PREDGOVOR

O d p o s l e d n je g i z d a n j a o v e k n j i ž i c e d o š lo j e d o d a l j i h u s a ­v r š a v a n ja p o s to je ć ih i r a z v o ja n o v i h e l e k t r o n s k i h u r e đ a j a z a u g r a d n j u u a u to m o b i l , k o j i t r e b a d a d o p r in e s u v e ć o j a u t o m a t i ­z a c i j i u ¡ r u k o v a n ju v o z i l o m i v e ć o j b e z b e d n o s t i s a o b r a ć a ja . U t o m p o g le d u j e p r o š i r e n o i d o p u n je n o o v o i z d a n je .

P r ik a z a n i s u n o v i u r e đ a j i e l e k t r o n s k o g p a l j e n ja s t r a n z i s t o ­r i m a s n a g e , n a r o č i to r a z v i j e n i m z a o v u s v r h u . D a l je s u p r i ­k a z a n i n e k i e l e k t r o n s k i s i s t e m i u v o z i l u s m ik r o p r o c e s o r im a , k o j i ć e o m o g u ć i t i jo š v e ć u a u to m a t i z a c i ju i r a z n e d r u g e f u n k c i j e u v o z i lu . S a k u p l j e n o j e i z l i t e r a tu r e d o s ta n o v i h e l e k t r o n s k i h r e š e n ja z a a m a te r e z a k o n t r o lu i s p r a v n o s t i u r e đ a ja i in s ta la c i ja u v o z i lu i s a m o g m o to r a , r a d i š to v e ć e u š t e d e g o r iv a .

D a s e o b im k n j i g e n e bi p o v e ć a o i z o s ta l i s u n e k i p r i k a z i i z r a n i j i h i z d a n ja . I s to t a k o i z o s ta v l j e n j e i z p o s l e d n je g d e la k n j i g e U p o r e d n i p r e g le d p o lu p r o v o d n ik a , p a č i ta o c e u p u ć u je m o n a n o v o i z d a n j e » P r ir u č n ik a z a p o lu p r o v o d n ik e i in t e g r i s a n a k o la « , k o j i s a d r ž i i u p o r e d n e ta b e le . Š e m e , o b ja v l j e n e u k n j i z i , d a te s u b e z o b a v e z e n a e v e n t u a l n u p a te n t n u z a š t i t u i p r e d v i đ e n e s u p r e v e n s t v e n o z a a m a te r e .

I n a k r a j u j e d n a d o b r o n a m e m a n a p o m e n a s v im a o n im a k o j i ć e g r a d i t i n e k i u r e đ a j i z o v e k n j i ž i c e . S v e g u š ć i s a o b r a ć a j z a h t e v a s t o p r o c e n tn u i s p r a v n o s t v o z i la . Z b o g to g a t r e b a s v a k i e l e k t r o n s k i u r e đ a j g r a d i t i s n a j v e ć o m p a ž n j o m i s a m o s k v a l i t e t n i m d e lo - v im a . O v o n a r o č i to v a ž i z a s i s t e m e p a l j e n ja , j e r o t k a z i v a n j e p a l j e n j a p r i l i k o m n e k o g p r e t i c a n ja m o ž e i m a t i f a t a ln e p o s le d ic e

A u t o r

E L E K T R O N S K I U R E Đ A JI U G R A Đ E N I U K O LIM A

1. REGULACIJA NAPONA GENERATORA

1.1. Regulacija napona generatora jednosmerne struje sa kontaktnim regulatorom

Podsećamo se rada generatora jednosm erne stru je — di- nam e u kolima. To je generator s otočnom pobudom, a napon generatora reguliše se dužim ili kraćim kratko-spajanjem otpornika R vezanog u kolu pobude. Na si. 1.1 je taj m eha­nički regulator, poznat još kao regler, prikazan šematski.

Regulator se sastoji iz elektrom agneta EM sa namotaj em NI, kotve K l, sa kontaktim a 1 i 2, i otpornika R. Zavrtnjem Z može se regulisati razm ak kotve od jezgra magneta. Na red sa pobudom vezan je otpornik R između priključka DF i D—•. Namotaj NI vezan je za priključke D + i D— diname.

Regulacija se izvodi ovako: Sa povećanjem broja obrtaja generatora raste i napon na tačkama D + i D—. Napon je još nedovoljan da elektrom agnet privuče kotvu K l i kontakti 1 i 2 su zatvoreni, a time je kratko-spojen otpornik R. Kad napon dostigne 14 V privlači EM kotvu, kontakti se rastave i otpornik se uključuje u kolo pobude. Usled toga se sm anjuje napon između D + i D— kotva se zbog manje privlačne sile otpusti, kontakti 1 i 2 se ponovo zatvaraju i kratko-spajaju R. Napon osciluje oko vrednosti 14 V.

Zavrtnjem Z možemo povećati razm ak kotve zateza­njem opruge 01 tako da je potrebna veća privlačna sila, tj. veći napon od 14 V, što znači da zavrtnjem regulišemo napon generatora.

7

1.2. Automatski prekidač za uključivanje — isključivanjeakumulatora

Na si. 1.1 je sa druge strane EM šem atski prikazana kotva K2 koju zateže opruga 02. Kotva K2 preko namotaj a N2 od debele žice u vezi je sa D + . Plus pol akum ulatora prik ljučuje se preko B + na kontakt 4, koji nem a spoja sa kontaktom 3, dok kotvu K2 ne privuče EM. Prem a tome, akum ulator se ne može prazniti preko generatora.

Kada napon generatora dostigne vrednost od 14 V, pri­vlači EM kotvu K2, kontakti 3 i 4 se zatvaraju i akum ulator se puni. Ako bi p ri manjoj turaži opao napon generatora ispod 12 V, počinje da teče s tru ja iz akum ulatora preko kontakta 3—4 i namotaj a N2 u generator.

8

Ali kako sada stru ja iz akum ulatora teče kroz N2 u suprotnom smeru naglo opada m agnetno polje od EM i kotva K2 se odmah otpusti, kontakti 3 i 4 se rastave i prestaje pražnjenje akum ulatora preko generatora.

1.3. Način vezivanja pobude u generatorima pojedinih vozila

Na si. 1.3a i 1.3c je kraj pobude DF preko R vezan za negativni priključak generatora, a na si. 1.3b i 1.3d za pozi­tivni kraj D + . Na vozilima evropske i domaće proizvodnje je negativni pol D— generatora i akum ulatora spojen sa masom vozila, si. 1.3a i 1.3b, dok se spoj pozitivnog pola generatora D + i akum ulatora prem a si. 1.3c i 1.3d izvodi na vozilima američke i engleske proizvodnje. Ovo je sve po­trebno znati prilikom zamene klasičnog kontaktnog reglera sa elektronskim, je r vezama sa si. 1.3a,b,c i d odgovaraju različite veze reglera.

SI. 1.3

1.4. Elektronska regulacija napona i uključivanje — isključi­vanje akumulatora

Kontakti 1 — 2 i 3 — 4 sa si. 1.1 svojim radom izazivaju usled varničenja radio-smetnje, a sem toga su platinski kon­tak ti podložni nagorevanju i trošenju. Ove se nezgode otkla­n ja ju ako se mehanički prekidači zamene elektronskim, i

9

to kontakti 1—2 tranzistorskim prekidačem, a kontakti 3—4. diodom.

Najpre treba tačno ustanoviti kako je vezana pobuda u generatoru prem a si. 1.3 i koji je pol akumulatora u vezi sa masom vozila. Rekli smo da kolima domaće proizvodnje od­govara veza 1.3a a tome odgovara elektronski regler prema si. 1.4a.

Sa razdelnika napona R1 — R3 uzima se napon koji se preko D2 vodi bazi tranzistora TI, čiji je kolektor vezan za bazu T2. Klizačem na R2 podesi se tako napon na bazi TI, da TI više provodi kada je napon generatora 14 V. Time do­vodi tranzistor TI bazu od T2 bliže naponu D + usled čega T2 manje provodi, što odgovara rastavljenim kontaktim a

10

1—2 sa si. 1.1. Napon generatora zbog toga opadne. Baza TI dobija m anju negativnu polarizaciju, TI manje provodi, a T2 počinje da provodi više (odgovara zatvaranjem kontakta 1—2 na si. 1.1) i napon generatora opet raste. Tranzistor T2 ima ulogu otpornika R u kolu pobude generatora, koji m enja svoju vrednost u zavisnosti napona generatora.

Dioda D2 odvaja TI i R4 od razdelnika napona R1 — 3.Dioda D3 paralelno vezana nam otaju p>obude generatora

kratko-spaja više indukovane napone u pobudi i time štiti T2 od prenaponskih oštećenja.

Na mesto prekidača 3—4 sa si. 1.1 došla je sada dioda D l, koja je propusna u smeru D + BT-, dakle od diname ka akumulatoru ako je napon diname veći (dovoljno je 0,5—1 V) od napona akum ulatora. Ako opadne napon diname zbog m anje turaže ispod napona akum ulatora, stru ja iz akum ula­tora ne može teći u dinamu, jer je za tu stru ju Dl u inverz- nom spoju. Istina, teče iz akum ulatora kroz diodu inverzna s tru ja od nekoliko mA, ali to neće isprazniti akum ulator ni za mesec dana.

Prilikom podešavanja napona generatora treba koristiti voltm etar. Napon se postepeno diže sa uključenim akum ula­torom do 14,6 V i dalje ne ide. Tako će prestati punjenje akum ulatora čim napon na akum ulatoru dostigne 14,6 V.

Dioda D l treba da je dimenzionisana za max stru ju keju daje generator, BY324 je predviđena za trajnu stru ju od 25 A. Dl, TI i T2 treba m ontirati na ploče za hlađenje, za D l i TI treba da su ploče izolovane od šasije, a T2 može se m ontirati na šasiju vozila, jer je kolektor u spoju sa masom. Kako su svi poluprovodnici germanijumskog tipa, regler ćemo postaviti na mestu, koje nije mnogo izloženo grejanju od motora.

Za generatore sa pobudom vezanom prem a si. 1.3b mora se tranzistor T2 i dioda D3 priključiti prem a šemi na si. 1.4b. Kako ovde kolektor od T2 nije više u vezi sa masom vozila, m ora ploča za hlađenje T2 biti izolovana od mase.

11

Najzad za slučaj da je pozitivni pol diname i akum ula­tora u vezi sa masom prema si. 1.3c i d treba regler pove­zati prem a si. 1.4c i d. Na ovim šemama prom enjen je pola­rite t diode D l i neke veze su izm enjene u šemi. I u ovom slučaju sve tri ploče za hlađenje su izolovane od šasije.

Vrednosti RC elemenata su iste na svim šemama. Važno je da žičani otpornici R2, R3 i R5 budu predviđeni za na­značene snage.

1.5. Alternator na mesto generatora jeđnosmerne struje

Radi boljeg efekta i ekonomičnijeg rada zamenjen je u novim vozilima generator jeđnosmerne struje (dinama) sa generatorom naizmenične stru je (alternatorom). Kako alternator nema kolektor već samo dva klizna prstena, otpa­daju sve nezgode sa kolektorom kao: abanje četkica, zaprlja- nost kolektora. Sem toga otpada i elektrom agnetni prekidač (kontakti 3—4 na si. 1.1) i nezgode sa njime. Najzad, što je veoma važno, alternator daje već i kod malog broja obrtaja dovoljno napona za punjenje akum ulatora tako da se i kod praznog hoda m otora već puni akum ulator, te rede dolazi do ispražnjenog akum ulatora.

Obično je alternator izveden sa trofaznim nam otaj em na statoru. Pobuda je smeštena na rotoru. Jednosm erna struja za pobudu dovodi se rotoru preko dva klizna prstena, a stru ja se dobija ispravljanjem trofazne stru je pomoću sili- cijumskih dioda D l — D3, i D7 — D9, si. 1.5. Jednosm erna stru ja za napajanje električne mreže u automobilu i za punjenje akum ulatora dobija se ispravljanjem trofazne struje u diodama D4 — D9 vezanim u trofaznom mostnom spoju. Sve su Si diode ugrađene u alternator sa kojim čine organsku celinu.

Regulacija napona alternatora izvodi se kod starijih mo­dela sa klasičnim elektromehaničkim regulatorom (reglerorn) na sličan način kao kod diname jeđnosm erne struje sa si. 1.1, gde je dat ceo opis. Na si. 1.5 uprošćeno je prikazan m ehanič­

12

ki regulator. Dioda D paralelno vezana nam otaju pobude alternatora sprečava pojavu većih indukovanih napona u pobudi i oštećivanje kontakata 1—2.

Pozitivni pol B + ispravljača direktno je spojen sa + polom akum ulatora. Pri sm anjenju napona ispravljača ispod napona akum ulatora kod m anjeg broja obrtaja a lterna­tora ne može doći do pražnjenja akum ulatora kroz ispravljač,

Alternator SI. 1.5

13

je r su diode neprovodne u srneru akum ulator — ispravljač. Zbog toga i nije potreban elektrom agnetni prekidač za uk lju­čivanje i isključivanje akum ulatora.

Između BT- i D + vidimo kontrolnu sijalicu S koja po­kazuje da li alternator puni akum ulator. U tiskivanjem ključa za paljenje Pp zasvetliće sijalica S, je r stru ja iz akum ulatora ide preko B + , Pp, S, D + , R, DF i nam otaja pobude na masu. Čim krene motor i napon ispravljača poraste do te vrednosti da između B-f i D + nem a noponske razlike, uga- siće se sijalica i biće ugašena sve dok ispravljač puni akum u­lator.

Napomena: Oznake priključaka alternatora i reglera od­govaraju propisu JUS-a, đatom u tački 37.

1.6. Elektronska regulacija napona — 1. varijanta

Elektronski regler sa si. 1.6 uzet iz Boschove publikacije veoma je sličan regleru sa si. 1.4b. Izostavljena je dioda Dl sa si. 1.4b, jer se pozitivni pol akum ulatora priključuje na B + ispravljača na si. 1.5.

Način rada je isti kao na si. 1.5. Sa razdelnika napona R1/R2 vodi se napon preko cener diode ZD na bazu tranzi­stora TI, u čijem je kolektorskom kolu R3. Pri naponu između D + i D— m anjem od 14 V baza tranzistora TI dobij a takvu

14

polarizaciju da TI blokira i tada će T2 da provodi, je r baza preko R3 dobij a negativnu polarizaciju. DF je tako u spoju sa D + i iz ispravljača za pobudu D l — D3 teče maksimalna stru ja i napon alternatora raste.

Kada napon između D + i D— prelazi vrednost od 14 V provodi TI a time se baza od T2 spaja preko TI sa D4- što dovodi do blokiranja T2 i isključivanja struje pobude, te napon alternatora opadne dok se ne blokira ponovo TI, pa se sve ponavlja istim redom. Dioda D paralelno vezana po­budi lcratko-spaja pobudu od većih napona i time štiti T2.

1.7. Elektronska regulacija napona — 2. varijanta

Ovaj regler, uzet iz Simensove publikacije, predviđen je za alternatore čiji kraj pobude DF preko T2 dolazi na D— i sličan je šemi si. 1.4a, samo je na mesto T2 iz te šeme došao Darlingtonov spoj sa tranzistorom BDY87. Dok je napon iz­među tačaka D + i D— manji od 14 V baza TI dobij a preko razdelnika negativnu polarizaciju tako da TI provodi. Ovo ima za posledicu porast pozitivnog napona na R6, tako da i T2 provodi. S tru ja pobude od oko 4,5 A prolazi od DF kroz T2 ka D—.

Čim napon između D + i D— dostigne 14 V dolazi do blo­kiran ja TI i T2, što sm anjuje stru ju pobude, a time i napon između D + i mase (D—).

Cener dioda D l daje konstantan referentni napon emi- toru TI, tako da napon ispravljača osciluje između 14 i 13,8 V. Promenljivim otpornikom R4 može se regulisati stabilisani napon ispravljača na vrednost između 14— 16 V. Dioda D‘2 paralelno vezana nam otaju pobude alternatora sa kondenza­torom Cl sprečava pojavu većih indukovanih napona pri isključivanju struje pobude.

Zbog relativno velike struje kolektora tranzistora T2, m ora se tranzistor m ontirati na telu za hlađenje term ičke otpornosti 4K/W.

15

16

Na si. 1.8 prikazana je još jedna šema iz Simensove publi­kacije, koja je dosta slična sa prethodnom, samo je pobuda DF preko T3 vezana na +D . Na izlazu na mesto Darlington tranzistora BDY87, došao je tranzistor T3 tipa BD440, ili BD190, kome je još potreban pretpojačavač T2. Inače je rad reglera istovetan kao kod prethodnog.

Kada napon alternatora u tački + D dostigne 14,1 V postaje TI potpuno provodan što ima za posledicu da blokira T2, čija baza dolazi preko TI na pozitivni polaritet. Sa T2 blokira i T3 i tako prekida stru ju eksitacije u DF. Zbog toga opadne napon alternatora u tački + D . Kada taj napon opađ- ne do 13 V dolazi do blokiranja TI, odnosno do provođenja T2 i T3 i napon raste do 14,1 V pa se igra ponavlja.

Sa R2 podešava se režim rada između 13,8—13,9 V do 14,1—14,3 V. Delovi reglera m ontiraju se na pertinaks-pločici približnih dimenzija 50X60 mm, koja se ugrađuje u A l-kutiju odgovarajućih dimenzija. Radi boljeg hlađenja treba p ri­čvrstiti T3 na zid Al-kutije, ali izolovano, jer je kolektor u vezi sa kućištem T3. Sa spoljne strane kutije na pertinaks- -pločicu pričvrstimo tr i nožasta kontakta preseka 6,3 X 0,8 mm

1.8. E le k tro n sk a re g u la c ija n a p o n a — 3. v a r i ja n ta

za priključivanje + D, DF i —D na koje dolaze odgovarajući natikači, koji se već nalaze na dovodnim žicama koje idu na mehanički regler.

Kutija se pričvrsti blizu klasičnog reglera. Radi podeša­vanja priključuju se natikači + D, DF i —D na elektronski regler i sa uključenim akum ulatorom kod oko 1000 obrtaja motora u m inuti podešava se napon sa R2 da na akum ulatoru bude 14,1 V.

Pažnja: Na regleru se ne smeju pri radu m otora isklju­čivati ili uključivati natikači dovodnih žica, je r bi zbog isklju­čenog reglera moglo doći do oštećenja Si dioda u alternatoru od naponskih skokova u namotaj ima alternatora.

1.9. Elektronska regulacija napona — 4. varijantaNa si. 1.9 data je novija verzija regulacije iz tačke 1.8

sa novim tranzistorim a. Cener doida snage ZD2 štiti Darling­ton tranzistor T2 od prenapona i ograničava napon na oko 39 V na T2.

Regler ne srne da radi bez priključnog akum ulatora.

18

Industrijski se danas proizvode integrisana kola sa svim ugrađenim elem entim a u vidu jednog malog paralelopipeda koji se ugrađuje u alternator i sa njim e čini organsku celinu.

1.10. E le k tro n sk a re g u la c ija n a p o n a sa in te g r isa n im k o lim a

1.11. Elektronski indikator o stanju akumulatora — 1. varijanta

Kontrolna sijalica S sa si. 1.5 i 1.7 zasvetliće kada a lter­nator puni akum ulator, ali nam ništa ne kazuje o tome, da li je akum ulator mnogo ispražnjen, ili je već napunjen, pa dalje punjenje nije potrebno. Međutim kod čestih kratk ih rastoja- nja, kada se često mora uključiti starter, akum ulator se ne može dovoljno napuniti zbog kratkotrajnog punjenja. Isto važi i ako noću lagano vozimo sa upaljenim velikim svetlima farova, je r generator pri manjoj brzini ne može akum ula­toru da nadoknadi električnu energiju koju troše farovi.

Najbolji indikator o tome da li je olovni akum ulator pun ili ispražnjen je njegov napon. Ako napon 12-voltnog akum u­latora pod opterećenjem opadne ispod 11 V, znači' da je aku­m ulator skoro ispražnjen i da ga treba puniti. Pun akum ulator pokazivače 12,5 V pri isključenoj ¡struju punjenja, a pod strujom (u puferu) imaće i do 14,8 V. Na bazi ovoga dajemo šemu jednog elektronskog indikatora o stanju aku­m ulatora, uzetu iz jedne Simensove publikacije. Indikator je stalno priključen na akum ulator. P ri naponu od 11 V pali se crveno svetio (nedovoljno napunjen), pri naponu 12,5 V, zeleno svetio (napunjen akumulator), a ako se upale oba svetla, akum ulator se prepunjava (napon prešao vrednost od14,8 V).

Električno rešenje indikatora, prem a Simensovoj bro­šuri, vidimo na si. 1.11. Dve lum iniscentne diode uključuju se preko operacionih pojačavača kod kritičnih napona 11 i 12,5 V. Zener dioda u mostu daje referentni napon za priključke »2« operacionih pojačavača. Sa otpornicima R1 i R2 podešava

2* 19

2Q

i ri 'is

se uključivanje operacionih pojačavača OPI i OP2 pri naponu akum ulatora 11 i 12,5 V, koji zatim uključuju crvenu LD461 i zelenu LD471 LED.

Preko povratne sprege sa BAY44 postignuto je isključi­vanje OPI kada napon akum ulatora prelazi 11 V. Trimerom R3 na red vezanim sa BAY44 može se prvi most tako razdesiti, da se OPI ponovo uključi, ako napon akum ulatora prelazi14,8 V, u kom slučaju će pored zelenog, zasvetliti i crveno svetio.

Ćela šema realizovana je na štampanoj ploči, a LED di­ode smeštene su u okvir 10X8X6 mm, koji se m ontira na instrum ent-tabli u kolima. Intenzitet svetljenja dioda je veliki tako da su i pri dnevnoj svetlosti diode dobro vidljive. Ako je sve u redu goreće pri vožnji stalno zeleno svetio. P ri­likom startovanja može da se upali i crveno svetio, koje se posle startovanja gasi. Povremeno crveno svetio sa gašenjem zelenog može nastupiti i kod stajan ja pred semaforom ako su upaljeni farovi. Ako pri vožnji nema zelenog svetla ne puni se akum ulator, a ako pri startovanju nema ni crvenog svetla, akum ulator je prazan, pa treba veoma ekonomisati sa potrošnjom. U slučaju da oba svetla gore, puni se akum u­lator, usled defektnog reglera, prejakom strujom, pa treba uključiti farove dok se ne stigne do prvog servisa.

1.12. Elektronski indikator o stanju akumulatora — 2. vari­janta

Kontrolni uređaj, uzet iz časopisa »Radioamater« 9/1976, indikacijom tri naponska nivoa, daje odgovarajuće inform a­cije: 1) da glavne komponente električnog sistema nisu is­pravne; 2) da je napon akum ulatora dosta nizak zbog čega električni sistem m ora biti ispitan i 3) da je napon akum u­latora dovoljan za efikasno funkcionisanje sistema.

Indikator koristi tri LE diode (žuta, crvena i zelena) kao vizuelne pokazivače pomenutih naponskih nivoa, si. 1.12.,

Kada svetle crvena i žuta LE dioda, onda je napon akum ula­tora ispod 11,7 V. Aktivirana žuta dioda registruje opseg od 11,7 do 12,7 V, dok samo zelena pokazuje da je napon 12,7 V ili veći.

Kada je napon na akum ulatoru ispod 11,7 V, svi tranzis­tori su blokirani, tako da struja teče samo kroz granu R3 — LEDI — LED2, pri čemu svetle žute i crvene LE diode; na taj način je indicirano da akum ulator, regulator napona, alternator ili bilo koja njihova kombinacija nije u ispravnom stanju.

Ako je napon u opsegu od 11,7 do 12,7 V, tranzistori T2 i T3 su još uvek blokirani, dok cener dioda ZDI počinje da provodi, usled čega tranzistor TI dobij a polarizacioni napon pod čijim dejstvom će preći iz neprovodnog u provodno sta­nje. U tom slučaju, mala otpornost kolektor — em iter pre­mošćuje LED2, tako da svetli samo dioda LEDI (žuta), inici­rajući napon na akum ulatoru ispod 12,7 V.

Ukoliko se ova niskonaponska situacija ne poboljša na­kon nekoliko kilom etara vožnje, što bi značilo da je akum u­

22:

lator ponovo napunjen, potrebno je izvršiti proveru napon­skih vodova.

U većini slučajeva, delimični pad napona prouzrokuju kontaktni potencijali, nastali usled lošeg spoja sa masom ili oksidacije priključnih klema na » + « i » — « izvodu akum u­latora.

Kada napon brzo dostigne vrednost od 12,7 V ili veći, tranzistor T3 dobij a polarizacioni napon preko R7 — ZD2 i počinje da provodi. Proticanje njegove kolektorske stru je proizvodi svetleći efekat na zelenoj LE diodi (LED3), i isto lako uslovljava provođenje tranzistora T2, koji sa svoje strane šentira žutu LE diodu LEDI. Na taj način rezultirajuća zelena svetlost indicira vozaču ispravno funkcionisanje elek­tričnog sistema u kolima.

Važno je ¡napomenuti da, prilikom izbora komponenata za gradnju ovog indikatora, treba voditi računa o toleranciji cener dioda, s obzirom da te iste mogu pom eriti gore specifici­rane naponske granice. Najbolje je proveriti ispravnost funk- cionisanja sagrađenog uređaja preko izvora za napajanje sa promenljivim naponom.

Za montažu — povezivanje delova možemo koristiti tzv. univerzalnu pločicu, prikazanu na str. 295 časopisa »Radio- amater« 9/76.

1.13. Auto-voltmetar s LED skalom

Voltm etar ukazuje uvek vozaču o stanju akum ulatora u kolima. Ispravan i dobro napunjen akum ulator, kada ne radi motor, pokazuje 12—13 V. Ukoliko je napon ispod 12 V, znači da je akum ulator ispražnjen, ili neispravan.

Kada m otor ne radi, napon akum ulatora treba da je, sa uključenim farovima, 11—12 V; m anja vrednost ukazuje na neispravan ili nenapunjen akum ulator.

Kod uključenog motora, treba kod velike turaže i malog električnog opterećenja, napon akum ulatora da naraste na

23

13—14 V. M anja vrednost od 13 V znak je ili neispravnog reg- lera, ili neispravne diname (ili alternatora) u kolima, a veći napon od 14 V ukazuje da regler nije dobro podešen.

Iz ovih podataka vidimo da je važno da samo u ograniče­nom opsegu, od 10,5 V do 15 V pratim o stanje akum ulatora, radi čega bi skala voltm etra trebala u tom opsegu da je raz­vučena.

Ovo možemo stvoriti pomoću voltm etra sa LED skalom u dve boje, koja će baš u tom opsegu pokazivati napon akum ula­tora. Za ovo je potrebno integrisano kolo LM 3914 za uključi­vanje LE-dioda sa postoljem, 10 LED (po 5 crvenih i zelenih) i nekoliko otpornika. Integrisano kolo je tako vezano (si. 1.13), da uvek svetli samo jedna dioda, pa lako vidimo da li je napon akum ulatora u donjem, srednjem ili gornjem opsegu.

Svi delovi su m ontirani na štampanoj pločici, koja je data u »Radio-amateru« 10/81.

24

SI. 1.13

Prilikom ugradnje LE-dioda treba paziti na njihov pola­ritet. Diode su prečnika 3 mm. I

Za podešavanje potenciometra RV1 (gornja granica) i RV2 (donja) potreban je izvor jednosmernog napona koji se može kontinualno m enjati od 10 do 15 V i voltm etar koji donekle tačno pokazuje napon u tom opsegu.

Prvo podesimo napon na 15 V i klizač na RV1 namestimo da svetli LED 10. Sada smanjimo napon na 10 V i sa klizačem na RV2 podesimo da svetli LED 1. »0« V sa si. 1.13 dolazi na šasiju kola, a » + 12 V« na prekidač paljenja.

2. TRANZISTORSKO I TIRISTORSKO PALJENJE

2.1. Nedostaci klasičnog paljenja

Klasično paljenje sa mehaničkim prekidanjem stru je u p ri­m arnom kolu bobine, a koje se još prim enjuje kod 90% da­našnjih automobilskih motora, radi na sledeći način: u određe­nim vremenskim razmacima u zavisnosti od vrste m otora i bro­ja cilindara otvara se i zatvara prekidač P preko grebenastog točkica sa osovine motora, si. 2.1. Prilikom prekidanja strujnog kola javlja se na kontaktim a prekidača P varnica usled na­pona samoindukcije prim arnog nam otaja Np bobine koji može dostići vrednost do 300 V. Radi sm anjivanja ovog napona od­nosno varnice, vezan je paralelno prekidaču kondenzator C kapacitivnosti 0,15—0,25 m ikrofarada. i

U sekundarnom nam otaju Ns indukuju se naponski im­pulsi od 20.000 V, koji se preko razvodnika odvode u pojedine svećice. Energija paljen ja od oko 60 mWs akum ulira se u mag­netnom polju bobine. i

Mehanički prekidači im aju sledeće nedostatke:1) Usled relativno velike snage prekidanja dolazi do var-

ničenja, što dovodi do nagorevanja kontakata, te se vrem e­nom m enja podešeni razmak kontakta. Ovo dovodi do težeg startovanja motora, do m anjih m aksim alnih brzina i do veće potrošnje goriva.

25

SI. 2.1

2) Nepovoljni uslovi startovanja i ako su ispravni kontakti je r se pri malom broju obrtaja kontaktna dugmad polako raz­dvajaju, što dovodi do pojave električnog luka između njih i to sprečava trenutn i prekid struje, tako da se ne dobij a puni visoki napon na sekundarnoj strani, što otežava s ta rt motora.

3) Pri srednjem broju obrtaja mehanički prekidač zadovo­ljava, ali kod većeg broja obrtaja stru jn i impulsi u bobini su sve kraći, što opet dovodi do sm anjivanja visokog napona na svećicama.

Nedostaci pod tačkom 1 i 2 mogu se otkloniti tranzistor- skim paljenjem.

2.2. Princip rada tranzistorskog paljenja

Na mesto mehaničkog prekidača došao je tranzistorski p re­kidač T u prim arno kolo bobine, si. 2.2 a mehanički prekidač P koji je ostao služi samo za pobuđivanje — uključivanje i isključivanje tranzistora snage T. Prilikom otvaranja prekidača P prekida se stru ja baze tranzistora (koji je dotle bio provodan) i tranzistor blokira (trenutno prekida) stru ju iz akum ulatora kroz prim arni nam otaj bobine u čijem se sekundarnom namo­taju indukuje visokonaponski impuls.

