eea report/no 5/2005 - emsa.europa.eu · 28 accidentes profesionales con equipos y aparejos...

Estudio temático

European Maritime Safety Agency (EMSA) notice “En cumplimiento de su Programa de Trabajo, la Agencia ha desarollado la iniciativa de traducir a otras lenguas de la UE, determinados informes sobre investigaciones de accidentes marítimos publicados en los Estados Miembros. El informe « Accidentes de trabajo en los que han influido aparejos y maquinillas, ocurridos a bordo de pesqueros daneses, durante el periodo 1998-2005 » realizado por la Autoridad Maritima Danesa (DMA) ha sido traducido al español, entre otros idiomas. El informe ha sido traducido por los servicios de traducción de la Comisión, y los servicios técnicos de la « Dirección General de la Marina Mercante » la han revisado”. “Within EMSA’s mandate and on the basis of its Work Programme, the Agency took the initiative of translating some published marine investigation reports and studies produced by the Member States into the languages of other MS. The investigation report on the “28 occupational accidents on board of Danish fishing vessels involving fishing gears and winches, 1998 - 2005”, produced by the Danish Maritime Authority (DMA), was translated, amongst others, into the Spanish language. The Commission’s services translated the report and the “Dirección General de la Marina Mercante” of Spain reviewed the translation”.

28 accidentes profesionales con equipos y aparejos de pesca ocurridos a bordo de buques pesqueros daneses durante el periodo 1998 - 2005

Estudio Temático de la Unidad de Investigación

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UNIDAD DE INVESTIGACIÓN

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA DE DINAMARCA, ”SØFARTSSTYRELSEN”, Vermundsgade 38 C, 2100 Copenhague Ø.*

TEL. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 Nº Inscripción en el Registro Central de Sociedades Mercantiles “CVR”.: 29 83 16 10

Correo Electrónico: [email protected] - www.sofartsstyrelsen.dk

Estudio temático publicado el 10 de diciembre de 2006. El presente estudio temático está también disponible en la página Web de la Dirección General Marítima,”Søfartsstyrelsen”, www.sofartsstyrelsen.dk bajo la sección Investigación de accidentes. Unidad de Investigación La Unidad de Investigación investiga los accidentes marítimos y los accidentes graves de personas ocurridos a bordo de los buques mercantes y pesqueros daneses. La unidad investiga además los accidentes marítimos ocurridos en las aguas territoriales con implicación de barcos extranjeros. Objetivo El objetivo del estudio de la Unidad de Investigación es obtener datos sobre los hechos reales en conexión con un accidente y esclarecer las causas y el curso de los sucesos conducentes al accidente a fin de que la Dirección General Marítima u otros puedan tomar medidas para reducir el riesgo de que se vuelva a producir el mismo tipo de accidente. El estudio no considera los aspectos penales ni las cuestiones de responsabilidad relativos a los accidentes. Las tareas de investigación de la Unidad de Investigación se realizan de forma independiente y separada de las demás funciones y actividades de la Dirección General Marítima. Informes Cuando un buque mercante o pesquero resulta implicado en un accidente marítimo o se produce un accidente personal grave a bordo, la Unidad de Investigación tendrá que ser notificada inmediatamente.

Teléfono 39 17 44 00 Telefax 39 17 44 16

Correo electrónico: [email protected]


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28 accidentes profesionales con equipos y aparejos ocurridos a bordo

de pesqueros daneses 1998 - 2005 Índice Prólogo 4 Fuentes 4 Datos sobre los 28 accidentes profesionales investigados 5 Tipo de barco pesquero 5 Arrastre simple / arrastre doble (arrastreros pescando en pareja) 5 Fase de la pesca en el momento del accidente 5 Consecuencias 6 Eslora 6 Tamaño de los buques según el tonelaje 6 Condiciones meteorológicas 6 ¿Dónde se produjo el accidente a bordo de la embarcación? 6 ¿Qué equipos o aparejos estuvieron relacionados más directamente con el accidente? 7 Tambores de red 7

RIKKE 8 ANNA-LISE 9

Poleas guía y polea de cordaje 10 KAREN MARGRETHE 10

Cabos, cordeles y cables 11 JØRGEN GRAM 11 ORKAMA 13

Mando de arrastre hidráulico 14 REYKJANES 14

Puertas y botalón de arrastre 15 ORCK 15

Preparación del trabajo 16 SONJA DORIS 17

Evaluación del riesgo 18 Visibilidad desde la cabina del timón 18

METTE HOLM 18 Comunicación entre cabina del timón y cubierta 19

LONE LANG 19 Experiencia 20

VENDELBO 20 Rutina y atención 21

ELLEN 21 Un tripulante solo a bordo 22 Palanca de maniobra de la maquinilla 22

WINDY LUCK 23 Mantenimiento 24

MÅGEN 24 Sobrecarga y rotura de material 25

LISSY 25 Pesca de arrastre en pareja 26

PERNILLE KIM 26 Alcohol 27 Resumen 28 Anexo 29


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Prólogo Durante el período entre 1998 y 2005, la Unidad de Investigación ha redactado informes y declaraciones sobre 28 accidentes profesionales graves con equipos y aparejos de pesca ocurridos a bordo de barcos pesqueros daneses.

En este estudio temático, la Unidad de Investigación ha intentado formarse una idea general de estos 28 accidentes. El estudio contiene un resumen de los datos más relevantes incluidos en los informes y declaraciones.

Como ejemplo de la influencia de los distintos factores en la relación “causa - efecto”, el estudio temático abarca 16 casos de siniestros distintos.

El objetivo del estudio temático es fomentar la prevención de accidentes profesionales en barcos pesqueros mediante la presentación de datos reales para que sirvan de fuente de inspiración para una mejora de la seguridad en las tareas diarias a bordo de los pesqueros.

Otro objetivo es aclarar en que ámbitos la Unidad de Investigación podría desarrollar sus estudios y análisis de los accidentes profesionales en la pesca.

Las cifras publicadas en este estudio temático no constituyen una estadística y tampoco representan el número total de accidentes profesionales a bordo de los pesqueros daneses. El estudio únicamente presenta los números y los datos relativos a los mencionados 28 accidentes profesionales. Se trata de accidentes profesionales en los que han ocurrido fallecimientos y lesiones físicos graves en conexión con el manejo de chigres y/o otros aparejos de pesca.

La Unidad de Investigación ha redactado un informe de siniestralidad marítima sobre 24 de los casos de accidente investigados y una declaración sobre 4 casos de accidente.

Todos los informes de siniestralidad marítima y las declaraciones están disponibles en la página Web de la Dirección General Marítima www.sofartsstyrelsen.dk bajo la sección Ulykkesopklaring (“Investigación de accidentes”).

Fuentes Las fuentes de los datos utilizados en el informe temático son la base de datos sobre accidentes marítimos perteneciente a la Unidad de Investigación, a cuyos datos se ha añadido la información incluida en los informes de accidentes marítimos y en las declaraciones además de la documentación de investigación que los apoya.

Algunas de las fotos provienen de www.fiskerforum.dk, pero las demás fotos son del propio archivo fotográfico de la Unidad de Investigación.


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Datos sobre los 28 accidentes profesionales investigados

Tipo de buque pesquero Arrastreros: 23 accidentes.

