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Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion

Amt für Verkehr

Abt. Flughafen und Luftverkehr

STRATEGIE-CONTROLLING Beteiligung Flughafen Zürich AG, november 2011

EIGENTÜMERSTRATEGIE ZUR

BETEILIGUNG DES KANTONS

ZÜRICH AN DER FLUGHAFEN

ZÜRICH AG

BERICHT ÜBER DAS STRATEGIE-

CONTROLLING 2013

Dezember 2013

Amt für Verkehr

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STRATEGIE-CONTROLLING BETEILIGUNG FLUGHAFEN ZÜRICH AG, DEZEMBER 2013

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung 3

2. Leitplanken der Eigentümerstrategie 3

3. Umfeldbeurteilung 5

3.1 Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage 5

3.2 Die Entwicklung von SWISS 8

3.3 Die Entwicklung des Flughafens Zürich 13

3.4 Fazit 15

4. Zielerreichung (Soll/Ist) 16

4.1 Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich16

4.2 Leitplanken für den Umweltschutz 20

4.3 Leitplanken für die Unternehmensführung 24

4.4 Leitplanken für die Beziehungspflege 30

5. Schlussfolgerungen 31

6. Zusammenfassung 31

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1. Einleitung

Der Regierungsrat legte mit Beschluss Nr. 802/2008 die Eigentümerstrategie für die Betei-

ligung des Kantons Zürich an der Flughafen Zürich AG (FZAG) fest. Er beauftragte die

Volkswirtschaftsdirektion, dem Regierungsrat jährlich Bericht zu erstatten über die Entwick-

lung der Umfeldfaktoren, die Umsetzung der vorliegenden Strategie und einen allfälligen

Bedarf zu deren Anpassung.

Die Entwicklung der Eigentümerstrategie geht auf einen Auftrag des Regierungsrates in

den Legislaturzielen 2003–2007 zurück. Zudem bestimmt § 13 Abs. 2 der Verordnung über

die Organisation des Regierungsrates und der kantonalen Verwaltung (VOG RR, LS

172.11), dass der Regierungsrat eine Eigentümerstrategie festlegt, falls der Wert einer Be-

teiligung 30% des Eigenkapitals einer Institution und 1 Mio. Franken übersteigt. Dies ist

vorliegend der Fall.

Beim vorliegenden fünften Controlling-Bericht handelt es sich um eine aktualisierte Fas-

sung des ersten, vom Regierungsrat im Dezember 2009 verabschiedeten Berichtes. Er gibt

einerseits einen Überblick über den Stand und die Entwicklungsdynamik des Geschäftsum-

feldes, in dem sich die FZAG und ihre Hauptkundin SWISS bewegen, anderseits vergleicht

er die Einhaltung der in der Eigentümerstrategie festgelegten Ziele mit der tatsächlichen

Entwicklung. Abschliessend gelangt er zu einer Beurteilung über einen allfälligen Hand-

lungsbedarf.

2. Leitplanken der Eigentümerstrategie

Um der FZAG klar anzuzeigen, welche Erwartungen an sie gestellt werden, braucht es

dokumentierte, kommunizierte und überwachte Leitplanken. Auf diese Weise verfügt das

Unternehmen über einen Orientierungsrahmen für seine Entscheidungen. Zudem kann der

der Öffentlichkeit Rechenschaft über die Beteiligung des Kantons, die damit verfolgten Zie-

le und deren Einhaltung abgelegt werden, was gerade im Bereich der Flughafenpolitik not-

wendig ist. Die Ziele, die der FZAG mit den Leitplanken vorgegeben werden sollen, müs-

sen auf der Grundlage von § 1 des Flughafengesetzes (LS 748.1) eine ausgewogene

Wahrung der verkehrs- und der volkswirtschaftlichen und der umweltpolitischen Interessen

gewährleisten. Sie können zu einem grossen Teil direkt aus dem Flughafengesetz und der

Flughafenpolitik abgeleitet werden.

Der Regierungsrat hat für insgesamt vier Bereiche (Verkehrs- und volkswirtschaftliche Be-

deutung des Flughafens Zürich, Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungs-

pflege) die Leitplanken bzw. Erwartungen des Kantons Zürich an die FZAG formuliert.

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Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass

die Erreichbarkeit des Standortes Zürich im Vergleich mit ausländischen Wirt-

schaftsstandorten des Jahres 2006 (8. Rang), gemessen an den Indizes von BAK

Basel Economics, mindestens gehalten wird. Dies vor dem Hintergrund, dass der

Flughafen Zürich im Rahmen der Gesamtverkehrspolitik sehr wichtige Funktionen

für die kontinentale und globale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Zürich,

grosser Teile der Schweiz und der benachbarten Regionen im Ausland ausübt;

der Flughafen Zürich die Position als einer der messbar bequemsten, schnellsten

und bestorganisierten Flughäfen der Welt anstrebt und in Projekte investiert, wel-

che die Erreichung dieses Ziels unterstützen. Beim Skytrax «World Airport Award»

ist die Position des Jahres 2007 (6. Rang) zu halten.

Leitplanken für den Umweltschutz Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass

der Flughafen Zürich die Möglichkeiten ausschöpft, um Lärm und Luftschadstoff-

emissionen zu begrenzen und zu verringern, soweit dies technisch möglich und

wirtschaftlich tragbar ist. Höhe und Struktur der Flughafengebühren unterstützen

die Umweltschutzziele;

der Flughafen Zürich bei der Festlegung und der Überwachung der An- und Abflug-

routen sowie der Nachtflugordnung mit den zuständigen Fachstellen des Kantons

Zürich kooperiert;

der Flughafen Zürich in Fragen der Raumplanung in der Flughafenregion mit den

zuständigen Raumplanungsbehörden zusammenarbeitet und, insbesondere im

Rahmen seiner Kompensationspflichten, den Naturschutz und die landschaftlichen

Aufwertungsmassnahmen in der Flughafenregion aktiv unterstützt;

der Flughafen Zürich jährlich auf transparente Weise Rechenschaft über die Ent-

wicklung der Auswirkungen auf die Umwelt, die ergriffenen Massnahmen und ihre

Wirkung erstattet und dass er diese Informationen auf geeignete Weise der Öffent-

lichkeit zugänglich macht;

sich der Flughafen Zürich aktiv am Erfahrungs- und Wissensaustausch der Fach-

stellen bezüglich der Entwicklung der Auswirkungen auf die Umwelt beteiligt;

sich der Flughafen Zürich insbesondere an den periodischen Erhebungen und der

Analyse des Zürcher Fluglärm-Index beteiligt.

Leitplanken für die Unternehmensführung Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass

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der Flughafen Zürich einen sicheren Betrieb auf hohem internationalem Standard

gewährleistet. Gestützt auf § 5 des Flughafengesetzes hält er daran fest, dass poli-

zeiliche Aufgaben – namentlich hoheitliche Sicherheitsaufgaben – durch die Kan-

tonspolizei ausgeübt werden;

sich der Flughafen Zürich bezüglich Effizienz und Wirtschaftlichkeit an den in der

Branche üblichen Werten misst und dabei Spitzenpositionen anstrebt;

der Flughafen Zürich Beteiligungen an anderen Flughäfen im In- und Ausland nur

unter der Voraussetzung eingeht, dass der Einsatz an personellen und finanziellen

Ressourcen einerseits und der Wertzuwachs für den Flughafen Zürich anderseits in

einem angemessenen Verhältnis stehen und dass verantwortungsrechtliche An-

sprüche gegen den Kanton Zürich als abordnendes Gemeinwesen mit sehr hoher

Sicherheit ausgeschlossen werden können;

der Flughafen Zürich der Investitionskraft zur Aufrechterhaltung der qualitativen

Spitzenposition und der finanziellen Sicherheit und Unabhängigkeit des Unterneh-

mens Vorrang vor der Ausschüttung von Dividenden gibt.

Leitplanken für die Beziehungspflege Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass

der Flughafen Zürich die Öffentlichkeit aktiv informiert und seine Beziehungen mit

der Flughafen-Region pflegt;

der Flughafen Zürich regelmässig den Grad der Zufriedenheit der Bürgerinnen und

Bürger mit seiner Unternehmens- und Informationspolitik misst und daraus die not-

wendigen Massnahmen ableitet;

der Flughafen Zürich seine Massnahmen wenn nötig mit dem Kanton Zürich koor-

diniert.

3. Umfeldbeurteilung

3.1 Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage

Die Luftfahrtindustrie ist zwar von Zyklen geprägt, in der modernen Luftfahrtgeschichte

musste bisher jedoch nur dreimal ein Rückgang des Weltluftverkehrs verzeichnet werden,

nämlich 1991 (Golfkrieg), 2002/2003 (Terroranschläge, Irak-Krieg, SARS) und 2009 im

Zuge der weltweiten Finanzkrise. Die untenstehende Abbildung 1 zeigt die Entwicklung des

Passagieraufkommens aller in der AEA (Association of European Airlines) zusammenge-

schlossenen Fluggesellschaften. Die Finanzkrise hat sich auch auf den Luftverkehrsmarkt

ausgewirkt, hat doch die Zahl der Passagiere zwischen 2007 und 2009 um mehr als zehn

Prozent abgenommen. Obwohl die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten rasch abbauten,

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hat sich auch die Sitzauslastung vorübergehend deutlich verschlechtert (rote Linie). Wie in

den vorangegangen Krisen hat sich die weltweite Luftfahrt auch dieses Mal erholt, aller-

dings verhältnismässig langsam. Das starke Passagierwachstum und die Zurückhaltung

auf der Angebotsseite haben dazu geführt, dass die Auslastung der Flugzeuge im Jahr

2012 auf einen neuen Rekordwert gestiegen ist. Von Januar bis September 2013 ist die

Zahl der Passagiere im Vergleich zur Vorjahresperiode weiter gestiegen (1.7%), ebenso

die Auslastung der Flugzeuge, die in den ersten neun Monaten des Jahres 2013 auf über

achtzig Prozent gestiegen ist.

Abbildung 1: Passagieraufkommen und Auslastung der AEA-Gesellschaften

Trotz der gelegentlichen Rückschläge haben die langfristigen Trends für das Luftverkehrs-

wachstum bisher Bestand gehabt. Neben der internationalen Arbeitsteilung ist das Wirt-

schaftswachstum die treibende Kraft der langfristigen Luftverkehrsentwicklung. Die Deregu-

lierung und Liberalisierung des Luftverkehrs steigerte die Konkurrenz unter den Fluggesell-

schaften, was zu niedrigeren Flugpreisen und zu einer nachfrageorientierten Erhöhung der

Flugfrequenzen und Städteverbindungen führte. Abbildung 2 zeigt die Entwicklung des

weltweiten Luftverkehrs in den letzten 45 Jahren. In dieser Periode nahm die Nachfrage

jährlich um mehr als fünf Prozent zu. Die Nachfrageeinbrüche als Folge des Golfkrieges

von 1991, der Terroranschläge vom September 2001 und der Finanzkrise 2009 sind zwar

deutlich zu erkennen, ebenso deutlich zeigt sich aber auch die Erholung, die bereits kurz

danach wieder eingesetzt hatte. Allerdings ist die Entwicklung der Nachfrage je nach Ver-

kehrsgebiet unterschiedlich. So entwickelt sich der Verkehr von/nach Europa und innerhalb

Europas bereits seit Jahren unterdurchschnittlich. Ganz im Gegensatz dazu nahm und

nimmt die Nachfrage in den Verkehrsgebiete Mittlerer Osten und Asien sehr stark zu.

