riesgo.

Este rodeo tiene sus razones, y laprincipal es que, como hemos indica-do, los riesgos de las cosas no sonobservables directamente.

Una limitación en muchos plantea-

mientos preventivos viene ya de unasegunda confusión (la primera seríaentre riesgos y peligros) y es la man-tenida entre los propios riesgos conlos factores de riesgo que los hacencontingentes. Los factores de riesgomantienen una relación contingentecon los riesgos, esto es, son los facto-res que hacen más o menos probablesu ocurrencia que es el suceso (acci-dente o enfermedad) a prevenir.

Por ejemplo, los médicos nos tienenaleccionados de que el infarto (en es-te ejemplo el riesgo a limitar o reducir)

está muy relacionado con la hiperten-sión arterial, el sedentarismo, los há-bitos alimenticios, el tabaquismo, elestrés, los antecedentes familiares(hereditarios), la edad (sobre la quepoco se puede hacer, por cierto), etc.Éstos son los que denominamos fac-tores de riesgo del infarto. Los facto-res de riesgo no son los riesgos, perotambién sería impropio denominarlospeligros, aunque en muchos casos laalternativa a introducir los peligros enestos modelos de análisis de riesgoses asociarlos o identificarlos como

factores de riesgo.Ningún médico ve directamente elriesgo de infarto. Puede ver o definir elestado de los factores de riesgo (indi-cadores y marcadores) y, a partir deahí, calcular, estimar o ponderar la pro-babilidad de sufrirlo en un tiempo de-terminado. Esto es, evaluar el riesgo.

LOS ACCIDENTES SE PREVIENEN;LOS RIESGOS SE PREVÉN, LOSFACTORES DE RIESGO SEANALIZAN

Los riesgos se ven, pero hay quepreverlos o considerarlos de antema-no, pues sus factores de riesgo de-penden del riesgo considerado. En unanálisis de riesgo, lo primero que hayque definir son los riesgos a evaluar,susceptibles de provocar los acciden-tes o enfermedades que pretendemosprevenir.

Por ejemplo, en una actividad, queimplique el manejo o la exposición auna sustancia química, un mismoagente; como el hexano, puede dar lu-gar a diversos riesgos de incendio-ex-plosión, o de toxicidad aguda, ambosrelacionados con la seguridad, o a


riesgos de toxicidad crónica o de en-fermedad profesional, propios de lahigiene industrial, donde, para su eva-luación y control, se requieren crite-rios y medidas de control muy diferen-tes.

Por tanto, en primer lugar, el hexanodel ejemplo nunca va a ser el riesgo;elhexano (con sus índices de inflamabi-lidad, TLV, dosis y concentraciones tó-xicas, etc.) y sus condiciones (técnicasy humanas) de manejo y utilizaciónvan a ser los factores de riesgo, cuyosaccidentes o enfermedades a prevenirson el incendio, la explosión, las intoxi-caciones, etc. Por la misma razón tam-poco tendría mucho sentido hablar de

«factores de riesgo del hexano», sinode riesgos del hexano, o bajo determi-nadas confluencias, de «peligros delhexano».

Una vez definido el riesgo a evaluar,por ejemplo, el de incendio, habrá quebuscar y evaluar los restantes factoresde riesgo de ese riesgo en concreto(temperaturas, contacto con otrassustancias, forma de manejo, informa-ción sobre el producto, etc.).

Si el riesgo definido es otro (como,por ejemplo, el de enfermedad profesio-nal), los factores de riesgo serán otros(TVL, VLA, vías de contacto, etc.).

Lógicamente, ante una duda técnicade si incluir, o no, un determinado

Los análisis del trabajo y la actividad nos permiten identificar los riesgos y los factores de riesgo asociados.



riesgo o factor a analizar, o ante laexistencia de quejas, incidentes, ocualquier indicación razonable, dichoriesgo se debe incluir.

Como se verá, todos estos proce-sos son iterativos, ya que un determi-nado análisis del trabajo puede llevara seleccionar determinados riesgossignificativos que, una vez analizados,nos permitirá efectuar un nuevo plan-

teamiento que precise revisar e incluirotros riesgos u otros factores de ries-go no considerados inicialmente.

La buena práctica profesional de ca-da una de las áreas de las especiali-dades preventivas evitará que las ne-cesarias iteraciones no se conviertanen las indeseables reiteraciones.

Por tanto los factores de riesgo asociado a un determinado riesgo es unode los conceptos clave para un co-rrecto planteamiento en todas las áre-as preventivas.

Esto nos lleva a la primera regla o

conclusión práctica: «En el análisis de los riesgos éstos deben ser siempre indicados explícitamente, nunca sobreentendidos o dados por supuestos,ya que un mismo factor de riesgo puede generar varios riesgos muy diferentes.


No se debería hablar de factores de riesgo aisladamente si, previamente,no se ha definido el riesgo asociado que se trata de analizar y prevenir.»

MARCADORES E INDICADORESDE RIESGO

Pero los factores de riesgo son úni-

camente la parte cualitativa del análi-sis de los riesgos. Conducir un cocheo manejar plomo fundido se puedendeterminar como dos factores de ries-go muy diferentes que dan lugar ariesgos significativos muy distintos,pero no avanza mucho, casi nada, sino se añaden otras muchas cosas.

Los análisis del trabajo y de la acti-vidad (muchas veces muy insuficien-tes) nos permiten identificar los ries-gos y los factores de riesgo asociados.

Por otro lado, las señales, síntomaso antecedentes que dan estos factores

–obtenidos a través de las encuestas alos interesados, los datos e informa-ciones de los servicios médicos y depersonal– nos permitirá elaborar otrosindicadores que denominaremos, concarácter general, indicadores de ries-gos, y que, añadidos a las mediciones,

estimaciones y valoraciones propiasdel técnico dará lugar a las propuestasde control correspondientes.

Dada la distinta naturaleza de estosindicadores (quejas, incidentes, medi-ciones, verificaciones técnicas, datosepidemiológicos, etc.), de tipo objetivoy subjetivo, directas e indirectas, etc.,se pueden distinguir dos tipos diferen-ciados: los marcadores de riesgo y los

indicadores de riesgo.Éstos son expresiones de los ries-

gos sobre las situaciones concretasde trabajo, sobre las personas, o so-bre ambos.

Antes de seguir adelante vamos adejar fijadas las definiciones de estostres importantes conceptos:

FACTORES DE RIESGO

Elemento, producto, medio de tra-bajo o tecnología que determina el ti-

po de riesgos a los que se puede es-tar expuesto: máquinas, vehículos,sustancias, energías, etc.; tales comola electricidad con el riesgo de elec-trocución; el riesgo de saturnismo conel plomo; los riesgos de quemadurascon productos inflamables; el riesgo

Una prevención con factores de riesgo únicamente permite dar recomendaciones generales y definir las condiciones mínimasdel trabajo adecuado.



de estrés con el trato al público, o eltrabajo nocturno, etc.