Cerqueros (pesqueros con red de tiro danesa): 4 accidentes.

Bajura (aparejos de enmalle): 1 accidente.

Arrastre simple / arrastre doble (arrastreros pescando en pareja) 16 accidentes se produjeron en barcos de arrastre que faenaban en solitario (SONJA DORIS, NELLY, VENUS, REYKJANES, MÅGEN, METTE HOLM, SUSANNE JENSEN, TOURMALET, ORKAMA, ORCK, PIA PEDERSEN, RIKKE, ANNA-LISE, PERNILLE FROM, ANNA-LISE, ORKAMA).

5 accidentes se produjeron en arrastreros que faenaban en pareja con otro arrastrero (JEPPE HANSEN, THINGHOLT, PERNILLE KIM, JØRGEN GRAM, BRITTA BROCK). 4 de estos accidentes tuvieron lugar en conexión con el manejo de los cables entre los dos barcos.

2 accidentes se produjeron en el puerto donde el método de captura carecía de importancia para el accidente. (LATHO, WINDY LUCK).

Fase de la pesca en el momento del accidente

Arrastreros:

6 accidentes se produjeron durante la manipulación del aparejo (METTE HOLM, VENUS, PERNILLE KIM, PIA PEDERSEN, JEPPE HANSEN, NELLY).

12 accidentes tuvieron lugar al largar o recoger el arte de arrastre.

3 accidentes se produjeron durante otro tipo de manipulación del aparejo en alta mar (TOURMALET, ANNA-LISE, ORKAMA).

2 accidentes se produjeron en el puerto (LATHO, WINDY LUCK).

Cerqueros:

1 accidente se produjo durante la recogida de la red de tiro danesa (KAREN MARGRETHE).

2 accidentes se produjeron en conexión con la manipulación de los aparejos de fondeo (LONE LANGAA, VENDELBO).

1 accidente ocurrió durante la liberación de aparejos de la hélice (LISSY).

Aparejos de enmalle:

1 accidente ocurrió durante la pesca al operar un pequeño chigre (ELLEN).


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Consecuencias Arrastre Red de tiro danesa Enmalle TotalFallecimientos 8 1 0 9Lesiones 16 3 1 20

Eslora Número de accidentes según la eslora del barco Arrastre Red de tiro danesa Enmalle Total

0 - 15 metros 3 2 1 615 – 24 metros 5 2 0 724 – 45 metros 15 0 0 15

Superior a 45 metros 0 0 0 0

Tamaño de los buques según el tonelaje Número de accidentes según el tonelaje de los buques expresado en toneladas de registro bruto Arrastre Red de tiro danesa Enmalle Total

0 – 20 trb 3 2 1 620 – 50 trb 2 2 0 4

Superior a 50 trb 18 0 0 18

Condiciones meteorológicas Número de accidentes según las distintas velocidades del viento Desconocido 0 – 5

m/seg. 6 –10

m/seg.11 – 15 m/seg.

16 – 20 m/seg.

Superior a 20 m/seg.

Total

6 7 9 6 0 0 28

No existen datos exactos y unívocos sobre el estado del mar al producirse los distintos accidentes.

En ninguno de los accidentes profesionales las condiciones meteorológicas fueron la causa principal. En 5 casos (TOURMALET, BRITTA BROCK, VENUS, ORCK, SONJA DORIS) las condiciones meteorológicas han contribuido al accidente y en cada caso por golpes de mar al buque y/o los aparejos. Gran parte de los accidentes profesionales se produjo con un tiempo favorable o con un tiempo razonablemente favorable con casi nada de viento o hasta calma.

Casi no se dan condiciones meteorológicas extremas en ningún caso.

¿Dónde se produjo el accidente a bordo de la embarcación? Lugar del accidente a bordo Número de accidentesCastillo de proa 2Cubierta de proa en el tambor de red 6Cubierta de proa –resto 4Cubierta de popa en el tambor de red 6Cubierta de popa –resto 1 0Total 28 En los 28 casos, el accidente profesional se produjo en la cubierta a la intemperie.


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¿Qué equipos o aparejos estuvieron relacionados más directamente con el accidente? Chigre/aparejo Número de accidentes Tambor de red 4 Cabria 1 Maquinilla de amarre 1 Polea de guía/polea del guindaste 3 Mando de arrastre hidráulico 4 Palanca para el mando manual de arrastre 1 Cable de arrastre 2 Cabo distanciador 2 Cable del “hombre perezoso” 1 Cable divisor (divisor doble) 1 Aparejos de anclaje red de tiro danesa 2 Puerta de arrastre 3 Bomba para la descarga de la captura 1 Seno de cadenas/cables 1 Botalón de arrastre 1 Total 28

Tambores de red 12 accidentes se produjeron durante la manipulación de tambores de red o la realización de una tarea justo al lado de los tambores de red.

6 accidentes se produjeron en la cubierta delante de la cabina del timonel entre el tambor de red y la batayola (WINDY LUCK, RIKKE, VENUS, PIA PEDERSEN, REYKJANES, SUSANNE JENSEN). Véase el anexo 1.

6 accidentes se produjeron en un tambor de red en la cubierta de popa (ORKAMA, JEPPE HANSEN, MÅGEN, ANNA-LISE, ORKAMA, ORCK). Véase el anexo 1.

En 4 accidentes el cuerpo o un brazo del pescador quedó atrapado por el tambor de red (RIKKE, WINDY LUCK, ANNA-LISE, MÅGEN). Véase el anexo 1.

En 4 accidentes el pescador se lesionó durante la manipulación del mando de arrastre hidráulico que, como es lógico, se encuentra situado delante del tambor de red (PIA PEDERSEN, REYKJANES, SUSANNE JENSEN, ORKAMA). Véase el anexo 1.

2 accidentes ocurrieron cuando el pescador se encontraba en el espejo de popa entre el tambor de red y la batayola (JEPPE HANSEN, SONJA DORIS). Véase el anexo 1.

RIKKE (13,14 trb, 57 kW)

El barco RIKKE se encontraba realizando pesca de arrastre. El tiempo estaba en calma y el mar tranquilo.

El patrón del pesquero se encontraba solo a bordo. No era un hombre muy experimentado en la pesca de arrastre.

Durante la largada del aparejo, los cables de una de las puertas de arrastre se enredaron, el patrón del pesquero estaba recogiendo la compuerta de arrastre con la maquinilla independiente (”splitwinch”) para aflojar el cabo de rescate con el fin de retirarlo de la compuerta y desenredarlo. Al mismo tiempo el tambor de arrastre ha amollado el cabo de rescate. En un momento dado ha ocurrido una virada inferior y el cabo de rescate ha empezado a tensarse vez de aflojarse.

A la vez, el patrón del pesquero quedó de frente hacia la batayola y de espaldas al eje del tambor de arrastre y probablemente con la atención puesta fuera de la embarcación. Fue atrapado por el cabo que se enredó alrededor del tambor de arrastre y el patrón quedó atrapado al tambor en cuyo eje su ropa impermeable quedó enganchada en un gancho –sin posibilidad de que pudiera alcanzar la palanca de maniobra del tambor de arrastre.

