el sector notas sectoriales automovilístico en china · 2012-10-14 · en términos de...

1

Notas Sectoriales

El sector automovilístico en China

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai

2

Notas Sectoriales

El sector automovilístico en China

Esta nota ha sido elaborada por Tamara Maestro Bascones bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai

Agosto 2012

EL SECTOR AUTOMOVILÍSTICO EN CHINA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 3

ÍNDICE

CONCLUSIONESCONCLUSIONESCONCLUSIONESCONCLUSIONES 4444

I. DEFINICIÓN DEL SEI. DEFINICIÓN DEL SEI. DEFINICIÓN DEL SEI. DEFINICIÓN DEL SECTORCTORCTORCTOR 6666

1. Delimitación del sector 6

2. Clasificación arancelaria 6

II. OFERTAII. OFERTAII. OFERTAII. OFERTA 8888

1. Tamaño del mercado 8

2. Producción local 11

3. Importaciones 27

4. Exportaciones 30

III. ANÁLISIS CUALITIII. ANÁLISIS CUALITIII. ANÁLISIS CUALITIII. ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDAATIVO DE LA DEMANDAATIVO DE LA DEMANDAATIVO DE LA DEMANDA 34343434

IV. PERCEPCIÓN DEL PIV. PERCEPCIÓN DEL PIV. PERCEPCIÓN DEL PIV. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOLRODUCTO ESPAÑOLRODUCTO ESPAÑOLRODUCTO ESPAÑOL 36363636

V. CONDICIONES DE ACV. CONDICIONES DE ACV. CONDICIONES DE ACV. CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADOCESO AL MERCADOCESO AL MERCADOCESO AL MERCADO 40404040

1. Recientes cambios normativos 40

2. Previsiones y oportunidades de negocio 41

VI. ANEXOSVI. ANEXOSVI. ANEXOSVI. ANEXOS 49494949

1. Empresas 49

2. Ferias 51

3. Asociaciones 52

4. Publicaciones 53

5. Otras direcciones de interés 53

6. Mapa de localización de los principales OEMs 55

7. Definiciones 56

8. Bibliografía 56



CONCLUSIONES

En 2009, mientras la economía mundial se tambaleaba a causa de la crisis financiera y las principales compañías de automoción de Europa y EE.UU. veían reflejadas en sus resultados las graves consecuencias de la misma, China se convertía en el mayor productor mundial de automóviles y en el mayor mercado de automoción tanto en valor como en volumen de ventas. En 2010, China produjo más del doble de vehículos que EE.UU., un 90% más que Japón, y más que toda Europa en su conjunto. China se ha convertido asimismo, en una importante fuente suministradora de piezas de automoción para el resto del mundo. Estas tendencias se intensificarán durante los próximos años. El Gobierno chino tiene previsto invertir 18.000 millones $ US durante los próximos diez años para convertirse en líder mundial en producción de vehículos eléctricos e híbridos, así como sus principales componentes. Otros de los objetivos del Gobierno en el sector automoción son aumentar sus exportaciones de vehículos terminados, ganar cuota de mercado en el sector de componentes y promocionar tanto sus marcas locales de automóviles como su desarrollo estratégico a nivel mundial.

El sector automoción ha sido históricamente un sector clave para el Gobierno chino, resultando en la actualidad el más importante del país y que continuará creciendo durante los próximos años debido a los programas de estímulo, las ayudas a la industria automovilística y el 12º Plan Quinquenal aprobado en marzo de 2011. Algunas de estas políticas han levantado diversas críticas en determinados foros porque pudieran contravenir los compromisos de China con la OMC debido a las exigencias de contenido interno, requerimientos de transferencia de tecnología y conocimiento, subsidios a la exportación y restricciones a la exportación de determinadas materias primas.

En el 12º Plan Quinquenal se designan los automóviles de “energías alternativas” y sus componentes, como una de las siete industrias emergentes y estratégicas en las que China espera convertirse en líder mundial para 2030. El Gobierno chino proyecta invertir 1,5 billones $ US en estos siete sectores en los próximos cinco años para que alcancen unas tasas de crecimiento del 35% anual durante dicho periodo. Los componentes a los que el plan hace referencia incluyen baterías, motores eléctricos, sistemas de control electrónico y pilas de combustible. Al centrar sus políticas de apoyo en esta nueva área de crecimiento del sector automovilístico con importante respaldo gubernamental, China espera superar su histórica desventaja tecnológica en esta industria.



Casi todos los grandes fabricantes internacionales están produciendo en China, a través de Joint Ventures (JV) con empresas locales, tal y como les exige la ley. La industria local está formada por estas empresas, socias de los constructores internacionales, que tienen capital público, junto con varios fabricantes independientes. Esto forma un mapa competitivo muy fragmentado, en el que las primeras posiciones son ocupadas todavía por marcas extranjeras.

A nivel individual ningún constructor chino ha sido capaz todavía de lograr una presencia significativa en los mercados exteriores, salvo en ciertos países en desarrollo. No obstante, el tamaño interno del mercado, los apoyos públicos y el inevitable proceso de consolidación, harán que alguno de estos fabricantes chinos pueda convertirse en un jugador internacional, como fue el caso de los constructores japoneses o coreanos.

En definitiva, el crecimiento y tamaño de la economía china, inmersa en pleno proceso de urbanización y desarrollo de la sociedad de consumo, junto con las políticas de apoyo gubernamental han convertido al sector de automoción en uno de los más dinámicos y con mayor potencial de crecimiento.

Existen varias compañías españolas operando dentro del sector, fundamentalmente como proveedores de componentes y servicios a los fabricantes de vehículos. Aunque la competencia local y extranjera es muy intensa, pueden existir oportunidades especialmente en el ámbito del desarrollo de los vehículos de energías alternativas.



I. DEFINICIÓN DEL SECTOR 1.1.1.1. DELIMITACIÓN DEL SECDELIMITACIÓN DEL SECDELIMITACIÓN DEL SECDELIMITACIÓN DEL SECTORTORTORTOR

La siguiente nota sectorial presenta la descripción y análisis de la situación actual y las tendencias a futuro del sector del automóvil, bien sean turismos o vehículos comerciales en la República Popular China.

Este informe se centra en los vehículos de pasajeros y en los vehículos comerciales más representativos: los camiones y los autobuses.

Quedarán fuera del alcance de la nota los accesorios para estos vehículos, excepto los chasis, por estar directamente relacionados con el vehículo en sí y su fabricación. Quedarán asimismo fuera del alcance los tractores y resto de maquinaria agrícola.

2.2.2.2. CLASIFICACIÓN ARANCECLASIFICACIÓN ARANCECLASIFICACIÓN ARANCECLASIFICACIÓN ARANCELARIALARIALARIALARIA

Con el objetivo de aportar información cuantitativa del mercado, el análisis se ciñe al capítulo arancelario 87 “Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios”.

Los códigos arancelarios y subpartidas concretas, son las que se detallan a continuación:

PartidaPartidaPartidaPartida DDDDescripción del productoescripción del productoescripción del productoescripción del producto

87 VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, TRACTORES, VELOCÍPEDOS Y DEMÁS VEHÍCULOS TERRESTRES, SUS PARTES Y ACCESORIOS

8702 Vehículos automóviles para transporte de diez o más personas, incluido el conductor

8703 Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 8702), incluidos los del tipo familiar (break o station wagon) y los de carreras

8704 Vehículos automóviles para transporte de mercancías



Asimismo, se han analizado los productos de las siguientes partidas arancelarias por estar intrínsecamente relacionados con los anteriores:

PartidaPartidaPartidaPartida DDDDescripción del productoescripción del productoescripción del productoescripción del producto

8705 Vehículos automóviles para usos especiales (excepto los concebidos principalmente para transporte de personas o mercancías) [por ejemplo: coches para reparaciones (auxilio mecánico), camiones grúa, camiones de bomberos, camiones hormigonera, coches barredera, coches esparcidores, coches taller, coches radiológicos]

8706 Chasis de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, equipados con su motor



II. OFERTA 1.1.1.1. TAMAÑO DEL MERCADOTAMAÑO DEL MERCADOTAMAÑO DEL MERCADOTAMAÑO DEL MERCADO

Según datos contrastados con la CAAM (China Association of Automobile Manufacturers) y el Beijing Traffic Management Bureau, las ventas totales de vehículos crecieron 2,45% en 2011 con respecto al año anterior, alcanzado un total de 18.505.100 vehículos vendidos. Desglosando este dato, las ventas de vehículos de pasajeros crecieron un 5,19 % durante 2011, llegando a un total de 14.472.400 utilitarios, un ritmo de crecimiento muy lento con respecto a la tendencia que había seguido el sector en los últimos años. Una de las razones más relevantes es la eliminación por parte Pekín de los incentivos fiscales para la compra de coches pequeños. En el año 2009 Pekín introdujo un paquete de estímulo incluyendo incentivos fiscales para la compra de vehículos de producción china con cilindrada igual o menor a 1.6 litros. Esta iniciativa impulsó las ventas de automóviles posicionando a China como el mercado más grande del sector automovilístico, superando a Estados Unidos. Sin embargo, tras la desaparición durante el pasado año de dichas ayudas, muchos de los consumidores que tenían intención de comprar marcas locales como Chery o Geely, pasaron a decantarse por las extranjeras GM o Volkswagen. En cuanto a las ventas de vehículos comerciales, éstas decrecieron un 6,31% con respecto a 2010, con un total de 4.032.700 vehículos vendidos.

En cuanto a la producción de automóviles en China, ésta creció un 0,84% en 2011, con un total de 18.418.900 vehículos producidos, de los cuales 14.485.300 son vehículos de pasajeros, con un crecimiento del 4,23% con respecto a 2010, y un decrecimiento del 9,94% en producción de vehículos comerciales, con 3.933.600 unidades producidas.

Según los datos más actualizados que ofrece la CAAM sobre la situación del sector para junio de 2012, las ventas en China de vehículos, fueron de 1.577.500 unidades durante el mes de junio, lo que supone un 1,66% menos que en el mes de mayo y un incremento del 9,86% con respecto al mismo período del año anterior (2011). Así, las ventas se distribuyeron en, 1.284.200 vehículos de pasajeros (un 0,24% más que en mayo y un 15,77% más que en junio de 2011) y 293.300 vehículos comerciales (un 9,20% menos que en mayo y un 10,22% menos que en junio de 2011). Entre enero y junio de 2012 (primer semestre de 2012) las ventas de vehículos fueron de 9.598.100 unidades, un 2,93% más que en el mismo período del año precedente. Las ventas de vehículos de pasajeros en el primer semestre crecieron un 7,08% con respecto a las del primer semestre de 2011 y las de



vehículos comerciales decrecieron un 10,40% con respecto a las de los seis primeros meses de 2011. En términos de producción, de enero a junio de 2012, se produjeron en China 9.529.200 automóviles, lo que supone un 4.08% más si se compara con la producción del mismo período de 2011. Desglosando este dato, la producción de vehículos de pasajeros fue de 7.599.300 unidades en el primer semestre de 2012, un 7,87% más que en el primer semestre del año precedente y la de vehículos comerciales fue de 1.929.900 unidades vendidas entre enero y junio, lo que supone un 8,59% menos que en el primer semestre de 2011.

Según datos estadísticos obtenidos del SIC (State Information Center), las ciudades de primer nivel (TIER 1)1 contribuyeron en un 30,7% a las ventas de 2010, dato significativamente menor al 35,7% de 2007, mientras que este ratio para las ciudades del nivel 3 (TIER 3) pasó del 24,7% al 29,1% en el mismo período. A pesar de ello, hasta el momento sólo treinta de cada mil habitantes de provincias del noroeste del país como Gansu o Qinghai poseen su propio coche, dato éste, muy lejano de los 200/1000 que hay en Pekín.

General Motors se mantuvo en primera posición en China en cuanto a número de ventas, con un total de 2,55 millones de vehículos vendidos, un 8,3% del total. Por su parte Volswagen AG vendió 2,25 millones de unidades de Volswagen, Audi y Skoda en China continental y Hong Kong en 2011, lo que supone un 17,2% más que el año precedente. Las ventas de Nissan ascendieron a 1,25 millones de vehículos en China, lo que supuso un crecimiento del 21,9% con respecto a las ventas de 2010.

En cuanto a los productores locales, en general todos ellos tuvieron que recurrir a recortes agresivos de precios para impulsar las ventas.

Las marcas japonesas, Honda Motor, Toyota Motor y Mazda Motor, sufrieron durante 2011 las consecuencias del terremoto de marzo y de las inundaciones de Tailandia, y acabaron el año con un descenso en ventas con respecto al año precedente.

Geely Automotive Holdings tuvo unas ventas de 421.385 unidades en 2011, muy por debajo de su objetivo de 480.000. Y por su parte, BYD respaldado por Warren Buffet alcanzó unas ventas de 448.484, 13,7% menos que el año anterior. Los mayores grupos automovilísticos locales, SAIC Motor y Dongfeng Motor Group tuvieron buenos resultados gracias a las ventas de marcas extranjeras realizadas por sus respectivas Joint Ventures, SAIC con General Motors y Volswagen y Dongfeng con Nissan entre otros.

El sector de vehículos de lujo es un sector en auge en China debido al aumento del poder adquisitivo de los consumidores y al cambio en sus preferencias, apreciando cada vez más la calidad, el diseño y las prestaciones de los vehículos de alta gama. Así, se espera que las ventas en este segmento crezcan en los próximos años con tasas mucho mayores a las del mercado automotriz general en el país. Por otro lado, la demanda de coches de lujo está siendo impulsada por la creciente población joven y rica de la nación, en particular, varones de entre 25 y 35 años, que buscan afianzar su estatus de cara a la sociedad. El mercado chino de vehículos de lujo se ha expandido rápidamente en la última década, con menos de

1 TIER 1: Ciudades de China con mayor población: Shanghai, Pekín, Guangzhou y Shenzhen. TIER 2: Ciudades de China más de 5 millones de habitantes (alrededor de 30). TIER 3: Ciudades de China con más de un millón de habitantes (alrededor de 150).



10 marcas y ventas totales de alrededor de 45.000 unidades en 2001 a más de 20 fabricantes y ventas totales de más de 735.000 unidades en 2010. Como dato informativo, China es ya el segundo mercado más importante, después de los EE.UU., para Ferrari. La compañía italiana registró un aumento del 77% en las ventas en China durante 2011 respecto al año anterior, y esperan que esta tendencia continúe en los próximos años.

Según las estimaciones de la CAAM, las ventas de automóviles crecerán un 9,5% en 2012.

A continuación se citan las políticas gubernamentales de estímulo a la industria automovilística local:

• La política de 2004 de Desarrollo de la Industria Automovilística, requería que los nuevos inversores de vehículos terminados, también produjesen los sistemas completos en China. Esta política permanece en aplicación en la actualidad. Como ejemplo, en septiembre de 2011, Daimler anunció que comenzaría a producir motores íntegramente en el país, en base a un acuerdo para la producción de camiones, en Joint Venture (JV) con Beiqi Foton Motor Co., Ltd, compañía pública de automoción china.

