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PLAN ESPECIAL DE ESTACIÓN DE SERVICIO EN LLEIDA

PLAN ESPECIAL URBANÍSTICO PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN ÁREA DE SERVICIO EN LA CTRA. N-240, TRAMO LLEIDA-HUESCA, P.K. 99+500, MARGEN IZQUIERDA, TÉRMINO MUNICIPAL DE LLEIDA.

- TEXTO REFUNDIDO MODIFICADO -

DOCUMENTO 9.- ESTUDIO DE MOVILIDAD


9.- ESTUDIO DE MOVILIDAD

9.1. INTRODUCCIÓN

La movilidad surgió como una de las características de las sociedades adelantadas durante los últimos años del siglo pasado y todo apunta que será uno de los elementos clave al siglo que acabamos de empezar. Los índices de motorización crecientes, el incremento del tráfico de mercancías y las primeras señales de saturación del espacio aéreo no son más que algunas muestras de como la nueva sociedad que se forma emplea buena parte de la actividad y el dinamismo en el movimiento de personas y mercancías en un mercado cada vez más global y en un mundo más abierto donde todo está más próximo.

El estudio básico de movilidad que se presenta, fija ese objetivo

observando las características más relevantes del tráfico en la zona concreta de estudio, justificando la construcción de las infraestructuras propuestas

9.2. PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE

El objetivo de la planeación del transporte es hacer la mejor predicción de las necesidades futuras y de las consecuencias de la implantación de nuevos servicios, de tal forma que el sistema de transporte garantice una movilización segura y económica de personas y bienes.

Esto se consigue respondiendo adecuadamente a las necesidades de movilización de la población, por medio del dimensionamiento de la infraestructura y de la utilización de los medios de transporte.

La ciudad y su entorno debe ser mirada como un sistema que

evoluciona, donde los usos del suelo y los flujos de tráfico son interdependientes. Debe reconocerse que los flujos de tráfico cambian en respuesta a modificaciones en usos del suelo y viceversa.


9.3. OBJETIVOS Y ALCANCES

Dentro del proceso encaminado a la consecución del objetivo anterior, es necesario concretar los siguientes objetivos específicos:

Definir geográficamente el área a la cual estará referida la información.

Determinar las variables que caracterizarán los patrones de viajes de la población y que se involucrarán en la toma de información.

Conclusión.

9.3.1. ÁREA DE ESTUDIO

El área de estudio en el ámbito de tránsito y transporte corresponde a aquella región geográfica donde se establecen relaciones de movilidad de carga o pasajeros, dentro de la cual, dichas relaciones ocurren, hasta cierto punto, independientemente de aquellas presentes fuera de dicha área escogida.

9.3.1.1. Definición del área de estudio

Para el desarrollo del estudio de movilidad requerido se establece como área de estudio la Carretera N-240, (Tarragona-Bilbao), perteneciente a la red básica de carreteras del Estado, en la proximidades del P.K. 99+500, a la altura de “Les Basses de Alpicat”, en el término municipal de Lleida, a 5 Kilómetros aproximadamente del centro de la ciudad.

Dicha carretera, conecta la Comunidad de Cataluña con la Comunidad de Aragón, pasando por poblaciones importantes como Alpicat, Almacelles, Binéfar, Monzó, Castejón del Puente y Barbastro, entre otras. Así mismo, sirve de enlace entre la Autovía A-2 y la ciudad de Lleida.


- Área de estudio-

9.3.2. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL ÁREA DE ESTUDIO

Teniendo en cuenta la incidencia que las condiciones socioeconómicas imperantes dentro del área de estudio tienen sobre los patrones de movilización, es necesario observar aspectos relacionados con la población, distribución de actividades y parque automotor propios del área de estudio.

La población más importante cercana al área de estudio, es la ciudad de Lleida, que marcará el referente en cuanto a población y actividad económica de la zona se refiere.


La ciudad presenta un aumento de población creciente, con grandes subidas en los años 60 y 70, aunque actualmente dicho índice de crecimiento es más bajo.

