UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO
FACULTAD DE INGENIERÍA
SEMINARIO TRABAJO DE INVESTIGACIÓN: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE
INVERSIÓN EN ÉPOCA DE CRISIS.
Análisis de factibilidad técnica financiera para generar una propuesta para el retiro gradual de buses y microbuses con
vida útil finalizada.
LUIS ALEJANDRO MARROQUÍN ZACATARES
Previo para optar al título de ingeniero industrial.
ABRIL 2012
SAN SALVADOR EL SALVADOR CENTRO AMÉRICA
UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO
FACULTAD DE INGENIERÍA
SEMINARIO TRABAJO DE INVESTIGACIÓN: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE
INVERSIÓN EN ÉPOCA DE CRISIS.
Análisis de factibilidad técnica financiera para generar una propuesta para el retiro gradual de buses y microbuses con
vida útil finalizada.
LUIS ALEJANDRO MARROQUÍN ZACATARES
Previo para optar al título de ingeniero industrial.
ABRIL 2012
SAN SALVADOR EL SALVADOR CENTRO AMÉRICA
UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO FACULTAD DE INGENIERIA DR. DAVID ESCOBAR GALINDO RECTOR
LIC. JOSÉ ENRIQUE SORTO CAMPBELL VICE-RECTOR
DR. FERNANDO BASILIO CASTELLANOS VICE-RECTOR ACADEMICO Y SECRETARIO GENERAL
ING. SILVIA REGINA BARRIOS DE FERREIRO DECANA DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO FACULTAD DE INGENIERIA
COMÍTE DE GRADUACIÓN ING. SILVIA REGINA BARRIOS DE FERREIRO DECANA DE LA FACULTAD DE INGENIERIA
ING. WENDY CAROLINA LOVO DE ESQUIVEL COORDINADORA DEL PROCESO DE GRADUACIÓN
ING. VICTOR MANUEL ALEJANDRO AVILÉS DELGADO DOCENTE
COMITÉ EVALUADOR ING. ANTONIO MEZA QUINTANILLA COORDINADOR
ING. SILVIA REGINA BARRIOS DE FERREIRO PRIMER EVALUADOR
LIC. EDGAR EDMUNDO ORTIZ ZAVALETA SEGUNDO EVALUADOR
ASESORES DEL SEMINARIO DE GRADUACIÓN ING. MIGUEL ÁNGEL GALDÁMEZ GUERRERO ING. RENÉ HERNÁN LINARES SILVA
DEDICATORIA El anhelo más grande fue escribir estas palabras, hoy culmino una etapa de mi vida
que ha sido de gratas vivencias, momentos de angustias y decepciones pero que
me han ayudado a culminar mi carrera; por lo que dedico este triunfo a todas las
personas que me apoyaron en esta larga travesía.
A Dios.
Agradezco de todo corazón a Dios y la Virgen Santísima por la sabiduría y
protección brindada para la culminación de mi carrera.
A mi papa y a mi mama:
Luis Alonso Marroquín y Loli de Marroquín por el apoyo incondicional que me
dieron a lo largo de mi formación profesional y no haber perdido la confianza y la fe
en mí, gracias por demostrarme su apoyo de todas las maneras posibles.
A mis hermanos:
Con quienes he compartido momentos felices y a quienes dedico mi esfuerzo.
A mi esposa:
Y como reconocimiento muy especial y con todo mi amor, a mi esposa Katya y a mi
hijo Alejandrito quienes son mi fuente de inspiración y apoyo para alcanzar todos
mis sueños.
A mí querido hermano Rafa:
Quien extraño mucho y por desgracia ya no está entre nosotros, pero fue una de
las principales personas que siempre estuvo cuando lo necesite. Este triunfo se lo
dedico con todo mi amor esperando que un día nos reunamos para celebrar y
compartir la vida eterna.
Luis Alejandro Marroquín Zacatares.
i
ÍNDICE GENERAL
Introducción………………………………………………………………………….……...1
Capítulo 1: GENERALIDADES DEL ESTUDIO…………………………………….…2
1.1 Identificación y planteamiento del problema……………..………………..….…2
1.2 Objetivos………………………………………………………..………………...…3
1.2.1 Objetivo general………………………………………………..…………………..3
1.2.2 Objetivos específicos………………………………………….……………….…..3
1.3 Delimitación del problema………………..………………….…………………….4
1.4 Alcance del estudio……………………………………….…………….………….4
1.5 Justificación e importancia del estudio…………………..………………...…….4
1.6 Marco teórico………………………………………………..………………………5
1.7 Marco histórico……………………………………………….……………….…….6
1.8 Situación actual del país…………………………………….……………………..8
Capítulo 2: Estudio de mercado……………………………………………….……..10
2.1 Definición del servicio………………………………………………………...…...10
2.2 Naturaleza y usos del servicio……………………………………………………10
2.3 Usuarios del servicio……………………………………………………………....11
2.4 Servicio similares…………………………………………………………...…......11
2.5 Análisis de la demanda………………………………………………….…….…..11
2.6 Fuentes de información…………………………………………………...……....12
2.6.1 Fuentes primarias…………………………………………………………..…......12
2.6.2 Datos primarios……………………………..…………………………….………..12
2.6.3 Fuentes secundarias……………….……...……………………………..……..…12
2.7 Métodos de investigación utilizados…….………………………..……....……...12
2.8 Determinación del universo y la muestra………………………..……….……...13
2.8.1 Usuarios del Transporte Colectivo……………………………..………….……..13
2.8.2 Empresarios de Autobuses……………………………………..……………..…..14
2.8.3 Empresarios de Microbuses…………………………………...……….………....16
ii
2.9 Encuesta aplicada para cuantificar el servicio……………..………………..…..17
2.9.1 Análisis e interpretación de los resultados de las encuestas
para usuarios del servicio de TC ……………………..…………...……….….18
2.9.2 Análisis e interpretación de los resultados de las encuestas
para empresarios de Autobuses del TC………………..………………….……28
2.9.3 Análisis e interpretación de los resultados de las encuestas
para empresarios de Microbuses del TC.…………….……………….….……37
2.10 Análisis de la demanda del servicio de Transporte Colectivo……….…….…46
2.10.1 Demanda del servicio de TC según fuentes primarias…………...……….….46
2.10.2 Proyección de la demanda con fuentes secundarias……………..……..……47
2.11 Análisis de la oferta para el servicio de transporte Colectivo……………..….48
2.12 Demanda potencial insatisfecha…………….…………………………….….....50
2.13 Análisis de precios……………………………………………………………….50
Capítulo 3: Propuesta del proyecto de renovación de unidades.........51
3.1 Descripción del servicio de transporte…...………………………..…….……..51
3.2 Utilización de una ruta de autobuses como modelo para generar
la propuesta de retiro de unidades………...……………………………...…….51
3.2.1 Forma de operación actual de la ruta 108………………………….............…53
3.2.2 ¿Qué es caja única?……...………………………………………………..….....53
3.3 Propuesta esquemática para el requerimiento de retiro………….................54
3.4 Análisis FODA de la ruta 108………………...………………………………....55
3.5 Planteamiento de la estrategia………………………..………………………...57
3.5.1 Propuesta de cambio de unidades…………………………...……………....…59
3.5.2 Puntos clave para el éxito del negocio……………………………..………..…61
3.5.3 Premisas para el éxito del negocio…………………………………………..….61
Capítulo 4: Estudio técnico…………………………………………………...……....62
4.1 Localización de la ruta 108…………………..…………………………...............62
4.1.1 Macrolocalización…………………………………………………………..........…62
4.1.2 Microlocalización………………………………………………………………....…62
iii
4.3 Características técnicas de las unidades………………………………………...64
4.4 Mantenimiento de las unidades del transporte colectivo……………………....66
4.4.1 Mantenimiento preventivo………………………………………………………….66
4.4.2 Mantenimiento correctivo…………………………………………………….….…67
4.4.3 Plan de mantenimiento……………………………………………………...….….67
4.5 Determinación de las áreas para el resguardo de las unidades del
transporte colectivo……………….…………………………………………...…...72
4.6 Organigrama de puestos de trabajo para la ruta 108……………………..…....75
4.7 Base de los pasos para constituir una sociedad………………………......…....76
4.8 Pasos para el retiro de unidades del TC…………………………………..….....78
4.9 Marco organizacional y legal………………………………………………………78
Capítulo 5: Estudio Económico……………………………………………….....80
5.1 Determinación de los costos………………………………………..……..…...…80
5.1.1 Costos de operación…………………………………………………..…….……..80
5.1.1.1 Costos variable…………………………………………………………....…81
5.1.1.2 Costos fijos………………………………………………………………...…81
5.2 Sistema tarifario…………………………………………………………...…….….82
5.3 Inversión inicial……………………………………………………………..….…...82
5.4 Determinación del punto de equilibrio………………………………….....…..…82
5.5 Estados financieros proforma……………………………………………..………84
5.6 Determinación de la TMAR………………………………………………..…..…..88
Capítulo 6: Estudio financiero……………….…………………………………....89
6.1 Razones de liquidez………………………………………………………..……...89
6.2 Razones de rentabilidad…………………...……………………...………..….....89
6.3 Determinación del Valor Actual Neto……………………………………..…..…90
6.4 Determinación de la Tasa Interna de Retorno (TIR)….….………………...….92
6.5 Relación Beneficio Costo………………………………..…………………..…….93
iv
Capítulo 7: Análisis y administración de riesgos……………….…………………93
7.1 Riesgo en la renovación de la flota vehicular del TC…..…………….……..….93
7.2 Riesgo de demanda…………………………………….……………………….....94
7.3 Riesgo financiero…………………………………………………………………...94
7.4 Riesgos sociales……………………………………………………………..……..94
7.5 Riesgos operacionales………………………………………………………..……95
Capítulo 8: Impacto Ambiental…………………………...…………………………...95
8.0 Impacto ambiental…………………………………………………………..………97
8.1 Contaminación atmosférica………………………………………………..….....101
8.2 Principales actores y factores que influyen en el impacto ambiental
generado por el sistema del TC…………………..…………………...……….101
8.2.1 Medio Ambiente…………………………………….…………….………...101
8.2.2 Vehículos…...……………………………………….………….……..….…101
8.2.3 Infraestructura………...…………………………………………………………...101
8.2.4 Empresa de Transporte……………………………………………….…….……102
8.2.5 Población…………………………………………………..………………....……102
8.2.6 Ministerio de Transporte……………………………………….……………....…102
8.2.7 Ministerio de Medio Ambiente…………….………………………...………..….102
8.3 Principales factores………………………………………………….....…………103
8.4 Situación Actual…………………………………………………..…………….…103
8.5 Principales problemas…………...……………………….………………..……..104
8.5.1 Impacto al Aire……………….……………...………………….……………...…104
8.5.2 Impacto por ruido………………..…….……………………….………………....104
8.5.3 Determinación de las unidades obsoletas…….…………………….……........105
Capítulo 9: Conclusiones y recomendaciones……….………………………..…106
9.1 Conclusiones……………………………………………..….…………………....106
9.2 Recomendaciones………………………………….…………..…………….…..108
Anexos…………………………….…………………………….…….….…109
Anexo 1 Formulario dirigido a usuarios del transporte colectivo………….…..…109
Anexo 2 Formulario dirigido a empresarios del transporte colectivo………….…111
v
Anexo 3 Lista de autobuses que pertenecen a la ruta 108……………….....…...113
Anexo 4 Lista de microbuses que pertenecen a la ruta 108………………..…….114
Fuentes de consulta…………..………..………………………………….…..115
Personas y empresas participantes en el estudio….………..……………...…..…..115
Bibliografía……………………………………………….……………..…………….….115
Páginas WEB………………………….………………….…………………..………....116
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Capítulo 2. Estudio de mercado
Gráfico 1 Género de os encuestados……...…………………...…….…..…….18
Gráfico 2 Edad de los encuestados……...…………………………….….........19
Gráfico 3 Uso del servicio del TC…..……………………………………...…….19
Gráfico 4 Preferencia del TC……………………..…………….….……….…….20
Gráfico 5 Preferencia de servicio de TC………………..….……….…………..20
Gráfico 6 Tipo de servicio de TC…………..……………..……....……………..21
Gráfico 7 Problemas de TC……………………..….………….....………………22
Gráfico 8 Calidad de servicio de TC……………….…………..…..…………....23
Gráfico 9 Vida obsoleta de las unidades…………………..……….…….….….24
Gráfico 10 Tipo de solución…………….…………………..………….…….…….24
Gráfico 11 Pago por el servicio de TC…………………..…………….……...…..25
Gráfico 12 Pago por el servicio de TC………..………………………..…….…...26
Gráfico 13 Promociones……..………………………………………….……….…26
Gráfico 14 Cobertura del servicio de TC……………………………….…...……27
Gráfico 15 Horas de abordaje del TC…………………………………….....…....28
Gráfico 16 Clasificación de la actividad………………………………….…….....29
Gráfico 17 Problemas en el sector transporte………………………....……......30
Gráfico 18 Tipo de mantenimiento…………………………………...……………30
Gráfico 19 Días de mantenimiento……………………………………..….…..….31
vi
Gráfico 20 Vida de las unidades del TC……………………………………….....32
Gráfico 21 Destino de las unidades……………………………………………....32
Gráfico 22 Financiamiento……………………...……………………………….…33
Gráfico 23 Tipo de unidad………………………………………..……...………...33
Gráfico 24 Vida útil de las unidades del TC………………………………..…….34
Gráfico 25 Manejo de chatarra…………………..……………..……….……...…35
Gráfico 26 Prestación de servicio………………..…………………..….…….....35
Gráfico 27 Número de unidades………………………………….....…..…….….36
Gráfico 28 Capacidad de las unidades………………………...…...……...........37
Gráfico 29 Clasificación de la actividad…………………………….……..…..….38
Gráfico 30 Problemas en el sector transporte…………………….…..…..……..39
Gráfico 31 Tipo de mantenimiento…………………..…………………..…..……39
Gráfico 32 Días de mantenimiento………………….….……………………..…..40
Gráfico 33 Vida de las unidades del TC……………………………………….…41
Gráfico 34 Destino de las unidades………………………………………...….…41
Gráfico 35 Financiamiento…..……………...……………………………………..42
Gráfico 36 Tipo de unidad………………………………………..………….……..42
Gráfico 37 Vida útil de las unidades del TC…………………….……..………...43
Gráfico 38 Manejo de chatarra………………….……..………….……………....44
Gráfico 39 Prestación de servicio……...…………………..……….…….…….…44
Gráfico 40 Número de unidades…………………………..………….….……..…45
Gráfico 41 Capacidad de las unidades…………..………………..…..………….46
Gráfico 42 Edad de la flota vehicular de Autobuses de la ruta 108…….…..…52
Gráfico 43 Edad de la flota vehicular de microbuses de la ruta 108……...…..52
Gráfico 44 Propuesta esquemática………………..…………………………...…54
ÍNDICE DE TABLAS.