• Ayudas de hasta 18.000 $ US por vehículo para compras privadas de vehículos de energías alternativas que se canalizan a través de los fabricantes domésticos ya que los vehículos importados no computan para obtener dichos subsidios. En la práctica cada una de las compras de los más de 400 vehículos que han sido beneficiarios de estas ayudas en materia de ahorro energético, han sido producidos en China. De igual manera, los vehículos de energías alternativas exentos de impuestos en China, también han sido producidos en el país.

• Los OEMs extranjeros no pueden producir vehículos completos en China a menos que lo hagan a través de una Joint Venture con compañías chinas, lo cual proporciona a los socios locales la capacidad de negociar las transferencias de tecnología. Asimismo, el Gobierno chino se reserva la facultad de aprobar cualquier acuerdo de Joint Venture, tanto es así, que las transferencias de tecnología son uno de los temas clave para la aprobación de dichos acuerdos.

• China ha promulgado nuevas reglas que imponen esos mismos requerimientos para la producción de baterías de vehículos eléctricos e híbridos, siendo necesario que los productores de estos automóviles en China, demuestren que los componentes empleados para su fabricación contienen propiedad intelectual china.

Asimismo, las ayudas han aumentado significativamente desde que China pasó a formar parte de la OMC en 2001:

• Bajo su programa de investigación y desarrollo de alta tecnología, el Gobierno invirtió cerca de 5.600 millones RMB (872 millones $ US) en tecnología de vehículos “New Energy” de 2002 a 2010.

• El Gobierno asignó otros 10.000 millones RMB (1.500 millones $ US) en su plan de estímulo de 2009, para el desarrollo de los principales componentes y tecnologías de automoción, incluyendo, aunque no exclusivamente, los de vehículos de nuevas energías.



• Entre 2011 y 2020, el Gobierno planea invertir al menos 115.000 millones RMB (18.000 millones $ US) con el objetivo de aumentar su ahorro energético y fomentar la industria automovilística de energías alternativas, de los cuales, casi la mitad subvencionará el desarrollo de tecnologías clave.

2.2.2.2. PRODUCCIÓN LOCALPRODUCCIÓN LOCALPRODUCCIÓN LOCALPRODUCCIÓN LOCAL

VEHÍCULOSVEHÍCULOSVEHÍCULOSVEHÍCULOS

Como se ha mencionado previamente, las ventas de vehículos en unidades durante el año 2011 fueron de 18.505.100 vehículos nuevos, un 2,45% más que en el año precedente, según la CAAM. Hay que destacar que la tasa de crecimiento anual se redujo drásticamente comparada con el 32,37% de crecimiento de 2010. Esta disminución se debe en cierta medida a la eliminación de parte de las subvenciones por el Gobierno central para la compra de vehículos nuevos. La producción aumentó ligeramente un 0,84% hasta las 18.418.900 unidades.

En el siguiente gráfico se pueden ver las ventas de las 10 principales marcas de vehículos en general en el mercado en el año 2010:

VEVEVEVENTAS DE VEHÍCULOSNTAS DE VEHÍCULOSNTAS DE VEHÍCULOSNTAS DE VEHÍCULOS DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES EN CHINA 2010DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES EN CHINA 2010DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES EN CHINA 2010DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES EN CHINA 2010 (En cantidad de vehículos)

Fuente: China Automotive Industry Yearbook 2011

SAIC DFM FAW CCAG BAIC GAIG Chery BYD JAC JBC

No. Vehículos 3.564.29 2.614.97 2.558.16 2.386.05 1.489.86 724.221 682.060 519.806 454.529 447.406

3.564.296

2.614.971 2.558.1662.386.055

1.489.865

724.221 682.060519.806 454.529 447.406

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000



LOCALIZACIÓNLOCALIZACIÓNLOCALIZACIÓNLOCALIZACIÓN

Los OEMs extranjeros que producen en China lo hacen a través de una Joint Venture con un OEM local y están localizadas en los lugares donde se localizan esos productores chinos. En el mapa que se presenta a continuación, se aprecia que la gran mayoría de la producción automovilística se concentra en la costa este del país, o próxima a la misma, aunque se observa asimismo cómo parte de las plantas productivas se empiezan a establecer en provincias del oeste y centro del país, en parte motivados por los planes de desarrollo de éstas zonas geográficas promovidos por el Gobierno.

Así, entre las principales JVs, Brilliance con BMW se localizan en Shenyang, el grupo BAIC con Hyundai, Foton, Mercedes-Benz, Chrysler, Mitsubishi y Jeep producen en Pekín, Dongfeng Group en JV con KIA, Citroën, Nissan y Honda está localizado básicamente en Wuhan, Xiangfan (centro de China) y Yancheng, en la costa este. Por su parte, Chang’an Group junto con Ford, Suzuki, Mazda, Citroën y Peugeot, con base en Chongqing, poseen plantas productivas también en Nanjing y Hebei. GAGC en JV con Fiat, Honda, Toyota y Nissan producen en Guangzhou y Changsha. En cuanto al grupo FAW, que forma JV con GM, VW-Audi, Mazda y Toyota, se localiza principalmente en Changchun, con otras plantas productivas en Chengdu, Guangzhou y Tianjin. SAIC junto con VW y GM, está establecido en la zona de Shanghai y en Liuzhou. Finalmente, Naveco IVECO produce en Nanjing, Chery en Wuhu, Geely se establece básicamente en la provincia de Zhejiang, el grupo SEM en JV con Mitsubishi con localización en la provincia de Fujian y Jiangling Motors junto con Ford e Isuzu producen en Nanchang. El siguiente mapa se puede ver a página completa en Anexos.

MAPA DE LOCALIZACIÓN DE LOS PRINCIPALES OEMS EN CHINAMAPA DE LOCALIZACIÓN DE LOS PRINCIPALES OEMS EN CHINAMAPA DE LOCALIZACIÓN DE LOS PRINCIPALES OEMS EN CHINAMAPA DE LOCALIZACIÓN DE LOS PRINCIPALES OEMS EN CHINA

Fuente: Creación propia con datos del China Automotive Industry Yearbook 2011



VEHÍCULOS DE PASAJEROSVEHÍCULOS DE PASAJEROSVEHÍCULOS DE PASAJEROSVEHÍCULOS DE PASAJEROS

Las ventas de vehículos de pasajeros ganaron un 5,19% interanual hasta los 14.472.400 vehículos vendidos. En cuanto a la producción, la cifra alcanzó las 14.485.300 unidades, un 4,32% más que en 2010. En el mercado de los turismos, las ventas se incrementaron en la categoría de sedans un 6,62%, alcanzando los 10.122.700, el aumento en monovolumen fue de 11,74%, con 497.700 unidades vendidas; SUV, hasta 20,19% de crecimiento con respecto a 2010, con un total de 1.593.700 vehículos vendidos; mini monovolúmenes, hasta un 9,38% de crecimiento en ventas, con 2.258.300 unidades vendidas.

A continuación se presentan las ventas del 2011 de los diez mayores fabricantes de automóviles de pasajeros:

VENTAS DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS DE LOS 10 PRINCIPALES FABVENTAS DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS DE LOS 10 PRINCIPALES FABVENTAS DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS DE LOS 10 PRINCIPALES FABVENTAS DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTESRICANTESRICANTESRICANTES EN CHINA 2011EN CHINA 2011EN CHINA 2011EN CHINA 2011 (En cantidad de sedans)

Fuente: CAAM

SAIC-GM-

Wuling

Shanghai-

GM

Shanghai-

VWFAW-VW

Dongfeng-

Nissan

Beijing

HyundaiChery

Chongqing

Changan

FAW-

ToyotaBYD

Ventas por marca 1.217.900 1.185.600 1.165.800 1.034.900 808.600 739.800 634.300 543.100 529.000 448.500

1.217.9001.185.600 1.165.800

1.034.900

808.600

739.800

634.300

543.100 529.000

448.500

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

EL SECTOR AUTOMOVILÍ


En cuanto al tipo de automóvil69% del total), seguidos por los crossover.mercado de cada tipo de vehículo:

CUOTA DE MERCADOCUOTA DE MERCADOCUOTA DE MERCADOCUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EN 201SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EN 201SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EN 201SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EN 201

Fuente: CAAM

Sin embargo en relación al último año 2010, los SUV son los que han tenido un mayor crecimiento (20,19%).

En cuanto a la cilindrada, pmayores crecimientos en las ventas están teniendo son los vehículos con motores de más 2,5 litros. El siguiente gráfico muestra la cuota de su cilindrada en datos de 2010

PORCENTAJE DE VENTAS SEGÚN LA CILINDRADA DEL PORCENTAJE DE VENTAS SEGÚN LA CILINDRADA DEL PORCENTAJE DE VENTAS SEGÚN LA CILINDRADA DEL PORCENTAJE DE VENTAS SEGÚN LA CILINDRADA DEL


MPV; 3,24

SUV; 9,64

29,03

16,4



En cuanto al tipo de automóvil según datos de 2011, los sedans son los más c), seguidos por los crossover. En el siguiente gráfico se muestra la cuota de

mercado de cada tipo de vehículo:

SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EN 201SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EN 201SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EN 201SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO EN 2011111 (En %)

Sin embargo en relación al último año 2010, los SUV son los que han tenido un mayor

n cuanto a la cilindrada, predominan los motores de entre 1,5L y 2L. mayores crecimientos en las ventas están teniendo son los vehículos con motores de más

El siguiente gráfico muestra la cuota de mercado de los diferentes vehículos según en datos de 2010:

PORCENTAJE DE VENTAS SEGÚN LA CILINDRADA DEL PORCENTAJE DE VENTAS SEGÚN LA CILINDRADA DEL PORCENTAJE DE VENTAS SEGÚN LA CILINDRADA DEL PORCENTAJE DE VENTAS SEGÚN LA CILINDRADA DEL VEHÍCULO EN 2010VEHÍCULO EN 2010VEHÍCULO EN 2010VEHÍCULO EN 2010 (En %)


Sedan; 69,01

Crossover;

18,11

1,18 2,06

34,14

17,19

16,4

14

son los más consumidos (el En el siguiente gráfico se muestra la cuota de

Sin embargo en relación al último año 2010, los SUV son los que han tenido un mayor

L y 2L. No obstante, los que mayores crecimientos en las ventas están teniendo son los vehículos con motores de más de

mercado de los diferentes vehículos según

n %)

ED<=1L

1L<ED<=1,5L

1,5L<ED<=2L

2L<ED<=2,5L

2,5L<ED<=3L

ED>3L



Por tanto, hay una tendencia clara de aumento en las ventas de vehículos de lujo, ya que los SUV lo suelen ser, y los de cilindradas grandes también. Esta tendencia ya se venía apreciando desde 2008 y uno de sus motivos más relevantes, es el importante cambio que está experimentando parte de la población china, residente en las grandes ciudades, cuyo poder adquisitivo se está incrementando considerablemente.

Modelos más vendidos en china durante 2011Modelos más vendidos en china durante 2011Modelos más vendidos en china durante 2011Modelos más vendidos en china durante 2011

El modelo Excelle compact de Shanghai-GM y el CR-V de Dongfeng-Honda lideran la lista de los modelos de sedans y SUVs más vendidos en China en 2011 con ventas de 253.514 unidades y 160.003 unidades vendidas respectivamente. Las marcas GM y VW dominan el top 20 de la lista de sedans, mientras que entre las marcas locales, sólo 4 de ellas aparecen en esta lista con 4 modelos: FAW Xiali, BYD F3, Great Wall Voleex C30 y Chery QQ. En la lista de SUVs hay más variación, incluyendo modelos de 6 marcas extranjeras y 3 marcas chinas.

TOP 20 DE LOS MODELOS DE SEDANS MÁSTOP 20 DE LOS MODELOS DE SEDANS MÁSTOP 20 DE LOS MODELOS DE SEDANS MÁSTOP 20 DE LOS MODELOS DE SEDANS MÁS VENDIDOS EN CHINA EN 2011 (Comparación con 2010)VENDIDOS EN CHINA EN 2011 (Comparación con 2010)VENDIDOS EN CHINA EN 2011 (Comparación con 2010)VENDIDOS EN CHINA EN 2011 (Comparación con 2010) (En cantidad de sedans)

Fuente: CAAM

25

3.5

14

24

7.2

75

22

1.1

96

21

7.8

61

20

7.0

41

19

7.8

74

19

6.5

22

19

0.9

95

17

0.4

69

16

6.8

47

16

0.7

35

15

6.5

85

15

5.6

93

15

5.3

44

15

0.7

69

14

3.7

03

13

1.2

41

12

8.2

78

12

7.5

55

12

6.4

50

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

Ventas 2011

Ventas 2010



TOP 10 DE LOS MODELOS DE SUVs MÁS VENDIDOS EN CHINA EN 2011 (Comparación con 2010)TOP 10 DE LOS MODELOS DE SUVs MÁS VENDIDOS EN CHINA EN 2011 (Comparación con 2010)TOP 10 DE LOS MODELOS DE SUVs MÁS VENDIDOS EN CHINA EN 2011 (Comparación con 2010)TOP 10 DE LOS MODELOS DE SUVs MÁS VENDIDOS EN CHINA EN 2011 (Comparación con 2010) (En cantidad de SUVs)

Fuente: CAAM

VEHÍCULOS COMERCIALESVEHÍCULOS COMERCIALESVEHÍCULOS COMERCIALESVEHÍCULOS COMERCIALES

El mercado de vehículos comerciales se contrajo un 6,31%, hasta los 4.032.698 vehículos vendidos en 2011, ya que la producción cayó 9,94%, hasta las 3.933.600 unidades. La desaceleración en el sector de los vehículos comerciales en China, se debe a un sobrecalentamiento del mismo tras el fuerte aumento de la inversión en 2009-2010, por lo que ya se anticipaba esta caída. En general, el decrecimiento se debe a la caída en ventas y producción de los camiones pesados (HDT) de 2010 a 2011.

Los camiones constituyen aproximadamente el 88% de las ventas de vehículos comerciales con un total de 3.544.838 unidades vendidas, y por lo tanto, las ventas de autobuses constituyen el 12% de las ventas totales de vehículos comerciales, alcanzando una cifra de ventas de 487.862 unidades vendidas en 2011. El mayor volumen de ventas tanto en los autobuses como en los camiones lo tienen los vehículos ligeros.

Los principales fabricantes de vehículos comerciales en China son:

• Dongfeng: líder en producción de camiones semi-pesados. Actualmente líder del sector.

• Beiqi Foton: importante fabricante de vehículos comerciales en China, líder del sector hasta 2011 que ha sido superado por Dongfeng.

• FAW: uno de los mayores fabricantes de automóviles de China mantiene la tercera posición en ventas de vehículos comerciales. Fabrican tanto camiones (FAW Jiefang Truck Co Ltd), como autobuses (FAW Bus and Coach Co Ltd).

16

0.0

03

14

3.8

16

12

9.1

72

11

0.4

09

10

3.0

23

10

0.3

09

99

.33

8

94

.63

3

73

.34

9

64

.34

1

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

Ventas 2011

Ventas 2010



• Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co: especializado en minibuses y camiones ligeros. Gran éxito de su modelo Jinbei Haishi.

• Anhui Jianghuai Automobile Co (JAC): JAC sigue manteniendo una tasa de crecimiento relativamente alta y se afianza con firmeza en la quinta posición de la industria de vehículos comerciales.