Eje del tambor con gancho Ropa impermeable El patrón del pesquero fue enrollado por el tambor y aplastado bajo muchas capas de cordel provocándole la muerte.


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La palanca de mando del tambor de arrastre se encontraba en la parte delantera del tambor de arrastre de manera que habría que situarse delante del tambor para poder manejarlo. La palanca resultaba algo pesada de mover, ya que se había utilizado muy poco y no volvía a su posición neutral de forma automática.

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ANNA-LISE (249,3 TB, 286 kW)

Foto: www.fiskerforum.dk

La embarcación ANNA-LISE se encontraba realizando pesca de arrastre. El viento soplaba del noreste a 7 - 8 m seg., con olas de entre 1½ y 2 metros.

Había que recoger y después de halar unos dos minutos, el patrón del pesquero ordenó a la tripulación en la cubierta de popa que rescatara los dos censores de paleta de las compuertas de arrastre que en estos momentos se encontraban amarradas y aseguradas en su sitio.


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Dos tripulantes subieron trepando y sacaron el censor de paleta de la compuerta de arrastre al lado de la cual se encontraba cada uno de ellos. Bajando con el censor de paleta, el pescador que había rescatado el censor de la paleta situada a estribor, apoyaba su antebrazo sobre el borde superior del caballete del tambor de red para arrimarse, mientras que el tambor de red seguía izando las líneas de pesca.

Una llave en forma de cilindro de un diámetro de unos 45 mm y una longitud de unos 45 mm, colocada en el lado exterior de la placa terminal al estribor del tambor de red, en dirección hacia el caballete, enganchó el antebrazo del pescador, con el resultado que el brazo se introdujo entre la parte exterior y el caballete de la placa terminal.

El brazo quedó atrapado entre la placa terminal giratoria y el caballete, con lo cual resultó seriamente lesionado.

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Poleas guía y polea de aparejo. 3 accidentes se produjeron con poleas guía.

2 accidentes se produjeron cuando una polea guía/polea de aparejo cayó y alcanzó a un pescador (PERNILLE KIM, LISSY). – Véase el anexo 1.

1 accidente se produjo cuando el pie de un pescador quedó atrapado en la polea de guía de la cubierta. (KAREN MARGRETHE) – Véase el anexo 1.

KAREN MARGRETHE (37 TBR, 260 Kw.)

La embarcación KAREN MARGRETHE se encontraba pescando con red danesa. A bordo se encontraban cuatro hombres. Se habían largado las redes barrederas y se estaba preparando para izar ambos cabos de una red danesa.

Los cabos de la red danesa fueron recogidos del mar por encima de la regala de estribor mediante poleas. Desde aquí los cabos fueron conducidos sobre la cubierta a dos poleas guía, una para cada cabo. Las poleas estaban fijadas en la parte a estribor de la cubierta; una frente al tambor de cabos, la otra un metro aproximadamente más adelante. Desde las poleas los cabos fueron conducidos transversalmente hacia la popa hasta la maquinilla y los tambores de cabos.

El patrón del pesquero se encontraba cerca de la palanca de mando de las maquinillas en la caseta del timón desde donde podía supervisar el virado a través de la puerta abierta de la cabina. Su atención estaba puesta en los aparejos de anclaje en la proa. Desde el lugar donde se encontraba, las poleas guía no eran visibles.

Un pescador se dirigió desde la cubierta de popa hacia la proa y su pie izquierdo quedó atrapado entre el cabo de una red danesa y una de las poleas guía que no estaba debidamente protegida.

El pie del pescador resultó gravemente lesionado y tuvo que ser amputado parcialmente. El pescador no llevaba calzado de protección.

Protección de la polea de guía antes y después del montaje de un dispositivo protector adicional

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Cabos, cordeles y cables 11 de los 28 accidentes se produjeron con cabos, cordeles o cables (TOURMALET, JEPPE HANSEN, ANNE-LISE, THINGHOLT, BRITTA BROCK, PERNILLE FROM, LONE LANGAA, VENUS, ORKAMA, VENDELBO, JØRGEN GRAM) – Véase el anexo 1.

En 1 accidente se rompió un cabo. En 6 accidentes un pescador fue alcanzado por un cabo, cordel o cable. En 1 accidente el brazo de un pescador fue atrapado por un cable e introducido en la polea. En 2 accidentes un pescador cayó al mar por el tiro de un cordel. 1 accidente se produjo durante el ayuste de un cable.

JØRGEN GRAM La embarcación JØRGEN GRAM arrastraba en pareja con la embarcación BUTTERFLY, pescando sardineta, y ambos se disponían a recoger la captura. Los barcos se aproximaban hasta quedar a unos 60- 70 metros entre ellos y se encontraban paralelamente y a la misma altura entre sí.

En la embarcación JØRGEN GRAM, los tres tripulantes de la cubierta llevaban a cabo los preparativos para levantar las capturas.

El cabo de distancia se había aflojado, y la sección perteneciente a la propia embarcación (unos 30 metros) había sido levantada como siempre y fijada a lo largo de la banda del barco de manera que desde la cubierta se podría inclinar sobre la batayola y recogerla.

Ambas embarcaciones redujeron su propulsión, recogiendo los aparejos. El cabo de distancia llegó a colocarse en un seno a la popa entre las embarcaciones como muestra el dibujo.

El patrón del pesquero estaba manipulando los aparejos en el lado de la proa de la cabina del mando. El mecánico y el cocinero se encontraban en la cubierta en el espejo de popa y el primer marinero se encontraba en la cubierta de popa en el lado de estribor.


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Hacía frío y el cocinero se fue un momento a guarecerse al lado de la cabina de mando de popa en la esquina a babor. Desde allí podía ver que se corría el riesgo de que el cordel de distancia se enredara en la hélice.

Por eso el cocinero se dirigió a la regala de popa a babor donde cogió el cabo de distancia y empezó a cobrarlo.

El maquinista miró por la regala para ver lo que estaba haciendo el cocinero y en este momento se oyó un grito de éste y luego un fuerte estruendo. El maquinista dio la vuelta para buscar al cocinero, gritando al patrón que parase la hélice. En seguida se paró el motor.

Todo el mundo a bordo escuchó el estruendo, pero nadie vio lo que pasó ya que en el momento del incidente cada uno tenía la atención puesta en otros aparejos. Se dieron la vuelta, mirando hacia babor desde donde provenía el estruendo. El maquinista comprobó que el cocinero había desaparecido.

El cabo de distancia se había enredado en la hélice y el motor se había parado debido a la resistencia.

(el dibujo no es proporcional)

El cocinero había caído al mar. Fue rescatado por los demás tripulantes. En el accidente había sufrido lesiones graves en la zona de las caderas y pelvis y una brecha importante en la frente.

Posición del cocinero en la regala.


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ORKAMA (702 TB, 1540 kW)

La embarcación ORKAMA había estado faenando en el Mar del Norte, pescando pequeño lanzón. Durante la navegación desde el caladero, había que mover el copo desde la red de arrastre del tambor de red a babor hasta el tambor de red de estribor, porque la red de arrastre a babor estaba deshecha y debía ser llevada a tierra para su reparación.