Tabla 1 Género de los encuestados ………….…..…………………………..18
Tabla 2 Edad de los encuestados ………………………………………….....19
vii
Tabla 3 Uso del servicio del TC …………….….…………………….……....19
Tabla 4 Preferencia del TC ....…………...……….……………….......……..…20
Tabla 5 Preferencia de servicio del TC …….………………….…………….20
Tabla 6 Tipo de servicio de TC……………...………………………..………...21
Tabla 7 Problemas del TC……………………………………………………….22
Tabla 8 Calidad del servicio de TC……………………………………………..23
Taba 9 Vida obsoleta de las unidades…….……………...………..…..…...…24
Tabla 10 Tipo de solución…………….……..…….………..........….…...…...….24
Tabla 11 Pago por el servicio del TC……….………….……………...…....…...25
Tabla 12 Pago por el servicio de TC……………………………….…………....26
Tabla 13 Promociones…………………………...………...………...……………26
Tabla 14 Cobertura del servicio del TC…………..…………..….…..………….27
Tabla 15 Horas de abordaje del TC…...…………………………….…….27
Tabla 16 Clasificación de la actividad…………..………...…………………..…29
Tabla 17 Problemas en el sector transporte………...……….………………....29
Tabla 18 Tipo de mantenimiento……………….…………………..…………….30
Tabla 19 Días de mantenimiento……………………….……...…...……..……..31
Tabla 20 Vida de las unidades del TC…………………….………..………...…32
Tabla 21 Destino de las unidades……………………...….…..……..……….…32
Tabla 22 Financiamiento……………………………………….………..……..…33
Tabla 23 Tipo de unidad………………………...…………………………...……33
Tabla 24 Vida útil de las unidades del TC…………………….…………..…….34
Tabla 25 Manejo de chatarra………………….…………….…………………....35
Tabla 26 Prestación de servicio……..……………….……...………...…….…...35
Tabla 27 Número de unidades………………….………………....…….....…….36
Tabla 28 Capacidad de las unidades ………………………..………….……..37
Tabla 29 Clasificación de la actividad………………………...………………….38
Tabla 30 Problemas en el sector transporte…………….………......…...…..…38
Tabla 31 Tipo de mantenimiento ………………………….…………..…….…39
Tabla 32 Días de mantenimiento…………………………………...……...….....40
Tabla 33 Vida de las unidades del TC……………………….……...…….…….41
viii
Tabla 34 Destino de las unidades………………………………….……………41
Tabla 35 Financiamiento………………………………………………………....42
Tabla 36 Tipo de unidad ……………………………………………….………42
Tabla 37 Vida útil de la unidades del TC………………….…….…...…………43
Tabla 38 Manejo de chatarra……………………….…………….…....…..…....44
Tabla 39 Prestación de servicio..............……………………………….………44
Tabla 40 Número de unidades ………………………………………………..45
Tabla 41 Capacidad de las unidades …….…………………………………..46
Tabla 42 Demanda del TC ……………………………………………….……47
Tabla 43 Tasa de crecimiento demográfica ………….………………………47
Tabla 44 Tabla de proyección de los usuarios del TC para los próximos
10 años ………………………………………….…………..…..….48
Tabla 45 Oferta de Transporte Colectivo ……………………....……….…....49
Tabla 46 Demanda potencial insatisfecha……………………………….…..…49
Tabla 47 Precios del pasaje ……………………….……………...…….…....50
Tabla 48 Análisis FODA…………………...…………………………………..…56
Tabla 49 Cronograma de retiro de microbuses ruta 108……………….....….59
Tabla 50 Cronograma de retiro de autobuses ruta 108……………...............60
Tabla 51 Especificaciones técnicas de los microbuses……………………....65
Tabla 52 Especificaciones técnicas de autobuses…………..…….………….66
Tabla 53 Resumen de áreas de la ruta 108……………………………….…...73
Tabla 54 Base legal de los pasos para constituir una sociedad…………..…76
Tabla 55 Cálculo de punto de equilibrio…………………………….……..……83
Tabla 56 Balance general inicial………………………….……………………..85
Tabla 57 Estado de resultado…………………….…...….............……….…...86
Tabla 58 Flujo de efectivo……………………………….…………...……..……87
Tabla 59 Cálculo del VAN……………………………………..………………....91
Tabla 60 Cálculo del TIR……………………………………………..……..……92
Tabla 61 Efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud..……….100
ix
ÍNDICE DE FIGURAS.
Figura 1 Mapa de El Salvador…………………………………………..……….…...62
Figura 2 Localización del terreno de la ruta 108…………………………………...63
Figura 2 Localización del terreno de la ruta 108……………….……………...…...64
Figura 4 Organigrama propuesto……………………………….……………...........75
Figura 5 Punto de equilibrio……………………………………………………..……84
Introducción
El presente estudio hace una propuesta para que los dueños de autobuses
formen sociedades colectivas como alternativa adecuada para paliar el problema
de la sustitución del equipo obsoleto en el sector del transporte colectivo.
Se plantea una estrategia para que el empresario individual no tenga que sufrir
las consecuencias económico-financieras de la nueva inversión, debido a sus
deficiencias administrativas; por tanto se recomienda constituir una sociedad
colectiva para absorber las unidades en su estado actual. Éste ente se encargará
de la sustitución programada de las unidades que lleguen a cumplir la edad límite
de trabajo establecida por la ley.
Como base de estudio se tomó la ruta 108, con la finalidad que sirva como
modelo y pueda replicarse en otras rutas, se planteó un plan de mantenimiento y
se aprovechó un terreno disponible para hacer una distribución de áreas que sirven
como resguardo de las unidades del transporte colectivo, así como un esquema
organizativo.
En el estudio económico y financiero, se muestra que la propuesta para generar
una empresa de las rutas de buses es factible económicamente y podría replicarse
a otras rutas de buses.
2
Capítulo 1. Generalidades
1.1 Identificación y planteamiento del problema.
El sector del Transporte Colectivo (TC) en El Salvador, representa una
problemática para la población en general; debido a diferentes causas tales como:
embotellamientos vehiculares, servicio de mala calidad al usuario, las excesivas
velocidades a las que conducen los motoristas, pero lo grave de estos problemas,
es el deplorable estado de las unidades, que muchas veces circulan sin un
mantenimiento preventivo-correctivo y con una vida útil que sobre pasa los 20 años
desde su fabricación.
Todo esto, se transforma en una verdadera amenaza para el bienestar de la
población, sin dejar de mencionar que el TC, ocasiona un grave problema de
contaminación ambiental, ya que como se mencionó anteriormente, existen un gran
número de unidades muy antiguas que producen grandes emisiones de
contaminantes nocivos para la salud lo que se traduce en mayores gastos para el
ramo de Salud Pública; debido a que las personas enfrentan una exposición
continua a estos gases emitidos por las unidades del TC.
El Transporte Colectivo debe modernizarse, a la mayor brevedad posible;
considerando la salida de la flota de autobuses y microbuses antiguos, los
empresarios del Transporte Colectivo deben de trabajar con un enfoque técnico
acorde a las exigencias de las nuevas necesidades de la población, como se ha
señalado el problema es amplio, complejo y afecta no solo a los usuarios sino que
al empresario y sus familias ya que tiene que hacer una renovación de las unidades
con su vida útil finalizada. De ésto hacemos la pregunta:
3
¿Qué beneficios para los usuarios del Transporte Colectivo, está asociado el retiro
de unidades con vida útil finalizada?
1.2 Objetivos
1.2.1 General:
Plantear una estrategia de solución que sea rentable para la sustitución de
unidades del transporte colectivo que garantice la renovación programada de
unidades obsoletas.
1.2.2 Específicos:
1. Determinar el problema que se genera con las unidades con vida
útil obsoleta.
2. Identificar la flota de unidades del Transporte Colectivo a ser
renovadas.
3. Establecer la organización de la sociedad colectiva.
4. Determinar los entes que pueden administrar el transporte
colectivo entre los cuales están; las cooperativas, el estado,
personas naturales y sociedades colectivas. De estas para la
ruta 108 se toma la sociedad colectiva ya que esta se encuentra
en proceso.
5. Establecer la estructura organizativa para la administración de
los recursos de la empresa.
6. Determinar el destino de las unidades obsoletas.
7. Administración del mantenimiento del parque vehicular
generando economías durante la vida útil de las unidades.
4
1.3 Delimitación del problema.
El presente estudio hace una propuesta de administración que garantice la
renovación del parque vehicular del transporte colectivo, en función de la creación
de sociedades colectivas que absorban las unidades en su estado actual y puedan
renovarse de forma ordenada. Existen tres posibilidades por las cuales se haga
renovación de unidades las cuales son:
Renovación de unidades por costos elevados de mantenimiento y que
económicamente ya no es rentable.
Renovación de unidades por colisión y se declara irreparable.
Renovación de unidades por cumplir la vida útil establecida por la ley,
siendo ésta la posibilidad en la que se basó el siguiente estudio.
1.4 Alcance del estudio.
La realización del estudio implica generar la propuesta para el retiro gradual de
las unidades del Transporte Colectivo con su vida útil finalizada. El proyecto
comprende desde el estudio de mercado para determinar si existe una demanda
insatisfecha del servicio, estudio técnico y aspectos financieros, como inversiones,
costos e ingresos, financiamiento y la evaluación del impacto ambiental del
proyecto.
1.5 Justificación e importancia del estudio.
Conocer la situación actual del sistema de Transporte Colectivo, es de suma
importancia debido a que éste juega un papel fundamental en el desarrollo
5
económico, social y político en El Salvador. En realidad los costos sociales
expresados en beneficios para los usuarios están contemplados desde una mejora
en el servicio, disminución de la contaminación ambiental, un uso eficiente de los
recursos. Corregir y mejorar las condiciones del TC parece pues una tarea urgente,
que tiene, por lo demás una alta potencialidad de beneficios, lo que justifica
emprender medidas de transformación cuanto antes.
1.6 Marco teórico.
El transporte es un elemento constitutivo de la vida urbana, y así como su
mejoramiento contribuye a elevar la calidad de vida de la población, su deterioro
constituye un factor de degradación que deben pagar todos los ciudadanos en
mayor o menor medida. Por esta razón, es preocupante constatar que los
problemas de transporte urbano de las ciudades latinoamericanas se han
agudizado en el último tiempo sobre todo como resultado de un crecimiento urbano
desorganizado, de una expansión rápida de la propiedad y el uso del automóvil
privado y de un alto grado de desorganización del transporte público, todo lo que
ha provocado adicionalmente significativos impactos ambientales negativos en las
ciudades.
En América Latina el sector del Transporte Público Colectivo ha estado
tradicionalmente descuidado, mostrando importantes déficit que parecen ser
difícilmente manejados o simplemente ignorados, sin considerar los significativos
costos sociales que esta situación genera.
6
Al analizar los problemas que presenta el transporte de las ciudades
Latinoamericanas, se observa que uno de los aspectos decantadores de la
situación actual en casi todas las grandes ciudades es un confuso esquema
institucional, que ha generado fuertes contradicciones en las atribuciones y
marcados vacios de intervención. Esta institucionalidad está caracterizada por una
gran variedad de agencias encargadas de aspectos parciales y por un
fraccionamiento de las instancias jurisdiccionales en el territorio, lo cual obviamente
dificulta la coherencia y eficacia de las acciones públicas. El evidente desacuerdo
entre las decisiones de planificación del transporte y planificación del desarrollo
urbano es un elemento que agrada este hecho, lo que en muchas ocasiones
genera una separación e incluso una contradicción entre estas variables tan
estrechamente asociadas.
1.7 Marco histórico1.
El inicio de carreteras en la historia de El Salvador, data desde 1528, fecha en la
cual fue fundada por los españoles la Villa de San Salvador, en la cual tardaron 15
días en trazar las calles, plaza e iglesia, en ese entonces las calles de los
diferentes poblados eran únicamente de tierra y las principales reforzadas de
piedra, ya que el vehículo de transporte utilizado eran los carretones o caballos.
La modernización de la infraestructura de transporte que comenzó con los
ferrocarriles, también se pudo apreciar en las principales ciudades; San Salvador y
1 http://wwwisis.ufg.edu.sv/wwwisis/documentos/TE/388.4-M385d/388.4-M385d-
Capitulo%20I.pdf
7
Santa Ana. Las carretas y carruajes que llevaban a las personas de un punto de la
ciudad a otro fueron reemplazados primero por tranvía de tracción animal y
después por tranvías eléctricos. Ya en la década de 1920 fueron asfaltadas las
principales calles de San Salvador, y la mejoría de las calles obedecía también a
otra consideración fundamental: la llegada del auto móvil allá por 1915 y, pocos
años más tarde, del camión y del autobús.
A partir de entonces el crecimiento de la infraestructura vial urbana e interurbana se
ha incrementado aceleradamente, de acuerdo a la expansión de centros
industriales, de producción, de servicios así como de los habitacionales, prueba de
ello es la ampliación de la “mancha urbana” en la ciudad de San Salvador, la cual
siempre se ha considerado la principal fuente promotora de crecimiento económico
del país, esto genera una demanda de servicios, especialmente de comunicación y
transporte, ya que sin ellos no se pueden lograr la movilidad de productos para su
comercialización, además de que influyen directamente en los costos de los
artículos a través de los importes en concepto de producción. El parque vehicular
es de 580,000 vehículos, de los cuales 462,000 son particulares. En la actualidad
existen 1100 rutas a nivel nacional, de las cuales 900 corresponden a placas AB
(Autobús), y 200 placas MB (Microbús)2.
En la actualidad el 65% de la población utiliza el Transporte Colectivo para
movilizarse3.
2 Según Datos del VMT
3 Según datos del VMT
8
1.8 Situación actual de El Salvador
El panorama en el transporte público no ha variado mucho al de 2008, cuando
circulaban un estimado de 1,604 buses que tenían más de 15 años de
fabricación, según datos publicados en diciembre 2009.
De poco han servido las exigencias establecidas en el artículo 34 de la Ley de
Transporte, según el cual las unidades deben ser renovadas al cumplir 20 años
de vida útil.
Hay transportistas que aseguran que no renuevan totalmente la flota de buses
y microbuses que sobrepasan los 20 años de vida útil porque las ganancias
obtenidas no son suficientes para tener unidades nuevas, a través de préstamos.
"Sabemos que hay que renovar los buses, pero es difícil para algunas rutas,
porque no tenemos el volumen de pasajeros de la capital y no podemos costear
el precio de unidades nuevas cobrando $0.20 a los pasajeros", según AEAS.
La Asociación de Empresarios de Autobuses Salvadoreños (AEAS) informó
que en el año (2011) se han renovado unas 5,000 unidades que superaban los 20
años de circulación.
Hace un año la flota de buses era de 6,680 buses, de los cuales apenas 378
cumplían cinco o menos años en circulación.
9
La Asociación de Transporte Público (ATP) afirmó que está cambiando su flotilla
de buses y microbuses, pero por otras menos viejas, que no sobrepasen los diez
años de vida útil.
"Las unidades se están cambiando constantemente, pero debido a la crisis no
podemos comprar nuevas", explicó Manuel Moreno, dirigente de ATP.
Un estudio realizado en 2005 por la empresa brasileña TTC Engenharia de
Tráfego e de Transportes Ltda. Indica que la renovación de transporte es
necesaria en la capital y que en ciudades de menor tráfico la adquisición
vehículos nuevos aumenta el pasaje.
La posición del gobierno es no permitir un aumento en la tarifa ni en el
subsidio, que actualmente es de $400 para buses y $250 para microbuses. La
oferta que les ha hecho es de ayudarlos a gestionar créditos, entre ellos uno con
Brasil.
10
Capítulo 2. Estudio de Mercado
2.1 Definición del servicio.
Servicio interdepartamental, con unidades con capacidad de entre 28 y 77
personas, teniendo modalidad de dar servicio ordinario y directo para el sector de
autobuses y para el sector de microbuses servicio rápido. Las unidades cuentan
con 2 puertas al costado derecho que ofrece seguridad y comodidad para el
abordaje de las unidades.
2.2 Naturaleza y usos del servicio
El transporte colectivo por autobuses y microbuses constituye un servicio de gran
importancia para el desarrollo económico y social de una nación, principalmente en
países en vía de desarrollo, donde la mayoría de la población percibe ingresos
bajos y no logra satisfacer sus necesidades básicas, es por ese motivo que el
Transporte Colectivo cubre una necesidad básica que es la de movilizar a las
personas a sus diferentes actividades.
Cuando una ciudad o departamento se desarrolla rápidamente, el Transporte
Colectivo viene a ser una necesidad más latente al servir como medio de
movilización de personas de un lugar a otro, quienes desean hacerlo de forma
rápida y eficiente, para así aprovechar óptimamente el tiempo empleado en los
desplazamientos diarios, tanto a nivel urbano como interdepartamental.
11
2.3 Usuarios del servicio.
Todas aquellas personas con necesidad de transportarse de un lugar a otro.
2.4 Servicios similares.
Son todos los servicios que tienen presencia en el mercado, y que poseen las
mismas características en cuanto a modalidad de servicio, uso, etc.
Se identificaron los siguientes servicios como similares.
Transporte de personal privado.
Taxi.
Moto taxi.
2.5 Análisis de la demanda.
Se entiende por demanda la cantidad de bienes y servicios que el mercado
requiere o solicita para buscar la satisfacción de una necesidad específica a un
precio determinado4.
Para el análisis de la demanda se utilizaron dos fuentes. Como fuente primaria se
analizaron las preferencias del usuario a través de una encuesta. Las fuentes
secundarias es información recopilada de fuentes oficiales, como estadísticas del
gobierno y entidades privadas que regulan al sector transporte en el país.
4 http://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_(econom%C3%ADa)
12
. 2.6 Fuentes de la información.
2.6.1 Fuentes primarias.
Hombres y mujeres, de edades desde los 15 años a 64 años.
2.6.2 Datos primarios:
Información recolectada a través de los formularios, acerca del uso y preferencias
de las personas, en cuanto al servicio que presta el transporte Colectivo en El
Salvador.