La población a 1 de enero de 2005 según datos del Instituto

Nacional de Estadística (INE) asciende a 124.709 habitantes, representado un 31% del total de la provincia.

Se presenta tabla y gráfico de crecimiento y evolución de los últimos 100 años (hasta el año 2000).


Por otra parte, la descripción socioeconómica del área de estudio

está relacionada con indicadores sociales como el índice de precios al consumidor y la tasa de actividad de la población.

El índice de precios al consumidor representa el crecimiento del costo de visa asociado a la inflación que se da en una región. La siguiente tabla muestra la variación interanual que ha tenido este índice en la provincia de Lleida.


También como elemento descriptivo de las características socioeconómicas del área de estudio está la tasa de actividad, relacionada con el número de personas en edad económicamente activa (16 a 65 años) y la población ocupada. En este sentido la siguiente tabla muestra la evolución que se de la población económicamente activa en la provincia de Lleida por sexo y grupos de edad en el año 2000.


Por último es interesante observar la población activa por sexo y sector de actividad, como se presenta en la siguiente tabla


9.4. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE

Los procesos de planeación del transporte requieren una gran cantidad de información, relacionada con el sistema de transporte actual, considerando todos los elementos de la oferta de transporte del entorno: infraestructura, equipos y organización.

Dentro del proceso de caracterización de la oferta de transporte de

Lleida, la toma de información se orienta hacia aquellas variables que determinan propiedades cuantitativas y cualitativas de la infraestructura vial principal, esto es, de la N-240.

Será necesario analizar, por tanto, la estructura del parque de vehículos en el municipio de Lleida y los medios de transporte utilizados.

9.4.1. ESTRUCTURA DEL PARQUE DE VEHÍCULOS

Se presenta, en primer lugar, el índice de motorización de la provincia, que nos da una idea bastante clara del porcentaje de vehículos que circulan por las carreteras de Lleida.

Se observa que, aun habiendo una bajada en alguno de los medios de transporte utilizados, existe un aumento general en la movilidad motorizada.


Un análisis cuantitativo de los medio de transporte más importantes, nos dará una mejor idea de lo expuesto.

- Evolución del número de turismos y furgonetas:

- Evolución del número de camiones:

- Evolución del número de ciclomotores y motocicletas:

9.4.2. MEDIOS DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES.

Se presenta, como corresponde al caso que nos ocupa, el transporte público interurbano por carretera. Esto nos dará una idea del transito de autobuses existente y sus necesidades en la ciudad de Lleida.


Donde observamos una disminución anterior a 1999 y una ligera

recuperación en la utilización del transporte público en el año 2000. Dado el restablecimiento de actividad que se prevé en el Parque

Territorial “Les Basses dÁlpicat”, con gran afluencia de público, se proyecta instalar una parada de autobuses en la margen de las nueva instalación de estación de servicio, con un acerado para el embarque y desembarque de pasajeros. Por tanto, quedará en consonancia con las futuras previsiones del transporte público de la ciudad de Lleida.


Actualmente llega al Parque la línea bus esportiu tornada:

9.4.3. INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE VEHÍCULOS

La Intensidad Media Diaria (IMD) es un factor determinante y nos indica el número de vehículos por hora que circula por una determinada carretera, sin distinguir entre clases de vehículos. Nos da una idea, por tanto, del número de pasos motorizados que tiene lugar en una determinada vía o tramo de la misma, esto último utilizado con más frecuencia.


Así, para la carretera N-240 obtenemos diferentes cantidades de IMD, según el tramo que consideremos, como podemos observar en la siguiente tabla:

TRAMO IMD Enlace A-2 con N-240 hasta Lleida 15.000 - 20.000 Lleida - Borges Blanques 5.000 - 10.000 Borges Blanques - Valls 2.000 - 5.000 Valls - Tarragona 15.000 - 20.000

La zona objeto del presente estudio está comprendida entre el

enlace A-2 con N-240 hasta Lleida, con una IMD entre 15.000 veh./h. y 20.000 veh./h., lo que da una idea de las grandes necesidades de infraestructura y servicios de la red viaria que ha de ser dotada dicho tramo de carretera. 9.5.- JUSTIFICACIÓN DE LOS ACCESOS 9.5.1.- JUSTIFICACIÓN DE ACCESOS PROYECTADOS A LAS INSTALACIONES Y CARATERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.