El patrón del pesquero se encontraba en la cabina del timón desde donde manipulaba los tambores de red y se ocupaba de pilotar el barco. Por eso miraba alternativamente hacia adelante y hacia atrás a popa. Tenía visibilidad directa sobre la cubierta de popa desde el lugar de mando y además estaba colocada una cámara encima de cada tambor con un monitor en puente de mando.


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El lugar de trabajo en la cubierta de popa

Dos pescadores se encontraban sobre una parrilla en la cubierta de popa entre los tambores de red y el espejo de popa donde estaban manipulando el copo. Largaban el copo al mar para limpiarlo y luego moverlo al tambor de red de estribor. De esa manera el copo llegó a situarse en un lazo en la popa de la embarcación. La embarcación avanzó lentamente para evitar que los aparejos se enredaran en la hélice.

La parte extrema del arte de 45 metros de longitud fue recogida en el tambor de red de estribor y, al mismo tiempo que se recogía en este tambor de red, se largaba en otro tambor de red de babor. Una vez que el copo había salido lo suficiente del tambor de red de babor, había que cortarlo del arrastre. La velocidad de la embarcación era de entre 1 a 2 nudos.

Cuando quedaban unos ocho metros del copo en la mar y formaba un seno en el agua a la popa de la embarcación, los dos hombres cortaron la bolsa. La divisora doble de la bolsa estaba fijada en la bolsa a un metro aproximadamente del sitio donde el copo (la bolsa) fue separado de la red de arrastre ; durante este trabajo la divisora doble se encontraba en la parrilla en la que se encontraban los hombres. Mientras los dos hombres cortaban el copo de la red barredera, los tambores de red estaban parados. Cuando faltaba cortar entre tres o cuatro mallas, éstas se rompieron y el copo se deslizó tal como estaba previsto.

El copo se llevó consigo la divisora doble y a uno de los pescadores que se encontraba en la parrilla entre el espejo de popa y el tambor de red se le enredó la divisora doble alrededor de su cuerpo y fue golpeado violentamente hacia la regala y lanzado al mar. El otro pescador atrapó la divisora doble, pero no consiguió librar a su compañero antes de que éste fuera lanzado al mar.

El caído al mar permaneció dentro del agua durante 30 a 45 minutos. Cuando le subieron a bordo, estaba sin vida y no lograron salvarlo.

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Maquinillas de arrastre hidráulico 4 de los accidentes fueron producidos por aplastamiento en la maquinilla de arrastre hidráulico (PIA PEDERSEN, ORKAMA, SUSANNE JENSEN, REYKJANES) – Véase el anexo 1.

Los accidentes se produjeron durante la manipulación de la maquinilla de arrastre cuando un pescador se encontraba al lado del tambor.

REYKJANES (442 TB, 810 kW)

REYKJANES estaba faenando, realizando pesca de arrastre de pequeño lanzón en el Mar del Norte cuando un pie quedó pillado entre los dos tambores de las maquinillas de arrastre durante la recogida de los aparejos de pesca.


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El patrón del pesquero se encontraba en el puente en el lugar de mando a estribor. El primer marinero se encontraba delante del tambor de red situado más a popa. Manipulaba las palancas del mando de arrastre.

El pescador se colocó entre el tambor situado más a popa y la regala para corregir unas bolas en la red barredera y para realizar este trabajo, se inclinaba fuera de la banda. El tambor no estaba operativo durante este trabajo. Mientras corregía las bolas, el primer marinero empezó a unir las bielas de mando con el resultado de que el pescador quedó atrapado entre los carros.

El primer marinero no se enteró del atrapamiento del pescador hasta oír los gritos de dolor de éste. El pescador no sabía que el primer marinero estaba manipulando los carros. El sistema hidráulico producía mucho ruido ya que los tambores estaban expuestos a mucha carga y, por consiguiente, no podía oír que se estaba operando el mando de arrastre.

La guía de los carros estaba inicialmente provista de unos topes que impedían la unión de los tambores. Sin embargo, después de una renovación del dispositivo no se habían vuelto a montar estos topes.

Una pierna del pescador resultó gravemente lesionada desde la rodilla hasta el pie.

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Puertas y botalón de arrastre 3 accidentes se produjeron con las puertas de arrastre y 1 accidente con el botalón de arrastre. En dos accidentes la puerta de arrastre entró por la regala y alcanzó a un pescador. (SONJA DORIS, ORCK) En 1 accidente la mano de un pescador quedó atrapada entre la puerta de arrastre y el guindaste (METTE HOLM). En 1 accidente el patrón de pesca cayó por la borda durante la manipulación del botalón de arrastre (NELLY).

ORCK (171 BT, 450 kW)

ORCK se encontraba faenando, realizando pesca de arrastre en pareja. A bordo de la embarcación había cuatro hombres.

Los cables de arrastre se enredaron.

El patrón de pesca decidió entonces virar.

Una vez fuera del agua las puertas, se podía comprobar que la de estribor se había introducido por debajo del cable central y que los cables se habían enredado entre sí. Lograron liberarla, e izar las puertas hasta las poleas.


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El viento soplaba del norte a unos 4 m/seg., marejadilla con olas de 1 – 1½ m.

Pero el cable central quedó mancornado en la abrazadera de popa como se refleja en el boceto del patrón de pesca.

Por eso el patrón de pesca cambió de rumbo, unos 10°, para facilitar la liberación del cable de la abrazadera. Una ola más grande que las demás levantó el barco por la popa primero y cuando el barco bajó de popa, el cable central salió de su posición en la abrazadera de popa.

Boceto del patrón de pesca describiendo la situación antes de producirse el accidente

Cubierta de popa a babor con la brida del tambor de red y la abrazadera para tubos

La puerta de arrastre de babor que estaba tensada entre la polea y el cable de arrastre llegó a colocarse casi horizontal contra la parte de popa del tambor de arrastre y alcanzó la cabeza del pescador que quedó atrapada entre el borde de la pala y una abrazadera para tubos que rodea la brida a babor del tambor de red. El pescador murió en el acto por el golpe entre la puerta de arrastre y la abrazadera para tubos.

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Preparación del trabajo En 14 siniestros cabe señalar de forma concreta que una falta de preparación y organización de las tareas a realizar fue uno de los factores conducentes al accidente (WINDY LUCK, ANNA-LISE, PERNILLE KIM, TOURMALET, VENUS, SUSANNE JENSEN, REYKJANES, ORKAMA, PIA PEDERSEN, METTE HOLM, SONJA DORIS, ORCK y BRITTA BROCK, ORKAMA). – Véase el anexo 1.


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SONJA DORIS (413 TB, 673 kW)

SONJA DORIS se encontraba realizando pesca de arrastre, capturando pequeño lanzón en el Mar del Norte.

Había un arrastre importante de 100 a 120 toneladas de captura. Soplaban fuertes vientos, 12 – 13 m/seg. y el mar estaba algo bravo. Había luminosidad.

Se recogía y las puertas de arrastre fueron izadas a la polea. La puerta de estribor llegaba totalmente hasta la polea y la de babor quedaba un poquito floja, unos 30 cm.