2.6.3 Fuentes secundarias.
Censos de población realizados por la Dirección General de
Estadísticas y Censos (DYGESTIC) de El Salvador.
Datos Secundarios: información recolectada por el Viceministerio
de Transporte y gremiales del transporte colectivo.
2.7 MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN UTILIZADOS
Los métodos de investigación, se refieren al plan o estrategia concebida para
responder a las interrogantes de la investigación. Para el estudio se utilizó el
método descriptivo. Este método consiste en describir y evaluar las características
del objeto en estudio.
13
2.8 DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO Y MUESTRA
2.8.1 Usuarios del transporte Colectivo.
Tomando la población de El Salvador5, en este caso que se desconoce con
precisión el tamaño de la población que si hace uso del TC, se hizo un muestreo
aleatorio simple, se considera el universo como infinito6, ya que la población supera
a los 100,000 habitantes.
n = pqZ 2
/ 2e
Dónde: n = muestra
p = Probabilidad de éxito; p = 0.5
q = Probabilidad de fracaso; q = 0.5
e = Error muestral; e = 0.05
Z = Nivel de confianza deseado = 1.96 para un nivel de confianza de
95%
Sustituyendo en la fórmula:
n =
2
2
05.0
5.05.096.1 = 0025.0
9604.0
= 16.384
n = 384.
Se hizo una prueba piloto del 20% de las encuestas a realizar para determinar el
verdadero valor de p y q.
La pregunta filtro para los usuarios del trasporte Colectivo, fue la pregunta número
1 del cuestionario: ¿Con que frecuencia utiliza el transporte Colectivo?
5 Censo de población 2007. 5,744,113 habitantes. DIGESTYC
6 Fisher, Laura Navarro Investigación de Mercado, Mc Graw Hill Pág. 57-60
14
Resultado:
384X20%= 77 encuestas.
De las cuales 66 personas dijeron que utilizan el transporte colectivo todos los días,
4 solo los fines de semana y 7 de lunes a viernes.
Resultando un nuevo p = 0.9 y un q = 0.1
Sustituyendo en la fórmula:
n =
2
2
05.0
1.09.096.1 =
0025.0
3457.0 = 2.138 ≈ 138
2.8.2 Empresario de Autobuses
El tamaño de la muestra se calculó con el número de unidades de transporte
colectivo que están registradas en el Viceministerio de transporte (VMT) que
circulan en El Salvador.
Para el marco muestral conformado por los autobuses de El Salvador, se utilizó el
Muestreo Aleatorio Simple, siendo este un procedimiento de selección de una
muestra por el cual todos y cada uno de los elementos de la población tiene igual
probabilidad de ser incluidos en la muestra. En este caso, se utilizó el muestreo
para poblaciones finitas, siendo el universo total de 9311 autobuses7
Para el cálculo se utilizó la fórmula:
n =
pqZEN
NqpZ22
2
1
Dónde:
N: Es el tamaño de la población.
n= Tamaño de la muestra 7 Dato proporcionado por el VMT
15
Nivel de confianza = al 95% (Z= 1.96)
p= Proporción poblacional de ocurrencia del evento = 0.5
q = Proporción poblacional de que no ocurra el evento =0.5
E = Error máximo permisible = 0.05
Sustituyendo en la fórmula:
n =
5.05.096.105.019311
93115.05.096.122
2
X = 368.97 ≈ 369
n = 369.
Se hizo una prueba piloto del 20% de las encuestas a realizar para determinar el
verdadero valor de p y q.
La pregunta filtro para los usuarios del trasporte Colectivo, fue la pregunta número
10 del cuestionario.
Considerando todos los inconvenientes que se dan en el Transporte Colectivo:
¿Continuaría siendo empresario del Transporte Colectivo?
Resultado:
369X20%= 74 encuestas.
De los cuales 65 empresarios seguirían trabajando con el transporte Colectivo y
9 dieron que prefieren vender sus unidades.
Resultando un nuevo p = 0.9 y q = 0.1
Sustituyendo en la fórmula:
n =
1.09.096.105.019311
93111.09.096.122
2
X = 136.28 ≈ 136
n= 136.
16
2.8.3 Empresario de Microbuses
El tamaño de la muestra se calculó con el número de unidades de transporte
colectivo que están registradas en el Viceministerio de transporte (VMT) que
circulan en El Salvador.
Para el marco muestral conformado por los autobuses de El Salvador, se utilizó el
Muestreo Aleatorio Simple8. El Muestreo Aleatorio Simple, es un procedimiento de
selección de una muestra por el cual todos y cada uno de los elementos de la
población tiene igual probabilidad de ser incluidos en la muestra. En este caso, se
utilizó el muestreo para poblaciones finitas, siendo el universo total de 4327
Microbuses9
Para el cálculo se utilizó la fórmula:
n =
pqZEN
NqpZ22
2
1
Dónde:
N: Es el tamaño de la población.
n= Tamaño de la muestra
Nivel de confianza = al 95% (Z= 1.96)
p= Proporción poblacional de ocurrencia del evento = 0.5
q = Proporción poblacional de que no ocurra el evento =0.5
E = Error máximo permisible = 0.05
Sustituyendo en la fórmula:
8 http://www.mitecnologico.com/Main/MuestreoAleatorioSimple
9 Dato proporcionado por el VMT
17
n =
5.05.096.105.014327
43275.05.096.122
2
X = 352.83 ≈ 353
n = 353.
Se hizo una prueba piloto del 20% de las encuestas a realizar para determinar el
verdadero valor de p y q.
La pregunta filtro para los usuarios del trasporte Colectivo, fue la pregunta número
10 del cuestionario.
Considerando todos los inconvenientes que se dan en el Transporte Colectivo:
¿Continuaría siendo empresario del Transporte Colectivo?
Resultado:
353X20%= 71 encuestas.
De los cuales 54 empresarios seguirían trabajando con el transporte Colectivo y 17
dieron que prefieren vender sus unidades.
Resultando un nuevo p = 0.8 y q = 0.2
Sustituyendo en la fórmula:
n =
2.08.096.105.014327
43272.08.096.122
2
X = 232.69 ≈ 233
n= 233.
2.9 Encuesta aplicada para cuantificar el servicio.
Los cuestionarios que se realizaron fueron con el objetivo de conocer las opiniones
del servicio del TC, en cuanto a tipo de trato, calidad de servicio y precio.
18
49% 51% Masculino
Femenino
2.9.1 Análisis e interpretación de resultados de las encuestas a los
usuarios del servicio.
A continuación se presenta los resultados obtenidos del cuestionario10 dirigido a los
usuarios de TC.
A. Datos personales:
Género de los encuestados.
Objetivo: Identificar género de los encuestados para determinar nichos de mercado
para el servicio.
Tabla N° 1 Gráfico N°1
Género de los encuestados Género de los encuestados
Análisis: El género femenino contribuye con el 51% de los usuarios del transporte
colectivo, ésto está asociado al incremento de mujeres que son jefes de familia y a
la situación económica del país.
Edad de los encuestados:
Objetivo: Identificar la edad de los encuestados para determinar nichos del
mercado.
10
Ver anexo 1
Sexo Frecuencia Porcentaje
Masculino 67 49%
Femenino 71 51%
Total 138 100%
19
53% 28%
19% 15 a 30 años
31 a 45 años
46 a 64 años
67%
24%
9%
Todos los dias
De lunes a Viernes
Fin de semana
Tabla N° 2 Gráfico N°2
Edad de los encuestados Edad de los encuestados
Análisis: Se tiene la proporción más alta en el rango de 15 a 30 años, ésto está
asociado a la edad productiva del salvadoreño y los estudiantes en nivel superior
de estudios.
B. Cuestionario
Pregunta 1: ¿Con que frecuencia utiliza el Trasporte Colectivo de pasajeros?
Objetivo: Cuantificar demanda de los usuarios.
Tabla N°3 Gráfico N°3
Uso del servicio de TC Uso del servicio de TC
Edad Frecuencia Porcentaje
15 a 30 años 73 53%
31 a 45 años 38 28%
46 a 64 años 27 19%
Total 138 100%
Servicio Frecuencia Porcentaje
Todos los Días 92 67%
De lunes a viernes 33 24%
Fin de semana 13 9%
Total 138 100%
20
44%
56% Autobus
Microbus
Análisis: Se identifica un mayor uso del sistema de transporte público de lunes a
viernes y ésto es porque los usuarios están dentro de la edad productiva y hacen
uso del transporte colectivo para trasladarse hacia su trabajo.
Pregunta 2: ¿Qué tipo de Trasporte Colectivo prefiere?
Objetivo: Determinar nichos de mercado.
Tabla N°4 Gráfico N°4
Preferencia de TC Preferencia de TC
Preferencia Frecuencia Porcentaje
Autobús 61 44%
Microbús 77 56%
Total 138 100%
Análisis: Los usuarios hacen un mayor uso del microbús por ser las unidades que
prestan un servicio mar rápido y les favorece para optimizar el tiempo.
Pregunta 3: ¿Por qué prefiere ese tipo de Transporte Colectivo?
Objetivo: Definir gustos y preferencias de los encuestados.
Tabla N° 5 Gráfico N° 5
Preferencia de servicio de TC Preferencia de servicio de TC
Preferencia Frecuencia Porcentaje
Comodidad 11 8%
Rapidez 98 71%
Conveniencia 29 21%
Total 138 100%
8%
71%
21% Comodidad
Rapidez
Conveniencia
21
Análisis: Se observa que el 71% de los encuestados le interesa la rapidez del
servicio, para trasladarse de sus hogares hacia sus empleos o lugares de estudio.
Pregunta 4: ¿Qué tipo de Transporte Colectivo utiliza?
Objetivo: Establecer nichos de mercado.
Tabla N° 6 Gráfico N° 6
Tipo de Servicio de Tc Tipo de servicio de TC
Preferencia Frecuencia Porcentaje
Urbano 48 35%
Interdepartamental 37 27%
Ambos 53 38%
Total 138 100%
Análisis: Se observa que un 38% utiliza ambos servicios y ésto porque muchos
encuestados viajan desde el interior del país. Y necesitan hacer uso de otra unidad
para llegar hacia su destino.
Pregunta 5: De la siguiente lista. ¿Escoja los tres principales problemas que
afectan el servicio de Transporte Colectivo?
Objetivo: Conocer las opiniones de los encuestados acerca del servicio del TC
35%
27%
53% Urbano
Interdepartamental
Ambos
22
Tabla N° 7
Problemas del TC
Problemas Frecuencia Porcentaje
Delincuencia 103 29%
Imprudencia de los
motoristas 53 15%
Autobuses en mal
estado 145 40%
Falta de control por PNC 17 5%
Competencia entre
motoristas 8 2%
Alto precio del pasaje 33 9%
Total 359 100.00%
Gráfico N° 7
Problemas del TC
29%
15%
40%
5% 2% 9% Delincuencia
Inprudencia de losmotoristas
Autobuses en malestado
Falta de control porPNC
Competencia entremotoristas
Alto precio del pasaje
Nota: Se obtuvieron 359 respuestas de los encuestados, ésto es porque la pregunta es de selección múltiple.
23
Análisis: Los encuestados atribuyen los problemas más graves a las unidades del
TC en mal estado, ésto para poder trasladarse hacia sus destinos de forma
eficiente.
Pregunta 6: ¿Cómo califica usted el servicio del Transporte Colectivo?
Objetivo: Identificar el nivel de satisfacción del usuario del transporte colectivo.
Tabla N° 8 Gráfico N° 8
Calidad de servicio de TC Calidad de servicio de TC
Calidad del
Servicio TC Frecuencia Porcentaje
Excelente 0 0%
Muy bueno 0 0%
Bueno 6 4%
Regular 23 17%
Malo 109 79%
Total 138 100%
Análisis: La opinión de los usuarios entrevistados califican de malo el servicio de
transporte colectivo, ésto por los malos tratos que reciben, por servicio deficiente.
Pregunta 7: ¿Considera que 20 años de vida útil para las unidades del
transporte Colectivo contribuye a mejorar la calidad del servicio y la
seguridad?
Objetivo: Conocer opinión de los encuestados con respecto a los años de vida útil
para las unidades del transporte colectivo.
0% 0% 4%
17%
79%
Excelente
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo
24
Tabla N° 9 Gráfico N°9
Vida obsoleta de las unidades Vida obsoleta de las unidades
Opinión Frecuencia Porcentaje
Si 11 8%
No 127 92%
Total 138 100%
Análisis: Los encuestados opinan que la edad de las unidades no les garantizan la
prestación de un buen servicio ya que existen factores como el mantenimiento y la
prudencia del conductor que son factores determinantes para la calidad del
servicio.
Pregunta 8: ¿Qué solución considera sea la más adecuada para las unidades
del Transporte Colectivo que pasan de 20 años de vida útil?
Objetivo: Determinar los puntos de vista de los usuarios, para que a estas unidades
se les dé una solución.
Tabla N° 10 Gráfico N° 10 Tipo de solución Tipo de solución Opinión Frecuencia Porcentaje
Venderlo para
usos particulares 5 4%
Venderlos como
chatarra 131 95%
Repararlos y que
sigan operando 2 1%
Total 138 100%
8%
92%
SiNo
4%
95%
1%
Venderlo parausosparticulares
Venderlos comochatarra
25
Análisis: La percepción de los usuarios es que estas unidades no puedan seguir
circulando después de haber cumplido su vida útil de trabajo y se desmantelen
para ser vendidas como chatarra.
Pregunta 9: ¿Cuánto paga por el servicio que le brinda el transporte
colectivo?
Objetivo: Conocer el pago que hacen por el servicio que brinda el TC.
Tabla N° 11 Gráfico N° 11
Pago por el servicio del TC Pago por el servicio de TC
Pago Frecuencia Porcentaje
$0.20 a $0.35 10 7%
$0.35 a $0.45 54 39%
$0.46 a $0.55 32 23%
$0.56 a $1.0 33 24%
$1.0 $5.0 9 7%
Total 138 100%
Análisis: Se identificó un alto porcentaje en el pago del servicio en la categoría de
$0-35 a $ 0.45, ésto está asociado a que hay un alto porcentaje de personas que
se trasladan a la capital hacia sus trabajos y hacen uso del transporte colectivo.
Pregunta 10: ¿Estaría dispuesto a pagar más por el servicio que le presta el
Transporte Colectivo?
Objetivo: Conocer preferencia de pago de los encuestados.
7%
39%
23%
24% 7% $0.20 a $0.35
$0.35 a $0.45
$0.46 a $0.55
$0.56 a $1.0
$1.0 $5.0
26
Tabla N°12 Gráfico N° 12
Pago por el servicio de TC Pago por el servicio de TC
Pago Frecuencia Porcentaje
Si 0 0%
No 138 100%
Total 138 100%
Análisis: De los usuarios nadie pagaría por el servicio de transporte colectivo, ésto
por un mal servicio prestado y por el impacto negativo en la economía de las
familias.
Pregunta 11: Si le ofrecen una tarjeta prepago en las rutas que utiliza y ésta le
ofrece beneficios para su economía, ¿Estaría dispuesto a comprarla?
Objetivo: Conocer aceptación de las promociones.
Tabla N° 13 Gráfico N° 13
Aceptación de Promociones Aceptación de Promociones
Preferencia Frecuencia Porcentaje
No 25 18%
Si 113 82%
Total 138 100%
Análisis: Los encuestados aceptan promociones que beneficien su economía.
Pregunta 12: ¿Cuántas veces aborda las unidades de Transporte Colectivo en
un día?
Objetivo: Conocer la frecuencia de abordaje que hacen los usuarios del transporte
colectivo en un día.
0%
100%
Si
No
82%
18%
SiNo
27
Tabla N° 14 Gráfico N° 14
Cobertura del servicio de TC Cobertura del servicio de TC
Abordajes Frecuencia Porcentaje
De 1 a 2 veces 86 62%
De 3 a 4 veces 38 28%
De 5 a 6 veces 14 10%
Total 138 100%
Análisis: Se identificó que los usuarios hacen un mayor uso del transporte colectivo
2 veces al día, debido a que la mayoría de usuarios son personas que se trasladan
a sus trabajos y lugares de estudio.
Pregunta 13: ¿A qué hora aborda las unidades del TC durante el día?
Objetivo: Identificar las horas de mayor demanda del servicio de transporte
colectivo.