Dos personas que trabajen conelectricidad en alta tensión tienen elmismo factor de riesgo, pero muy pro-bablemente pueden tener diferentescondiciones de riesgo, definidas porlos marcadores de riesgo.

Los factores de riesgo vienen determinados fundamentalmente por la ac-

tividad laboral desarrollada: tipos demáquinas empleadas, conducción devehículos, asistencial, etc.

Una prevención teniendo en cuentasólo los factores de riesgo permite darrecomendaciones generales y definirlas condiciones mínimas de trabajoadecuado en una determinada activi-dad.

INDICADORES DE RIESGO

Parámetros de accidentabilidad, an-

tecedentes clínicos, preclínicos, con-ductales. Son como una especie deprecursores o corroboradores de losriesgos seleccionados, como los da-tos de accidentes e incidentes críti-cos, los datos epidemiológicos de laactividad, las quejas, las molestias in-dicadas en las encuestas y entrevis-tas, etc. Los indicadores de riesgo de-


«En el análisis de los riesgos éstos deben ser siempre indicados explícitamente,nunca sobreentendidos o dados por supuestos, ya que un mismo factor de riesgo puede generar varios riesgos

muy diferentes.

penden fundamentalmente de los efectos observables o detectables de los riesgos sobre las personas.

Introducir los datos epidemiológicosen este apartado (con las garantíasde confidencialidad adecuadas) per-mite cruzar y coordinar la actuaciónpreventiva médica y técnica.

MARCADORES DE RIESGO

Evaluadores objetivos de los facto-res de riesgo derivados de las con-diciones o situaciones concretas detrabajo y determinadas, fundamental-mente, por las condiciones ambienta-les, físicas y psicosociológicas del tra-bajo y los estados y capacidadespersonales (estado de las tecnologí-as, calidad de los procedimientos, ni-veles de exposición o concentracio-nes a las que se está expuesto, etc.).Los marcadores de riesgo están aso-ciados fundamentalmente a las condi-ciones de trabajo específicas, inclu-yendo las formas de trabajo de laspersonas.

Pero todos estos aspectos cualitati-vos y cuantitativos deben integrarsecon las diferentes dimensiones o pro-puestas preventivas, que deben abar-car desde el reconocimiento o identifi-

En un análisis de r iesgos lo primero que hay que definir son los riesgos a evaluar.



cación de los riesgos a la evaluación,

para llegar al control de los mismos. Elmodelo propuesto es lo que llamaría-mos un modelo estratificado de dosdimensiones, que combinadas dan lu-gar a una herramienta de trabajo muyútil.

A continuación se exponen los cua-dro-resumen del análisis de variosriesgos significativos típicos de lasdistintas áreas preventivas deSeguridad, Higiene, Ergonomía yPsicosociología aplicada en variospuestos bajo la doble dimensión delos factores-marcadores-indicadores

de riesgo y la de identificación-evalua- ción-control de los riesgos.Los cuadros resumen de los ejem-

plos seleccionados, con los siguientesriesgos específicos significativos quese van a analizar, son:

– Silicosis en la actividad del picador.

– Accidente de circulación de repartidor por manejo de vehículo.

– Sobreesfuerzos por manejo manual de cargas.

– Sobreesfuerzo postural ante PV (pantalla de visualización).

– Estrés y cronoestrés (trabajo noc-turno parcial).


No se debería hablar de factores de riesgo aisladamente si, previamente,no se ha definido el riesgo asociado que se trata de analizar y prevenir.»

De ellos se indica, en primer lugar,

el riesgo de silicosis de un picador mi-nero, porque permite percibir la dis-tancia conceptual y de posibilidadespreventivas que tiene el modelo pro-puesto frente al que podía derivarseante un diagnóstico de silicosis que,cuando se detectaba en el siglo pasa-do, se indicaba que principalmenteera debido a que el minero era «débilde pecho». En la actualidad esta ten-dencia atribuida a las vulnerabilidadespersonales frente a las laborales lasvolvemos a encontrar, como en unaespecie de recapitulación evolutiva,

en temas como el del estrés laboral.

EL EVALUADOR 5.2: LA DIRECTAAPRECIACIÓN PROFESIONALACREDITADA

Manejarse adecuadamente con to-das estas propuestas requiere teneren cuenta frecuentemente el criterioprofesional que el Reglamento de losServicios de Prevención, en su artícu-lo 5, punto 2, denomina como «la directa apreciación profesional acredita- da que permita llegar a conclusiones

Hay que trabajar, para tratar de ser prácticos y realistas, con medios cualificados para que la actividad preventiva tenga significado profesional.



sin necesidad de recurrir a aquéllos»(realización de mediciones, análisis oensayos), o bien cuando no existan,como son muchos de los casos queactualmente se plantean.

Aplicar con madurez estas «apre-ciaciones profesionales» es lo que seconoce como «conocimiento experto»en muchas profesiones, entre ellas ladel prevencionista, y que es impres-

cindible en muchas intervenciones,sobre todo para dar propuestas parael control de los riesgos, y requiereque la formación, experiencia y entre-namiento específico de los profesio-nales debe ser suficientemente eleva-da y adecuada (raramente serásuficiente la mera, aunque imprescin-dible, acreditación profesional) paraobtener el nivel de fiabilidad y calidadde las propuestas preventivas que laLey de Prevención y las condicionessociales exigen.

Es preciso trabajar en crear procedi-

mientos claros, rápidos y fiables paraidentificar y seleccionar los riesgos ysus factores pertinentes, desde losriesgos, probablemente, omisibles has-ta los riesgos claramente significativos,que determinen las mediciones im-prescindibles técnicas, a veces muycomplejas y costosas.

Pero la prevención encuentra su fi-nalidad principal en su capacidad deproponer soluciones y medidas decontrol de los riesgos.


Dar propuestas de soluciones y al-ternativas válidas y razonables a losproblemas y deficiencias detectadasva ser el núcleo más importante de lapráctica profesional, donde la forma-ción y experiencia profesional no va aser fácilmente compensable con lasayudas y protocolarizaciones muy im-portantes que en otras fases de la in-tervención preventiva se pueden de-

sarrollar.Estos «triángulos», creados a basede factores, indicadores y marcadoresde riesgos, con sus fases y criteriospara la «identificación, evaluación ycontrol, permite integrar y dar soportea uno de los triángulos más limitantede la gestión: el que se establece enlas relaciones organizacionales entreel querer, el poder y el saber hacer lascosas, que, como es conocido, no seresuelve tan fácilmente como en laconducta individual. Y si esa cosa esla prevención, la cosa se complica.