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Mio

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Passagiere (in Mio.) Auslastung (%)

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Abbildung 2: Weltweiter Luftverkehr 1967 bis 2012 (in Billionen Passagierkilometer

1)

Quelle: Global Market Forecast 2013-2032, Airbus, September 2013

Gemäss einer aktuellen Luftverkehrsprognose von Boeing

2 ist auch für die nächsten 20

Jahre mit einer ähnlichen Entwicklung zu rechnen. Boeing prognostiziert bis 2032 ein welt-

weites jährliches Wirtschaftswachstum von 3.2% und eine weltweite durchschnittliche

Nachfragezunahme von 5.0% pro Jahr. Für den Verkehr innerhalb Europas sowie von und

nach Europa geht Boeing sowohl von einem geringeren Wirtschaftswachstum (1.8% p.a.)

als auch von einer niedrigeren Verkehrszunahme (4.2% p.a.) aus. Auch der andere grosse

Flugzeughersteller, Airbus, geht in seiner neusten Prognose3 für die nächsten 20 Jahre von

ähnlichen Verkehrszuwächsen aus (weltweit durchschnittlich 4.7% Wachstum p.a., Europa

3.8% p.a.). Abbildung 3 zeigt das von Airbus prognostizierte Wachstum je Verkehrsgebiet.

Bisher haben die beiden Hersteller in ihren Prognosen die reale Entwicklung meist unter-

schätzt, d.h. die Nachfrage hat noch mehr zu zugenommen als vorhergesagt. Trotzdem ist

darauf hinzuweisen, dass im aktuellen wirtschaftlichen Umfeld Prognosen bedeutend

schwieriger zu machen sind als dies ohnehin der Fall ist. Es ist völlig ungewiss, wie sich die

nach wie vor ungelöste Schulden- und Finanzkrise in weiten Teilen der Welt auf das zu-

künftige Wirtschaftswachstum, dem Hauptreiber der Luftverkehrsnachfrage, auswirken wird

und ob die weltweite Luftverkehrsnachfrage in den nächsten 20 Jahren tatsächlich um 150

Prozent zunehmen wird.

1 Passagierkilometer: Mass für die Beförderungsleistung im Luftverkehr; ergibt sich aus der Multiplikation der Zahl der transportierten Passagiere mit der zurückgelegten Distanz.

2 Current Market Outlook 2013 – 2032, Boeing

3 Global Market Forecast 2013 – 2032, Airbus

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Abbildung 3: Prognostizierte Wachstumsraten des Luftverkehrs nach Verkehrsgebieten 2013-2032 (in Billionen Passagierkilometer)

Quelle: Global Market Forecast 2013-2032, Airbus, September 2013

3.2 Die Entwicklung von SWISS

Mit der Übernahme von SWISS durch die Lufthansa ging zwar die rechtliche Selbststän-

digkeit der Gesellschaft verloren. Durch die im März 2008 vollzogene 100 Prozent-

Beteiligung der Lufthansa an SWISS haben sich aber die Wettbewerbsverhältnisse für

SWISS grundlegend positiv geändert, kann sie seither doch von wesentlichen Kostenvor-

teilen profitieren. Mindestens ebenso ins Gewicht fällt der verbesserte Marktzugang aus-

serhalb der Schweiz, namentlich in Deutschland, wo SWISS die Marktmacht der Konzern-

mutter Lufthansa zu Gute kommt.

Als im März 2005 bekannt wurde, dass die Lufthansa SWISS übernehmen wird, standen

Befürchtungen im Raum, dass die Lufthansa im Laufe der Zeit die Langstreckenverbindun-

gen ab Zürich abbauen könnte, um so Frankfurt und München zu stärken. In der Zwischen-

zeit hat sich nun gezeigt, dass diese Befürchtungen nicht nur nicht eingetroffen sind, son-

dern dass im Gegenteil SWISS ihre Flotte für den Langstrecken- und auch für den Europa-

verkehr stetig vergrössern konnte.

Abbildung 4 zeigt die Entwicklung der Flotte vom Sommer 2001 (Swissair und Crossair

zusammen) bis zum Sommer 2012 (SWISS). Sie zeigt die Trendwende ab dem Jahr 2006

und verdeutlicht, dass im Vergleich mit dem Sommerflugplan 2001 die heutige Flotte nur

rund halb so gross ist, wobei die sehr starke Verkleinerung der schwierig gewinnbringend

zu betreibenden Regionalflotte auffällt (von 82 auf nur noch 20 Flugzeuge). Aus dem oft-

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mals als zu ambitiös beurteilten „26/26-Modell“ (d.h. 26 Langstrecken- und 26 Kurz-, Mit-

telstreckenflugzeuge), das im Jahre 2002 zu Beginn des Markteintrittes von SWISS stand,

ist inzwischen ein „29/37-Modell“ (d.h. 29 Langstrecken- und 37 Kurz-, Mittelstreckenflug-

zeuge) geworden.

Mit den bereits bekannt gegebenen Flugzeugbestellungen wird SWISS-Flotte bis Frühjahr

2016 weiter wachsen und dannzumal 30 Langstreckenflugzeuge (je 15 Airbus A330 und

A340), 38 Flugzeuge für die Kurz- Mittelstrecken (Airbus A319/A320/A321) und 20 Flug-

zeuge für die Regionalflotte umfassen (neue Bombardier CSeries ab 2015). Ab 2016 wer-

den zudem die ersten sechs Airbus 340-300 durch wesentlich grössere Boeing 777-300ER

ersetzt werden.

Abbildung 4: Flottenentwicklung der SWISS (2001: Swissair und Crossair)

Wie die Flottenentwicklung sind auch die Verkehrszahlen von SWISS ein Spiegelbild ihrer

wechselvollen Geschichte, die vor allem zu Beginn von mehreren Restrukturierungen (d.h.

Abbauten) geprägt war. Abbildung 5 zeigt in indexierter Form die Entwicklung der Anzahl

SWISS-Flüge (schwarze Linie), die sich seit Beginn der SWISS bis 2006 fast halbiert hat

und weitgehend mit dem Abbau der 50-sitzigen Flugzeuge erklärt werden kann. Dieser

Abbau hat nicht nur den Flughafen Zürich getroffen, sondern schwergewichtig den Flugha-

fen Basel, aber auch Bern und Lugano. Trotz der massiven Verkleinerung der Flotte und

dem damit verbundenen Rückgang der Anzahl Flüge, ist die Zahl der Passagiere seit 2005

wieder am Steigen (blaue Linie). Die rote Linie zeigt als Resultat, dass sich die Zahl der

Passagiere pro Flug verdoppelt hat. Gründe dafür sind das erwähnte Ausmustern der

kleinsten Flugzeuge, der Zukauf grösserer Flugzeuge, eine engere Bestuhlung bei der be-

stehenden Flotte (mehr Sitze pro Flugzeug) und eine im internationalen Vergleich über-

durchschnittlich starke Zunahme der Sitzauslastung. Dieser Effekt war einmaliger Natur

und wird sich zumindest in diesem Ausmass nicht wiederholen; dies zeigt die seit 2008

nicht mehr stark gestiegene Zahl der Passagier pro Flug.

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Langstrecke Kurz-, Mittelstrecke Regionalflotte

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Abbildung 5: Entwicklung der Zahl der Passagiere und Flüge (SWISS)

Im europäischen Vergleich gehört SWISS zu den mittelgrossen Fluggesellschaften. Abbil-

dung 6 zeigt die grössten Fluggesellschaften der Welt nach Passagierkilometern im Ver-

gleich zur SWISS. Auf den drei ersten Plätzen finden sich amerikanische Fluggesellschaf-

ten, wobei United Airlines nach der Fusion mit Continental nun Delta Airlines vom ersten

Platz verdrängt hat. American Airlines als drittgrösste Gesellschaft steht vor der Fusion mit

der wesentlich kleineren US Airways. Der Vollzug dieses Zusammenschlusses ist aber

vorläufig gerichtlich blockiert, da es von Seiten der Wettbewerbsbehörden grosse Beden-

ken bezüglich der Markmacht der neuen Fluggesellschaft gibt. An vierter Stelle folgt die

nach wie vor stark wachsende Fluggesellschaft Emirates aus Dubai. Als erste europäische

Fluggesellschaft liegt die SWISS-Mutter Lufthansa weltweit an fünfter Stelle. Als bisher

einzige Fluggesellschaft aus Fernost befindet sich China Southern Airlines unter den zehn

grössten der Welt.

Nimmt man nicht die Passagierkilometer, sondern die Zahl der beförderten Passagiere als

Massstab, dann sind auch die europäische Billigfluggesellschaft Ryanair und die amerika-

nische US Airways unter den zehn grössten Fluggesellschaften zu finden. Dafür schaffen

es die beiden stark auf Langstrecken ausgerichteten Emirates und British Airways nicht

mehr unter die „top ten“.

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Passagiere Flüge Pax/Flug

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Abbildung 6: Grösste Fluggesellschaften der Welt im Vergleich zur SWISS (2012)

Quelle: World Air Transport Statistics, IATA

SWISS hat sich in der Finanzkrise und in der Zeit danach besser als fast alle Konkurrenten

geschlagen und musste einen wesentlich geringeren Rückschlag als ihre Mitbewerber hin-

nehmen. Auch im gegenwärtig wirtschaftlich wieder schwierigeren Umfeld, das zudem im-

mer noch (bzw. wieder) durch hohe Treibstoffkosten und den starken Schweizer Franken

geprägt ist, schneidet SWISS besser ab als die Konkurrenz. So erhöhte sie in den ersten

neun Monaten des Jahres 2013 ihre Kapazitäten (in angebotenen Sitzkilometern4) um 3.5

Prozent (Europa: -1.3 Prozent, Langstrecke +6.0 Prozent), die Nachfrage (in Passagierki-

lometern) stieg mit 4.7 Prozent stärker als das Angebot. Dies führte zu einer deutlich höhe-

ren Auslastung ihrer Flugzeuge. Der Sitzladefaktor stieg gegenüber dem Vorjahr um 0.9

Prozentpunkte auf sehr hohe 84.4 Prozent. Dies ist ein Spitzenwert und wird von keiner

europäischen Fluggesellschaft übertroffen. Insgesamt reisten von Januar bis September

2013 12.2 Millionen Passagiere mit SWISS (1.1 Prozent mehr als in der Vorjahresperiode).

Der Flughafen Zürich verzeichnete in den ersten neun Monaten des Jahres 2013 mit gut 19

Millionen Passagieren eine leichte Zunahme gegenüber der Vorjahresperiode (0.3 Pro-

zent).

4 Sitzkilometer: Mass für die Angebotsleistung im Luftverkehr; ergibt sich aus der Multiplikation der Zahl der Sitze mit der zurückgelegten Distanz.

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Die guten verkehrlichen Kennziffern widerspiegeln sich zumindest teilweise auch in den

Finanzkennzahlen von SWISS. Dank dem guten wirtschaftlichen Umfeld, der konsequent

weitergeführten Sanierung und der Synergien mit Lufthansa bzw. der Star Alliance konnte

SWISS in den Jahren 2006 bis 2008 hohe Gewinne und hohe Margen ausweisen. 2009

musste sie jedoch aufgrund der Finanzkrise einen herben Rückschlag in Kauf nehmen,

blieb aber im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten in der Gewinnzone. Das Jahr 2010

brachte eine deutliche Gewinnerholung, das schwierige Umfeld führt seither wieder zu

niedrigeren Gewinnen. Abbildung 7 zeigt die finanzielle Entwicklung der SWISS seit dem

Jahre 2003, als noch ein Verlust auf Basis EBIT5 von fast einer halben Milliarde Franken

verbucht werden musste.