Como se desarrolla en el presente Plan Especial, las instalaciones

comprenden la construcción de los accesos de entrada y salida desde la vía principal N-240, mediante la implantación de una glorieta que mejora, al mismo tiempo, el acceso a “Las Balsas de Alpicat”.

El trazado de dicha nueva glorieta, se proyecta al amparo de lo

establecido en la publicación del ministerio de Fomento “Recomendaciones sobre glorietas”, cumpliendo de forma especial con los radios en cada entrada y salida de la misma y, en cualquier caso, siguiendo las indicaciones del Departamento de Proyectos y Obras-Mobilidad del Excmo. Ayuntamiento de Lleida según el estudio de Mobilidad PGO del parque Territorial Alcalde Pons – Les Basses, elaborado por la empresa DOYMO.


De esta forma, se proyecta una glorieta con cuatro ramales de acceso (entrada/salida) : Uno, en la carretera N-420 en dirección a Lleida; uno, en la carretera N-420 en dirección a Huesca; uno, como acceso a el Parque; uno como acceso a la estación de servicio a construir.

Esta nueva glorieta tendrá un radio interior de 17 metros, seguido

de un arcen interior de 0,5 metros, dos carriles de 4,5 metros, y un arcen exterior de 1,5 metros, resultando un radio exterior total de 28 metros.

En todos los accesos se separará la entrada de la salida mediante

una preisleta abordillada con diferentes dimensiones en cada caso, dejando en todos los accesos una anchura de 4 metros, respetando además el arcen existente en cada uno de ellos.

Los radios de entrada varían dende 10,5 metros el más pequeño en

el ramal de acceso al Parque, hasta 25 metros el mayor en los accesos de la carretera principal N-240 (los de mayor tráfico).

Concretamente, para el acceso a la estación de servicio pretendida,

se accede desde la glorieta con un radio de entrada de 20 metros y un radio de salida de 15 metros, adecuado para el giro de todo tipo de vehículos previstos. La anchura del acceso pasa de 4 a 3,5 metros a la entrada/salida de la instalación.

Con la construcción de esta nueva glorieta, la estación de servicio

podrá prestar servicio a los vehículos que circulan por la carretera N-240 en cualquier sentido, y retomar a cualquier dirección una vez abandonada esta, ya que el acceso se realiza desde la propia glorieta como un acceso más de esta.

Se construirá también, por petición del Excmo. Ayuntamiento de

Lleida, una zona destinada a parada de autobuses en la margen izquierda de la carretera coincidente con la salida de la glorieta en dirección a Lleida. Esta parada estará compuesta por una cuña de entrada y salida de 10 metros de longitud cada una con un desarrollo de 30 metros, adecuado para el estacionamiento dos autobuses al mismo tiempo. En el perímetro de la parada se ejecutará un acerado para el embarque y desembarque de los pasajeros de 2 metros de ancho.

Todo esto puede verse en el plano adjunto correspondiente.


9.5.1.1.- VÍAS SEGREGADAS A LA CARRETERA.

De todo lo anteriormente expuesto se deduce que la nueva glorieta proyectada conectará, a la carretera principal N-240, dos nuevos ramales de entrada salida.

Uno de estos ramales corresponde a un nuevo acceso al Parque

Territorial “Les Basses dÁlpicat. El otro ramal corresponde al propio acceso de la estación de

servicio pretendida. El inicio de la nueva glorieta se encontrará aproximadamente a

143,90 metros del final de la glorieta existente de intersección entre la carretera N-240 y la Autovía A-II.

No se produce más segregaciones a la carretera principal.

Todo esto puede verse en el plano adjunto correspondiente.

9.5.2.- JUSTIFICACIÓN DE LA GLORIETA PROYECTADA.