En resumen, hay que trabajar paratratar de ser prácticos y realistas conmedios cualificados para que la activi-dad preventiva tenga significado pro-fesional.

Todo esto supone un proceso decoordinación y simplificación, peroevitando el peligro (éste sí es visibleen algunos planteamientos) de la ba-nalización preventiva.

CONCLUSIONES FINALES

1.a Los riesgos son intratables di-rectamente y se requieren criterios ymetodologías indirectas para accedera ellos. La determinación de los facto-res de riesgo, junto con los marcado-res e indicadores, nos permite ir de loabstracto de los riesgos a lo concretode las situaciones de trabajo, de lo noobservable a lo observable, de lo cua-litativo a lo cuantitativo, de lo general alo particular. Ir a una prevención de losriesgos más que de los peligros.

2.a La prevención basada en la de-tección de incumplimientos o discon-formidades, legales o técnicas, formala parte más importante de la actuali-dad de la evaluación de riesgos, perocada día en mayor medida aparecenmuchos aspectos puntuales escasa-mente desarrollados, técnica o legal-mente, que precisan de una interven-ción profesional especializada de altacualificación.

3.a La última y principal dimensióndel análisis de los riesgos, como es elcontrol de los mismos, requiere ganarcriterios de actuaciones específicassimplificadas que vaya más allá de lamera detección de problemas o in-cumplimientos y se concentre en las

propuestas de solución y en la elabo-ración de alternativas viables.

4.a Una evaluación de riesgos ensus distintas formas y planteamientosdebe ser didáctica y permitir, al me-

nos, ver de una forma global o percibirtodos los aspectos relevantes: losriesgos significativos analizados, losfactores de riesgo detectados, losmarcadores de riesgo considerados ylos marcadores o evaluadores aplica-dos, junto con los criterios o fuente deidentificación, evaluación y las princi-pales propuestas de control.

5.a Las evaluaciones de los riesgosrequieren unos planteamientos meto-dológicos integradores de toda la pre-vención de los datos técnicos y de losepidemiológicos de seguimiento o vi-

gilancia de la salud. El modelo pro-puesto permite aplicaciones de este ti-po.

6.a Todo este plan requiere una for-mación y profundización profesionaladecuada, con niveles de especializa-ción equilibrada entre el generalismotrivial y la innecesaria superespeciali-zación.

7.a En resumen, se trata de avanzarcon los mejores criterios desde una«pre-prevención» de medidas paliati-vas sobre los peligros a una gestióndel «aseguramiento» de la prevención

donde los niveles altos de seguridadse puedan ir dando por consolidados.

Los indicadores de riesgo dependen fundamentalmente de los efectos observables o detectables de los riesgos sobre las personas.

Las evaluaciones de los riesgos requieren unos planteamientos metodológicos integradores de toda la prevención de los datos técnicos y de los epidemiológicos de

seguimiento o vigilancia de la salud.




(A) (B) (C)Factores de riesgo Marcadores de riesgo Indicadores de riesgo

seleccionados propuestos detectados

1. Identificaciónde los riesgos.

2. Resultadosevaluación.

3. Medidas

de control.

Valoración del riesgo: Deficiente (2); Prioridad: Media (3).

Empresa: Empre, S. A.Puesto de trabajo: Picador.Titulares:Riesgo evaluado: Silicosis.

Fecha evaluación:

– Tipo de mineral/dureza. – Tipo de extracción. – Tipo de extracción

mecánica/manual. – Contenido en silice cristalina

libre. – Límites admisibles. – Proximidad al foco o frente. – Carga de trabajo. – Tipo de EPI’s empleado. – Edad media. – Experiencia/antigüedad media

en el puesto.

– Nivel de información sobre losriesgos de la actividad. – Otros riesgos.

– Tipo de mineral: antracita. – Contenido en silice cristalina

libre del mineral: < 6%. – Tipo de extracción: mecánica. – Límites admisibles CMP

(fracción resp.): 4,17 mg/m3. – CMP (polvo total): 5 mg/m3. – Proximidad foco o frente:

2 metros. – Carga de trabajo: 3,5 horas/día;

35 horas/semana. – Pausas, descansos: total

40 min., repartidos en la jornada.

– Edad: 38 años. – Experiencia/antigüedad media

en el puesto: 15 años. – Tipo de EPI’s empleado:

mascarilla filtro físicodesechable ajustado al tipo decontaminante.

– Otros riesgos significativos:ruido, humedad.

– Clasificación polvo

potencialmente silicótico. – Actividad regulada por:Reglamento General deNormas Básicas deSeguridad Minera ITC07.01.04.

– Información riesgosafectados.

– Niveles de exposición alpolvo.

– Metabolismo medio (tasade aire inhalado).

– Tasa de ventilacióngeneral.

– Exposición otroscontaminantes (efectoscombinados).

– Concentraciones mediasde exposición: Polvo total:15,5 mg/m3. Superaciónde los límites admisibles.

– Fracción respirable:5,3 mg/m3. Superación delos límites admisibles.

– Ventilación: 20.000 m3 /hequivalente a 7 renov./h(aceptable).

– Metabolismo: 200 Kcal./h(aceptable).

– Exp. otros contaminantes(efectos combinados): nodetectados.

– Imprescindible uso y

verificación protecciónrespiratoria. – Mejora ventilación y

cerramiento cabinarozadora.

HISTÓRICO:ENFERMEDADESPROFESIONALES – Capacidad vital

respiratoria. – Afecciones

cardiovascularesasociadas.

– Otras actividadeslaborales anterioresrelacionadas.

– Hábitos de fumar.

HISTÓRICO:ENFERMEDADESPROFESIONALES:NEGATIVO – Capacidad vital

respiratoria: estable1990-1998 (4,7-4,5 litros).

– Afeccionescardiovasculares: noconocidas.

– Otras pruebas clínicas:radiológicas, resultadosnegativos.

– Hábitos de fumar:fumador.

– Otras actividadesanteriores: ayudante deminero 3 años.

– Recomendacioneshábitos saludables: nofumar.








3. Medidasde control.


Empresa: Empre, S. A.Puesto de trabajo: Repartidor.Titulares:Riesgo evaluado: Accidente de circulación.

Fecha evaluación:

– Tipo de vehículo: furgoneta conABS y cinturones seguridad.

– Tipo de ruta: urbana-metropolitana.

– Mantenimiento e inspeccionestécnicas: ITV, y en caso deaverías.

– Experiencia y entrenamientoexigido: permiso tipo C, con almenos 2 años.