26

Cener dioda D štiti tranzistor od uništenja od im pulsa na­pona samoindukcije prim arnog namotaj a (300 V). Kako je D predviđena do 120 V mora se koristiti specijalna bobina za iranzistorsko paljenje sa većim prenosnim odnosom.

Ovakvim rešenjem zaštićeni su kontakti prekidača P od jakih stru ja prekidanja, je r sada se prekida samo stru ja baze od nekoliko mA. K ontakti ne nagorevaju i razmak se ne menja.

2.3. Tranzistorsko paljenje sa postojećim mehaničkim preki­dačem — 1. varijanta

šem u paljenja vidimo na si. 2.3. Potrebno je bobinu u ko­lima zameniti sa drugom predviđenom za tranzistorsko palje­nje, na prim er Bosch tipa 0221118003.

Pogonski tranzistor TI provodi kada je zatvoren prekidač P, usled čega provodi i T2 čija je baza preko putanje kolektor — em itor od TI i R3 u vezi sa + polom. P ri o tvaranju P dolazi do blokiranja TI i T2 i do trenutnog prekida stru je kroz prim am i namotaj bobine Np. Dve na red vezane cener diode štite tranzistor T2 od napona samoindukcije iz Np.

Tranzistore i diode treba m ontirati izolovano (podmeta­njem liskuna) na rebrasti hladnjak dimenzija 120X75 mm.

27

2.4. Tranzistorsko paljenje sa mehaničkim prekidačem — 2.varijanta

Poslednjih godina razvila je industrija difuzne Si-tranzi- store snage, specijalno predviđene za tranzistorska paljenja, sa kojima su postignuti daleko bolji rezultati. Tranzistori tipa BUY77, 78 i 79 im aju U ceo između 250—350 V i dozvoljavaju stru ju kroz bobinu do 5 A. Prva dva tranzistora zahtevaju od­nos bobine 1 : 100, a trećem dovoljan je odnos 1 : 75. Za još veće snage paljenja predviđen je tranzistor u Darlingtonovom spoju BUX28 sa U CEo = 350V i BUX 29 (UCEo = 400 V) oba

SI. 2.4

za bobine odnosa 1 : 75. Za prvi tranzistor treba da je otpornost prim ara bobine veća od 1,8 a za drugi veća od 2,45 ¿1. P rvi tran ­zistor daje stru ju kroz prim ar bobine od 7, a drugi od 5 A.

Takvo tranzistorsko paljenje od Simensa prikazano je na si. 2.4. Dok je prekidač P zatvoren, blokira pogonski tran ­zistor T2, a provodi TI i pušta s tru ju kroz prim ar bobine. U

28

momentu otvaranja prekidača P provodi T2 i TI blokira usled čega se prekida s tru ja kroz bobinu.

U tranzistoru T I je ujedno integrisana inverzna dioda koja štiti TI od prednapona iz prim ara bobine prilikom isključiva­nja struje. Cener diode ZD1 i ZD2 štite TI i tako su odabrane da budu Uz + Ube>UcEO-Na šemi je T2 = BSX45, a TI = = BUX28.

U startu se može poboljšati paljenje ako se prekidačem S kratko spaja redni otpornik Rv, ukoliko je otpornost prim ara bobine veća od 1,8 Q.

2.5. Poboljšano tranzistorsko paljenje sa mehaničkim preki­dačem

Ako se ispred pogonskog tranzistora uključi monostabilni m ultivibrator si. 2.5c može se postići dužina varnice nezavisno od turaže motora. Sistem paljenja radi na bazi promenljivog vrem ena t i protoka struje kroz prim arni namotaj bobine, a pri konstantnom vrem enu t2 između dva protoka. Za t2 usvo- jićemo vreme od 1,5 milisekunde, tj. t2 = 1,5 ms. Na si. 2.5a vidimo dijagram protoka struje lp kroz p rim ar bobine kod k la­sičnog paljenja sa mehaničkim prekidačem. Dok su platinska dugmad prekidača zatvorena (vreme ti) stru ja lp narasta do jedne vrednosti, koja pri otvaranju kontakta opadne na nulu. Do sledećeg zatvaranja kontakta prolazi vreme t2 = 1,5 ms. Kod velike turaže m otora m anje je vrem e t i (si. 2.5b), s tru ja u bobini ne može da naraste do pune vrednosti, pa zbog toga ni VN nema punu vrednost.

Perioda jednog ciklusa T jednaka je: T — t i + t2. Od v re­m ena t2 zavisi tra jan je varnice. Za dobro paljenje smeše treba varnica da tra je oko 1 ms i zbog toga je za vreme t2 uzeto 1,5 ms.

Kod klasičnog paljenja vreme t i iznosi obično 0,63T. Kod 4-taktnog motora sa 4 cilindra traje perioda T oko 6 ms kod 5000 o/m in pa je t i = 0,63X6 = 3,8 ms. Međutim ako se usvoji konstantno vreme t2 = 1,5 ms, biće t i = T —12 = 6—1,5 = 4,5 ms.

29

SI. 2.5 a, b

Šema (si. 2.c) je sastavljena iz jednog monostabilnog mul- tivibratora T1/T2 u kome C2 i R5 određuju vreme tra jan ja im­pulsa od 1,5 ms. Dalje sledi pogonski tranzistor T3 i Darlin- gtonov spoj sa T4, BUX37 (od Tomson CSF), koji specijal­no razvijen za elektronsko paljenje i kojim se uključuje-isklju- čuje stru ja kroz prim ar bobine. Impulsi sa prekidača P okidaju monostabilni m ultivibrator T1/T2. Treba odlemiti jedan kraj kondenzatora koji je paralelno vezan prekidaču P. Dok je pre­kidač P zatvoren blokira TI, a T2 provodi i preko njega pro­vodi i T3, koji uključuje T4, pa kroz prim ar bobine prolazi stru ja iz akum ulatora.

U momentu otvaranja prekidača P dolazi do k ra tk o tra j­nog provođenja TI, što dovodi do punjenja C2 preko R6 i do blokiranja T2 usled pada napona na R6. Sa T2 blokira i T3 i T4 i kroz bobinu se prekida struja. Zbog blokiranog T2 naraste napon na R8, koji se preko R5 prenosi na bazu TI, koja dalje

30

provodi i C2 se dalje puni. Posle 1,5 ms napon na C2 naraste na vrednost da T2 postaje opet provodan, a TI blokira. Sa T2 provodi i T3 i T4 i posle 1,5 ms opet se uspostavlja stru ja u prim aru bobine.

Sa R2 i D l prigušuju se impulsi usled eventualnog skaka­nja kontakta P prilikom zatvaranja, što bi moglo nekontro- lisano da okida monostabilni m ultivibrator. Zener diode D5/6 sa RIO ograničavaju prenapone izazvane samoindukcijom pri­m ara bobine, koji bi mogli da oštete T4 kod slučajnog prekida sekundarnog opterećenja bobine (prekid VN kabla). Kod p re­kida VN kabla može doći i do VN preskoka između sekundara i prim ara bobine, što može dovesti do opasnih VF oscilacija. Da bi se to izbeglo treba D5/6 i RIO sa što kraćim vezama pri­ključiti uz sam D arlington tranzistor T4. Najzad je radi zaštite od prenapona u sam T4 integrisana jedna inverzna dioda (vidi šemu).

SI. 2.5 c

31

Dioda D7 štiti uređaj od oštećenja u slučaju pogrešno pri­ključene polarizacije.

Prenosni odnos bobine treba da je 1 : 80 do 1 :100 po mo­gućnosti sa spoljnim dodatnim otpornikom Rv radi boljeg hla­đenja. Ukupna otpornost Rp prim ara bobine i Rv ne treba da bude ispod 1,6 Q kako stru ja kroz T4 ne bi bila veća od 10 A. Na šemi su date vrednosti i za R9 za razne slučajeve vrednosti Rp.

Delovi se m ontiraju na štampanoj ploči 88 x 100 mm. Dar­lington T4 m ontira se na liveni hladnjak term ičke otpornosti 6°C/W.

U časopisu »Radioamater« 5/78 dat je crtež štam pane ploče sa rasporedom delova i drugi podaci o ovom tranzistorskom paljenju.

2.6. Tranzistorsko paljenje s većim vremenom zatvaranjaKod većine uređaja za tranzistorsko paljenje, kojih ima

sve više i u prodaji, radi se o tome, da se samo zaštiti kontakt prekidača bobine P od nagorevanja.

Tako ostaje za duže vreme neprom enjena podešena tačka paljenja i ugao zatvaranja prekidača P i ne dolazi do pogor- šavanja snage m otora usled nagorevanja kontakta. Ovakvo tranzistorsko paljenje prikazano je na si. 2.6a. Kroz kontakte prekidača P prolazi mala stru ja (reda nekoliko mA), a njegov zadatak je samo da preko TI uključuje i isključuje tranzistor snage T2, koji uključuje/isključuje stru ju reda nekoliko A kroz bobinu. Međutim, na taj način ne otklanja se oscilovanje kon­tak ta pri zatvaranju prekidača P, što se štetno održava na pa­ljenje. Poboljšano tranzistorsko paljenje tipa TZ4, kod kojeg se otklanja štetno dejstvo oscilovanja kontakta, i veštački pove­ćava ugao zatvaranja, da bi se dobila duža i jaka varnica na svećici, prikazano je na si. 2.6b. Ovo je električno rešenje jednostavnije od rešenja iz prethodne tačke, a postižu se njime odlični rezultati.

Prilikom otvaranja prekidača P, prenosi se preko C2 jedan kratki impuls na bazu TI što dovodi do trenutnog blokiranja

32

TI, a preko njega i T2, i do pojave varnice na svećici. Veliki pozitivni napon, koji nastaje usled samoindukcije u bobini, na kolektoru T2, blokira preko R5 i dalje tranzistor TI sve dok traje varnica. Kada se potroši akum ulirana energija u bobini, gasi se varnica, napon na kolektoru T2 opadne i TI preko R6 ostaje provodan po prestanku varnice. Na taj način se postiže maksimalno moguće vrem e zatvaranja, nezavisno od podeše­nog ugla zatvaranja prekidača P. Sa R2 i D l sprečava se štetno dejstvo oscilovanja kontakta prekidača P.

Ovakvo paljenje se pokazalo naročito dobro kod veće tu ­raše motora, gde veće vrem e zatvaranja povoljno utiče na sna­gu motora i potrošnju goriva. Jedino, ako bobina nije dobro dimenzionisana, može doći do njenog zagrevanja, zbog forsira­nog rada kod veće turaže.

2.7. Tranzistorsko paljenje sa beskontaktnim prekidačem i magnetnom sondom

Kod ovog načina, koji je uzet iz jedne Simensove pu­blikacije, koristi se beskontaktni m agnetni prekidač, koji u od­nosu na klasični kontaktni prekidač im a sledeće prednosti:

;i E lektronika u autom obilu 33

— otpada mehanički prekidač i sa njime trošenje i za- menjivanje platinskih kontakata

— povećanje struje paljenja kroz bobinu— povećanje vrem ena tra jan ja varnice, a time i snage

motora— sm anjivanje izđuvnih gasova zbog optimalno podeše­

nog paljenja.Princip rada beskontaktnog prekidača prikazan je na si.

2.7a. Na osovini m otora na mesto grebenastog točkica nalazi se kružna pločica sa 4 magneta. Ukoliko je motor sa 6 cilin­dara, imaće pločica 6 magneta raspoređenih u uglu od 60°. Prilikom okretanja ploče, m agneti prolaze pored magnetne sonde FP200 L100. Sonda je sastavljena iz 2 senzora, koji me- njaju svoju otpornost u zavisnosti od jačine magnetnog polja. Senzor s otpornicima R1 i R2 čine most i prilikom obrtanja pločice poremećuje se ravnoteža mosta, te se u tački II javlja električni impuls, koji otkoči tranzistor TI. Sa TI postaje pro­vodan i tranzistor T2, što dovodi do blokiranja tranzistora T3, a preko njega i T4, koji je dotle provodio. B lokiranjem T4 prekida se s tru ja u prim arnom nam otaju Np bobine Bo, a u sekundarnom nam otaju Ns jav lja se impuls od oko 20 kV. Cener dioda između kolektora i em itora T4 ograničava samo- indukovani napon u Np na 220 V radi zaštite T4. Otpornost namotaja Np treba da je iznad 2,8 Q kako stru ja prekidanja ne bi prešla 5 A.

Diodom Dl kompenzira se tem peraturski koeficijenat ulaznog tranzistora TI. Uređaj radi sigurno u naponskom raz­maku 8—16 V te će ovakav beskontaktni način funkcionisati i kod dosta ispražnjenog akum ulatora.

Na si. 2.7b date su orijentacione dimenzije kružne plo­čice, koja m ora biti od antim agnetnog m aterijala, može od aluminijuma. M agnetni štapići 1 su alniko, okruglog ili četvr­tastog oblika, a U oblik m agneta postignut je um etanjem do­nje gvozdene ploče 2. Pogodnim lepkom, postojanim na tem ­peraturi ulepe se alniko komadići sa donjom pločicom u kružni nosač.

34

>• 35

36

Način montaže vidimo na si. 2.7c. Pločica sa ulepljenim magnetima 1 pričvrsti se na osovinu 4 razvodnika pomoću gu­menog zaptivnog prstena 2 i druge pločice 3. Zavrtnjevi M3 stežu obe pločice. Zaptivni prsten treba da je postojan na tem ­peraturu i na ulje. Na mesto mehaničkog prekidača dolaze magnetne sonde FP200L100. Vazdušni procep između sonde i magneta iznosi oko 0,7 mm. Podešavanje ugla paljenja vrši se na uobičajen način sa centrifugalnim i vakuumskim regula­torom.

2.8. Beskontaktno induktivno tranzistorsko paljenje

Od prethodnog paljenja razlikuje se po tome, što na mesto magnetne sonde FP200L100 iz tačke 2.8 ima na ulazu kalem, u kome se inđukuje napon pri okretanju obrtnog raz­vodnika sa četiri magneta. Impulsi iz tog kalema deluju na monostabilni m ultivibrator, iza koga se preko jednog RC r-lana, koji deluje kao vremenski član slično kao u šemi na ni. 2.5, dobijaju impulsi za dalji rad paljenja. Iza toga sledi jedan tranzistor kao pojačavaš tih impulsa, koji pobuđuje pogonski tranzistor, koji dalje uključuje Darlingtonov spoj na BUX28, kao na šemi iz tačke 2.4.

2.9. Beskontaktno optoelektronsko tranzistorsko paljenje

Optoelektronika uspešno zam enjuje mehaničke prek i­dače kod paljenja i donosi ista poboljšanja kao sistemi pa­ljenja iz tačke 2.7 i 2.8. Princip rada prikazan je na šemi (dl. 2.9a). Na razvodniku »1« smešten je disk sa otvorima kroz koje prolazi infracrveni (IC) zrak jedne LE diode »2« i koji pada na fototranzistor »3«. Prilikom okretanja razvod­ni ka prekida se IC zrak i tako dolazi do električnog impulsa za okidanje elektronskog paljenja, koje se sastoji iz up rav ­ljačkog dela »4« i prekidačkog tranzistora »5« i bobine »6«. Ifazmeštaj i dužina kružnog otvora na disku obezbeđuju i posle 100.000 km vožnje tačan položaj tačke paljenja i ugla /otvaranja.

37

Ćela elektronika smeštena je na epoksid ploči u kućištu razvodnika i prikazana je na si. 2.9b. IC — LE dioda D l na­paja se konstantnom strujom preko tranzistora TI. IC zrak sa diode prekida se u ritm u paljenja od diska »1« sa p re t­hodne slike i pada na fototranzistor T2, u kome nastaju im­pulsi za paljenje. Dioda D2 štiti tranzistore T2 i T3 od pre- opterećenja.

Signal iz T3 vodi se radi uobličavanja u Smitov triger S iz kojeg se dobijaju impulsi sa oštrim uzlaznim i silaznim ivicama. Takvi su impulsi potrebni da bi se naglo prekidala stru ja u prim aru bobine, što ima za posledicu što veći induk-

Razvodnik

38

ov im visoki napon na sekundarnoj strani. Iz tog razloga mo- niju tranzistori T4/T5 da budu brzog tipa sa kratkim vrem e- m mi uključenja/isključenja. Dioda D3 štiti izlaz Šmitovog li Igora i ulaz od T4 od preopterećenja. T4 je dvojni tranzistor u I »arlingtonovom spoju kojim se pobuđuje brzi izlazni bran­ili ur snage T5. T4 i T5 smešteni su na istom hladnjaku,

i i nor dioda D6 štiti T5 od napona samoindukcije iz p rim ara Ih,lune prilikom isključenja struje. Sa D4 i T6 snižava se i i lubilizuje napon na 5 V potreban za Smitovo kolo koje je 1,'vrđeno u TTL tehnici. Elektronski deo predstavlja, zahva­liti i uči m inijaturnim dimenzijama optoelektronskih i ostalih iH.luprovodničkih elemenata, kom paktnu celinu, koja je stala u razvodnik.

1 II) Tranzistorsko paljenje sa elektronskom kontrolom uglapaljenja

Optimalno sagorevanje smeše i snaga motora postiže se i• 11 određenom uglu paljenja, koji se centrifugalnim i vaku- iiinskim regulatorom podešava prem a broju obrtaja m otora i položaju leptira. Umesto sa oba regulatora, može se elek- i muškim putem postići kontrola ugla paljenja, a električno n sriijc vidimo na blok šemi na si. 2.10.

.1 ::.I0. — B lo k šema e lek tr ičnog pa ljen ja sa kon tro lom ugla p a lje ­ni .i 1)V — obrtna p lo č ica sa m agnetim a, F P — magnetna sonda i i " ’OOlilOO, E V — u la zn i pojačavač, DVV — b ro jač obrtaja, Z G — • n iiK -iisk i u k lju č iv a č , P2 — potenciom etar vezan za lep tir, L S

— iz la z n i stepen, ZS — bob ina

39

Kod ovog rešenja je korišćen beskontaktni prekidač DV sa magnetnom sondom FP opisan u tački 2.7. Impulsi iz magnetne sonde pojačavaju se u ulaznom operacionom poja- čavaču EV i dalje prosleđuju preko brojača obrtaja DW, vre­menskog uključivača ZG do izlaznog pojačavača LS, čiji je tranzistor vezan za prim arni namotaj bobine ZS.

U brojaču obrtaja nastaje jednosmerni napon proporcio­nalan broju obrtaja motora. Ovaj napon deluje na vremenski uključivao preko jednog operacionog pojačavača na RC čla­nak. Na ovaj RC članak utiče i potenciometar P2, čiji je klizač u vezi sa leptirom. Iz RC članka dobij a se posle odre­đenog vremena, koje kao što smo videli, zavisi od informacije iz brojača obrtaja i položaja leptira, jedan napon koji se vodi izlaznom stepenu u kome blokira izlazni tranzistor i prekida stru ju u prim arnom kolu bobine. Ugao paljenja se prema tome autom atski podešava prem a broju obrtaja m otora i položaju leptira. Na taj se način poboljšava efekat rada motora pri raznim režimima rada.

2.11. Tiristorsko paljenje

Ovaj sistem paljenja je nešto komplikovaniji, ali znatno poboljšava paljenje kod velike turaže motora. Potrebna elek­trična energija za paljenje akum ulira se u posebnom kon­denzatoru koji se u pauzama između dva paljenja puni iz po­sebnog izvora jednosmerne stru je (konvertora) do napona 300—400 V, a u momentu paljenja kondenzator se prazni preko tiristora kroz prim arni namotaj bobine Np, si. 2.11.

Tiristorsko paljenje ranijih godina imalo je neke pred­nosti nad tranzistorskim paljenjem , jer tada još nisu bili razvijeni pogodni tranzistori odgovarajuće snage i napona U c e o do 350 V. Međutim, posleđnjih godina industrija pro­izvodi takve tranzistore pa je tranzistorsko paljenje, prime- nom specijalnih vremenskih kola, u svakom pogledu ravno-

40

pravno tiristorskom paljenju (šema iz tač. 2.5—2.8). Jedina slaba strana tiristorskog paljenja (kratkotrajna varnica) uspešno se otklanja raznim dopunskim elektronskim kolima.

2.12. Princip rada tiristorskog paljenja

Iz uprošćene šeme si. 2.11 vidimo da se sistem sastoji iz Uonvertora (pretvarača napona od 12 V iz akum ulatora na 800 V), kondenzatora za paljenje C, bobine Bo, tiristo ra Ti i okidnog kola OK kojim se pali — okida tiristor. Okidno se kolo aktivira postojećim mehaničkim prekidačem P.

2.13. Tiristorsko paljenje — 1. varijanta

Kompletnu šemu iz Telefunkenove publikacije vidimo na ni. 2.13. Konvertor je izveden kao protufazni pretvarač. Da bi se mogao upotrebiti obični trafo-lim frekvencija oscilovanja ¡/.nosi oko 100 Hz. Način rada konvertora opisan je u tački24. Važno je da se oscilovanje konvertora odmah nastavi po prestanku kratkog spoja ispravljača, koji izaziva provodni liristor Ti u m omentu paljenja. Ovo je zato potrebno da bi se kondenzator napunio do sledećeg momenta paljenja.

41

42

SI.

2.13

Napon sa sekundarnog nam otaja Ns ispravlja se u dio- iljiuia Dl — D4 u mostnom spoju i odvodi se kondenzatoru C4 u kome se akum ulira električna energija za paljenje. C4 u 11.1 uzama se napuni uvek do istog nivoa, tako da nezavisno od hi oja obrtaja m otora stoji na raspolaganju ista električna i norgija, pa time i ista jačina varnice na svećici, pa i pri

lartovanju. C4 puni se preko P (dok je zatvoren), R4 i Np.U momentu paljenja otvara se m ehanički prekidač P u

ukidnom kolu, kroz kondenzator C3 prolazi od + pola preko R4 stru jni impuls koji se preko D5 prenosi na elek- i rodu za okidanje tiristo ra koji »upali« tj. postaje provodan. Kondenzator C4 isprazni se preko Ti, akum ulatora i prim ar- nug nam otaja bobine. T iristor ostaje provodan sve dok stru ja pražnjenja kondenzatora C4 ne padne ispod »struje držanja« liristora. Kad se C4 isprazni preko Np opadne magnetno polje bobine, u Np se sada indukuje napon u suprotnom smeru, 11 .led kojeg stru ja iz Np puni C4 preko Ti (koji je još provo- i! ni) obratnim polaritetom . Kad stru ja opadne ispod stru je držanja, Ti blokira. Tada se obratno napunjen C4 prazni p re­ko Np, akum ulatora i D6. Dioda D6 je potrebna kako bi se ('-1 potpuno ispraznio, da bi mogao kod sledećeg impulsa da ne napuni iz pretvarača u obratnom smeru. Dioda D5 štiti Ti ml velikih negativnih naponskih udara. Kondenzatoar C5, koji l<> od ranije paralelno vezan mehaničkom prekidaču, može naknadno da remeti rad okidnog kola, pa ga onda treba is­ključiti.

Posle izvršenog paljenja prekidač P se zatvori, C3 se prazni preko R5 da bi bio spreman za sledeće paljenje. Kon­takti prekidača P treba da su stalno čisti, je r sada provode slabu struju. Razmak kontakta ostaje isti kao kod ranijeg paljenja. Isto tako preuzim a se i neprom enjena bobina od klasičnog paljenja. Ceo sistem može ostati stalno uključen u radu bez opasnosti da će se neki poluprovođnik oštetiti. Potrošnja struje pri paljenju je približno ista kao kod k la ­sičnog načina.

Snaga pretvarača — konvertora treba da je oko 30 W u momentu dok ispravljač puni kondenzator C4. U pauzam a

43

između dva punjenja pretvarač troši veoma malo. Transfor­m ator se mota na jezgru trakastog lima tipa CM 55. Ovakva jezgra izrađuje Iskra zajedno sa kalemom CM55.

Npl = N p l’ 49 navojaka žice CuL 0,8Np2 = Np2’ 65 navojaka žice CuL 0,2Ns 1020 navojaka žice CuL 0,28Namotaji N pl i N p l’ kao i Np2 i Np2’ izvode se bifilarno

radi bolje sprege, ali se kraj Npl veže sa početkom N p l’ što važi i za namotaj Np2. Početak žice obeležen je sa p, a kraj sa k.

2.14. Tiristorsko paljenje — 2. varijanta

Za razliku od ranije šeme ovde se kondenzator za paljenje Cl si. 2.14 puni jednim impulsom u pauzi između 2 paljenja. Takav uređaj radi ekonomičnije od prethodnog. T iristor se okida prilikom otvaranja mehaničkog prekidača P i tada se prazni Cl preko Np bobine Bo i tiristora Ti. Kondenzator Cl puni se jednim impulsom koji se dobija okidanjem blo- king oscilatora sastavljenog iz namotaj a NI i N2 i tranzisto­ra T.

Prilikom zatvaranja kontakta P dolazi preko C4 i D3 ne­gativni impuls na namotaj NI trafoa, usled čega se u na­m otaju N2 indukuje napon, koji dovodi do provođenja tran ­zistora T i do oscilovanja bloking oscilatora. O tpornik R3 u kolu baze ograničava dalji porast kolektorske stru je pa preko N2 dolazi do blokiranja tranzistora. M agnetna energija iz trafoa prenosi se preko namotaj a N3 u vidu strujnog im­pulsa, koji preko D5 puni kondenzator Cl do napona 300—350 V. Proces punjenja traje oko 1,5 ms, članak R4/C3 sprečava pojavu divljih oscilacija u sistemu.

A sada da vidimo kako dolazi do okidanja tiristora. Dok je još zatvoren kontakt P, puni se C2 preko R1 na 12 V. Kada se P otvori dolazi R2 na napon akum ulatora, što dovodi do pražnjenja C2 preko Dl, okidne elektrode tiristora i R2 što dovodi do okidanja (provođenja) tiristo ra i do pražnjenja Cl

44

preko namotaj a Np bobine, u čijem se sekundarnom nam o­taju Ns javlja visokonaponski impuls. Kako je pražnjenje od ('I oscilatorno, zatvara se jedan polutalas preko Ti, a drugi preko D4. Dok stru ja iz Cl prolazi kroz D4, blokira Ti. Za .ledeći polutalas tiristo r treba opet da okida, a to se postiže nlrujom pražnjenja od C2, koja još teče preko okiđne elek- trode tiristora.

Sa ovom varijantom paljenja imamo stalno istu enei- l’iju u Cl za paljenje, nezavisno od broja obrtaja motora. IIC elementi tako su dimenzionisani da se postiže do 300 pa­ljenja u sekundi, što odgovara 9000 obrtaja /m inut kod 4-ci- liudričnog 4-taktnog motora. Cl treba da je MP ili m etalfo- lijskog tipa iza radni napon do 1000 V. Za R3 se pomoću ¿ičanog potenciometra od 5 ii snage 5 W nađe optimalna vred- nost. Potrošnja u ređaja iz akum ulatora raste linearno sa I u ražom motora. Kod 2000 obrtaj a/m in je potrošnja 0,4 A, a kod 6000 obrtaja je 1,2 A.

45

Transform ator se radi sa standardnim trafo limom E /l oblika br. 3. NI dobija 19 navoja CuL 1,5 mm, N2 19 navoja CuL 1,0 mm, a N3 600 navoja CuL 0,2 mm. Limove treba slagati kao za prigušnicu, sa vazdušnim procepom od 0,2 mm.

Na kraju još da napomenemo, da zbog slabe stru je (sve­ga 0,2 A) koju prekida mehanički kontakt P, treba da su mu platinski kontakti uvek čisti, da dobro naležu jedan na drugi i paziti da se u radu ne zaprljaju uljem što dovodi do preki­danja paljenja. Razmak elektroda na svećicama može da se poveća za 0,2—0,3 mm.

2.15. Napomena uz sva elektronska (tranzistorska i tiristor- ska) paljenja koja rade sa mehaničkim prekidačem

Više puta je već spomenuto da kontakti prekidača mo­raju biti uvek čisti i nezamašćeni, je r su stru je koje kroz njih prolaze reda desetak m iliampera.

Primećeno je posle dužeg rada elektronskih sistema pa­ljenja izvesno slabljenje paljenja. Razmak kontakta meha­ničkog prekidača samo teorijski ostaje nepromenjen, a praktično se vremenom taj razm ak smanjuje. Na si. 2.15 šematski je prikazan prekidač paljenja motora sa 4 cilindra. Na donjem nepokretnom delu prekidača 1 (nakovanj) nalazi se kontakt 3, gornji pokretni deo 2 (čekić) nosi suprotni

46

kontakt 4. Ovi su kontakti zadržali ime »platinska dugmad« iako se danas proizvode od drugog m aterijala, volfram a ili lungstena. Čekić preko nokta 5, od tvrdog izolovanog m ate­rijala, naleže na grebenastu osovinu 6. Prilikom okretanja osovine dolazi do izdizanja čekića i rastavljanja kontakta 3—4, si. 2.15b.

Da bi se kod klasičnog paljenja održao isti razm ak kon­takta 3—4 (koji se pri radu troše usled varničenja i tako povećavaju razmak) izabran je m aterijal za nokat 5 takve tvrdoće, da se njegova visina pri radu usled tren ja sm anjuje za onoliko, za koliko se povećava razm ak kontakta, tako da praktično rastojanje kontakta ostaje približno isto.

Kod elektronskog paljenja ne dolazi do trošenja kontakta 3 -4, a visina nokta 5 u radu se sm anjuje, tako da v re­menom dolazi do smanjenja razmaka ovog kontakta, si. 2.15c, usled čega se povećava ugao zatvaranja prekidača. Zbog toga elektronsko paljenje posle pređenih nekoliko hiljada kilo­m etara više ne radi kao u početku.

Treba znači povećati razmak kontakta 3—4 na prvobitnu moru (0,3—0,5 mm). Ovo se radi pomeranjem nosača kon­takta 3 na nakovnju prema si. 2.15d. Prvo se olabavi kontra

47

navrtka C pa se malim odvrtanjem zavrtnja D podesi prvd- bitni razmak, koji se kontroliše mernom pločicom B (špi­jun). Na si. 2.15d prikazan je prekidač sa 6-ugaonom grebe- nastom osovinom. Kondenzator G ostaje naravno neuključen kod elektronskog paljenja.

2.16. Kontrola ključa paljenja

Ovom kontrolom upozorava se vozač alarm nim tonom, ako pri izlasku iz kola slučajno zaboravi da izvadi ključ pa­ljenja. Kontrola radi nezavisno od toga da li je paljenje uključeno ili ne.