El patrón de pesca se encontraba en la cabina, maniobrando. Después de halar las puertas de arrastre, el maquinista se dirigió hacia los tambores de red en el lado a estribor. El primer marinero fue a coger un chicote en la galería de la red para realizar algún trabajo en la parte delantera de la embarcación, y el cocinero iba a pasar una cadena corta a la tracción trasera mediante un gancho corredizo. La cadena que se ve en la regala de popa en la imagen inferior iba a mantener en alto la tracción trasera para impedir que entrara en contacto con la hélice.

El viento soplaba por la popa. El barco debería haber arrastrado por el estribor y debería haber tenido el viento soplando por estribor para evitar que los aparejos quedasen por debajo del barco con el consiguiente riesgo de enredarse con la hélice. El patrón de pesca giró a estribor bruscamente, utilizando mucha potencia de máquina. El barco casi no tenía propulsión y el patrón tuvo que emplear mucha fuerza para poder virar el barco.

Como tanto el viento como los aparejos de popa se encontraban en sentido transversal por estribor, el patrón de pesca puso marcha atrás un momento para que los aparejos de arrastre se colocasen en el sentido transversal del barco. En estos momentos el barco fue levantado por una ola. La compuerta de babor que no había sido recogida totalmente hasta la polea, fue levantada por la ola de manera que la puerta se columpió dentro del barco por la regala, alcanzando un pie del cocinero que quedó atrapado entre la puerta y la cubierta. Al mismo tiempo la puerta de arrastre se columpió de vuelta al mar por la regala, ya que el tiro del cable de arrastre era fuerte y el barco se movía.

Abrazadera para tubos entre la regala y el guindaste de arrastre, montado después del accidente. Abajo, a la izquierda en la imagen, se ve la cadena de seguridad de la regala.

El patrón de pesca en estos momentos prestaba atención a los aparejos y al viento. No vio que el cocinero estaba enganchando y que fue alcanzado por la compuerta de arrastre. El cocinero gritó. El patrón escuchó el grito del cocinero, soltó los aparejos de maniobra de la cabina y se dirigió corriendo hacia babor. Los otros dos tripulantes también acudieron a toda velocidad.

El pie derecho del cocinero resultó gravemente lesionado con fractura de varios huesos del metatarso. Llevaba botas de protección con punteras de acero.


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Evaluación del riesgo La evaluación del riesgo tiene que servir como una herramienta para que las personas a bordo de una embarcación presten especial atención a las tareas que presentan un riesgo para la seguridad y la salud, de manera que durante la planificación y organización de las tareas se esfuercen por ejecutarlas de forma segura.

Según las normas publicadas en ”Comunicaciones de la Dirección General Marítima A” sobre el entorno de trabajo a bordo de embarcaciones, habrá que hacer una evaluación del riesgo para todas las embarcaciones.

Para los casos de accidente en cuestión existía una evaluación del riesgo para 6 de los barcos pesqueros mencionados. (ANNA-LISE, REYKJANES, ORKAMA, SONJA DORIS, METTE HOLM, BRITTA BROCK). Para los demás barcos no existían evaluaciones del riesgo en el momento del accidente.

En 5 casos el accidente profesional en cuestión condujo a una revisión de la evaluación del riesgo correspondiente al barco (ORKAMA, SONJA DORIS, ANNA-LISE, METTE HOLM, BRITTA BROCK).

En 2 barcos existía una evaluación del riesgo, pero la tripulación desconocía su contenido.

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Visibilidad desde la cabina del timón Una falta de visibilidad o una visibilidad deficiente desde la cabina del timón hasta el lugar de trabajo donde se produjo el accidente fue un factor contributivo en 5 casos: PERNILLE FROM, METTE HOLM, SONJA DORIS, JØRGEN GRAM, ANNA-LISE). – Véase el anexo 1.

METTE HOLM (711 TB, 1600 kW)

METTE HOLM se encontraba faenando, pescando de arrastre pescado industrial.

Durante la calada del arte de arrastre,, un marinero iba a quitar una unión con cadena de la puerta de arrastre de babor. El contramaestre iba a quitar la misma de la puerta de arrastre de estribor. La cadena, de un metro aproximadamente, estaba fijada al guindaste.

El barco escoraba a babor con 10 - 15 °, lo cual era normal para la situación. Cuando el barco va escorado a babor, resulta más difícil quitar el enganche en el lado de babor. Se tarda aproximadamente medio minuto en librar la unión. Debido a la escora, el pescador había puesto un pie encima de la puerta de manera que se encontraba con un pie en la borda y otro en la puerta de arrastre. Se encontraba detrás del guindaste y el patrón de pesca podía ver la espalda del pescador, pero no podía ver el enganche/cadena de babor desde el pupitre de

mando en la cabina del timón.

Era, por consiguiente, un procedimiento fijo y habitual que hubiera alguien en el halador o molinete de arrastre para dar la señal cuando el enganche hubiera sido quitado. En este caso era un aprendiz de pesca el que se encontraba en el molinete para dar la señal.


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Visibilidad del patrón de pesca desde la cabina del timón. La cubierta de popa donde el pescador se encontraba en la regala en la compuerta de arrastre de babor.

El patrón de pesca viró un poco del cable de arrastre de babor a fin de que la cadena se aflojara y luego viró del cable de arrastre de estribor. Vio que el contramaestre libró el enganche de la puerta de estribor y empezó a largar el cable de arrastre de estribor. El patrón de pesca vio al aprendiz de pesca que se encontraba en el molinete de arrastre de babor dar la señal y luego largó el cable de babor.

Pero el marinero no había librado la unión de la puerta ni había dado señal al patrón de pesca de ello. Estaba cayendo al mar cuando tiempo su mano quedó atrapada entre la puerta y el guindaste con el resultado de que la mano resultó gravemente lesionada.

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Comunicación entre cabina del timón y cubierta En 4 accidentes la comunicación ausente o deficiente entre la cabina del timón y la cubierta era un factor que influía en el siniestro (METTE HOLM, SONJA DORIS, JØRGEN GRAM, LONE LANGAA).

LONE LANG AA(46 trb, 169kW)

El barco LONE LANGAA se encontraba pescando con red danesa en el Mar Báltico. La red danesa (tipo de red de deriva) estaba calada y el barco estaba volviendo al ancla donde iba a situarse de lado a los aparejos de fondeo.

Un pescador se encontraba en el lado de estribor, casi a la altura de la borda de popa de la cabina del timón, donde había una bita en la regala. Atrapó la bola más extrema con un bichero y recogió a mano el cabo de unos 15 metros. Cuando el patrón de pesca creyó que el pescador había fijado un aro de hierro que se encuentra en el cabo a la bita, dejó caer ligeramente el barco para acercar la proa a la próxima bola que deberían coger. El pescador de popa, sin embargo, no había fijado el aro a la bita y el cabo fue arrojado al mar de nuevo cuando el barco viró. Las condiciones del viento contribuían a que el cabo fuera lanzado al mar.

El cabo se enredó alrededor de la pierna del pescador que fue aprisionada a la bita, provocando la fractura de la pierna.


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Experiencia En 21 de los accidentes, el accidentado tenía más de 5 años de experiencia en la pesca.

En 12 de los accidentes, el accidentado tenía menos de 6 meses de experiencia en pesca en el barco correspondiente.

En 5 de los accidentes, el accidentado llevaba más de 5 años empleado a bordo del barco correspondiente.