– Cargas y horarios deconducción:6 horas/día yrotativa noctura.

– Kilometraje medio:> 30.000/año. – Dificultad de pausas: alta. – Otras actividades estresantes:

sí. – Pago de todas las multas. – Renovación media de los

vehículos: 5 años (renovaciónvoluntaria).

– (Ver análisis de tareasFREMAP. Apartados.)

– Información/entrenamientosobre seguridad vial. – Normas de conducta

corporativa. – Verificación periódica de

normas e instrucciones. – Mejora de las planificaciones

de entrega. – Negociar no pago empresa

multas de Stop, semáforos,paso de cebra y excesovelocidad.

– Escala «A» Manual deSeguridad Vial de laEmpresa.

– Evaluador 5.2.

– Nivel de peligrosidad:Escala A: 7. Deficiente.

– Inspecciones técnicaspreventivas de losvehículos más las ITV.

– Renovación vehículoscon mejoras deseguridad activa ypasiva.

– Quejas sobre elmantenimiento preventivode los vehículos: altas.

– Quejas sobre presionesde tiempo (de velocidad yplazos): muchas.

– Falta de autonomía parareorganizar las rutas antelos incidentes de tráfico:elevada.

– Uso no generalizado delcinturón de seguridad:< 60%.

– Índice de accidentes sinlesiones corporales: 10%de los vehículos en los3 últimos años.

– Índice de accidentes conlesiones corporales: 8%de los repartidores enlos 3 últimos años.

– Índice demultiaccidentabilidadúltimos 3 años: 21%.

– Reconocimientopsicotécnicoconductores del tipo delicencia TIPO C.

– Recomendacioneshábitos saludables deconducción.










Empresa: Empre, S. A.Puesto de trabajo: Vendedor-repartidor.Titulares:Riesgo evaluado: Sobreesfuerzos por manejo decargas.

Fecha evaluación:

– Manejo de cargas superiores a10 kg.

– Frecuencias altas. – Posturas forzadas – Pausas limitadas.

Ver encuesta ergonómica básicaFREMAP. Apartados 4 y 4a., condatos específicos.

– Información/entrenamientosobre manejo de cargas.

– Verificación periódicamanejos correctos.

– Índice de riesgo R. D.487/1997 (manipulaciónmanual de cargas).

– Análisis multitareaNIOSH.

– Índice de riesgo R. D.487/1997 sobre operacióndesfavorable: 1,2(superación límitesrecomendados).

– Índice multitarea NIOSH:1,6 (superación límitesrecomendados).

– Ayudas mecánicas almanejo manual(carretilla).

– Reducción delpeso/tamaño unitario.

– Aumento delpeso/tamaño unitario(solo manejo mecánico).

– Somatotipos. – Antecedentes clínicos. – Histórico accidentes. – Otras actividades de

trabajo.

– Asistencias reiteradasepisodios lumbares.

– Accidentes lumbares:69% de los accidentes delcolectivo de ventas y 15%del total de la empresa.

– Colectivo joven yprácticas deportivas.

– Identificados otrosfactores de estrés laboral.

(Ver continuación de laevaluación con otros riesgosdel puesto.)

– Reconocimientoespecífico.

– Recomendacioneshábitos saludables.










Empresa: Empre, S. A.Puesto de trabajo: Atención al cliente.Titulares:Riesgo evaluado: Sobrecarga postural.

Fecha evaluación:

– Postura permanente sentadaante PV.

– Pausas no reglamentadas.

Ver datos encuesta ergonómicabásica FREMAP. Apartado 3.

– Renovación del mobiliariocon criterios legalesactualizados.

– Información específica deriesgos generales de trabajocon PV.

– R. D. 488/1997 Pantallasde Visualización.

– Encuesta pantallas(INSHT).

– Índice riesgo Ergoshape.

– Cumplimiento R. D.488/1997: aceptable,excepto detalles.

– Resultados encuestas PV:aceptable, exceptodetalles.

– Índice Ergoshape:mejorable, pero aceptable(Ver anexo 3 en informe).

– Modificar orientacionesde pantallas respecto ateclados, indicadas en elanexo 4 del informe.

– Facilitar reposapiés concarácter general.

– Definir pausasreglamentarias concarácter de utilizaciónflexible.

– Antecedentes clínicos. – Histórico accidentes. – Otras actividades.

– Molestias ocasionaleslumbares y cervicales.

– Ausencia dereconocimiento periódicosespecífico.

– Identificados factores deestrés laboral (vercontinuación de laevaluación de estepuesto).

– Reconocimientoespecífico PV.

– Recomendacioneshábitos físicossaludables.










Empresa: Empre, S. A.Puesto de trabajo: Vendedor-repartidor.Titulares:Riesgo evaluado: Estrés laboral y cronoestrés.

Fecha evaluación:

– Relaciones con clientes. – Negociaciones conflictivas. – Presiones de tiempo (plazos de

entrega). – Carga mental alta (errores

ocasionales de importanciasignificativa).

– Trabajo nocturno rotatorio. – Trabajo aislado. – Disponibilidades de horario

imprevisibles.

– Ver análisis y descripción de lospuestos de trabajo, y encuestaergonómica básica FREMAP.Apartados 7 y 8.

– Selección, formación yentrenamiento específico

trato directo con clientes. – Limitación máxima deltrabajo nocturno.

– Fijación de especificacionesde venta y/o medios deconsulta rápida (por ejemplo,teléfono móvil empresa).

– Escalas estrés laboralFEMCVT. FundaciónEuropea para la Mejorade la Calidad de Vida ydel Trabajo.

– Valoración de cargamental y de los errores deCooper-Harper.

– Valoración inicial deriesgos del INSHT.

– Carga mental. Apartado20, factores organizaciónApdo. 22.

– Trabajo a turnos. Apdo.21. – Índice Trabajo nocturno

(Schönfelder y Knaauth).

– Escalas estrés laboral(FEMCVT):• Contenido del trabajo:0,6.• Condiciones de trabajo:

0,7.• Condiciones de empleo:

0,7.• Relaciones sociales: 0,5.

– Índice de errores: 3sobre 10, ligera dificultad.

– Índices del INSHT:• Carga mental: correcta.• Factores organiz.:

aceptable.• Trabajo a turnos:

deficiente. – Índice de trabajo a

turnos (SchönfelderKnaauth): 385 deficiente.

– Analizar posibilidad depolivalencias y rotación

con tareas afines enfábrica o almacenes. – Dimensionamiento de

las cargas de trabajo. – Planificaciones de

plazos de entrega másamplios.

– Quejas y molestiaspsicosomáticas.

– Antecedentes clínicos. – Histórico enfermedades. – Otras actividades o

cargas.