SI. 2.16a

Ako je ključ ostao unutra, a nije okrenut na paljenje (P1 otvoren), ključ prekida svetlosni snop između sijalice S i fototranzistora FT, si. 2.16a. Sijalica i fototranzistor sme- šteni su u limeni nosač, koji je m ontiran nad bravom za pa­ljenje (si. 2.16b) tako da ključ u vertikalnom položaju pre­kida svetlosni snop.

48

SI. 2.16b

Dok fototranzistor nije osvetljen blokiran je, i ulaz »1« NI kola NI, ima logičko 1. Pri otvaranju v ra ta vozača, zatvara

prekidač unutrašnjeg svetla P2, što preko R4 dovodi do blokiranja tranzistora T3, pa i ulaz »2« kola NI dobij a lo­gičko 1. Usled toga izlaz »3« dolazi na log. 0. Na izlaz »4« m vertora N2 nastaje logičko 1.

Druga dva NI kola (N3 i N4) vezana su sa R6, R7 i Cl kao m ultivibrator. Kako je ulaz »13« od N4 došao na log 1, počinje da radi m ultiv ibrator i preko R8 pobuđuje Darling- lonov spoj T4/5 a zvučnik upozorava vozača da treba da iz­vadi ključ.

Ako je ključ ostao okrenut na paljenje tj. P1 je zatvoren postaje TI preko R1 provodan te na ulaz »1« ponovo do­

lazi log 1. Zbog okrenutog ključa sada je FT osvetljen i pro­vodan, ali je vrednost R3 od 10 kQ velika prema vrednosti provodnog TI, te ulaz »1« od NI ostaje na log 1. Pri o tvara­nju v rata zatvara P2, T3 blokira, pa ponovo dolazi preko NI i N2 do rada m ultivibratora N3/N4 i do alarmnog tona u zvučniku. Za TI, T3 i T4 možemo koristiti BC107, a za FT :,vaki fototranzistor. Sijalica S može biti i manjeg napona sa odgovarajućim predotpornikom, ali sa cilindričnim balonom, prema kome se napravi limeni štit kao na si. 2.16b.

Za logička NI kola uzeta su kola u MOS tehnici, kao ('1)4011, koja rade u opsegu napajanja 4— 16 V i ne zahte- vuju posebnu stabilizaciju napona. Priključak »14« od čipa dolazi na +12 V, a »7« na masu.

i lUelaronika u autom obilu 49

3. ELEKTRONSKI DIGITALNO KONTROLISANI SISTEMPALJENJA

Elektronski digitalno upravljen sistem paljenja otklanja sve slabosti klasičnog paljenja sa mehaničkim prekidačem. Slabosti dolaze usled mehaničkih tolerancija u pogonu bre­gaste osovine prekidača, zupčanika, centrifugalnog regula­tora itd. Klasični način paljenja došao je do svoje granice mogućnosti kada je potrebno optimalno podesiti tačku pa­ljenja u procesu sagorevanja smeše radi dobijanja minimal­nih štetnih gasova u produktu sagorevanja. Ovaj problem nije potpuno rešen ni sa tranzistorskim i tiristorskim palje­njem. Potpuno rešenje postiže se samo elektronskim putem, a radi veće pouzdanosti u radu, prim enjen je digitalno kon- trolisan sistem, poznat pod nazivom Digitalna-M otor-Elektro- nika »DME sistem«.

Glavni problem kod paljenja motora leži u tome što od momenta impulsa paljenja (varnica na svećici) do procesa sagorevanja smeše mora da prođe izvesno vreme. Zbog toga je uvedeno tzv. pretpaljenje, čiji je ugao utoliko veći, uko­liko je veća turaža motora.

Kod digitalno kontrolisanog sistema postiže se autom at­sko podešavanje tačke paljenja u zavisnosti od broja obrtaja i opterećenja m otora na taj način, što se broje impulsi sa zubaca ozubljenog zamajca motora. Zamajac obično ima između 110—170 zubaca i jedan od njih se »magnetno m ar­kira« i taj zubac daje sinhron impuls. U kalemu sonde, koja je postavljena naspram zubaca, nastaje niz impulsa od zuba­ca i sinhron impuls m arkiranog zupca, koji se dobij a p ri od­ređenom položaju zamajca motora. U digitalnom sistemu broje se impulsi između dva sinhrona impulsa i oni stokiraju u memoriju. Sinhron impuls dalje se vodi sklopu za podešava* nje ugla paljenja. Taj sklop sadrži glavni brojač, koji odre­đuje impulse paljenja, i brojač kojim se m eri broj obrtaja motora i opterećenja motora. Opterećenje motora m eri se prem a položaju leptira ili prem a potpritisku u usisnoj cevi.

50

i ovu svrhu su konstruisani specijalni detektori sa mem-I. umom. Na m em branu ili leptir pričvršćeno je feritno jezgro Ii nje se pomera i time menja induktivnost dva kalema, kojiu |)ovezani sa jednim MOS integrisanim kolom u kome se

n.ilu/.e dva generatora i jedan brojač. Iz ovoga kola se .inhija električni impuls, koji je merilo opterećenja motora.

Posle obrade inform acija o broju obrtaja, opterećenja motora i tem peraturi motora u posebnom računaru dobija■ podatak iz sklopa za određivanje ugla paljenja. Taj se

pnilatak vodi poslednjem sklopu, a čiji je zadatak da izvršiI I . 1 ljenje i da razvodi varnicu pojedinim svećicama. Taj se po-i.|«mtuji sklop sastoji iz tranzistorskog paljenja, je r samo min obezbeđuje varnicu dovoljno dugog trajanja . U sklopu• nalazi razvodni flip-flop (na mesto mehaničkog razvod-

utku).Zbog upotrebe elektronskog razvodnika razlikuje se do-

iickli* i način uključivanja prim ara bobine preko tranzistor- I ii i stepena. P rim arni namotaj bobine naizmenično se uk lju-

.'ii je u jednom i drugom smeru što se postiže elektronskim put.‘in, pa se tako i na sekundaru m enja polaritet visokog na- i u i na. Pomoću 4 visokonaponske diode, od kojih su po dve ve- / ii im antiparalelno sa svake strane sekundarnog namotaj a, postignuto je da se kod 4-taktnog motora sa 4 cilindra u jed-......i laktu pojavi varnica na 1. i 4, a u drugom na 2. i 3.vt’ćici. Navedeni sistem digitalnog paljenja za sada je u

i ipilivanju i predstoji veća integracija pojedinih elektronskih !• lopova u jedan mikroprocesor. Za sada su još potrebna šest

i n log risana standardna kola. Mikroprocesor bi kasnije p re­li /on i kontrolu drugih funkcija u vozilu.

Sislem će se verovatno za dve godine uvesti u Evropi im skupljim kolima, je r obezbeđuje potpunu sigurnost rada■ lol. I ninskog paljenja, automatsko podešavanje ugla palje- n pi, smanjenje utroška goriva i štetnih izduvnih gasova. U :.M ) je sistem ugrađen u većem broju vozila modela Tornado D/.mieral motorsa.

51

Ovim se sistemom upravlja, na bazi digitalne elektronike i uz pomoć jednog mikroprocesora, celim sistemom paljenja i ubrizgavanja goriva. Upravljanje se vrši prema pogonskim uslovima rada motora (opterećenje motora, broj obrtaja i tem peratura motora). Ulazni param etri za kontrolu rada si­stema uzimaju se preko senzora, kojima se meri količina vaz- duha, broj obrtaja, tem peratura vazduha i motora, položaj leptira u dovodnom kanalu vazduha. U senzorima se ove ne- električne veličine pretvaraju u analogne električne, koje se zatim u A/D konvertorim a p re tvaraju u digitalne i dovode mikroprocesoru za dalju preradu radi proračunavanja tačne vrednosti vrem ena ubrizgavanja goriva i ugla paljenja. Ubriz­gavanje se vrši po Jetronik sistemu (vidi tačku 15.11), a pa­ljenje je tranzistorsko.

Ugao paljenja određuje se iz dijagram a opterećenje/broj obrtaja. Svakoj tački na dijagram u odgovara jedan individual­ni ugao paljenja. Dijagramom je obuhvaćeno 16 X 16 tačaka, između kojih se mogu još interpolovati daljih 16 vrednosti. Tako se dobijaju 4096 vrednosti raznih uglova paljenja za po­jedine slučajeve od minimalnog do maksimalnog opterećenja pri raznim brojevim a obrtaja.

Motor se u fabrici na probnom stolu ispituje pri raznim opterećenjima i brojevim a obrtaja i tako se dobij a 4096 indi­vidualnih uglova paljenja, koji se preko senzora p re tvaraju u električne veličine. Te se analogne veličine zatim u A/D kon­vertorim a p re tvaraju u digitalne i upisuju u mem oriju mikro­procesora. P ri radu, mikroprocesor svakog trenu tka iz me­morije uzima odgovarajuću vrednost ugla paljenja i preko upravljačkog dela deluje na ventil za ubrizgavanje i u odre­đenom momentu i na tranzistorsko paljenja.

Šematski rad sistema pokazan je na si. 3.1a, sa pojedinim delovima i njihovom funkcijom. U gornjem delu vidimo kruž-

3.1. DM E sis tem M o tro n ik — Bosch

52

ni l.ok goriva sa pumpom, filtrom i redukcionim ventilom, i |H»d toga je dovod vazduha sa senzorom merača količine vaz- • 111 h; i, zatim senzor prekidača leptira, senzor za tem peraturu

i ilulia, senzor reperne tačke brojača i senzor brojača obr- i > i.i Signali sa svih senzora vode se u upravljački deo, sa . I) konvertorima, mikroprocesorom i izlaznim stepenima. U

mlkioprocesoru videli smo da se određuje vreme ubrizgavanja r."i ivu i tačka paljenja u zavisnosti od opterećenja i broja

53

obrtaja motora. Upravljački deo uključuje preko izlaznog ste- pena ventil za ubrizgavanje i tranzistorsko paljenje. Visokona­ponskim razdelnikom raspoređuju se varnice iz bobine na po­jedine svećice.

Na si. 3.1b je data blok-šema upravljačkog dela, koji se sastoji iz različitih elektronskih sklopova: ulaznog/izlaznogsklopa, centralnog računskog dela (CPU), jedne RAM memo­rije, jedne ili više ROM m emorija i potrebnog broja A /D kon- vertora. CPU jedinica očitava inform aciju iz ROM i preko iz­laznih stepena uprav lja ubrizgavanjem i paljenjem.

SI. 3.1b

54

Radi veće uštede goriva danas industrija izrađuje speci- i .«I i h * elektronske sisteme za paljenje, digitalnu stabilizaciju Ii «.ii praznog hoda i start-stop sisteme za automatsko isklju- i iv.mje motora za vrem e stajanja pred zatvorenim semaforom.

Sistemi za paljenje. Nova generacija sistema za paljenje i .i/ vijena od AEG-Telefunkena i ima sledeće tehničke karak- l. i isLike: VN na svećici iznad 25 kV, brzi porast VN (veći od ''DO V/ps) kako bi se sačuvala energija varnice do samog pre- I-oka varnice na svećici, energiju varnice veću od 80 milidžu-

lii u trajanju većem od 3 milisekunde, pošto motor zbog uštede * uli sa slabijom smešom.

Klasični mehanički prekidač bobine zamenjen je halgene- i utorom, koji daje za okidanje četvrtaste napone nezavisno od looja obrtaja motora i bolje uslove rada prilikom startovanja. i il.av je modul za paljenje izveden u hibridnoj tehnici sa I ».n lington tranzistorom, koji daje 7,5 A bobini, a ugrađuje se Kao kompaktni sklop na motor sa ostalim mehaničkim đelo- vlim. Sa halgeneratorom je spojen i regulator ugla zatvaran ja koji uključuje bobinu samo dok stru ja u njoj dostigne potreb­itu v rodnost.

3.2. R a z n a re še n ja za u š te d u g o riva

55

Digitalna stabilizacija kod praznog hoda m otora (DSPH).Da bi motor dobro radio u praznom hodu mora m u se dovesti jača smeša benzin/vazduh. Ovo opet dovodi do veće potrošnje goriva i nepovoljnog odnosa izduvnih gasova. Ovo se izbegava primenom digitalne stabilizacije kod praznog hoda motora, kojom se kontroliše tačka paljenja i time sm anjuje utrošak goriva. U električnu realizaciju sklopa digitalne stabilizacije ovde nećemo ulaziti. Sklop se uključuje između halgeneratora u razvodniku i elektronskog modula paljenja. Delovanje digi­talne stabilizacije prikazano je na si. 3.2. Kod broja obrtaja motora iznad rada praznog hoda, podešava se tačka paljenja centrifugalnim regulatorom prem a opterećenju na »ranije pa­ljenje«. Ako pak m otor radi sa malom turažom (ispod praz­nog hoda) »ranije paljenje« postiže se posredstvom sklopa za stabilizaciju praznog hoda.

Sklop za digitalnu stabilizaciju aktivira se prilikom starto- vanja tek kada m otor dostigne broj obrtaja praznog hoda, a is­ključuje se kada broj obrtaja opadne ispod broja specifičnog za dotični tip motora.

Start-stop sistem. Ovaj sistem autom atski isključuje motoi kod stajanja u koloni, ili pred zatvorenim semaforom. Rad mo­tora se isključuje ako je:

— brzina vozila m anja od 5 km /čas,— ručica za ručno isključivanje u neutralnom položaju,— tem peratura motora iznad 55°C.Motor se opet automatski uključi ako se ručicom menjača

za stepene prenosa prelazi iz prvog u drugi stepen, ili ako se ručica postavi u položaj »natrag«. Pored ovoga m oraju biti ispunjeni i ostali uslovi sigurnosti za uključivanje m otora i isključivanje startera. U zavisnosti od saobraćajnih prilika po­stiže se ovim sistemom ušteda goriva do 20°/o.

O v im s is te m o m p o s t ig n u ta j e u š te d a g o r iv a o d 2— 4% .

56

3.3. P o k az iv ač u tro š k a g o riv a

Pomoću jednog protočnog davača impulsa, u daljem tekstu Uno PDI, može se u svako doba kontrolisati utrošak goriva u

o/ilu. PDI se uključuje prema si. 3.3a između benzinske pum - I •« i karburatora. Proizvođač Volkner .iz Nemačke za PDI tipa i . I)IVI daje 2 načina priključivanja: prem a si. a ako je u p itan ju • ■I u rn i karburator, a prem a si. b, kada je u p itanju karburator •n povratnom cevi. PDI pri prolazu benzina daje na izlazu si­nu ni napon, čija je frekvencija proporcionalna količini pro-

57

teklog benzina (1/h). U zavisnosti od tipa, PDI daje 8000, 8500 ili 9500 impulsa po 1 litru prolaza benzina.

Kako je izlazni anpon iz PDI-a svega nekoliko milivolti, m ora se isti pojačati u IC1, za koji je uzet operacioni pojača­vao tipa 741, si. 3.3b. Filtrom R l/C l eliminišu ise sm etnje viših frekvencija. Na izlazu »6« iz IC1 dobija se četvrtasti napon am­plitude oko 6 V, koji je dovoljan za pobuđivanje frekventno- -naponskog konvertora IC2 tipa LM2907, i za digitalni brojač,

ukoliko se takav priključi za analogni pokazivač. U kolu IC2 pretvara se dolazeći naizrnenični signal u jednosmerni napon, proporcionalan frekvenciji signala. Izlazni napon Ui* iz IC2 podešava se sa R7, R8 i C6, a može se odrediti iz obrasca:

Uu = fui . Ub . (R7 + R8) . C6

gde su: fm = frekvencija ulaznog signala, Ub = 8 V. U stabili­zatoru napona IC3 (78L08) snižava se napon akum ulatora i sta-

bilizuje na 8 V, tako da je rad pokazivača osiguran i kod pro- menljivog napona u vozilu.

Otpornik R9 iznosi 3,3 k& ako je m iliam perm etar II za 1 mA, a 22 k£2 kod m iliam perm etra za 100 ^A. Ako se na izlaz IC2 priključi digitalni brojač, iznosi R9 10 ktl i vezuje se za masu.

58

Baždarenje instrumenta. Potreban je ton-generator, koji .Inje signal od 10 Hz do 50 Hz. Instrum ent II se baždari u li­li ima na čas (1/č). Ako PDI daje 8000 impulsa na čas, biće l 8000/3600 = 2,22 Hz za 1 litar/čas. Iz ton-generatora za 20 lilnra/čas dovodimo na ulaz signal od 44,44 Hz, ili zaokrug- 11«*no 44 Hz i sa R8 podesimo krajn ji otklon instrum enta. Na- l> i a vičemo na instrum entu novu skalu od 0 do 20 l/čas, koju .. ino ravnomerno podeliti na 5, 10, 15 i 20 l/čas.

Za digitalno pokazivanje bilo bi potrebno ugraditi još 2 Ulopa: jedan delitelj frekvencije odgovarajućeg odnosa delje-

nja i brojač sa četvorocifrenim displejom.

3.4. Alarm kod prekoračenja broja obrtaja motora

S najpovoljnijim brojem obrtaja može se uštedeti i sve i.uplji benzin. Sledeća šema pokazuje alarm ni uređaj koji stu-

p.i u dejstvo prilikom prekoračenja unapred podešenog broja obrtaja.

Impulsi sa mehaničkog prekidača bobine (platinska dug­m a d ) ograničavaju se strujno i naponski u sklopu dioda i ot­p o r n i k a , i oslabljeni na oko 4,7 V, vode se bazi tranzistora TI i a d i uobličavanja. Tako dobijeni impulsi se zatim u diodama I >7 i 1)8 ispravljaju, sa C3 filtriraju . Na C3 dobijamo jedno- .mcrni napon koji je proporcionalan broju obrtaja motora.

Ovaj se napon, sa klizača potenciom etra P, vodi u Šmitovo luilo sastavljeno iz NI kola NI i N2. Druga dva NI kola N3 i Ni vezana su kao ton-generator.

Klizačem na P podešava se napon (kod graničnog broja "l >i'inja) da okida Smitovo kolo, koje oslobodi ton-generator Midi davanja alarm a u zvučnik. Upotrebljeno je CMOS kolo 401 1 sa 4 dvoulazna NI kola.

59

Odgovarajući položaj klizača na potenciometru određuje se sa baždarenim ton-generatorom. Kod motora sa 4 cilindra uče- stanost ton-generatora od 50 Hz odgovara 1.500 o/m in, kod 6 cilindara je to 1.000 o/min, kod '8 cilindara 750 o/m in.

4. SVETLA ZA POKAZIVANJE SMERA KRETANJA

Oprema svetla za pokazivanje sm era kretanja, poznatih kao »migavci« sastoji se iz sledećih delova: samih svetla S, obično po dva sa svake strane vozila, preklopnika P r u kolima za uk­ljučenje levog, ili desnog svetla, tak tera T, jednog organa koji automatski naizmenično pali i gasi ova svetla i kontrolne si­jalice KS u kolima po kojoj se vidi ispravnost instalacije. Tu spadaju i sami vodovi koji povezuju pojedine delove. Iz si. 4 vidimo da je instalacija vezana iza prekidača paljen ja Pp. Svetla s snage su obično 15—20 W, a kontrolna sijalica KS 1,8—3 W.

Klasični tak ter sastavljen je od bimetalnog dela koji se pri prolazu stru je greje, đeformiše i deluje posle određenog vre­mena (0,3—0.6 sekundi) na m ikroprekidač koji isključuje »mi- gavce«. Posle ohlađenja bimetalnog dela vraća se isti u prvo­bitni položaj, m ikroprekidač uključuje migavce i sve se po­navlja dok se ne isključi prekidač Pr.

60

Mana mehaničkih tak tera je ta što im a lomljivih delova a Kontakti se troše i nagorevaju. Klasični tak ter se može pobolj- ati na dva načina: a) tak ter se zam enjuje elektronskim tak ­

li-mm (multivibrator) koji aktivira rele za uključivanje svetla i Ii) svi se delovi zam enjuju elektronikom, tak ter m ultivibra- lorom, a rele prekidačkim tranzistorom snage.

II Elektronski kontrolisani »migavac« sa optičkom indikaci­jom rada — 1. varijn ta

Astabilni m ultivibrator koji pobuđuje rele Ite sastoji se iz dva tranzistora i nekoliko RC elemenata. Radni kontakti relea i I i r2 uključuju svetla S. Za kontrolno svetio KS predviđeno |<• posebno strujno rele Res koje uključuje KS kontaktom rs. < Via elektronika tačkasto je uokvirena na si. 4.1, a m ontira se n a pertinaks pločici dimenzija 50X100 mm. Način rada je sle­di Vi: uključivanjem prekidača za paljenje Pp postaje tranzistor TI provodan preko R2 i Dl. Pri tome se kondenzator C2, uko­liko je ostao napunjen, prazni preko TI, R3 i D4, a C3 se puni preko nam otaja relea sa + 12 V. Tranzistor T2 je blokiran.

61

Prebacivanjem preklopnika P r za smer na D ili L puni se C2 preko R3 odnosno R4. Porast napona na C2 dovodi preko D2 do provođenja tranzistora T2, i rele Re privlači kotvu, radni kontakti r l i r2 se zatvaraju i desni ili levi migavac se upali.

Usled provođenja T2 opadne napon na kolektoru, što preko C3 i Dl dovodi do blokiranja TI. Sada se puni C3 preko T2 i R2 u obratnom smeru, što posle pola sekunde dovodi do provođenja TI (preko Dl) i do blokiranja T2, tj. do otpušta­nja kotve relea i gašenja migavca. Posle toga se igra ponavlja istim redom, C2 se puni preko R3 (R4) i posle pola sekunde opet se migavci upale.

Diode D l i D2 ograničavaju napon na bazama tranzistora, D3 sprečava pojavu viših indukovanih napona u nam otaju relea prilikom isključivanja struje, što bi moglo da ošteti tranzi­stor T2. Kondenzator od 250 m ikrofarada, između I i VII krat- ko-spaja naponske impulse iz automobilske električne insta­lacije koji bi mogli da remete rad m ultivibratora.

Kontakti r l i r2 m oraju biti dimenzionisani za stru je do 3 A, koliko prolazi približno kroz oba migavca. Namotaj relea treba da ima otpornost između 200—1000 £>. U obzir dolazi rele Iskra tipa PR15. Strujno rele Res mora da im a namotaj male otpornosti (ispod 1 oma) jer je vezano u kolo sijalice mi­gavca. Zato se sa običnog relea skine tanki namotaj pobude i kalem se nam ota CuL žicom debljine 0,5—0,7 mm. Opitom treba odrediti tako debljinu žice i broj namotaj a, da se kotva privlači ako su upaljena oba migavca. Za slučaj da jedan mi­gavac pregori, nedovoljna je s tru ja kroz namotaj relea tako da se neće upaliti kontrolna sijalica KS, što je znak da nešto nije u redu.

Pertinaks pločica m ontira se na pogodno mesto u kolima. Priključci I—VIII spajaju se sa odgovarajućim električnim de- lovima u kolima.

62

63

Optička kontrola rada sa kontrolnom sijalicom KS nije da­nju uvek efikasna u gradskoj vrevi, pa vozač može da zaboravi da isključi migavac. Na mesto sijalice može da se uključi aku- stički signal, koji zvučno u ritm u rada migavca upozorava vo­zača da migavci još rade i da ih treba isključiti.

Kao indikator dolazi u obzir svaka elektrom agnetna zu- jalica za 6 ili 12 V, koja se uključi na mesto kontrolne sija­lice KS na šemi, si. 4.1, dakle na masu i tačku IV štampane pločice. Kod zujalice za 6 V biće potrebno na red vezati otpor­nik od 50—500 £1, opitom naći tačnu vrednost.

Možemo ugraditi i elektronsku zujalicu, koja je detaljno opisana u tački 7.5. Zujalicu treba tako priključiti da kraj » + 12 V« sa si. 7.5 dolazi na priključak IV štam pane pločice sa si. 4.1.

4.1a. Is t i m ig av ac sa a k u stičk o m in d ik ac ijo m ra d a

4.2. Elektronski migavac — 2. varijanta

Industrija izrađuje integrisana kola u kojima su sakupljeni i povezani svi elementi sa tranzistorim a. Takvo integrisano kolo tipa TA A 775 od Interm etala u vidu paralelopipeda ug­rađeno u plastično kućište Dual — in — Line dimenzije 20X6,5X7,5 mm ima po pet prik ljučaka sa svake strane. Elek­tronski migavac dobij a se sa dva otpornika, kondenzatora i jednim releom koji se spolja prik ljučuju po šemi si. 4.2. Inte­grisano kolo sa ostalim delovima m ontira se na pertinaks ploču 50X70 mm.

Vrednosti delova R5/6 i C5 određuju »vreme miganja«, a C6 sprečava uticaj k ra tkotrajn ih naponskih padova baterije na rad integrisanog kola. Rele Re treba da ima otpornost namotaj a oko 100 & i kontakte za 3 A. Za slučaj pregorevanja jedne od sijalica migavca S ubrzano treperi kontrolna sijalica KS.

64

4.3. Elektronski migavac bez relea — 1. varijanta

Ovaj migavac iz jedne Siemensove publikacije ima asta- I u Ini m ultivibrator sa kom plem entarnim tranzistorim a T2 i T3. Tranzistor TI sa R1/C2 određuje vreme pauze između dva »miganja«. Na mesto relea Re sa si. 4.2 dolazi tranzistor .nage T4, a kontrolnu sijalicu KS pali tranzistor T5.

U šemi su strani tranzistori zamenjeni domaćim.Prilikom uključivanja Pp provodi TI, a time se puni i C2

preko R7, R6, R3, R1 i TI. Napon sa C2 dovodi preko D l do provođenja tranzistora T2, koji preko R5 spaja bazu tranz i­t u ra T3 sa +12 V, tako da i T3 provodi. Zbog pada napona kolektora T3, sm anjuje se napon baze tranzistora TI koji blo­kira. Ovo ima za posledicu da se C2 više ne puni pa i T2 blo­kira, a time i T3. Napon na kolektoru T3 ,zbog toga naraste •;to se preko R4 prenosi na bazu TI koji se uključi, pa dolazi do pražnjenja C2 preko R3, R4, TI i R l. Čim se C2 dovoljno Isprazni dobija baza T2 preko D l negativni napon da T2 pro­vodi i igra se ponavlja. Vreme svetljenja migavca zavisi od vređnosti R3, a vrem e pauze do R l.

. Kluktronika u autom obilu 65

SI. 4.2

Kada tranzistor T3 provodi, opada napon baze tranzisto­ra T4, te tranzistor snage T4 provodi i tim e upali leve ili desne migavce, u zavisnosti od položaja preklopnika Pr. Pad napo­na na R8 u kolu em itera T4 dovodi preko R9 do uključivanja tranzistora T5, u čijem kolektoru leži kontrolna sijalica KS. Ukoliko jedan od migavaca pregori nije više dovoljan pad napona na R8 da uključi T5 i KS se ne pali, što je znak da ne rade svi migavci. Dioda D l ograničava napon em iter baza za T2, a D2 dovodi negativni pol (masu) preko sijalice S, P r na L ili D na em itor TI. Kondenzator Cl sprečava naponske udare iz električne instalacije automobila.

4.4. E lektronski migavac bez relea — 2. varijanta

Slična šema, samo sa jednim tranzistorom manje, prika­zana je na si. 4.4. Kao prekidački tranzistor TI uzet je tip 2N3055, a u m ultivibratoru rade tranzistori T2 i T3. Sa T4 uključuje se kontrolna sijalica. Ćela šema ima samo tr i spoljna priključka: 49 za + pol akum ulatora od 12 V, C za kontrolnu

(Mi

SI. 4.3

sijalicu SK i 49a za preklopnik Pr kojim se uključuju leve (L) ili desne (D) sijalice S. P riključak 49 dolazi na plus pol aku­m ulatora da bi se migavac mogao prim eniti i za sigurnosno svetio kod isključenog prekidača paljenja. U tom slučaju tre ­ba preklopniku P r na krajeve L i D vezati prekidač kako bi istovremeno svetlile sve četiri sijalice S.

Dok je preklopnik P r u srednjem položaju ne radi m ulti­v ibrator T1/T2 je r nem a spoja sa masom. P ri položaju preklop- nika P r na L, ili D dobij a se preko sijalice spoj sa masom i m ultivibrator radi sa frekvencijom oko 1,5 Hz, koja je određe­na vrednostim a R, Rb i C. Od Rb zavisi vrem e svetlenja sija­lica, a od Ra vreme pauze. Ako se odabere vreme pauze prem a svetlenju 2 :1, može tranzistor TI da se dovoljno ohladi u pauzam a pa otpada posebni hladnjak za njega. R ima 150 kO kod napona akum ulatora 12 V, a 75 kil kod 6 V.

P ri radu m ultivibratora postaje prekidački tranzistor TI provodan i u taktu uključuje sijalice. Kontrolna sijalica uk­ljučuje se u pauzama kada ne svetle sijalice S, je r tada je TI blokiran i T4 preko cener diode D i R1 postaje provodan. Kod ovog načina vidimo da kontrolna sijalica KS pokazuje samo rad taktera, a ne pokazuje da li je jedna sijalica pre- gorela. Svi delovi m ontiraju se na pertinaks-ploču. Oko tran ­zistora TI mogu se rasporediti ostali tranzistori i ono par RC elemenata. Važno je da se uradi što kraća veza od prik lju ­čka 49 do kolektora TI, i od 49a do em itora TI, i da ta veza bude što šira, a treba je popuniti tinolom kako bi predstav­ljala što m anju otpornost za stru ju od 4 do 6 A, da ne bi došlo do grejanja štam pane pločice.

Gotovu pločicu montiramo u odgovarajuću limenu ili p la­stičnu kutiju na kojoj ostavljamo tr i priključka 49, 49a i C.

Napomena: P rik ljučak 49, 49a i C odgovaraju JUS propisu iz tačke 37.

n« 67

68

SI. 4 .4

Danas se dosta koriste u vozilima elektronski migavci koji rade bešumno, samo sa optičkom indikacijom, pa često zaboravimo da ih isključimo. Pokazana akustička kontrola opomenuće nas da isključimo migavce kada nisu više potrebni. Tako ćemo izbeći eventualne nesporazume i nezgode u sao­braćaju.