En 1 accidente particular, el accidentado tenía mucha experiencia en la pesca con aparejos de enmalle, pero casi ninguna con la pesca de arrastre a la que el barco se dedicaba en el momento del accidente. (RIKKE).

Experiencia de pesca del accidentado

0 - ½ año

½ - 1 año

1 – 5 años Superior a

Desconocida Total

Número de accidentados

0 0 5 21 3 29

Años de empleo del accidentado

0 - ½ año

½ - 1 año

2 – 5 años Superior a 5 años

No consta Total

Número de accidentados

12 2 2 5 8 29

VENDELBO (18,73 trb, 210 kW)

Foto: www.fiskerforum.dk

La embarcación VENDELBO se encontraba pescando con red danesa en Skagerrak. A bordo se encontraban dos hombres, a saber, el patrón de pesca y el primer marinero. Ambos tenían 59 años y habían sido pescadores toda su vida adulta, 17 años de ella juntos dedicándose a la pesca con red danesa a bordo de esta embarcación, y habían conseguido trabajar con unas rutinas y costumbres fijas. La rutina significaba que no preparaban detalles concretos para cada proceso de trabajo. Trabajaban según las rutinas de siempre tal como habían hecho durante muchos años, cuando solamente eran los dos hombres a bordo.


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Durante el trabajo habitual largando y virando la red danesa, el primer marinero trabajaba en la cubierta mientras el patrón se encontraba en la cabina del timón, y el día en cuestión todo transcurrió como de costumbre durante las tres primeras recogidas. El primer marinero preparaba los aparejos en la cubierta y los largaba y después el patrón llevaba el barco hasta donde iban a colocar la red de tiro danesa para luego volver a la posición de fondeo desde donde empezaban a recoger.

La tercera recogida había proporcionado una gran captura de peces que iban a preparar antes de empezar la cuarta recogida. Éste era el procedimiento habitual según las condiciones meteorológicas. A las 16.30 horas más o menos estaban preparados para la cuarta recogida. El tiempo no había cambiado, viento de 10 – 13 m/seg., con la correspondiente altura de las olas.

Ambos hombres se encontraban en la cubierta y el patrón de pesca estaba camino a la popa para lavar la ropa impermeable y luego dirigirse a la cabina del timón. El primer marinero estaba camino a la proa para preparar el largado del aparejo de fondeo. Iba a unir la red de tiro danesa al fondeo, y dejarla amarrada al mismo.

Justo cuando el patrón de pesca se había girado hacia la popa, escuchó los gritos del primer marinero que le mandó dar avante. Por los gritos, el patrón sabía que algo malo ocurría. Cuando dio la vuelta vio que el primer marinero antes de que el patrón hubiera entrado en la cabina del timón- había soltado el cabo de fondeo y había caído al agua junto con el chicote/cabo de curva –probablemente debido a que había introducido el pie en una coca del cabo de curva.

El patrón de pesca no pudo rescatar al hombre caído al agua. Las dos veces que el patrón había maniobrado el barco a una posición con respecto al hombre caído al mar, que estaba sin vida, éste fue arrastrado por debajo del barco antes de que el patrón pudiera alcanzarle.

El primer marinero fue rescatado por un bote de salvamento procedente del barco de rescate VESTKYSTEN, que acudió al lugar posteriormente. El primer marinero estaba ahogado.

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Rutina y atención A veces surgen situaciones peligrosas y los accidentes se producen porque una persona actúa por rutina sin que ésta haya sido sometida a una evaluación de los aspectos de seguridad.

La rutina podrá conducir a una falta de atención sobre los riesgos y, por consiguiente, a que una persona actúe de forma muy arriesgada. (ELLEN, MÅGEN, NELLY, LONE LANGAA).

ELLEN (12,48 TRB)

ELLEN se encontraba pescando con aparejos de enmalle. A bordo se encontraban el patrón de pesca y su compañero de trabajo. El tiempo estaba seco, el viento soplaba del sureste (8 – 10 m/seg.) y había olas de 1 a 2 metros.

El patrón estaba izando la cadena a bordo mediante la maquinilla hidráulica (virador) de la embarcación. (La cadena fue utilizada para ser arrastrada a lo largo del enmalle para asustar a los peces y así atraparlos en las redes.) Se encontraba a popa de la maquinilla y el molinete se encontraba más o menos a la altura de sus caderas.

El eje del tambor de la maquinilla se encontraba longitudinalmente al barco y durante el virado giraba en el sentido del reloj visto desde la popa. La maquinilla no tenía palanca de mando accionada con muelles y con parada automática cuando no estaba accionada manualmente.


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El cable estaba virando en un lado del tambor de la maquinilla y para guiarlo un poco más hacia el otro lado del tambor, el patrón lo golpeó o empujó con su mano derecha. Unos alambres sueltos del cable engancharon el guante de goma del patrón, llevándose su brazo derecho que fue girado cuatro veces en el tambor, aplastándolo entre el cable y el tambor. Al patrón no le dio tiempo de alcanzar la palanca de mando para parar la maquinilla, sino que quedó atrapado en la maquinilla.

El accidente ocurrió de forma muy rápida, pero fue visto por el compañero del patrón que se encontraba al lado de la cabina del timón donde estaba colocando un cabo en su sitio. Inmediatamente paró la maquinilla con la palanca de mando en la cabina del timón y gritó al patrón preguntándole qué debería hacer. El patrón de pesca le gritó que cambiara la marcha del molinete. Y así el brazo fue rescatado.

En este accidente profesional el brazo del patrón quedó gravemente lesionado.

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Un tripulante solo a bordo En 2 de los accidentes, el patrón de pesca se encontraba solo a bordo. (RIKKE, MÅGEN) – Véase el anexo 1.

Cuando un patrón de pesca se encuentra solo a bordo y se produce un accidente con chigres y el chigre no para por sí solo, normalmente no tiene ninguna posibilidad de parar el chigre él mismo y, por consiguiente, el accidente fácilmente podrá tener un desenlace dramático.

Los dos accidentes tenían en común, entre otras cosas, que

• el patrón se encontraba solo a bordo • se trataba de una pequeña embarcación, dedicada a la pesca de arrastre • había muy poco espacio entre la regala y el tambor de red • el tambor de red podía girar sin accionamiento de la palanca de maniobra • el patrón de pesca fue atrapado y aplastado en el tambor de red debajo de muchas capas

de cable • el patrón de pesca murió en el accidente.

El hecho de que el patrón se encontraba solo a bordo no fue la única causa de estos dos accidentes, pero significó, entre otras cosas, que cuando el accidente se produjo nadie pudo intervenir y parar la maquinilla, imitando quizá el desarrollo y las consecuencias graves del accidente. No había nadie para enviar un SOS y pasó mucho tiempo antes de que se sospechara que había ocurrido un accidente.

En los accidentes ocurridos en las embarcaciones ANNA-LISE (2000) y ELLEN se mitigaron los accidentes y sus consecuencias fueron reducidas debido a que había dos o más tripulantes a bordo para intervenir y parar la maquinilla.