Abbildung 7: Finanzielle Entwicklung der SWISS

Das Resultat der ersten neun Monate 2013 konnte im Vergleich zur Vorjahresperiode ver-

bessert werden. Der Betriebsertrag stieg um 2.4 Prozent auf rund 3.9 Milliarden Franken

und das operative Ergebnis legte um 13 Prozent auf 209 Millionen Franken zu (Januar bis

September 2012: 185 Millionen Franken). SWISS erwartet für das ganze Geschäftsjahr

2013 ein operatives Ergebnis, das leicht über dem Vorjahr liegen sollte.

5 EBIT: engl. Earnings Before Interest and Taxes; übersetzt „Gewinn vor Zinsen und Steuern“. Der EBIT erlaubt den Vergleich des betrieblichen Gewinns verschiedener Geschäftsjahre di-rekt, ohne dass die Resultate durch schwankende Steuersätze, Zinsaufwendungen oder sons-tige ausserordentliche Faktoren verzerrt werden.

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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

EBIT (Mio. CHF) EBIT-Marge (%)

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3.3 Die Entwicklung des Flughafens Zürich

Die Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen Zürich war bzw. ist ein Spiegelbild der Lage

seiner Hauptkundin Swissair bzw. ab 2002 SWISS.

Abbildung 8 zeigt das mit der Expansion der Swissair verbundene starke Passagierwachs-

tum in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre mit dem Kulminationspunkt im Jahre 2000

(22.7 Millionen Passagiere). Nach dem Grounding der Swissair folgte die für SWISS bis

2004 dauernde sehr schwierige Anfangsphase. Wie Abbildung 8 zeigt, litt in dieser Zeit vor

allem der Umsteigeverkehr (rote Säule), der sich von zehn Millionen Transferpassagieren

im Jahre 2000 auf weniger als fünf Millionen im Jahre 2004 mehr als halbierte. Entspre-

chend nahm der Transferanteil von 44 Prozent im Jahre 2000 auf rund 28 Prozent im Jahre

2004 ab. Mit dem zunehmend erfolgreichen Geschäftsgang der SWISS nahm auch die

Zahl der Transferpassagiere wieder überdurchschnittlich stark zu. Heute liegt ihr Anteil bei

rund 33 Prozent (Jahr 2000: 44 Prozent) des gesamten Passagieraufkommens.

Abbildung 8: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich

Der Flughafen Zürich hat sich also bezüglich des Passagieraufkommens vom Tiefpunkt

des Jahres 2003 weitgehend erholt, im Jahre 2010 die Werte des Spitzenjahres 2000 leicht

und seither klar übertroffen. Die Passagierzusammensetzung unterscheidet sich allerdings

deutlich: Im Vergleich zum Jahr 2000 wurden 2012 gut dreieinhalb Millionen Lokalpassa-

giere mehr und rund anderthalb Millionen Transferpassagiere weniger gezählt. Damit sank

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Mio

.)

Lokal Transfer Transit & General Aviation Transferanteil (%)

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der Transferanteil um zehn Prozentpunkte von gut 44 Prozent (Jahr 2000) auf 34 Prozent

(2012). Zudem wurden im Jahre 2000 rund 291‘000 Flugbewegungen im Linien- und Char-

terverkehr verzeichnet, im Jahre 2012 waren es dagegen nur noch 233‘000 Starts und

Landungen.

Bis zum Grounding der Swissair gehörte Zürich bezüglich des Passagieraufkommens zu

den zehn grössten europäischen Flughäfen. Infolge des Verkehrsrückgangs, der in Zürich

nach dem Niedergang der Swissair zu verzeichnen war, und wegen des starken Verkehrs-

wachstums auf anderen Flughäfen wie z. B. Barcelona, Istanbul, München und Mailand

Malpensa (bis 2007) fiel Zürich zwischenzeitlich auf den 18. Platz zurück. Das im europäi-

schen Vergleich überdurchschnittliche Wachstum der SWISS (2006 bis 2008) führte auch

am Flughafen Zürich zu einer starken Verkehrszunahme. 2012 lag der Flughafen Zürich in

Bezug auf die Zahl der Passagiere wieder an 15. Stelle (vgl. Abbildung 9). Im Vergleich

zum Jahr 2011 verlor der Flughafen Zürich einen weiteren Rang und fiel hinter Moskau

Sheremetyevo zurück. Der Flughafen Zürich ist also bei weitem kein „Mega-Hub“, wie dies

von flughafenkritischen Kreisen immer wieder behauptet wird; er will, wird und kann das

auch nie werden. Der Abstand zu den fünf grössten europäischen Flughäfen (London

Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt, Amsterdam und Madrid) ist sehr gross.

Selbst der „kleinste“ der fünf grössten Flughäfen (Madrid) weist immer noch fast doppelt so

viele Passagiere aus wie der Flughafen Zürich.

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Abbildung 9: Die 20 grössten Flughäfen in Europa (2012)

3.4 Fazit

Nach dem Verkehrsrückgang aufgrund der Finanz- und Schuldenkrise 2009 hat sich die

Nachfrage bei den Fluggesellschaften und den Flughäfen weltweit erholt. Die Prognosen

gehen zwar nach wie vor davon aus, dass der Luftverkehrsmarkt auch in Zukunft wachsen

wird, die Unsicherheiten aufgrund der nach wie vor ungelösten Finanz- und Schuldenkrise

sind aber wesentlich grösser geworden. Der Flughafen Zürich verzeichnete im Jahre 2012

einen neuen Passagierrekord bei gleichzeitig 20 Prozent weniger Flugbewegungen als im

Jahre 2000. Die Zusammensetzung des Verkehrs hat sich zu Gunsten des Lokalverkehrs

verschoben; dessen Anteil beträgt rund zwei Drittel der Passagiere (Jahr 2000: 56 Pro-

zent), während die Umsteigepassagiere gut einen Drittel (Jahr 2000: 44 Prozent) des ge-

samten Verkehrsaufkommens ausmachen. SWISS als Hauptkundin des Flughafens Zürich

steht wirtschaftlich besser da als die meisten ihrer Konkurrenten, kann sich aber den Aus-

wirkungen des wirtschaftlich schwierigen Umfelds nicht völlig entziehen. Trotzdem hält sie

vorläufig am geplanten Flottenausbau und der Flottenerneuerung fest und erweitert ihr

Streckennetz. Der Flughafen Zürich sollte von dem durch den Flottenausbau bedingten

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Düsseldorf

Oslo

Wien

Palma de Mallorca

Kopenhagen

Zürich

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Moskau Sheremetyevo

Paris Orly

Moskau Domodedovo

London Gatwick

Barcelona

Rom

München

Istanbul

Madrid

Amsterdam

Frankfurt

Paris Charles de Gaulle

London Heathrow

Passagiere in Millionen, 2012

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höheren Passagieraufkommen profitieren können, das schwierige Umfeld stellt aber einen

grossen Unsicherheitsfaktor dar. Die starke Stellung von SWISS am Flughafen Zürich (fast

60 Prozent des Passagieraufkommens) stellt eine gewisse Abhängigkeit dar, was ange-

sichts der derzeitigen gesunden wirtschaftlichen Lage der Gesellschaft durchaus positiv ist.

4. Zielerreichung (Soll/Ist)

4.1 Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeu-tung des Flughafens Zürich

Erreichbarkeit des Standortes Zürich

Vorbemerkung: Die Erreichbarkeit eines Standortes verändert sich in der Regel nicht

sprunghaft, sondern stetig. Eine Aktualisierung des Erreichbarkeitsindex alle zwei Jahre ist

deshalb ausreichend. Für die vorliegende Ausgabe des Controlling-Berichtes wurde die

Erreichbarkeit mit den aktuellen Flug- bzw. Fahrplänen neu berechnet.

Mit zunehmender Globalisierung wird die Erreichbarkeit eines Standortes zu einem immer

wichtigeren Faktor für dessen wirtschaftliche Entwicklung. Eine optimale verkehrliche An-

bindung stellt eine notwendige Voraussetzung für die Entwicklung der Schweiz dar. Neben

den Verkehrsträgern Schiene und Strasse bieten attraktive Luftverkehrsverbindungen eine

wichtige Voraussetzung für eine prosperierende und nachhaltig wachsende Volkswirt-

schaft. Der rasche Transport von Personen und Gütern über weite Distanzen ermöglicht

der Wirtschaft die Ausdehnung ihrer Absatz- und Arbeitsmärkte, führt zu einer Intensivie-

rung des Binnenwettbewerbs, macht die Schweiz als Standort für in- und ausländische

Unternehmen attraktiv und fördert den für die Schweiz wichtigen Tourismus.

Die globale und die kontinentale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandorts Zürich auf den

Verkehrsträgern Schiene, Strasse und Luft wird vom Forschungsinstitut BAK Basel Eco-

nomics (BAKBASEL) im Rahmen seines „International Benchmarking Programme“ im Ver-

gleich mit anderen Wirtschaftsregionen beurteilt. Für die Berechnung eines Erreichbar-

keitsindexes wird in diesem Vergleich neben den Reisezeiten auch die Höhe des regiona-

len Bruttoinlandprodukts (BIP) des jeweiligen Zielortes berücksichtigt. Die Erreichbarkeit

eines weiter entfernten Wirtschaftszentrums wird im Modell also weniger gewichtet als ein

gleich grosses aber näher gelegenes, weil mit nähergelegenen Wirtschaftszentren ein in-

tensiverer wirtschaftlicher Austausch besteht und daher die Erreichbarkeit eine wichtigere

Rolle spielt als bei weiter entfernten.

Die untenstehenden Abbildungen zeigen die für das Jahr 2012 aktualisierten Erreichbar-

keitswerte (global und kontinental) von Zürich und auch von Winterthur im Vergleich mit

den anderen europäischen Metropolen. Zu Vergleichszwecken sind auch die Erreichbar-

keitswerte der Jahre 2000 und 2010 dargestellt. Bezüglich der globalen Erreichbarkeit

Amt für Verkehr

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schneiden erwartungsgemäss die Standorte der grössten Luftverkehrsdrehscheiben,

Frankfurt, Amsterdam, London und Paris, deutlich besser ab als Zürich. Sie beheimaten die

vier grossen europäischen Fluggesellschaften (Lufthansa, KLM, British Airways, Air Fran-

ce) und verfügen über entsprechend dichte interkontinentale Verbindungen. Danach folgt

Köln, dessen Flughafen über wenige direkte Langstreckenflüge verfügt, jedoch von der

Nähe zu Grossflughäfen wie Frankfurt oder Amsterdam (auf dem Landweg) profitiert. An

sechster Stelle folgt Brüssel, das unter anderem von einer neuen und deutlich schnelleren

Bahnverbindung zum Flughafen Amsterdam profitierte. Zürich folgt auf dem siebenten

Rang und damit wieder hinter Brüssel. Auch Winterthur schneidet dank der Nähe zum

Flughafen Zürich sehr gut ab und weist im europäischen Vergleich ebenfalls eine über-

durchschnittliche Erreichbarkeit auf und liegt beispielsweise sogar vor München.