• Jiangling Motors Group: se dedica principalmente a la producción de camiones ligeros (JV con Ford).

• Chongqing Chang’an: importante crecimiento experimentado entre 2008 y 2011, su principal producto es Changan Star Series.

• China National Heavy Duty Truck Group Co (Sinotruck): empresa estatal líder en la producción y venta de camiones pesados.

• Great Wall: uno de los grandes fabricantes de la industria automotriz china, también produce vehículos comerciales ligeros.

• Nanjing Automobile: empresa estatal que produce tanto vehículos de pasajeros, como camiones y autobuses.

A continuación se presenta un gráfico con el volumen de ventas de cada uno de los fabricantes mencionados durante 2011:

VENTAS DE VEHÍCULOS DE COMERCIALES DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES EN CHINA VENTAS DE VEHÍCULOS DE COMERCIALES DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES EN CHINA VENTAS DE VEHÍCULOS DE COMERCIALES DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES EN CHINA VENTAS DE VEHÍCULOS DE COMERCIALES DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES EN CHINA 2011201120112011 (En cantidad de vehículos)

Fuente: CAAM

Dongfeng Foton FAW Jinbei JAC Jiangling Changan SinotrukGreat

Wall

Nanjing

Auto

No. Vehículos 648.300 632.300 279.300 272.700 270.500 183.800 159.100 134.900 121.700 113.800

648.300632.300

279.300 272.700 270.500

183.800159.100

134.900 121.700 113.800

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000



En cuanto a la cuota de mercado, estos 10 fabricantes constituyende las ventas de vehículos comerciales totales en 2011.de cada uno de ellos son las siguientes:

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011(En %)

Fuente: CAAM

Dentro de los vehículos comerciales se incluyen los camiones, los autobuses, los chasis de ambos e incluso los remolques. Aautobuses, con sus chasis, por ser las categorías con mayores volúmenes de ventas.

CCCCamionesamionesamionesamiones

La clasificación de los diferentes tipos de camiones dependiendo de su masa

Tipo de camiónTipo de camiónTipo de camiónTipo de camión

Camión pesado

Camión semipesado

Camión ligero

Camioneta

En el gráfico y la tabla siguientede camión en 2010, y los volúmenes de ventas:

6,76

6,71

4,56

3,953,35

3,02



En cuanto a la cuota de mercado, estos 10 fabricantes constituyen aproximadamentes ventas de vehículos comerciales totales en 2011. Así, las cifras de cuota de mercado

las siguientes:

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011

Dentro de los vehículos comerciales se incluyen los camiones, los autobuses, los chasis de luso los remolques. A continuación, se analizan por separado camiones y

autobuses, con sus chasis, por ser las categorías con mayores volúmenes de ventas.

a clasificación de los diferentes tipos de camiones dependiendo de su masa

PBVPBVPBVPBV Carga útil equivalente (estimada)Carga útil equivalente (estimada)Carga útil equivalente (estimada)Carga útil equivalente (estimada)

≥ 14 toneladas ≥ 8 toneladas

Entre 6 y 14 toneladas Entre 4 y 8 toneladas

Entre 1,8 y 6 toneladas Entre 1 y 4 toneladas

≤ 1,8 tonelada ≤ 1 tonelada

gráfico y la tabla siguientes se muestra el reparto de la cuota de mercado, y los volúmenes de ventas:

16,08

15,68

6,93

3,022,82

18

aproximadamente el 70% cifras de cuota de mercado

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS COMERCIALES EN 2011

Dentro de los vehículos comerciales se incluyen los camiones, los autobuses, los chasis de por separado camiones y

autobuses, con sus chasis, por ser las categorías con mayores volúmenes de ventas.

a clasificación de los diferentes tipos de camiones dependiendo de su masa es la siguiente:

Carga útil equivalente (estimada)Carga útil equivalente (estimada)Carga útil equivalente (estimada)Carga útil equivalente (estimada)

8 toneladas

Entre 4 y 8 toneladas

Entre 1 y 4 toneladas

1 tonelada

se muestra el reparto de la cuota de mercado según el tipo

Dongfeng

Foton

FAW

Jinbei

JAC

Jiangling

Changan

Sinotruck

Great Wall

Nanjing Auto



CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE CAMIÓN EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE CAMIÓN EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE CAMIÓN EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE CAMIÓN EN CHINA EN 2010

Fuente: China Automotive Industry Yearbook

En el siguiente cuadro se muestracamión:

TipoTipoTipoTipo

Camiones pesados

Camiones semipesado

Camiones ligeros

Camionetas

TotalTotalTotalTotal


Se observa un claro predominio de los camiones ligeros, que constituyen mitad del mercado de camiones parte, los vehículos pesados experimentaron durante 201(59,9%) aumentando su cifra de ventas hasta los 1.017.433 camiones vendidosparte, las ventas de camiones semipesacrecimiento del 4,9% durancuatro tipos de camiones.

Los camiones en su conjuntventas respecto a los datoscamiones se redujo un 8,2% con respecto al año precedente, lo que concuerda con la contracción del 6,31% del mercado de vehículos comerciales en China en el año 2011.general, la contracción se debe mientras que los LDT y los MDT presentan un mayor crecimiento.

50,8

15,8



CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE CAMIÓN EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE CAMIÓN EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE CAMIÓN EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE CAMIÓN EN CHINA EN 2010 (En %)


se muestra el volumen de ventas y el crecimiento según el tipo de

2010201020102010 2009200920092009 %Variación%Variación%Variación%Variación

s 1.017.433 636.171

pesados 271.766 258.963

1.959.807 1.553.807

612.085 510.484

3.861.03.861.03.861.03.861.099991111 2.959.4252.959.4252.959.4252.959.425


Se observa un claro predominio de los camiones ligeros, que constituyen mitad del mercado de camiones (50,8%) y prácticamente de vehículos comerciales. Por otra

los vehículos pesados experimentaron durante 2010 un importante incremento aumentando su cifra de ventas hasta los 1.017.433 camiones vendidos

parte, las ventas de camiones semipesados se mantuvieron casi igual, con un pequeño durante 2010 y su volumen de ventas siguió siendo

Los camiones en su conjunto tuvieron en 2010 un crecimiento de 30,5to a los datos de 2009, sin embargo en 2011 el volumen de ventas de

camiones se redujo un 8,2% con respecto al año precedente, lo que concuerda con la contracción del 6,31% del mercado de vehículos comerciales en China en el año 2011.general, la contracción se debe al estancamiento de los vehículos de gran tamaño HDT, mientras que los LDT y los MDT presentan un mayor crecimiento.

26,4

50,8

15,8

19

el crecimiento según el tipo de

%Variación%Variación%Variación%Variación

59,9

4,9

26,1

19,9

30,530,530,530,5

Se observa un claro predominio de los camiones ligeros, que constituyen algo más de la ehículos comerciales. Por otra 0 un importante incremento

aumentando su cifra de ventas hasta los 1.017.433 camiones vendidos. Por su on casi igual, con un pequeño guió siendo el más bajo de los

30,5% en volumen de in embargo en 2011 el volumen de ventas de

camiones se redujo un 8,2% con respecto al año precedente, lo que concuerda con la contracción del 6,31% del mercado de vehículos comerciales en China en el año 2011. En

al estancamiento de los vehículos de gran tamaño HDT,

7

Camiones

pesados

Camiones

semipesados

Camiones

ligeros

Camionetas



A continuación analizamos los fabricantes más importantes de camiones pesados y camiones ligeros por tener las cifras de ventas más altas.

Comenzando con el análisis de los camiones pesados, las ventas totales en 2010, por lo que se considera irrelevante citar más fabricantes. ellos el grupo FAW es líder Heavy Duty Truck Group Co., Ltd. lugar.

En el siguiente gráfico se muestrafabricantes de HDTs:

CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010


En el siguiente cuadro se muestraestos cinco fabricantes:

FabricanteFabricanteFabricanteFabricante

FAW

Sinotruck (CNHDT Group)

Dongfeng

Shaanxi Automobile Group

Beiqi Foton



18,95

10,69

10,14



A continuación analizamos los fabricantes más importantes de camiones pesados y camiones ligeros por tener las cifras de ventas más altas.

con el análisis de los camiones pesados, 5 fabricantes constituyen el 82,7% de las ventas totales en 2010, por lo que se considera irrelevante citar más fabricantes.

er del sector de los HDTs, seguido de cerca por Heavy Duty Truck Group Co., Ltd. (Sinotruck) en segunda posición y

se muestra la cuota de mercado en ventas de los 5

CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010


se muestra el volumen de ventas y el crecimiento de cada uno de

FabricanteFabricanteFabricanteFabricante 2010201020102010 2009200920092009

230.671 141.603

Sinotruck (CNHDT Group) 199.635 126.192

192.770 116.057

Shaanxi Automobile Group 108.751 67.421

103.145 82.253

834.972834.972834.972834.972 533.526533.526533.526533.526

Automotive Industry Yearbook 2011

22,67

19,62

10,14

20

A continuación analizamos los fabricantes más importantes de camiones pesados y

5 fabricantes constituyen el 82,7% de las ventas totales en 2010, por lo que se considera irrelevante citar más fabricantes. Entre

del sector de los HDTs, seguido de cerca por China National truck) en segunda posición y Dongfeng en tercer

ta de mercado en ventas de los 5 principales

CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 5 PRINCIPALES FABRICANTES DE HDTs EN 2010 (En %)

el volumen de ventas y el crecimiento de cada uno de


141.603 62,9

126.192 58,2

116.057 66,1

61,3

25,4

533.526533.526533.526533.526 56,556,556,556,5

FAW

Sinotruck

Dongfeng

Shaanxi Auto

Foton



El siguiente análisis es el de los camiones ligeros que tienen una cifra de volumen de ventas en 2010 de 1.959.807 unidades.encuentra menos atomizada, por lo que se mencionarán los datos de los 10 principales fabricantes LDTs. Beiqi Foton es el líder en esta categoría con un 22,83% de cuota de mercado, seguido porDongfeng (11,81%) y Anhui Jianghui (9,03%).

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010


En el siguiente cuadro se muestraestos diez fabricantes:


Beiqi Foton

Dongfeng

Anhui Jianghui

JMC

Shandong KAMA

FAW

Jinbei Automotive

Nanjing Automobile

Heibao Auto

Shandong Tangjun Ouling



6,32

4,83

4,49

4,163,7 3,15



El siguiente análisis es el de los camiones ligeros que tienen una cifra de volumen de ventas 959.807 unidades. En esta categoría, la cuota de mercado de los fabricantes se

encuentra menos atomizada, por lo que se mencionarán los datos de los 10 principales fabricantes LDTs. Beiqi Foton es el líder en esta categoría con un 22,83% de cuota de mercado, seguido porDongfeng (11,81%) y Anhui Jianghui (9,03%).

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010


se muestra el volumen de ventas y el crecimiento de c


447.358 383.669

231.491 178.070

176.979 134.380

123.908 78.672

94.646 96.775

88.040 92.771

81.525 49.710

72.506 56.823

61.767 47.919

Shandong Tangjun Ouling 60.945 59.459

1.439.1651.439.1651.439.1651.439.165 1.178.2481.178.2481.178.2481.178.248


22,83

11,819,03

3,11

21

El siguiente análisis es el de los camiones ligeros que tienen una cifra de volumen de ventas En esta categoría, la cuota de mercado de los fabricantes se

encuentra menos atomizada, por lo que se mencionarán los datos de los 10 principales fabricantes de LDTs. Beiqi Foton es el líder en esta categoría con un 22,83% de cuota de mercado, seguido por

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE LDTs EN 2010 (En %)



383.669 16,6

178.070 30

134.380 31,7

57,5

-2,2

-5,1

64

27,6

28,9

2,5

1.178.2481.178.2481.178.2481.178.248 22,1422,1422,1422,14

Foton

Dongfen

Anhui Jianghui

JMC

Shandong KAMA

FAW

Jinbei Auto

Nanjing Auto

Heibao Auto

Shandong Tangjun



Entre los 10 primeros fabricantes de camiones ligeros principales marcas en ventas de vehículos comerciales. Así, la empresa líder en ventas es el segundo mayor fabricante de vehículos comerciales en China, Beiqi Fotonsegundo fabricante en ventas en camiones ligeros, líder en ventas de vehículos comercialesen China.

Por lo tanto los camiones ligeros son, por una parte, los que mayor cuota de mercado tienen dentro del total de vehículos comerciales cootra, además de los 10 principales fabricantes hay unos aproximadamente 30 fabricantes que se reparten el otro 25% de la cuota de mercado que se encuentran productores como Qing

AutobusesAutobusesAutobusesAutobuses

Los Aduanas Generales de China utilizan el siguiente sistema para clasificar los autosegún su longitud:

Tipo de autobúsTipo de autobúsTipo de autobúsTipo de autobús

Autobús grande

Autobús mediano

Autobús pequeño

En el gráfico y la tabla siguientetipo de autobús en 2010 y los volúmenes de ventas:

CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE AUTOBÚS EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE AUTOBÚS EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE AUTOBÚS EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE AUTOBÚS EN CHINA EN 2010


18,89



Entre los 10 primeros fabricantes de camiones ligeros (LDTs) se observanprincipales marcas en ventas de vehículos comerciales. Así, la empresa líder en ventas es el

mayor fabricante de vehículos comerciales en China, Beiqi Fotonen ventas en camiones ligeros, líder en ventas de vehículos comerciales

Por lo tanto los camiones ligeros son, por una parte, los que mayor cuota de mercado tienen dentro del total de vehículos comerciales como ya se ha citado previamente (50,8%). Por otra, además de los 10 principales fabricantes hay unos aproximadamente 30 fabricantes que se reparten el otro 25% de la cuota de mercado de LDTs aproximadamenteque se encuentran productores como Qingling o Lifan.

Los Aduanas Generales de China utilizan el siguiente sistema para clasificar los auto

Tipo de autobúsTipo de autobúsTipo de autobúsTipo de autobús LongitudLongitudLongitudLongitud

Autobús grande > 10 metros

Autobús mediano Más de 7 metros y hasta 10 metros

pequeño-minibús Más de 3,5 metros y hasta 7 metros

En el gráfico y la tabla siguientes se muestran el reparto de la cuota de mercadoy los volúmenes de ventas:

CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE AUTOBÚS EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE AUTOBÚS EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE AUTOBÚS EN CHINA EN 2010CUOTA DE MERCADO SEGÚN EL TIPO DE AUTOBÚS EN CHINA EN 2010 (En %)


18,29

62,82

22

se observan la mayoría de las principales marcas en ventas de vehículos comerciales. Así, la empresa líder en ventas es el

mayor fabricante de vehículos comerciales en China, Beiqi Foton, y Dongfeng es el en ventas en camiones ligeros, líder en ventas de vehículos comerciales

Por lo tanto los camiones ligeros son, por una parte, los que mayor cuota de mercado tienen mo ya se ha citado previamente (50,8%). Por

otra, además de los 10 principales fabricantes hay unos aproximadamente 30 fabricantes aproximadamente, entre los

Los Aduanas Generales de China utilizan el siguiente sistema para clasificar los autobuses,

Más de 7 metros y hasta 10 metros

Más de 3,5 metros y hasta 7 metros

el reparto de la cuota de mercado según el

Autobuses grandes

Autobuses medianos

Autobuses pequeños



En el siguiente cuadro se muestra el volumen de ventas y el crecimiento según el tipo de autobús:

TipoTipoTipoTipo 2010201020102010 2009200920092009 %Variación%Variación%Variación%Variación

Autobuses grandes 75.800 52.951 43,15

Autobuses medianos 78.300 68.402 14,47

Autobuses pequeños 260.400 203.342 28,06

TotalTotalTotalTotal 414.500414.500414.500414.500 324.695324.695324.695324.695 27,6627,6627,6627,66


El sector de la industria de los autobuses en China tuvo una buena evolución durante el año 2010. Según datos de la CAAM, a través de su análisis a 98 productores de autobuses a lo largo del país, se vendieron durante el año 414.500 autobuses, alcanzando el mayor récord de ventas de los últimos cinco años. Asimismo, si se observa la variación entre 2010 y 2011, se aprecia un incremento en las ventas durante 2011 del 17,7% con un total de 487.862 autobuses vendidos.