Akustička kontrola signalima sa dva različita tona ujed­no pokazuje da li radi levi, ili desni migavac. Ćela elektronika sastoji se iz 2 CMOS kola tipa 4011 i nekoliko RC elemenata, jednog tranzistora, 4 diode. Sve se to može smesti ti u kutiju veličine šibice, koja se — zajedno sa malim zvučnikom — može m ontirati iza instrum ent-table u vozilu.

Oba kola 4011 vezana su kao oscilatori, koji daju dva raz­ličita tona za levo i desno skretanje. Pogonski napon (nožica 14) dobijaju CMOS kola sa kontakta L (levog), odnosno R (des­nog) migavca. Signal iz oscilatora pojačava se u tranzistoru i vodi u zvučnik.

4.5. A k u s tič k a k o n tro la m ig av aca

69

Ako je otpornost zvučnika veća od 60 & može se,izostaviti otpornik od 100 & koji je vezan na red sa njime.

Na k raju upozoravamo da je pri radu i ugradnji CMOS kola potrebna predostrožnost, zbog elektrostatičkih naboja, od kojih se mogu oštetiti ova kola. Naročito paziti da se in- tegrisana kola uhvate za kućište i da prsti ne dođu u dodir sa kontaktnim nožicama kola.

5. SIGURNOSNA SVETLA

Ako se migavci koriste kao sigurnosna svetla m oraju jed- novremeno da rade levi i desni migavci, što se postiže pose­bnim prekidačem za uključivanje sigurnosnog svetla Ps. Ujed­no mora u kolima da postoji još jedna kontrolna crvena si-

Pp

jalica sigurnosnog svetla KSs. Sigurnosna svetla m oraju ra ­diti i ako je izvađen ključ paljenja Pp, što je postignuto još jednim kontaktnim perom na prekidaču Ps kojim se premoš­ćuje Pp. Na si. 5 vidimo blok-šemu za ovu svrhu. Obično je kontrolna sijalica sigurnosti KSs već ugrađena u ručicu pre­kidača Ps. T akter T je m ultivibrator iz si. 4.1.

70

Na si. 5.1 vidimo povezivanje sigurnosnog prekidača Ps sa kontrolnom sijalicom KSs na pločicu iz tačke 4.1. P rik ljuč­ci su obeleženi sa I — VII. Dopunske veze izvedene su tač- kasto.

5.1. P ro š ire n je šem e iz ta č k e 4.1

SI. 5.1

Analogno šemi sa si. 5.1 mogu se proširiti i šeme iz tač. 4.2 i 4.3.

5.2. Šema »migavca« sa dodatkom za sigurnost sa tiristorom

Ovakvo rešenje prikazano je na si. 5.2. Tiristori mogu propustiti stru ju od više desetina A pa se koriste umesto relea za paljenje sijalica. T akter je sastavljen iz astabilnog m ulti- vibratora sa tranzistorim a TI i T2 kojima se uključuju dva tiristora Til i Ti2. Prilikom zatvaranja prekidača Pp dolazi do provođenja TI koji preko R2 i D3 dovodi napon paljenja na elektrodu tiristora T il koji postaje provodan pa se upale mi- gnvci u zavisnosti položaja preklopnika P r na L ili D. Za to vreme su blokirani tranzistor T2 i tiristo r Ti2.

Po isteku periode svetljenja m ultivibrator pređe u d ru ­g o stanje, tranzistor TI blokira, i dolazi do provođenja T2, t. oj i ujedno i aktivira Ti2. Tiristor Ti2 preko C2 dovodi do gašenja tiristora T il. Minus pol C2 je u spoju sa R4 i kato- đ o m Ti2, što na šemi omaškom nije obeleženo tačkom.

71

72

SL 5

.2

U kolu tiristora T il nalazi se stru jno rele Res sa debelom žicom u namotaju, čiji radni kontakt rs uključuje kontrolnu si­jalicu KS. Sigurnosnim prekidačem Ps prebacuju se svi mi- gavci da jednovrem eno rade i ujedno se uključuje sigurnosna kontrolna sijalica KSs. Za strane poluprovodnike iz si. 5.2 mogu [iz uporedne tabele (Priručnik za poluprovodnike 1— VI izdanje) naći domaći tipovi.

5.3. Prenosno sigurnosno svetio — 1. varijanta

Ispred kola, kada su u kvaru, treba postaviti sigurnosno svetio koje ima svoje napajanje iz suve baterije. Svetio je žute boje i trepti u istom ritm u kao migavac samo vreme svet- lenja može biti mnogo kraće, do 0,1 s. To ide u korist bate­rije koja se m anje troši. Po propisima treba da je sijalica iz-

dignuta 150 mm nad postoljem i da budu ispunjeni ostali me­hanički uslovi sigurnosti. I ovde se trep tan je postiže već po­znatim astabilnim m ultivibratorom , si. 5.3. Dok tranzistor T2 provodi i pali sijalicu S u kolu kolektora, TI blokira. Za to vrem e se puni C2 preko R2 i T2 i kad napon baze dostigne negativnu vrednost provodi TI. Napon na R1 zbog toga opa- dne, pa se preko Cl prenosi na bazu T2 koji blokira i ugasi sijalicu.

73

Sada se Cl preko TI i R3 puni, ali kako je vrem enska kon­stanta C1R3 skoro četiri puta veća od C2R2, trajaće pauza četiri puta duže od svetljenja. Kada je negativni napon baze T2 dovoljno narastao provodi T2, sijalica ponovo zasvetli i sve se ponavlja dok se ne isključi prekidač P.

Ovakav m ultivibrator troši dosta stru je iz baterije jer tranzistor TI troši stru ju i u pauzi. Bolje rešenje predstavlja m ultivibrator sa kom plem entarnim tranzistorim a. '

5.4. Prenosno sigurnosno svetio — 2. varijanta

Ova je šema ekonomičnija je r u pauzi ne radi ni jedan tranzistor. Šema je uzeta iz Siemensove publikacije (si. 5.4) i radi ovako: P ri uključenju prekidača P, oba tranzistora blo­

kiraju. Kondenzator C počinje da se puni preko S, R3 i R l. Kada na R l (bazi tranzistora TI) naraste dovoljan negativni napon, počinje da provodi tranzistor TI, a baza od T2 preko TI i R2 dobija pozitivni napon, T2 provodi i pali sijalicu.

SI. 5.4

74

Sada počinje da se puni C u suprotnom sm eru preko T2, R3 i putanje baza — emitor TI. Baza TI postaje m anje ne­gativna, TI blokira a preko R2 dolazi i do blokiranja T2, te se gasi sijalica.

Vreme gorenja sijalice zavisi od vremenske konstante CR3, a vreme pauze od C (R1 + R3).

5.5. Prenosno sigurnosno svetio napajano iz akumulatora izkola

Ako je potrebno jače svetio, sa sijalicom snage od 20—30 W mora se migavac napajati iz akum ulatora preko gumenog kabla. T reptanje se postiže m ultivibratorom (si. 5.5), a sija­licu pali tranzistor snage T3 tipa 2N 3055, koji maksimalno propušta 2,5 A.

M ultivibrator sa TI i T2 radi na isti način kao na si. 5.3.Ukoliko ne raspolažemo sa 2N 3055 možemo na mesto R4

da uključimo nam otaj relea otpornosti 200—500 Q kao na si. 4.1, čiji će radni kontakt da uključi S. Rele Iskra, PR. 15.

75

6. ELEKTRONSKO UKLJUČIVANJE — ISKLJUČIVANJE PARKING SVETLA

Sa foto-otpornicima, foto-elementima ili foto-tranzistori- ma mogu se napraviti elektronska kola, koja u sum rak uk lju ­čuju, a u zoru isključuju parking svetio. Svetlosno osetljiv poluprovodnik m ontira se u unutrašnjost kola tako da nije izložen svetlosti fara drugog automobila. Taj elemenat tre ­ba da reaguje samo ako opadne osvetljenje, odnosno nara­ste preko određenog nivoa, i da ima određenu inerciju, kako ne bi k ratkotrajne promene jačine svetlosti uticale na au- tom atiku.

6.1. Elektronska kola sa foto-otpornikom LDR03

Na si. 6.1a prikazana je prosta šema. Ako je foto-otpor- nik Rf osvetljen ima malu otpornost, reda 100—1000 ii, a u m raku ima otpornost preko 1 Miž. Znači, danju dobij a baza tranzistora TI negativnu polarizaciju tako da TI provodi i spaja bazu tranzistora T2 na + potencijal, tako da je T2 bloki­ran pa sijalica S ne svetli.

U mraku, zbog velike otpornosti, Rf blokira TI a T2 pro­vodi (baza preko R dobij a negativnu polarizaciju) i sijalica5 se upali. Sa R se podešava nivo osvetljenja kada treba da se uključi S.

Umesto LDR 03 može se uzeti svaki drugi fotootpornik koji svoju vrednost m enja sa osvetljenjem u gornjim grani­cama.

Drugu varijan tu imamo na si. 6.1b, gde je u kolektorskom kolu vezan namotaj relea Re, koji ima radni kontakt r dimen- zionišan za veći broj parking sijalica. Kolo radi nezavisno od stan ja akum ulatora, jer cener dioda D stabilizuje napon na6 V na razdelniku R l-Rf. Princip rada je isti kao na si. 6.1a, samo su ovde korišćeni npn tranzistori. Oba tranzistora veza­na su u Darlingtonovom spoju, kojim se postiže veliko strujno

76

pojačanje. Napon sa Rf filtrira se u R3C tako da k ra tko tra jn i jači svetlosni impulsi ne mogu uticati na rad automatike. Nivo uključivanja podešava se sa R2, p ri čemu treba isključiti C

Svi se elem enti m ontiraju na pertinaks pločici koju treba zaštititi plastičnom kutijom. Otpornik Rf može biti postav­ljen na otvoru kutije, kako bi do njega dopirali svetlosni zraci.

SI. 6.1

6.2. Elektronsko kolo sa fotoelementom TP61

Napon fotoelementa raste sa jačinom osvetljenja. Šema uzeta iz Siemens publikacije radi sa fotoelementom TP61. Ure­đaj može da radi sa 6 ili 12 V. Kod napajanja na 12 V im a­ju elementi vrednosti prem a šemi.

Ako je fotoelement FE osvetljen biće blokiran tranzistor TI a T2 provodan. Baza tranzistora T3 preko R7 i T2 u vezi je sa pozitivnim polom, T3 će blokirati i sijalica S neće sve- tleti.

77

U sum raku se dešava obratno, napon na FE je toliki da provodi TI, što preko R4 dovodi do blokiranja T2 i do provo­đenja T3 i paljenja sijalice. Povratna sprega T2 preko R3 na bazu TI potpomaže ovu pojavu. Sa S je stalno vezan na red R9, zbog čega se sijalica stalno »malo zagrejava«. Time se izbegavaju stru jni udari u kolu kolektora T3, jer se ne uk lju ­čuje hladna sijalica (sa malom otpornošću vlakna).

Nivo uključivanja i isključivanja tako je podešen đimen- zionisanjem otpornika, da se svetio uključuje kod jačine os- vetljenja od 20—30 luksa, a isključuje kod 30—45 luksa. i

7. KONTROLA ISPRAVNOSTI SVETLA

7.1. Kontrola ispravnosti sijalica na vozilu — 1. varijanta

Vrlo jednostavno kolo prikazano na šemi služi kao indi­kator da li su stop-sijalice ispravne. Ukoliko jesu, svetleće dio­de (LEDI i LED2) svetle ćelo vreme dokle je dat kontakt, a gase se kada se pritisne pedala kočnice.

Diode D l i D2 m oraju da izdrže punu stru ju potrošnje sijalica, odnosno za većinu vozila biće dovoljne diode za stru ju 2A. M aksimalni inverzni napon može da bude svega 25 V, a nije bitno da li su germanijum ili silicij um tipa.

78

7.2. Kontrola ispravnosti sijalica ili stop-svetla — 2. varijanta

Radi provere stop-svetla potrebno je izaći iz kola i povla­čenjem ručice kočnice videti da li svetle oba stop-svetla.

Sa prikazanom šemom (»Radioamater« 4/82) pomoću jed­nog rid (reed) kontakta može se izvršiti kontrola stop-svetla ne izlazeći iz kola, pa i za vrem e same vožnje. Rid kontakt je stak­lena cevčica, u kojoj su ulivene dve žice, između kojih se nalazi pokretni kontakt. Pod uticajem magnetnog polja ovaj se kon­tak t zatvara, pa opet otvara po prestanku dejstva magnetnog polja.

Na staklenu cevčicu namotamo 10 do 15 navoj aka lak žice debljine 0,8 do 1 mm. Opitom nađemo, kao što ćemo kasnije videti, najpovoljniji broj namotaja. Namotaj prem a šemi ve­žemo na red sa prekidačem stop svetla, koji se zatvara povla­čenjem ručice kočnice. Obično su u kolima sijalice stop-svetla od 12 V /21 W. P ri prolazu struje ovih sijalica kroz namotaj na cevčici stvara se u nam otaju magnetno polje, usled kojeg se zatvara rid kontakt i LED zasvetli.

Na taj način može se proveriti sledeće:— Ako su obe sijalice ispravne stru ja kroz namotaj (oko

3,5 A) je dovoljna da se zatvori rid kontakt i LED zasvetli.

79

Tranzistor TI može da bude praktično 'bilo koji germani- jum ski tranzistor male snage, PNP tipa, a za T2 odlično će poslužtii silicijumski BC212 — BC214.

Ukoliko ne može da se nađe svetleća dioda treba umesto nje upotrebiti običnu automobilsku sijalicu male snage npr. 12 V/2 W. U tom slučaju za T2 treb a uzeti tranzistor veće snage — BC287. Otpornik R3 tada nije više potreban.

7.4. Kontrola ispravnosti zadnjeg svetla — 4. varijanta

Ugradnjom po jednog foto-otpornika Rf u arm aturu stop- -svetla postignuta je automatska kontrola ispravnosti ovih svetla. Iz šeme na si. 7.4 Vidimo da su oba foto-otpornika ve­zana na red u kolu baze tranzistora TI.

Ako su oba stop svetla upaljena imaće oba foto-otpornika m alu otpornost tako da će blokirati tranzistor TI, a sa njime i T2 i signalna sijalica S neće svetliti.

82

U slučaju pregorevanja, ili lošeg kontakta u grlu jednog od stop-svetla biće njegov foto-otpornik sa velikom otpornoš- ću što dovodi do provođenja TI i T2 (čija je baza preko T I i R2 na neg. potencijalu) i sijalica S će zasvetleti.

Vrednost otpornika R zavisi od položaja Rf prem a sijalici u arm aturi stop-svetla i kreće se od 33—100 kfi. Opitom se na­đe odgovarajuća vrednost.

8. RAZNA KOLA ZA UPOZORENJE

8.1. Upozorenje o smanjenoj vidljivosti

U šemi prema si. 8.1 (uzetoj iz »Radio-amatera« 12/78) ko­risti se dvostruki operacioni pojačavač tipa 747 u kućištu DIL-14. Prvi sistem (A) koristi se kao senzor za svetlosni nivo. Diferencijalni ulaz IK sa nožicama (1) i (2) spojen je na dija­gonalu foto-osetljivog mosta, koji sačinjavaju delitelji TP1 —R9 (fotoelement), odn. R1—R2, tako da se invertujući ulaz (1) nalazi na pola napona napajanja.

Pod uslovom da je dnevno osvetljenje dovoljno, R9 ima nisku vrednost i drži ulaz (2) na nižem potencijalu od onog koji vlada na nožici (1). Zbog toga je izlazni napon na nožici (12) nizak, tj. samo nešto iznad 0 V. ! i

Kada se otpor fotoelementa R9 poveća kao posledica sma­njenog osvetljenja na putu, napon na ulazu (2) će prerasti re­ferentni napon + 6 V, pa će izlazni napon brzo poprimiti skoro puni iznos napona napajanja. Budući da ne postoji negativna povratna veza, to je pojačanje IK veliko i dovoljna je vrlo m ala promena svetlosti za velike izlazne napone.

Izlaznim naponom sistema (A) napaja se drugi operacioni pojačavač (B), koji je spojen kao im pulsni generator. Takav astabilni m ultivibrator daje pravilne pravougaone impulse na izlazu (10) čija frekvencija zavisi od veličine vremenske konstante Cl — R6:

f0 = ------- I -------= 2Hz1,4 • R6 • Cl

6* 83

Pozitivnim impulsima otvara se tranzistor TI a njegova stru ja pali indikatorsku lampicu na kontrolnoj tabli (ako se koristi svetleća dioda potrebno je da radna stru ja bude ispod 20 mA, odn. serijski otpor R8 minimalno 500 U).

Miganje optičkog indikatora predstavlja opomenu vozaču da je vidljivost na putu smanjena ispod minimuma i da je po­trebno upaliti poziciona svetla na vozilu.

9. SIGNALIZACIJA O UKLJUČENIM SVETLIMA

Cesto se dešava da vozač noću ili pred zoru u vožnji uključi farove, ili svetla za maglu, a zatim kada svane pri izlasku iz kola, zaboravi da farove isključi. Višečasovno uključeni farovi, ukoliko motor ne radi, mogu dosta da is­prazne akum ulator.

9.1. Akustična signalizacija pri vađenju ključa za paljenje

Šema je veoma jednostavna, si. 9.1. Zujalica, ili zvono za napon 3—8 V, kakvo se upotrebljava u kućnim instalacijam a, vezano je preko diode D iza prekidača za paljenje Pp i preki­dača P za uključivanje farova. Ako su farovi ostali uključeni (P zatvoreno) zatvara se kolo za zujalicu Z ako se izvadi

84

ključ (Pp otvoreno) od minus pola, preko bobine, diode D, zujalice Z, prekidača P na plus pol akum ulatora i zujalica će upozoriti vozača da su ostali farovi uključeni.

Dioda sprečava da se uključi zujalica pri zatvaranju Pp, sm er diode mora biti tako postavljen.

9.2. Akustična signalizacija pri otvaranju vrata

I ova je šema prosta i koristi prekidače P1 ili P2 na v ra ­tim a za paljenje unutrašnjeg svetla u kolima, pri otvaranju v ra ta si. 9.2. Rad je jasan iz same šeme. Ako je ostao far uključen, zatvaraju se prekidači P1 ili P2 pri otvaranju v ra ta i tim e zatvaraju kolo struje od mase preko P1 (P2), diode D, zujalice Z, prekidača P do plus pola akumulatora. Dioda sprečava zatvaranje kola zujalice od mase preko fara, »Z«, D do plus pola.

9.3. Signalizacija o uključenim farovima — 1. varijanta

Ovaj jednostavni alarm ni uređaj upozorava vozača ako je prilikom park iran ja zaboravio da isključi na faru F, daljin­sko ili oboreno svetio, (Fd, Fo), ili koje drugo svetio, pri u k ­ljučenom pozicionom svetlu P. Uređaj stupa u dejstvo kada se vadi ključ iz prekidača paljenja Pp. Ujedno se vozač upo­

85

zorava kad sa parkinga uveče krene kroz grad, da treba da upali oboreno svetio na farovima, jer uključena poziciona svetla u osvetljenom gradu nisu dovoljna optička signaliza­cija. Upozorenje — signal vozaču daje mala zujalica Z prema šemi na si. 9.3.

Potrebna su dva tranzistora, 4 diode, 2 otpornika i zuja­lica (mali tip) za jednosm ernu stru ju napona 12 V potrošnje 15—20 mA. Sve se ovo m ontira na pertinaks pločici 3X6 cm koja ima 4 priključka: Pp u vezi sa prekidačem paljen ja Pp, P, koji ide na poziciona svetla, Fd i Fo u vezi sa daljinskim i oborenim svetlom fara, odnosno sa prekidačima P l, P2 i P3 ovih svetla. Na šemi su prikazani i osigurači ovih svetla Osi i Os2. Svi ovi delovi pripadaju električnoj instalaciji vozila.

86

Princip rada je sledeći: Ako vozač prilikom park iran ja izvadi ključ iz brave prekidača paljenja Pp, kojim se isklju­čuje prim ar bobine B od +12 V, i ako je zaboravio da isključi daljinsko Fd, ili oboreno svetio Fo fara F, postaje tranzistor TI preko Dl (D2) i R1 provodan što dovodi do blokiranja tranzistora T2. Zujalica Z preko D3 (D4) dobija napajanje sa masom. Čim vozač isključi far prestaje pozitivna polarizacija baze do TI, koji blokira, a T2 postaje provodan (jer je baza preko R2 vezana za uključeno poziciono svetio P) i zujalicu vezuje za masu.

Ako vozač upali kola utiskivanjem ključa zatvara se Pp, zujalica sa +12 V dobija napajanje i stupa u dejstvo. Tek kada upali vozač jedno svetio fara prestaje zujanje je r preko D l (D2) TI provodi i T2 blokira i zujalicu isključi sa mase.

Ukoliko je potrošnja zujalice veća (50—100 mA) treba za T2 uzeti jači tranzistor, npr. 2N1613, koji proizvodi domaća industrija, a za R2 uzeti 10—30 D.

Ovakva se signalizacija može prim eniti i za kontrolu dru­gih svetla u kolima (far za maglu ili drugo). Potrebno je za to svetio sa R1 vezati još jednu diodu BA209, a sa kolektora T2 diodu 1N4001.

Napomena: oznake priključaka prekidača paljenja Pp, bobine B i pojedinih svetla odgovaraju JUS propisu datomu tački 37.

9.4. Signalizacija o uključenim farovima — 2. varijanta

Na šemi je kao prim er prikazana signalizacija za svetla u kolima (ili parking svetla), za far za maglu i za grejač zadnjeg stakla, a sastoji se iz 3 diode, dvopolnog preklopnika P r i zujalice za 12 V. Preklopnik P r treba uvek da stoji u položaju kao na šemi, tj. da vezuje zujalicu za diode i za prim ar bobine.

Kada vozač izvadi ključ za paljenje, otvara se prekidač paljenja Pa i ako je jedno od svetla ostalo uključeno (na pri-

87

m er P1 zatvoren), zatvara se kolo stru je od + pola akum u­latora, preko P l, diode Dl, zujalice Z, prim ara bobine i p latin- skih kontakata Pl, i zujalica stupa u dejstvo. Ako bi po prestanku rada m otora slučajno ostao otvoren prekidač Pl, zujalica će opet raditi, jer je obično paralelno instalaciji paljenja vezano neko malo opterećenje otpornosti Ro (razne kontrolne sijalice) preko kojeg se zatvara kolo stru je za zujalicu. Ukoliko Ro predstavlja veliku vrednost za siguran rad zujalice, može se postojeće opterećenje povećati paralel­nim vezivanjem jednog otpornika R od 100 do 200 2 W.U pogledu štednje energije još je bolje umesto R vezati sija­licu od 12 V, snage 0,1 W, ukoliko se takva može nabaviti, je r se njena otpornost povećava sa zagrevanjem.

Ako pak želimo da prilikom park iran ja neko svetio ostane uključeno (parking svetio) prebacimo preklopnik Pr u drugi položaj, čime isključimo zujalicu.

88

Prilikom ponovnog startovanja motora moramo preklop- nik P r opet da vratim o u prvobitni položaj, da bi aktivirali signalizaciju o uključenim svetlima prilikom vađenja ključa paljenja kod parkiranja.

9.5. E lektronska zujalica — 1. varijanta

Umesto elektrom agnetne zujalice ili običnog zvonca mo­žemo koristiti električnu zujalicu, u stvari oscilator sa jednini tranzistorom, malim izlaznim transform atorom i malim zvučnikom, sve iz jednog defektnog džepnog tranzistorskog prijem nika a u kome još radi izlazni stepen. Šema je veoma jednostavna, si. 9.5.

Tranzistor T radi kao oscilator sa izlaznim transform a­torom Tr, koji je bio predviđen za protufazni rad. Drugi kraj prim arnog namotaj a (koji je bio vezan za kolektor drugog tranzistora u prijem niku) preko C l vežemo za bazu tranzi­stora i tako dobijemo potrebni fazni odnos napona da sistem osciluje. Visina tona određuje vrednost C2. Opitom treba naći za C l i C2 optimalne vređnosti da bi se dobio dovoljno pro­doran ton u zvučniku. Zvučnik je mali tip iz džepnog p ri­jem nika, otpornosti 4—8 £2.

89

SI. 9.5

Sve se ovo ugradi u malu kutiju , ili se koristi ku tija sta­rog džepnog prijem nika u kome se izvrše potrebna prevezi- vanja.

9.6. Elektronska zujalica — 2. varijanta

Sa tranzistorom tipa UJT (Unijunction Transistor), ili dvobaznom diodom, kako se ovaj tranzistor još i naziva, može se prema si. 9.6 sagraditi jednostavni oscilator koji sa zvuč­nikom radi kao zujalica. Takva dioda ima em iter E i dve baze BI i B2, od kojih je jedna vezana za minus, a druga za plus pol baterije preko otpornika. Dok je pozitivni napon emitora mali obe baze kao i pu tan ja E-Bl su neprovodne. Čim napon na E naraste do određene vrednosti postaje pro­vodna putanja E-Bl.

Ako se tačke A—B spoje sa naponom napajanja, doći će do punjenja kondenzatora Cl preko R2. Napon na Cl raste i kada dostigne određenu vrednost provodi E-Bl i preko toga i zvučnika se naglo prazni kondenzator Cl. Posle toga počinje Cl ponovo da se puni i igra se ponavlja. Frekvencija tona zvučnika može se m enjati promenom vrednosti R2.

90

SL 9.6

9.7. Automatsko isključivanje daljinskih svetla farova

Sema sa si. 7.4 može se, nešto izmenjena i sa drugim tranzistorim a, prim eniti i za automatsko gašenje daljinskih farova, ako nam se noću približava drugo vozilo sa upaljenim daljinskim svetlima, a želimo, gašenjem našeg svetla da ga upozorimo da i svoje gasi. Kako se to postiže vidimo sa šeme na si. 9.7 gde u em iteru T2 umesto sijalice, leži nam otaj relea Re.

Kada foto-otpornik Rf nije osvetijen od daljinskog svetla suprotnog vozila, imaće veliku otpornost, i TI će provoditi, a sa njime i T2. Rele Re će privući kotvu i radni kontakt r l uključuje daljinska svetla fara. Dolaskom suprotnog vozila sa upaljenim daljinskim svetlima postaje Rt niskoomni, usled čega blokiraju tranzistori TI i T2 i kotva relea otpusti pa se daljinska svetla gase, a druga strana (mirni kontakt r2) uk lju ­čuje oboreno svetio fara. Sa R l podešava se prag isključi­vanja daljinskog svetla.

SI. 9.7

97

Kao rele dolazi u obzir tip sa pobudom 50—150 i i , sa kontaktim a dimenzionisanim za stru ju do 15—20 A može se koristiti rele od Iskre Pr59C na kome se sva tri kontakta vežu paralelno.

Foto-otpornik Rf treba postaviti u m etalnu cevčicu i tako m ontirati iza vetrobranskog stakla da reaguje samo na snop velikog svetla fara suprotnog vozila.

9.8. Automatsko uključivanje farova kod ulaza u tunel

šem a na si. 6.1b iz tačke 6.1 može se prim eniti i za uključivanje farova pri ulazu u tunel. Potrebno je samo upo- treb iti rele sa kontaktim a dimenzionisanim za struje do 15 A, kao u prethodnoj tački.

9.9. Automatsko korigovanje daljine svetlosnog snopa farova

Daljina svetlosnog snopa farova može se automatski ispraviti nezavisno od opterećenja vozila. Tako će farovi ba­cati svetlosni snop uvek do iste daljine, nezavisno da li je vozilo malo, ili potpuno opterećeno. Ovo se postiže na taj način, što se meri, pomoću senzora induktivnim putem, stvarno rastojanje Rstv šasije vozila od prednje i zadnje oso­vine, si. 9.9.

Vrednost Rstv iz senzora se upoređuje u kom paratoru K sa vrednošću normalnog rastojanja Rn kada kola nisu opte­rećena. Dobijena nova vrednost iz kom paratora pojačava se u pojačavaču i zatim vodi u elektrom agnet EM, koji deluje na polugu P, koja je vezana za far.

Manjim ili većim uvlačenjem poluge u elektrom agnet dolazi do pom eranja fara naviše ili naniže, i tako se postiže da far »baca« svetlosni snop uvek do iste udaljenosti, ne­zavisno od opterećenja vozila.

92

10. PREKIDAČ ZA GREJAC ZADNJEG STAKLA

Sa logičkim kolima ostvaren je prekidač kojim se može uključiti grejanje zadnjeg stakla samo kada generator puni akum ulator. U slučaju prestanka punjenja akum ulatora, gre- jač se sam isključuje. Tako se izbegava jače pražnjenje aku­m ulatora kada se u zimskim mesecima grejač, koji je obične snage oko 100 W, najčešće uključuje.

Uzeta su CMOS kola koja su m anje osetljiva na varijacije napona, a mogu da se priključuju do napona od 15 V. Radi sigurnosti od naponskih udara iz instalacije paljenja, snižava se napon od 14 V, koliko iznosi prilikom punjenja akum ula­tora, na 12 V i stabilizuje sa Rl, Cl i cener diodom Dl. Svaki čip iz CMOS kola tipa 4011 sadrži po 4 NI kola sa po dva ulaza. Čipovi su obeleženi na šemi sa IK1 i IK2. Sema je uzeta iz »Radioamatera« 5/82.

Uključivanje i isključivanje grejača vrši se preko sen- zora. Za okidanje Šmitovog kola koristi se deo napona uzetog sa tačke D + , tj. sa priključka kontrolne sijalice, koja se gasi,

93

94

kada generator puni akum ulator. Između tačke D + i mase, vezana je cener dioda D2 i R3. Kada kod punjenja na D + naraste napon na 12,6 V, dobij a se u tački A napon od 12,6 — 5,1 = 7,5 V. Ovaj napon je dovoljan da se na izlazu (nožica 3) Šmitovog kola, koje je sastavljeno iz IK1, IK2, R4 i R6, javlja logičko H, što se prenosi i na ulaz 6 NI kola IK2, čiji drugi ulaz 5 leži na log. L. (H odgovara visokom nivou, a L niskom nivou).

Dodirom senzora U dolazi ulaz 5 od HK2 na log. H, što na izlaz 4 daje log. L, a na izlaz 10 invertora log. H. Izlaz 10 preko R8 vezan je za gejt tiristora T il, koji zbog H nivoa okida i uključuje grejač prikazan na šemi kao R9.

Grejač se isključuje dodirom senzora Is, jer tada ulaz 9 NI kola IK1 prelazi sa H nivoa na L. Kako je ulaz 8 na nivou li, biće i izlaz 10 na istom nivou koji preko R12 aktivira tiri- stor Ti2. Ovaj tiristo r preko kondenzatora C3/C4 »gasi« tiristor Til. Kombinacija od C3, C4, D8 i D9 ponaša se kao bipolarni elektrolitički kondenzator.