La implantación de la glorieta en la zona presenta múltiples ventajas y mejorías respecto a la situación actual de la carretera:

Permite a los vehículos efectuar un cambio de dirección y volver a

tomar la dirección Lleida-Huesca dando una mayor flexibilidad a los itinerarios, dada la posibilidad de un cambio de sentido completo, incluso para autobuses y autocares.

Reordena los accesos existentes a “Las Balsas de Alpicat” desde la

carretera principal, disminuyendo la accidentalidad a la entrada y salida de esta y a los caminos que divergen de ella.


Sirve de templado al tráfico, moderando la velocidad como anticipo a la glorieta existente de conexión entre la N-240 y la N-II en el caso de tomar la dirección Lleida-Huesca, y como anticipo a la entrada a la ciudad de Lleida en caso de tomar la dirección Huesca-Lleida.

Mayor respeto del medio ambiente en el entorno del Parque

Territorial de “Las Balsas de Alpicat” y del Camping, disminuyendo los ruidos, el consumo de combustible y las emisiones de sustancias contaminantes.

La glorieta se proyecta de forma que pueda soportar la capacidad de tráfico en las vías principal y secundarias, y con la geometría adecuada para la circulación en perfectas condiciones de comodidad y seguridad para los usuarios. Se diseña una glorieta respondiendo al esquema general de las recomendaciones sobre glorietas del Ministerio de Fomento. Para ello se ha tenido en cuenta las siguientes características de las vías que acceden a la glorieta: - Carretera principal N-240: tipo de calzada: Única nº de carriles: 2 (1 por sentido) anchura carril: 3,5 metros arcenes: ambos lados 1,5 metros anchura total vía: 10 metros velocidad máx: 40 Km. en el tramo afectado

- Acceso a Les Basses: tipo de calzada: Única nº de carriles: 2 (1 por sentido) anchura carril: 3,5 metros arcenes: 1 anchura total vía: 9 metros velocidad máx: 40 Km. en el tramo afectado


- Acceso a la Estación de servicio: tipo de calzada: Única nº de carriles: 2 anchura carril: 3,5 metros arcenes: 1 anchura total vía: 9 metros velocidad máx: 40 Km. en el tramo

afectado Así, se dotará a la nueva glorieta de una calzada anular de dos

carriles, de modo que se permita el adelantamiento y se facilite la incorporación en la misma. La anchura de los carriles es tal que está comprendida entre los valores de 1-1,2 veces la anchura de entrada máxima, obteniendo unos carriles de 4,5 metros más sus respectivos arcenes de 1,5 metros (exterior) y 0,5 metros (interior).

Esta anchura de la calzada anular más el diámetro interior dado a

la glorieta confiere a esta la geometría adecuada para favorecer la inflexión de la trayectoria de los vehículos en las entradas, especialmente de los caminos en los que se desalinea intencionalmente la entrada hacia la izquierda.

Las anchuras de los carriles en los accesos se diseñan de forma

abocinada, dando un sobre-ancho en los mismos para favorecer la entrada de los vehículos. Así mismo en las salidas de la vía principal se creará un sobre-ancho para favorecer el trazado.

Los radios mínimos de entrada y salida de la glorieta no serán

inferiores a 15 metros donde se prevean el paso de vehículos pesados, lo que queda de manifiesto en la glorieta proyectada.

En todos los ramales se incluyen isletas deflectoras abordilladas.

Estas isletas se prolongan adecuadamente para conseguir una buena transición entre la glorieta y dicha vía principal.

La ubicación de la glorieta proyectada se ha estudiado

conjuntamente con el Servicio de Urbanismo del Ayuntamiento de Lleida, procurando implicar las menores afecciones posibles.