Como se puede apreciar en los datos del cuadro, los autobuses pequeños son los que tienen la mayor cuota de mercado de las ventas del sector con un 62,82% del total. Sin embargo, su variación con respecto a 2009 ha sido inferior a la de la categoría de autobuses grandes, que ha experimentado un gran crecimiento durante 2010 del 43,15% con respecto al año precedente, alcanzando los 75.800 vehículos vendidos. En cuanto a los autobuses medianos, estos experimentaron el menor crecimiento, un 14,47% con respecto al año anterior, un 14,47%. Además, también han aumentado las ventas de autobuses si se hace una clasificación por el tipo de alimentación, tanto diesel como gasolina.

El crecimiento de las ventas en autobuses se ha visto claramente reflejado en los seis distritos más importantes de China, especialmente en el norte y centro-sur, con unos incrementos del 32,05% y el 39,64% respectivamente. Los demás crecimientos en ventas han sido menos representativos.

Si se realiza una segmentación por el tipo de autobús según su utilidad, sólo los autobuses articulados han visto reducir sus ventas (-49,70%), el resto, autobuses para turistas, urbanos, interurbanos y especiales, han experimentado crecimientos en ventas de entre el 56% y el 15%.

En cuanto a los fabricantes de autobuses, la lista de los diez principales fabricantes se mantuvo igual, compuesta por, Brilliance Jinbei, JMC, Yutong, IVECO, Beiqi Foton, King Long, Golden Dragon, Higer, Shaolin y Zhongtong que vendieron 317.800 autobuses en 2010, lo que supone una cuota de mercado del 76,6% del total, con un incremento del 3% con respecto a 2009. De ellos, entre los cinco primeros vendieron un total de 230.600 autobuses, lo que supone un 55,63% del total de ventas en 2010.



Se analiza la situación en cuanto a ventas de losvendieron un total de 75.800principales fabricantes se muestra a continuación:

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010(En %)


En el siguiente cuadro se muestraestos diez fabricantes:


Zhengzhou Yutong

Suzhou Golden Dragon

Xiamen Golden Dragon

Xiamen Jinlu

Dandong Huanghai

Shanghai Shenwo

Qingnain Auto

Zhongtong Bus

Anhui Ankai

Chonqing Hengtong



5,96

4,72

3,88

3,83,71

3,38



la situación en cuanto a ventas de los autobuses grandes. Durante 201075.800 autobuses grandes en China. La cuota de mercado de los 10

principales fabricantes se muestra a continuación:

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010

Yearbook 2011

se muestra el volumen de ventas y el crecimiento de cada uno de


17.566 11.196

gon 8.421 3.140

Xiamen Golden Dragon 7.968 6.125

4.519 2.525

3.576 2.924

2.938 2.708

2.883 2.650

2.809 1.903

2.562 1.562

2.386 2.138

55.62855.62855.62855.628 36.87136.87136.87136.871


23,17

11,1110,51

3,15

24

autobuses grandes. Durante 2010 se . La cuota de mercado de los 10

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES GRANDES EN 2010



56,9

168,2

30,1

79,0

22,3

8,5

8,8

47,5

64,0

11,6

36.87136.87136.87136.871 50,8750,8750,8750,87

Zhengzhou Yutong

Suzhou Golden Drangon


Xiamen Jinlu

Dandong Huanghai

Shanghai Shenwo

Qingnain Auto

Zhongtong Bus

Anhui Ankai

Chonqing Hengtong



Entre los diez fabricantes citados cubren el 73,39% de la cuota de mercado de autobuses grandes. Destaca el mayor fabricante de autobuses grandes Zhengzhou Yutong, con másdel doble de ventas que Suzhou Golden Dragonpuede apreciar cómo hay marcas más pequeñas son Zhongton Bus Holding

En cuanto a los autobuses medianos han tenidocuota de mercado de los diezcontinuación:

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSE(En %)


6,63

4,38

4,2

4,01

3,953,31 2,23



fabricantes citados cubren el 73,39% de la cuota de mercado de autobuses Destaca el mayor fabricante de autobuses grandes Zhengzhou Yutong, con más

Suzhou Golden Dragon, segundo mayor fabricante. Asimismohay marcas más pequeñas que tienen un crecimiento notab

y Anhui Ankai.

En cuanto a los autobuses medianos han tenido unas ventas totales de cuota de mercado de los diez principales fabricantes de autobuses medianos se muestra a

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSE

Automotive Industry Yearbook 2011

25,3

11,81

2,23 1,78

25

fabricantes citados cubren el 73,39% de la cuota de mercado de autobuses Destaca el mayor fabricante de autobuses grandes Zhengzhou Yutong, con más

, segundo mayor fabricante. Asimismo, se un crecimiento notable, como

unas ventas totales de 78.300 unidades. La principales fabricantes de autobuses medianos se muestra a

CUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSECUOTA DE MERCADO DE LOS 10 PRINCIPALES FABRICANTES DE AUTOBUSES MEDIANOSS MEDIANOSS MEDIANOSS MEDIANOS EN 2010EN 2010EN 2010EN 2010

Zhengzhou Yutong

Suzhou Golden Drangon


Xiamen Jinlu

Henan Shaolin

Zhongtong Bus

JAC

Jiangsu Youyi

Shanghai Shenlong

Anhui Ankai



En el siguiente cuadro se muestra el volumen de ventas y el crecimiento de cada uno de estos diez fabricantes:

FabricanteFabricanteFabricanteFabricante 2010201020102010 2009200920092009 %Variación%Variación%Variación%Variación

Zhengzhou Yutong 19.812 13.505 46,7

Suzhou Golden Dragon 9.248 9.807 -5,7

Xiamen Golden Dragon 5.191 4.618 12,4

Xiamen Jinlu 3.430 3.009 14,0

Henan Shaolin 3.290 2.891 13,8

Zhongtong Bus 3.136 2.706 15,9

JAC 3.092 2.717 13,8

Jiangsu Youyi 2.588 2.627 -1,5

Shanghai Shenlong 1.748 1.699 2,9

Anhui Ankai 1.391 1.509 -7,8

TotalTotalTotalTotal 52.92652.92652.92652.926 45.08845.08845.08845.088 17,3817,3817,3817,38


Entre los diez fabricantes citados cubren el 67,6% de la cuota de mercado de autobuses medianos. Destaca, como en el caso de autobuses grandes, Zhengzhou Yutong, que lidera la lista, con más del doble de ventas que Suzhou Golden Dragon, segundo mayor fabricante, que en este segmento de autobuses ha perdido cuota de mercado de 2009 a 2010 (-5,7%).

Según unas declaraciones realizadas por Yu Zhenqing, Secretario General adjunto de la división de autobuses de la “China Highway and Transportation Society” en diciembre de 2011, las ventas de autobuses deberían aumentar aún más en el futuro.

Durante 2011 se empezó a apreciar el cambio en cuanto al crecimiento de ventas por categoría, presentando un incremento mayor de ventas los autobuses grandes o medianos, que los autobuses pequeños.

Los fabricantes de autobuses han enfrentado problemas para servir a los excesos de demanda del último año, lo que augura un futuro prometedor para la industria de los autobuses. De acuerdo con el 12º Plan Quinquenal, los autobuses de gama alta alcanzarán el 40% de cuota de mercado del total de ventas de autobuses para 2015.



3.3.3.3. IIIIMPORTACIONESMPORTACIONESMPORTACIONESMPORTACIONES

En 2009 el mercado chino se convirtió en el primer productor mundial de la industria automotriz, siendo además líder en ventas a nivel global. De 2001 a 2010, la tasa media de crecimiento anual de la demanda local de automóviles es del 24%, un 14% más que la de la década precedente. Las importaciones de vehículos en China, como una importante parte del mercado automovilístico del país, también cubren una demanda de millones de unidades, tanto es así, que la cuota de mercado de automóviles de pasajeros importados, pasó del 4% en 2010, al 7% en 2011. El total de vehículos de pasajeros importados por China en 2011 fue de 29.448,67 millones € en valor, y 1.017.118 unidades en cantidad. En cuanto a los camiones y autobuses, los datos de importación en 2011 fueron 1.225,5 millones € en valor y 18.356 unidades en cantidad, y 181,91 millones € y 5.144 unidades en cantidad respectivamente. La importación de productos de la industria automovilística, está estrechamente relacionada con las políticas gubernamentales en China, con un control exhaustivo tras la entrada de China en la OMC.

La mayor parte de la producción de los fabricantes de la industria automovilística en China se destina al abastecimiento del mercado doméstico.

Sin embargo en los últimos años está habiendo un gran incremento tanto en las exportaciones como en las importaciones de componentes y vehículos completos. La balanza comercial de China, en millones de Euros, en las partidas a estudio, es la siguiente:

BALANZA COMERCIAL DE CHINA EN LAS DIFERENTES PARTIDAS (2011BALANZA COMERCIAL DE CHINA EN LAS DIFERENTES PARTIDAS (2011BALANZA COMERCIAL DE CHINA EN LAS DIFERENTES PARTIDAS (2011BALANZA COMERCIAL DE CHINA EN LAS DIFERENTES PARTIDAS (2011)))) (En Millones de Euros)

Fuente: Aduanas chinas

8702 8703 8704 8705 8706

Millones € 921,87 -26.759,97 1.528,47 706,76 -11,45

921,87

-26.759,97

1.528,47706,76

-11,45

-30.000,00

-25.000,00

-20.000,00

-15.000,00

-10.000,00

-5.000,00

0,00

5.000,00



China tiene un déficit comercial muy grande en lo que a automóviles de pasajeros se refiere (partida 8703). El mayor superávit lo tiene en los camiones (partida 8704). En el resto de partidas en valor, China tiene un pequeño superávit en autobuses (8702) y vehículos especiales (8705), y un déficit poco relevante en chasis (8706).

Se muestra a continuación la balanza en volumen, cantidad de vehículos exportados e importados en unidades:

BALANZA CBALANZA CBALANZA CBALANZA COMERCIAL DE CHINA EN LAS DIFERENTES PARTIDAS (2011)OMERCIAL DE CHINA EN LAS DIFERENTES PARTIDAS (2011)OMERCIAL DE CHINA EN LAS DIFERENTES PARTIDAS (2011)OMERCIAL DE CHINA EN LAS DIFERENTES PARTIDAS (2011)

(En cantidad de vehículos)


A diferencia de la tendencia que seguía la partida de vehículos de pasajeros (8703) hasta el 2009 con un amplio superávit, cuya explicación era que las exportaciones de vehículos de pasajeros de China al resto del Mundo eran mucho mayores en cantidad que las importaciones, sin embargo el precio de los importados era mucho más alto que el de los vehículos chinos exportados, por lo que en la Balanza Comercial en valor se observaba en esta partida un claro déficit, en la actualidad, las importaciones en cantidad de vehículos de pasajeros del resto del mundo a China, son mayores que las exportaciones de vehículos chinos. Las razones que justifican este cambio son, por una parte, la crisis que sufre en general occidente, que ha hecho disminuir considerablemente el consumo de estos países, en contraposición con el amplio desarrollo que está experimentando China en este tiempo, lo que ha provocado un importante incremento de la demanda local, y por otra cabe destacar el cambio de percepción de los consumidores chinos, que al ver incrementado su poder adquisitivo, han comenzado a apreciar la calidad de los bienes de consumo. Sin embargo, se observa que el déficit comercial en valor es mucho mayor que el déficit

8702 8703 8704 8705 8706

No. Vehículos 37.301 -9.765 280.363 12.539 917

37.301

-9.765

280.363

12.539917

-50.000

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000



comercial en cantidad en la partida 8703 y la explicación al respecto sigue siendo que los vehículos importados tienen un precio mucho más elevado que el de los vehículos que China exporta.

En cuanto al resto de partidas, éstas tienen un saldo favorable a China, siendo mayores las exportaciones y destacando la alta cifra de camiones (8704).

Por tanto, parece que en las partidas que nos ocupan, el producto chino sigue siendo un producto de menor calidad que el producto occidental, un producto que compite en los segmentos de bajo precio, aunque se prevé un cambio de tendencia en este sentido debido a la mayor importancia que la calidad está adquiriendo en el sector automovilístico en China.

En conjunto, se observa un amplio superávit comercial en cantidad, favorable a China.

Asimismo, resulta interesante conocer de qué países provienen las importaciones a China de vehículos. Se tomará la partida 8703 vehículos de pasajeros por ser la más representativa tanto en valor como en volumen.

PRINCIPALES EXPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) A CHINAPRINCIPALES EXPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) A CHINAPRINCIPALES EXPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) A CHINAPRINCIPALES EXPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) A CHINA (En Millones de Euros)


Alemania Japón EEUUReino

UnidoEslovaquia

Corea del

SurBélgica México Canadá Portugal

Millones € 11.046,86 5.277,55 3.888,44 2.517,21 2.098,73 1.698,43 745,12 678,80 262,32 209,26

11.046,86

5.277,55

3.888,44

2.517,212.098,73

1.698,43

745,12 678,80262,32 209,26

0,00

2.000,00

4.000,00

6.000,00

8.000,00

10.000,00

12.000,00



PRINCIPALES EXPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) A CHINAPRINCIPALES EXPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) A CHINAPRINCIPALES EXPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) A CHINAPRINCIPALES EXPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) A CHINA (En cantidad de vehículos)


El principal exportador de vehículos de pasajeros a China es Alemania (tanto en valor como en volumen) seguido por Japón y EE.UU. en ambos casos. Se observa como en general, China importa vehículos de países del primer mundo.

4.4.4.4. EEEEXPORTACIONESXPORTACIONESXPORTACIONESXPORTACIONES

Actualmente China exporta en torno al 6% de la producción de vehículos de pasajeros terminados, pero se estima que este porcentaje crezca considerablemente hasta el punto de que si el exceso de oferta proyectada para 2015 alcanza los 13 millones de vehículos terminados, las exportaciones de China podrían superar la producción actual de EE.UU. para todos los mercados. Además, China ya exporta el 25% de los componentes de automoción que produce y se espera que aumente hasta el 30% en 2015. Dada esta tendencia, el Gobierno chino mantiene una serie de políticas para cumplir con estos ambiciosos objetivos de exportación.