Tiristor za gašenje Ti2 može da se aktivira i preko mono- Tlopa sastavljenog iz IK1, C2, R7 i D3, ako generator prestaje

da puni akum ulator, tj. ako napon na D + opadne ispod 10,6 V, odnosno u tački A, ispod 10,6 — 5,1 = 5,5 V. U tom slučaju i /.laz 3 Šmitovog kola prelazi na nivo L, što na izlazu mono- l'lopa daje nivo H, a preko invertora IK1 na ulaz 8 NI kola I Kl daje nivo L. Kako je ulaz 9 tog kola na nivou H, biće izlaz 10 na istom nivou, i preko R12 aktivira se Ti2, koji gasi T il. Na taj način isključuje se grejač zadnjeg stakla sam, čim prestaje rad motora, je r tada nema više punjenja akum u­latora.

Diode D4 — D7 su zaštitne diode za izlaze NI kola. Sija­lica La je indikator uključenosti grejača. Preko R13 dolazi do brzog punjenja C3/C4 u jednom smeru, a preko R14, u dru- i;om, kada je izvađen ključ paljenja. R14 je tako dimenzioni- .aii, da se Ti2 sam isključuje kada prestaje punjenje akum u­latora.

95

Sve delove, sem senzora, montiramo na pertinaks ploču dimenzija 8X10 cm. Na Til dolazi zvezdasti h ladnjak te r­mičke otpornosti oko 8 K/W. Dobro je za CMOS kola m onti­rati na pertinaks ploči DIL 14 postolja. Pertinaks ploču sme- stimo u pogodnu plastičnu kutiju.

Na drugoj plastičnoj ploči, koja se montira na instrum ent tabli, dolaze oba senzora. Svaki senzor izrađen je od dva hro- m irana eksera sa velikom pljosnatom glavom (kakve upo­trebljavaju tapetari za presvlačenje stolica). Ekseri se utisnu u ploču da se glave približe do 1 mm i senzor je gotov. Dovod do »vruće« glave treba izvesti sa oklopljenom PVC žicom, ako su senzori malo dalje postavljeni od elektronike.

11. ELEKTRONSKO KONTROLISANI BRISAČI STAKLA

Većina brisača stakla na kolima predviđena je za nor­malne uslove kiše, a ne i za slučaj magle ili slabog snega. Ako vozač pusti da stalno radi brisač kod nedovoljne vlage (ma­gla) dolazi do ribanja gume brisača na staklu, je r nema dovoljno vode za podmazivanje. Ovo dovodi do bržeg trošenja guma, većeg tren ja gume na staklo, a time i do jačeg opte­rećenja motora brisača, odnosno do jačeg zagrevanja motora.

Vozač u takvim slučajevima pusti brisač da radi 2—3 periode, pa ga isključuje i posle 10—20 sekundi ga ponovo uključi za 2—3 periode i to ponavlja nekoliko puta. Ovaj posao može da preuzme autom atika prikazana na uprošćenoj šemi si. 11a.

Motor brisača uključuje se prekidačem P1 koji se nala­zi obično na instrum ent-tabli. Na samom motoru nalazi se još prekidač Pk za krajnji položaj koji se uključuje pošto motor krene i ostane uključen sve dok brisači ne dođu u krajnji položaj. Ovo je potrebno da bi motor i posle isklju­čivanja P1 radio sve dotle dok brisači ne dođu u najniži (krajnji) položaj, pa se onda i Pk isključuje. Da nije tog pre­kidača, brisači bi stali u onom položaju gde se nalaze pri is­ključivanju P l. >

96

Automatika se uključuje prekidačem Pa i kontakt k, pa­ralelno vezan prekidaču P1 (koji ostaje otvoren kod rada sa automatikom) periodično isključuje i uključuje brisače u intervalu od 2 do 40 sekundi. Vreme se podešava otpornikom R na tak teru autom atike.

Neki motori brisača izvedeni su sa električnim kočenjem rotora, tj. rotor se kratko spaja u krajn jem položaju b risa­ča. Radi ovoga postoje dva kontakta k l i k2, koji su vezani na red, a zatvaraju se u krajnjem položaju i time kratko spa­ja ju rotor. Zbog toga je k l mehanički vezan sa P l, a k2 sa Pk, si. 11b.

Ako autom atika upravlja motorom koji ima kočnicu, rele m ora imati dva kontakta, jedan radni k paralelno vezan prekidaču P l i drugi mirni k3, na red vezan sa k l i k2.

11.1. Takter sa releom — 1. varijanta

Takter se sastoji iz astabilnog m ultivibratora sa tranzisto­rim a TI i T2 čiji smo rad već upoznali u tački 4.1, samo su ovde izmenjene vrednosti RC elem enata s obzirom na du­že vrem e blokiranja tranzistora T3 u čijem kolektorskom kolu leži namotaj relea Re. Radni kontakt k vezan je paralelno prekidaču P l, si. 11 sa R2 vezan je na red R3 kojim se može podesiti vreme kada je isključen brisač, tj. kada ne provodi T3, a provodi T2. To se vreme kreće između 2 do 40 sekundi. R3 se m ontira izvan pertinaks pločice, najbolje na instru - rnent-tablu. Sa R3 se može kombinovati i prekidač za uk lju ­čivanje Pa automatike.

Vreme rada brisača dato je vrednostim a Cl i R4 i iznosi oko 1 sekundu. Ako je potrebno duže vrem e treba povećati vrednost R4, ali ne preko 25 k&. Uloga diode D l—D3 i C3 opisane su već na si. 4.1.

97. Klektronika u autom obilu

98

11.2. Takter sa releom — 2. varijanta

Ovde je korišćeno isto integrisano kolo TAA 775 od »Inter- metala« koje smo im ali kod opisa migavca iz tačke 4.2.

Potrebno povezivanje integrisanog kola sa ostalim RC elementima prikazano je na si. 11.2 gde je korišćen motor brisača sa električnim kočenjem.

Sa R1 reguliše se vreme isključivanja brisača u intervalu od 4—20 s, dok vrem e rada brisača iznosi oko 6 sekundi. Rele Re ima dva kontakta, jedan radni rl i jedan mirni r2. Prom enljiv otpornik R l i prekidač P a m ontiraju se na pose­bnoj ploči na instrum ent-tabli na kolima blizu prekidača P l, dok su svi ostali RC elementi sa releom Re m ontirani na pertinaks pločici.

Napomena: Stezaljke na prekidaču brisača obeležene su prem a JUS propisu datom u tački 37. ;

11.3. Takter sa releom — 3. varijanta

Kod ovog tak tera korišćena je ista šema sa komplemen­tarn im tranzistorim a kao kod migavca sa si. 4.3, samo su ovde

7* 99

Prekidač brisada

zbog drugih vrem ena uključivanja i isključivanja izmenjene vrednosti RC elementima. U kolu kolektora T3 uključen je namotaj relea Re, koji treba da im a oko 200—250 !&. Uko­liko motor brisača ima električno kočenje mora rele da ima po jedan radni k i m irni k3 kon tak t koji se vezuje prem a si. 11b.

Vrednosti RC elemenata su tako odabrane da brisač radi oko 2 sekunde, ,a vreme pauze između 2—90 sekunde po­dešava se sa R3, koji je m ontiran izvan pertinaks pločice na instrum ent-tabli. S trani tranzistori BCY58 i BCY78 mogu se zameniti sa BC 107 i BC 177 kao na si. 4.3.

11.4. Takter sa tiristorom na mesto relea

Kod ove šeme je mehanički kontakt relea zamenjen elek­tronskim prekidačem — tiristorom. Ovakvo se rešenje ne može prim eniti ako je motor brisača izveden sa električnim ko­čenjem.

100

SI. 11.3

Autom atika radi ovako: zatvaranjem prekidača P a prvo je blokiran tranzistor TI, je r je baza spojena preko C l sa minus polom. Kondenzator Cl polako se puni preko R1 i R2. Dok je TI blokiran nije ni T2 provodan je r je njegova baza

SI. 11.4

preko R4 na plus potencijalu. Zbog neprovodnosti T2 gejt elektroda ne dobij a napon za okidanje tiristora Ti, pa je blo­kiran tiristor, koji je paralelno vezan prekidaču m otora b ri­sača P l.

Posle nekoliko sekundi, u zaavisnosti od položaja klizača na R l, napuni se Cl, baza TI postaje pozitivna i TI a time i T2 provode. Tako dobij a gejt elektroda tiristora pozitivnu pola­rizaciju pa Ti uključi na mesto P l brisače.

Brisač krene iz krajnjeg položaja i time se zatvara p re­kidač PK i kratkospaja napajanje za automatiku, što dovodi do blokiranja Ti. Sada se kondenzator Cl prazni preko Pk, i diode Dl. Kada brisač ponovo dođe u k rajn ji položaj, otvori se Pk i Cl počinje ponovo da se puni. Vreme punjenja t zavisi od R l i dato je približno obrascem t = R l/6 gde je t dato u se­kundama, a R l u k&. Vrednost t je vreme pauze rada b ri­sača. Za R l uzet je promenljiv otpor 250 kfl i ako je klizač, na prim er na vrednosti 240 lđG, biće t = 240/6 = 40 s.

11.5. Takter koji se sam uključuje kada počinje kiša

Takter radi sa kom plem entarnim tranzistorim a slično tak teru sa si. 5.4. Između baze i kolektora prvog tranzistora TI leži R l i sonda S, koja se ovlaži od kapi kiše i postaje pro­vodna, pa bazu TI spoji sa kolektorom te dolazi do provođe­n ja TI i tak ter napravi jedan impuls. P ri k ra ju im pulsa m et­lica brisača obriše kap vode sa sonde S i rad brisača prestaje sve dok sledeća kap kiše ne padne ponovo na sondu. Uko­liko kiša pada stalno tak ter radi neprekidno.

U kolu kolektora tranzistora T2 leži namotaj relea Re od 500—1000 £2, u obzir dolazi rele Iskra PR 15 sa kontaktim a do 3 A. Radni kontakt relea K paralelno je vezan prekidaču P l brisača, koji m ora ostati otvoren za vreme rada tak tera, je r kontakt K preuzim a njegovu ulogu.

Sa R5 podešava se vreme pulziranja taktera. Kondenza­tor Cl sprečava da varijacije napona napajanja utiču na rad taktera.

102

Ka

sond

i

Ka p r ek i da č u b r i s a č a

SI. 11.5b i c

103

Sve clelove u uokvirenom delu šeme montiramo na perti- naks pločici debljine 2 mm. Sonda se radi na odvojenoj tan­koj pločici. Potenciom etar montiramo odvojeno na instru­m ent tabli u kolima.

Sondu radimo od tankog kaširanog pertinaksa debljine 0,2—0,5 mm dimenzija oko 30X35 mm na kojoj zaštitnim la­kom prema si. 11.5b nacrtamo dve elektrode u vidu češlja. Posle nagrizanja i ispiranja pločice, treba pozlatiti Češljeve, ako postoji mogućnost, kako bi se postigla tra jna dobra pro- vodnost elektroda na površini bakarnog sloja kada kap vode padne između elektroda-zubaca. Na krajeve a i b nalemimo odvodne žice dobro izolovane, koje najkraćim putem vodimo do priključaka A i B taktera.

Sondu montiram o sa spoljne strane vetrobrana prem a si. 11.5c pri čemu treba paziti da gumeni deo metlice pri k re ta ­nju prelazi samo preko zubaca sonde i da ne zadire u kon­takte a i b gde su zalemljene odvodne žice. Sonda se lepi ne­kim univerzalnim lepkom koji je postojan na vlagu.

11.6. Razni sistemi motora za brisače stakla

Ima više sistem a elektromotora koji pokreću brisače stakla i od njih zavisi način priključivanja elektronskog tak ­tera.

Na si. 11.6 prikazani su najčešći sistemi. Motor brisača uključuje se prekidačem P1 na instrum ent-tabli. Kod svih sis­tem a sa motorom je mehanički vezan još prekidač Pk za krajn ji položaj, pa se onda isključuje. Da nije tog prekidača smeštenog u motoru, brisači bi ostali u položaju u kome se nalaze pri isključivanju P l.

Kod starijih tipova vozila prim enjuje se najčešće sistem brisača 1, sa osnovnim šemama A1 i BI, kod kojih se Pk ve­zuje paralelno sa P l. Kod varijante A2 i B2 dolazi P l između mase i motora, a varijan ta A3 i B3 prikazuje motore sa dve brzine. Poslednja kolona A5 i B5 daje način priključivanja krajeva X i Y za elektronski takter.

104

SI. 11.6

105

Sistem brisača 2 prim enjuje se kod novijih konstrukcija vozila, sa varijantam a Cl do H l. V arijante Cl do F l, imaju pored prekidača P l, još i P2, kojim se motor kratko spaja prilikom isključenja P l i tako dovodi do električnog kočenja motora. P l i P2 su mehanički povezani i montirani na instru- m ent-tabli i kada se jedan otvara, drugi se zatvara i obratno.

Iz najjednostavnijeg rešenja Cl vidimo da se prilikom isključivanja m otora otvara P l i zatvara P2. Motor preko Pk još dobij a stru ju dok brisači ne dođu u donji položaj, tada Pk otvara i preko P2 kratko spaja motor i izaziva kočenje.

Na istom principu rade i rešenja šeme Cl. Kod rešenja G1 — H l nije potreban prekidač P2 a kratkospajanje motora izvedeno je sa P l i Pk. I ovde poslednja kolona C5 do H5 pri­kazuje način priključivanja elektronskog taktera. Važno je da se veza između Pk i P2 prekine, a prekid se preko veze V i W u tak teru premošćuje, kao što ćemo videti.

Da bi se u praksi mogao tak te r pravilno priključiti na X — Y i V ■— W moramo, ukoliko ne raspolažemo šemom veza motora, pomoću ommetra pronaći krajeve, koji odgova­ra ju vezama X, Y, V, W i obavezno rastaviti spoj između Pk i P2, koji je u petoj koloni posebno obeležen. t

11.7. Takter sa kolom NE555

Integrisanim kolom NE555 možemo sagraditi univerzalni tak ter si. 11.7 koji će zadovoljiti u svim slučajevima. Kolo NE555 je univerzalni tajm er (vremensko kolo) koje sa neko­liko spoljnih RC elemenata može da radi kao mono, odnosno astabilni m ultivibrator. {

Na si. 11.7 radi kao astabilni m ultivibrator, koji se pre­bacuje impulsom sa C2. Kondenzator C2 se kod uključenja puni preko R l. Brzina brisanja grubo se podešava preklop- nikom P r i sa R2—R5, a fino sa trim erom P l. Izlazna struja kola NE555 iznosi oko 200 mA, tako da se sa priključka 3 može napajati rele Re sa jednim radnim X—Y i jednim m ir­nim kontaktom V—W. , '

106

Dioda D l kratkospaja napon samoindukcije u nam otaju relea. Za rele se može uzeti P r — 15 za 12 V jednosmernog napona proizvodnje »Iskra«, koji ima kontakte za opterećenje do 5 A.

Kontakti X—Y i V—W priključuju se kod pojedinih sis­tem a prem a petoj koloni, si. 11.6 iz prethodne tačke.

Segmenti preklopnika P r i i Pr2 smešteni su na zajednič­ku osovinu, a im aju 6 položaja. Preklopnik sa releom se mon­tira izvan štam pane ploče na instrum ent-tabli a štam panu ploču i podnožje relea pričvrstimo negde u blizini prekidača za brisače.

SI. 11.7

Položaj relea treba da je takav u kolima, da u slučaju defekta elektronskog tak tera kontakti X—Y ostaju otvoreni, a V—W zatvoreni, kako bi se obezbedio rad brisača i bez taktera.

U časopisu »Radioamater« 1/77 na str. 22 prikazana je za taj tak ter štam pana ploča.

107

12. ELEKTRONSKI OBRTOMERI

Svaki motor sa unutrašnjim sagorevanjem ima najbolji stepen dejstva p ri određenom broju obrtaja. Tada rad i motor i pod najpovoljnijim uslovima. Sistemom prenosa odaberemo ručicom uvek onu »brzinu« počevši od prve do četvrte, da motor po mogućstvu radi u optimalnom opsegu broja obrtaja.

U uputstvu za vozilo uvek je dat optimalni i maksimalni broj obrtaja motora. Broj obrtaja motora kontroliše se taho- metrom.

Ima više načina da se električnim putem m eri broj obr­ta ja motora, ali najprostiji je korišćenjem impulsa iz sistema paljenja. Sistem paljenja bio je prikazan na si. 2.1. P rim arni namotaj Np indukcionog kalema — bobine uključuje se i is­ključuje prekidačem P u kolo akum ulatora. Usled indukcije javlja se u sekundarnom nam otaju Ns visoki naponski im­puls pri otvaranju prekidača P reda oko 20.000 V, a na k ra je­vima P imamo impuls do 200 V usled samoindukcije prim ar­nog namotaj a.

Broj ovih im pulsa je proporcionalan broju obrtaja mo­tora. Za četvorotaktni motor sa 4 cilindra i jednom bobinom imamo dva im pulsa pri jednom obrtaju motora. Veza između broja impulsa u jednoj sekundi, odnosno frekvencije impulsa

n * Of, data je sledećim obrascem: f = ------------gde su: n broj obr-

T • B • 30taj a motora u m inutu, C broj cilindara, T broj taktova motora i B broj bobina.

Iz niza im pulsa dobij a se jedna vrednost napona, ili struje, koji se m eri instrum entom čija je skala baždarena u brojevima obrtaja u minuti. Videćemo clve metode m erenja: sa RC članom za diferenciranje i sa monostabilnim m ulti- vibratorom.

108

Način rada RC člana prikazan je na si. 12.1a. P ri ot­varanju i za tvaran ju prekidača dovodi se periodično napon U (si. 12.1b) i dolazi do punjenja i pražnjenja kondenzatora C preko otpornika R. Jačina stru je Ic raste i opada po ekspo­nencijalnoj funkciji i zavisi od napona. U i vremenske kon­stante RC. Kada je P otvoren, ide stru jn i impuls Ic kroz kondenzator u jednom , a kada se P zatvori u drugom sm eru (si. 12.1c).

Ako bi se na mesto »x« uključio m iliam perm etar, ostao bi on u miru, je r kazaljka zbog inercije ne bi mogla da u brzom ritm u skrene čas levo, čas desno. Zbog toga se u sistem uključi ispravljač, koji propušta samo stru ju Ic u jednom sm eru si. 12.ld . Tako dobijeni s tru jn i impulsi mogu se re- gistrovati instrum entom , koji će pokazati srednju vrednost, koja raste sa brojem impulsa u sekundi.

12.1. R C č lan za d ife re n c ira n je

SI. 12.1

12.2. Obrtomer sa RC članom — 1. varijantaZa ovo rešenje potreban je m iliam perm etar za 100 pA (na

si. 11.2 pogrešno označeno 100 mA) unutrašnje otpornosti oko 1 k£2. Ćela elektronika može se ugraditi u sam instrum ent, ili na pločici 3X5 cm uz sam instrum ent.

Cener dioda D l ograničava impulse sa prekidača (koji mogu biti i do 200 V) na vrednost 6 V. Kada je P otvoren

109

puni se kondenzator C preko R l, D3 i instrum enta, a p ri za­tvorenom prekidaču P prazni se C preko D2, P i R l, je r D3 u tom slučaju je neprovodna. Vidimo da kroz instrum enat idu samo stru jn i impulsi punjenja kondenzatora. Sa R2 se baždari instrum enat kako će biti objašnjeno u tač. 12.7.

12.3. Obrtomer sa RC članom — 2. varijantaU ovoj je šemi korišćen m iliam perm etar većeg opsega

do 1 mA, koji se lakše može nabaviti. Ako je prekidač P ot-

voren provodi tranzistor T, jer baza dobija preko D l, R2 i razdelnika napona R l/3 pozitivni napon i kondenzator se prazni preko T i diode D3, instrum enta i D6. Do punjenja kondenzatora dolazi pri zatvorenom prekidaču P kada T blo­kira preko R4, D4, instrum enta i D5. Sa R5 baždari se in ­strum ent.

12.4. Obrtomer sa monostabilnim multivibratorom — 1. va­rijanta

Monostabilni m ultivibrator ima jedno stabilno stanje, stalnu provodnost tranzistora T2 i neprovodnost TI. Da bi TI postao provodan potrebno je dovesti spolja okidni (triger) impuls. Kod astabilnog m ultivibratora, kao što smo videli u tač. 4 i 5, sistem je sam prelazio iz provodnog u nepro- vodno stanje i ta se igra stalno ponavljala.

T abe la 12.4 — V redn o st i za R i C iz šeme obrtom era (si. 12.4)

I l l

Na šemi je tranzistor T2 provodan a TI neprovodan. Čim dobij a baza od TI preko R l, R3 i D l okidni impuls, prilikom otvaranja prekidača P, provodi TI i kroz instrum ent prolazi impuls kolektorske stru je od TI. Pad napona u R4 prenosi se preko C na bazu T2, koji zbog toga blokira. Time poraste pozitivni napon na kolektoru T2, koji se preko R5 prenosi i na bazu TI koji ostaje i dalje provodan i po prestanku okiđ- nog impulsa. Tada se puni kondenzator C preko TI, R i R6 i kada pozitivni napon na bazi T2 dovoljno naraste, provodi T2. Čim provodi T2 opada napon R7 te se preko R5 prenosi na bazu TI koji blokira. Sistem je doveden u prvobitno sta­nje sve dok ne naiđe novi okidni impuls sa ulaza.

Za četvorotaktne motore sa četiri cilindra i jednom bo- binom iznosi R = 28 kQ, a C = 0,1 (¿F. Vrednosti za R i C date su u tabeli ,12.4 za razne vrste motora. Tem peraturski uticaj kompenzira se diodom D2. Radi stabilizacije napona na­pajanja, predviđen je tranzistor T3 i cener dioda D3.

112

12.5. Obrtomer sa monostabilnim multivibratorom — 2. va­rijanta

Kod ovog rešenja, uzetog iz jedne »Telefunken« publi­kacije koristi se kapacitivna sprega sa visokonaponskim ka­blom koji ide iz bobine u razvodnik. Okidni impuls dobij a se dakle kapacitivnim putem. Dovoljna su tr i navoja izolovane žice oko kabla za paljenje, si. 12.5.

M iliamperm etar A za 1 mA unutrašnje otpornosti oko 300 oma, vezan je u kolektorsko kolo T2. Rad m ultivibratora opisan je u prethodnoj tački. Sa P1 podesi se optimalni u la­zni napon tako da monostabilni v ibrator dobro radi preko

celog opsega broja obrtaja motora. Sa P2 vrši se baždarenje. RC vrednosti tako su odabrane da se dobija pun otklon in­strum enta kod četvorotaktnog motora sa 4 cilindra kod 6000 obrtaj a/m in.

Kondenzator C3 paralelno vezan instrum entu, amortizuje oscilacije kazaljke kod male turaže motora. Cener dioda D2 sa R6 i C4 stabilizuje radni napon, je r se napon akum ulatora p ri radu m otora m enja od 12—15 V.

8 E lektronika u autom obilu 113

Integrisano kolo SAK 110 od »Intermetala« predviđeno je za ¡izradu elektronskih obrtomera. Kolo je izvedeno u Mini- ~Dip plastičnom kućištu sa 8 priključaka. U električnom po­gledu je to jedna vrsta monostabilnog mul ti vibratora. Na si. 12.6 vidimo još ostale RC elemente potrebne za rad obrtomera, koji se sa integrisanim kolom m ontiraju na pertinaks pločici 4X5 cm. M iliamperm etar predviđen je za opseg do 1 mA. Sa R ll baždari se instrum ent. Cener dioda D stabilizuje napon na 7,5 V.

Priključak I ide na priključak bobine, II i III na +12 V i —12 V, IV na miliam perm etar, koji je drugim krajem vezan na masu.

12.6. O b rto m e r sa in te g r is a n im kolom SA K 110

12.7. Baždarenje elektronskih obrtomera

Za baždaranje napred navedenih obrtomera potreban je izvor četvrtastih impulsa frekvencije f = 50 Hz. Iz obrasca iz tač. 12 dobij a se broj obrtaj a/m inut:

1 500 • T •Bn = ---------------

C

114

ako se f zameni sa 50 Hz. Kod 4-taktnog motora sa 4 cilindra i jednom bobinom biće

1 500 • 4 • 1n = ----------------= 1 500 o/m in

4

Električna mreža ima frekvenciju od 50 Hz i prost gene­ra to r četvrtastih im pulsa dat je na šemi, si. 12.7a.

Transform ator za električno zvonce daje sa sekundarne strane napon od 8 V, koji se preko R1 vodi bazi tranzistora T. Jednosm erni napon dobij a se ispravljanjem sa diodom D i filtriranjem sa C. Tranzistor će biti provodan samo za vrem e pozitivnih poluperioda tako da na izlazu imamo četvrtaste impulse od oko 10 V, frekvencije 50 Hz.

SI. 12.7

Izlaz »Ba« i »zemlja« dovode se na priključke »Ba« i ne­gativni pol ranije opisanih obrtomera. Sa promenljivim ot­pornikom za baždarenje dotera se kazaljka instrum enta na odgovarajući broj obrtaja, u gornjem prim eru na 1500 obr­taja.

Kako je otklon kazaljke instrum enta sa kretnim kalemom linearan sa frekvencijom, dovoljno je odrediti samo jednu taćku na skali. Skalu instrum enta izdelimo na šest delova p re­ma si. 12.7b i tako dobijemo segmente za 0, 1000, 2000, 3000, 4000, 5000 i 6000 o/m inut.

8*115

Broj obrtaja ¡motora pokazuju 21 LED-dioda poredane u krugu. Dužina osvetljenog kružnog segmenta pokazuje (kao kod mehaničkog obrtomer a kazaljka) broj obrtaja motora. Kod maksimalnog broja obrtaja svetli ceo krug.

Obrtomer se može koristiti kod svih tipova višecilindrič- nih motora. Opisani tip obrtom era ima 2 m erna opsega, i pred­viđen je za m aksimalni merni opseg od 1.000 i 10.000 obr­taj a/m inut, ali se umesto toga mogu izabrati bilo koja druga dva maksimalna m erna opsega.

Za izradu obrtom era potrebna su samo 3 integrisana kola, nekoliko otpornika i kondenzatora, jedan dvopolni preklopnik i 21 LED.

Šema veza obrtomera. Električnu šemu vidimo na si.12.8 koja se može podeliti u 3 osnovna sklopa: filtarski deo za prečišćavanje ulaznog signala, frekventno-naponski konver- tor i drajver sa LED indikacijom.

Sa kontakta prekidača P bobine uzimaju se impulsi, čiji je broj proporcionalan broju obrtaja motora. Ti su impulsi čet­vrtastog oblika osnovnog napona 12 V, ali sadrže još harm o­nike naizmeničnih komponenti do 10 kHz kao i naponske im­pulse do 250 V koji potiču od samoindukcije prim ara bobine. U filtarskom delu, sastavljenom od R1 i ZD1, ograničavaju se impulsi na 12 V, a u delu R2, R3 i Cl potiskuju se VF kompo­nente, tako da na izlazu iz filtarskog dela imamo prečišćen signal četvrtastog oblika napona 12 V.

Taj se signal vodi na ulaz (nožica 1) IK1 tipa LM2917N, koji radi kao frekventno-naponski konvertor. U njem u se do- bija jednosmerni napon koji je proporcionalan broju ulaznih impulsa. Taj se napon uzima sa nožice 5 za koju je vezan ot­pornik R6.

Za nožice 2 — 4 vezan je dvopolni preklopnik P r za izbor dva granična m erna opsega. Od veličine C2 zavisi veći, a od C3, manji m erni granični opseg. Vrednost za C3 10 pu ta je veća od Ivrednosti C2. Vrednost C2 zavisi od tipa m otora i

12.8. O b rto m e r sa sv e tleć im d iodam a

116

117

maksimalnog broja obrtaja, a uzima se iz nomograma, objav­ljenog u »Radio-amateru« 11/81. Za četvorotaktni m otor sa 4 cilindra dobij a se iz nomograma za C2 vređnost 22 nF. Vred- nost za C3 biće prem a tome 220 nF. Potenciom etrim a RV1 i RV2 baždari se granični m erni opseg.

Kada se uključi prekidač paljenja zasvetli LEDI da obrto- m er ne bi bio neosvetljen dok m otor još m iruje. Sledeća inte- grisana kola IK2 i IK3 tipa LM3914N su LED drajveri i svaki može da uključi po 10 LED. Kada še vežu u kaskodu mogu se uključiti 20 LED. Svih 20 LED zasvetle pri naponu od oko 2,4 V koji se uzima sa R6, a vodi nožici »5« kola IK2 i IK3. Na red sa LE diodama vezani su otpornici R7, R8, RIO—R14, čiji je zadatak da sm anjuju stru ju kroz IK2 i IK3.

Obrtomer se sa tri žice veže u vozilu za: prekidač pa­ljenja, kontakt P prekidača bobine i masu (šasiju).

Štam pana ploča sa rasporedom delova data je u gore nave­denom časopisu, gde su dati i potrebni podaci za baždarenje obrtomera sa ton-generatorom, ili u vozilu, pomoću impulsa sa prekidača P bobine.

13. ELEKTRIČNI TERMOMETRI

13.1. Termometar za ulje na bazi Vitstonovog mosta

U jednu granu mosta vezan je NTC otpornik R3 tipa K22 (Siemens) od 1000 D na 20°C. Otpornik R3 je malih dimen­zija i m ontira se u bakarnu cev unutrašnjeg prečnika 4 mm. Bakarna cev je sa donje strane zatvorena i ona se uvuče u karter motora gde je ulje. Tem peratura ulja se kreće od 70—140°C a sa tem peraturom sm anjuje se otpornost R3. Pro- mena vrednosti R3 utiče na ravnotežu mosta, u čijoj dijago­nali leži m iliam perm etar, sa skalom baždarenom u stepenima.

Baždaranje se izvodi tako što se u limenu posudu (kutija od konzerve) sa uljem stavlja živin term om etar i bakarna cevčica sa R3. Posuda se greje do 70°C a sa R4 dotera se kazaljka instrum enta na početak skale. Zatim se dalje greje

118

ulje i kod tem perature od 150°C (pročitanih na živinom te r­mometru) sa R5 dovodi se kazaljka na maksimalni otklon in­strum enta. Sada se skala u intervalu od 70—150° baždari p ri hlađenju ulja za tem perature 140, 130, 120, 110, 100, 90, 80 i 70°C.