Index 2012, Metropolen (100 = Mittel über alle Regionen 2002)

Abbildung 10: Globale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich

Ähnlich sieht die Situation bei der kontinentalen Erreichbarkeit aus, wo neben den Luftver-

kehrsverbindungen auch die Bahn (Hochgeschwindigkeitszüge) und die Strasse eine wich-

tige Rolle spielen. Der geographischen Lage kommt bei der kontinentalen Erreichbarkeit

eine wesentlich höhere Bedeutung zu als im globalen Bereich, wo vor allem die Zahl der

direkt bedienten Destinationen im Vordergrund steht. Durch die Ballung der hohen Wirt-

schaftskraft im Grossraum Rhein-Main-Ruhr/Benelux sind die dort gelegenen Städte im

Vorteil. Köln und Brüssel kommen dabei nicht nur die geographische Lage, sondern auch

die hervorragende Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zu Gute.

Zürich liegt in der kontinentalen Erreichbarkeit unverändert an siebter Stelle; Winterthur

folgt an neunter Stelle. Im Vergleich zu 2010 hat sich 2012 die kontinentale Erreichbarkeit

insgesamt nicht nennenswert verbessert oder verschlechtert. Eine Ausnahme bildet aller-

dings Amsterdam, welches vom der fünften Position an die Spitze der Rangliste „gestürmt“

ist. Der Grund liegt sowohl in einem besseren Angebot an Direktflügen als auch an der

Amt für Verkehr

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Eröffnung einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke vom Flughafen Schiphol bis nach

Antwerpen (HSL Zuid).

Index 2012, Metropolen (100 = Mittel über alle Regionen 2002) Abbildung 11: Kontinentale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich

Fazit: Sowohl in Bezug auf die globale als auch auf die kontinentale Erreichbarkeit ist das

in der Eigentümerstrategie festgelegte Ziel eines achten Platzes des Standortes Zürich

übertroffen worden. Zudem verfügt auch Winterthur über eine im europäischen Vergleich

überdurchschnittlich gute Erreichbarkeit.

Die Vorgabe ist erfüllt.

Qualität des Flughafens Zürich

Der Flughafen Zürich befindet sich im Wettbewerb mit europäischen und teilweise sogar

aussereuropäischen Flughäfen. Dies gilt vor allem für Umsteigepassagiere, die im Gegen-

satz zum Lokalverkehr wesentlich flexibler sind: Für die Wahl der Zwischenstationen be-

steht ein viel grösserer Spielraum als für die Wahl des Ausgangs- oder des Zielflughafens.

Ein Passagier, der beispielsweise von Delhi nach Hamburg fliegen möchte, muss mangels

einer Direktverbindung umsteigen. Als Umsteigepunkte kommen eine ganze Reihe von

Flughäfen in Frage wie etwa Dubai, Frankfurt, München, Paris oder eben auch Zürich. Ein

Lokalpassagier von Delhi nach Zürich wird dem Flughafen Zürich aber fast nicht auswei-

chen können, selbst wenn er nicht einen Direktflug wählt, sondern beispielsweise in Frank-

furt umsteigt. Im Lokalverkehr verfügen Flughäfen also über eine gewisse Monopolstellung.

In dieser Wettbewerbssituation muss der Flughafen Zürich in Bezug auf die Qualität der

Infrastruktur und der erbrachten Dienstleistungen eine führende Rolle einnehmen und eine

mit anderen Flughäfen mindestens vergleichbare Kostenstruktur aufweisen.

Amt für Verkehr

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Bezüglich Qualität wird in der Eigentümerstrategie deshalb festgelegt, dass der Flughafen

Zürich eine Position als einer der messbar bequemsten, schnellsten und bestorgansierten

Flughäfen der Welt anstrebt und in Projekte investiert, welche die Erreichung dieses Ziels

unterstützen. Beim Skytrax „World Airport Award“ soll die Position des Jahres 2007 (Rang

sechs) gehalten werden. Skytrax ist eine englische Consulting-Firma, die 1989 gegründet

wurde und auf der Basis verschiedener Befragungsmethoden die Qualität der Flughäfen

aus Sicht der Passagiere ermittelt. Die „World Airport Awards“ werden jährlich vergeben.

Im April 2013 veröffentlichte Skytrax die Ergebnisse der Umfrage für das Jahr 2013. Im

Vergleich zu 2012 belegt der Flughafen Zürich unverändert den siebten Platz und ist damit

wiederum drittbester europäischer Flughafen hinter München und Amsterdam. In der Kate-

gorie der Flughäfen zwischen 20 und 30 Millionen Passagieren pro Jahr belegte der Flug-

hafen Zürich weltweit den ersten Platz. Zudem gewann er zum vierten Mal in Folge einen

„Award“ für die weltweit beste Gepäckausgabe und landete bezüglich Freundlichkeit und

Kompetenz des Flughafenpersonals auf dem ersten Platz unter den europäischen Flughä-

fen. Es ist zu beachten, dass vier der sechs vor Zürich liegenden Flughäfen wie zum Bei-

spiel München auf der „grünen Wiese“ gebaut wurden, während der Flughafen Zürich seit

über sechzig Jahren am gleichen Standort ist, kontinuierlich erweitert und qualitativ auf den

neuesten Stand gebracht wurde:

1. Singapur (2012: 2) 2. Seoul Incheon (1) 3. Amsterdam (4) 4. Hong Kong (3) 5. Beijing Capital International Airport (5) 6. München (6) 7. Zürich (7) 8. Vancouver (9) 9. Tokyo Haneda (14) 10. London Heathrow (11) Der Flughafen Zürich wurde auch in anderen Umfragen immer wieder gut bewertet. So

wurde er 2013 zum zehnten Mal in Folge mit dem World Travel Award bezüglich Nutzer-

freundlichkeit und Qualitätsstandards als bester Flughafen in Europa ausgezeichnet.

Fazit: Im Bereich der Qualität sind die in der Eigentümerstrategie formulierten Ziele wie

bereits 2011 und 2012 nicht ganz erreicht worden. Beim Skytrax «World Airport Award»

wurde die erwartete Position des Jahres 2007 (6. Rang) knapp verfehlt (2013: 7. Rang).

Von den europäischen Flughäfen sind allerdings nur Amsterdam und München vor Zürich

klassiert. Die restlichen vier vor Zürich platzierten Flughäfen liegen alle in Asien und wur-

den ganz oder teilweise in den letzten Jahren erstellt. Grundsätzlich ist auch darauf hinzu-

weisen, dass es für die an deutlich strengere Umweltauflagen und bauliche Rahmenbedin-

gungen gebundenen europäischen Flughäfen immer schwieriger wird, mit den Flughäfen in

Südostasien, vor allem mit neuen oder erweiterten, Schritt zu halten.

Amt für Verkehr

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4.2 Leitplanken für den Umweltschutz

Im Bereich des Umweltschutzes hat der Regierungsrat verschiedene Erwartungen an die

FZAG formuliert (vgl. Ziffer 2). Insbesondere soll die FZAG alle Möglichkeiten ausschöpfen,

um die Lärm- und Luftschadstoffemissionen zu begrenzen und zu verringern (soweit tech-

nisch möglich und wirtschaftlich tragbar). Die Gesellschaft soll mit den zuständigen Stellen

zusammenarbeiten und zudem transparent Rechenschaft über die Auswirkungen des

Flug(hafen)betriebes auf die Umwelt und die getroffenen Massnahmen ablegen.

Grundsätzlich ist festzustellen, dass die FZAG vor allem von der Bundesgesetzgebung her

verpflichtet ist, die erwähnten gesetzlichen Vorgaben einzuhalten und regelmässig über die

Umweltauswirkungen des Flughafens Bericht zu erstatten. Um die gesetzlichen bzw. be-

hördlichen Vorgaben im Umweltschutz effizient und wirksam erfüllen zu können und um

sämtliche umweltrelevanten Prozesse zu kennen und zu steuern, setzt die FZAG seit 2001

ein Umwelt-Managementsystem (UMS) ein. Dieses entspricht der internationalen Norm

ISO 14001 und wurde zuletzt im Jahr 2010 von einer externen Firma überprüft und bestä-

tigt. Für dieses umfangreiche und systematische Umweltmanagement hat der Flughafen

Zürich 2011 erstmals den Eco-Innovation Award gewonnen, der vom Airports Council In-

ternational Europe, dem Verband der europäischen Flughafenbetreiber, vergeben wird.

Gemäss Jury wurde der Flughafen Zürich für seine effektiven Massnahmen honoriert, die

über die Minimalanforderungen zum Schutze der Umwelt hinausgehen. So führte der Flug-

hafen Zürich unter anderem als erster Flughafen eine emissionsabhängige Landegebühr

ein und schuf für Schulen der Mittel- und Oberstufe ein Lehrmittel zum Thema „Umwelt und

Flughafen“. Zudem wurde die um eine Stunde verlängerte Nachtsperrordnung umgesetzt,

das Lärmgebührenmodell überarbeitet, das Schutzkonzept Süd beim Bund eingereicht und

die Arbeiten an der Verbesserung der Situation bei Standläufen (provisorische Schall-

schutzanlage, Schallschutzhalle) weitergeführt (vgl. unten).

Information der Öffentlichkeit

Die FZAG informiert die Öffentlichkeit in verschiedener Form über die Auswirkungen des

Flughafenbetriebs auf die Umwelt. So sensibilisiert sie in einer Ausstellung am Flughafen

Zürich die Mitarbeitenden und die Öffentlichkeit für die verschiedenen Umweltthemen und

erklärt die getroffenen Massnahmen. Die neun Vitrinen sind als Wanderausstellung konzi-

piert und waren seit 2007 bereits an verschiedenen Orten am Flughafen Zürich und in der

Region zu sehen. 2011 wurden sie komplett überarbeitet und kamen von August 2011 bis

Januar 2012 im Verkehrshaus in Luzern erstmals zum Einsatz. Zudem erscheinen folgende

Publikationen regelmässig:

Monatliches Lärmbulletin: Diese enthält detaillierte Angaben über die Zahl der

Starts und Landungen, die Benützung der Pisten und Flugrouten, die Zahl der

Nachtflugbewegungen und die Lärmbelastung an den 14 permanenten Messstel-

len, welche die FZAG betreibt.

Jährlich aktualisierte Fluglärmkarten, aus denen die geographische Ausdehnung

der Fluglärmbelastung gemäss Lärmschutzverordnung des Bundes ersichtlich ist.

Amt für Verkehr

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Umweltbericht im Rahmen des jährlichen Geschäftsberichtes: Dieser gibt Rechen-

schaft nicht nur über die Entwicklung der Lärmemissionen, sondern auch über die

Entwicklung der Luftschadstoffe, den Ressourcenverbrauch (Energie, Wasser) so-

wie Naturschutzflächen und Grünflächen.

Hauseigentümer-News: diese zwei Mal pro Jahr erscheinende Publikation infor-

miert über das „Programm 2010“, das Schallschutzprogramm der FZAG.

Diese Publikationen sind alle auf der Homepage der FZAG abrufbar. Dort finden sich auch

zusätzliche Information zu Umweltthemen.