• Los productores de vehículos completos extranjeros están exentos de la obligación de formar una JV con un productor local y de los requisitos de rendimiento en caso de estar ubicadas en las zonas francas de exportación.

• Incluso cuando dichos productores no estén localizadas en las zonas francas, los socios locales con los que forman JV, utilizan su participación en la misma para obtener concesiones de los inversores y así llevar a cabo sus operaciones globales (GM firmó en 2010 un acuerdo de este tipo con Shanghai Automotive Industry Corp.).

• Los productores de componentes cuentan con condiciones favorables a la exportación en términos de crédito a la exportación y descuentos en seguros de crédito.

Alemania Japón EEUUCorea del

Sur

Reino

UnidoEslovaquia México Bélgica Francia Canadá

No. Vehículos 285.668 240.265 125.161 124.286 56.822 43.686 37.490 36.093 17.430 11.308

285.668

240.265

125.161 124.286

56.82243.686 37.490 36.093

17.430 11.308

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000



• Además, algunas políticas gubernamentales ofrecen apoyo prioritario a la exportación de automóviles y componentes haciendo hincapié en la integración de las empresas en los sistemas de adquisición globales.

Estas políticas de apoyo han impulsado el rápido crecimiento de las exportaciones de componentes en China. En 2010, China exportó 48 millones $ US de componentes, más de cuatro veces más de lo que se exportaba en 2004. EE.UU. absorbe en la actualidad cerca de un cuarto de las exportaciones de componentes chinas. Si las tasas de crecimiento continúan con la misma tendencia, las importaciones estadounidenses de piezas de automóviles procedentes de China en 2020 podrían superar el total de las importaciones que EE.UU. adquiere del mundo actualmente, así como, representar más de la mitad del consumo interno de EE.UU.

Los OEMs de automóviles tanto extranjeros como locales produciendo en China, exportaron un total de 1.007.353 vehículos de pasajeros a los compradores en el extranjero en el año 2011, un 26,61% más que en 2010, según datos de las Aduanas chinas. Tomando las exportaciones de vehículos de pasajeros en valor, éstas aumentaron un 60,75% hasta alcanzar los 2.688,70 millones €. Las ventas al exterior tanto en volumen como en valor, superaron el anterior récord histórico alcanzado en 2008. En cuanto a los camiones y autobuses, las exportaciones de 2011 de China al resto del mundo en valor fueron 2.783,97 millones € y 1.103,78 millones € respectivamente, y en volumen, 298.719 unidades y 42.415 unidades respectivamente. Las exportaciones de vehículos terminados supusieron un 60,8% del crecimiento de las ventas de coches en 2011.

Las exportaciones de sedans se incrementaron en más del doble, aumentando un 110% en el año 2011, alcanzando las 372.100 unidades. Las exportaciones de camiones aumentaron un 39,4% hasta las 291.300 unidades, y en cuanto a los autobuses, las exportaciones crecieron durante el pasado año un 34,63%, lo que supone un total de 102.900 unidades exportadas.

Sin embargo, el panorama no es tan alentador como parece. Para conseguir aumentar el número de ventas, los automóviles fabricados en China han tenido que bajar sus precios unitarios para la venta en mercados extranjeros. Así, los sedans exportados se vendieron a un precio unitario medio de 6.981 $ US el año pasado, 1,5% menos que en 2010, según las aduanas chinas. El autobús pequeño estándar exportado, se vendió por 7.307 $ US, un 0,8% menos que en 2010. Los camiones, por su parte, vieron como su precio medio aumentaba un 8,5%, alcanzando un precio de venta de 12.000 $ US.

A continuación se presentan los diez mayores importadores de vehículos procedentes de China en 2011 según datos de las Aduanas Chinas. Se tomará la partida 8703 vehículos de pasajeros por ser la más representativa tanto en valor como en volumen.



PRINCIPALES IMPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) PROCEDENTES DE CHINAPRINCIPALES IMPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) PROCEDENTES DE CHINAPRINCIPALES IMPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) PROCEDENTES DE CHINAPRINCIPALES IMPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) PROCEDENTES DE CHINA

(En Millones de Euros)


PRINCIPALES IMPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) PROCEDENTES DE CHINAPRINCIPALES IMPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) PROCEDENTES DE CHINAPRINCIPALES IMPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) PROCEDENTES DE CHINAPRINCIPALES IMPORTADORES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (8703) PROCEDENTES DE CHINA

(En cantidad de vehículos)


Brasil Rusia Chile Irán Iraq Alemania Ucrania Argelia Egipto Perú

Millones € 344,95 289,65 175,33 156,10 140,92 132,10 103,60 99,95 75,14 73,10

344,95

289,65

175,33

156,10140,92

132,10

103,60 99,95

75,14 73,10

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

EEUU Basil Rusia Chile Argentina Holanda Alemania Austria Irán Iraq

No. Vehículos 116.202 88.812 75.000 46.979 46.467 44.517 37.482 36.611 31.310 29.202

116.202

88.812

75.000

46.979 46.467 44.517

37.482 36.61131.310 29.202

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000



Se observa una clara diferencia entre los países importadores de vehículos de pasajeros procedentes de China en valor y en volumen, siendo notable el bajo precio unitario al que China vende los vehículos a EE.UU., ya que éste es el primer importador en cantidad, sin embargo, no está entre los diez principales importadores en valor. Según los datos en millones de euros, Brasil es el primer importador seguido de Rusia y Chile, orden que se mantiene por detrás de EE.UU. si se toman los datos por cantidad de vehículos importados.

Los datos de exportación según el número de vehículos exportados por los principales productores chinos en 2011, son los siguientes:

Fuente: CAAM

Según datos de la CAAM, Chery es el fabricante chino que más vehículos de pasajeros exporta, siendo su cifra de exportación prácticamente el doble que la de Great Wall, que se encuentra en segunda posición.

CheryGreat

WallChangan JAC Dongfeng SAIC Lifan BAIC Geely Brilliance

No. Vehículos exportados 160.200 83.100 80.900 67.500 64.100 60.500 43.000 43.000 38.000 33.600

160.200

83.100 80.900

67.50064.100

60.500

43.000 43.00038.000

33.600

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000



III. ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA DEMANDA En noviembre de 2009 China se convirtió en el mayor mercado automovilístico del mundo gracias a crecimientos en ventas en torno al 20%. Esta tendencia cayó en 2011 hasta el 5% de crecimiento en ventas con respecto a 2010 debido a la eliminación de ayudas para la compra de vehículos que ofrecía el gobierno chino hasta ese año.

China es la segunda economía más grande del mundo con un PIB en 2011 que ascendió hasta los 7,46 billones $ US (5,87 billones €), con un crecimiento del 9,2%, sólo por detrás de EE.UU., un año después de haber superado a Japón. La renta per cápita del país fue de 7.804 $ US (2010), 8.650 $ US (2011) y una estimación de 9.519 $ US para el 2012 según datos de la EIU, con una tasa de crecimiento real de 10,4% en 2010, 9,2% en 2011 y 8,2% estimado para 2012 según la EIU.

La sólida demanda de marcas extranjeras ha ayudado a que China mantenga su posición de principal mercado automovilístico mundial, con un volumen de ventas de vehículos total de 14,5 millones $ US, alrededor de 2 millones $ US más que EE.UU. durante 2011. El peso de las marcas locales es del 29,1% de las ventas totales de 2011, un 1,78% menos que en el año anterior, mientras que las marcas extranjeras ganaron cuota de mercado, un 1,91% más para las OEMs alemanas y 0,77% más para las estadounidenses.

En cuanto al número de vehículos per cápita, se aprecia el importante incremento de 20 por cada 1.000 habitantes en 2008, a la cifra de 53 vehículos por cada 1.000 habitantes en 2010. A pesar de este crecimiento, China no está situada entre los 25 países con mayor número de vehículos per cápita a nivel mundial, suponiendo grandes diferencias con respecto a los 687 vehículos por cada 1.000 habitantes que presenta EE.UU. y a otros países asiáticos, destacando el dato de Japón 597 vehículos por cada 1.000 habitantes. Esto muestra que los históricos crecimientos en ventas, que se han reducido considerablemente durante el último año, no han sido suficientes para incentivar definitivamente la demanda, a pesar de que la renta per cápita del país ha venido aumentando de manera exponencial. Sin embargo, teniendo en cuenta la amplia cifra de población que posee China, y suponiendo una penetración de vehículos igual a la de EE.UU., este hipotético hecho no sería sostenible e impondría un agotamiento de los recursos de petróleo mundiales. Esto explica la reorientación de la estrategia del Gobierno chino en cuanto al sector automovilístico para el 12º Plan Quinquenal, focalizando sus esfuerzos en el segmento de los vehículos de energías alternativas, como se detallará más adelante.



En cuanto a la demanda pública, y según datos del China Automotive Industry Yearbook 2011 editado con la colaboración de CATARC y la CAAM, en 2010 el número de autobuses fue de 372.909, 1.967 trolebuses y 8.285 metros.

Durante 2010, el número de viajes correspondiente a cada uno de los medios de transporte público urbano citados es respectivamente, 63.107,2 millones para autobuses y trolebuses y 5.567,77 millones para el metro, teniendo en cuenta que en datos de 2010, sólo diez ciudades chinas tenían metro. La cantidad de taxis en China según datos de 2010 era de 986.190.

Es destacable la apuesta por el metro que las grandes ciudades del país están llevando a cabo. En el año 2000 tan sólo cuatro ciudades, Shanghai, Pekín, Tianjin y Guangzhou disponían de este medio de transporte subterráneo. Posteriormente se construyeron metros en otras ciudades, Wuhan (2004), Chongqing (2005), Nanjing (2005) y Shenzhen (2005). En los últimos años otras ciudades chinas han optado por la construcción de metros, Chengdu (inicio 2005 e inauguración de la primera línea en 2010), Hangzhou (2007), Xi’an (2008), Changchun (2011) y Lanzhou (2012). Por otra parte, el crecimiento del número de líneas en las ciudades es espectacular. Así, el metro de Shanghai, en el año 2003, contaba con 3 líneas, en 2005, con 4 y en 2009, con 8. En la actualidad (2012) cuenta con 12 líneas.

Sin embargo, las empresas que fabrican vehículos públicos para el transporte urbano e interurbano de pasajeros, no han notado tanto la crisis. El Gobierno chino tiene el crecimiento del transporte público como una prioridad y ello hace que las empresas dedicadas a este sector se resientan menos. Tanto es así que sus previsiones son de seguir creciendo en los próximos años, en parte ajenos a la crisis que asola el sector, aunque por supuesto, la desaceleración también les afecta.

Planes de estímulo y enfoque de laPlanes de estímulo y enfoque de laPlanes de estímulo y enfoque de laPlanes de estímulo y enfoque de la industria automovilística en Chinaindustria automovilística en Chinaindustria automovilística en Chinaindustria automovilística en China

El Gobierno de la R.P. China establece en su 12º Plan Quinquenal (2011-2015) el sector automovilístico de energías alternativas, como uno de los siete sectores estratégicos en los que invertirá 1,5 billones $ US durante los cinco años que ocupa el plan, esperando unos crecimientos anuales del 35%, con el objetivo de convertirse en líder mundial en estas industrias para 2030. Gracias al apoyo gubernamental a una parte de la industria automovilística, China espera superar la desventaja tecnológica que históricamente posee con respecto a los productores extranjeros.

Así, el Gobierno chino proyecta invertir alrededor de 115.000 millones RMB (18.000 millones $ US) entre 2011 y 2020 con el objetivo de aumentar el ahorro de energía y fomentar el desarrollo de la industria automotriz de energías alternativas, dedicando la mitad de dicha cantidad al desarrollo de tecnologías clave.

Las políticas gubernamentales fomentan el estímulo y permiten a la industria local china posicionarse como primer mercado automovilístico mundial.



IV. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL Como se ha citado anteriormente en la sección de importaciones y exportaciones, China tiene un déficit comercial en cuanto al valor de sus transacciones comerciales con el exterior, sin embargo tiene un gran superávit en cantidad. Eso es debido a que el producto extranjero que entra en el país es mucho más caro que el producto exportado chino. Extrapolando estos datos al caso de España, se aprecia una situación similar.

Se muestra primero la balanza comercial de las partidas a estudio en cuanto al valor en millones de Euros de las transacciones:

BALANZA COMERCIAL DE CHINA CON BALANZA COMERCIAL DE CHINA CON BALANZA COMERCIAL DE CHINA CON BALANZA COMERCIAL DE CHINA CON ESPAÑA VEHÍCULOS COMPLETOS (2011ESPAÑA VEHÍCULOS COMPLETOS (2011ESPAÑA VEHÍCULOS COMPLETOS (2011ESPAÑA VEHÍCULOS COMPLETOS (2011)))) (En Millones de Euros)


8702 8703 8704 8705 8706

Millones € 0,25 -17 0,11 -0,12 -0,09

0,25

-17

0,11

-0,12 -0,09

-20

-15

-10

-5

0

5



Se observa que China tiene un saldo negativo de más de 17 millones de Euros en la partida 8703 (vehículos de pasajeros), que es la más representativa. Sin embargo en lo que a volumen de exportación e importación se refiere, China tiene las siguientes balanzas comerciales en las diferentes partidas:

BALANZA COMERCIAL DE CHINA CON BALANZA COMERCIAL DE CHINA CON BALANZA COMERCIAL DE CHINA CON BALANZA COMERCIAL DE CHINA CON ESPAÑA VEHÍCULOS COMPLETOS (2011ESPAÑA VEHÍCULOS COMPLETOS (2011ESPAÑA VEHÍCULOS COMPLETOS (2011ESPAÑA VEHÍCULOS COMPLETOS (2011)))) (En cantidad de vehículos)


En volumen China tiene un saldo comercial muy favorable en la partida 8703. Si bien las cifras no son muy representativas, parece claro que España está exportando a China un producto de mayor calidad y precio, mientras que el producto chino siendo un producto de calidad y precio más bajos, compite en el mercado por precio.

Se observa que el producto español, así como el occidental en general, se percibe como un producto con una calidad mayor a la del producto chino y por este motivo, su precio es más elevado. Sin embargo, hay que apuntar que las exportaciones que España realiza a China, son exportaciones de vehículos de marcas extranjeras, por lo que no se aprecian en China como vehículos españoles. Asimismo, se observa una clara diferencia con la balanza comercial China-Mundo sobre todo en la partida de vehículos de pasajeros (8703), ya que como se ha explicado previamente, debido al desarrollo que está experimentando el país en los últimos años, con el correspondiente crecimiento de la demanda local y consecuencia de la crisis que sufre occidente, China importa del resto del mundo más vehículos de pasajeros de los que exporta (en cantidad) para abastecer su mercado local, aunque sigue quedando patente el alto precio de los vehículos importados ya que el déficit de la balanza comercial en valor China-Mundo, es mucho mayor que el de la balanza comercial en cantidad, debido a la imagen de calidad de los vehículos occidentales y a los aranceles a la importación.