Dioda D l sprečava da kazaljka instrum enta naglo skrene u suprotni smer kod tem peratura ispod 70°C, zbog promene sm era stru je u dijagonali mosta.

Cener dioda D2 sa R6 stabilizuje napon napajanja na mostu na 7,5 V, kako bi pokazivanje bilo nezavisno od napona akumulatora.

Svi elementi mogu da stanu na m alu pertinaks pločicu koja se pričvrsti iza instrum enta.

13.2. Indikatori temperature sa PTC otpornikom i tranzistor- skim pojačavačem

Sa novim PTC otpornicima mogu se napraviti prosti in­dikatori tem perature, koji kod prekoračenja određene tem ­perature, npr. u lja u m otoru ili vode za hlađenje, daju op­tički ili akustički signal. PTC otpornosti od titanat-keram ike im aju kod određene tzv. nazivne tem perature nagli porast

119

SI. 13.1

SI. 13.2

otpornosti. Tako npr. PTC otpornik Siemens-a tipa P 371-C521 ima otpornost na ,25°C m anju od 100 koja kod 123°C naglo poraste na vređnost veću od 10 kil. O tpornik je veličine 5X12 mm, prevučen je teflonskom prevlakom sa priključnim žicama dužine oko 1/2 m izolovane silikonskom gumom. Otpornik, kao detektor tem perature, stavlja se u odvodnu cev vode za hla­đenje cilindra. Šema (si. 13.2) prikazuje elektronski deo uzet iz jedne Siemens-ove publikacije.

Napon sa razdelnika R1/R2 stabilizovan je cener diodom na 6 V. Dok je tem peratura na R2 ispod 100°C baza tranzis­tora dobija takvu polarizaciju da tranzistor blokira. Kod tem perature preko 120°C postaje tranzistor provodan zbog porasta otpornosti R2, i pali sijalicu S. Sa R1 podešava se tem peratura na kojoj se sijalica upali.

Umesto sijalice može doći i namotaj relea otpornosti 200—300 kojim se uključuje akustički signal (zujalica).

Drugu varijan tu indikatora pokazuje si. 13.3, sa PTC ot­pornikom Siemens tipa P400—A6, koji je u vidu diska 0 1,5 X 0,5 Imm. Otpornik je uključen između dva kontakta. Napon sa razdelnika R l/2 vodi se bazi TI diferencijalnog po- jačavača sa tranzistorim a T1/T2. Kod tem perature ispod 120°C TI je blokiran a time i T3, čija baza dobija napon preko TI i R3.

1 2 0

SI. 13.3

Kod tem perature 130°C naglo naraste otpornost R2, a time i pozitivni napon na bazi T I, pa tranzistor provodi. Usled toga dobij a baza tranzistora T3 negativnu polarizaciju, T3 provodi i sijalica se upali. Tem peratura gašenja sijalice podešava se sa R7.

14. OSIGURANJE OD PROVALE I KRAĐE VOZILA

Industrija danas proizvodi serijski razne brave koje se ugrađuju u volan, ili u prekidač paljenja, radi »zaključavanja vozila«. Međutim, izvežbani »pozajmljivači kola« često ras­polažu drugim ključem i na drugi način »otključavaju« takvu bravu.

Izrađuju se razni alarm ni uređaji koji uključuju sirenu posle nekoliko sekundi po otvaranju vrata, ili dizanja po-

121

klopca sa motora, ukoliko je aktiv iran alarmni uređaj. Akti­viranje se vrši jednim prekidačem, koji se postavi u kolima na pogodnom skrivenom mestu. S irena dejstvuje 20—40 se­kundi, koliko je potrebno da se zbuni »pozajmljivač«.

14.1. Električna zaštita bez elektronike

Ovde se za zaštitu koriste prekidači P1 na vratim a koji služe za paljenje svetla u kolima. Ako je potrebno osigu­ra ti i haubu nad motorom, može se ugraditi jedan m ikropre- kidač P2 kakve izrađuje »Iskra«. Umesto m ikroprekidača može se postaviti i živin prekidač P2, koji se tako m ontira ispod haube, da daje kontakt pri dizanju haube.

Na si. 14.1a vidimo šemu za slučaj da sirena Si u kolima nije vezana preko prekidača paljenja. Prekidač za aktivi­ran je Pa m ontira se skriveno u arm aturi svetla registarske tablice, ili negde ispod haube, ili na neko drugo pogodno skriveno mesto. Prekidač Pa mora biti vezan ispred dugmeta za sirenu.

Prilikom otvaranja vrata, p ri uključenom prekidaču Pa dejstvuje sirena koja će raditi sve dotle dok se ne isključi Pa, odnosno zatvore vrata.

Ukoliko je sirena vezana iza ključa za paljenje Pp (si. 14.1b) treba sirenu priključiti ispred Pp, što zahteva prevezi- vanje sirene sa tačke a na tačku b (na slici tačkasta veza). Po­vezivanje Pa sa P1/P2 izvodi se kao na si. 14.1a.

Elegantnije rešenje je ugrađivanje relea Re prem a si. 14.1c. Sirena se napaja preko radnog kontakta k relea. Kada rele nije uključeno, kotva nije privučena i kontakt k je u položaju »1« i sirena može da radi samo ako je Pp zatvo­reno. Ako se otvore v ra ta rele privlači kotvu k koja dolazi u položaj »2« i spaja sirenu ispred Pp, tako da će sirena dej- stvovati i kod izvađenog ključa za paljenje. Kao re le dolazi u obzir tip PR15, Iskra, naveden u tački 11.5.

122

S i

SI. 14.1

Postoje i zaštitni uređaji koji reaguju pri naginjanju kola na jednu ili drugu stranu, pa čak i p ri jačem vetru. U elek­tričnom pogledu uređaj je izveden prem a si. 14.1a, a na mesto prekidača P1 ugrađen je prekidač koji se zatvara pri nagi­n janju kola, bilo sa živom, ili u obliku klatna.

Prem a si. 14.ld može se sagraditi takav prekidač-klatno. U limenu kutiju orijentacionih dimenzija prema skici, izo- lovano je zavrtnjem M4 pričvršćeno klatno, izrađeno od tan ­kog opružnog lima širine 10—12 mm. Na kraju klatna je zani- tovana m ala olovna plomba a po potrebi mogu doći i dve kao na skici. Sa bočne strane ku tije izbušimo dve rupe 0 5 mm i zaiemimo dve navrtke M4. Sa 2 zavrtn ja M4 pode-

123

simo potrebni razmak, od 0,5—1 mm sa svake strane klatna, da klatno ostvari kontakt pri naginjanju kola. Radi trajn ijeg kontakta treba na klatnu zanitovati platinsko dugme kao na skici.

Na dnu kutije izbušimo dve rupe 0 5 mm radi pričvrš- ćenja kutije u vozilu. Zavrtanj u vezi sa klatnom spojimo sa onim kontaktom prekidača P1 sa si. 12.1a, koji nije u vezi sa masom. Preko bočnih zavrtnjeva, koji su u vezi sa masom vozila, zatvara se kolo struje kao prilikom otvaranja vrata.

14.1a. Električna zaštita sa elektrolitičkim kondenzatorom

Jednostavnu zaštitu možemo napraviti na taj način što prekidaču paljenja P pored postojećeg kondenzatora C ve­žemo još paralelno jedan elektrolitički kondenzator od 10 nF, radnog napona do 400 V. Ovaj će kondenzator onemogućiti brzi porast struje u prim aru bobine prilikom uključivanja i nagli pad stru je kod isključivanja, a time će se sm anjiti i visoki napon na sekundarnoj strani, tako da na svećicama

124

SI. 14.1a

neće doći do varnice. Zaštita se aktiv ira prekidačem Pa (si. 14.1a), koji je zatvoren samo kad treba zaštititi vozilo od krađe. Prekidač Pa m ontira se na nekom skrivenom m estu u vozilu i kao što se iz šeme vidi jedan je kraj u vezi sa + po­lom elektrolitičkog kondenzatora, a drugi (tačkasta veza) dolazi ili na priključak 1 bobine B, ili na prekidač P.

14.2. Elektronska zaštita — 1. varijanta

Kod ove varijan te uključuje se sirena prilikom pokušaja paljenja motora zatvaranjem prekidača za paljenje Pp. Si­rena se posle 20—40 sekundi sama isključuje.

Elektronika se sastoji iz dva tranzistora, nekoliko RC elem enata i relea napred navedenog tipa. Ovi se delovi mon­tira ju na pertinaks pločici 50X100 mm, koja se pričvrsti ispod instrum ent-table u kolima. Preklopnik Pr, kojim se aktivira zaštita, skriveno se m ontira u kolima. Od radnog kontakta r relea Re vode dve žice (IV i V) do kontakta dugmeta DS na volanu, kojim se normalno uključuje sirena Si. Preklopnik P r priključen je između bobine B i prekidača P na razvodniku. Pertinaks pločica sa 5 žica I—V povezuje se sa instalacijom u kolima.

Način rada je sledeći: u položaju »1« preklopnika zaštita je isključena, ali em itor tranzistora TI vezan je preko R1 za plus pol, a baza preko R4 i R6 dobija takvu polarizaciju da TI provodi, pa se kondenzator C puni preko TI, R1 iz akum ulatora. Ovo dovodi preko R5 do provođenja tranzistora T2, ali u kolu kolektora još nema stru je je r je tačka »2« još bez napona. Prebacivanjem preklopnika P r u »2«, zaštita se aktivira.

Ako sada neko pokuša da drugim ključem za paljenje zatvori kontakt Pp, kolektor T2 dobija napon, rele privlači kotvu, i kontakt r uključuje sirenu. Istovremeno dobija i baza TI preko R4 pozitivan napon koji blokira TI te prestaje dalje punjenje kondenzatora. Kondenzator C počinje da se prazni preko R2, R3 i R5 i putanje baze — emiter od T2. Kad

125

+12 V

i » * ' ■napon na C opadne ispod određene vrednosti, blokira se iT2, rele otpusti kotvu, i sirena prestaje da radi.

Otpornikom R2 reguliše se vrem e pražnjenja konden­zatora (a time i rad sirene) u in tervalu od 20—40 sekundi.

14.3. Elektronska zaštita — 2. varijanta

U ovom slučaju uključuje se sirena otvaranjem vra ta ili dizanjem haube. Šema elektronskog dela dosta je slična prethodnoj varijanti. Tačkasto uokvireni delovi dolaze na pločicu koja se m ontira u kolima. Priključci I—V povezuju se sa instalacijom u kolima.

Način rada: Prekidačem P a koji se skriveno m ontira izvan kola aktiv ira se zaštita. O tvaranjem vrata zatvaraju se prekidači P1 i P2 unutrašnjeg svetla, a time se kondenzator C puni preko R1 i D l što dovodi do provođenja TI. Usled pada napona na R4 postaje preko R6 pozitivna baza tran ­zistora T2, koji zbog toga provodi i uključuje rele Re, koje zatvara kontakt u i uključuje sirenu Si. Dovoljno je lcratko- vremeno otvaranje v ra ta da se aktiv ira sirena.

126

+ 12̂

DSf—DUD2 =D3= BA 519 Svi R 5 nag* 1/4W, Pobuda Re 200-1000/1 T1 = BC177 T2=BC107B

SI. 14.3

Sirena će ostati uključena i po zatvaranju vrata, sve do­tle dok se ne isprazni kondenzator C preko R2 i R3, je r dotle će i TI i T2 da provode. Ovo će tra ja ti oko 30 sekundi, posle čega rele otpušta kotvu i sirena se isključuje. Dioda D2 sa R5 obezbeđuje blokiranje tranzistora TI po ispražnjenom kondenzatoru C, a D3, paralelno vezano nam otaju relea spre­čava pojavu indukovanih većih napona u nam otaju (a time i na kolektoru T2), prilikom prekida kolektorske struje. N aj­zad dioda Dl sprečava pražnjenje kondenzatora preko sija­lice S.

Ukoliko se v ra ta ponovo otvore ponovo će zasvirati si­rena a ako ostaju v ra ta stalno otvorena, kondenzator C se stalno dopunjava i sirena će stalno biti uključena.

Namesto prekidača na vratim a, mogu se koristiti (kao u tač. 14.1) i prekidači ispod haube.

Kako je obično sirena vezana u kolima iza prekidača za paljenje Pp kao na si. 14.1b, potrebno je vezati sirenu u kolima ispred prekidača, prem a si. 14.1c, bez upotrebe dodatnog relea.

127

14.4. Elektronska zaštita — 3. varijanta

Ova se zaštita od prethodne razlikuje po tome što uklju­čuje sirenu tek 3—5 s po otvaranju vrata, a sirena se ne isključuje sama, tek po isključivanju alarmnog prekidača Pa.

Zaštita radi na sledeći način, si. 14.4: Zatvaranjem pre­kidača Pa, počinje da se puni kondenzator C3, pa rele Rel kratkovrem eno privlači dok se ne napuni C3, zatim otpusti, te se m irni kontakt r ' l opet zatvori. Napon sa C3 preko D i R1 dolazi do baze tranzistora T i isti blokira.

Kada se otvore vrata (dovoljno je i kratkotrajno) zatva­ra se na vratim a kontakt P l, rele Re2 se pobudi preko otpor­nika R2 i mirnog kontakta r 'l . Oba radna kontakta relea Re2 r'2 i r"2 se zatvaraju. K ontakt r'2 drži rele i po zatva­ran ju v ra ta (kada se P l otvara). Sada počinje da se puni Cl preko R1 i radnog kontakta r'2. Napon baze tranzistora pos­taje sve negativniji i posle 2—5 sekunde T provodi i uklju­čuje rele Rel. Radni kontakt r " l uključuje sirenu, a m irni kontakt r ' l se otvara (prelazi na šemi u drugi položaj) i rele Rel se drži preko r 'l , D i r'2.

128

Sirena ostaje uključena sve dok se ne isključi Pa. Od vremenske konstante C1R1 zavisi kada će stupiti u dejstvo sirena po otvaranju vrata. Promenom vrednosti Cl ili R1 naviše ili naniže, vrem e se može produžiti ili skratiti. Kon­denzator C2 paralelno vezan nam otaju Re2 sprečava naglo privlačenje kotve p ri otvaranju vrata. Oba relea im aju otpor­nost pobude 200—500 £2, u obzir dolazi rele P r 15 od Iskre. Kao tranzistor dolazi u obzir svaki NF tranzistor, na pr. AC551 do 555.

Alarmni prekidač Pa m ontira se na skriveno mesto izvan kola, a uključuje se kod zatvorenih vrata. Za P1 koristi se prekidač kojim se pali svetio u kolima pri otvaranju vrata. Vrednost R1 zavisi od napona akum ulatora, ako je on 12 V, R1 je 4,7 kQ a kod 6 V, je R1 2 k£2.

14.5 Elektronska zaštita — 4. varijanta

Jedan jednostavan način sastoji se u prim eni prekidača, kojim se prekida s tru ja u kolu prim ara bobine, pa utiskiva­njem ključa za paljenje, kola se ne mogu upaliti. Taj prekidač je negde skriven u kolima i vozač pri napuštanju kola preba­cuje prekidač tako da »pozajmljivao kola« ne može upaliti mo­tor. Pri povratku, vozač m ora prethodno opet da uključi p re­kidač da bi mogao da upali kola.

Slaba strana ovog sistema je u tome, što vozač ne srne da zaboravi da isključi i uključi skriveni prekidač. Prim enom elektronike sistem se utoliko usavršava, da otpada intervenci­ja vozača.

Električno rešenje vidimo na si. 14.5a. Umesto napred pomenutog prekidača u kolu bobine došao je radni kontakt re- relea Re kojim se prekida kontakt 1—2. Prilikom utiskivanja ključa za paljenje SI i njegovog daljeg okretanja dolazi do po­kretanja motora od startera, ali m otor se neće upaliti, je r je otvoren kontakt 1—2, pošto elektronika još ne dejstvuje.

Ako dodirnemo prstom dodirni kontakt TAP dolazi do pro­vođenja tranzistora TI, preko njega do provođenja Darlington

1201200 E lektronika u autom obilu

spoja T2/T3 i do privlačenja relea Re i zatvaranja kontakta rea i reb. P rvi zatvara 1—2 i omogućuje startovanje m otora pri okretanju ključa SI, a drugi drži privučen rele ako se otpusti prst sa dodirnog kontakta TAP. Rele otpusti tek kada se izvuče ključ SI. Ako posle ponovo želimo da upalimo motor, moramo ponovo da prstom dodirnemo TAP, pošto prethodno utisnemo ključ SI.

Za TI možemo uzeti tranzistor BC177 ili BC212, a za T2, BC107 ili BC171.

Sa R3/C2 preko povratne sprege Cl sprečavamo da napon­ski skokovi iz automobilske električne instalacije utiču na TI. Ovakvi naponski skokovi potiču od rada ventilatora, brisača stakla, ili drugih uređaja, koji su u radu pre privlačenja relea.

Dodirni kontakt TAP može se napraviti po ličnom ukusu. Prim er za izradu prikazan je na si. 14.5b, gde su date dve varijante. Po prvoj varijanti treba iseći od kalajisanog lima (od kutije konzerve) debljine 0,3 mm dva komada (leva strana si. 14.5b), čije krake treba saviti pod pravim uglom. Od perti- naks-ploče debljine 2 mm isečemo komad 25X40 mm, izbu- šimo otvore i uvučemo krake oba lima, tako da između limova

130

SI. 14.5a

ostane razmak od 1 mm. Krake još jednom savijemo i zale- mimo dovodne žice i dodirni kontakt TAP je gotov.

Po drugoj varijan ti uzimamo 2 pritiskivača (»rajsnadle«) kakvi se koriste za pričvršćivanje crtaće hartije na tabli, tu r­pijom ostružemo ivicu glave do 1 mm (desna strana si. 14.5b). Na pertinaks ploči izbušimo na potrebnom razmaku dve rupe tako, da kada u njih utisnemo pritiskivače dođu glave na raz­mak od 1 mm. Sa zadnje strane zalemimo dovodne žice.

Tako izrađen dodirni kontakt sa 2 zavrtn ja m ontiram o na skriveno, ali lako pristupačno mesto u kolima.

Elektronske delove sa releom m ontiram o na pertinaks- -pločicu, koju, zaštićenu plastičnom kutijom, pričvrstim o blizu bobine u vozilu. Kao rele možemo uzeti Iskrin tip PR53, za 12 V koji ima 3 preklopna kontakta za stru ju od 5 A. Dva kontakta vežemo paralelno da bi dobili 10 A, što ćemo koristiti kao kontakte rea u šemi, a treći, kao reb. Ako upotrebimo neko drugo rele, treba pertinaks-ploču sa releom tako posta­viti i pričvrstiti u kolima, da ne bi slučajno usled vibracije u kolima, došlo do rastav ljan ja kontakta, što bi trenutno preki­dalo rad bobine.

131

SI. 14.5b

Rele PR53 ima nožice i utiskuje se u odgovarajuće posto­lje. Ako kola ostavimo u servisu radi opravke, izvadićemo rele iz postolja i komadom žice (iste debljine kao što su nožice relea) premostiti one dve čaure na postolju, koje idu sa rea i kojima premostimo kontakte 1—2. kako bi stalno bio uključen prim ar­ni namotaj bobine.

14.6. Elektronska zaštita — 5. varijanta

Zaštita je uključena između prekidača paljenja Pp (tačka 1) i pobude relea startera (tačka 2). Em iter tranzistora vezan je preko pobude relea Re i pobude relea s tartera za m ar a kolektor za +12 V, ali ispred prekiuaca paljenja Pp. Ako »pozajmljivao« pokuša da upali m otor okretanjem ključa do­bij a baza tranzistora preko Pp i R pozitivni potencijal, tran ­zistor provodi i kotva K relea uključuje sirenu. S tarter se pri tome neće pokrenuti je r je velika otpornost na red ve­zanog R, putanje baza—emitor i nam otaja relea Re.

Istovremeno puni se i C preko pobude relea startera. Tranzistor ostaje još provodan oko 15 sekundi, dok se kon-

132

SL 14.6

denzator C ne isprazni preko R, pu tan je baza—emitor i po­bude relea Re, kada rele otpusti kotvu i isključi sirenu. Rele je tipa P r 15 od Iskre sa pobudom 200—500 i kontaktomza 3 A (paralelno vezani kontakti).

Zaštita je stalno uključena. Da bi vozač mogao da s ta r­tu je motor, predviđeno je premošćenje između tačaka 1 i 2 preko dirke Di, koju m ora da pritisne prilikom startovanja mo­tora. Dirka je skriveno m ontirana u kolima. Dirka m ora da ima kontakte dimenzionisane za s tru je do 3 A, a i vodovi do dirke treba da su preseka 1,5 mm2.

Predviđena je još i zaštita preko leptira (bočnog pro­zora), ili haube motora, ili prtljaga, sa mikroprekidačima P1 i P2 koji se zatvaraju pri otvaranju leptira, odnosno dizanju haube. Za ovu zaštitu je predviđen alarm ni prekidač Pa, skri­veno m ontiran u kolima, kako bi vozač mogao nesmetano da podigne haubu.

14.7. Elektronska zaštita — 6. varijanta

Jednostavan i pouzdan alarm ni uređaj, objavljen u časo­pisu »Radioamater« l/76, delovaće ako neko kada je uređaj uključen, otvori v ra ta automobila. Može se tako štititi i p r t­ljažnik i motor dodavanjem prekidača ili korišćenjem već po­stojećih u prtljažniku P i kod m otora M.

Alarmni uređaj se uključuje glavnim prekidačem G. Kada neko nasilno otvori v ra ta zatvoriće se prekidač V i sirena is­tovremeno zasvira. Ako nepoznati iznenađen sada:

a) zatvori v ra ta i pobegne, sirena će svirati i dalje još oko 10—15 s, što zavisi koliko ste podesili vreme sviranja, a zatim će se sama isključiti i neće se više uključivati, osim ako neko ponovo ne otvori vrata.

b) ako ostavi v ra ta otvorena i pobegne, tada će sirena da svira sa prekidim a dok vi ne dođete i ne isključite alarm.

Prednost ovog alarmnog uređaja je u tome što se često desi da kada nepoznati otvori vrata, sirena zasvira, i on izne-

133

15. RAZNI ELEKTRONSKI UREĐAJI KOJE PROIZVODI INDUSTRIJA RADI POVEĆANJA BEZBEDNOSTI VOŽNJE I

AUTOMATIZACIJE RUKOVANJA VOZILOM

Dalji razvoj u konstrukciji elektronskih sistema za obez- beđenje sigurnosti vožnje ide za tim, da se vozač što više oslobodi brige o stanju motora, stan ju samog vozila i stanju puta i da elektronika preuzme sakupljanje i preradu infor-

134

SI. 14.7

nađen zatvori v ra ta odmah ne bi li sirena prestala svirati, a pošto ne prestaje on beži. Tako vi možda nećete ni čuti sirenu, a vaš će automobil biti zaštićen, a da vam se ne isprazni a k u ­mulator, pregori sirena i probudite čitav komšiluk.

Sami odlučite gde ćete m ontirati glavni prekidač G.Trajanje sviranja sirene zavisi od vrednosti R1 i C l. Kao

rele Re se može uzeti P r 15—D za 12 V, od Iskre sa kontak­tima za 5A, od kojih je jedan m irni a drugi radni, i namota- jem od 100—300

m acija i da tako što više autom atizuje vožnju. Vozača treba opteretiti samo onim informacijama, koje za sada elektronika još nije u stanju sama da rešava.

Razvoj elektronske autom atizacije naročito je u živom toku u SAD. Prem a prognozi firme RCA biće do 1985. god. većina vozila snabdevena centralnim elektronskim sistemom, koji će preko raznih detektora i senzora u centralnom računaru odlučivati i preuzeti kontrolu vožnje, stanje motora i svih in­stalacija u vozilu i do maksimuma obezbediti sigurnost vožnje.

15.1. Radar za kontrolu rastojanja između dva vozila

Sve je više udesa usled naletanja zadnjeg vozila na p red­nje zbog nedovoljnog rastojanja između njih, slabe v idlji­vosti, velike brzine, klizavog puta, ili kombinacije ovih uzroka. Nemačka firma VDO konstruisala je specijalni radar, kojim treba da se izbegavaju ovakvi udesi. Distanc radar m ontiran u kolima, zvučnim signalom upozorava vozača, ako je preko­račio napređ određeno rastojanje od vozila ispred sebe u zavisnosti od brzine vozila i stanja puta. Radar je toliko oset- ljiv da »vidi« 100—200 m ispred vozila, ili druge prepreke na putu.

Ceo uređaj je sastavljen od nekoliko delova m ontiranih u kolima. Na blok šemi, si. 15.1a prikazan ie način rada ra ­dara. U gornjem delu vidimo predajnik, u donjem, prijem nik. Gun-oscilator 1 radi na frekvenciji 9,16 GHz sa kojom rad i i radar. Između oscilatora i rog-antene 2 uključen je Pin-diodni prekidač 3 kojim se 30000 puta u sekundi propusti impuls u tra ­jan ju 80 ns. Cirkulatorom 4 otklanjaju se smetnje na oscilator usled refleksije sa diodnog prekidača.

Rog-antena prijem nika 5 prim a reflektovani impuls sa prednjeg vozila. Mešač I transform iše ove signale na MF od 160 MHz, radi lakše prerade u uređaju. Posle toga prosleđuje se signal u logaritam ski i video pojačavač 6. Da bi se osigu­rala stabilnost frekvencije oscilatora od 9,42 GHz za mešanje u prijem niku, uzima se deo izlaznog signala preko 10 dB-sprege

135

7, koji se sa signalom od 9,42 GHz vodi u mešač II, u kome se mešanjem oba signala dobija nov signal koji se posle pojačava­nja u VF pojačavaču 8 vodi u diskrim inator 9. Iz diskrim inatora se dobija regulacioni napon za korekciju frekvencije od 160 MHz u slučaju odstupanja frekvencije oscilatora za 9,42 GHz.

Dalja prerada signala vrši se u posebnom delu, koji se sastoji iz prigušivača bliskih prepreka 10 (ptice, lišće, koma­dići hartije), vremensko-naponskog pretvarača 11 i računara 12. Signal iz logarit. pojačavača 6 vodi se prvo u naponski kom parator 13, koji daje neki izlazni napon, ako ulazni napon prelazi vrednost referentnog napona u kom paratoru. Iz na­ponskog kom paratora signal dalje ide u vremensko naponski pretvarač, a odvode u računar 12.

136

Prigušivač bliskih prepreka radi sa generatorom referen t­nog napona 10, čiji napon opada sa vremenom, si. 15.1b. Ovim generatorom upravlja tak ter 14. Zadatak prigušivača bliskih prepreka je da priguši reflektovane trenutne lažne impulse bliskih predmeta, kao što su gomilice lišća, komadići hartije kraj puta, koji su jaki zbog blizine, a ne predstavljaju opas­nost. Opasnost su dalja vozila, čiji je reflektovani signal zbog veće udaljenosti manji. Na si. 13.1b vidimo lažni jači signal, reflektovan od predm eta blizu antene i slabi signal reflektovan od prepreke koja predstavlja opasnost. Refe­rentni napon na malom rastojanju je veliki i prigušuje lažni impuls, dok na većem rastojanju toliko opada da slabi impuls probija i on se registruje.

Sa vremensko-naponskim pretvaračem 11 određuje se trenutno rastojanje prednjeg vozila. Izlazni napon iz napon­skog kom paratora 13 i napon iz tak tera 14 odvode se u vre- mensko-naponski pretvarač, iz kojeg se dobij a napon propor­cionalan vremenu, dakle merilo za rastojanje. Ovaj se napon vodi u računar 12, u kome se diferenciranjem dobij a brzina približavanja prednjem vozilu. Posebni brzinomer 15 odre­đuje brzinu samog vozila i ta se inform acija predaje raču­nam . Kako još ne postoji posebni senzor za određivanje

Sl. 15.1b

137

stanja puta (suvo, vlažno, led), to se taj podatak unapred određuje pritiskom odgovarajuće dirke na instrum ent tabli 16.

Iz dobivenih informacija računar određuje razm ak si­gurnosti od prednjeg vozila. Ako je taj razm ak prekoračen sleduje akustički signal upozorenja preko zvučnika 17. Uko­liko se sm anjuje razm ak signal je sve jači.

Dalja ispitivanja idu na to da se smanji mogućnost da radar reaguje na lažne prepreke (lišće) na ivici puta. Pobolj­šanje u tome je oštrije usm eravanje antene i upotreba veće radne frekvencije. Međutim veća radna frekvencija više je podložna uticaju kiše, vlage ili magle na rasprostiranje ta ­lasa. Uzimajući u obzir sve radne uslove dolazi se do opti­malne frekvencije od 18 GHz. Uređaj je prikazan na Među­narodnoj auto izložbi 1973. u F rankfu rtu i sada je u daljem usavršavanju.

15.2. Im pulsni radar razvijen od AEG — Telefunken

Noviju savršeniju verziju sličnog radara razvio je AEG — Telefunken u saradnji sa firmom Boš. Radar radi kao im­pulsni radar na 35 GHz sa razdvojenim emisionim i prijem ­nim antenama, smeštenim nad branikom ispred hladnjaka.

Prijem ni emisioni deo predstavlja sa antenskim reflek- tornim sistemom kom paktnu celinu, koja je Zaštićena od vlage i prljavštine. Osetljivost sistema je tolika da na rasto- janju od 60 m identifikuje predm et veličine kofera, na 70 m rastojanja trougao opasnosti sa kola, na 90 m »vidi« osobu, na 250 m putničko, a na 300 m teretno vozilo. I ovaj je sistem u daljem usavršavanju.

15.3. D istanc-radar razvijen od firme SEL

Ovaj radar je konstruisao SEL u saradnji sa firmom Daimler Benz. Sistem radi na opsegu 35 GHz sa 'FM modu­lacijom (FM — CW radar) i im a neke prednosti u pogledu

138

usmeravanja, a time i otkrivanja i razlikovanja pojedinih predm eta na putu. U blok-šemi (si. 15.3) prikazan je princip rada. Podaci sa radara o trenutnom rasto janju prepreke Rt na putu i relativnoj brzini Vrel dovode se sa brzinom Vv sop- stvenog vozila sa podacima o stanju puta Stp u specijalni računar sigurnosti, koji određuje razmak sigurnosti Rs i taj razm ak upoređuje sa trenutno izmerenim rastojanjem Rt. Ukoliko je Rt manje od Rs sistem daje optičku i akustičku signalizaciju vozaču da smanji brzinu vozila. Za obradu po­dataka prim enjuje se u računaru mikroprocesor. Većina elektronskih sklopova ovog radarskog sistema izvedena je u integrisanoj tehnici. Sistem je od 1975. u ispitivanju i u daljem usavršavanju. Očekuje se serijska izrada sistema i njegova prim ena u vozilima početkom 1980.