– Quejas y molestias: muyelevadas.

– Prescripción frecuente:ansiolíticos y somníferos.

– Índice medio de saludGoldberg: deficiente.

– Absentismo no justificado:elevado.

– Reconocimientoespecífico.

– Entrenamiento en elmanejo del estrés deltrabajo nocturno.

– Entrenamientoperiódico para elafrontamiento del estréssegún situacionespersonales.

– Recomendacionessobre hábitossaludables.



ANEXO V

2rgani#ación pana/ericana de la salud%

34revención de accidentes y lesiones5.

Capítulo 1' El t(r)#no a**#dente. Clas#+#*a*#n de los a**#dentes -!"g. 1 a $.

Cap#tulo 2' Ep#de)#ología, *ausal#dad -!"g. $/ a %&'



PREVENCIÓN

DE CCIDENTES

Y LESIONES

ORG NIZ CIÓN P N MERIC N DE

L

S LUD



Prevención de accidentes y lesiones:

Conceptos, métodos

y

orientaciones para países

en

desarrollo

Serie Paltex para Ejecutores de Program as de Salud N

s

2 9

D r. Isaa c Migu el G lizer

ORGANIZACIÓN PANAMERICANA

E

LA SALUD

Oficina Sanitaria Panamericana, Oficina Regional de la

ORGANIZACIÓN MUNDIAL

E

LA SALUD

1993



ÍNDICE

Capítulo

I

Identificación del problema 1

1. Encuadre general 1

1.1 El término accidente 1

1.2 Clasificación de los accidentes 2

1.3 Accidentes incluidos en el manual y criterio seguido 3

2. Magnitud 10

2.1 Mortalidad 10

2.2 Morbilidad 15

2.3 Impacto 20

2.4 Tendencia comparada 24

Síntesis 28

Capítulo

II.

Epidemiología 31

1. Introducción 31

2. Información estadística , 32

2.1 Objetivos y uso 32

2.2 Características de la información en materia de accidentes y lesiones 33

2.3 Uso de cifras absolutas

y

relativas 36

3. Causalidad 36

3.1 Base conceptual 36

3.2 Historia natural del accidente 41

3.3 El accidente de tránsito

como

modelo de análisis 45

Síntesis 84

Capítulo III. Factores de riesgo 89

1. Introducción 89

2. Distribución lemporo espacial 90

xü



3 Distribución etarea: los niños com o grupo de alto riesgo 93

3 1 Características de la distribución etárea 93

3 2 Factores de riesgo en niños 97

3.3 Importancia de los accidentes en los niños 102

4 Distribución según clase de accidente 107

5 Factores de riesgo en accidentes de tránsito 109

5 1 Importancia de los accidentes de tránsito 109

5 2 Distribuciones de los factores de riesgo 109

5 3 Factores de riesg o de cada componente de la tríada epidemiológica 141

6 Factores de riesgo en otros accidentes 23 3

6 1 Introducción

233

6 2 Accidentes en el hogar 235

6 3 Accidentes en lugares públicos 24 9

Síntesis 255

Capítulo

IV

Prevención 273

1 Introducción 273

2. Estrategias en la prevención de

los

accidentes de tránsito 274

2.1 Principios básicos 274

2.2 M odelos de intervención sobre las personas 27 6

2.3 M odelos de intervención sobre vehículos y vías 280

2.4 M odelos de intervención basados en disminuir la exposición al riesgo 281

3. Decisiones acerca de la prevención de los accidentes de tránsito

y las estrategias para ello 28 1

3.1 El problema institucional 281

3.2 Aceptabilidad del problema 285

4.

Planificación de la seguirdad vial 287

4.1 Com ponentes y principiso básicos 287

4.2 Sectores ejecutores 287

4.3 Selección de problemas de seguirdad vial a ser enfocados 290

4.4 Program as de seguridad vial 295

4.5 Elemen tos de apoyo a las actividades de seguridad vial 296

5. Com paración entre países con distintos niveles de desarrollo 298

5.1 Caracterización de los países desarrollados 29 8

5.2 Condicionantes de la situación de América Latina 300

6. La visión del sector salud 302

6.1 Los accidentes como un problema de salud pública 302

6.2 El enfoque de la Organización Mundial de la Salud 304

xiv



7. El rol del sector salud en la perspectiva de América Latina 308

Síntesis 310

Referencias bibliográficas i 315

Anexos 331

AnexoN

B

l: Acepción de algunos términos 331

Anexo N

e

2:

Análisis de los indicadores más utilizados en la medición

de los accidentes de tránsito 334

Anexo

N

B

3: Modelo

de

formulario para recopilar información de accidentes

de tránsito 337

Anexo N

0

4: Listado

de

organizaciones vinculadas con el tránsito, el transporte

y su seguridad, así

como

con el control de los accidentes

y

sus

consecuencias 339

índice temático 341

XV



PITULO

I

IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

ENCUADRE GENERAL

1 1 El término accidente

En su acepción corriente

accidente

es algo que sucede por casualidad o fortuitamente. El dic

cionario nos dice que

casualidad y accidente

son palabras de sentido negativo que sólo expresan

nuestra ignorancia respecto a determinados fenómenos y

leyes.

Del mismo modo que un ignoran

te,

que desconoce la fuerza expansiva de la pólvora, puede estimar tal cualidad como fortuita o

accidental, podemos, al desconocer determinadas cualidades y precedentes de fenómenos, consi

derar como accidental aquello que no lo es realmente. El

accidente

y lo

accidental

existen en la

mente, pero no en la realidad .

1

Desde el punto de vista práctico la consecuencia más importante derivada de la atribución de

los accidentes al azar es la aceptación resignada de su ocurrencia. Algunas de las características

que tipifican a lo que se denomina accidente son:

a) Falta de intencionalidad.

Se asume que el accidente no resulta de la voluntad concicnte de alguien que en forma delibe

rada le da origen. Esto lo diferencia de aquellos actos intencionales como el homicidio y el suici

dio.

El interés fundamental del área legal en este campo es el de llegar a establecer si un hecho,

en apariencia accidental, lo ha sido realmente.

Es así que pone el énfasis en los precedentes del fenómeno, buscando determinar la posible

culpabilidad de sus actores. Esto es particularmente destacado en los accidentes de tránsito,

donde las partes interesadas deben encarar responsabilidades financieras: seguros, gastos, indem

nizaciones. El objetivo legal mencionado lleva a poner el acento en el papel de los participantes

directos en el accidente. Como se verá más adelante este hecho se refleja en el sistema de infor

mación, diseñado para registrar principalmente aquellas variables que permitan lograr dicho obje

tivo.

b) Consecuencias.