8702 8703 8704 8705 8706

Unidades 1 7709 28 -1 -2

1

7709

28

-1 -2

-2000

0

2000

4000

6000

8000



Pese a estar fuera del estudio es interesante comentar la situación de las compañías españolas de componentes de automoción, que sí tienen presencia en China. Las principales empresas de componentes españolas establecidas en China son:

• Grupo Antolín: Es el primer proveedor español en componentes de interior del automóvil y el número 56 a nivel mundial. El Grupo Antolín comenzó su actividad en el año 2001 con una primera planta de producción en Shanghai, en la que se fabrican techos para coches, que es propiedad del Grupo al 100 por 100 y posteriormente estableció otras plantas productivas en el centro, norte y sur de China. En 2011, el Grupo batió sus registros históricos al lograr un aumento de sus ventas del 15,7% hasta los 2.495 millones de euros a nivel global. Los mayores crecimientos del Grupo durante 2011 se registraron en EE.UU. y en China.

• Grupo Ficosa: con su filial Ficosa Internacional en Taicang, es una empresa que está teniendo un gran crecimiento en China. Se dedican principalmente al TIER 1 y proveen a marcas como GM, Ford y Volkswagen de retrovisores, frenos de mano, palancas de cambio, etc. En 2012 emprenderá su expansión en China abriendo una nueva fábrica en Shanghai que sustituirá a la actual, así como varias plantas más pequeñas de montaje con el objetivo de duplicar sus ventas en el país en los próximos cinco años y alcanzar una facturación de 120 millones de euros.

• Grupo CIE Automotive: su filial en Shanghai es CIE Automotive Parts (SCAP). Se dedican al TIER 2 en China suministrando a OEMs.

Más tarde creó una nueva sociedad conjuntamente con la empresa china Ningbo Huaxiang Electronic Co. Ltd, para fabricar pilares y paneles de puertas de coches. La nueva sociedad que se llama Ningbo Antolín Huaxiang Auto Parts está ubicada en la provincia de Jiangbei.

La compañía cuenta actualmente con tres centros productivos, en Shanghai, Ningbo y Guangzhou, tres centros logísticos, en Chongqing, Nanjing y Sheyang y una oficina de apoyo técnico-comercial en Shanghai.

• Gestamp Automoción: empresa dedicada a la estampación de componentes metálicos de automoción. Tiene presencia en Shanghai y en la provincia de Jiangsu, concretamente en Kunshan. Se implantó en China en 2008 con la tecnología “hot stamping” que siguen produciendo en la actualidad.

• Fagor Ederlan: Compañía de componentes de automoción (TIER 1) perteneciente al Grupo Mondragón. Acaba de comenzar su producción en la línea de negocio de Chassis (con la misma tecnología que estaban desarrollando en Europa) en su nueva planta dentro del conglomerado industrial que posee el Grupo Mondragón en Kunshan (Jiangsu).

• Remsa: Fabricante de componentes de automoción. Entre sus principales productos están las pastillas, discos de freno y zapatas. Tienen una planta productiva en Qingdao.

Todas estas empresas españolas tienen una serie de rasgos comunes. Fabrican para marcas OEMs establecidos en China en forma de Joint Venture con un fabricante doméstico. En general dirigen sus productos al segmento medio-alto, no al segmento económico o bajo.



Muchas entraron en forma de Joint Venture, para después establecerse por su cuenta una vez conocido el mercado.

Los desafíos ante los que se enfrenta el mercado automovilístico chino, como son la mayor exigencia del cliente doméstico y la necesidad de cumplir los estándares internacionales para tener presencia en países desarrollados, son una gran oportunidad para estas compañías, por tener una calidad mayor que el producto chino.

Asimismo, es relevante citar las empresas de ingeniería que sirven al sector automoción en China. Entre las compañías españolas de ingeniería implantadas en China están:

• Applus IDIADA Group: Ingeniería de la industria de automoción cuya actividad principal es la realización de proyectos completos (desde la idea inicial hasta la homologación) para servir a la industria del automóvil en seguridad activa, seguridad pasiva, diseño, transmisión, eficiencia energética, etc. Se implantaron en China en 2004 y actualmente tienen cuatro oficinas en Shanghai, Pekín, Changchun y Chongqing y una quinta próximamente en Guangzhou.

• Aries Ingeniería y Sistemas: Ingeniería que ofrece servicios para varios sectores, entre ellos el sector automoción. Entre sus actividades principales están los proyectos de ensayo y los proyectos llave en mano de testing. En el sector automotriz se centran básicamente en la seguridad pasiva del automóvil. Se implantaron en China en 2010 con una oficina en Shanghai.

Como complemento para la realización de esta nota, se han mantenido entrevistas con compañías del sector automoción con presencia en China. Las cuestiones básicas tratadas en estas entrevistas han sido similares en todas ellas: inicios de la compañía en China y desarrollo hasta la actualidad, competidores, situación del sector actual y tendencias futuras. Entre las personas entrevistadas están John Mack, Presidente de CIE Automotive China, Joan Carbó, Director de la unidad de negocio en China de Applus IDIADA Group, Daniel Arrieta y Xu Kun, Director Comercial y Representante Corporativa respectivamente de Fagor Ederlan Autoparts, Eduardo Carreira, Director General de Aries Ingeniería Asia Pacific, Aritz Iturbe, Director de Compras de la División de Asia de Gestamp y Shawn Song, Senior Manager de China Automotive Technology & Research Center (CATARC). Las conclusiones comunes obtenidas de estas entrevistas son:

• El gran potencial que tiene el sector automoción en China en la actualidad y la prometedora tendencia a futuro del mismo.

• La necesidad de innovación para seguir sirviendo al mercado local. • La importancia del segmento de vehículos eléctricos y energías alternativas que está

experimentando un importante desarrollo dentro de la industria automovilística en el país y se prevé, seguirá siéndolo debido al apoyo del Gobierno chino.

La Cámara de Comercio de España en Shanghai cuenta con diversos Grupos de Trabajo de diferentes sectores con el objeto de atender los intereses de cada sector. Uno de estos grupos es el Grupo de Automoción, compuesto por representantes de las principales compañías de automoción españolas establecidas en Shanghai. En las reuniones de este grupo se tratan temas como la evolución del mercado y sus tendencias, así como las condiciones laborales particulares de cada una de las compañías, tratando temas concretos del día a día.



V. CONDICIONES DE ACCESO AL MERCADO 1.1.1.1. RECIENTES CAMBIOS NORECIENTES CAMBIOS NORECIENTES CAMBIOS NORECIENTES CAMBIOS NORMATIVRMATIVRMATIVRMATIVOSOSOSOS

Catálogo de industrias prioritarias para la inversión extranjeraCatálogo de industrias prioritarias para la inversión extranjeraCatálogo de industrias prioritarias para la inversión extranjeraCatálogo de industrias prioritarias para la inversión extranjera

Con el objeto de incentivar la inversión directa extranjera para fortalecer ciertos sectores estratégicos y fomentar el desarrollo de zonas geográficas menos desarrolladas, el Gobierno chino, a través de la Comisión Nacional para la Reforma y el Desarrollo junto con el Ministerio de Comercio, revisó con fecha 24 de diciembre de 2011 (fecha de entrada en vigor, 30 de enero de 2012) el Catálogo de Industrias Prioritarias para la Inversión Extranjera, actualizado por última vez en 2007 (Foreign Investment Industry Guidance Catalogue).

El objetivo del nuevo catálogo es liberalizar aún más la inversión extranjera, además de fomentar la inversión en sectores manufactureros de alta calidad que emplean nuevas y complejas tecnologías y eliminar los sectores con exceso de capacidad. Asimismo, se observa la importancia que da el Gobierno chino a industrias estratégicas, como las tecnologías respetuosas con el medio ambiente, el ahorro de recursos y las nuevas tecnologías de generación de información, así como el impulso para el desarrollo del sector de servicios innovadores. En este ámbito se encuentra el apoyo del nuevo catálogo a la fabricación de piezas y componentes clave para la industria automovilística de energías alternativas y a la construcción de estaciones de recarga y cambio de baterías para vehículos eléctricos e híbridos.

Los proyectos de inversión extranjera bajo esta categoría disfrutan del tratamiento preferencial que se concede a proyectos extranjeros de inversión bajo la categoría “Encouraged” definida por la Guía de Inversión Extranjera publicada por el Consejo Estatal.

De igual manera, el Gobierno de la R.P. China pretende impulsar el desarrollo regional aportando un trato favorable a las inversiones extranjeras que se realicen en las regiones occidentales y del centro de China en los sectores estratégicos más relevantes. Se prevé que este catálogo específico para el desarrollo de las provincias del centro y el oeste del país, “The Catalogue of Priority Industries for Foreign Investment in the Central and Western Regions”, sea modificado durante 2012.



Modificaciones Seguridad Social para ExtranjerosModificaciones Seguridad Social para ExtranjerosModificaciones Seguridad Social para ExtranjerosModificaciones Seguridad Social para Extranjeros

En China existen cotizaciones sociales de carácter obligatorio que deben aportarse tanto por el trabajador como por el empresario. Los porcentajes a aplicar para calcular los pagos varían según la municipalidad o provincia, pero en general suelen suponer para la empresa el pago adicional de alrededor de un 40% del sueldo del trabajador.

Existen cinco fondos a los que es obligatorio cotizar: Pensión de Jubilación, Asistencia Médica Básica, Desempleo, Accidentes Laborales y Maternidad. Tanto el empleado como el empleador están obligados a contribuir a los tres primeros fondos, mientras que el empleador será el único que aporte a los dos últimos. A ello hay que añadir la contribución al Fondo de Vivienda, que, aunque no está encuadrada dentro del sistema de Seguridad Social, también supone un sobrecoste sobre el salario.

Todos los empleados y empleadores están obligados a realizar estas aportaciones. Desde el 1 de julio de 2011, esta obligación también afecta a los extranjeros y sus empleadores, que hasta el momento solamente habían cotizado de manera voluntaria en algunas ciudades. Se trata de una normativa estatal, con recaudación provincial. Las autoridades no han hecho efectiva esta obligación de inmediato y todavía están adaptando sus procedimientos para poder cobrar las cotizaciones a extranjeros. Sin embargo la obligación existe y es importante afiliar a los trabajadores al sistema de Seguridad Social chino, así como dotar provisiones necesarias ante la posibilidad de que las autoridades decidan aplicar la norma en un futuro.

Para más información, ver Guía de Negocios: “Invertir en China” (2012) del ICEX http://www.icex.es/icex/cda/controller/pageICEX/0,6558,5518394_5519172_5547593_4575756_0_-1,00.html

2.2.2.2. PREVISIONES Y PREVISIONES Y PREVISIONES Y PREVISIONES Y OPORTUNIDADES DE NEGOPORTUNIDADES DE NEGOPORTUNIDADES DE NEGOPORTUNIDADES DE NEGOCIOOCIOOCIOOCIO

Como oportunidad de negocio dentro de la industria automovilística en China y teniendo en cuenta la posición consolidada del vehículo convencional, a continuación se explican los motivos y las posibilidades del sector de los vehículos impulsados por energías alternativas.

Vehículos impulsados por energías alternativasVehículos impulsados por energías alternativasVehículos impulsados por energías alternativasVehículos impulsados por energías alternativas

Para China, hoy en día, muchas tendencias convergentes están haciendo de los coches eléctricos una atractiva opción de movilidad, especialmente para las perspectivas del Gobierno:

• Seguridad Energética: En base a las protecciones actuales, el consumo de petróleo en China podría aumentar aproximadamente el 70% entre 2010 y 2020, lo que resultará igual al 16% de la demanda mundial. Debido a las limitaciones de la producción local, casi la totalidad de este aumento debe venir a través de la importación, lo que pone a China en una posición totalmente expuesta a las fluctuaciones mundiales de suministro. Si China llegase a alcanzar los niveles de penetración per cápita de EE.UU., la correspondiente demanda de petróleo excedería la producción mundial de este producto. Los coches eléctricos permiten reducir los consumos de combustible y por tanto, incrementar la independencia energética de China.



El desarrollo de los coches eléctricos por tanto es crucial para la seguridad energética de China:

Fuente: “Recharging China’s Electric Vehicle Aspiration”-McKinsey&Company (April 2012)

• Reducción de emisiones: Ocupando el primer puesto mundial de emisiones de dióxido de carbono (CO2), China podría ver aumentar sus emisiones de CO2 hasta casi un cuarto del total de emisiones mundial para 2020. Los coches eléctricos pueden cortar estas emisiones. Como ejemplo de ello, en base a un balance ambiental, los vehículos eléctricos de baterías (BEV) pueden reducir las emisiones de CO2 de los vehículos tradicionales con motor de combustión interna (ICE) en aproximadamente el 40%.

Asimismo, los coches eléctricos ayudarán a China a controlar su preocupante y a menudo, tan visible, contaminación atmosférica. Como se puede apreciar en el siguiente gráfico, en comparación con los vehículos ICE de motor gasolina, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) pueden reducir las emisiones locales de monóxido de carbono y (CO) y de óxido de nitrógeno (NO) en porcentajes en torno al 75 y 40% respectivamente. Los BEV son incluso más eficientes en este sentido, reduciendo las emisiones de CO en más del 99% y las de NO en un 50%.



1.- Business-as-usual 2.- Fuel cycle emissions, key assumptions include: (2030 scenario) fuel economy 5,6 L/100 km, 3,9 L/100 km for hybrid, 20 kWh/100 km for BEV, PHEV with 66% electric share; share of coal-based electricity 60%m energy efficiency of coal-based power plants 48%, 80% SCR penetration with 90% removal efficiency for NO, fleet in compliance with EU VI emissions standards

Fuente: “Recharging China’s Electric Vehicle Aspiration”- McKinsey&Company (April 2012)

• Mejora de la economía: Desde el punto de vista del coste total por propiedad, los vehículos eléctricos son la solución a la influencia de las subidas del precio del petróleo sobre los vehículos tradicionales, sin contar asimismo el creciente éxito de la industria en la reducción de los costes de componentes de los vehículos eléctricos (EV). Un análisis realizado por McKinsey muestra que los esfuerzos realizados en la reducción de costes conseguirán reducir los costes de las baterías de EV hasta en un 60% para 2020, haciendo más asequibles los vehículos eléctricos.

• Mayor capacidad de elección para los consumidores: Amplia oferta al aumentar la variedad de modelos con atractivos diseños y avanzadas tecnologías, debido a la implicación de toda la industria automovilística en la producción de coches eléctricos.

• Menos necesidad de infraestructuras especiales: Mientras los BEVs precisan estaciones de recarga especiales, no ocurre lo mismo con los PHEVs y los HEVs (vehículos híbridos eléctricos no enchufables), lo que supone una opción intermedia entre los vehículos convencionales y los BEVs. Pruebas experimentales en mercados desarrollados muestran que la conducción de los HEVs no presenta diferencias con la de los coches convencionales mientras que sí aporta ahorros en el combustible. Por otra parte, los PHEVs proporcionan a sus usuarios flexibilidad en la recarga, con la posibilidad de cargar las baterías en cualquier enchufe convencional, o incluso



dejando que la parte de vehículo ICE las recargue cuando los puntos de carga no son accesibles.

• Otras consideraciones: Además de los factores citados, existen otros que pueden hacer más atractivos los EVs para los consumidores chinos, los OEMs y los distribuidores. Los consumidores chinos ya están familiarizados con las ventajas de los coches eléctricos, quizás más que en cualquier otro país, gracias en gran medida a los 10 millones de bicicletas y motos eléctricas que circulan por las grandes ciudades del país. Esto facilita pues, la complicada tarea de sensibilización de los consumidores con los beneficios de los vehículos movidos por energías alternativas.