Massnahmen

Grundlage für eine Umweltanalyse und die darauf aufbauende Massnahmenplanung ist ein

entsprechendes Datenmanagement. Jedes Jahr werden die Umweltdaten flughafenweit

gesammelt, erfasst und aufgearbeitet sowie in Form branchenüblicher Kennzahlen syste-

matisch ausgewiesen. Sie stellen die Umweltsituation und deren Entwicklung dar. Die

FZAG erstellt anhand dieser Umweltdaten, wie auch der rechtlichen und behördlichen For-

derungen sowie des Umweltleitbilds, Umweltportfolios für die einzelnen Unternehmensbe-

reiche. Darin werden die wichtigen Umweltaspekte hinsichtlich Betroffenheit, Einflusspo-

tenzial und Handlungsverpflichtung überprüft und gewichtet. Diese Umweltportfolios bilden

die Grundlage zur Massnahmenplanung. Die Umsetzung dieser Massnahmen wird inner-

halb der FZAG begleitet und kontrolliert. So müssen die Linienverantwortlichen ihre um-

weltrelevanten Prozesse beherrschen und weiterentwickeln. In einem Management-Review

zuhanden der Geschäftsleitung wird zudem jährlich über die Umsetzung der Massnahmen

und die Umweltsituation Rechenschaft abgelegt. Davon ausgehend legt die Geschäftslei-

tung neue Leitplanken fest.

Nachtsperrordnung

Ende Dezember 2003 beantragte die Flughafen Zürich AG auf Initiative des Regierungsra-

tes des Kantons Zürich dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), die Nachtflugsperre neu

auf sieben Stunden auszudehnen (23.00 Uhr, im Verspätungsfall 23.30 Uhr, bis 06.00 Uhr).

Zwar genehmigte das BAZL die entsprechenden Bestimmungen im so genannten vorläufi-

gen Betriebsreglement (vBR) am 29. März 2005, doch konnte die neue Nachtflugsperre

infolge der vielen an das Bundesverwaltungsgericht gerichteten Beschwerden gegen ande-

re Bestimmungen des vBR nicht sofort in Kraft gesetzt werden. Im April 2010 erklärte das

Bundesgericht im Rahmen eines prozessleitenden Entscheides das Urteil des Bundesver-

waltungsgerichts vom 10. Dezember 2009 hinsichtlich der verlängerten Nachtflugsperre für

sofort umsetzbar. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt ordnete in der Folge an, dass die neue,

siebenstündige Nachtflugsperre per 29. Juli 2010 umzusetzen sei. Mit Urteil vom 22. De-

zember 2010 erklärte das Bundesgericht die neue siebenstündige Nachtflugsperre letztins-

tanzlich für rechtens. Die Bestimmung von § 3 Abs. 3 des Flughafengesetzes, wonach der

Kanton darauf hinwirken solle, dass eine Nachtflugsperre von sieben Stunden eingehalten

wird, ist somit erfüllt.

Amt für Verkehr

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Die FZAG versucht mit einem aufwändigen Koordinationsprozess unter den Flughafenpart-

nern schon tagsüber, Verspätungen nach 23.00 Uhr bzw. 23.30 Uhr gar nicht erst entste-

hen zu lassen. Das Verfahren hat sich seit der Einführung der neuen Nachtsperrordnung

insofern bewährt, dass bisher - mit Ausnahme des Dezembers 2010 mit seinen europaweit

aussergewöhnlich starken Schneefällen - nur sehr wenige Ausnahmebewilligungen durch

die FZAG erteilt werden mussten. Der Bericht zum Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), der im

November 2013 zum sechsten Mal erschien, enthält detaillierte Angaben über die Auswir-

kungen der verlängerten Nachtsperrordnung.

Das Amt für Verkehr des Kantons Zürich überwacht gestützt auf § 3 Abs. 1 des Flughafen-

gesetzes die Einhaltung der Nachtflugordnung und meldet Übertretungen der Aufsichtsbe-

hörde des Bundes.

Revision Lärmgebührenordnung

Der Verwaltungsrat der FZAG hat im August 2010 ein neues Lärmgebührenmodell verab-

schiedet. Das seit April 2000 gültige Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich sollte in

zwei Schritten 2011 und 2015 angepasst werden. Ziel war, weiterhin eine möglichst lärm-

günstige Flotte in Zürich starten und landen zu lassen.

Gemäss dem heute geltenden Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich wird jedes

Flugzeug anhand von in Zürich gemessenen Lärmwerten in eine von fünf Lärmklassen

eingeteilt. Für die verschiedenen Lärmklassen gelten unterschiedlich hohe Gebühren. Zu-

sätzlich zu den Tageslärmgebühren fallen bei Starts und Landungen zwischen 22:00 und

06:00 Uhr Nachtlärmgebühren an, die ebenfalls je nach Lärmklasse und Zeitfenster variie-

ren. Derzeit wird der Flughafen Zürich mehrheitlich von Flugzeugtypen der gebührenfreien

Klasse V angeflogen.

Auf dem Weg zur Revision des Lärmgebührenmodells wurde in einem ersten Schritt auf

den Sommerflugplan 2011 hin die Gebühren für die Flugzeuge in den Lärmklassen I und II

stark erhöht. Damit soll der Anteil lauter Flugzeuge am Flughafen Zürich weiter verringert

werden. Die Gebühren betragen neu seit Sommerflugplan 2011 für die Lärmklasse I 2000

Franken (bisher 1000 Franken) und für die Lärmklasse II 1200 Franken (bisher 600 Fran-

ken). Auch die entsprechenden Nachtlärmgebühren wurden erhöht.

Das Bundesgericht äusserte sich mit Urteil vom 22. Dezember 2010 auch zu den Lärmge-

bühren am Flughafen Zürich, insbesondere zu dem vom Verwaltungsrat der FZAG beab-

sichtigten zweistufigen Vorgehen bei der Überarbeitung des Gebührenmodells (Einführung

2011 bzw. 2015). Das Bundesgericht hielt fest, dass es keinen Grund gebe, so lange mit

der Überarbeitung des Gebührenreglements zu warten. Vielmehr müsse die Lenkungswir-

kung der Lärmgebühren noch während der Geltungsdauer des vBR verstärkt werden. Bei

der Ausgestaltung der Lärmgebühren seien besondere Anreize für den Einsatz leiserer

Flugzeuge zu besonders sensiblen Zeiten zu schaffen. Dazu zählten nicht nur die Nacht-,

sondern auch die Tagesrandstunden. Insbesondere in der ersten Morgenstunde würde der

Einsatz leiserer Flugzeuge wesentlich zur Verbesserung der Nachhaltigkeit des Flugbe-

Amt für Verkehr

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triebs beitragen. Der FZAG wurde eine Frist von 9 Monaten ab Zustellung des bundesge-

richtlichen Urteils zur Überarbeitung ihrer Gebührenordnung und von weiteren 18 Monaten

zur Inkraftsetzung der Änderung angesetzt. Die FZAG hat dem BAZL Ende September

2011 ein überarbeitetes Modell vorgelegt. Die Neueinteilung der verschiedenen Flugzeug-

typen in die fünf Lärmklassen bewirkt, dass neu rund 70 Prozent der in Zürich verkehren-

den Flugzeuge bzw. der von ihnen verursachten Flugbewegungen eine Lärmgebühr bezah-

len müssen (heute rund zehn Prozent). Zudem werden, wie vom Bundesgericht verlangt,

neu Lärmzuschläge für Flüge in den Tagesrandstunden (06.00 – 07.00 Uhr und 21.00 –

22.00 Uhr) fällig. Das neue Lärmgebührenmodell ist seit dem 1. Mai 2013 in Kraft.

Schutzkonzept Süd

Mit Urteil vom 22. Dezember 2010 hat das Bundesgericht der FZAG zudem die Auflage

erteilt, innert Jahresfrist ein Schallschutzkonzept einzureichen, um die von den morgendli-

chen Südanflügen betroffenen Anwohner und Anwohnerinnen vor Aufwachreaktionen zu

schützen. Dieses sogenannte „Schutzkonzept Süd“ hat die FZAG am 21. Dezember 2011

beim BAZL eingereicht. Es sieht vor, in einem definierten Wohngebiet an den Schlafzim-

merfenstern der Liegenschaften, die direkt von den Landeanflügen auf die Piste 34 betrof-

fen sind, Schliessmechanismen einzubauen. Dieser Perimeter umfasst rund 1‘300 Wohn-

liegenschaften in den Gemeindegebieten von Opfikon-Glattbrugg, Wallisellen, Zürich und

Dübendorf. Die Arbeiten sollen in Etappen erfolgen und innerhalb von zwei Jahren abge-

schlossen sein. Eine entsprechende Verfügung des BAZL ist allerdings noch ausstehend.

Schallschutzanlage

Die FZAG hat im Februar 2012 die provisorische Schallschutzanlage in Betrieb genommen,

die nach einer Nutzungsdauer von rund zweieinhalb Jahren durch eine geschlossene

Schallschutzhalle ersetzt wird. Diese wird eine wesentliche Reduktion der Lärmbelastung

bei Standläufen bringen und erfüllt damit eine Auflage zum vorläufigen Betriebsreglement.

Mitte September 2012 erteilte das BAZL der FZAG die Plangenehmigung für die geschlos-

sene Schallschutzhalle. Der Spatenstich für die neue Anlage erfolgte am 4. Oktober 2012.

Die Inbetriebnahme soll im Frühling 2014 erfolgen.

Fazit: Die FZAG befindet sich als Konzessionärin des Bundes in einem Spannungsfeld

unterschiedlichster Erwartungen bzw. gesetzlicher Auflagen. Einerseits ist sie gemäss der

vom Bund erteilten Betriebskonzession verpflichtet, den Flughafen grundsätzlich für alle im

nationalen und internationalen Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge offen zu halten, wobei

sich Menge und Abwicklung des zulässigen Flugverkehrs nach den Vorgaben des Sach-

plans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Bestimmungen des Betriebsreglements rich-

ten. Auf der anderen Seite sieht sich die FZAG den Erwartungen der Bevölkerung und der

Politik gegenüber, vor allem in Bezug auf die Verminderung der Lärmemissionen schnell

Fortschritte zu erzielen. Die aufgrund eines Entscheids des Bundesgerichtes ermöglichte

Umsetzung der vom Regierungsrat initiierten verlängerten Nachtruhe stellt eine wesentli-

che Verbesserung für die Anwohner des Flughafens Zürich dar. Die Erhöhung der Lärmge-

bühren und vor allem die Einführung des neuen Lärmgebührenmodells wird erneut zu ei-

nem vermehrten Einsatz lärmgünstiger Flugzeugtypen führen und zusammen mit dem

Amt für Verkehr

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technischen Fortschritt mittel- und langfristig eine weitere Abnahme der Lärmbelastung

rund um den Flughafen nach sich ziehen. Die Vorgabe ist somit erfüllt.

4.3 Leitplanken für die Unternehmensführung

Bezüglich Unternehmensführung sind in der Eigentümerstrategie Erwartungen des Kantons

Zürich bezüglich Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Auslandbeteiligungen und Gewinnverwen-

dung festgelegt.

Sicherheit

Die Sicherheit des Flugbetriebs muss in allen Situationen gewährleistet sein und hat obers-

te Priorität. So erwartet der Kanton Zürich, dass der Flughafen Zürich einen sicheren Be-

trieb auf hohem internationalem Standard gewährleistet.

Polizeiliche Aufgaben sollen weiterhin durch die Kantonspolizei ausgeübt werden.