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Palanca de maniobra de la maquinilla En 4 de los accidentes la palanca de maniobra no se colocó en la posición neutral de forma automática. (WINDY LUCK, MÅGEN, RIKKE, ELLEN) – Véase el anexo 1.

Según la normativa técnica, las palancas de maniobra de las maquinillas tendrán que volver a su posición neutral cuando se suelten.

WINDY LUCK (19.99 trb, 220 kW)

WINDY LUCK se encontraba atracada al muelle en Nexø con la popa hacia el muelle. La tripulación estaba cambiando los aparejos de arrastre.

El patrón de pesca estaba recogiendo una red de arrastre en la cubierta de popa. La red de arrastre fue llevada desde el tambor del aparejo del fabricante de redes de tiro danesas, montado sobre un tractor que estaba aparcado en el muelle, hasta la cubierta de popa. El pescador asistente estaba virando aparejos en el tambor de arrastre que estaba en el lado de estribor de la embarcación.

El tambor podía girar cada carretel aparte o acoplados ambos carreteles a la vez. Normalmente la red de arrastre se encontraba en el centro del tambor y un cable de arrastre en cadacarretel. En este caso, la red de arrastre ya estaba colocada y el pescador estaba virando los dos cables. Accionaba el tambor de forma acoplada y para poder controlar ambos cables a la vez, había cerrado la palanca de maniobra. Los cables estaban situados en la cubierta entre el tambor y la borda. La mayor parte estaba recogida y los carreteles estaban casi llenos.

La palanca de maniobra del tambor de arrastre estaba colocada a la izquierda del tambor y para accionar el tambor había que empujarla hacia delante. Si se soltaba la palanca durante el trabajo, volvía a su posición central y el tambor se paraba. Sin embargo, era posible girar el pomo de la palanca cuando la palanca se encontraba empujada hacia adelante, quedando así fijada la palanca en la posición adelantada en la que giraría el tambor.

De repente una aspereza en el cable izquierdo enganchó el reloj o la manga del pescador y su brazo izquierdo fue arrastrado por encima del carretel entre el cable y la pantalla del tambor. Mediante un giro de su cuerpo con ayuda de su brazo derecho, logró empujar la palanca hacia atrás y parar el tambor que empezó a girar en sentido contrario, permitiéndole sacar el brazo.

El brazo estaba roto.


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Mantenimiento En 3 accidentes la falta de mantenimiento de los equipos constituía un factor esencial. En las embarcaciones pesqueras RIKKE y MÅGEN el tambor de red podía funcionar sin el constante accionamiento de la palanca de maniobra debido a una falta de mantenimiento; en la embarcación ORKAMA no se podía parar el mando de arrastre hidráulico debido al mal estado de la caja de mando y en NELLY el botalón de arrastre estaba torcido y, por consiguiente, colocado de forma insegura en sus herrajes de apoyo.

En MÅGEN las palancas de maniobra se encontraban en un estado de mantenimiento extremadamente malo y tan sólo ejerciendo muchísima fuerza sobre ellas se podía mover la palanca que regulaba el tambor de red. El patrón de pesca se encontraba solo a bordo, pero aunque hubiera habido otra persona a bordo para intervenir, la palanca tan inerte habría impedido una parada suficientemente rápida del tambor de red para evitar un accidente.

MÅGEN (14 trb, 118 kW)

MÅGEN realizaba pesca de arrastre en Lillebælt (el Pequeño Belt). El patrón se encontraba solo a bordo.


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El patrón resultó muerto cuando durante la recogida de las redes de arrastre fue atrapado y aplastado alrededor del tambor de red.

Antes de producirse el accidente, el patrón de pesca se encontraba a popa de la compuerta de arrastre y frente a ella, donde estaba guiando/colocando los cables manualmente sobre el tambor.

Después de virar unos 20 metros de red barredera en el tambor de red, la mano derecha del patrón quedó atrapada por los aparejos, arrastrándolo hacia adelante donde fue aplastado con gran fuerza en el tambor incapaz de poder alcanzar la palanca de maniobra del tambor de red para parar la rotación del mismo. El tambor de red continuaba

rotando, por lo que el patrón quedó atrapado y aplastado fuertemente entre los cables y el tambor de red.

En un momento en que el patrón ya se encontraba aplastado entre varias capas de cable en el mismo tambor, un cordel entró torcido en el tambor y se movió fuera de la pared del extremo a estribor del tambor de red, por lo que se enredó y quedó enganchado en el freno del tambor provocando finalmente la parada del tambor.

La palanca de maniobra del tambor de red no era la original, sino que en lugar de la palanca original con el puño de plástico se había recurrido a un tornillo de máquina de 10 mm de sección, envuelto en un trapito, que era algo más corto que la palanca original. La rosca del tornillo de máquina no encajaba en la hembra de mayor sección de la palanca y, por consiguiente, esta palanca no original estaba suelta y se podía sacar con facilidad de la rosca.

El movimiento de palanca de maniobra del tambor de red era extremadamente lento y sin accionamiento de muelles. Requería mucha fuerza mover la palanca de maniobra (el tornillo de máquina) de una posición a otra, donde quedaría hasta accionarlo de nuevo con mucho esfuerzo.

La foto muestra las palancas de maniobra que debido a un mantenimiento muy deficiente no volvían a su posición neutral.

Tornillo de máquina

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Sobrecarga y rotura de material En 6 accidentes una sobrecarga y la consiguiente rotura de material fueron factores contributivos. 2 accidentes se produjeron en conexión con una rotura de los cabos (BRITTA BROCK y THINGHOLT). 2 accidentes se produjeron en conexión con una rotura del sistema de suspensión de las poleas (PERNILLE KIM y LISSY). 1 accidente se produjo en conexión con la rotura de una fijación de un soporte de palanca de dirección (VENUS). 1 accidente se produjo cuando se dobló una palanca de mando (JEPPE HANSEN).

En ninguno de los casos el material sobrecargado estaba defectuoso ni tenía mantenimiento deficiente.

LISSY (19,98 TRB, 162 Kw.)

LISSY se encontraba faenando con red de tiro danesa cuando la red entró en la hélice.

Los dos tripulantes intentaron sacar la red con cuidado de la hélice, pero no tuvieron suerte. Entonces aparejaron el molinete, fijándolo con una cabo a la red e intentaron sacar la red de la hélice virando.

Durante su intento de liberar la red con el molinete, el contramaestre se encontraba en la popa al lado de la cabina del timón, mientras que el patrón se encontraba en el tambor del molinete, manipulando el cable. El cable estaba tenso, formando un ángulo agudo entre la popa, el motón en el penol del mástil y el tambor del molinete. Durante el segundo intento de tirar del cable, el motón se soltó de su fijación en el mástil y cayó con mucha fuerza alcanzando la parte posterior de la cabeza del patrón.

El patrón cayó al suelo de la cubierta con una herida/brecha muy grande en la cabeza.

El contramaestre lo colocó e inmovilizó de costado sobre la red a estribor al lado de la cabina del timón. El patrón no respondía al contramaestre, pero sin embargo respiraba.

El accidente dejó en el patrón secuelas permanentes y graves y quedó incapacitado para trabajar.


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La rabiza del motón estaba fijada a una cadena corta en el mástil. La rabiza se había roto debido a la sobrecarga.