Por otra parte, mientras los OEMs locales tienen complicado alcanzar la reputación de los fabricantes de automóviles mundiales en la tecnología convencional en el corto plazo, sí tienen potencial para asumir una posición de liderazgo en el segmento de EV, ya que la mayoría de los partícipes de la industria, se encuentran en similares puntos de partida en relación con estas tecnologías.

Asimismo, si se consideran vehículos que precisan combustibles alternativos para circular, a pesar de ofrecer algunos de los beneficios que ofrecen los vehículos eléctricos, o bien tienen un impacto limitado sobre el medio ambiente, o son menos factibles de fabricar.

Situación actual del sector de EVs en China

El gobierno chino considera que el desarrollo de EVs en el país es una buena estrategia para que los OEMs nacionales superen a la competencia extranjera, produciendo BEVs en masa. Según su visión a futuro, esto influirá en el aumento de ventas de coches eléctricos en el país, reduciéndose así la dependencia del país del petróleo extranjero y por consiguiente también la contaminación y las emisiones de CO2. Con el fin de cumplir con las regulaciones gubernamentales, los OEMs extranjeros produciendo en China, deben transferir la propiedad intelectual específica de EVs a sus partners locales, mientras que los proveedores chinos se focalizan en la producción masiva de baterías de litio y otros componentes para apoyar a la industria de EV. Incluso se cree que podrían superar el problema de las infraestructuras de carga por medio del control de la economía. A pesar de los esfuerzos y las expectativas del gobierno, ese aumento esperado no ha ocurrido, siendo la producción de los OEMs en 2011, 6.000 BEVs y PHEVs, una pequeña parte en comparación con el medio millón de unidades de capacidad de producción que estaba estimado. Además de este dato, están otros factores que muestran como China no ha conseguido alcanzar hasta ahora los objetivos previstos en el 12º Plan Quinquenal. Así, China ocupa una posición en el sector de los EVs, por detrás de otros mercados (puesto 5º en función de un análisis realizado por McKinsey en el que se mide la preparación de una nación en términos de vehículos eléctricos).



*Incluye PHEV, BEV, FCEV. Excluídos los HEV convencionales

Fuente: “Recharging China’s Electric Vehicle Aspiration”- McKinsey&Company (April 2012)

Entre las causas de estos problemas, está el excesivo optimismo del Gobierno chino ante las políticas para impulsar la producción en masa de BEVs y sus componentes eléctricos en el corto plazo. Teniendo en cuenta los progresos realizados hasta la fecha, el Gobierno se platea reevaluar sus políticas, en un nuevo enfoque por fases que se explicará más adelante. Asimismo, es necesario tener en cuenta las cuestiones que deben enfrentar cada uno de los partícipes que componen la cadena de valor de esta industria.

Consumidores:Consumidores:Consumidores:Consumidores: Siguen siendo reacios a la compra de vehículos eléctricos debido a su alto precio de compra, la limitada disponibilidad de instalaciones de carga, la limitada variedad de modelos (en abril de 2012 existían menos de 10 modelos de BEV y PHEV) y una tecnología inmadura hasta el momento. Es importante señalar que incluso después de tener en cuenta las numerosas subvenciones que tienen los BEVs, tomando vehículos de la misma cilindrada, éstos son un 150% más caros que el modelo equivalente de vehículo ICE.

OEMsOEMsOEMsOEMs extranjeros:extranjeros:extranjeros:extranjeros: Están influenciados por la falta de regulación específica del sector por parte del Gobierno chino, los elevados costes de producción (la batería por sí sola puede llegar a suponer hasta un 60% del coste total de un vehículo eléctrico) y la falta de infraestructuras de recarga. Todo ello les sitúa en una situación de desventaja al tomar la decisión de producir vehículos eléctricos frente a la posibilidad de seguir fabricando vehículos convencionales.



Proveedores:Proveedores:Proveedores:Proveedores: La mayoría de ellos tienen problemas para establecer relaciones con los fabricantes de automóviles debido a su falta de experiencia y capacidades limitadas. A pesar de que China ha impulsado fuertemente la capacidad de producción de componentes de EV, especialmente de baterías de iones de litio, pocos proveedores cumplen los requisitos para servir a los OEMs en términos de costo, calidad y entrega.

Asimismo se presenta la controversia de las opciones de carga de los vehículos eléctricos. Mientras que parte de los OEMs locales así como la compañía estatal de suministro optan por el intercambio de baterías, entendiéndose por ello cambiar la batería descargada del vehículo por una cargada, el resto de OEMs chinos y todos los extranjeros se decantan por cargar las baterías de los vehículos en vez de reemplazarlas. Es reseñable por otra parte que en la actualidad, el tiempo de recarga de baterías es muy largo, con la consiguiente congestión que se puede producir en las estaciones de carga, ya que la tecnología de recarga rápida (tiempo de carga completa de la batería: 10 minutos) está todavía muy poco desarrollada.

Debido a la falta de infraestructuras adecuadas y a las cambiantes políticas gubernamentales, los fabricantes de equipos extranjeros tienen serias dudas acerca de hacia dónde dirigir sus decisiones estratégicas de producción. Por su parte, los consumidores también están confundidos ante la falta de claridad en cuestiones tales como la accesibilidad de las estaciones de carga, el costo y el tiempo de recarga, la gama de modelos de vehículos eléctricos y la seguridad de los mismos.

Tendencias futuras del sector de EVs en China

A pesar de los contratiempos que ha sufrido el sector en China hasta la fecha, se estima una evolución prometedora para los vehículos eléctricos en este país, si bien, análisis contrastados citan la conveniencia de realizar ciertos cambios estratégicos en las políticas gubernamentales.

Vista la dificultad de desarrollar la producción masiva de los BEVs, la tendencia apuntará a una focalización inicial en el desarrollo de la tecnología PHEVs (REEV), el cual posee una capacidad de extensión de la autonomía de la batería eléctrica mediante la recarga en tránsito de la misma por medio de la parte ICE, para poder apoyar la producción en masa de los BEVs cuando el mercado esté maduro.

Entre las razones que sostienen esta estrategia, está en primer lugar la menor dependencia de infraestructuras de carga, ya que al contrario que los BEVs, los PHEVs pueden recargarse en marcha con el uso de la parte ICE del vehículo. En cuanto a coste, el PHEV ofrece un precio más bajo que el de los BEVs. Se estima que un PHEV con batería de 15 kWh tendrá un precio competitivo con respecto a los vehículos convencionales para 2017, mientras que los BEVs no lograrán alcanzar un precio similar hasta 2020. Incluso PHEVs con baterías algo más pequeñas (10 kWh) podrán alcanzar esta paridad para 2014. Este tipo de baterías pequeñas ofrecen una autonomía de conducción de 40km.

Asimismo, está la necesidad de que el gobierno clarifique las políticas estratégicas en el sector de los EVs y desarrolle normas que garanticen la protección de la propiedad intelectual que comparten OEMs extranjeros y proveedores locales.



Las autoridades gubernamentales chinas ya han comenzado a adoptar estrategias más factibles así como un enfoque más realista para el desarrollo de los vehículos eléctricos. En lugar de centrarse en el desarrollo de la producción masiva de BEVs, con la que pretendían que los OEMs nacionales superaran rápidamente a los productores extranjeros enfocados en el desarrollo y fabricación de vehículos convencionales, China está adoptando un enfoque más gradual. Una reciente regulación del Ministerio de Ciencia y Tecnología (MOST) establece el nuevo calendario para el desarrollo de coches eléctricos:

1. Desde la actualidad hasta 2015: Producción en masa de HEVs.

2. Entre 2015 y 2020: Desarrollo progresivo de PHEVs y BEVs.

3. De 2020 en adelante: Profundización en el desarrollo de BEVs.

En cuanto a la capacidad de decisión y preferencias de los consumidores, es importante destacar que el consumidor chino es mucho más sensible al precio que el occidental, incluso son reacios a realizar una compra si no tienen una justificación económica sólida. De esta manera, incluso con las subvenciones e incentivos que se ofrecen en la actualidad, China no puede depender exclusivamente de los compradores de automóviles privados para incrementar la demanda de vehículos eléctricos.

Por otra parte, cabe destacar la relevancia que pueden llegar a tener las flotas de autobuses públicos para el reflote de la industria automovilística de energías alternativas. Como el mayor fabricante del mundo de autobuses, los OEMs chinos de automóviles pueden alcanzar rápidamente economías de escala en producción y así reducir costes asegurándose grandes pedidos comerciales. Además, los autobuses podrían abordar las limitaciones tecnológicas de la duración de la batería de los EVs ofreciendo espacio adicional para almacenar baterías de repuesto. Los autobuses urbanos que realizan rutas fijas y su mantenimiento se lleva a cabo en talleres centrales, lo que facilita enormemente la recarga e intercambio de baterías. Asimismo, las subvenciones y las políticas de incentivos del Gobierno han demostrado ser mucho más efectivas para estimular la compra de vehículos eléctricos para flotas públicas que para estimular la demanda de consumo privado. Como ejemplo de ello, el “Ten Cities and Thousand Units Plan” del Gobierno central que comenzó en el año 2009, ha puesto a prueba los “programas de vehículos de energías alternativas” en 25 ciudades chinas. Estos prototipos de vehículos incluyen autobuses urbanos, taxis, flotas de vehículos del gobierno y otros vehículos de servicio público, con vehículos eléctricos calificados para subvenciones especiales en el marco del programa mencionado. Como resultado de estas medidas, la penetración de BEVs y PHEVs en el mercado de autobuses llegó a ser un 0,3% de las nuevas ventas en 2011, aproximadamente 10 veces la penetración de los vehículos eléctricos en vehículos de pasajeros, que se situó en el 0,03%. Si estos proyectos mantienen la tendencia actual, se estima que el total de la flota de autobuses eléctricos podría llegar a las 100.000 unidades en 2016.

De tal manera, la adopción de vehículos eléctricos en las flotas de vehículos públicos, puede incentivar la demanda de consumo privado. El tirón inicial de la demanda pública permitirá a China alcanzar una masa crítica en la fabricación a escala de vehículos eléctricos, así como optimizar la cadena de valor y mejorar las capacidades de la industria. Esto a su vez, ayudará a reducir los costes de producción, mejorar el rendimiento y promover la puesta en marcha de las infraestructuras necesarias para el EV y finalmente convertirse en una solución viable para los consumidores chinos. Por otra parte, la presencia de vehículos eléctricos en



las flotas de transporte público, podría actuar como iniciativa de sensibilización, proporcionando a los consumidores la oportunidad de familiarizarse con las ventajas de los vehículos eléctricos.

En cuanto a las estrategias de los OEMs, mientras algunos fabricantes de equipos locales, como Geely, han comenzado a producir PHEVs, no han avanzado a la misma velocidad que los OEMs extranjeros que se han centrado en la producción de BEVs. Como resultado, de los 35 modelos disponibles que China estima tener para el año 2015, sólo alrededor del 20% serán PHEVs. Además, se considerará conveniente centrarse inicialmente en la producción de PHEVs de tamaño pequeño como se ha mencionado anteriormente (batería de 10 kWh), que podrán ser competitivos en precio a corto plazo.

Adicionalmente, los OEMs deben cooperar con los proveedores locales para ayudarles a desarrollar capacidades y así crear una base de suministro de componentes eléctricos con un coste bajo. Estos pueden transferir know-how con la participación de los proveedores en sus propios procesos de desarrollo, trabajando para aumentar las capacidades y habilidades de los empleados de estos proveedores e introducir las herramientas de los estándares de gestión de calidad de los OEMs.

Las aspiraciones de China de convertirse en líder mundial en el sector de vehículos eléctricos son aún factibles, pero el logro de este objetivo requerirá de la colaboración de todas las partes implicadas en la cadena de valor para calibrar sus expectativas y sus acciones. El Gobierno chino, los OEMs y los proveedores tanto de componentes como de infraestructuras deben reconsiderar su apoyo al mercado de vehículos eléctricos y colaborar más estrechamente para diseñar una nueva estrategia para que China pueda llegar a convertirse en líder mundial de EVs.



VI. ANEXOS 1.1.1.1. EMPRESASEMPRESASEMPRESASEMPRESAS

Nos centraremos en los principales fabricantes chinos de automóviles, ya que las marcas internacionales con las que forman Joint Ventures son de sobra conocidas y no tendría mucho sentido presentar marcas como GM, VW, Ford o Nissan. Los principales fabricantes atendiendo al volumen de producción son:

• Shanghai Automotive Industry Corporation(Group) (SAIC)Shanghai Automotive Industry Corporation(Group) (SAIC)Shanghai Automotive Industry Corporation(Group) (SAIC)Shanghai Automotive Industry Corporation(Group) (SAIC): Presentes en todo el mundo sus plantas principales están alrededor de Shanghai. Actualmente el grupo está formado por nueve marcas, entre las que destacan SAIC Motor (comercializada como Roewe, antigua Rover), SVW (fabrican el Santana, coche más vendido durante muchos años en China), SGM (fabrican el Buick Excelle, otro superventas en China), SGMW (vehículos comerciales de GM).

• FAW:FAW:FAW:FAW: fabricante establecido inicialmente en Changchun, provincia de Jilin, en el norte de China. Es también una multinacional, con representación en muchos países, principalmente del tercer mundo o en vías de desarrollo. Sus marcas principales son Hongqi y Jiefang (camiones). Aunque sus Joint Ventures con Toyota y VW (fabrican el Jetta) son las que tienen un mayor volumen de ventas.

• Dongfeng Motor Group Company LtdDongfeng Motor Group Company LtdDongfeng Motor Group Company LtdDongfeng Motor Group Company Ltd: fabrica autobuses, camiones, automóviles de pasajeros y recambios. Tiene muchas Joint Ventures con empresas extranjeras. Las principales son: con PSA, Nissan, Honda, Hyundai, Kia en vehículos de pasajeros y Nissan diesel y Cummins en vehículos comerciales. Tiene su centro en Wuhan, provincia de Hubei, en el centro de China.

• Chongqing Changan Automobile Motor Co., LtdChongqing Changan Automobile Motor Co., LtdChongqing Changan Automobile Motor Co., LtdChongqing Changan Automobile Motor Co., Ltd: con sede en Chongqing gran ciudad en la zona central de China y, aunque nació en el siglo diecinueve en otros sectores, se fundó con la estructura actual en 1997. Tiene tres Joint Ventures principales con Suzuki, Ford y Mazda en el sector de los vehículos de pasajeros.

• Guangzhou Automobile Industry Group Co.,Guangzhou Automobile Industry Group Co.,Guangzhou Automobile Industry Group Co.,Guangzhou Automobile Industry Group Co., LtdLtdLtdLtd: nacida en 2000 y con sede en Guangzhou, en el sur de China. Fabricantes de motocicletas, autobuses y automóviles de pasajeros, tiene Joint Ventures con Toyota y Honda.

• Chery Automobile Co.,Chery Automobile Co.,Chery Automobile Co.,Chery Automobile Co., LtdLtdLtdLtd: fundada en el año 1997 tiene sede en Wuhu, provincia de Anhui, en el Este de China. Ha tenido grandes controversias, principalmente con



GM, por la utilización de un nombre (Chery) muy similar a Chevy, diminutivo de Chevrolet. Es la marca de automóviles independiente china más importante.

• Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co.,Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co.,Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co.,Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co., LtdLtdLtdLtd: fundada a finales de los años 90 y con sede en Shenyang, en la provincia de Liaoning, al norte de China. Tiene dos líneas de negocio principales: Jinbei (vehículos comerciales principalmente) y Brilliance (destaca su Joint Venture con BMW).

• Harbin Hafei Automobile Industry GroupHarbin Hafei Automobile Industry GroupHarbin Hafei Automobile Industry GroupHarbin Hafei Automobile Industry Group: fabricantes desde el año 1994 y con sede en Harbin. Fabrica vehículos para pasajeros y pequeños vehículos comerciales (en este sector tiene una Joint Venture con PSA).

• Zhejiang Geely Holdings Group Co., LtdZhejiang Geely Holdings Group Co., LtdZhejiang Geely Holdings Group Co., LtdZhejiang Geely Holdings Group Co., Ltd.: fundada en 2002 y con sede en Shanghai. Junto a Chery y BYD, principales marcas chinas en el mercado de vehículos de pasajeros. Han empezado a implantarse en mercados internacionales, especialmente en países de vías de desarrollo.

• Anhui JianAnhui JianAnhui JianAnhui Jianghuai Automotive Group Co., Ltdghuai Automotive Group Co., Ltdghuai Automotive Group Co., Ltdghuai Automotive Group Co., Ltd (JAC)(JAC)(JAC)(JAC): fundada en septiembre de 1999 con la actual estructura y con sede en Anhui, Hefei en el centro de China. Dedicados principalmente (aunque no únicamente) al vehículo comercial.

• BYD Auto Co.,BYD Auto Co.,BYD Auto Co.,BYD Auto Co., LtdLtdLtdLtd: fabricante establecido en 1995, y con sede en Shenzhen, ciudad del sur de China, muy cercana a Hong Kong. Es la empresa de baterías para móviles más importante del mundo. Durante el 2008 presentó el primer modelo con motor híbrido plug-in.

• Great Wall Motor Company LimitedGreat Wall Motor Company LimitedGreat Wall Motor Company LimitedGreat Wall Motor Company Limited: fundada en 1984, es el fabricante de automóviles privado más grande de China. Ha tenido cierto desarrollo internacional, sobretodo en países en vías de desarrollo. Su sede central está en Baoding, Hebei, en el noreste de China.

• Jiangxi Changhe Automobile Co., LtdJiangxi Changhe Automobile Co., LtdJiangxi Changhe Automobile Co., LtdJiangxi Changhe Automobile Co., Ltd: fabricante subsidiario de Changhe Aircraft Industries Corporation y con sede en Jingdezhen en la provincia de Jiangxi en China. Su marca principal es la Joint Venture firmada con Suzuki.

• China National Heavy Duty Truck Group Corp., Ltd (CNHTC o Sinotruck)China National Heavy Duty Truck Group Corp., Ltd (CNHTC o Sinotruck)China National Heavy Duty Truck Group Corp., Ltd (CNHTC o Sinotruck)China National Heavy Duty Truck Group Corp., Ltd (CNHTC o Sinotruck): fundada en 1935 y con sede central en Jinan, provincia de Shandong, en el este de China. Tradicional fabricante de camiones en China, destacando especialmente en los camiones pesados.

• Chongqing Lifan Auto Co., LtdChongqing Lifan Auto Co., LtdChongqing Lifan Auto Co., LtdChongqing Lifan Auto Co., Ltd: fabricante de motocicletas y automóviles situado en Chongqing. Han comenzado a exportar y tienen fábricas en Vietnam, Bulgaria y Tailandia.

• Beiqi Foton MotorBeiqi Foton MotorBeiqi Foton MotorBeiqi Foton Motor: fundada en 1996 y con sede central en Pekín. Sus unidades de negocio se reparten por la geografía china, además de Pekín, delegaciones en Tianjin, Shandong, Hebei, Hunan, Hubei, Liaoning y Guangdong.

• Zhengzhou Yutong Zhengzhou Yutong Zhengzhou Yutong Zhengzhou Yutong Automobile Group Co.,Automobile Group Co.,Automobile Group Co.,Automobile Group Co., LtdLtdLtdLtd: establecidos en 1993 sobre la base del antiguo fabricante Zhengzhou Bus Manufacturing works. Su sede se halla en Zhengzhou, Henan, en el centro este de China. Presentes en 26 países, en general en vías de desarrollo. Destacan en la fabricación de autobuses.



• Shenyang Polarsun Automobile Co., LtdShenyang Polarsun Automobile Co., LtdShenyang Polarsun Automobile Co., LtdShenyang Polarsun Automobile Co., Ltd: Fundada hace más de 50 años y con sede en Shenyang, en la provincia de Liaoning, en el norte de China. Fabricantes de coches, camiones y autobuses, destacan especialmente en la fabricación de autobuses ligeros. Sus intentos de internacionalización de momento no han tenido éxito.

2.2.2.2. FERIASFERIASFERIASFERIAS

CHENGDU CHENGDU MOTOR SHOW

http://www.cd-motorshow.com

1-9/09/2012

GUANGZHOU AUTOMOTIVE AIR CONDITIONING AND COLD CHAIN TECHNOLOGY EXHIBITION

http://www.biztradeshows.com/trade-events/automotiveair-conditioning-coldchain.html 10-12/03/2013

GUANGZHOU GUANGZHOU INTERNATIONAL AUTO PARTS EXPO

http://www.chinaexhibition.com/Official_Site/11-1324-CIAAE_2012_-_The_10th_China_(Guangzhou)_International_Auto_Accessories_Expo.html 28-30/05/2012

GUANGZHOU AUTO GUANGZHOU

http://www.cantonfair.org.cn/en/ 23/11/2012-2/12/2012

GUANGZHOU BUSWORLD ASIA

http://www.busworldasia.com/english/index.htm 22-24/11/2012

PEKÍN CIAACE (AUTO ACCESORIES EXPO)

http://www.ciaacexpo.com/ 1-4/03/2013

PEKÍN AUTOMAINT EXPO CHINA

http://www.biztradeshows.com/china-auto-maintenance/ 1-3/04/2013

PEKÍN CIAPE

http://en.iapechina.com/ 26-28/10/2012

PEKÍN AUTO CHINA

http://www.china-autoshow.com/2010bjx/en/ 25/04/2012-2/05/2012

PEKÍN AUTOMOTIVE LOGISTICS ASIA CONFERENCE

http://www.automotivelogisticschina.com/ 18-20/04/2012

PEKÍN INTERIOR MOTIVES CHINA DESIGN CONFERENCE

http://china.interiormotivesconference.com/ 21-22/04/2012



QINGDAO Qing Dao Rubber & Tyre Expo

http://www.biztradeshows.com/trade-events/rubber-tyre-exhibition.html

9-11/04/2013

SHANGHAI AUTO SHANGHAI

http://autoshanghai.auto-fairs.com/en/leftnavigation/information 21-29/04/2013

SHANGHAI CSAE (CHINA AUTO SUPPLIERS INTERNATIONAL FAIR)

http://www.csaeexpo.com/ 22-24/08/2012

SHANGHAI AMTS (AUTOMOTIVE MANUFACTURING TECHNOLOGY SHOW)

http://www.biztradeshows.com/trade-events/amts.html 22-24/08/2012

SHANGHAI CITEXPO (INTERNATIONAL TYRE EXPO)

http://www.citexpo.com.cn/index_e.htm 12-14/09/2012

SHANGHAI AUTOMOTIVE TESTING EXPO CHINA

http://www.testing-expo.com/china/ 18-20/09/2012

SHANGHAI RUBBERTECH CHINA

http://www.rubbertech.com.cn/index.asp 14-16/11/2012

SHANGHAI AUTOMECHANIKA SHANGHAI

http://www.automechanika-shanghai.com/ 11-14/12/2012

SHANGHAI CHINA AUTO PARTS AND SERVICE SHOW

http://www.autopartschina.org/en/index.aspx 12-15/06/2012

3.3.3.3. ASOCIACIONESASOCIACIONESASOCIACIONESASOCIACIONES

Asociación de fabricantes de automóviles de China

• Intermediario entre el gobierno y las empresas asociadas.

• Aunque en la práctica no ocurra las empresas extranjeras teóricamente pueden estar asociadas.

http://www.caam.org.cn/english/

Asociación Comercial de Equipos de Mantenimiento para el automóvil de China

• Asociación industrial más influyente de la industria automovilística

• Más de 300 miembros

• Publica una revista mensual



Asociación comercial para la reparación del automóvil de China

• Entre sus miembros se encuentran institutos, universidades, empresas e instituciones relacionadas con la reparación del automóvil.

Asociación de fabricantes de automóviles de Shanghai

• Misma función que la CAAM, pero en la región de Shanghai.

http://www.shata.org/

Chinese Automobile Manufacturers Association International (CAMAI)

• Apoya a la empresa del automóvil en China y a nivel mundial.

• Especial hincapié en la internacionalización de la industria.

http://www.china786.com/

China automobile dealers Association

• Entre sus miembros se encuentran empresas, clubs, institutos, grupos sociales… relacionados con la venta de automóviles.

http://www.china-cada.org.cn/

China automotive Technology and Research Centre

• Centro Chino de Investigación en Tecnología Automovilística.

http://www.catarc.ac.cn/ac_en/index.htm

4.4.4.4. PUBLICACIONESPUBLICACIONESPUBLICACIONESPUBLICACIONES

Motor China http://www.motorchina.com/

Automotive News China http://www.autonewschina.com/en/index.asp

5.5.5.5. OTRAS DIRECCIONES DEOTRAS DIRECCIONES DEOTRAS DIRECCIONES DEOTRAS DIRECCIONES DE INTERÉSINTERÉSINTERÉSINTERÉS

China automotive information net

• Página muy completa con mucha información y edición en inglés.

• Hay que estar suscrito para acceder a gran parte de la información.

http://english.autoinfo.gov.cn/autoinfo_eng/index.htm

Gasgoo global auto sources

• Mucha información del sector de automoción.

http://www.gasgoo.com/auto-news/China-News.html



China Trucks

• Centrada en los camiones. Necesario registro.

http://www.chinatrucks.com/

XBI

• Revista de negocios, sólo versión en chino.

http://www.xbi.com.cn/

Asociación de fabricantes de automóviles de China (CAAM)

• Página de la asociación más influyente del sector.

http://www.caam.org.cn/english/

Xinhua

• Publicación de información general del gobierno, donde suele haber bastante información del automóvil.

http://www.xinhuanet.com/english/

China Daily

• Publicación de información general, donde suele haber bastante información del automóvil.

http://www.chinadaily.com.cn/

Just auto

• Publicación internacional centrada en el sector del automóvil.

http://www.just-auto.com/

China buses • Centrada en los autobuses, con información muy valiosa y estadísticas.

http://english.chinabuses.com/

China Statistical Yearbook (2011)

China Automotive Industry Yearbook (2011)

• Datos estadísticos de las aduanas.

http://www.stats.gov.cn/english/

• Datos estadísticos de la industria automotriz en China.



6.6.6.6. MAPA DE LOCALIZACIÓNMAPA DE LOCALIZACIÓNMAPA DE LOCALIZACIÓNMAPA DE LOCALIZACIÓN DE LOS PRINCIPALES ODE LOS PRINCIPALES ODE LOS PRINCIPALES ODE LOS PRINCIPALES OEMSEMSEMSEMS



7.7.7.7. DEFINICIONESDEFINICIONESDEFINICIONESDEFINICIONES

JV: Joint Venture

OEM: Original Equipment Manufacturer. Fabricantes de vehículos.

CO: Monóxido de Carbono.

CO2: Dióxido de Carbono.

NO: Óxido de Nitrógeno.

EV: Vehículos eléctricos. ICE: Internal combustion engine. Motor de combustión interna. Es la tecnología dominante en la industria automotriz mundial, ya sea de gasolina o diesel. BEV: Battery Electric Vehicle. El BEV es un vehículo eléctrico propulsado exclusivamente por una batería.

HEV: Hybrid Electric Vehicle. El HEV combina los sistemas de propulsión de EV e ICE, los cuales pueden aportar la potencia al vehículo de forma individual. El HEV no permite la recarga enchufándolo a la red eléctrica convencional.

PHEV: Plug-in hybrid electric vehicle. Los PHEVs son HEVs, que también pueden ser recargados enchufándolos a la red convencional. Los PHEVs de serie, se conocen comúnmente como REEVs.

REEV: Range-extended Electric Vehicle, también conocidos como Serial PHEVs. Vehículos eléctricos con autonomía extendida. Un REEV es alimentado por el tren de transmisión EV, y tiene un pequeño ICE para recargar la batería en tránsito.

Powertrain: Conjunto de componentes que generan, y convierten la energía en movimiento. Pueden incluir baterías, ICE, motores eléctricos y transmisión.

8.8.8.8. BIBLIOGRAFÍABIBLIOGRAFÍABIBLIOGRAFÍABIBLIOGRAFÍA

Webs:

CAAM http://www.caam.org.cn/english/

China automotive information net http://english.autoinfo.gov.cn/autoinfo_eng/index.htm

China Buses http://www.chinabuses.org/

China Trucks http://www.chinatrucks.com/

China Daily http://www.chinadaily.com.cn/

Xinhua http://www.xinhuanet.com/english/

Just auto http://www.just-auto.com/

China auto web http://chinaautoweb.com/



Auto news http://www.autonews.com/

Motor China http://www.motorchina.com/

Automotive News China http://www.autonewschina.com/en/index.asp

Global Trade Atlas http://www.gtalogin.com/

European Chamber of

Commerce in China http://www.euccc.com.cn/en/home

Manuales:

China Statistical Yearbook (2011)

China Automotive Industry Yearbook (2011)

Estudios:

• “China’s support programs for automobiles and auto parts under the 12th five‐year plan.” - Law Offices of Stewart and Stewart. Enero 2012

• “Recharging China’s electric vehicle aspirations” - McKinsey and Company. Abril 2012

• “Accelerating toward 2020 - An automotive industry transformed” - Deloitte • “PUTTING THE PEDAL TO THE METAL” - EPI Briefing Paper. Enero 2012 • “Winning the BRIC Truck Battle” - BCG. Febrero 2012 • “Powering Autos to 2012” - BCG. 2011 • “What China’s five-year plan means for business” - McKinsey and Company. 2011 • “China and the global automotive industry” - EIU. 2011 • “China’s Automotive Market” - Arthur D. Little. 2011

Entrevistas:

• John Mack: Presidente de CIE Automotive China. • Joan Carbó: Director de la unidad de negocio en China de Applus IDIADA Group. • Daniel Arrieta y Xu Kun: Director Comercial y Representante Corporativa

respectivamente de Fagor Ederlan Autoparts. • Eduardo Carreira: Director General de Aries Ingeniería Asia Pacific. • Aritz Iturbe: Director de Compras de la División de Asia de Gestamp. • Shawn Song: Senior Manager de China Automotive Technology & Research Center

(CATARC).

el sector notas sectoriales automovilístico en china · 2012-10-14 · en términos de...

Documents