Grundsätzlich ist es Sache des Bundes, die Einhaltung der Sicherheitsvorschriften zu

überwachen. Der Kanton Zürich kann sich jedoch durch seinen Einsitz im Verwaltungsrat

davon überzeugen, dass dem Thema Sicherheit im Verwaltungsrat der FZAG ein sehr ho-

her Stellenwert zukommt. Der Verwaltungsrat wird regelmässig über das Safety Manage-

ment System der Gesellschaft und über den Stand der Safety am Flughafen Zürich in

Kenntnis gesetzt. Damit verfügt der Verwaltungsrat über die notwendigen Informationen,

um bei seinen Entscheiden wo nötig Safety-Anforderungen Rechnung zu tragen und um

die Geschäftsleitung bei ihren Bemühungen zur Verbesserung des Safety Managements

auf dem Flughafen Zürich entsprechend zu unterstützen.

Das BAZL hat im Frühling 2012 die Betriebs- und Safetyprozesse sowie das Safety Mana-

gement System der Flughafen Zürich AG überprüft und für gut befunden. Die Internationale

Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert unter anderem Anforderungen zur Safety (operati-

onelle Sicherheit) an Flughäfen. Der Flughafen Zürich muss sich alle drei Jahre einem Au-

dit durch das BAZL unterziehen.

Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist also gemäss BAZL als Aufsichtsbehörde

sicher. Künftige Massnahmen, die der weiteren Verbesserung der Sicherheit dienen, müs-

sen deshalb klar und nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen in anderen

Bereichen (z.B. Umwelt, Wirtschaftlichkeit) überprüft werden.

Fazit: Die Vorgabe ist erfüllt.

Wirtschaftlichkeit

Die finanzielle Situation der FZAG war bis zur Kapitalerhöhung im Frühling 2006 vor allem

geprägt durch eine schmale Eigenkapitalbasis und die Folgekosten bzw. die nach dem

Zusammenbruch der Swissair ungenügende Auslastung der Infrastruktur der 5. Ausbau-

etappe. Das Flughafengeschäft ist aber grundsätzlich profitabel. Ohne den Eintritt grösse-

rer Risiken bestehen für die FZAG gute Aussichten, auch in Zukunft regelmässig Gewinne

auszuweisen.

Amt für Verkehr

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Heute steht die FZAG aus betriebswirtschaftlicher Sicht sehr gut da. Sie erwirtschaftet ho-

he Gewinne (2012: 94.7 Mio. Franken) und die hohen Schulden aufgrund der Investitionen

in die 5. Ausbauetappe konnten bereits beträchtlich reduziert werden. Dank den Mehrerträ-

gen aus dem erwarteten Verkehrswachstum und dem niedrigeren Finanzaufwand kann

davon ausgegangen werden, dass sich der finanzielle Spielraum der FZAG in den kom-

menden Jahren weiter vergrössern wird. Dies sieht offenbar auch die Rating-Agentur Stan-

dard and Poor’s so, hat sie doch im April 2012 entgegen der weltweiten Entwicklung das

Kreditrating für die FZAG von A- auf A mit stabilem Ausblick angehoben.

Abbildung 12: Gewinnentwicklung je Aktie

Abbildung 12 zeigt die Gewinnentwicklung je Aktie in den letzten elf Jahren. In den beiden

Jahren 2009 und 2012 waren Sondereffekte für das überdurchschnittlich gute (2009: Teil-

verkauf der Beteiligung am Flughafen Bangalore, Indien) bzw. „schlechte“ Resultat (2012:

Rückstellung für die Personalvorsorge BVK) verantwortlich. Ein Vergleich von betriebswirt-

schaftlichen Kennziffern im internationalen Umfeld kann nur mit jenen Flughäfen erfolgen,

die entsprechende Daten veröffentlichen. Dies sind vor allem jene, die an der Börse kotiert

sind (z.B. Fraport [Betreibergesellschaft des Flughafens Frankfurt] sowie die Flughäfen

Kopenhagen und Wien). Allerdings sind auch solchen Vergleichen Grenzen gesetzt, weil

sich diese Flughafenbetreiber in ihrer Geschäftsstruktur unterscheiden (z.B. Anteil Aus-

landsgeschäft, Bodenabfertigung teilweise in Eigenregie). So ist beispielsweise Fraport die

einzige der vier Flughafengesellschaften, die in grossem Stil im Ausland tätig ist. Neben

dem Flughafen Frankfurt (100%-Beteiligung) hält Fraport Mehrheitsbeteiligungen an den

Flughäfen Lima (70%-Anteil), Burgas (60%), Varna (60%) und Antalya (51%). Daneben

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Gewinn je Aktie Anzahl ausgegebene Aktien

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besitzt Fraport Minderheitsanteile an den Flughäfen St. Petersburg (35.5%), Hannover

(30%), Xi’an (24.5%) und Delhi (10%).

Die folgenden Abbildungen zeigen einen Vergleich der EBIT-Margen6 (Abbildung 13) und

des ROCE7 (Abbildung 14) der FZAG mit jenen der Fraport, sowie der Flughäfen Kopen-

hagen und Wien.

Wie erwähnt, sind Vergleiche zwischen den einzelnen Flughäfen schwierig. Trotzdem lässt

sich feststellen, dass die FZAG bei der EBIT-Marge direkt hinter dem Flughafen Kopenha-

gen liegt, der deutlich höhere Margen aufweist als die anderen drei Flughafenbetreiber.

Allerdings ist das Resultat des Jahres 2012 bei der FZAG durch die Rückstellung für die

Personalvorsorge BVK belastet. Auch das Resultat des Flughafens Kopenhagen ist durch

einen Sondereffekt beeinflusst: Im Verlaufe des Jahres 2012 wurde die Beteiligung am

Flughafen Newcastle veräussert.

Abbildung 13: EBIT-Margen im Vergleich

Bei der Kapitalrendite (ROCE) schnitt die FZAG bisher immer besser ab als Fraport und

der Flughafen Wien, aber deutlich schlechter als der Flughafen Kopenhagen. Im Jahr 2012

fiel die FZAG aufgrund des Sondereffektes in Zusammenhang mit der Personalvorsorge

(Rückstellungen BVK) etwas zurück, während bei Kopenhagen wiederum der Verkauf der

Beteiligung am Flughafen Newcastle den ROCE erhöhte. Mit dem Abschluss der 5. Bau-

etappe und dem Projekt Zürich 2010 (u.a. Dock B, Sicherheitskontrollgebäude) hat die

FZAG einen Investitionsschub hinter sich, während beispielsweise Fraport einen gewalti-

6 Zur Definition des EBIT siehe Fussnote 3.

7 ROCE: der ROCE (Return on Capital Employed) zeigt die Rendite des durchschnittlich inves-tierten Kapitals.

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gen Ausbau des Flughafens Frankfurt erst noch bewältigen muss. Dies wird anfänglich

nicht ohne Auswirkungen auf den ROCE bleiben. Allerdings bleibt das Investitionsvolumen

in den nächsten Jahren auch in Zürich hoch.

Abbildung 14: ROCE im Vergleich

Fazit: Die verschiedenen Flughafenbetreiber lassen sich aus den erwähnten Gründen nur

schlecht vergleichen. Trotzdem ist festzustellen, dass sich die FZAG im Rahmen der Er-

wartungen bewegt.

Auslandbeteiligungen

Mit den Festlegungen in der Eigentümerstrategie für die Auslandbeteiligungen der FZAG

geht es dem Kanton Zürich vor allem darum, dass dem personellen und finanziellen Res-

sourceneinsatz ein angemessener Ertrag bzw. Wertzuwachs gegenübersteht. Zudem soll

ausgeschlossen werden, dass verantwortungsrechtliche Ansprüche gegen den Kanton

Zürich, dessen Vertreter im Verwaltungsrat der FZAG Einsitz haben, geltend gemacht wer-

den können.

Gegenwärtig ist die FZAG an Flughäfen in Lateinamerika und in Indien beteiligt. Auch in

Zukunft will sie sich zusammen mit starken lokalen Partnern an Flughäfen und an deren

Betrieb in Lateinamerika, Indien, Osteuropa sowie im mittleren Osten beteiligen.

Lateinamerika

Anfang 2013 schloss die FZAG die Restrukturierung ihres Lateinamerikageschäftes ab. Im

Rahmen dieser Restrukturierung wird die FZAG die Mehrheit an A-port Operaciones S.A.

übernehmen. Die Gesellschaft A-port Operaciones S.A. mit Sitz in Santiago (Chile) nimmt

das Management und den Betrieb von Flughäfen in Lateinamerika und der Karibik wahr.

Dies umfasst die Flughäfen in Chile (Antofagasta, Puerto Montt und Iquique) und Curaçao

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sowie die über die lokalen Gesellschaften A-port Operaciones Colombia S.A.S. und Unique

IDC S.A. de C.V. laufenden Verträge in Kolumbien und Honduras.

Venezuela

Wenig erfolgreich verlief bisher das Engagement der FZAG am internationalen Flughafen

auf der Isla de Margarita, Venezuela. 2004 schloss die FZAG zusammen mit ihrem chileni-

schen Partner IDC einen Vertrag mit der Regierung der Provinz Nueva Esparta ab. Dieser

umfasst Erweiterungs- und Modernisierungsbauten sowie den Betrieb des internationalen

Flughafens während 20 Jahren. Die FZAG ist an diesem Konsortium mit 49,5 Prozent be-

teiligt. Innert kurzer Zeit konnte der Flughafen, der bisher während Jahrzehnten Verluste

ausgewiesen hatte, in die Gewinnzone geführt werden. Dies ermöglichte es dem Konsorti-

um, rasch Investitionen zur Verbesserung der Qualität und zur Erhöhung der Sicherheit zu

tätigen. Trotz dieser Erfolge erklärte der im November 2004 neu gewählte Gouverneur des

Teilstaates Nueva Esparta den Vertrag ohne Begründung für ungültig und übernahm im

Juni 2005 den Betrieb des Flughafens. Das oberste Verwaltungsgericht Venezuelas hiess

die Klage des Konsortiums vollumfänglich gut und erklärte den Vertrag aus dem Jahr 2004

für gültig. Nach erneuter Intervention durch den Gouverneur im Dezember 2005 wurde der

Konzessionsvertrag durch das Gericht im Juni 2006 wiederum für rechtens erklärt und der

Flughafen danach von einer "Junta Interventora" gemeinsam betrieben. Dieser gehörten

Vertreter des (venezolanischen) Bundesgerichts, der Provinzregierung und des Konsorti-

ums an. Im Jahr 2006 schrieb die FZAG die Beteiligung in Venezuela vollständig ab. Am 4.

März 2009 wurde schliesslich die Leitung des Flughafens durch die "Junta Interventora"

vom obersten Gericht Venezuelas für beendet erklärt und die Übergabe der Leitung an die

Zentralregierung Venezuelas angeordnet. Dieses Vorgehen ist für die FZAG nicht akzepta-

bel. Sie ist deshalb 2010 mit dem Fall an das Internationale Zentrum für die Beilegung von

Investitionsstreitigkeiten (International Center for Settlement of Investment Disputes,

ICSID) in Washington D.C. gelangt, da keine gütliche Einigung zustande kam. Dieses Vor-

gehen basiert auf dem Investitionsschutzabkommen zwischen Venezuela und der Schweiz.

Das Verfahren vor dem ICSID ist noch im Gange.

Indien

Im Jahre 2001 wurde die FZAG als Betreiberin und Mitinvestorin für den Bau und Betrieb

eines neuen Interkontinentalflughafens in Bangalore ausgewählt. Im Mai 2008 hat der neue

Bengaluru International Airport den Betrieb aufgenommen. Die gesamte Investition seitens

der FZAG per Ende 2008 beträgt 18,6 Millionen Franken.