Tabla N° 15
Horas de abordaje del TC
Horas de usos
TC Frecuencia Porcentaje
De 6:00 a 8:00 86 40%
De 8:01 a 13:00 21 10%
De 13:01 a 16:00 13 6%
De 16:01 a 19:00 97 44%
Total 217 100%
Nota: Se obtuvieron 217 respuestas por parte de los encuestados
62% 28%
10% De 1 a 2 veces
De 3 a 4 veces
De 5 a 6 veces
28
Gráfico N° 15
Horas de abordaje del TC
Análisis: Las horas de mayor necesidad del TC, son las comprendidas entre las
6:00 am a las 8:00 am, con un 40% y de las 4:00 pm a las 7:00 pm, con un 44%,
ésto corresponde a las personas que se trasladan hacia sus trabajos y/o lugares de
estudio.
2.9.2 Análisis e interpretación de resultados de las encuestas para los
empresarios de Autobuses.
A continuación se muestra el resultado obtenido en la investigación de campo
realizada a los empresarios de autobuses11.
A. Datos de clasificación.
¿Cómo realiza sus labores?
11
Ver anexo 2
0%5%
10%15%20%25%30%35%40%45%50%
De 6:00 a 8:00 De 8:01 a13:00
De 13:01 a16:00
De 16:01 a19:00
Hora de Abordaje
Hora de Abordaje
29
Tabla N° 16 Gráfico N° 16
Clasificación de la actividad Clasificación de la actividad
Actividad Frecuencia Porcentaje
Empresario
Individual 23 17%
Cooperativa 113 83%
Total 136 100%
B. Cuestionario.
Pregunta 1: ¿Cuáles son los principales problemas que visualiza en el sector
del transporte Colectivo? (Puede marcar más de una)
Objetivo: Conocer cuáles son los problemas más relevantes en el sector
Transporte.
Tabla N° 17
Problemas en el sector transporte
Problemas Frecuencias Porcentaje
Extorciones 120 37%
Financiamientos 67 21%
Unidades con precios
elevados 74 23%
Precios de los repuestos 26 8%
Precios del diesel 37 11%
Total 324 100%
17%
83%
EmpresarioIndividual
Cooperativa
30
Gráfico N° 17
Problemas en el sector transporte
Análisis: Para los encuestados los problemas más relevantes son las
extorciones con 37%, que están golpeando negativamente el sector
transporte.
Pregunta 2: ¿Qué tipo de mantenimiento realiza a las unidades del
Transporte Colectivo?
Objetivo: Conocer el mantenimiento empleado en las unidades del TC
Tabla N° 18 Gráfico N° 18
Tipo de mantenimiento Tipo de mantenimiento
Mantenimiento Frecuencia Porcentaje
Preventivo 23 17%
Correctivo 107 79%
Predictivo 6 4%
Total 136 100%
37%
21%
23%
8% 11%
Extorciones
Finaciamientos
Unidades con precioselevados
Precios de los repuestos
Precios del diesel
17%
79%
4%
Preventivo
Correctivo
Predictivo
31
Análisis: Se identifica que el transportista no tiene un plan de mantenimiento que
garantice el buen funcionamiento de las unidades del trasporte colectivo.
Pregunta 3: ¿Cuántos días invierten en darle mantenimiento a la unidad de
Transporte Colectivo?
Objetivo: Conocer el tiempo que se invierten en las unidades para mantenimiento.
Tabla N° 19 Gráfico N° 19
Días de mantenimiento Días de mantenimiento
Días de
mantenimiento Frecuencia Porcentaje
Un día 93 69%
De 2 a 4 días 37 27%
Una semana 6 4%
Total 136 100%
Análisis: El 69% de los empresarios invierten solo un día para el mantenimiento de
las unidades del transporte colectivo esto incide en que las unidades tengan
muchos desperfectos mecánicos por la carencia de mantenimiento oportuno.
Pregunta 4: ¿Cuántos años de vida útil tienen las unidades del transporte
colectivo de la empresa a la que pertenece?
Objetivo: Conocer el estado de la vida del parque vehicular en el TC
69%
27% 4%
Un dia
De 2 a 4dias
Unasemana
32
Tabla N° 20 Gráfico N° 20
Vida de las unidades del TC Vida de las unidades del TC
Años de las
unidades del
TC Frecuencia
Porcentaje
De 1 a 5 años 5 4%
De 6 a 10 años 17 13%
de 11 a 15 años 61 44%
más de 16 años 53 39%
Total 136 100%
Análisis: Se identifica un parque vehicular bastante obsoleto, que representa la
mayoría de las unidades.
Pregunta 5: Cuándo una unidad del Transporte Colectivo finaliza su vida útil
¿cómo la desecha?
Objetivo: Conocer el destino de las unidades con la vida útil finalizada
Tabla N° 21 Gráfico N° 21
Destino de las unidades Destino de las unidades
Como la desecha Frecuencia Porcentaje
La vende 2 1%
La desmantela 134 99%
La guarda 0 0%
Total 136 100%
4% 13%
44%
39%
De 1 a 5 años
De 6 a 10 años
de 11 a 15 años
mas de 16 años
1%
99%
0% La vende
La desmantela
La guarda
33
Análisis: El 99% de las unidades son desmanteladas, ésto por que terminan en
muy mal estado mecánico.
Pregunta 6: ¿Tiene acceso a fuentes de financiamiento?
Objetivo: Conocer si existe ayuda para el sector transporte.
Tabla N° 22 Gráfico N° 22
Financiamiento Financiamiento
Tiene
financiamiento Frecuencia
Porcentaje
Si 64 47%
No 72 53%
Total 136 100%
Análisis: Se observa que para el sector de autobuses no hay fuentes de
financiamiento y ésto es porque hacen compras de unidades usadas que no
garantizan la inversión.
Pregunta 7: ¿Compra unidades nuevas o usadas?
Objetivo: Identificar qué tipo de unidades adquieren los empresarios del TC.
Tabla N° 23 Gráfico N° 23
Tipo de unidad Tipo de unidad
Tipo de unidad Frecuencia Porcentaje
Nueva 22 16%
Usada 114 84%
Total 136 100%
47%
53%
SiNo
16%
84%
NuevaUsada
34
Análisis: Se identifica que la mayoría de transportistas compran unidades usadas
para prestar el servicio.
Pregunta 8: ¿Si compra unidades usadas con cuantos años de vida útil las
compra como máximo?
Objetivo: Conocer los parámetros de compra de las unidades en cuanto a los años
de vida útil.
Tabla N°24 Gráfico N° 24
Vida útil de las unidades del TC Vida útil de las unidades del TC
Vida útil Frecuencia Porcentaje
De 1 a 5 años 13 9%
De 6 a 10 años 72 53%
De 11 a 15 años 51 38%
Total 136 100%
Análisis: Se identifica que no existe una regulación en la compra de las unidades
en cuanto a sus años de vida útil y ésto da lugar a continuar prestando el servicio
con unidades viejas.
Pregunta 9: ¿Considera que es un problema desechar las unidades con vida
útil finalizada?
Objetivo: Determinar si los encuestados tienen la capacidad de desechar las
unidades remplazadas.
9%
53%
38% De 1 a 5 años
De 6 a 10años
De 11 a 15años
35
Tabla N° 25 Gráfico N° 25
Manejo de chatarra Manejo de chatarra
Es problema
desechar Frecuencia Porcentaje
Si 29 21%
No 107 79%
Total 136 100%
Análisis: El 79% de los encuestados no consideran un problema desechar las
unidades. Ya que en muchos de los casos ocupan refacciones para las unidades
que circulan.
Pregunta 10: Considerando todos los inconvenientes que se dan en el
Transporte Colectivo, ¿Continuaría siendo empresario del Transporte
Colectivo?
Objetivo: Cuantificar estabilidad en el sistema de TC.
Tabla N°26 Gráfico N° 26
Prestación de servicio Prestación de servicio
Continua
prestando
servicio Frecuencia
Porcentaje
Si 117 86%
No 19 14%
Total 136 100%
21%
79%
Si
No
86%
14%
Si
No
36
Análisis: Con todos los problemas que el sector transporte tiene, los empresarios
en su mayoría si continuarían en el sector y ésto es porque si existe una
rentabilidad en el negocio.
Pregunta 11: ¿Cuántas unidades tiene para brindar el servicio?
Objetivo: Identificar Oferta.
Tabla N° 27 Gráfico N°27
Número de unidades Número de unidades
Número de
unidades Frecuencia Porcentaje
De 1 a 5 26 19%
De 6 a 10 13 10%
De 11 a 25 33 24%
De 26 a 40 41 30%
De 41 a 70 23 17%
Total 136 100%
Análisis: Se observa que el 30% de los empresarios manejan un número de
unidades entre 26 y 40, y esto indica que de alguna manera están organizados.
Pregunta 12: ¿Qué capacidad de personas tienen las unidades del TC que
maneja la empresa?
Objetivo: Identificar la capacidad que tienen las empresas para movilizar a los
usuarios.
19% 10%
24% 30%
17%
De 1 a5
De 6 a10
37
Tabla N° 28 Gráfico N° 28
Capacidad de las unidades Capacidad de las unidades
Capacidad de
las unidades Frecuencia Porcentaje
De 30 a 50 31 23%
De 51 a 70 97 71%
De 71 a 90 8 6%
Total 136 100%
Análisis: Se identificó que los empresarios de autobuses, poseen unidades con
capacidad de usuarios superior a los 50 usuarios y ésto es por cumplir con la
demanda del servicio y de alguna manera para reducir costos de operación.
2.9.3 Análisis e interpretación de resultados de las encuestas para
empresarios de Microbuses.
Para cada pregunta se presenta el objetivo la tabulación, el grafico y el análisis
que representa la interpretación de las respuestas obtenidas por los encuestados12,
que son los empresarios de Microbuses.
A. Datos de clasificación
¿Cómo realiza sus labores?
12
Ver anexo 2
23%
71%
6%
De 30 a50De 51 a70
38
Tabla N° 29 Gráfico N° 29
Clasificación de la actividad Clasificación de la actividad
Actividad Frecuencia Porcentaje
Empresario
Individual 135 58%
Cooperativa 98 42%
Total 233 100%
B. Cuestionario.
Pregunta 1: ¿Cuáles son los principales problemas que visualiza en el sector del
transporte Colectivo? (Puede marcar más de una)
Objetivo: Conocer cuáles son los problemas más relevantes en el sector.
Tabla N° 30
Problemas en el sector transporte
Problemas Frecuencias Porcentaje
Extorciones 213 41%
Financiamientos 9 2%
Unidades con precios
elevados 57 11%
Precios de los repuestos 43 8%
Precios del diesel 197 38%
Total 519 100%
Nota: Se obtuvo más de una respuesta por encuestado
58%
42%
EmpresarioIndividual
Cooperativa
39
Gráfico N° 30
Problemas en el sector transporte
Análisis: Para los encuestados los problemas más relevantes son las extorciones y
ésto es una generalidad entre los transportistas del sector público, este problema
está identificado como pago de renta.
Pregunta 2: ¿Qué tipo de mantenimiento realiza a las unidades del
Transporte Colectivo?
Objetivo: Conocer el mantenimiento empleado en las unidades del TC
Tabla N° 31 Gráfico N° 31
Tipo de mantenimiento Tipo de mantenimiento
Mantenimiento Frecuencia Porcentaje
Preventivo 44 19%
Correctivo 163 70%
Predictivo 26 11%
Total 233 100%
41%
2% 11% 8%
38%
Extorciones
Finaciamientos
Unidades con precioselevados
Precios de losrepuestos
Precios del diesel
19%
70%
11%
Preventivo
Correctivo
Predictivo
40
Análisis: Se identifica una falta de planes de mantenimiento para las unidades y de
aquí el problema de fallas mecánicas y de alguna manera accidentes viales.
Pregunta 3: ¿Cuántos días invierten en darle mantenimiento a la unidad de
Transporte Colectivo?
Objetivo: Conocer el tiempo que se invierten en las unidades para mantenimiento
Tabla N° 32 Gráfico N° 32
Días de mantenimiento Días de mantenimiento
Días de
mantenimiento Frecuencia
Porcentaje
Un día 174 75%
De 2 a 4 días 57 24%
Una semana 2 1%
Total 233 100%
Análisis: Al dar mantenimiento se identifica poco empeño en revisiones minuciosas
ya que solo destina un día para revisión de unidades
Pregunta 4: ¿Cuántos años de vida útil tienen las unidades del transporte
colectivo de la empresa a la que pertenece?
Objetivo: Conocer el estado de la vida del parque vehicular en el TC
75%
24% 1% Un dia
De 2 a 4dias
Unasemana
41
Tabla N° 33 Gráfico N°33
Vida de las unidades del TC Vida de las unidades del TC
años de las
unidades del TC Frecuencia
Porcentaje
De 1 a 5 años 42 18%
De 6 a 10 años 123 53%
de 11 a 15 años 41 17%
más de 16 años 27 12%
Total 233 100%
Análisis: En el sector de microbuses se identifica unidades con mayor vida útil y
ésto viene dado por que este sector adquiere unidades nuevas para operar.
Pregunta 5: Cuándo una unidad del Transporte Colectivo finaliza su vida útil
¿cómo la desecha?
Objetivo: Conocer el destino de las unidades con la vida útil finalizada
Tabla N° 34 Gráfico N° 34
Destino de las unidades Destino de las unidades
Como la
desecha Frecuencia
Porcentaje
La vende 173 74%
La desmantela 58 25%
La guarda 2 1%
Total 233 100%
18%
53% 17%
12%
De 1 a 5 años
De 6 a 10 años
de 11 a 15 años
mas de 16 años
74%
25% 1% La vende
Ladesmantela
La guarda
42
Análisis: Se identifica que existe un vacío en la ley, ya que hay unidades que salen
del sistema de transporte público y entran como una unidad particular dando lugar
a más inseguridad por unidades en mal estado.
Pregunta 6: ¿Tiene acceso a fuentes de financiamiento?
Objetivo: Conocer si existe ayuda para el sector transporte.
Tabla N° 35 Gráfico N° 35
Financiamiento Financiamiento
Tiene
financiamiento Frecuencia Porcentaje
Si 217 93%
No 16 7%
Total 233 100%
Análisis: El sector de microbuses tiene acceso más fácil a fuentes de
financiamiento ya que adquiere unidades nuevas para prestar el servicio.
Pregunta 7: ¿Compra unidades nuevas o usadas?
Objetivo: Identificar qué tipo de unidades adquieren los empresarios del TC.
Tabla N° 36 Gráfico N° 36
Tipo de unidad Tipo de unidad
Tipo de unidad Frecuencia Porcentaje
Nueva 227 97%
Usada 6 3%
Total 233 100%
93%
7%
Si
No
97%
3%
Nueva
Usada
43
Análisis: Se identifica un índice alto en la compra de unidades nuevas y ésto viene
por el costo más bajo de este tipo de vehículos.
Pregunta 8: ¿Si compra unidades usadas con cuantos años de vida útil las
compra como máximo?
Objetivo: Conocer los parámetros de compra de las unidades en cuanto a los años
de vida útil.
Tabla N°37 Gráfico N° 37
Vida útil de las unidades del TC Vida útil de las unidades del TC
Vida útil Frecuencia Porcentaje
De 1 a 5 años 3 50%
De 6 a 10 años 1 20%
De 11 a 15 años 2 30%
Total 6 100%
Análisis: el 50% de los encuestados solo compra unidades usadas y adquiere
unidades entre 6 y los 10 años de fabricación.
Pregunta 9: ¿Considera que es un problema desechar las unidades con vida
útil finalizada?
Objetivo: Determinar si los encuestados tienen la capacidad de desechar las
unidades remplazadas.
50%
20%
30% De 1 a 5 años
De 6 a 10 años
De 11 a 15años
44
Tabla N° 38 Gráfico N° 38
Manejo de chatarra Manejo de chatarra
Respuesta Frecuencia
Porcentaje
Si 75 32%
No 158 68%
Total 233 100%
Análisis: La mayoría de los encuestados considera que no es un problema
desechar las unidades con vida útil finalizada y es porque no hay una ley que
regule este tipo de unidades.
Pregunta 10: Considerando todos los inconvenientes que se dan en el
Transporte Colectivo, ¿Continuaría siendo empresario del Transporte
Colectivo?
Objetivo: Cuantificar estabilidad en el sistema de TC.
Tabla N°39 Gráfico N° 39
Prestación de servicio Prestación de servicio
Continua
prestando
servicio Frecuencia
Porcentaje
Si 187 80%
No 46 20%
Total 233 100%
32%
68%
Si
No
80%
20%
Si
No
45
Análisis: Se identifica que hay empresarios que continuarían en el sector y ésto es
porque siempre existe una utilidad dentro del negocio.