El accidente puede originar

d ños

materiales a las personas. Así

como

el área legal pone el én

fasis en sus antecedentes, a la medicina le preocupan sus resultados: lesiones —mortales o no—,

invalidez, impacto sobre la salud en general. Existe un paralelismo entre los conceptos de lesio-



dentific ción del problema

nes y enfermedad,

pero en

este último caso el desarrollo del conocimiento médico se orientó hacia

el estudio de sus factores causales, sin preocuparse por la intención o culpabilidad de quien la

sufre.

Así, ... si una persona resulta lesionada por una ingestión descuidada de veneno se dice que

ocurrió un accidente; pero si la misma persona es lesionada por ingerir descuidadamente virus de

polio, el resultado raramente

se

considerará accidental .

2

c) Rapidez.

Una de las características distintivas de los accidentes es su brusquedad. Las consecuencias

para la salud son evidentes de inmediato. En este sentido una exposición al mismo agente puede

resultar en lesiones o enfermedad, dependiendo de la dosis, tiempo y respuesta corporal.

3

Así, la

exposición aguda a gases tóxicos origina una lesión (accidente), pero si es crónica da lugar a una

enfermedad pulmonar; la aplicación de fuerzas mecánicas en la columna vertebral puede llevar a

una fractura si es aguda, y a un daño del disco lumbar si es prolongada; las radiaciones ionizantes

en forma brusca pueden causar una lesión fatal, y en dosis menores una enfermedad como la ane

mia aplástica.

A estos ejemplos podría agregarse la sordera, la artritis traumática, varios tipos de cánceres, las

cataratas, etc. El término accidente no es apropiado desde el punto de vista científico porque no

permite comprender el fenómeno. Por el contrarío, invita a dejar de lado todo intento en tal senti

do.

Pero por ahora

no

es posible su reemplazo

y que

está firmemente enraizado en el lenguaje.

Una de las definiciones que mejor se presta a su comprensión

es:

Se denomina accidente a la

cadena de eventos y circunstancias que llevan a la ocurrencia de una lesión no intencional.

4

Los

fenómenos naturales —terremotos, huracanes, inundaciones— son estrictamente accidentes,

actos de Dios , pero hay una tendencia a considerarlos por separado atendiendo principalmente a

su posible masividad.

1.2 Clasificación de los accidentes

Las denominaciones de algunos accidentes aluden a su mecanismo, al lugar de su ocurrencia, a

la actividad realizada por quien lo sufre, o al tipo de lesión resultante. Así, los seis principales

tipos de accidentes por su mortalidad en los Estados Unidos en 1980 fueron en orden decreciente:

Accidentes de tránsito.

Caídas.

Ahogamicntos (inmersión).

Incendios y quemaduras.

Envenenamiento por sólidos

y

líquidos.

Armas de fuego.

5

No existe al presente un agrupamiento que logre este objetivo totalmente. Así, una caída puede

ocurrir en el hogar, en la vía pública, una edificación de cualquier uso, un medio de transporte, y

algo parecido puede decirse respecto al incendio; la actividad del lesionado puede haber sido tra

bajo,

recreación, traslado,

etc.,

y tener

o

no relación directa con la precipitación del accidente.

Lograr un mayor conocimiento de estas variables es de importancia sobre todo para la preven

ción primaria, aquella dirigida a evitar la ocurrencia del accidente. La Organización Mundial de la

Salud en su Libro para la Clasificación Estadística Internacional de Enfermedades, Lesiones y

Causas de Defunción (9

?

Revisión)

6

presenta una lista de causas extemas de lesiones y envenena-



revención de accidentes y lesiones

3

mientos que incluye los distintos tipos de accidentes. Esta clasificación no permite establecer si

los distintos tipos de accidentes están vinculados al trabajo o a la recreación. Las lesiones origina

das por desastres como terremotos, inundaciones, etc., son incluidas como accidentes debidos a

factores naturales y ambientales.

Hace unos 20 años comenzó en los Estados Unidos un replanteo conceptual en esta materia que

puso el énfasis en el

resultado

(lesión,

trauma),

en lugar del accidente, que pasó a ser considerado

como un mecanismo a través del cual alguna forma de energía quedaba fuera de control y podía

sobrepasar los límites de tolerancia del cuerpo humano dando lugar a lesiones específicas. Que

esta energía sea liberada de manera no intencional (accidentes) o intencional (homicidios, suici

dios y guerra), no hace a la esencia del fenómeno desde el punto de vista médico, permitiendo un

planteo del problema que pone el énfasis en la prevención secundaria (disminuir la gravedad de

las lesiones) y terciaria (atención médica).

7

Una lesión o traumatismo es entonces definida como un daño al organismo causado por su

brusca exposición a concentraciones de energía que sobrepasan su margen de tolerancia, o a facto

res que interfieren con intercambios de energía en el organismo .

8

De esta manera los agentes de

las lesiones (equivalentes a los gérmenes en las enfermedades infecciosas), son las distintas

for-

mas de energía:

Mecánica o cinética.

Térmica.

Química.

Eléctrica.

Interferencia con intercambios de energía del organismo.

Radiaciones ionizantes.

Estas formas de energía pueden alcanzar al organismo a través de un vehículo (equivalen

te al vector de las enfermedades infecciosas —mosquito que transmite el paludismo, por ejem

plo—), como los automóviles, llamas, aparatos eléctricos, etc., en forma no intencional (acciden

te) o intencional. Esta manera de ver el problema ha sido adoptada en los Estados Unidos por los

Centros de Control de Enfermedades de Atlanta, donde se ha creado un Centro de Control de Le

siones.

9

Como un aporte a la visualización de los principales factores a considerar en los accidentes se

presenta (Cuadro N

9

1) un agrupamiento de los mismos en función del tipo de energía involucra

da, incluyendo otras variables tales como:

a) Los vehículos transmisores o que contienen la energía liberada en el accidente.

b) Los principios físico-químicos

en juego

que determinan el posible daño a las personas.

c) El mecanismo y/o tipo de lesión sufrida.

d) Los condicionantes de la gravedad.

e) El tipo de accidente incluido.

f) Lugar de ocurrencia más frecuente.

g) Actividad y/o rol principal ejecutado por el accidentado.

Accidentes incluidos en el libro

y

criterio seguido

A efectos del análisis del problema se han tomado los accidentes del tránsito, que ocurren en

un ámbito específico, los del hogar y los de lugares públicos. El accidente de tránsito merecerá



36

Epidemiología

8) La información del sector asegurador cubre sólo aquellos usuarios asegurados, por lo que

ello representa una limitación. En cuanto a las causas de los accidentes, puede presentar

un sesgo, debido a que hay un interés específico de la compañía y de los actores por pre

sentar la situación en los términos que les sean más favorables.