Die FZAG war bis am 29. Dezember 2009 mit 17 Prozent am Aktienkapital der Eigentümer-

und Betreibergesellschaft des im Mai 2008 eröffneten Flughafens in Bengaluru, der Banga-

lore International Airport Ltd. (BIAL), beteiligt. Nach dem Teilverkauf von 12 Prozent des

Aktienkapitals an die indische GVK Power & Infrastructure Ltd. (GVKPIL) ist die FZAG heu-

te noch mit fünf Prozent an der indischen Flughafenbetreiberin beteiligt. Zudem ist sie über

einen Operations-, Management- und Service-Level-Vertrag nach wie vor für den Betrieb

des Flughafens verantwortlich. Aus diesem Vertrag fliessen der FZAG entsprechende Er-

träge zu. Die FZAG ist zudem im Verwaltungsrat der BIAL vertreten.

Amt für Verkehr

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Fazit: Mit Ausnahme von Indien engagierte sich die FZAG bisher finanziell in verhältnis-

mässig geringem Ausmass im internationalen Flughafengeschäft. Es geht ihr vor allem

darum, ihre Erfahrung im Betreiben eines Flughafens auch ausserhalb der Schweiz einset-

zen zu können. Dazu arbeitet sie mit starken lokalen Partnern zusammen, die auch den

grössten Teil der erforderlichen Investitionen übernehmen, während sich die FZAG mit dem

Abschluss von Managementverträgen auf ihre Rolle als Flughafenbetreiberin konzentriert.

Diese Strategie beschränkt einerseits das finanzielle Risiko, was im Sinne des Kantons

Zürich ist, anderseits sind dadurch aus unternehmerischer Sicht die Gewinnmöglichkeiten

aus den Auslandbeteiligungen begrenzt. Mit dem Abbau der finanziellen Beteiligung in In-

dien hat sich erstens für die FZAG ein erheblicher Buchgewinn realisieren lassen, und

zweitens wurde auch das finanzielle Risiko reduziert. Auch dies ist im Sinne der Eigentü-

merstrategie des Kantons Zürich.

Gewinnverwendung

Gemäss § 8 des Flughafengesetzes ist der Kanton Zürich mit mindestens einem Drittel am

Aktienkapital der FZAG beteiligt. Diese Beteiligung ist dem Verwaltungsvermögen des Kan-

tons zugeordnet und nicht dem Finanzvermögen. Die Rolle des Kantons Zürich ist nicht die

eines Finanzinvestors. § 1 des Flughafengesetzes hält als Hauptaufgaben des Kantons

Folgendes fest: „Der Staat fördert den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volks-

und verkehrswirtschaftlichen Interessen. Er berücksichtigt dabei den Schutz der Bevölke-

rung vor schädlichen oder lästigen Auswirkungen des Flughafenbetriebs.“ Die Eigentümer-

strategie des Kantons Zürich für seine Beteiligung an der FZAG sieht denn auch vor, dass

die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens Vorrang vor hohen Dividenden hat. Zur Erhaltung

der Zukunftsfähigkeit gehören Investitionen in eine qualitativ hochstehende Infrastruktur

und eine finanzielle Stabilität der Unternehmung. Anderseits geht aus den Abstimmungsun-

terlagen für die Verselbständigung hervor, dass auch eine Erhöhung der Steuer- und Divi-

dendenerträge angestrebt wurde.

Fazit: In den 13 Geschäftsjahren seit der Gründung der FZAG (2000 bis 2012) wurde

neunmal eine Dividende ausgeschüttet, nämlich im Jahre 2000 (5.50 Franken pro Aktie)

und ab dem Geschäftsjahr 2005. Für das Jahr 2012 wurde eine gegenüber 2011 unverän-

derte Dividende von 9.50 Franken pro Aktie ausbezahlt, obwohl der Gewinn aufgrund der

Rückstellungen für die Personalvorsorge deutlich geringer ausgefallen ist als 2011. Dies ist

insofern zu rechtfertigen, als dieser Effekt nicht liquiditätswirksam war, also kein Geld aus

der Unternehmung abfloss. Setzt man dies in Bezug zum Gewinn des jeweiligen Ge-

schäftsjahres (sogenannte Payout Ratio), so lag diese im Jahre 2000 bei 30%, nach der

Wiederaufnahme von Dividendenzahlungen im Jahr 2005 bei 8.1%, im Geschäftsjahr 2011

bei 34.3% und 2012 bei hohen 61.6%. Es gibt keine allgemein gültigen Regeln für die Höhe

der Ausschüttungsquote. Beim vergleichbaren Flughafen Wien betrug die Payout Ratio in

den letzten Jahren jeweils rund 60%, 2012 allerdings nur noch 30.5%. Eine Ausschüt-

tungsquote von rund 30 Prozent kann aus Sicht des Kantons, d.h. unter Berücksichtigung

seiner vorrangigen Interessen am Flughafen, als angemessen angesehen werden.


Amt für Verkehr

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4.4 Leitplanken für die Beziehungspflege

Der Kanton Zürich erwartet von der FZAG, dass sie die Öffentlichkeit aktiv informiert und

ihre Beziehungen mit der Flughafenregion pflegt. Sie soll regelmässig den Grad der Zufrie-

denheit der Bürgerinnen und Bürger mit ihrer Unternehmens- und Informationspolitik mes-

sen. Zudem soll die FZAG ihre Massnahmen wenn nötig mit dem Kanton Zürich koordinie-

ren.

Die FZAG bietet auf ihrer Internetseite vielfältige Informationen über verschiedene Themen

im Bereich Flughafen und Luftfahrt (Fluglärm, Umweltschutz, Betriebsreglement, Volkswirt-

schaft, usw.) an, die regelmässig aktualisiert werden. Zudem gibt die FZAG einen soge-

nannten Politikbrief heraus, der regelmässig über aktuelle luftverkehrspolitische Themen

informiert. Auch diese Publikation ist auf der Internetseite der FZAG abrufbar.

Im Verlaufe des Jahres 2012 hat die FZAG eine Umfrage zur Unternehmens- und Informa-

tionspolitik der Gesellschaft durchgeführt bzw. von einem Meinungsforschungsinstitut (De-

moSCOPE) durchführen lassen. Dabei wurden über 1‘300 repräsentativ ausgesuchte Per-

sonen (davon 500 aus dem Kanton Zürich) telefonisch befragt. Die Information im Allge-

meinen wird von den Befragten aus dem Kanton Zürich im Durchschnitt mit 4.8 auf einer 6-

Punkte-Skala bewertet. Personen aus dem Kanton Zürich haben deutlich häufiger etwas

über Fluglärm, Abstimmungen, Anflugschneisen und Eröffnung Dock B gehört, gelesen

oder gesehen als Personen aus der übrigen Schweiz. Das Lärmthema wird etwas wider-

sprüchlich beurteilt. Zum einen fühlen sich die Befragten mit Wohnsitz im Kanton Zürich

eher mittelmässig über das Thema informiert, möchten aber nicht explizit, dass das Thema

in öffentlichen Diskussionen mehr Gewicht erhält. Wissenslücken gibt es bezüglich der

Gesellschaftsform der FZAG bzw. der Besitzverhältnisse. So sind selbst im Kanton Zürich

mehr als ein Fünftel der Befragten der Meinung, dass der Flughafen dem Bund gehöre.

Zudem glauben drei Viertel der Bevölkerung, dass der Flughafen Zürich vom Kanton Zürich

oder vom Bund subventioniert werde. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0 be-

wertet.

Diese Umfrage soll rund alle vier Jahre aktualisiert werden.

Fazit: Die Information der Öffentlichkeit seitens der FZAG entspricht den Erwartungen. Die

vom Regierungsrat erwartete Umfrage zur Unternehmens- und Informationspolitik der

FZAG wurde im ersten Quartal 2012 durchgeführt. Gemäss dieser repräsentativen Erhe-

bung wird die Information im Allgemeinen von den im Kanton Zürich befragten Personen im

Mittel mit 4.8 auf der 6-Punkte-Skala bewertet. Erfahrungswerte zeigen, dass dieser Wert

für eine „gut/zufrieden“-Beurteilung bei mindestens 5.0 liegen sollte. Allerdings hat rund die

Hälfte der Befragten, die eine „schlecht“-Wertung abgegeben haben, dies mit mangelndem

Interesse am Flughafen Zürich begründet. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0

bewertet.


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5. Schlussfolgerungen

Seit der Festlegung der Eigentümerstrategie durch den Regierungsrat am 28. Mai 2008 hat

sich das für die Flughafen Zürich AG massgebliche Umfeld nicht grundlegend verändert.

Der Verkehrsrückgang aufgrund der Finanzkrise fiel in Zürich wesentlich geringer aus als

auf vergleichbaren Flughäfen und hat bisher keinen nachhaltigen negativen Effekt auf die

Verkehrsentwicklung am Flughafen gehabt; 2010 wurde der bisherige Passagierrekord aus

dem Jahr 2000 erstmals knapp und seither deutlich übertroffen. Die Eigentümerstrategie

hat sich bewährt, so dass sich keine Anpassung aufdrängt.

Nach wie vor zeichnet sich jedoch eine Änderung in den gesetzlichen bzw. politischen

Rahmenbedingungen vor allem für die Landesflughäfen und faktisch v.a. für den Flughafen

Zürich ab. Im Zuge der zweiten Etappe zur Revision des Luftfahrgesetzes (LFG II) möchte

der Bundesrat inskünftig einen stärkeren Einfluss des Bundes auf die Landesflughäfen

ausüben, wie er dies bereits in seinem „Bericht über die schweizerische Luftfahrtpolitik

2004“ (LUPO) in Aussicht gestellt hat. Die wesentlichen Mitbestimmungsrechte des Kan-

tons sind im kantonalen Flughafengesetz verankert (Sperrminorität gemäss §19 Flugha-

fengesetz bei Gesuchen der FZAG an den Bund über Änderungen der Lage und Länge der

Pisten sowie bei Gesuchen um Änderungen des Betriebsreglements mit fluglärmrelevanten

Auswirkungen). Der Kanton Zürich wird sich klar für die Beibehaltung dieser bewährten und

etablierten Instrumente einsetzen. Dies hat er bereits im Zuge seiner Stellungnahme zu

LUPO getan, und dies hat die Volkswirtschaftsdirektion im Frühjahr dieses Jahres auch

anlässlich ihrer Rückmeldung zu den ersten Ideen des BAZL zum LFG II getan.

6. Zusammenfassung

Ausgangslage

Mit Beschluss Nr. 802 vom 28. Mai 2008 legte der Regierungsrat die Eigentümerstrategie

für die Beteiligung des Kantons Zürich an der Flughafen Zürich AG (FZAG) fest. Die

Volkswirtschaftsdirektion wurde beauftragt, dem Regierungsrat jährlich Bericht über die

Entwicklung der Umfeldfaktoren, die Umsetzung der Eigentümerstrategie und einen allfälli-

gen Bedarf zur Anpassung der Strategie zu erstatten.

Der vorliegende fünfte Controlling-Bericht gibt einerseits einen Überblick über den Stand

und die Entwicklungsdynamik des Geschäftsumfeldes, in dem sich die FZAG und ihre

Hauptkundin SWISS bewegen, anderseits vergleicht er die Einhaltung der in der Eigentü-

merstrategie festgelegten Ziele mit der tatsächlichen Entwicklung. Abschliessend gelangt

er zu einer Beurteilung über einen allfälligen Handlungsbedarf.