Pregunta 11: ¿Con cuántas unidades cuenta para brindar el servicio?
Objetivo: Determinar la oferta del servicio del transporte colectivo.
Tabla N° 40 Gráfico N° 40
Número de unidades Número de unidades
Número de
unidades Frecuencia Porcentaje
De 1 a 5 23 10%
De 6 a 10 37 16%
De 11 a 25 63 27%
De 26 a 40 89 38%
De 41 a 70 21 9%
Total 233 100%
Análisis: Se identifica un nivel de unidades que supera las 30 unidades y ésto
viene porque de alguna manera los empresarios están organizados.
Pregunta 12: ¿Qué capacidad de personas tienen las unidades del TC que
maneja la empresa?
Objetivo: Identificar la capacidad que tienen las empresas para movilizar a los
usuarios.
10% 16%
27% 38%
9%
De 1 a5De 6 a10De 11a 25
46
Tabla N° 41 Gráfico N° 41
Capacidad de las unidades Capacidad de las unidades
Capacidad Frecuencia Porcentaje
De 30 a 50 233 100%
De 51 a 70 0 0%
De 71 a 90 0 0%
Total 233 100%
Análisis: Todos los empresarios de Microbuses tienen unidades hasta 30 unidades
y ésto es regido por la ley.
2.10 Análisis de la demanda del servicio de Transporte Colectivo
2.10.1 Demanda del servicio de TC según fuentes primarias.
La demanda de pasajeros es uno de los parámetros más difíciles de determinar,
ya que muy pocos de los empresarios transportistas llevan algún tipo de control de
la movilización de pasajeros. Algunas organizaciones cuentan con máquinas que
permiten determinar el número de usuarios por unidad, otros entregan ticket a los
usuarios, pero estos mecanismos son más para controlar la entrega de dinero que
para llevar un registro operacional de las rutas. Se tomó la información del VMT en
la cual determinan que el 65% de la población utiliza el TC.
100%
0% 0%
De 30 a50De 51 a70
47
Tabla N° 42
Demanda del Transporte Colectivo (Datos por número de Usuario)
Población Usuarios
65%
62% de los Usuarios
lo demandan 1 a 2
veces
28% de los Usuarios
lo demandan 3 a 4
veces
10% de los Usuarios
lo demandan 5 a 6
veces
5,744,113 3,733,673 2,314,877 1,045,428 373,367
2.10.2 Proyección de la demanda con fuentes secundarias.
Para la proyección de la demanda con fuentes secundaros, se tomó como base la
tasa de crecimiento demográfica proyectada por la DIGESTYC, y se aplicó para los
siguientes 10 años.
Tabla N° 43
Tasa de crecimiento demográfica13
Años
Tasa de crecimiento
en
quinquenio
2010 1.40%
2015 1.36%
2020 1.21%
13
FUENTE: Proyección de la población de El Salvador 1995-2025. DIGESTYC
48
Tabla N° 44
Tabla de proyección de los usuarios del Transporte Colectivo para los
próximos 10 años (datos en número de habitantes)
Año población Usuarios 65%
2012 5,824,530 3,785,945
2013 5,906,074 3,838,948
2014 5,988,759 3,892,693
2015 6,070,206 3,945,634
2016 6,152,760 3,999,294
2017 6,236,438 4,053,685
2018 6,321,254 4,108,815
2019 6,407,223 4,164,695
2020 6,484,750 4,215,088
2021 6,563,215 4,266,090
2.11 Análisis de la oferta para el servicio de Transporte Colectivo.
La oferta se define como la cantidad de servicio que los empresarios están
dispuestos a ofrecer. Se estableció la oferta por medio de las fuentes secundarias.
49
Tabla N° 45
Oferta de Transporte Colectivo (usuarios)
Unidades del
TC
A
Capacidad
B
Recorridos
C
Oferta
A X B X C = D
Autobús 9311 55
Pasajeros 5 2,560,525
Microbús 4327 28
Pasajeros 7 848,092
Total 3,408,617
2.12 Demanda potencial insatisfecha.
Tabla N° 46
Demanda potencial insatisfecha (usuarios)
Demanda
A
Oferta
B
Demanda potencial
insatisfecha
A - B = C
3,733,673 3,408,617 325,056
50
2.13 Análisis de precios.
Tabla N° 47
Precios del pasaje. (En dólares)
Tipo de Unidad Pasaje
urbano
Pasaje Inter-
departamental
Autobús $0.20 $0.50 a $5.0
Microbús $0.25 $0.74 a $1.0
En el Acuerdo 634, de fecha 31 de agosto, 1992, se regula y fija las tarifas del
Transporte Público para las diferentes rutas urbanas e interurbanas. La fijación de
tarifas es un instrumento que el gobierno de El Salvador utiliza en su estrategia
para al transporte público de pasajeros.
Según la Dirección General de Transporte Terrestre existen varios métodos para la
fijación de tarifas. El más sencillo es el que, según las características de la ruta,
toma como base el Tarifario Oficial de todas las rutas a nivel nacional, para
establecer la tarifa de acuerdo con la ruta en estudio.
51
Capítulo 3. Propuesta del proyecto de renovación de flota antigua.
3.1 Descripción del servicio de transporte14.
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los
medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes,
así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El
transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de
bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha
sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las
distintas civilizaciones y culturas.
3.2 Utilización de una ruta de Autobuses como modelo para generar
la propuesta de retiro de unidades.
La utilización de una ruta de autobuses se hizo con la finalidad de tomar
un modelo que pueda replicarse en otras rutas de El Salvador. Se escogió la ruta
10815 que hace su recorrido de San Juan Opico hacia San Salvador y viceversa. La
razón por la cual se escogió esta ruta es por estar en el área de residencia donde
hace el recorrido dicha ruta.
Esta ruta cuenta con 4416 Autobuses y 1117 microbuses, están distribuidos entre 23
empresarios y laboran bajo el esquema de caja única. Ésta, como muchas rutas en
El Salvador, tiene los problemas de mal mantenimiento de las unidades y
14
http://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml 15
DATOS PROPORCIONADOS POR EMPRESARIOS DE LA RUTA 108. 16
VER ANEXO 3 17
VER ANEXO 4
52
administradas por sus propios dueños ya que éstos son los responsables que las
unidades salgan a trabajar y presten el servicio al usuario. No poseen una
estructura administrativa que guíe el buen funcionamiento de las operaciones.
Gráfico N° 42
Edad de la flota vehicular de Autobuses de la ruta 108
Gráfico N° 43
Edad de la flota vehicular de Microbuses de la ruta 108
90.90%
9.10%
De 6 a 10 Años
De 11 a 15 Años
6.81%
29.55%
38.64%
25.00% De 0 a 5 años
De 6 a 10 años
De 11 a 15 años
De 16 a 20 años
53
3.2.1 Forma de operación actual de la ruta 108.
La forma en que opera esta ruta es sistema de caja única con
administración de cada dueño de las unidades del TC, se encargan de la
contratación del personal que labora en las unidades, mantenimientos,
reparaciones, compras de repuestos y la custodia de las unidades. Cada
empresario es responsable de cómo renovará la unidad que ha cumplido sus 20
años de trabajo establecidos por la Ley.
Los Microbuses de la ruta 108, son propiedad de los 23 empresarios el
VMT les ha otorgado la concesión de las líneas de microbuses desde el año 2000,
y ésto es porque esta ruta está cumpliendo con las normativas del VMT. La
administración de las unidades se hace siempre en el sistema de caja única con un
porcentaje de las ganancias de los 11 Microbuses entre los 23 empresarios, y
están bajo la responsabilidad de la directiva de la ruta 108.
3.2.2 ¿Qué es caja única?
Los empresarios de una misma ruta se dividen las ganancias diarias, de
manera que todos reciben la misma cantidad de dinero al final del día por el
número de unidades que laboraron y el número de viajes realizados por cada
unidad. De esta manera, se logra eliminar las competencias por los pasajeros entre
los conductores de las unidades de transporte colectivo.
54
3.3 Propuesta esquemática para el requerimiento de retiro de unidades en el sistema de transporte
colectivo. Grafico N° 44
Propuesta esquemática.
Problemas Estrategia Solución Beneficios
Unidades con vida útil finalizada
Empresarios del transporte piblico sin
organizar
Falta de mantenimiento de las
unidades del TC
Carencia de un lugar donde resguardar unidades del TC
Unidades nuevas
Unidades Usadas
Falta de una estructura
organizativa
Estructura de salidas
Programa de
Mantenimiento
Aprovechamiento de
terreno existente.
Renovación de
unidades del
transporte colectivo,
realizar
mantenimiento
preventivo y
controlar el
resguardo de las
unidades
Renovación por
unidades usadas
para autobuses
Conformación de
cooperativas o
sociedades
Renovación de
unidades nuevas
para microbuses
Control total de las
unidades desde el
resguardo hasta su
mantenimiento
Mejor control de los
recursos.
55
3.4 FODA de la ruta de la ruta 108.
Fortalezas.
F1: Empresarios organizados
F2: Trabajar con capital propio
F3: Ser sujeto de crédito
F4: Recorrido en zona industrial y comercial
F5: Personal operativo debidamente autorizado por el VMT
F6: Sistema de supervisión en el control de la recaudación
Debilidades.
D1: No hay control en el resguardo de las unidades
D2: Unidades con vida útil por finalizar
D3: Falta de infraestructura para el control de unidades
D4: Falta de mantenimiento programado
D5: Falta de estructura organizativa
D6: Falta de Programación para el retiro de unidades.
Oportunidades.
O1: Poder operar con unidades usadas.
O2: Terreno disponible para el resguardo de las unidades.
O3: Restructuración de horarios de salidas de las unidades
O4: Mano de obra de bajo costo
O5: Posibilidad de importar sus propias unidades
56
Amenazas.
A1: Competencia desleal
A2: Costos elevados del combustible
A3: Grado de exigencia en el cumplimiento de las leyes
A4: Incremento de la delincuencia
A5: Mano de obra no capacitada
A6: Mala imagen ante los usuarios.
Tabla N° 48
Análisis FODA
57
3.5 Planteamiento de la estrategia.
Lo que se busca es hacer un esquema de trabajo donde los dueños de
autobuses y microbuses estén organizados, ya sea como cooperativa o
asociaciones de derecho; que permitan la administración total de las unidades
desde controlar las horas de despacho de las unidades hasta el resguardo de las
mismas, lo que se busca es que cada dueño entregue su unidad y ésta se
encargue de la administración y sostenimiento de la flota vehicular.
De esta manera se busca que todos los socios (empresarios) tengan
una retribución equitativa de las ganancias según el número de unidades que tiene
y entrega a la organización, ya que en la actualidad si una unidad no trabajo un
día o perdió horas de viajes que realiza, ésta no tiene ninguna participación en las
ganancias, al final de una jornada laboral y es donde los empresarios tienen
ingresos diferentes unos con otros.
Al estar organizados y todas las unidades estén en este sistema, éstas
pueden programarse para mantenimientos preventivos sin que un empresario
salga afectado por la pérdida de un día de trabajo, también hacer una mejor
distribución de la jornada laboral y que en las horas que se identifican con poca
demanda de usuarios los intervalos entre unidades sea con más tiempo, y caso
contrario para las llamadas “horas pico” estás tengan las unidades necesarias
para cubrir la demanda. Esto permitiría ser más eficiente, garantizando el éxito
de sus operaciones y la sostenibilidad del servicio. Se logrará tener un mejor
58
control de la recaudación y una administración eficiente de los recursos
económicos para lograr hacer las sustituciones de las unidades en el tiempo que
la ley permite también hacer una distribución equitativa de las ganancias entre los
socios.
Se propone un cronograma de sustitución, de unidades tomando en
cuenta los futuros cambios de unidades, los años de las unidades que tendrían
que comprarse para hacer las sustituciones programadas y que la ruta tenga los
recursos necesarios para hacer las renovaciones con fondos propios.
Se propone cambio de unidades siempre utilizando unidades usadas
pero con años recientes que cuente con una mejor tecnología para el beneficio de
los socios, la población usuaria del servicio, el medio ambiente. La renovación por
unidades nuevas tendría que programarse a largo plazo debido a la cantidad de
unidades que están por cumplir su vida útil y no se cuenta con los montos
necesarios para la adquisición de unidades nuevas. Para el caso de microbuses,
el panorama es diferente, ya que estas unidades si se sustituyen por Microbuses
nuevos, los microbuses presentan menos problemas a la hora de hacer cambios
ya que los costos de operación son más bajos y tienen una mejor rentabilidad40
comparado con los Autobuses. Las unidades que salen del sistema por cumplir
con su vida útil finalizada se pueden desmantelar y venderlas como chatarra, ésto
generaría ingresos a la empresa.
40
FUENTE: Empresarios de la ruta 108.
59
3.5.1 Propuesta de cambio de unidades.
Para la renovación de los Autobuses del TC, se propone un cambio por
Autobuses usados, los cuales son adquiridos a proveedores locales. Estas
unidades, se propone, que se adquieran con 5 o menos años de fabricación para
las cuales el precio41 está entre $16,000 y $18,000 según características de los
Autobuses.
Estas unidades reciben una preparación previa que consta de pintura
según el destino de la unidad ya que puede ser urbano o interdepartamental,
también una revisión mecánica previa, instalación de pasamanos internos y
externos, revisión y/o revisión de asientos. Estos preparativos previos al cambio
de unidad tienen un costo42 que se incrementa al costo de adquisición y pueden
ascender hasta $ 5000 haciendo un total de costos de $21,000 a $23,000 ésto
para preparar la unidad.
Tabla N° 49
Cronograma para el retiro de Microbuses de la ruta 108
41
Datos proporcionados por: Aceituno Ochoa importaciones de vehículos pesados. 42
Datos proporcionados por empresarios de la ruta 108
60
Tabla N° 50
Cronograma propuesto para el retiro de Autobuses de la ruta 108
1 2008
2 2008
3 2009
4 2009
5 2010
6 2010
7 2011
8 2011
9 2011
10 2012
11 2012
12 2013
13 2013
14 2014
15 2014
16 2014
17 2015
18 2015
19 2016
20 2016
21 2017
22 2017
23 2018
24 2018
25 2019
26 2019
27 2020
28 2020
29 2021
30 2021
31 2022
32 2022
33 2022
34 2023
35 2023
36 2024
37 2024
38 2025
39 2025
40 2026
41 2026
42 2027
43 2027
44 2028
20
31
Equipo Año
20
28
20
29
20
30
20
48
20
49
20
38
20
39
20
40
20
41
20
42
20
43
2
20
44
20
45
20
46
20
47
20
32
20
33
20
34
20
35
20
36
20
37
TOTAL 2 2 2 3 22 3 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 1
61
3.5.2 PUNTOS CLAVES PARA EL ÉXITO DEL NEGOCIO.
1. Implementar mantenimientos preventivos en las unidades del TC
2. Proporcionar la mayor cantidad de servicios que los clientes puedan
solicitar.
3. Tomar siempre en consideración la opinión de los clientes para establecer
mejoras continuas en la funcionabilidad de la empresa.
4. Proporcionar instalaciones adecuadas que permitan el control de las
unidades así como el resguardo de las mismas.
5. Mantener una buena reputación con los clientes y la comunidad.
6. Generar atracción de nuevos usuarios a través de los servicios ofrecidos.
7. Que se mantenga el crecimiento de complejos industriales que favorecen la
sostenibilidad de la empresa.
3.5.3 PREMISAS PARA EL ÉXITO DEL NEGOCIO.
1. Que a pesar de las exigencias en las leyes siempre se tenga la alternativa
de adquirir unidades usadas para el TC
2. Que los dueños de las unidades del transporte colectivo logren organizarse
en cooperativas o sociedades de derecho.
3. Que las fluctuaciones del petróleo se mantenga dentro de los rangos
actuales.
4. Que las autoridades puedan minimizar el accionar de las pandillas para
tener una reducción en las fugas de capital por el pago de las extorciones.
5. Que se logre una restructuración en las salidas de las unidades para evitar
viajes en horas pasivas y fortalecer las horas pico.
62
Capítulo 4. Estudio Técnico.
4.1 Localización de la ruta 108.
4.1.1 Macrolocalización
La macrolocalizacicón donde se encuentra la ruta que se seleccionó, se
encuentra localizada entre los departamentos de la Libertad y San Salvador ya
que es una ruta interdepartamental y éste es el recorrido que hace la ruta 108.