9.5.2.1.- CAPACIDAD DE LA GLORIETA

Partiendo de los datos de tráfico estimados en las vías existentes y del nuevo tráfico previsible en los nuevos accesos, se justificará la idoneidad de los mismos y la influencia en el tráfico actual. Por las características de las vías existentes y la disposición y uso de las instalaciones y sus accesos proyectados, cabe pensar que la actuación no afectará significativamente a las capacidades de dichas vías. No obstante, dado la construcción de una nueva glorieta, se observará estimativamente dicha influencia con ayuda del “Modelo de Análisis de intersecciones tipo glorieta”. Este método modeliza la glorieta como una sucesión de intersecciones en T, calculándose su capacidad como tal, en función del tráfico que circula por el anillo y del tráfico que pretende acceder a la glorieta. Para realizar el cálculo, será necesario en primer lugar la introducción de los siguientes datos iniciales: Datos geométricos: · Semianchura de la calzada del acceso v (m). · Anchura de la entrada e (m). · Longitud del abocinamiento de la entrada l (m). · Angulo entre las trayectorias de entrada y anular f (g). · Mínimo radio de la trayectoria de entrada r (m). · Diámetro de la glorieta D (m). Datos de demanda de tráfico: · Matriz origen – destino. A partir de los datos introducidos, se calcula para cada acceso la intensidad de entrada (Ie), de salida (Is), la capacidad de entrada (Qe), la intensidad circular (Qc), el grado de saturación o cociente (Ie/Qe) y el nivel de servicio. Si el grado de saturación es bajo indica fluidez y si es alto indica congestión.


El proceso de cálculo de la capacidad es iterativo, convergiendo tras una serie de iteraciones en un equilibrio global de la glorieta. Para ello se calcula en cada iteración y para cada entrada el equilibrio entre la capacidad de acceso (Qe) y la intensidad circular (Qc), verificando que la intensidad de entrada (Ie) no sea superior a la capacidad (Qe) en ningún acceso. En caso de que esto ocurra (Ie>Qe), el programa corregirá la intensidad de entrada limitándola a la capacidad, aplicando un coeficiente reductor igual a Qe/Ie en cada movimiento de la entrada, recalculando de nuevo las intensidades circulares (Qc) en el siguiente paso. Al final del proceso iterativo se llega a la convergencia y equilibrio global de todas las entradas, comprobándose la adecuación de la glorieta proyectada.

4

Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m)1 3,50 4,00 17,00 29,0 25,0 56,02 3,50 4,00 11,00 42,0 10,5 56,03 3,50 4,00 16,00 30,0 20,0 56,04 3,50 4,00 18,00 32,0 15,0 56,0

v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación e -> ancho de la entrada l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) r -> radio de la entrada D -> diámetro del círculo inscrito

Entrada s x k t F f1 0,05 3,96 1,03 1,30 1.229 0,502 0,07 3,94 0,92 1,30 1.099 0,453 0,05 3,95 1,01 1,30 1.212 0,494 0,04 3,96 0,99 1,30 1.185 0,48

O/D 1 2 3 4 51 15 20 750 152 20 0 0 0 N.Servicio Adecuado Saturado Congestión3 710 0 40 15 Xsat 0,85 0,85 - 1 14 15 0 15 0

Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad

Niveles de Servicio según Grado de saturación

Matriz Origen / Destino. (Total Vehículos/hora)

Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta(De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999

Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta

Número de Accesos

Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta

Entrada v (m) e (m) l (m) fi (g) r (m) D (m) F f Qe (veh/h) Qc (veh/h)1 3,50 4,00 17,00 29,00 25,00 56,00 1.229 0,50 1.202 552 3,50 4,00 11,00 42,00 10,50 56,00 1.099 0,45 723 8353 3,50 4,00 16,00 30,00 20,00 56,00 1.212 0,49 1.187 504 3,50 4,00 18,00 32,00 15,00 56,00 1.185 0,48 806 7855 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0 0,00 0 815

La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destinoQe = F - f . Qc

Adecuado < 0,85 Congestión > 1

O/D 1 2 3 4 5 Ie (veh/h) Is (veh/h) isat = Ie / Qe1 15 20 750 15 0 800 760 0,672 20 0 0 0 0 20 20 0,033 710 0 40 15 0 765 805 0,644 15 0 15 0 0 30 30 0,045 0 0 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!

Diámetro (m) 56 Xsat 0,64

Adecuado#¡DIV/0!