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Umfeldbeurteilung

Nach dem Verkehrsrückgang aufgrund der Finanz- und Schuldenkrise 2009 hat sich die

Nachfrage bei den Fluggesellschaften und den Flughäfen weltweit erholt. Die Prognosen

gehen zwar nach wie vor davon aus, dass der Luftverkehrsmarkt auch in Zukunft wachsen

wird, die Unsicherheiten aufgrund der nach wie vor ungelösten Finanz- und Schuldenkrise

sind aber wesentlich grösser geworden. Der Flughafen Zürich verzeichnete im Jahre 2012

einen neuen Passagierrekord bei gleichzeitig 20 Prozent weniger Flugbewegungen als im

Jahre 2000. Die Zusammensetzung des Verkehrs hat sich zu Gunsten des Lokalverkehrs

verschoben; dessen Anteilbeträgt rund zwei Drittel der Passagiere (Jahr 2000: 56 Prozent),

während die Umsteigepassagiere gut einen Drittel (Jahr 2000: 44 Prozent) des gesamten

Verkehrsaufkommens ausmachen. Die SWISS als Hauptkundin des Flughafens Zürich

steht wirtschaftlich besser da als die meisten ihrer Konkurrenten, kann sich aber den Aus-

wirkungen des wirtschaftlich schwierigen Umfelds nicht völlig entziehen. Trotzdem hält sie

vorläufig am geplanten Flottenausbau fest und erweitert ihr Streckennetz. Der Flughafen

Zürich sollte von dem durch den Flottenausbau bedingten höheren Passagieraufkommen

profitieren können, das schwierige Umfeld stellt aber einen grossen Unsicherheitsfaktor

dar.

Leitplanken der Eigentümerstrategie

Der Regierungsrat hat für insgesamt vier Bereiche (Verkehrs- und volkswirtschaftliche Be-

deutung des Flughafens Zürich, Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungs-

pflege) Leitplanken bzw. Erwartungen des Kantons Zürich an die FZAG formuliert.

Zielerreichung

Verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich

Sowohl in Bezug auf die globale als auch auf die kontinentale Erreichbarkeit ist das in der

Eigentümerstrategie festgelegte Ziel eines achten Platzes des Standortes Zürich übertrof-

fen worden. Zudem verfügt auch Winterthur über eine im europäischen Vergleich über-

durchschnittlich gute Erreichbarkeit. Die Vorgabe ist erfüllt.

Im Bereich der Qualität sind die in der Eigentümerstrategie formulierten Ziele wie bereits

2011 und 2012 nicht ganz erreicht worden. Beim Skytrax «World Airport Award» wurde die

erwartete Position des Jahres 2007 (6. Rang) knapp verfehlt (2013: 7. Rang). Von den eu-

ropäischen Flughäfen sind allerdings nur Amsterdam und München vor Zürich klassiert. Die

restlichen vier vor Zürich platzierten Flughäfen liegen alle in Asien und wurden ganz oder

teilweise in den letzten Jahren erstellt. Grundsätzlich ist auch darauf hinzuweisen, dass es

für die an deutlich strengere Umweltauflagen und bauliche Rahmenbedingungen gebunde-

nen europäischen Flughäfen immer schwieriger wird, mit den Flughäfen in Südostasien,

vor allem mit neuen oder erweiterten, Schritt zu halten.

Amt für Verkehr

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Umweltschutz

Die FZAG befindet sich als Konzessionärin des Bundes in einem Spannungsfeld unter-

schiedlichster Erwartungen bzw. gesetzlicher Auflagen. Einerseits ist sie gemäss der vom

Bund erteilten Betriebskonzession verpflichtet, den Flughafen grundsätzlich für alle im nati-

onalen und internationalen Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge offen zu halten, wobei sich

Menge und Abwicklung des zulässigen Flugverkehrs nach den Vorgaben des Sachplans

Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Bestimmungen des Betriebsreglements richten. Auf

der anderen Seite sieht sich die FZAG den Erwartungen der Bevölkerung und der Politik

gegenüber, vor allem in Bezug auf die Verminderung der Lärmemissionen schnell Fort-

schritte zu erzielen. Die aufgrund eines Entscheids des Bundesgerichtes ermöglichte Um-

setzung der vom Regierungsrat initiierten verlängerten Nachtruhe stellt eine wesentliche

Verbesserung für die Anwohner des Flughafens Zürich dar. Die Erhöhung der Lärmgebüh-

ren und vor allem die Einführung des neuen Lärmgebührenmodells wird erneut zu einem

vermehrten Einsatz lärmgünstiger Flugzeugtypen führen und zusammen mit dem techni-

schen Fortschritt mittel- und langfristig eine weitere Abnahme der Lärmbelastung rund um

den Flughafen nach sich ziehen. Die Vorgabe ist somit erfüllt.

Unternehmensführung

Die Sicherheit des Flugbetriebs muss in allen Situationen gewährleistet sein und hat obers-

te Priorität. So erwartet der Kanton Zürich, dass der Flughafen Zürich einen sicheren Be-

trieb auf hohem internationalem Standard gewährleistet.

Der Verwaltungsrat wird regelmässig über das Safety Management System der Gesell-

schaft und über den Stand der Safety am Flughafen Zürich in Kenntnis gesetzt. Damit ver-

fügt der Verwaltungsrat über die notwendigen Informationen, um bei seinen Entscheiden

wo nötig Safety-Anforderungen Rechnung zu tragen und um die Geschäftsleitung bei ihren

Bemühungen zur Verbesserung des Safety Managements auf dem Flughafen Zürich ent-

sprechend zu unterstützen.

Das BAZL hat im Frühling 2012 die Betriebs- und Safetyprozesse sowie das Safety Mana-

gement System der Flughafen Zürich AG überprüft und für gut befunden. Die Internationale

Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert unter anderem Anforderungen zur Safety (operati-

onelle Sicherheit) an Flughäfen. Der Flughafen Zürich muss sich alle drei Jahre einem Au-

dit durch das BAZL unterziehen.

Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist also gemäss BAZL als Aufsichtsbehörde

sicher. Künftige Massnahmen, die der weiteren Verbesserung der Sicherheit dienen, müs-

sen deshalb klar und nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen in anderen

Bereichen (z.B. Umwelt, Wirtschaftlichkeit) überprüft werden.


In Bezug auf die Wirtschaftlichkeit lassen sich die verschiedenen Flughafenbetreiber we-

gen ihrer teilweise unterschiedlichen Geschäftsfelder nur schlecht vergleichen. Trotzdem

lässt sich feststellen, dass sich die FZAG bezüglich der wichtigsten betriebswirtschaftlichen

Kennziffern im Rahmen der Erwartungen bewegt.

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In den 13 Geschäftsjahren seit der Gründung der FZAG (2000 bis 2012) wurde neunmal

eine Dividende ausgeschüttet, nämlich im Jahre 2000 (5.50 Franken pro Aktie) und ab dem

Geschäftsjahr 2005. Für das Jahr 2012 wurde eine gegenüber 2011 unveränderte Dividen-

de von 9.50 Franken pro Aktie ausbezahlt, obwohl der Gewinn aufgrund der Rückstellun-

gen für die Personalvorsorge deutlich geringer ausgefallen ist als 2011. Dies ist insofern zu

rechtfertigen, als dieser Effekt nicht liquiditätswirksam war, also kein Geld aus der Unter-

nehmung abfloss. Setzt man dies in Bezug zum Gewinn des jeweiligen Geschäftsjahres

(sogenannte Payout Ratio), so lag diese im Jahre 2000 bei 30%, nach der Wiederaufnah-

me von Dividendenzahlungen im Jahr 2005 bei 8.1%, im Geschäftsjahr 2011 bei 34.3%

und 2012 bei hohen 61.6%. Es gibt keine allgemein gültigen Regeln für die Höhe der Aus-

schüttungsquote. Beim vergleichbaren Flughafen Wien betrug die Payout Ratio in den letz-

ten Jahren jeweils rund 60%, 2012 allerdings nur noch 30.5%. Eine Ausschüttungsquote

von rund 30 Prozent kann angesichts der Interessen des Kantons am Flughafen als ange-

messen angesehen werden.


Beziehungspflege

Die Information der Öffentlichkeit seitens der FZAG entspricht den Erwartungen. Die vom

Regierungsrat erwartete Umfrage zur Unternehmens- und Informationspolitik der FZAG

wurde im ersten Quartal 2012 durchgeführt. Gemäss dieser repräsentativen Erhebung wird

die Information im Allgemeinen von den im Kanton Zürich befragten Personen im Mittel mit

4.8 auf der 6-Punkte-Skala bewertet. Erfahrungswerte zeigen, dass dieser Wert für eine

„gut/zufrieden“-Beurteilung bei mindestens 5.0 liegen sollte. Allerdings hat rund die Hälfte

der Befragten, die eine „schlecht“-Wertung abgegeben haben, dies mit mangelndem Inte-

resse am Flughafen Zürich begründet. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0 be-

wertet.


Schlussfolgerungen

Seit der Festlegung der Eigentümerstrategie durch den Regierungsrat hat sich das für die

Flughafen Zürich AG massgebliche Umfeld nicht grundlegend verändert. Die Eigentümer-

strategie hat sich bewährt. Es besteht daher zurzeit keine Notwendigkeit zu einer Anpas-

sung. Allerdings könnte sich dies in Zukunft ändern. Im Rahmen der zweiten Etappe der

Revision des Luftfahrgesetzes (LFG II) möchte der Bund den deutlich stärkeren Einfluss

des Bundes auf die Landesflughäfen gemäss „Bericht über die schweizerische Luftfahrtpo-

litik 2004“ (LUPO) gesetzlich verankern. Falls der Bund an den im Luftfahrtbericht enthalte-

nen Stossrichtungen festhält und das Luftfahrtgesetz entsprechend zu ändern gedenkt,

wird sich der Kanton Zürich dagegen zur Wehr setzen.

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Abbildung 1: Passagieraufkommen und Auslastung der AEA-Gesellschaften ..................... 6 Abbildung 2: Weltweiter Luftverkehr 1967 bis 2012 (in Billionen Passagierkilometer) ......... 7 Abbildung 3: Prognostizierte Wachstumsraten des Luftverkehrs nach Verkehrsgebieten

2013-2032 (in Billionen Passagierkilometer) .................................................................. 8 Abbildung 4: Flottenentwicklung der SWISS (2001: Swissair und Crossair) ......................... 9 Abbildung 5: Entwicklung der Zahl der Passagiere und Flüge (SWISS) ............................. 10 Abbildung 6: Grösste Fluggesellschaften der Welt im Vergleich zur SWISS (2012) ........... 11 Abbildung 7: Finanzielle Entwicklung der SWISS ................................................................ 12 Abbildung 8: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich ................................................... 13 Abbildung 9: Die 20 grössten Flughäfen in Europa (2012) .................................................. 15 Abbildung 10: Globale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich ......................................... 17 Abbildung 11: Kontinentale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich .................................. 18 Abbildung 12: Gewinnentwicklung je Aktie .......................................................................... 25 Abbildung 13: EBIT-Margen im Vergleich ............................................................................ 26 Abbildung 14: ROCE im Vergleich ....................................................................................... 27

eigentÜmerstrategie zur beteiligung des kantons … · 2 current market outlook 2013 – 2032,...

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