Figura N°1
Mapa de El Salvador
4.1.2 Microlocalización43
San Juan Opico, es un municipio de El Salvador perteneciente al
departamento de La Libertad. Está ubicada a 42 Kilómetros de San Salvador,
capital de la república. El municipio tiene un territorio de 218 Km2 y una población
de 74,280 habitantes según censo del 2007 ocupando el puesto número 13 en
43
http://es.wikipedia.org/wiki/San_Juan_Opico
63
población. Dentro de su territorio están los sitios arqueológicos precolombinos
Joya de Cerén y San Andrés. Así como también zonas industriales, que generan
un beneficio en la economía de la región.
El servicio de transporte colectivo hace su recorrido desde San Juan Opico hacia
San Salvador y viceversa, la ruta es conocida como 108 según el registro del
VMT, los empresarios de la ruta poseen un terreno donde se pretende hacer la
centralización de las unidades y está ubicado en el Km 46 de la carretera que
conduce a San Pablo Tacachico.
Figura N°2
Localización del terreno de la ruta 108
64
Figura N° 3
Localización del terreno de la ruta 108
Terreno plano con 2 manzanas (20,000 V2), carretera que conduce a San Pablo
Tacachico Km 46.
4.3 Características técnicas de las unidades.
Las unidades requeridas para la prestación del servicio de transporte público de
pasajeros en el área de microbuses y autobuses, fue seleccionada tratando de
que las características técnicas y tecnológicas fueran las adecuadas para tener un
servicio eficiente y seguro para los usuarios.
65
Tabla N° 51
Especificaciones técnicas de los Microbuses
Largo 6.990 m
Frenos trasero Tambor
MEDIDAS
Pasajeros 28
Tanque de combustible 25Galones
Ancho 2.025 m
Alto 2.600 m
Frenos delantero Disco
Transmision / Velocidades Mecánica / 5 Vel
INTERIOR
Tapiceria de asientos Vinil
Alfonbrado Vinil
EXTERIOR
Llantas 700R16 12 lonas
Espejos retrovisores 2
Puertas laterales derechas 2
SEGURIDAD
Parabrisas laminado Si
Llanta de repuesto Si
Motor 4.2L / 6 Cilindro
Potencia 129 HP
Combustible Diesel
MOTOR
Modelo Coaster
66
Tabla N° 52
Especificaciones técnicas para los Autobuses
Largo 13.200 m
Frenos trasero Sistema Neumatico 419 x 203 mm
MEDIDAS
Pasajeros 70
Ancho 2.500 m
Alto 3.500 m
Frenos delantero Sistema Neumatico 419 x 102 mm
Transmision / Velocidades Mecánica / 6 vel
INTERIOR
Tapiceria de asientos Vinil
Dos filas de asientos
EXTERIOR
Llantas 11 x 22.5
Espejos retrovisores 2
Puertas laterales derechas 2
SEGURIDAD
Eje delantero 12,000 Lb capacidad
Eje Trasero 23,000 Lb capacidad
Combustible Diesel
Marca Blue Bird Modelo All American
MOTOR
Motor CUMMINS / 6 cil
Potencia 250 HP
4.4 Mantenimiento de las unidades del transporte colectivo.
4.4.1 Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo es todo aquello que el fabricante ha especificado en
el libro de mantenimiento del vehículo tanto los que tiene que hacer el conductor
67
como las revisiones marcadas por el fabricante cada cierto tiempo o km, por parte
de técnicos especialistas.
4.4.2 Mantenimiento correctivo44
El mantenimiento correctivo es el que tienes que hacer con el tiempo sin tener un
kilometraje fijo puede ser desgastes de piezas, hojas de resorte quebradas, etc. Y
el diagnóstico del motor es ver el estado del motor según banco de prueba o
aparato para diagnosticar.
4.4.3 Plan de mantenimiento.
Se tiene que tomar en consideración los servicios necesarios para las
unidades, Éstos comprenden desde el servicio básico, menores, medianos y
mayores; todos los servicios cuentan con las refacciones necesarias además de
la supervisión que garantiza la calidad del mantenimiento.
Servicio menor de mantenimiento.
El servicio menor se aplica a todas las unidades cada 5,000 Km, 15,000Km,
25,000 Km, 35,000 Km, 45,000 Km. En este servicio solamente se hacen
operaciones básicas como son:
1. Reemplazar el filtro de aceite del motor.
2. Revisión y/o reemplazo del filtro de aire.
Las refacciones necesarias para este servicio son:
44
Ing. Gustavo Alfredo Magaña. ITCA-FEPADE.
68
Aceite de motor.
Filtro de aceite.
Arandela y tapón para carter (si es necesario).
Engrase general de la unidad.
Servicio básico de mantenimiento.
En el servicio básico se aplica a las unidades que están en los kilometrajes,
10,000 Km, 30,000 Km, 50,000 Km, 70,000 Km. Las operaciones a realizar son:
1. Reemplazo de filtro de aceite.
2. Revisión y/o remplazo de filtro de aire.
3. Revisión de bujías incandescentes.
En este servicio el técnico debe revisar los siguientes puntos:
Revisión de fajas de transmisión.
Revisión de aceite de diferencial.
Revisión de aceite de caja de cambios.
Revisión de zapatas de freno.
Revisión de sistema neumático de las unidades.
Revisión de mangueras de sistema de frenos.
Revisión de suspensión delantera y trasera.
Revisión de llantas.
Las refacciones necesarias para este servicio son:
69
Filtro de aceite.
Aceite de motor.
Filtro de aire.
Fajas de transmisión (si amerita cambio).
Servicio mediano de mantenimiento.
El servicio mediano de mantenimiento es más completo y se recomienda aplicar
en los siguientes kilometrajes; 20,000 Km, 60,000 Km, 100,000 Km, 140,000 Km.
Las operaciones a realizar son:
1. Remplazar el filtro de aceite del motor.
2. Reemplazar el filtro de aire.
Se debe inspeccionar los siguientes puntos:
Revisión de fajas de transmisión.
Revisión de aceite de diferencial.
Revisión de aceite de caja de cambios.
Revisión de zapatas de freno.
Revisión de sistema neumático de las unidades.
Revisión de mangueras de sistema de frenos.
Revisión de suspensión delantera y trasera.
Revisión de llantas.
Revisión de carga, arranque y batería.
70
Mecanismo, aceite de dirección.
Las refacciones necesarias para este servicio son:
Filtro de aceite.
Aceite de motor.
Filtro de aire.
Fajas de transmisión ( si amerita cambio).
Servicio mayor de mantenimiento.
El servicio mayor de mantenimiento es el más completo y se recomienda en los
siguientes kilometrajes; 40,000 Km, 80,000 Km, 120,000 Km. Las operaciones a
realizar son las siguientes:
1. Reemplazar el filtro y el aceite del motor.
2. Reemplazar el agua de enfriamiento del motor.
3. Engrase general de la unidad.
4. Reemplazar el filtro de aire.
5. Reemplazar el filtro de combustible.
6. Reemplazar el aceite de la dirección hidráulica.
7. Reemplazar el aceite del diferencial.
8. Reemplazar el aceite de transmisión.
9. Revisión de sistema neumático.
Se debe de inspeccionar los siguientes puntos:
71
Revisión de fajas de transmisión.
Revisión de zapatas de freno.
Revisión de sistema neumático de las unidades.
Revisión de mangueras de sistema de frenos.
Revisión de suspensión delantera y trasera.
Revisión de llantas.
Revisión de carga, arranque y batería.
Mecanismo, aceite de dirección.
Soportes de motor y transmisión, ejes y carrocería.
Puertas y sistema de luces.
Las refacciones necesarias para este servicio son:
Filtro de aceite.
Aceite de motor.
Filtro de aire.
Fajas de transmisión (si amerita cambio).
Grasa.
Filtro de combustible.
Grasa.
72
4.5 Determinación de las áreas para el resguardo de las unidades del
TC para la ruta 108.
Estacionamiento y patio de maniobra: Es el área necesaria para hacer
maniobras y estacionar las unidades del transporte colectivo.
Caseta de seguridad: Espacio destinado para el personal de seguridad.
Área de taller automotriz: Área destinada para albergar unidades que necesitan
mantenimiento.
Almacén de repuestos: Espacio destinado para resguardar los repuestos del TC
Bodega de repuestos usados: Espacio físico donde se guarda todo el repuesto
a utilizar en las unidades del TC.
Reparación de llantas: Área para la revisión y relación de llantas.
Servicios sanitarios área operativa: servicios destinados para el personal
operativo de la ruta.
Vestidores y duchas: espacio orientado para que el personal operativo pueda
cambiarse de ropa.
Área de café: espacio orientado para que el personal operativo pueda ingerir
alimentos.
Bodega de usos múltiples: Espacio destinado para guardar implementos de
aseo del área de taller.
Parqueo del área administrativa: Área para estacionar vehículos del personal de
administración.
73
Oficina de jefe de taller: Espacio destinado para que el jefe de taller pueda llevar
los controles administrativos.
Área administrativa: Espacio para realizar labores de administración de la ruta.
Área de chatarra: Es el área donde se colocan todos los materiales que son
desechos.
Sala de reuniones: Área empleada para reuniones del equipo administrativo
Baños área administrativa: Sanitarios destinados al personal administrativo de la
empresa.
Tabla N° 53
Resumen de áreas de la ruta 108
Cuadro de Áreas
Administración 163.14 m2
Taller automotriz 1,183.53 m2
Patio de chatarra 901.76 m2
Parqueos, patio de maniobras
y circulación vehicular 7, 717.57 m2
Circulación peatonal 848.05 m2
Total 10, 814. 05 m2
Área verdes 4, 313.93 m2
Área total de terreno 15, 127.98 m2
74
75
4.6 Organigrama de puestos de trabajo para la ruta 108
Es la representación gráfica propuesta para la estructura organizativa. El
organigrama es un modelo que permite obtener una idea uniforme propuesta
acerca de la organización.
Figura N° 4
Organigrama propuesto
Junta Directiva
Gerente
Secretaria
Jefe
administración
Jefe de taller Jefe operaciones
Mecánicos
(4)
Ayudantes de
Mecánicos (8)
(4)
Lubricador
(1)
Contador
(1)
Colector
(2)
Motoristas
(55)
Cobradores
(40)
Revisadores
(8)
76
4.7 Base de los pasos para constituir una sociedad.
Tabla N° 54
Base legal de los pasos para constituir una sociedad
77
Continuación tabla N° 54
78
4.8 Pasos para el retiro de unidades del TC.
4.8.1 Compra de la unidad.
Esto comprende la compra de la unidad que sustituirá a la unidad con su vida útil
finalizada.
4.8.2 Solicitar cambio en VMT.
Se solicita el cambio de la unidad para renovación en el permiso de línea con los
datos de la unidad nueva y que este registrada dentro del sistema del VMT.
4.8.3 Cambio de placas.
Comprende el trámite en la oficina de Servicios de Tránsito Centroamericano S.A.
de C. V (SERTRACEN). Con el visto bueno del VMT se solicita la introducción de
la unidad con el mismo número de placa de la unidad que dejara de circular pero
con los datos técnicos de la nueva unidad.
4.9 Marco organizacional y legal.
4.9.1 Generalidades.
Actualmente el sector transporte y su infraestructura es responsabilidad del
Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo urbano
(MOPTVDU), regulando todos los aspectos relacionados con la construcción,
rehabilitación y conservación de la infraestructura vial nacional.
El VMT, es ente rector, coordinador y normativo de las políticas del transporte es
responsable de ejecutar los programas funciones y actividades del transporte
terrestre transito y seguridad vial, es también responsable de establecer lo relativo
79
a la circulación de vehículos automotores en general, señalización y seguridad
vial. Una de las dependencias del VMT es La Dirección General de Transporte
Terrestre que es responsable de velar por la aplicación de la normativa
relacionada con el Transporte Terrestre.
4.9.2 Marco legal del Transporte Colectivo.
El marco legal es el regula la operación de los servicios del transporte público y
este se basa en:
1. Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
2. Reglamento General de Tránsito y Seguridad Vial
3. Reglamente General de Transporte Terrestre.
80
Capítulo 5. Estudio Económico.
En análisis económico se determinó cuál es el monto de los recursos económicos
necesarios para realización del proyecto, cuáles fueron los costos totales de la
operación para el servicio de TC tomando como modelo la ruta 108 y que pueda
ser replicable a otras rutas.
5.1 Determinación de los costos.
Se determinó el costo en efectivo en el tiempo cero, es decir estimar la inversión,
para poder proyectar mediante los estados financieros pro-forma, los costos de
oportunidad. Un factor muy importante para que toda organización funcione es su
personal. Los costos son un desembolso en efectivo o en especie que se pude
clasificar como:
Costos de operación
Costos de administración
Cotos de mantenimiento
Costos financieros
5.1.1 Costos de operación:
Estos costos son los de mayor importancia para el buen funcionamiento del TC,
sin embargo la manera informal y los pocos registros confiables con los que los
operadores del TC manejan su contabilidad, no les permite conocer a cabalidad
los costos en que estos incurren. Esta situación obliga a depender en gran medida
de las referencias de gastos que son manifestados por los operadores de las
unidades así como de otras personas involucradas en la operatividad.
Hay cuatro categorías en las que se dividen los costos de operación:
81
1. Costos de capital: es el efectivo con el que empezaron a funcionar su
negocio.
2. Costos de personal: salarios a directivos, seguridad, mecánicos,
motoristas, cobradores, revisadores, etc.
3. Costos variables: Combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento
preventivo y correctivo.
4. Gastos administrativos: gastos de oficina, impuestos, cancelación de
servicios (agua, energía eléctrica, teléfono)
Estas cuatro categorías las podemos agrupar en dos grandes rubros: Costos
Variables y Costos fijos.
5.1.1.1 Costos Variables: estos incluyen los costos de aquellos insumos
físicos consumidos con la operación de vehículos y están en función de
la distancia del recorrido o con la velocidad
(Llantas, combustible, aceite y lubricantes, accesorios, mantenimiento,
etc)
5.1.1.2 Costos fijos: entendamos por costos fijos aquellos que no dependen
directamente de la operación de las unidades tales como: gastos
administrativos, pagos de impuestos, tramites, gastos de oficina, costos
de capital, y pagos de personal.
5.2 Sistema Tarifario.
La única fuente de ingresos para los operadores que ofrecen el servicio de TC es
la tarifa que cobran a los usuarios. No existe una relación directa entre la tarifa
cobrada y costos de operación. El punto de equilibrio se consigue cuando la tarifa
pagada es igual al costo de operación del servicio.
82
5.3 Inversión inicial.
Debido a que esta es una reestructuración en las que los empresarios aportarán
sus unidades en forma total a la empresa esto hace un capital social de $ 1,
188,057.14, según la valoración que hacen los empresarios. Aportan el 100% de
la inversión.
5.4 Determinación del punto de equilibrio.
Tomando como base la información proporcionada por los empresarios de la ruta
108, en cuanto a ingresos, costos de operación y los costos de administración
propuesta se determina cual es el nivel de servicio prestado donde los costos
totales igualan a los ingresos.
En la tabla N° 55 se han clasificado los costos fijos y los costos variables tomando
en cuenta que estos últimos son los que varían con el nivel de usuarios
demandantes del servicio, mientras los costos fijos se mantienen constantes
independientemente de la demanda del servicio.
Se puede aplicar la siguiente fórmula para calcular el punto de equilibrio:
PE= CF / (1-(CV / VT))
Donde:
PE: Punto de Equilibrio
CF: Costos Fijos
CV: Costo Variable
VT: Valor Total de la Venta
83
PP: Precio del pasaje promedio
Tabla N° 55
Cálculo del punto de equilibrio45
Concepto Valores ($)
Ingresos por ventas ($0.47 promedio) $141,285.21
Costos Fijos $11,826.00
Costos Variables $113,912.03
Aplicando la fórmula del punto de equilibrio:
PE = CF / (1 – (CV / VT))
PE = $61,039.25
En término de usuarios del servicio:
PE = 129,870.74≈ 129,871 usuarios
45
Fuente: Empresarios de la ruta 108.
84
Figura N° 5
Punto de equilibrio.
5.5 Estados financieros proforma.
A partir de la información proporcionada los empresarios de la ruta 108, se
calculan los estados financieros proforma.
El balance general inicial muestra la aportación neta que hicieron los asociados
de la ruta 108.