SI. 15.3

15.4. Distanc-radar sa infracrvenim zracima razvijen od fir­me BOŠ

U odnosu na gore opisane sisteme ovaj radar radi sa infracrvenim (u daljem tekstu IC) zracima.

Princip rada. Na zadnjem vozilu V2 (si. 15.4a) nalazi se IC predajno-prijem ni uređaj, koji em ituje usmerene IC zrake. Odbijeni zraci sa prednjeg vozila VI stižu do IC prijem nika vozila V2, i na osnovu vremenskog razm aka emitovanog i pri-

139

Prigušivač bliskih prepreka radi sa generatorom referen t­nog napona 10, čiji napon opada sa vremenom, si. 15.1b. Ovim generatorom upravlja tak ter 14. Zadatak prigušivača bliskih prepreka je da priguši reflektovane trenutne lažne impulse bliskih predmeta, kao što su gomilice lišća, komadići hartije kraj puta, koji su jaki zbog blizine, a ne predstavljaju opas­nost. Opasnost su dalja vozila, čiji je reflektovani signal zbog veće udaljenosti manji. Na si. 13.1b vidimo lažni jači signal, reflektovan od predm eta blizu antene i slabi signal reflektovan od prepreke koja predstavlja opasnost. Refe­rentni napon na malom rastojanju je veliki i prigušuje lažni impuls, dok na većem rastojanju toliko opada da slabi impuls probija i on se registruje.

Sa vremensko-naponskim pretvaračem 11 određuje se trenutno rastojanje prednjeg vozila. Izlazni napon iz napon­skog kom paratora 13 i napon iz tak tera 14 odvode se u vre- mensko-naponski pretvarač, iz kojeg se dobij a napon propor­cionalan vremenu, dakle merilo za rastojanje. Ovaj se napon vodi u računar 12, u kome se diferenciranjem dobij a brzina približavanja prednjem vozilu. Posebni brzinomer 15 odre­đuje brzinu samog vozila i ta se inform acija predaje raču­nam . Kako još ne postoji posebni senzor za određivanje

Sl. 15.1b

137

stanja puta (suvo, vlažno, led), to se taj podatak unapređ određuje pritiskom odgovarajuće dirke na instrum ent tabli 16.

Iz dobivenih informacija računar određuje razm ak si­gurnosti od prednjeg vozila. Ako je taj razmak prekoračen sleduje akustički signal upozorenja preko zvučnika 17. Uko­liko se sm anjuje razm ak signal je sve jači.

Dalja ispitivanja idu na to da se smanji mogućnost da radar reaguje na lažne prepreke (lišće) na ivici puta. Pobolj­šanje u tome je oštrije usm eravanje antene i upotreba veće radne frekvencije. Međutim veća radna frekvencija više je podložna uticaju kiše, vlage ili magle na rasprostiranje ta ­lasa. Uzimajući u obzir sve radne uslove dolazi se do opti­malne frekvencije od 18 GHz. Uređaj je prikazan na Među­narodnoj auto izložbi 1973. u F rankfu rtu i sada je u daljem usavršavanju.

15.2. Impulsni radar razvijen od AEG — Telefunken

Noviju savršeniju verziju sličnog radara razvio je AEG •— Telefunken u saradnji sa firmom Boš. Radar radi kao im­pulsni radar na 35 GHz sa razdvojenim emisionim i prijem ­nim antenama, smeštenim nad branikom ispred hladnjaka.

Prijem ni emisioni deo predstavlja sa antenskim reflek- tornim sistemom kom paktnu celinu, koja je zaštićena od vlage i prljavštine. Osetljivost sistema je tolika da na rasto- jan ju od 60 m identifikuje predm et veličine kofera, na 70 m rastojanja trougao opasnosti sa kola, na 90 m »vidi« osobu, na 250 m putničko, a na 300 m teretno vozilo. I ovaj je sistem u daljem usavršavanju.

15.3. Distanc-radar razvijen od firme SEL

Ovaj radar je konstruisao SEL u saradnji sa firmom Daimler Benz. Sistem radi na opsegu 35 GHz sa FM modu­lacijom (FM — CW radar) i ima neke prednosti u pogledu

138

usm eravanja, a time i otkrivanja i razlikovanja pojedinih predm eta na putu. U blok-šemi (si. 15.3) prikazan je princip rada. Podaci sa radara o trenutnom rastojanju prepreke Rt na pu tu i relativnoj brzini Vrel dovode se sa brzinom Vv sop- stvenog vozila sa podacima o stanju puta Stp u specijalni računar sigurnosti, koji određuje razmak sigurnosti Rs i taj razm ak upoređuje sa trenutno izmerenim rastojanjem Rt. Ukoliko je Rt m anje od Rs sistem daje optičku i akustičku signalizaciju vozaču da smanji brzinu vozila. Za obradu po­dataka prim enjuje se u računaru mikroprocesor. Većina elektronskih sklopova ovog radarskog sistema izvedena je u integrisanoj tehnici. Sistem je od 1975. u ispitivanju i u daljem usavršavanju. Očekuje se serijska izrada sistem a i njegova prim ena u vozilima početkom 1980.

SI. 15.3

15.4. Distanc-radar sa infracrvenim zracima razvijen od fir­me BOŠ

U odnosu na gore opisane sisteme ovaj radar radi sa infracrvenim (u daljem tekstu IC) zracima.

Princip rada. Na zadnjem vozilu V2 (si. 15.4a) nalazi se IC predajno-prijem ni uređaj, koji em ituje usmerene IC zrake. Odbijeni zraci sa prednjeg vozila VI stižu do IC prijem nika vozila V2, i na osnovu vremenskog razm aka emitovanog i pri­

139

jemnog signala m eri se rastojanje R između oba vozila i v re­menska prom ena dR /d t tog rastojanja. Na osnovu sopstvene brzine v2 m eri se i brzina prednjeg vozila v i po obrascu:

v i — v2 + dR /d t

Analogni računar određuje kritični razmak Rk između vo­zila iz sledećih podataka: v i, v2, usporenja kočenja k l i k2 oba vozila i vrem ena reakcije t.

SI. 15.4a

Ukoliko je trenutno rasto janje R m anje od kritičnog Rk daje uređaj optički i akustički signal upozorenja. Na taj način se subjektivna procena rastojanja vozača zam enjuje objektiv­nom procenom radara i tako se odstranjuje najveći uzrok udesa usled naletanja zadnjeg na prednje vozilo.

Najveći kritički razmak nastaje ako se vozilo približava prednjem vozilu koje stoji u mestu. Ako je brzina zadnjeg

140

vozila v2 = 200 k m /h a usporenje kočenja k2 iznosi 5 m /s2, dolazimo do kritičnog razm aka Rk = 110 m. Uređaj je predvi­đen za najm anji dom et od 120 m. Da bi se prednje vozilo »uhvatilo« i na krivinam a mora da je ugao »hvatanja« u re­đaja ±2°.

IC snop snage oko 200 mW daje predajnik sa BaAs dio­dom, modulisan frekvencijom od 415 kHz. Paraboličnim ogledalom prečnika 45 mm koncentrisu se IC zraci i usm era- vaju ka prednjem vozilu. Odbijeni IC zrak sa prednjeg vozila koncentriše se optikom prečnika 18 mm na IC prijem niku sa PIN-foto-diodom.

SI. 15.4b

Kako se meri rastojanje R. Rastojanje R meri se prema si. 15.4b gde je prikazana modulacija emitovanog i prim lje­nog odbijenog IC zraka (si. 15.4b). Zbog vrem ena rasprostiranja zraka kasni m odulacija odbijenog zraka u prijem niku za ugao (pa. Upoređivanjem nultih prolaza obeju modulacija dobija se četvrtasti napon Uao, čija je srednja vrednost Ua. Za ovo se koriste razna logička kola, lim iteri i dubokopropusni filtri.

141

Kako se srednja vrednost jednosmernog napona Ua me- n ja po jednoj periodičnoj funkciji, javlja se napon Ua na izlazu dubokopropusnog filtra više puta. Da bi se izbegla više- značnost napona Ua, uzima se srednja vrednost za Ua u prvoj; poluperiodi, a to odgovara rasto janju prepreke Ro od 120 m. Na taj način se napon Ua od stvarne prepreke (vozila) jasno razlikuje na udaljenosti 0—120 m od drugih lažnih prepreka 2Ro, 3Ro koje su na udaljenosti preko 120 m. Sve se ovo pos­tiže u posebnim logičkim kolima, si. 15.4c.

SI. 15.4c

Blok-šema celog uređaja. Na emisionoj strani oscilator 9, modulisan sa 415 kHz, preko VF pojačavača 8, pobuđuje emi- sionu GaAs diodu, koja zrači IC svetlost, koja se parabolič- nim ogledalom 7 usm erava ka prednjem vozilu. Odbijena svet­lost sa prednjeg vozila pada na optiku, koaksijalno smeštenu prem a ogledalu. Optika IC zrak koncentriše na PIN foto-diodu prijem nika 1. Prijem ni signal se dalje pojačava u VF pojačava- ču 2, zatim ide u mešač 3 za prom enu učestanosti, pa se u MF stepenu 4 dalje pojačava, odakle ide u lim iter 5 i regulacioni pojačavao 6.

Sa predajne strane deo svetlosnog zraka odvodi se jednim svetlosnim vodom u referentni kanal, koji se sastoji iz istih

142

sklopova (1', 2', 3 ' , 4', 5' i 6') kao na prijem noj strani. U logičkon kolu 11 dobi ja se napon Ua faznog pom aka oba signala, koji po prolazu kroz niskopropusni filtar 12 daje merilo o rasto ja- n ju R. Posle diferenciranja ovog signala u stepenu 13 dobij a se razlika brzina vozila v i—v2. Brzinu vozila v2 određuje po­sebni brzinomer 14. U računaru 15 obrađuju se podaci v2, v i—v2, iz kojih se dobija podatak o kritičnom rastojanju Rk. Ovaj se podatak upoređuje sa R podatkom u kom paratoru 18. Zatim se u logičkim kolima 16, 17 i 19 obrađuju podaci o faz­nom pomaku <ra, rastojanju R, da bi se dobio odgovarajući napon Ua, koji odgovara pravom rasto janju R. Iz ovih podata­ka, a u slučaju prekoračenja kritičkog rastojanja, stupa u dejstvo alarmni uređaj 20. Pri laganom približavanju (vožnji u koloni) alarm je ton sa prekidima. Ako se vozilo približava velikom brzinom prednjem vozilu alarm se pretvara u oštar kontinualni ton. Akustičnu signalizaciju p ra ti i optička.

Iskustva sa ovim uređajem. Vozači, na vozilima snabde- venim ovakvim uređajim a posle kratkog navikavanja na in­dikacije razm aka R, prihvatili su ovakvu kontrolu rastojanja vozila, i osposobili se brzo da sami određuju i održavaju p ra ­vilno rastojanje R. U mnogim slučajevim a bi subjektivno od­ređivanje rastojanja (bez kontrole radara) dovelo do udesa- -naletan ja na prednje vozilo.

Pogrešna indiciranja razmaka bila su veoma retka a od vozača su uočena kao bezopasna i do njih je došlo u k riv i­nama, prilikom odbijanja IC zraka od »mačjih očiju« sa stu- bova kraj puta. i

Jedina m ana IC uređaja je da se ne može koristiti kod magle. U takvim slučajc uma i uređaji koji mogu da rade u magli (napred navedeni listanc-radar sa mikrotalasima), efi­kasni su samo ako se vc :i lagano, koliko dozvoljava optička vidljivost na putu. Međui n, kod lagane vožnje i dovoljne op­tičke vidljivosti, vozač će :vek paziti i izbeći udese i bez kon­trole distanc-radara.

143

Alarmni uređaj »Tempo-control«. Alarmni uređaj »Tempo- -control« konstruisan od proizvođača ITT grupe za sastavne delove, predviđen je za ugradnju u vozilu i upozorava vozača akustičkim signalom ako prekorači brzinu vožnje, koja je na uređaju program irana. Uređaj se sastoji iz tri delà: senzora, koji se fiksira za tahom etar u kolima, elektronskog delà u vidu male kutije i priključnih kablova. Na uređaju se sa tr i dirke mogu program irati tri brzine na koje treba uređaj da reaguje.

Princip rađa. Senzor sadrži dva kalema sa gvozdenim jez­grom si. 15.5a. Senzor se nalepljuje na pogodno mesto sa spolj- ne strane kućišta tahometra, čiji presek vidimo na si. 15.5b. Gipka osovina pokreće perm anentni magnet i prilikom okre­tanja m agneta indukuju se u metalnom zvonu vrtložne struje usled čega dolazi do zaokretanja zvona. Spiralna opruga (na slici se ne vidi) ne dozvoljava obrtanje zvona, već samo zao-

15.5. A la rm n i u re đ a j za k o n tro lu b rz in e vo žn je

Sl. 15.5a, b

kret, koji je utoliko veći, ¡što je brža rotacija m agneta. Ka­zaljka pričvršćena na zvonu na skali pokazuje broj obrtaja mo­tora, ili brzinu kretan ja vozila.

144

Prilikom okretanja magneta indukuje se u kalem u sen- zora naizmenični napon, koji je proporcionalan broju obrtaja magneta. Taj se napon dalje pojačava u elektronskom delu, si. 15.5c u operacionom pojačavaču OPI. Iza OPI sleduje uob- ličavač impulsa sa T1/T2. Potenciometrom P1 podešava se vremenska konstanta člana za diferenciranje C6, P l, R l l ako je u tisnuta jedna od program skih dirki I—III. Tranzistor T3 provodi dok nema ulaznih signala. Negativni impulsi iz člana za diferenciranje blokiraju T3, a vrem e blokiranja zavisi od položaja P l, tj. vremenske konstante.

SI. 15.5c

Drugi operacioni pojačavač OP2 rad i kao kom parator i zatvoren je dok provodi T3, jer je njegov » + « ulaz preko T3 na napon O. Ulaz »— « preko razdelnika R1/R2 dolazi n a po­lovinu napona napajanja. Za vrem e dok je T3 blokiran, raste napon na » + « ulazu prem a vremenskoj konstanti R12/C7, a kada T3 provodi, opada prem a konstanti R13/C7. Na » + « ulazu se pojavljuje testerasti napon sa strm im porastom i bla­gim padom. Ukoliko brzina vozila raste biće veća frekvencija testerastog napona, a kako se C7 ne može dovoljno da is­prazni, raste sredn ja vrednost napona na » + « ulazu. Ako

10 E lektronika u autom obilu 145

napon na »+ « ulazu dostigne određenu vrednost, provodi OP2 i na izlazu se pojavljuje pozitivni napon. Dirkama I—III oda­bere se brzina vozila pri kojoj kom parator OP2 postaje pro­vodan.

Plus napon sa izlaza OP2 preko R16 dovodi do provođenja T4, preko kojeg dobija napajanje bloking-oscilator T5 koji napaja malu slušalicu i daje akustički signal kad vozilo dođe do granice brzine. U blizini granice alarm se ponavlja u raz­maku od 1 Hz, i sa prekoračenjem brzine povećava se učes- tanost alarma.

Montaža i reglaža uređaja. Uređaj se m ontira ispod in- strum ent-table u vozilu, a senzor se spol ja nalepljuje na ku­ćište tahom etra. Opitom pri vožnji sa brzinom oko 70 km /h nađe se najpogodnije mesto na kućištu za senzor da napon u mernoj tački MT1 bude iznad 400 hV. Sada utiskivanjem dirke I sa P1 podešavamo najm anju brzinu alarma. Druge dve veće brzine podešavaju se dirkam a II i III i potenciom etrim a P2 i P3. Jačina tona se podešava potenciometrom P4 prem a šumu u vozilu.

Uređaj troši u m iru oko 0,2 W. Ako želimo da ga isklju­čimo iz rada treba pritisnuti obe dirke II i III čime se isklju­čuje napajanje.

15.6. Alarmni uređaj sa digitalnim kolimaI

Za razliku od prethodnog uređaja ovaj radi sa digitalnim kolima. Iz blok-šeme si. 15.6a vidimo da se impulsi iz induk­tivnog senzora dobijeni iz tahom etra, pojačavaju u pojačava- ču, zatim se odbrojavaju u brojaču, u kome se unapred dir­kama određuju granične brzine od 10, 20, 40 i 80 km. U brojač se dovode još i impulsi iz vremenskog kola. Ako se prekorači program irana brzina uključuje se ton-generator koji daje aku­stički alarm.

Principijelna šema si. 15.6b i dijagram pojedinih impulsa, si. 15.6c pokazuju način rada uređaja. Kao senzor služi kalem

146

SI. 15.6a

telefonskog adaptera, prilepljen na tahom etar. Impulsi iz sen- zora pojačavaju se u T I—T3. Č etvrtasti impulsi A iz T3 p re­tvara ju se u igličaste impulse B (si. 15.6c) u kolu 74121. F rek ­vencija ovih im pulsa proporcionalna je broju obrtaja taho- m etra i predstavlja merilo za brzinu vozila.

Impulsi B invertu ju se u impulse F preko 1/4 NOR kola 7402, a zatim se odbrojavaju u brojaču 74193. Od momenta odbrojavanja im pulsa F, dobijaju se iz vremenskog kola (1/2 74123) impulsi D i G određene dužine. Ovi impulsi nastaju u

SI. 15.6b

147

monoflopu 74123 od impulsa C koji su dobijeni invertiranjem impulsa B u drugoj četvrtini NOR kola 7402.

Istovremeno sa vremenskim impulsom D nastaje u dru­goj polovini monoflopa 74123 impuls E dvostrukog trajanja. Ovim se drugim monoflopom sprečava ponovno okidanje p r­vog monoflopa (vremenskog kola), a dvostruko vrem e obe- zbeđuje da se vremensko kolo oporavi do sledećeg impulsa sa tahometra. Sledeći impulsi C tahom etra, pošto je prošlo vre­me oporavka E, ponovo okidaju vremenski monoflop koji daje impulse D. Ovo se dešava sve dok broj impulsa sa taho­m etra ne prelazi program iranu brzinu, tj. broj im pulsa koje

8 "1 f ~ I I "■]....i ... |....!.... |....r f ... r - | ....j ....j....|....p -

C . J_____________________________1__ ___

i _______________ riiTiumnjiiijmjiiinjuin___r__SI. 15.6c

brojač treba da odbrojava. Brojač se program ira sa 4 dirke kojima se izlazi brojača »15«, »1«, »10«, »9« spoje na + 5 V, ili na masu. Drugim parom kontakta dirki uključuje se stabi- lisani izvor za + 5 V i napon napajan ja od 12 V.

Ako sa tahom etra dolazi veći broj impulsa B no što je program irano na brojaču, jav lja se na izlazu brojača prenosni impuls H, koji okida monoflip 1/2 74123 iz kojeg se javlja impuls K i istovremeno se jav lja akustički alarm L. Ovaj alarm nastaje u m ultiv ibratoru sastavljenom od druge polo­

148

vine NOR kola 7402, čiji se signal I čuje samo dok tra je im­puls I. Na mesto zvučnika koristi se m agnetna slušalica.

Dok je broj obrtaja na tahom etru ispod program irane brzine, p.e dolazi do okidanja monoflopa 74123 i do alarmnog zvuka.

Merno vrem e D zavisi od tipa tahom etra i podešava se potenciometrom P, koji zajedno sa otpornikom od 11,2 k& i kondenzatorom od 47 m ikrofarada čini RC član monoflopa na ulazu »6« od kojeg zavisi vreme D. Za TTL kola snižava se i stabilizuje napon iz akum ulatora na 5 V pomoću T4.

T astatura za program iranje brzine je takve konstrukcije da se pritiskom jedne dirke pom eraju dva para preklopnika. Ako želimo na prim er graničnu brzinu od 70 km /h treba u tis­nuti dirke za 10, 20 i 40 km. Ukoliko ni jedna dirka n ije u tis­nu ta uređaj je isključen.

15.7. Regulator z a održavanje konstantne brzine vozila

Od nedavno se i u Evropi može da nabavi specijalni u re­đaj koji se već izvesno vreme u SAD i serijski ugrađuje: regu­lator za održavanje konstantne brzine kretan ja vozila. Proiz­vodi ga zapadnonemačka firm a VDO pod nazivom »Tempo- stat«.

Radi se i o kom pletu delova koji su prilagođeni svakom tipu vozila. Popularno rečeno u pitanju je »elektronski up rav ­ljana pedala za gas«, koja duža i kraća putovanja čini ne samo komfornijim i sigurnijim , već i ekonomičnijim.

Uređaj vodi računa da vozilo, nezavisno od uspona, spu­sta ili pravca vetra (prsni ili leđni) održava konstantnu b r­zinu kretanja, što omogućava znatno smanjenje psihofizičke napregnutosti, jer više ne postoji potreba za neprekidnom paž­njom koncentrisanom na održavanje konstantne brzine k re­tan ja vozila (sistem: brzinom er-oči-noga-pedala za gas). Po­što više nema potrebe za ovakvom koncentracijom, vozač svu svoju pažnju može sada da upravi na saobraćaj, odnosno na vozila u njegovoj blizini. Naravno i p ri uključenom uređaju,

149

vozač u svakom trenutku, kada nađe za potrebno, može da ubrza ili prikoči.

Uređaj se sastoji od četiri dela: generatora frekvencije koji proizvodi signal čija je frekvencija direktno proporcio­nalna brzini k re tan ja vozila, zatim elektronskog regulatora, koji upoređuje nominalnu sa stvarnom brzinom kretan ja vozila, regulatorskog sklopa koji deluje na karburato r i ko­mandnog dela, koji vozač pri dostignutoj željenoj brzini kre­tanja vozila uključuje, posle čega komandni deo autom atski održava izabranu brzinu kretanja.

15.8. Kontrola pojave leda na kolovozu

Ovaj uređaj na vreme upozorava vozača o pojavi leda na kolovozu i tako može da spreči eventualni udes usled klizanja vozila.

Uređaj radi na principu m erenja spoljne tem perature. Led se stvara na kolovozu obično p ri vlažnom vrem enu kod tem perature u visini branika od + 4 ° do 0°C. Svetleća dioda svojim »žmirkanjem« upozorava vozača o mogućnosti form i­ran ja leda na kolovozu i potrebi sm anjenja brzine.

Uređaj je napravljen sa integrisanim kolom LM3900 i sa još nekoliko RC elemenata. Kolo LM3900 sadrži 4 operaciona pojačavača, od kojih se koriste samo 3.

Kao detektor tem perature koristi se PTC otpornik tipa K17, koji na 20°C ima otpornost od 10 k&. M erenje počiva na m erenju stru je po diferencijalnoj metodi u operacionom pojačavaču OPI, tako da m erenje ne zavisi od naponskih promena, te je nepotrebna naponska stabilizacija iz akum ula­tora. Otpornik K17 ugrađen je u zaštitnu čauru od plastike, koja se m ontira na prednji branik.

Drugi pojačavao OP2 radi kao astabilni m ultiv ibrator čija frekvencija zavisi od vrednosti K17, a OP3 radi kao kom para- tor sa LED indikacijom. P ri spoljnoj tem peraturi iznad 4°C LED još ne svetli, kod +4°C počinje LED da treperi sa frek­vencijom od oko 1 Hz i ta se frekvencija povećava sa sniže-

150

SI. 15.8

njem spoljne tem perature, tako da kod +2°C dioda stalnosvetli.

Iz šeme vidimo da se ono malo RC elem enata sa LM3900 može smestiti na m alu pertinaks-ploču, koja se m ontira iza instrum ent ploče u kolima, a LED postavimo na instrum ent- -ploču. Kao LED dolazi u obzir svaki tip.

Podešavanje signalizacije vršimo na sledeći način. Čauru sa K l7 stavimo u m alu posudu sa vodom i kockicama leda iz frižidera, zajedno sa jednim živinim termometrom. Dodava­njem leda podesimo tem peraturu vode na 3—4°C. Sada po- tenciometrom P dovedemo LED da »žmirka«. Dodavanjem leda frekvencija »žmirkanja« će se povećavati, da kod +1°C dioda stalno svetli. Dioda mora da se gasi sa vađenjem K17 iz vode.

U slučaju prekida dovoda K17 dioda će svetleti i kod tem perature +4°C . Ovo može vozaču koristiti kao kontrola ispravnosti sistema signalizacije.

151

15.9. S is tem za d e b lo k ira n je kočnica

Sistem za deblokiranje kočnica obavezan je u SAD za sva tere tna vozila. Sistem treba da omogući što m anje klizanje toč­ko va na kolovozu i da time poveća snagu kočenja i smanji dužinu putanje kočenja. Na si. 15.9a vidimo kako zavisi sila kočenja od klizanja. Sila kočenja opada sa blokiranjem toč- kova (klizanje ukočenog vozila) dok se povećava putan ja koče­nja. Ako se prilikom kočenja povremeno kočnica k ra tk o tra j­no pritegne i otpusti, sm anjuje se, kao što pokazuje 15.2b obimna brzina točka r.co, brzina vozila v, a time i putanja kočenja, a što je važno, zadržava se kontrola uprav ljan ja vo­zilom.

Autom atika preuzima to naizmenično pritezanje i otpuš­tanje kočnice u zavisnosti brzine k re tan ja vozila. Na si. 15.9c prikazana je hidraulična kočnica sa deblokiranjem kočenja. Rad autom atike je sledeći: Sa unutrašnje strane bubnja za kočenje smešten je naročiti senzor 1, koji u zavisnosti brzine vozila daje signal računaru 2. Iz računara se posle obrade , informacije dobije stru ja za otvaranje (zatvaranje) m agnet­nih ventila, kojima se pušta ulje u cilindar za kočenje.

Na donjoj granici blokiranja zatvara se ulazni magnetni ventil 4 i pritisak u lja (sila kočenja) ostaje nepromenjena. Zatim se otvara izlazni magnetni ventil 3, usled čega opada pritisak ulja, vozilo se opet ubrzava, i čim dostigne prvo­bitnu brzinu (gornja granica kočenja) opet se zatvara izlazni

152

i otvara ulazni ventil. Autom atika preko računara podešava vrem e blokiranja i deblokiranja u zavisnosti brzine vozila i stanja puta. Na si. 15.9c još vidimo pedalu kočnice 5, ventil kočnice 6, cevovode za ulje I i II sa rezervoarom 7, pum pu 8 i cilindar točka 9.

Senzori najčešće rade na elektromagnetnom principu. Na osnovu točka sm ešten je zupčasti m agnet M, čiji zupci nailaze na jezgro kalem a senzora, u kome se indukuje elek­trični napon, koji je proporcionalan brzini okretanja točka, tj. brzini kre tan ja vozila.

Industrija danas izrađuje veoma kom paktne senzore, koji su sa tranzistorskim pojačavačem izvedeni u integrisanoj teh­nici i koji daju digitalne impulse četvrtastog oblika reda 5 V. Im puls se dalje prerađuje u logičkim digitalnim kolima raču­nara.

SI. 15.9c

153

Druga vrsta senzora ne radi na principu zupčastog m a­gnetnog točkica, već na principu približavanja metalnog de­tektora (ploče) u procep jezgra između prim arnog i sekun­darnog kalem a transform atora. U prim aru teče naizmenična stru ja i napon koji se indukuje u sekundaru zavisi od polo­žaja m etalne ploče u procepu. Prednost ovakvog senzora jeste što reaguje i na veoma male brzine k retan ja vozila.

15.10. Elektronsko kontrolisana start automatika

Prilikom startovanja i kada je motor hladan treba da je bogatija smeša benzinom. To se postiže zatvaranjem leptira za dovod vazduha, a ovo se radi ručno. Siemensova autom a­tika radi ovo sama bez učešća vozača. Princip rada elek­tronske autom atike vidimo na si. 15.10. Bimetalna spirala BS pokreće s ta rt lep tir SKL, a tem peraturu m otora ispituje son­da F&m u vidu PTC otpornika.

Prilikom startovanja zatvoren je s tart leptir SKL. Time se smeša do max obogaćuje benzinom, što daje najpovoljnije uslove startovanja. Odmah po startovanju zatvara se preklop- nik SI nagore (kao na šemi) i sada protiče max stru ja kroz grejač HW koji greje bim etalnu spiralu. Spirala se usled grejanja izvije i otvori leptir. Posle određenog vrem ena t i u zavisnosti tem perature motora, vremenski prekidač ZT preba­cuje preklopnik SI u donji položaj, pa struia grejanja sada ide preko regulatora grejanja HR, koji podešava stru iu gre­janja spirale, a tim e i ugao otvaranja leptira prem a tem pera­tu ri motora koju pokazuje term om etar TA.

Ako je lep tir potpuno otvoren deluje na krajn ji nrekidač S2, koji isključuje grejanje spirale. S2 se opet uključuje ako se spirala potpuno ohladi, pa grejač počinje da greje spiralu i da pomera leptir.

Električno rešenje autom atike izvedeno je sa 2 opera- ciona pojačavača tipa TCA335A i više RC elem enata preko kojih se uprav lja izlaznim stepenom sa darlington tranzisto­

154

rom BDY88, koji daje stru ju za grejač bim etalne spirale leptira. Operacioni pojačavač dobij a preko PTC otpornika (čija otpornost raste sa tem peraturom motora) informaciju, koja se posle pojačavanja koristi za regulaciju pojačanja iz­laznog tranzistora BDY88 a time i stru je grejanja grejača spirale. Na taj se način obezbeđuju optimalni uslovi za star- tovanje motora.

S I. 15.10 — P r i n c i p r a d a s t a r t a u to m a t i k e , T A — t e r m o m e t a r , Z T — v r e m e n s k i p r e k id a č , H R — r e g u l a t o r g r e j a n j a , S K L — s t a r t l e p t i r , B S — b i m e t a l n a s p i r a la , H W — g r e ja č , F — t e m p e r a t u r s k a

s o n d a , cp — t e m p e r a t u r a m o to r a

15.11. Elektronsko kontrolisano ubrizgavanje goriva

Sve gušći saobraćaj po gradovim a zaoštrava problem ot- rovnosti izduvnih gasova iz vozila. Ovo se može otkloniti pogodnim doziranjem goriva u zavisnosti od radnog režima motora. Na taj način se ujedno i ostvaruje ušteda u gorivu i poboljšava efekat rada motora pri raznim režimima rada.