9) Las oficinas de estadísticas y censos poseen información sobre población y otras variables

que pueden proveer denominadores para los datos sobre accidentes y víctimas.

10) Algunos sectores como el caso de bomberos pueden poseer información sobre incendios.

De la misma manera un centro de intoxicaciones posee información sobre los casos aten

didos.

2.3 Uso de cifras absolutas

y

relativas

Las cifras absolutas son necesarias para conocer el volumen global del problema y para facili

tar el desarrollo de acciones específicas. Así, la cantidad de víctimas de accidentes en un lugar

permite ajustar los servicios de emergencia; la cantidad de vehículos desplazándose en un camino

o área se vincula con la necesidad de patrullaje policial, etc.; pero, cuando se trata de analizar me

canismos causales o posibles medidas preventivas es necesario utilizar cifras relativas que permi

tan establecer comparaciones entre factores, lugares, momentos, acciones, etc.

La diferencia entre cifras absolutas y relativas es crucial. Así, es habitual que se diga que los

accidentes son tan peligrosos como la guerra, en base a la cantidad absoluta de muertes en cada

caso. W. Tarrants, en un Congreso Nacional de Seguridad en Eslados Unidos presentó este ejem

plo:

Durante la segunda guerra mundial fallecieron en Estados Unidos 375.000 personas por accidentes, mien

tras en las fuerzas armadas m urieron 40 8.000 . Estas cifras cercanas dieron pie a que se dijera que no era

mucho más peligroso ir a la guerra que permanecer alejado de la misma; pero la tasa de muertes en las

fuerzas armadas fue de alrededor de 12 por mil personas al año, lo que era entre 15 y 20 veces m ayor q ue

la tasa de mortalidad civil por accidentes (0,7 por mil habitantes al año ).

56

Las cifras relativas expresan un hecho (accidentes, víctimas, etc.) en relación con una cantidad

que le sirve de base de comparación. En los cuadros estadísticos hasta ahora presentados y en los

que seguirán se han incluido numerosos ejemplos de estas cifras relativas: porcentajes y tasas. Es

tas últimas son de importancia fundamental en salud pública y merecerán un análisis específico

más adelante.

3. CAUSALIDAD

3.1 Base Conceptual

Importancia del tema

La comprensión del mecanismo causal de los accidentes o del proceso que desemboca en dicho

resultado es crucial para decidir las estrategias preventivas. Al mismo tiempo, esta comprensión

dista de haber sido lograda o de haber suscilado un acuerdo total, al punto que se dice que la mu

tua aceptación de un modelo conceptual del proceso de generación de los accidentes de tránsito

por parte de los responsables de su control, es algo que lleva tiempo, insistencia y consume mu

chas energías.

57



Prevención de accidentes y lesiones

37

El modelo de causalidad prevalente

Aunque muchas veces no se menciona

un

modelo causal, él está siempre implícito. Así, cuando

se dan las cifras tan reiteradas de un 90% de causas humanas, un 8% de causas mecánicas y un

2% de causas viales (o algo similar) como origen de los accidentes de tránsito, se están asumiendo

algunas premisas como:

• Que cada accidente se debió a una sola causa.

• Que el factor humano tiene un rol determinante.

• Que las causas que preceden inmediatamente al accidente son las importantes.

La aceptación de estas premisas conlleva a la propuesta de medidas preventivas cuya distribu

ción porcentual cutre los tres factores busca ser similar. Así, se enfatiza en acciones destinadas a

mejorar el rol de los usuarios. Al mismo tiempo, el sistema de registro de factores contribuyentes

a los accidentes también está condicionado por la orientación mencionada, de resultas de lo cual

tiende a privilegiar información sobre los actores humanos directamente involucrados, realimen-

tando de esa manera el criterio ya citado.

Esta realidad prevalece en los sectores ligados a la seguridad vial en países de América Latina,

pero también en países desarrollados. Así, J. Wallcr cita un estudio sobre 104 accidentes de tránsi

to con lesionados en Estados Unidos. Su autor, G.W. Brown, identificó 630 factores contribuyen

tes a los mismos, los que categorizo como humanos (19%), vehiculares (31%) y ambientales

(50%). Al tratar de transferir sus observaciones a la planilla de recopilación de datos de accidentes

utilizada por la policía, encontró que sólo 140 de sus 630 factores podían incluirse. Pero, además,

la distribución de los mismos cambiaba drásticamente, transformándose en: 89% humanos, 11%

vehiculares y 0% am bientales.

58

Llevando el tema a un ejemplo práctico: en un accidente de tránsito en que el conductor estaba

alcoholizado o iba a alta velocidad, casi en forma automática la autoridad policial asume que por

esa razón es culpable del accidente y que la condición mencionada fue su causa. Si, en cambio, se

encuentra que la vía presenta deficiencias (diseño, iluminación, información, etc.), no se sigue el

mismo criterio de asumir que ese factor sea la causa, automáticamente, del accidente.

Se mencionó el término culpabilidad. Evidentemente, la función policial es subsidiaria del sis

tema legal que busca establecer responsabilidades entre los participantes del accidente, pero culp

es un término legal o moral y causa tiene otra connotación, más científica. En algún momento

ambos significados se confunden y dan pie al alto porcentaje de factores humanos ya mencionado.

Otras razones para cuestionar esta asignación de causas a partir de la información policial in

cluyen:

• La subjetividad del informante.

• La descripción ambigua de algunos factores: imprudencia, desatención.

•

La

jerarquización de las acciones

que

preceden inmediatamente al accidente.

La intcrrclación existente entre este modelo explicativo de los accidentes y sus consecuencias

puede esquematizarse así:

a) Se considera como una premisa que para prevenir los accidentes es imprescindible cono

cer sus causas.

b) Estas causas tienden a asimilarse con aquellos eventos y circunstancias inmediatos al acci

dente.

c) Entre los mismos, debido a varias razones (sesgos en criterio de quien recopila la informa

ción, confusión de los conceptos

c us

y

culpa

prioridad otorgada a la identificación de



38

pidemiología

responsables entre los actores del hecho), la mayor parte de los accidentes tiende a asig

narse a fallas humanas.

d) Como resultado, los programas preventivos enfatizan en la adaptación del usuario y el sis

tema de información

realimenta

esta conceptualización del problema al jerarquizar fallas

humanas como causales principales.

e) Por variados motivos (falta de otro modelo conceptual, sesgo profesional, inercia, interés

en

un

enfoque centrado en el usuario, satisfacción de valores socioculturales que enfatizan

la responsabilidad individual), esta forma de ver las cosas prevalece y es aceptada sin crí

ticas por profesionales

y

responsables vinculados al tema.