Ingresos
PE = $61,039.25
Usuarios 129,871 usuarios
Ingresos
Costo total
Costos fijos
85
Tabla N° 56
Balance general inicial
SOCIEDAD DE EMPRESARIOS OPICANOS RUTA
CIENTO OCHO S.A. DE C.V.
BALANCE GENERAL
86
5.5.1 Estado de resultados pro forma.
Tabla N° 57
Estado de Resultados pro forma
87
5.5.2 Flujo de efectivo
Tabla N° 58
Flujo de efectivo
Saldo Inicial Ventas Netas Otros Ingresos Total Efectivo Costo de Ventas Gtos.de Admon Imp.S/La renta Efectivo Disponible
24,927.76 1791,421.67 2,949.66 1819,299.09 1354,953.30 93,918.70 93,654.82 276,772.27 Año 2012
276,772.27 1912,342.63 3,148.76 2192,263.66 1446,412.65 100,258.21 99,976.52 545,616.28 Año 2013
545,616.28 1934,735.40 3,185.63 2483,537.31 1463,349.56 101,432.20 101,147.21 817,608.34 Año 2014
817,608.34 1952,649.62 3,215.13 2773,473.09 1476,899.10 102,371.38 102,083.75 1092,118.86 Año 2015
1092,118.86 1979,520.95 3,259.37 3074,899.18 1497,223.40 103,780.16 103,488.58 1370,407.04 Año 2016
1370,407.04 1992,956.61 3,281.50 3366,645.15 1507,385.55 104,484.55 104,190.99 1650,584.06 Año 2017
1650,584.06 2006,392.27 3,303.62 3660,279.95 1517,547.70 105,188.94 104,893.40 1932,649.91 Año 2018
1932,649.91 2015,349.38 3,318.37 3951,317.66 1524,322.46 105,658.54 105,361.67 2215,974.99 Año 2019
2215,974.99 2042,220.70 3,362.61 4261,558.30 1544,646.76 107,067.32 106,766.49 2503,077.73 Año 2020
2503,077.73 2051,177.81 3,377.36 4557,632.90 1551,421.53 107,536.91 107,234.77 2791,439.69 Año 2021
88
5.6 Determinación de la TMAR
Después de estimado el monto de la inversión que se hizo, se debe fijar la tasa de
ganancia anual que los inversionistas esperan obtener a cambio de la inversión
realizada.
Para la realización del proyecto se hizo una inversión de $1,188, 057.14 y este
capital proviene de las unidades que se entregaran a la empresa.
Formula:
TMAR= f+i+if
Donde:
I = Tasa de interés como premio al riesgo
f = Tasa de inflación anual
La tasa de interés como premio al riesgo se usó el 10% para poder disminuir
lo riesgoso del proyecto y la tasa de inflación anual fue el promedio de la tasa de
inflación proyectada para el horizonte del proyecto.
Entonces:
TMAR: 3.5% + 10 % + (3.5%)(10%) = 13.85%
Para inversionistas
TMAR = 13.85%
Esta es la Tasa Mínima Atractiva de Retorno que se espera por parte de los
inversionistas.
89
Capítulo 6: Estudio Financiero.
Para poder evaluar la situación financiera de la empresa es preciso determinar las
razones financieras que toman en cuenta el valor del dinero en el tiempo ya que
éstas nos dan un parámetro de cómo está la empresa financieramente hablando.
6.1 Razones de liquidez
a. Tasa circulante
Activo circulante / Pasivo Circulante = 25,472.61 / 4,917.64 = 5.18 veces
Se observa que el proyecto tiene capacidad para hacer frente a sus obligaciones a
corto plazo al analizar la tasa circulante. Ésto demuestra que el proyecto tiene la
solvencia necesaria para saldar sus deudas a corto plazo; los activos circulantes
cubren cinco veces, los pasivos circulantes.
b. Prueba Ácida.
Por la naturaleza del servicio la empresa no cuenta con inventarios y a si lo
confirmaron los empresarios de la ruta 108.
6.2 Razones de Rentabilidad.
a. Tasa de margen de beneficios.
Utilidad neta / ventas totales = (280,964.45 * 100)/ 1, 791,421.67 = 15.68%
Las tasa rentabilidad revelan que la empresa a pesar que su estructura tiene un
manejo adecuado solo tiene un margen sobre las ventas del 15.68% para el
primer año.
90
b. Rendimiento sobre los activos totales.
Utilidad neta / Activos Totales = 280,964.45 / 1, 525,543.42 = 0.1842
Es la tasa que mide el rendimiento sobre la inversión de los accionistas, llamado
valor neto o capital. Para el proyecto se espera un rendimiento sobre activos de
18.42% para el primer año.
6.3 Determinación del Valor Actual Neto.
El Valor Actual Neto (VAN), se define como el valor monetario que resulta de
restar la suma de los flujos descontando la inversión inicial.
Para calcular el valor presente neto es necesario tener los valores de los flujos
netos de efectivo de las proyecciones, para este caso las proyecciones que se
calcularon en el estudio económico se realizaron para diez años. En el estudio
económico se determinó la el valor total de la inversión inicial, el valor total de la
inversión es $ 1,188.057.14. A continuación se presentan los flujos netos y a la
vez el cálculo del Valor Presente Neto (VAN)
Fórmula:
VAN = -A + [FC1/(1+r)^1] + [FC2/ (1+r)^2] + …+[FCn / (1+r)^n]
Siendo:
A: Inversión Inicial
FC: Flujos de Caja
n: Número de Años ( 1,2,….,n)
r: Tipo de Interés (“La tasa de descuento”)
1/(1+r)^n: Factor de Descuento para ese tipo de interés y ese número de años.
91
FCd: Flujos de Caja Descontados.
Si VAN es mayor que cero: el proyecto es rentable.
Si VAN es menor que cero: el proyecto no es rentable.
Tabla N° 59
Cálculo del VAN
Tasa* 10%
Inversión $ 1,188,057.14
Años Flujo de Caja
2012 $280,964.45
2013 $299,929.55
2014 $303,441.61
2015 $306,251.25
2016 $310,465.72
2017 $312,572.95
2018 $314,680.18
2019 $316,085.01
2020 $320,299.47
2021 $321,704.30
Cálculo del VAN
VAN = $ 627,649.61
*Cálculo del VAN por medio de tabla de EXCEL.
92
6.4 Determinación de la Tasa Interna de Retorno (TIR)
La tasa interna de retorno es la tasa de descuento para la cual el valor neto
presente es igual a cero. El método tiene como propósito encontrar la tasa a la
cual la inversión inicial es igual a la sumatoria de los valores presentes de cada
una de los flujos netos de efectivo durante la vida útil del proyecto. Si la tasa es
mayor que la TMAR el proyecto es factible.
A continuación se muestra la tabla de valores para el cálculo de la TIR.
Fórmula:
VAN = -A + [FC1/(1+r)^1] + [FC2/ (1+r)^2] + …+[FCn / (1+r)^n] = 0
Tabla N° 60
Cálculo de la TIR
Tasa* 10%
Inversión $ 1,188,057.14
Años Flujos de Caja
2012 $280,964.45
2013 $299,929.55
2014 $303,441.61
2015 $306,251.25
2016 $310,465.72
2017 $312,572.95
2018 $314,680.18
2019 $316,085.01
2020 $320,299.47
2021 $321,704.30
Cálculo de la TIR
TIR = 22.0%
*Cálculo por medio de la TIR por medio de EXCEL.
93
TIR = 22% ˃ TMAR (13.85%)
Como podemos ver la Tasa Interna de Retorno es mayor a la TMAR por lo que el
proyecto es factible económicamente según este método de evaluación.
6.5 Relación Beneficio-Costo.
La relación beneficio- costo, se utilizó para analizar la ganancia que se generaro
por unidad monetaria de costos incurridos, para lo cual se dividió el valor actual de
todos los ingresos entre el valor actual de todos los egresos. Así tenemos:
∑Valor Actual ingresos / ∑ Valor Actual Egresos
= 1, 794,371.33 / 1, 448,872
= 1.24
Este resultado indica que por cada dólar de la inversión realizada, se obtuvo
$ 0. 24 de ganancia neta.
Capítulo 7: Análisis y administración de riesgos.
El análisis de riesgo de un proyecto se refiere a la posibilidad de que la empresa
una vez instalada vaya a la bancarrota en poco tiempo. Sin embargo, existen
varios tipos de riesgo para la empresa, los principales son:
7.1 Riesgo en la renovación de la flota vehicular del TC
El riesgo en el caso de la renovación de la flota vehicular, consiste en que la
empresa no genere los fondos necesarios para hacer las sustituciones en el
tiempo que la ley establece, corriendo el peligro de cancelación de los permisos de
líneas por no poder prestar el servicio a los usuarios.
94
7.2 Riesgo de demanda.
El riesgo de la demanda del servicio se podría ver impactado negativamente si hay
una sobre oferta del servicio en dicha ruta, ésto causaría la pérdida por no poder
cubrir los costos de operación. Ésta se enfoca en la competencia desleal que se
genera en el sector Transporte ya que estas unidades que no están autorizadas
por el VMT hacen recorridos en horas pico del día generando una disminución en
la demanda.
7.3 Riesgo financiero.
Financiar significa aportar dinero necesario para la creación de una empresa. En
el caso de las empresas de TC que no tienen una línea especial de créditos para
el sector, obliga a que los empresarios aporten mas capital propio, y muchas
veces es necesaria la aportación de terceros para hacer inversiones en renovación
de flota, en activos fijos ó capital de trabajo.
7.4 Riesgos sociales.
Se da el hecho también, que ante la situación de violencia y delincuencia que
enfrenta el país, pueden ocurrir hechos de robo, hurto, extorciones, renta (Maras)
o acciones mal intencionadas que puedan dañar la rentabilidad y los ingresos de
la empresa.
95
7.5 Riesgos operacionales.
Debido al incremento del diesel en los últimos meses, los transportistas han
exigido al Gobierno de diversas maneras que autorice un aumento a los pasajes o
que se les otorgue un subsidio que garantice la operacionalidad del sector con un
margen de ganancia.
Capítulo: 8 Impacto ambiental.
El crecimiento demográfico acelerado ha incrementado la demanda de TC; el
tráfico y la movilidad, en términos de transporte son la causa principal de los
impactos negativos al medio ambiente como la contaminación del aire, el ruido, el
consumo excesivo de recursos y la ocupación excesiva del espacio.
En las últimas décadas, las fuentes móviles han aparecido de forma masiva en las
ciudades, contribuyendo a incrementar los problemas de contaminación
atmosférica como consecuencia de los gases contaminantes que se emiten por los
tubos de escape. Los principales contaminantes lanzados por los automóviles son:
monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos no
quemados (HC).
No todos los vehículos lanzan los distintos tipos de contaminantes en las mismas
proporciones; éstas dependerán del tipo de vehículo, combustible usado, de la
tecnología del motor de combustión y del equipo de control de emisiones entre
otros.
96
Los principales contaminantes emitidos por los vehículos que utilizan motores de
ciclo diesel (Camiones y buses, entre otros) son partículas sólidas en forma de
hollín que da lugar a los humos negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de
nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del azufre contenido en el combustible.
Además de las emisiones contaminantes de escape en un vehículo, se presentan
las emisiones evaporativas de hidrocarburos. Durante el llenado del tanque de
combustible y en el sistema interno de almacenamiento y conducción de gasolina
de un automóvil, se presentan fugas por la toma de gasolina, el carburador o las
válvulas y conexiones de mangueras.
Aunque tanto las fuentes móviles, como las fijas (industria, etc) generan la
contaminación atmosférica, la principal fuente de contaminación del aire es la
vehicular, pues produce grandes cantidades de monóxido de carbono. Las
emisiones de los vehículos también contienen plomo y cantidades de algunos
contaminantes peligrosos.
En el caso de los camiones y vehículos de TC (Autobuses y Microbuses), éstos
trabajan con motores diesel que producen mayor cantidad de óxidos de nitrógenos
y material particulado.
Además de los impactos ambientales directos causados por las fuentes móviles,
existen impactos indirectos como: grasas y aceites usados, elevación del polvo en
calles, impactos ambientales por metales y materiales usados en los ensambles
97
de los vehículos por la explotación y refinamiento del petróleo, la chatarra y
desechos de llantas etc.
Según estudios realizados24 las fuentes móviles contribuyen con el 60.3 % de la
contaminación atmosférica.
Los vehículos que conforman el TC, constituyen uno de los agentes de
propagación de contaminación atmosférica más representativo debido al mal
estado de los vehículos, la falta de mantenimiento preventivo y correctivo; y el uso
de combustibles de calidad no óptima.
La obsolescencia del parque automotor es otra característica vehicular que
contribuyen al aumento de las emisiones, las mayores emisiones de hidrocarburos
(HC) son efectuados por el TC de mayor antigüedad.
8.1 Contaminación atmosférica.
El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que en concentraciones
altas puede ser letal. La principal fuente de monóxido de carbono es la quema
incompleta de combustible como la gasolina. Para que se complete el proceso de
combustión es necesario que haya cantidad necesaria de oxígeno.
24
http://ricardosorto.blogspot.com/
98
Cuando éste es insuficiente, se forma el monóxido de carbono y una manera de
reducirlo es exigir que los automóviles sean sincronizados debidamente para
asegurar la mezcla del combustible con el oxígeno.
El monóxido de carbono es especialmente problemático en zonas urbanas con
gran número de automóviles. Los efectos sobre la salud dependen de la
concentración y duración de la exposición. El monóxido de carbono en los seres
humanos afecta el suministro de oxígeno en el torrente sanguíneo. Normalmente,
los glóbulos rojos transportan el oxígeno por todo el cuerpo. Cuando hay
monóxido de carbono éste atrae más a los glóbulos rojos que al oxígeno lo que da
lugar a la escases de oxígeno en la sangre. El efecto a corto plazo es similar a la
sensación de fatiga que se experimenta en altura o cuando se padece de anemia.
La exposición al monóxido de carbono puede aumentar las enfermedades del
corazón y de pulmón. El peligro es más evidente en nonatos, neonatos, ancianos
y en quienes sufren de enfermedades crónicas.
En la naturaleza, el material particulado se forma por muchos procesos, tales
como: El viento, la polinización de plantas e incendios forestales. Las principales
fuentes de pequeñas partículas incluyen la quema de combustibles sólidos como
la madera y el carbón, las actividades agrícolas como la fertilización y
almacenamiento de granos y la industria de la construcción.
El material particulado puede tener efectos negativos en la salud y bienestar del
hombre ya que pude contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como la
bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades cardiovasculares.
99
Asimismo, afecta la visibilidad y velocidad del deterioro de muchos materiales
hechos por el hombre.
Los óxidos de nitrógeno son un grupo de gases conformado por el nitrógeno y
oxígeno. El nitrógeno es el elemento más común del aire y representa el 78% del
aire que respiramos. Los óxidos de nitrógeno incluyen compuestos como óxido
nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). Las fuentes principales de emisión son
los escapes de los vehículos y la quema de combustibles.
El óxido nítrico es relativamente inofensivo, pero el dióxido de nitrógeno puede
causar efectos en la salud y bienestar. En el proceso de combustión el nitrógeno
en el combustible y aire se oxida para formar óxido nítrico y algo de dióxido de
nitrógeno los óxidos nítricos emitidos en el aire se convierten en dióxido de
nitrógeno mediante reacciones fotoquímicas condicionadas por la luz solar
(DAGMA, 2009).
Una relación aire/combustible reducida da lugar a altas emisiones de óxidos de
nitrógenos adicionalmente, las altas temperaturas que se registran en el interior de
los motores provocan la oxidación del nitrógeno atmosférico, produciéndose
óxidos de nitrógeno que son expulsados por el escape del vehículo.
El dióxido de nitrógeno daña el sistema respiratorio porque es capaz de penetrar
las regiones más profundas de los pulmones.
100
Tabla N° 61
Efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud
Contaminante Efecto observado
MONÓXIDO DE CARBONO (CO)
Disminución en la capacidad de realizar un ejercicio máximo en un corto tiempo en individuos jóvenes saludables.
Disminución en la duración del ejercicio, debido a dolor en el pecho, en pacientes con enfermedades al corazón
Disminución del consumo máximo de oxígeno y tiempo para realizar ejercicio, en individuos jóvenes saludables durante ejercicio fuerte.
Disminución en la percepción visual y auditiva. Pérdida de la capacidad sensorial, motora y de vigilancia
Dolor de cabeza, decaimiento.