La parte de la rabiza rota se había perdido en el accidente. Probablemente había sido lanzada al mar cuando el motón cayó con gran fuerza.

Polea de cordel

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Pesca de arrastre en pareja 4 de los accidentes se produjeron en conexión con la pesca de arrastre en pareja. (PERNILLE KIM, JØRGEN GRAM, JEPPE HANSEN, THINGHOLT) – Véase el anexo 1.

3 accidentes se produjeron cuando un cabo distanciador se rompió entre los dos barcos (PERNILLE KIM, JEPPE HANSEN, THINGHOLT).

1 accidente se produjo cuando un cabo distanciador entró en la hélice y se rompió (JØRGEN GRAM).

PERNILLE KIM (330 TB, 736 kW)

PERNILLE KIM estaba realizando pesca de arrastre en pareja con la embarcación HEIDI MALENE.

El tiempo era favorable, con el viento del noroeste soplando a 6 – 8 m/seg. y el mar en calma con oleaje.

Durante el largado de los aparejos, utilizando un calabrote (un cabo grueso) había que trasladar un cabo intermedio desde HEIDI-MALENE hasta PERNILLE KIM.

Cuando PERNILLE KIM iba a recibir un extremo de la red de arrastre, el barco pasó por delante de la proa de HEIDI-MALENE, y con un cabo de amarre se estableció la conexión entre el calabrote en PERNILLE KIM y el cabo intermedio desde HEIDI-MALENE.

PERNILLE KIM viró hacia babor y dio propulsión al barco para alcanzar la velocidad de 2 - 3 nudos. Al mismo tiempo se recogió el tambor del calabrote. Durante estas maniobras, HEIDI-MALENE permaneció sin moverse.


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En el barco HEIDI-MALENE una pasteca de retorno que sostenía el cabo central debería haberse librado en cuanto el cabo central se hubiera acoplado al calabrote. Sin embargo, se viró tan rápido del cabo central que la pasteca giró media vuelta, lo cual dificultó el desenganche. El marinero que iba a librar la pasteca vio que el cabo central estaba mancornado, por lo que instintivamente se alejó sin haberlo desenganchado.

Si la pasteca se hubiera librado se habría lascado más el cabo central y la tripulación de PERNILLE KIM podría haber acoplado el cabo central al cable de arrastre para después haber largado desde el cabrestante de arrastre.

Por no haber sido así, el cabo central y el calabrote se enredaron, provocando la caída de la polea de guía en la embarcación PERNILLE KIM.

La polea de guía alcanzó al contramaestre que murió en el acto a consecuencia del golpe.

La polea que se cayó Suspensión de cadenas debajo del guindaste de la polea

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Alcohol En ninguno de los accidentes profesionales tratados en el informe, el alcohol constituía un factor concomitante.


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Resumen

23 de los 28 accidentes graves se produjeron en barcos de arrastre. 12 de estos accidentes ocurrieron durante la maniobra de virar los artes de pesca.

15 de los accidentes se produjeron en barcos de arrastre con una eslora superior a 24 metros.

En ninguno de los 28 accidentes las malas condiciones meteorológicas fueron la causa principal del accidente.

11 de los accidentes tuvieron lugar durante la manipulación de los tambores de red.

4 de los accidentes se produjeron por aplastamiento con el mando de arrastre hidráulico.

3 de los accidentes se produjeron con puertas de arrastre.

En 14 de los casos de accidentes, se puede señalar en concreto que una preparación deficiente de las tareas fue un factor concomitante.

En 21 de los accidentes, el accidentado tenía más de 5 años de experiencia de pesca.

En 6 casos una falta de buena visibilidad desde la cabina del timón fue un factor concomitante.

En 2 accidentes el capitán se encontraba solo a bordo.

En 4 accidentes la palanca de mando de las poleas no volvió a la posición neutral de forma automática.

En 6 de los accidentes la sobrecarga y rotura del material fueron factores concomitantes.

4 de los accidentes se produjeron durante la pesca de arrastre en pareja.

La descripción de estos hechos no proporciona una explicación exhaustiva del por qué de los accidentes. La información, sin embargo, arroja luz sobre cuáles son algunos de los problemas.

En futuros estudios de accidentes profesionales graves en barcos de pesca, la Unidad de Investigación aplicará de forma automática los datos incluidos en el presente estudio temático en un intento de profundizar algo más y encontrar las causas de los accidentes.

La Unidad de Investigación espera que este estudio temático será utilizado ya hoy a bordo de los barcos pesqueros en su trabajo para prevenir los accidentes, por ejemplo en conexión con la elaboración de evaluaciones del riesgo.

Es preciso trabajar para prevenir los accidentes. No se produjo ningún accidente con cintas de hielo entre los 28 accidentes profesionales durante el período 1998-2005. A mediados de los años noventa se hizo un gran esfuerzo para prevenir este tipo de accidentes. El hecho de que desde 1998 no se haya producido ningún accidente grave con cintas de hielo, demuestra que el trabajo ha dado fruto.


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Anexo

Anexo 1

Nombre del barco Fecha del

accidente Aparejos Informe/declaración

ELLEN 10.11.1998 Maquinilla de red. Informe KAREN MARGRETHE 07.12.1998 Polea de guía Informe PERNILLE FROM 21.02.1999 Cable de ”hombre

perezoso” Informe

TOURMALET 11.04.1999 Cable de arrastre Informe RIKKE 08.09.1999 Tambor de red Informe WINDY LUCK 11.11.1999 Tambor de red Informe PIA PEDERSEN 07.01.2000 Mando de arrastre

hidráulico Informe

ANNA-LISE 09.03.2000 Tambor de red Informe LISSY 04.04.2000 Cabrestante y

polea de cordaje Informe

MÅGEN 04.01.2001 Tambor de red Informe LONE LANGAA 18.03.2001 Bita. Informe PERNILLE KIM 19.09.2001 Polea de guía Informe SUSANNE JENSEN 31.03.2002 Mando de arrastre

hidráulico Informe

METTE HOLM 31.08.2002 Puerta de arrastre Informe LATHO 06.09.2002 Polea de amarre Declaración ORCK 18.09.2002 Puerta de arrastre Informe JEPPE HANSEN 07.11.2002 Tambor de red Declaración VENUS 02.12.2002 Palanca de mando Informe THINGHOLT 05.11.2003 Cubuyera/cable de

arrastre Informe

ANNA-LISE 15.02.2004 Cable de arrastre Informe SONJA DORIS 21.05.2004 Puertas de

arrastre Informe

REYKJANES 05.06.2004 Mando de arrastre hidráulico

Informe

VENDELBO 01.07.2004 Aparejos de anclaje

Informe

ORKAMA 15.12.2004 Mando de arrastre hidráulico

Declaración

JØRGEN GRAM 17.01.2005 Cabo distanciador Informe NELLY 27.03.2005 Botalón de

arrastre Informe

ORKAMA 06.05.2005 Cabo divisor Informe BRITTA BROCK 30.07.2005 Bomba de

pescado Informe será publicado en breve

Los mencionados informes se encuentran disponibles en la página Web www.sofartsstyrelsen.dk.

eea report/no 5/2005 - emsa.europa.eu · 28 accidentes profesionales con equipos y aparejos...

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