Estos aspectos serán tratados nuevamente al analizar los factores relevantes en la causalidad de

los

accidentes,

así como en las opciones para su prevención.

El modelo epódemiológko

El enfoque racional de la prevención de los accidentes requiere ir más allá de las causas o fac

tores inmediatos, obvios o visibles, buscando aquellos factores subyacentes, más remotos, que

condicionan la presentación de los primeros. Las referencias siguientes apuntan a resaltar lo ex

presado:

En Colombia, en 1982 en la zona rural el 80% de los accidentes de tránsito se atribuía al usua

rio,

14%

al vehículo y 6% a la vía, pero ... un gran número de accidentes cuya responsabilidad se

asigna al usuario, son causados realmente por una vía en mal estado debido a falta de adecuado

mantenimiento, por un deficiente diseño geométrico

y

por una escasa o nula señalización .

59

Aunque el comportamiento individual es claramente importante en la causalidad de las lesio

nes, el énfasis en la responsabilidad personal ignora el rol de los ambientes social, político, econó

mico

y

físico que en gran medida determinan el comportamiento .

60

Estos dos ejemplos entre otros muchos similares, apuntan a la necesidad de un análisis más ela

borado del problema.

Las fallas humanas que precipitan los accidentes son casi una constante y hasta podrían consi

derarse como un síntoma de los mismos. Lo importante es tratar de ver qué es lo que origina el

síntoma, a qué se deben las fallas, para lo cual es necesario ir hacia atrás en el desarrollo del acci

dente, tanto

en

el tiempo como en la distancia, en relación al momento

y

lugar

de

su ocurrencia

Debe destacarse que en la evolución de las ciencias de la salud los síntomas fueron el foco del

diagnóstico

y

el tratamiento en la era empírica (hasta 1850); de allí hasta el 1900 (era de la ciencia

básica), se enfatizo en el cuerpo y sistemas corporales enfermos; la era de la ciencia clínica (1900-

1950) vio un interés en el paciente total como individuo, interés que en la era actual de la salud

pública (a partir

de

1950) está centrado en la comunidad.

61

En forma similar, en un comienzo, los accidentes fueron analizados con un modelo monocau-

sal: cada hecho era considerado único y debía tener su causa (condición necesaria y suficiente pa

ra la ocurrencia de un efecto). Luego se pasó al énfasis en la teoría de la predisposición, que refor

zó la idea de que habría personas especialmente accidentables . También tuvo su auge la teoría

de que los accidentes ocurrían en forma complemente aleatoria, por lo que sólo cabría disminuir

sus consecuencias para las personas.

Finalmente, en la década de los 60, toma cuerpo la teoría de la multicausalidad, que junto con

el enfoque de sistemas (accidente como falla de un sistema y no de sus componentes aislados),

prevalecen actualmente, llevando la proposición causal de un criterio determinista a uno probabi-

líslico.



revención de accidentes y lesiones

9

E.A. Suchman, en su análisis conceptual de los accidentes, introduce el modelo epidemiológi

co,

diciendo que los accidentes no parecen ocurrir al azar. Ciertos individuos, condiciones y situa

ciones se acompañan de más

accidentes.

Por ejemplo, si los peatones cruzaran ciegos, los vehícu

los fuesen manejados automáticamente

y

las calles fueran uniformes, los accidentes que ocurrie

ran seguirían una distribución de Poison (modelo de distribución de hechos que suceden al azar).

Pero como los peatones deciden

dónde,

cuándo

y

cómo cruzar, los vehículos varían en sus con

diciones y en quienes los conducen

y

también las vías

y

las horas

y el

estado del tiempo, resulta

que ciertas personas, vehículos,

vías,

momentos

y

condiciones están más sujetos a accidentes.

En medicina, no obstante el

riesgo

universal, ciertos atributos convierten

a

algunos individuos

en más susceptibles y ciertas condiciones ambientales promueven tanto la potencialidad del agen

te infeccioso como

el

riesgo

de exposición para

el

individuo. Lo mismo sucede con los acciden

tes.

62

La epidemiología pretende conocer la etiología de un suceso a través de la búsqueda del factor

o factores que producen el efecto (accidentes, lesiones). Ante la dificultad de encontrar una causa,

se habla de factores

de

riesgo —los atributos

y

condiciones mencionados por E.A. Suchman—,

cuya presencia no implica necesariamente que el efecto ocurra, sino

la

mayor o menor probabili

dad de ello.

Factor de riesgo es toda característica

o

circunstancia (perteneciente al huésped, al agente

o al

medio) que va acompañada de un aumento de

la

probabilidad

o

riesgo)

de

que un daño ocurra,

sin prejuzgar si el factor en cuestión es o no una de las causas del da ño

63

Se

considera que existe asociación causal entre un factor de riesgo (por ejemplo, el consumo de

alcohol)

y su

efecto (el accidente), cuando

la

variación en

la

frecuencia

o

calidad del primero

se

sigue de

la

del segundo en

el

mismo sentido y que la misma no existe cuando

la

frecuencia de

la

ocurrencia

de

casos

en

que están presentes ambos puede ser explicada por razones relacionadas

con el juego del azar.

Esta asociación o independencia entre una variable (factor de

riesgo)

y un accidente o lesión se

busca

a

través

de

pruebas adecuadas

de

significación estadística. Así,

en el

ejemplo citado

del

consumo de alcohol, debería haber una proporción significativamente mayor de casos en las casi

llas A

y

D respecto

a

las B

y

C para que aceptáramos que existe una relación causal, es decir,

si

entre quienes estuvieron expuestos al factor de riesgo el efecto es más frecuente que entre quienes

no lo estuvieron, pensaremos que entre ambos puede existir una relación de causa-efecto.

Variable

Causa Factor de riesgo

Consumo de alcohol

SI

No

Efecto Accidente Lesión

Sí

A

C

No

B

D

La presencia

de

una asociación no autoriza

a

inferir que existe una relación de causa-efecto.

Es decir, puede haber asociación estadística sin asociación causal, como se aprecia en

el

Cuadro

N

9

4.

Para establecer la asociación causal hace falta además un razonamiento lógico y científico;

es decir, es necesario encontrar una explicación causal para un fenómeno racional.

Una serie de criterios de causalidad, enunciados por Bradford Hill, facilitan la comprensión del

posible nexo causal entre un factor

de

riesgo

y

el efecto. Los más importantes son:

• Fuerza de la asociación (frecuencia

de

aparición del efecto en expuestos a un factor de riesgo

más elevada que

en<no

expuestos al mismo).

cuadernillo_accidentologiaprevencionvialliupfa-2016

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