Dimensionamiento geométrico de la glorieta

Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta0

Funcionamiento en la situación actual Niveles Servicio (Xsat)

Nivel SaturaciónAdecuadoAdecuadoAdecuado

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000

Qc (veh/h)

Qe (veh/h)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

1,1

1,2

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88

D (m)

Xsat

Ie/Qe Qe Ie Qc Is Coef.red. O/D 1 2 3 40,67 1202 800 55 760 1,00 1 15 20 750 150,03 723 20 835 20 1,00 2 20 0 0 00,64 1187 765 50 805 1,00 3 710 0 40 150,04 806 30 785 30 1,00 4 15 0 15 0>1 0 0 815 0 1,00 5 0 0 0 0












Itera

ción

5Ite

raci

ón 6

Itera

ción

7Ite

raci

ón 1

Itera

ción

2Ite

raci

ón 3

Itera

ción

4Ite

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ón 8

Itera

ción

9Ite

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ón 1

0Ite

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ón 1

1Ite

raci

ón 1

2




Itera

ción

13

Itera

ción

14

Itera

ción

15


9.6. JUSTIFICACIÓN DE LAS INSTALACIONES. CONCLUSIÓN.

La construcción de las instalaciones propuestas se concibe como un servicio básico de utilidad pública para los usuarios de la carretera N-240 existente.

Este carácter de necesidad y utilidad es claramente notorio por el alto beneficio que supone contar con unas instalaciones de este tipo en cualquier tramo de la red viaria, y por el transito encontrado en la zona.

Al mismo tiempo, la implantación de la glorieta en la zona presenta múltiples ventajas y mejorías respecto a la situación actual de la carretera:

- Permite a los vehículos efectuar un cambio de dirección y volver a

tomar la dirección Lleida-Huesca dando una mayor flexibilidad a los itinerarios, dada la posibilidad de un cambio de sentido completo, incluso para autobuses y autocares.

- Reordena los accesos existentes a “Las Balsas de Alpicat” desde la

carretera principal, disminuyendo la accidentalidad a la entrada y salida de esta y a los caminos que divergen de ella.

- Sirve de templado al tráfico, moderando la velocidad como anticipo a

la glorieta existente de conexión entre la N-240 y la N-II en el caso de tomar la dirección Lleida-Huesca, y como anticipo a la entrada a la ciudad de Lleida en caso de tomar la dirección Huesca-Lleida.

- Mayor respeto del medio ambiente en el entorno del Parque Territorial

de “Las Balsas de Alpicat” y del Camping, disminuyendo los ruidos, el consumo de combustible y las emisiones de sustancias contaminantes.

De este modo, se prevé en la futura actuación urbanística una

configuración del espacio público que tiene en cuenta las necesidades de movilidad de la zona, y permite completar la red de acceso y las infraestructuras necesarias para encaminar el tráfico de paso por vías exteriores al núcleo urbano.


La situación geográfica de las instalaciones, alejada del núcleo urbano, hace que prácticamente influyan en ellas las características de la propia vía, siendo este el factor determinante para el dimensionamiento de los diferentes elementos y construcciones auxiliares de la misma. Es decir, se prevé que a las instalaciones accedan los vehículos que circulan de paso por la carretera N-240 (en dirección a Lleida), con la I.M.D. anteriormente mencionada.

FACTORES INFLUYENTES EN EL DIMENSIONAMIENTO DE LOS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS DE LAS INSTALACIONES Carretera principal N-240 Muy influyente

Instalaciones existentes Poco o nada influyente

Distancia a núcleo urbano Poco o nada influyente

El dimensionamiento de las edificaciones complementarias de la estación de servicio queda justificado en el sentido de que se ha previsto la ocupación máxima posible de la parcela, dada la alta I.M.D. en la vía de referencia, ofreciendo así el máximo servicio.

La carretera N-240 en el tramo afectado es actualmente competencia del Excmo. Ayuntamiento de Lleida.

Badajoz, mayo de 2010

INGENIERÍA Y CONTROL CONSULTORES, S.L. Fdo.: FERNANDO GOMEZ FERNANDEZ-AGUADO Ingeniero Industrial, colegiado n.150

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