Mareo, náusea, debilidad
confusión, colapso durante el ejercicio
pérdida de conciencia y muerte si la exposición continúa
Muerte
MATERIAL PARTICULADO
Disminución capacidad respiratoria.
Aumento de enfermedades respiratorias en ancianos y niños
Afecta a toda la población
Aumento de mortalidad en adulto mayor y enfermos
ÓXIDOS DE NITRÓGENO (Nox)
Individuos normales: incremento de la resistencia de las vías respiratorias
Individuos con bronquitis crónicas: incremento de la resistencia de las vías respiratorias.
FUENTE: WWW.cepis.ops_oms.org
101
8.2 Principales actores y factores que influyen en el impacto
ambiental generado por el sistema de TC.
8.2.1 Medio ambiente:
Es el ecosistema que recibe directamente los efectos producidos por los malos
comportamientos, en materia de Transporte y de las personas dentro del sistema.
8.2.2 Vehículos:
Los vehículos son los elementos utilizados por el sistema Transporte. La forma de
pensar de los conductores, los dueños de los Autobuses y la administración de las
empresas de Transporte Público están distantes de la idea de transporte
sostenible de la ciudad, pues los vehículos son explotados al máximo. El consumo
de combustible, la aceleración, y desaceleración de estos y el mantenimiento
deficiente de los mismos agravan el problema con emisiones de ruido y gases
nocivos para los seres vivos.
8.2.3 Infraestructura:
Son los medios utilizados por los vehículos para su movilización, el descuido de
las vías y el uso inadecuado del suelo traen impactos negativos en el medio
ambiente.
102
8.2.4 Empresas de transporte:
Coordina y dirige los vehículos, las rutas de circulación y son los propietarios de
los vehículos.
8.2.5 Población:
Son las personas afectadas por los impactos ambientales negativos generados a
partir de la mala coordinación de los entes que regula el sistema de transporte y
medio ambiente.
8.2.6 Ministerio de transporte.
Elabora las leyes, decretos y toda la normatividad legislativa para la correcta
coordinación de los sistemas de transporte en los centros urbanos, también busca
crear conciencia ciudadana mediante campañas educativas.
8.2.7 Ministerio de Medio Ambiente:
Elabora las leyes, decretos y toda la normatividad legislativa para el cuidado del
medio ambiente y parámetros mínimos de contaminación para, mantener un
sistema de transporte sostenible.
8.3 Principales factores:
El problema en que se centre el presente capitulo es el impacto ambiental
negativo que genera el actual sistema de Transporte Público debido a la
contaminación del aire, los niveles de ruido, la congestión vehicular etc.
103
A continuación los principales factores que influyen en el impacto ambiental:
Falta de políticas eficientes de control ambiental.
Falta de campañas educativas ambientales.
Congestión vehicular.
Falta de una política integral de manejo del transporte.
Uso de combustibles no óptimos.
Obsolescencia del parque automotor.
Falta de mantenimiento periódico (Preventivo y correctivo).
Mal estado de las vías.
La falta de una política integral de manejo del transporte es el factor más
importante y el que ejerce una mayor influencia sobre los demás, seguidos por la
falta de políticas eficientes de control ambiental.
8.4 Situación actual.
El sistema dentro de El Salvador posee una serie de normas, acuerdos,
reglamentos que están destinadas a los cumplimientos de ciertos aspectos
relacionados con el cuidado del medio ambiente:
Niveles de ruido
Ubicación física de actividades
Calidad del aire
Emisiones vehiculares
Calidad del combustible.
Manejo de los combustibles
Deshechos como aceite usado, llantas, grasas, baterías y chatarra.
104
La política de controlar las emisiones contribuye a reducir los gases nocivos como:
CO, HC y las partículas, mejora el consumo del combustible y por ende reduce el
CO2.
8.5 Principales problemas.
Los dos principales problemas que dañan el medio ambiente producto del TC son:
La contaminación del aire y el ruido.
8.5.1 Impacto al aire:
Debido a que se puede disminuir las emisiones de gases de los vehículos
utilizando catalizadores y realizando un mantenimiento preventivo podemos
catalogar el impacto al aire como recuperable ya que también se puede evitar de
alguna manera cualquier contaminación adicional.
El impacto tiene un carácter contínuo ya que la contaminación del aire es un
problema diario que va a existir mientras las unidades de Transporte Colectivo
circulen por El Salvador.
8.5.2 Impacto por ruido:
El impacto que ésto produce es de carácter reversible ya que éste puede ser
evitado con medidas de mantenimiento, en la línea de escape o reemplazando el
silenciador cada vez que se arruine.
105
El impacto es de carácter continuo ya que la contaminación del ruido es un
problema diario que va a existir mientras las unidades de transporte colectivo
estén con el motor diesel en marcha
.
8.5.3 Determinación de las unidades obsoletas
Las unidades obsoletas que salen del sistema de transporte colectivo, se destinan
a desmantelarse y clasificar las partes que se pueden utilizar en las unidades que
tienen características técnicas similares, lo que no se puede recuperar para ser
utilizado se puede vender como chatarra para fundición.
106
Capítulo 9: Conclusiones y Recomendaciones.
9.1 Conclusiones.
Se determinó que el problema de las unidades con vida útil obsoleta está
enmarcado dentro de la mala administración de los recursos en el sector
del transporte colectivo, se encontró que la mayoría de los empresarios
trabaja de forma individual.
Se identificó que el 80% de los autobuses circulan con 15 años de
fabricación. En el sector de microbuses el 29% de las unidades circula con
más de 15 años de fabricación.
Se identificaron los beneficios que generaría establecer una sociedad
colectiva dentro de una ruta de transporte y se proporcionan los pasos para
su conformación.
Se determinó que para la administración de las rutas de transporte colectivo
la manera viables es a través de la organización de los dueños de
unidades.
Se estableció un organigrama para la ruta 108, con esto se identifica la
distribución de las responsabilidades de la organización.
Se determinó que las unidades que cumplen con la vida útil establecida por
la ley, se desmantelen y se clasifiquen las piezas que se puedan reutilizar
en otras unidades, y las partes que no se pueden utilizar se destinen a la
venta para fundición.
107
Se determinó que con la administración total del transporte colectivo por
parte de una asociación colectiva se generaran beneficios para los
transportistas.
Se encontró que entre las 6:00 y las 8:00 de la mañana hay un incremento
en la demanda del servicio de transporte colectivo, esa demanda también
se refleja entre las 4:00 y las 7: de la noche. generando mayor afluencia de
usuarios que generan una demanda insatisfecha puntual en esas horas y
fuertes congestionamientos.
Faltas de mantenimiento preventivo que causan accidentes y un incremento
de la demanda por unidades con desperfectos mecánicos.
La delincuencia y las llamadas rentas, son problemas de los más impactan
a los empresarios
Esto trae como consecuencia que muchas veces se seleccionen a
personas que no poseen la formación adecuada y carecen de experiencia
en cuanto a la administración de empresas, realizando actividades de una
forma inadecuada gastando recursos y esfuerzos.
Los empresarios transportistas no tienen la cultura de dar mantenimiento
preventivo a las unidades del TC, y en la mayor parte de los casos se
atiende a las unidades solamente cuando éstas se dañan o se detienen en
el camino por fallas mecánicas.
La Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento (TMAR) del capital total es del
13.85%.
108
El Valor Actual Neto (VAN) es de $627,649.61. valor diferente de cero por lo
que se acepta la propuesta.
La Tasa Interna de Retorno (TIR) es mayor que la (TMAR), por lo que la
propuesta es factible económicamente.
Por cada dólar de inversión se obtendrá $0.24 de ganancia neta.
9.2 Recomendaciones.
1. Se recomienda que los transportistas se organicen para que se
conviertan en negocios sostenibles en el tiempo y a si como generar una
estructura organizativa que tome decisiones en función del entorno ya
que el manejo eficiente de los recursos garantizara el éxito del negocio.
2. Es recomendable la generación de nuevos servicios complementarios
que permitan generar una satisfacción a los clientes y garantice la
recolección eficiente del pasaje.
3. El presente estudio es un aporte que permite al sector del transporte colectivo
dar los primeros pasos para una modernización sustentable en el mediano
plazo. La evolución de estudios similares en el futuro puede generar el
incremento de mejores prácticas operacionales que permita renovar unidades
obsoletas.
4. Los dueños de las unidades tienen que dejar el control de la administración de
la empresa por un gerente que posea el conocimiento la actitud y el carácter
para manejar a los empleados.
109
UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO
ESCUELA DE INGENIERIA INDUSTRIAL
Buen día, soy estudiante de la Universidad Dr. José Matías
Delgado, realizó un estudio sobre el Transporte Colectivo en El
Salvador.
A continuación se plantea una serie de preguntas, las cuales se le pide que
marque con una “X” las respuestas que más crea convenientes con sus
preferencias.
A. Datos Personales.
Género: Masculino Femenino
Edad: 15 – 30 Años 31 a 45 Años 46 a 60 Años
B. Cuestionario.
1. ¿Con que frecuencia utiliza el Trasporte Colectivo de pasajeros?
Todos los días De lunes a viernes Fin de semana
2. ¿Qué tipo de Trasporte Colectivo prefiere?
Autobús Microbús
3. ¿Por qué prefiere ese tipo de Transporte Colectivo?
Comodidad Rapidez Conveniencia
4. ¿Qué tipo de Transporte Colectivo utiliza?
Urbano Interdepartamental Ambos
5. De la siguiente lista. ¿Escoja los tres principales problemas que afectan el
servicio de Transporte Colectivo? (Puede marcar más de una)
Delincuencia Imprudencia de los motoristas Autobuses en mal estado
Falta de control por parte de la Policía Nacional Civil
Competencia entre Motoristas Alto precio del pasaje
ANEXO 1: Formulario dirigido a usuarios del transporte colectivo
110
6. ¿Cómo califica usted el servicio del Transporte Colectivo?
Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo
7. ¿Considera que 20 años de vida útil para las unidades del transporte
Colectivo contribuye a mejorar la calidad del servicio y la seguridad?
Si No
8. ¿Qué solución considera sea la más adecuada para las unidades del
Transporte Colectivo que pasan de 20 años de vida útil?
Venderlos para usos particulares Venderlos como chatarra
Repararlos y que sigan operando
9. ¿Cuánto paga por el servicio que le brinda el transporte colectivo?
$0.20 a $0.35 $0.36 a $0.45 $0.46 a $0.55 $0.56 a $ 1.0
10. ¿Estaría dispuesto a pagar más por el servicio que le presta el Transporte Colectivo?
Si No
11. Si le ofrecen una tarjeta prepago en las rutas que utiliza y esta le ofrece beneficios para su economía, ¿Estaría dispuesto a Comprarla?
Si No
12. ¿Cuántas veces aborda las unidades de Transporte Colectivo en un día?
De 1 a 2 veces De 3 a 4 veces De 5 a 6 veces
13. ¿A qué hora aborda las unidades del TC durante el día?
De 06:00 a 8:00 8:01 a 13:00 13:01 a 16:00 16:01 a 19:00
111
UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO
ESCUELA DE INGENIERIA INDUSTRIAL
Buen día, soy estudiante de la Universidad Dr. José Matías
Delgado, realizó un estudio sobre el Transporte Colectivo en El
Salvador.
A continuación se plantea una serie de preguntas, las cuales se le pide que
marque con una “X” las respuestas que más crea convenientes con sus
preferencias.
C. Datos de Clasificación
Empresario Individual Cooperativa Autobús Microbús
D. Cuestionario.
1. ¿Cuáles son los principales problemas que visualiza en el sector del
transporte Colectivo? (Puede marcar más de una)
Extorciones Financiamientos Unidades con precios elevados
Precios de los repuestos Precio del Diesel
2. ¿Qué tipo de mantenimiento realiza a las unidades del Transporte
Colectivo?
Preventivo Correctivo Predictivo
3. ¿Cuántos días invierten en darle mantenimiento a unidad de Transporte
Colectivo?
Un día 2 a 4 días Una semana 4. ¿Cuántos años de vida útil tienen las unidades del transporte colectivo de
la empresa a la que pertenece?
De 1 a 5 años De 6 a 10 años De 11 a 15 años Más de 16 años
5. Cuándo una unidad del Transporte Colectivo finaliza su vida útil ¿cómo la
desecha?
La vende La desarma La guarda
ANEXO 2: Formulario dirigido a empresarios del transporte colectivo
112
6. ¿Tiene acceso a fuentes de financiamiento?
Si No
7. ¿Compra unidades nuevas o usadas?
Nuevas Usadas
8. ¿Si compra unidades usadas con cuantos años de vida útil las compra
como máximo?
1 a 5 años 6 a 10 años 11 a 15 años
9. ¿Considera que es un problema desechar las unidades con vida útil
finalizada?
Si No
10. Considerando todos los inconvenientes que se dan en el Transporte
Colectivo, ¿Continuaría siendo empresario del Transporte Colectivo?
Sí No
11. ¿Con cuántas unidades cuenta para brindar el servicio?
De 1 a 5 De 6 a 10 De 11 a 25 De 26 a 40 De 41 a 70
12. ¿Qué capacidad de personas tienen las unidades del TC que maneja la
empresa?
De 30 a 50 De 51 a 70 De 71 a 90
113
Unidad
N° Unidad Año
1 Claudia Marina 1 2006 2 Claudia Marina 2 2002 3 Claudia Marina 3 1999 4 Wilber 1 2005 5 Katya 1 2000 6 Katya 2 1997 7 Guardado 1 1998 8 Guardado 2 2001 9 Gallegos 1 2002 10 Gallegos 2 2009 11 Gallegos 3 1994 12 Diamante 1 2003 13 Iris Carolina 1 2001 14 Iris Carolina 2 2006 15 Luis Eduardo 1 1995 16 Dara 1 2000 17 Dara 2 2003 18 Stephany 2007 19 María Magdalena 1993 20 Delia Milagro 1 1999 21 Delia Milagro 2 2004 22 Pineda 1 2001 23 Marisol 1 1992 24 Marisol 2 1996 25 Ramírez Vásquez 2007 26 Ávila 1 1996 27 Jhony 1993 28 Rhinita 1 1999 29 San Juan 1 2003 30 Martínez 1995 31 Rhinita 2 2000 32 Deras 2005 33 Reina Isabel 2001 34 Juárez 1 1998 35 Juárez 2 1992 36 Ávila 2 1997 37 Marisol 3 1994 38 Dara 3 2004 39 Diamante 2 1998 40 Gallegos 4 1995 41 Wilber 2 2004 42 Iris Carolina 3 2000 43 San Juan 2 2002 44 Rhinita 3 1999
ANEXO 3: Lista de autobuses que pertenecen a la ruta 108
114
Unidad N° UNIDAD AÑO
1 Coaster 1 2000
2 Coaster 2 2002
3 Coaster 3 2002
4 Coaster 4 2003
5 Coaster 5 2003
6 Rosmo 1 2005
7 Rosmo 2 2005
8 Rosmo 3 2005
9 Rosmo 4 2005
10 Kia 1 2004
11 Kia 2 2004
ANEXO 4: Lista de microbuses que pertenecen a la ruta 108
115
FUENTES DE CONSULTA.
PERSONAS Y EMPRESAS PARTICIPANTES EN EL ESTUDIO
1) Eduardo Rivera
Dirección del Sistema Informativo (VMT)
2) Lic. Daniel Hernández
Dirección de Comunicaciones (VMT)
3) Atilio Ávila
Presidente de la Sociedad de Empresarios Opicanos ( SEO) Ruta 108
4) AEAS
5) ACOTRANS DE R.L
6) ASEMACU
7) FAFEMI
8) DESPACHO TERMINAL DE OCCIDENTE
BIBLIOGRAFIA
Competitividad de la empresa salvadoreña en la coyuntura actual: sector
transporte terrestre colectivo de pasajeros y transporte de carga.
Autores: Godoy Hidalgo, José Antonio Molina.
Datos de publicación: San Salvador, El Salvador 1999.
Diseño de un modelo de calidad total, para el sector servicios, subsector
transporte público preferencial del área metropolitana de San salvador.
116
Autores: José Guillermo Andino Platero, Sonia Elizabeth López, Jaime
Ernesto Peña.
Datos de publicación: San Salvador, El Salvador 1997
PAGINAS WEB
www.vmt.gob.sv
www.marn.gob.sv
www.mop.gob.sv
www.lpg.com.sv
www.construccion-elsalvador.com
www.mspas.gob.sv
www.sertrace.com
www.digestyc.gob.sv