Kao što je poznato potrebna količina benzina zavisi u svakom momentu od radnog stanja motora. Radno stanje mo­tora određeno je: brojem obrtaja motora, položajem lep tira

155

tj. pritiskom na pedalu gasa i pritiskom koji vlada u usisnoj cevi. Kako između njih postoji međusobna funkcionalna za­visnost, to se svodi u krajnjoj liniji na to da je radno stanje motora, kada je on doveden na svoju radnu tem peraturu,

SI. 15.11 — Serna elektronskog sistema ubrizgavanja goriva kod V W 1600. 1 — Pumpa za gorivo; 2 >— filtar za gorivo; 5 — rezervoar; 6 — regulator pritiska; 8 — elektroventil zaubrizgavanje goriva; 10 — usisna cev za dovod vazduha; 11 — prekidač pritiska; 12 — detektor pritiska; 16 — ventil za dodatni vazduh; 17 — glava cilindra; 18 — razvodnik goriva; 19 — prekidač leptira; 20 — razvodnik paljenja sa okidnim kontaktima; 23 — detektor temperature na cilindru; 24 — detektor temperature

usisnog vazduha; 25 — kompjuter; 26 — akumulator

156

određeno samo pomoću dva činioca, između ona tr i nabro­jana. Prem a tome i količina goriva koja treba da bude ubrizgana u svakom momentu potpuno je određena pomoću dva činioca. Za elektronsku kontrolu ubrizgavanja odabrani su za to: broj obrtaja motora i p ritisak u usisnoj cevi, budući da se ove veličine mogu lako m eriti.

Na većim i skupljim vozilima ugrađen je elektronski si­stem ubrizgavanja goriva. Ovde ćemo opisati sistem firm e Bosch.

15.12. Sistem za ubrizgavanje goriva proizvodnje Bosch ugra­đen u Volkswagenu VW 1600 E

Sistem se može podeliti na dva dela energetski i up rav ­ljački.

Energetski deo obuhvata: pum pu (1) za potiskivanje ben­zina iz rezervoara (5) preko filtra (2) u cevovod goriva. P ri­tisak od dva bara cevovoda kontroliše regulator (6). Iz cevovo- da se razdelnikom (18) gorivo razvodi do pojedinih elektromag- netnih ventila (8) na glavama cilindra preko kojih se gorivo ubrizgava u cilindar (17). Postoji još posebni ventil za star- tovanje pri niskim tem peraturam a (koji na si. 15.11 nije p ri­kazan) smešten na utisnoj cevi za dovod vazduha (10).

Upravljački deo ima više organa koji prikupljaju potreb­ne podatke koji se obrađuju u centralnom delu, jednom m a­lom kom pjuteru (25) koji uprav lja radom celog sistema. Kom pjuter, rađen u štampanoj tehnici, sadrži 250 sastavnih delova, među njim a 30 tranzistora i 40 dioda. S ostalim or­ganim a povezuje se kom pjuter kablovima, koji se priključuju jednim 25-polnim konektorom.

Potrebne podatke prikupljaju sledeći organi: detektor pritiska (12) i prekidač pritiska (11) u usisnoj cevi (10), okidni kontakti (20) smešteni u razvodniku paljenja (ne za- m eniti ove kontakte sa prekidačem struje), detektor tem pe­ra tu re (23 i 24) kontakt leptira za dovod vazduha (19).

157

Detektor pritiska (12) pre tvara veličinu pritiska vazduha u usisnoj cevi u odgovarajući duži ili kraći električni impuls. Pretvarač se sastoji iz barom etarske kutije povezane sa po­kretnim jezgrom i indukcionim kalemom. B arom etarska ku­tija se pri m anjem pritisku (zatvoren leptir) m anje sabija, a time m anje ulazi jezgro u kalem čija je induktivnost zbog toga mala, tako da se sa detektora dobij a k ra tak električni impuls. Obratno, kada je leptir otvoren, veliki je pritisak u cevi, barom etarska kutija je sasvim sabijena, induktivnost kalema je velika zbog prisustva jezgra u njemu i odati elek­trični impuls dužeg je trajanja.

Prekidač pritiska (11) radi na sličnom principu sa mem­branom, koja se kod jačeg pritiska izvija i aktivira električni kontakt. D etektor tem perature (23) ustvari je NTC otpornik smešten u cilindru gde protiče voda za hlađenje motora. NTC otpornik sm anjuje svoju otpornost sa povećanjem tem pera­tu re i tako se dobij a inform acija o tem peraturi u motoru. Pored toga predviđen je i detektor tem perature (24) u usis­noj cevi radi kontrole tem perature usisnog vazduha.

Rad elektronske autom atike izgledao bi ovako: kom pju­ter dobij a sa okidnih kontakata (20) iz razvodnika paljenja inform aciju o broju obrtaja m otora i o vremenu uključivanja stru je za elektroventil (8) za ubizgavanje goriva. Količina goriva zavisi od vremena tra jan ja uključenog ventila, a to vreme se dobij a u kom pjuteru obradom inform acija iz de­tektora pritiska (12) i tem perature (24). Ako kroz namotaj elektro ventila ne teče struja, igla zatvara ventil. Po dva ven­tila odjednom se otvaraju impulsima iz kom pjutera i to preko provodnika K ventil u cilindru 2 i 3, a preko J, u cilindru 1 i 4.

Da bi m otor pri niskim tem peraturam a lakše startovao obogaćuje se smesa elektroventilom za startovanje (na slici izostavljen) kojim se ubrizgava dopunsko gorivo. Ovaj se ventil za startovanje otvara stru jn im impulsom koji se ne dobij a iz kom pjutera već iz akum ulatora preko term opre- kidača (na slici izostavljen), a koji se aktivira okretanjem

158

dugm eta za startovanje motora. Termoprekidač se uključuje samo na niskim tem peraturam a sam od sebe.

P ri punom opterećenju mora se smesa obogatiti. Za ovo daje informaciji impuls sa prekidača pritiska (11). Posle obrade ove inform acije u kom pjuteru sleduje produženje vrem ena ubrizgavanja goriva na ventilu (8).

Ako se vozilo kreće nizbrdo, lep tir je zatvoren, a preko prekidača (19) dobij a kom pjuter inform aciju, i posle obrade ove informacije sa informacijom o broju obrtaja motora (sa okidnih kontakata 20 iz razvodnika paljenja) kom pjuter is­ključuje ventile za ubrizgavanje goriva. Ovo se dešava ako je broj obrtaja motora iznad 1800 u minuti. Kada turaža opadne na 1200 obrtaja /m inut, kom pjuter ponovo uključuje ubrizgavanje. Kom pjuter (25) uključuje se preko posebnog relea dovodnim kablom I pri startovanju motora.

Da bi opisani sistem ubrizgavanja radio pouzdano kon- struisan je kontrolni test-aparat EFAW 228 kojim se mogu kontrolisati svi upravljački organi i kojim se svaka neis­pravnost lako pronalazi.

15.13. Interlock sistem — prinudno korišćenje sigurnosnog po­jasa u vozilu

Ovaj sistem zaštite obavezan je u SAD od 1972. a kod nas od 1977. za sva putnička vozila. In term etal je za ovaj sistem razvio specijalno integrisano kolo tipa SAJ280, koje dosta uprošćava realizaciju sistema. Sistem se sastoji iz dva glavna delà: sistema za blokiranje starter a A i sistema upozorenja B.

Sistem A prekida stru ju startera ukoliko jedan od sigur­nosnih pojase va nije zatvoren pri zauzetom sedištu, ili ako je pojas zatvoren na praznom sedištu. P ri pokušaju starto- vanja pali se signal »Fasten Seat Belt«-priključiti sigurnosni pojas uz akustičko upozorenje zujalice. S tartovanje m otora moguće je tek pošto se pritegnu svi sigurnosni pojasevi.

Sistem upozorenja B radi za vrem e vožnje i daje isti optički i akustički signal ako nije zatvoren sigurnosni pojas

159

pri radu motora, ili nije pritegnuta ručna kočnica. Signal upozorenja dobija se još i ako vozač, ili suvozač, za vreme vožnje otkopča pojas. Kako sistem B radi samo kada je vozilo u pokretu, može se sistem isključiti pritezanjem ručne koč­nice.

Postoji još vremensko isključivanje sistema A (debloki- ranje startera) u tra jan ju od 3 minuta. Ovo je potrebno ako se ugasi motor posle kratkog vremena rada. Ponovo uklju­čivanje m otora moguće je za vrem e do 3 m inuta a da starter ne blokira i ako nisu sigurnosni pojasevi privezani.

Integrisano kolo SAJ280 sadrži u sebi potrebna logička kola i memorije, koja prim aju sve informacije i posle njiho­ve obrade blokira se rele s tartera i uključuju optički i akus- tički signali po napred navedenom redosledu. SI. 15.13 poka-

SI. 15.13

160

zuje povezivanje SAJ280 sa ostalim organim a komandama u vozilu i sa tranzistorim a i RC elem entim a izvan SAJ280. Inform aciju o stanju pojasa i zauzetih sedišta daju odgo­varajući prekidači, koji spajaju ili odvajaju od mase p ri­ključke tih delova sa SAJ280. Inform aciju o radu m otora daje kontrolni m anom etar za ulje. Signal iz prekidača paljenja takođe ide u SAJ280 u kome, posle obrade u logičkim kolima, nastaju potrebni impulsi za aktiviranje tranzistora TI i T2.

Vidimo da tranzistor T2 uključuje rele Re, koje p riv la­čenjem kotve K isključuje kolo napajanja relea startera. Preko tranzistora TI uključuje se zujalica Zu i sijalica S za optičku signalizaciju.

Ovo je bio uprošćen prikaz rada integrisanog kola SAJ280 kojim je realizovan rad sistema A i B. Sistem radi u napon­skom intervalu od 6—16 V.

15.14. Gradnja jednostavnog alarmnog uređaja za sigurnosnipojas

Sada ćemo videti kako am ater može na jednostavan način da realizuje ovakav alarm ni uređaj, si. 15.14a.

A larm se postiže preko prekidača P1 i P2 na vratim a vo­zača i suvozača, kojima se pali unutrašnje svetio S3 u kolima. Diodama Dl i D2 su oba paralelno vezana prekidača razdvo­jena, da bi alarm reagovao kako kod vozača, tako i suvozača.

Alarm vozaču nastaje u 4 logička NI kola i 2 tranzistora vezana u Darlingtonovom spoju. Gornja strana šeme deluje na signalnu sijalicu SI vozača, a donja na signal S2 suvozača. Signali svojim »žmirkanjem« upozoravaju da treba da se pri- vežu sigurnosni pojasi.

Način rada je sledeći. Ako vozač otvori vrata, zatvara se P2 i uključuje unutrašn je svetio S3 a istovremeno se jedan ulaz RS flip-flopa NI1/NI2 veže na masu, dok drugi ulaz i dalje ostaje preko R1 na plus naponu (tačka »2«). Time se setu je flip-flop i njegov izlaz dolazi na logičko »1«.

11 Elektronika u autom obilu 161

Po uključivanju paljenja (utiskivanju ključa) dodija tačka »1« napajanje i astabilni m ultivibrator NI3/NI4 počinje da radi. Njegova frekvencija je određena sa R5./6 i C l/2. Preko R9 se pobuđuje T1/T2 i alarm na sijalica SI sve'tli u ritm u oscilacija m ultivibratora. Tek kada se P3 zatvori, pre­lazi izlaz flip-flopa na log. »0« pa m ultivibrator prestaje da radi.

Kao prekidač P3 može da posluži svaki prekidač u vidu dugmeta (kao na stonoj lampi), koji se jednim pritiskom uključuje, a drugim isključuje. P3 se m ontira na instrum ent- -tablu pored SI.

Elegantnije rešenje predstavlja si. 15.14b gde je za P3 uzet mali rid-kontakt, koji se sa dve obujmice pričvrsti za bravu sigurnosnog pojasa. Na drugom delu brave nalepi se mali perm anentni magnet, koji prilikom zatvaran ja brave dovodi do zatvaranja rid-kontakta P3.

Elektronika suvozača izvedena je na isti način sa preki­dačem P4 za isključivanje alarma, koji se kao rid-kontakt pri-

162

čvrsti na bravu pojasa suvozača. Sa P4 još je paralelno vezan P5. Ovaj je prekidač potreban da bi se isključio pogrešni alarm ako suvozač izađe iz kola, u kom slučaju njegov pojas ostaje nepriključen. P5 može da otpadne, ako se za P4 ne ko­risti rid-kontakt već obični prekidač, koji se m ontira pored S2 na instrum ent-tabli i kojim se onda isključuje alarm.

Da bi se izbegla posebna stabilizacija napona od 5 V, što je potrebno ako se za NI kola uzme integrisano kolo TTL teh­nike 7400, koristi se integrisano kolo u MOS tehnici tipa 4011 sa 4 NI kola. Kola u MOS tehnici rade stabilno u opsegu na­pajanja od 3—16 V. Za D l i D2 može se uzeti 1N4001 (Ei), a za T I—T4 BC107.

Otpornik R ll sa prigušnicom P r i kondenzatori C5—C8 predviđeni su za filtraciju napona napajanja iz akum ulatora ud 6 ili 12 V.

15.14b

!15.15. Mikroprocesori u sigurnosnim uređajima automobilau perspektivi

Uloga mikroprocesora pokazana je već u tački 3.1 kod opi­sa DME sistema.

Kakvu će ulogu mikroprocesori im ati sledećih godina u elektronskim uređajim a u automobilu moglo se videti na jed­nom prototipu automobila Aston M artin — Lagonda, koji je bio izložen u salonu automobila EARL’s COURT.

163

Za koordinaciju rada svih tih uređaja služi »elektronski mozak« koji je dobio naziv »LAGONDA«. Računa se sa veli­kim korišćenjem mikroprocesora za ovaj elektronski sistem pri čemu je osnovni zadatak mikroprocesora, da budu po­srednici između »snimača« podataka i displeja sa jedne stra­ne i odgovarajućih instrukcija za rad automobila (rad mo­tora, kočenje, osvetljenje i si.)

Na instrum ent-tabli prikazuju se svi elementi na koje j( vozač već navikao: brzina kretanja, broj pređenih kilometara, pritisak u gumama, zalihe goriva, a pored toga još i trenutni i prosečni utrošak goriva i druge izvedene (i izračunate) ve­ličine i karakteristike.

Pokazaćemo kako se na prim er kontroliše pritisak u gu­mama. Na felgi točka je smešten senzor pritiska u vidu jednog prekidača sa membranom PM, si. 15.15. U samom prekidaču je

ugrađen jedan kalem ,u štampanoj tehnici, koji prekidač k ra t- kospaja, kada opadne pritisak u gumi točka. Prilikom okre­tanja točka prolazi prekidač PM pored prenosnika PR koji je m ontiran na držaču na osovini točka. U prenosniku postoji naizmenično magnetno polje iz posebnog izvora. Kada k ra t- kospojen kalem prolazi pored prenosnika, malo se priguši magnetno polje u prenosniku. Ovaj se signal prenosi u m ikro­procesor, koji optičkim putem upozorava vozača o smanjenom pritisku u točku.

Vozač ima samo tri komandna elementa: volan, gas i koč­nicu. Sve ostale funkcije (usklađivanje brzine, kretanje se- < I išta, spuštanje prozora i zatvaranje i zaključavanje vrata) ostvaruju se uz pomoć dodirnih senzora. U poslednje vreme se za elektronske mozgove za potrebe automobila koriste mikroprocesori. P raksa je pokazala da su oni u toj ulozi malo iskorišćeni, pa postoji mogućnost da se na njih poveže niz elektronskih kola.

15.16. Pozivni sistem za vozače u nuždi

Auto pozivni sistem »AEG-Telefunken« predviđen je, da u slučaju kakvog udesa, vozač može da obavesti stanicu hitne pomoći, ili servis za pružanje tehničke pomoći. Uređaj se m ontira u vozilu i u slučaju udesa, ili se sam uključuje, ali ga vozač uključi, posle čega šalje radiogram u digitalnom obliku.

Predviđeno je da se u Nemačkoj na autostradam a za ovu svrhu podigne m reža relejnih prim opredajnika. Pozivni signal za pomoć primaće najm anje 2—3 relejne stanice, koje će zatim goniometrijskim puteni odrediti lokaciju oštećenog vozila. Te­lefonskom linijom relejna stanica će obavestiti najbližu stani­cu hitne pomoći i servis, koji će zatim radio-putem da stupe u vezu sa vozačem oštećenog vozila radi prikupljanja bližih in­formacija, da li da šalju kola hitne pomoći, ako ima povre- đenih lica u oštećenom vozilu.

Za ovaj pozivni sistem predviđena su 3 kanala f l do f3 od po 20 kHz na frekventnom opsegu od 470 MHz. Na prvom

165

SI. 15.16

kanalu f l autom atski se daje radiogram u digitalnom obliku sa pozivnim znakom. Na drugom kanalu f2 stupa u vezu hitna pomoć, ili servis sa vozačem, a vozač na trećem kanalu f3 se sporazumeva sa njima. Frekvencije kanala određene su po međunarodnim propisima tako da će se ovaj sistem sigurnos­ti moći prim enjivati i u drugim zemljama. Vidi i tačku 23.2 gde je opisan predajnik za uzbunu ugrađen u kolima.

Predviđa se da cena svakog uređaja za vozila iznosi oko 300 DM, a očekuje se da će auto-radio »Blaupunkt«, snabđeven ovakvim pozivnim uređajem, biti skuplji za oko 150 DM.

Mreža relejnih stanica treba da obuhvati oko 4.000 stanica razmeštenih po autostradam a u Saveznoj Republici Nemačkoj. Cena po jednoj stanici se procenjuje na oko 100.000 DM.

166

OPREMA ZA RADIO TV I ELEKTROAKUSTlCKE UREĐAJEU KOLIMA

16. AUTOMOBILSKE ANTENE

16.1. Pasivne automobilske antene

U ovu grupu spadaju standardne teleskop-antene i flek- nibilne antene od čelične žice presvučene plastičnom masom, koje su savijene sa prednjeg kraja automobila na zadnji kraj, •ii. 1.6.1. Nedostatak oba tipa antena je taj, što se dužina antene i impeđansa đovođnog kabla ne mogu dimenzionisati za opti­malni prijem istovremeno za UKT i DSKT područje. Kako Inkva antena uvek predstavlja deo ulazne kapacitivnosti pret- utepena, sm anjuje antena osetljivost prijem a ukoliko je ne­propisno m ontirana, pa vlaga ulazi u postolje antene.

Međutim, do sada su ovakve antene uglavnom u upotrebi i zadovoljavaju, je r se u većini slučajeva u kolima sluša lo­li. 11 na, ili koja jača stanica, prilikom čijeg prijem a kvalitet atitene ne dolazi toliko do izražaja.

Ovakve antene se već isporučuju m ontirane u kolima za- Julno sa prijemnikom, sa kojim čine sastavni deo.

Pored navedenih nedostataka izložene su teleskop antene, |m red korodiranja, i namernom oštećenju obesnih prolaz­nika kao i krađi, ukoliko vozač zaboravi na parking placu da uvuče teleskop antenu. Ovakve teleskop-antene mogu ako su u vučene, kod velikih brzina kretan ja i kod vetra da dovode • lu raznih akustičkih šumova.

167

Zbog svega izloženog počela je industrija da traga za novim tipom auto-antene. Fabrike koje izrađuju sekurit staklo ugrađuju sada antenu u vidu tankog žicanog okvira iz­među dva slepljena stakla vetrobrana. Okvir je postavljen 6 cm od ivice stakla vetrobrana, si. 16.1b. Prve pokušaje izvodila je am erička firma »Pontiac«.

Ulaganje žicanih okvira između staklenih slojeva iziskuje naročitu tehnologiju, pa se prešlo na »štampanje antene sa unutarnje strane vetrobrana provodnim srebrom. Automobili Opel model Adm iral i Diplomat isporučuju se sa takvim naš­tam panim antenam a sa unutrašnje strane vetrobrana.

A sada da vidimo kako možemo da napravim o takvu unutrašnju antenu. Dademo dve varijante, sa provodnim la­kom i aluminijumskom folijom,

168

SI. 16.1a i b

SI. 16.1c, đ,e169

Unutrašnja antena na vetrobranu — 1. varijanta.Potrebno je nabaviti neki dobar elektroprovodni lak, na pri- m er provodno srebro u tečnom stanju, proizvod firme Degussa, tipa 200, 204 ili 245. To je srebro u specijalnom rastvoru, nanosi se četkicom i za 3—4 časa se sloj osuši.

Kako slobodnom rukom nije moguće četkicom izvući pravu liniju debljine 0,6—1 mm, treba na rastojanju 5 cm od gumene ivice vetrobrana sa unutrašn je strane, nalepiti dve paralelne selotejp trake na razm aku 0,6—1 mm. si. 1.6.1c. Razmak između traka četkicom se popuni provodnim srebrom. Trake se skinu, kada se osuši srebrni sloj.

Kontakt antena sa koaksijalnim kablom može se ostvariti na dva načina: 1) pomoću jednopolne plastične male luster kleme, koja se univerzalnim lepkom zalepi za staklo, a u m etalni deo se uvuče komadić pokalajisane pletenice (lične) koja se drugim krajem zalemi za srebrnu traku, si. 16.ld.; 2) umesto toga možemo koristiti »đriker kontakt« kakav imaju baterije od 9 V za tranzistorske džepne aparate. Ženski deo »drikera« koji je zanitovan za komadić kartona, sa kartonom se zalepi za staklo i »driker« se pokalajisanom pletenicom zalemi za antenu. Muški deo »drikera« se zalemi za žilu koaksijalnog kabla, si. 16.le.

Unutrašnja antena na vetrobranu — 2. varijanta.Ukoliko ne možemo nabaviti provodno srebro možemo okvir antene napraviti i od aluminijumske folije, koja se pod ozna­kom ALMA prodaje skoro u svakoj samoposluzi i koristi se za pakovanje namirnica.

Od ove folije pažljivo m akazama isečemo traku širine 3—5 mm. Dužinu ostavimo toliko da iz jednog komada do­bijemo okvir na staklu. Boropor lepkom nalepimo traku 5—7 cm udaljenu od ivice stakla sa unutrašnje strane vetro­brana. Kada je ceo okvir nalepljen, ostavimo još 5—8 cm slobodne folije i taj kraj uvedemo prema si. 16.ld ili e na luster klemu, ili driker kontakt, kako je objašnjeno kod 1. varijante, radi priključka koaksijalnog kabla.

170

Grejač zadnjeg stakla kao antena. Grejači koji se po­stavljaju na staklo automobila iza zadnjeg sedišta, mogu se veoma uspešno koristiti kao antene za automobilske prijem ­nike.

Da bi se to omogućilo mora se sprečiti k ra tka veza indu- kovanog visokofrekventnog napona preko akum ulatora. To se može postići ubacivanjem visokofrekventnih prigušnica LI i L2 koje su prikazane na si. 16.lf. Kondenzator C služi za odvajanje jednosm erne komponente celog kola od automo­bilskog radio-prijem nika u slučaju da u antenskom kolu već ne postoji ugrađeni rastavni kondenzator.

Kalemovi prigušnica LI i L2 načinjeni su od bakarne la ­kirane žice prečnika 1 mm koja je nam otana na feritno jezgro prečnika 6 mm, dužine 20 mm. Broj namotaj a je 25 do 30.

SI. 16.l f

16.2. Aktivne automobilske anteneU novije vrem e izrađuju se tzv. aktivne auto-antene, tj.

imtene sa ugrađenim VF pojačavačima za UKT i DSKT opseg, i ’ojačavači su izvedeni kao integrisana kola, smešteni su u postolje antene i sa njim čine električnu organsku celinu.

171

Naročitim električnim dimenzionisanjem oba pojačavača postižu se optimalni uslovi nivoa šuma antene i samog poja­čanja, tako da dužina ovakve antene može biti 1/3 dužine standardne teleskop antene, sa kojom ima iste električne pri­jemne karakteristike. Ima i varijanata aktivnih antena di­menzije samo oko 80 mm, koje su sa elektronikom smeštene u retrovizor i na krilu automobila. Za sada su ovakve antene više prototipovi te za rađio-am atera, zbog specifičnih delova i integrisanih kola, koja se ne mogu svugde nabaviti, još ne dolaze u obzir.

17. RADIO-ELEKTRIČNO BLOKIRANJE ELEKTRIČNE INSTALACIJE IJ KOLIMA

Električne instalacije u kolima svojim radom, usled var- ničenja dovode do VF smetnji, koje ćemo dalje nazvati radio- -sm etnjam a i koje ometaju prijem kako aparatim a u drugim kolima, tako i aparatim a ugrađenim u sopstvenim kolima. Zato i razlikujemo dva načina otklanjanja rađio-smetnji: daljinsko ili spoljno otklanjanje i unutrašnje otklanjanje.

Prem a propisima JUS N.N.O. 902 obavezna je fabrika da blokira vozilo protiv daljinskih radio-smetnji, međutim, još uvek se često na ekranu televizora vide smetnje od obližnjeg {automobila, što znači da blokiranje nije na svim kolima propisno izvedeno.

Da bi u kolima mogli da rade bez smetnji ugrađeni apa­rati, mora se izvršiti unutrašnje blokiranje kola od radio- smetnji.

17.1. Izvori radio-smetnji

Električne varnice dovode do elektrom agnetnih talasa, koji se rasprostiru na svim frekventnim područjim a duž električne instalacije u kolima i prim ećuju se kao krčanje u zvučniku ili crne tačke na ekranu televizora.

172

Radio-smetnje izazivaju sledeći električni uređaji:— instalacije paljenja (varnice u svećicama, u razvod-

niku paljenja i varnice niskonaponskog prekidača bobine);— generatori, a lternatori i regulatori napona (regleri)

usled varničenja na kolektoru i na platinskim dugmadima;— svi prekidači stru jn ih kola;— svi elektromotori u kolima (ventilatori, brisači stakla);— obrtomeri, električni časovnici;— starter za vrem e rada;— sirene i migavci;— labavi kontakti usled nepritegnutih kontaktnih za­

vrtanja;— slabi ili povremeni m etalni spojevi karoserije sa osta­

lim delovima;—• elektrostatički naboji karoserije ili guma na točko-

vima, ili gumenih kaiševa generatora ili ventilatora.U tački 17.2 biće govora o još nekim smetnjama.

17.2. Sredstva za otklanjanje radio-smetnji

Prigušivajne sa otpornicima. Na si. 17.2a vidimo talas sm etnji koje izaziva varnica svećice za paljenje. Prigušiva- njem pomoću otpornika, koji se ugrađuje između svećice i dovodnog kabla, sm etnja se osetno smanjuje, si. 17.2b. Važno je da prigušili otpornik bude što bliži izvoru smetnji, je r inače komad žice od svećice do otpornika i dalje zrači, pa je otpornik bez uticaja.

Prigusni otpornik

173

SI. 17.2a, b

Otpornici su žičani reda 10—20 k£l; veća vrednost osla­bila bi varnicu. Na si. 17.2c i d prikazani su zaštićeni utikači svećica i klizni razvodnici.

SI. 17.2c, d , e , f

174

Blokiranje vodova kondenzatorima. U dovodne žice se p ri­ključuju što bliže izvoru smetnji kondenzatori, koji sm etnje odvode na masu. Često se uključuje u dovod i prigušnica koja za radio-smetnje predstavlja veliku otpornost. Konden­zatorima, koji mogu biti paralelnog i provodnog tipa, blo­kiraju se prekidači, kolektori generatora i svih motora i drugi električni uređaji kod kojih nastaju varnice prilikom rađa. Za blokiranje smetnji na DT i ST opsegu upotrebljavaju se paralelni, a za KT i UKT, provodni kondenzatori (si. 17.2.el.

Kapacitivnost paralelnih kondenzatora iznosi oko 0,5—2,2 a provodnih između 0,05—2,2 m ikrofarada. U tabeli 36 na k raju knjige dat je pregled kondenzatora za blokiranje proizvodnje »Iskra«.

U težim slučajevima prim enjuju se kombinacije konden­zatora i prigušnice, tzv. filtri (si. 17.2f) u kojima je induktiv- nost prigušnice reda 5—40 m ikrohenrija. Presek žice p ri­gušnice mora biti predviđen za dotično opterećenje. Tabela 36 obuhvata i ovakve filtre.

Još jednom upozoravamo da kondenzatore i filtre treba priključiti što bliže izvoru smetnji i da imaju dobar spoj sa masom. Pored toga treba da su dobro mehanički pričvršćeni zbog vibracije u kolima. Najsigurnije je upotrebljavati kon­denzatore koji su naročito za tu svrhu izrađeni.

Često je generator, alternator, mehanički regler ili neki m otor iz mehaničkih razloga radi prigušenja oscilacija od motora, pričvršćen na gumene amortizere, tako da ovi delovi nisu u električnom spoju sa masom motora ili šasijom vozila. U takvom slučaju treba masu ovih delova gipkom bakarnom trakom ili pletenicom preseka 2,5 mm2 spojiti sa masom mo­tora, odnosno šasijom vozila.

Oklopljavanje vodova. U najtežim slučajevima m oraju se vodovi pa i pojedini delovi instalacija statički oldopiti, tj. preko vodova se navlači žičani oplet, a preko svećice, raz- vodnika i bobine se stavlja limeni oklop. Važno je da svi oklopi imaju dobar spoj između sebe i sa masom vozila.

Kapacitivnost oklopljenih vodova za paljenje povećava sc oko deset puta prem a neoklopljenim vodovima što može da

175

poremeti karakteristiku varnice i da dovede do povećanog nagorevanja elektroda u svećici. Radi ovoga se u utikače za svećice ugrađuju otpornici reda oko 1000 Oldopljeni vodovi sadržani su u tabeli 36. /

Spojevi sa masom. Veći m etalni delovi karoserije ili me­hanizma m otora mogu usled vibracije na dodirnim tačkama da imaju čas bolji, čas lošiji spoj što može dovesti do raznih smetnji, usled nejednakih električnih naboja koji se javljaju

SI. 17.2g, h

na tim mestima. Ukoliko još ima većih zazora između po­krivača motora i karoserije, dospevaju smetnje izvan po­klopca i »zagađuju« prostor oko antene, si. 17.2g. Ovo se sprečava fleksibilnim bakarnim trakama, kojima se premoš­ćuju sva ona mesta gde nema sigurnog kontakta, ili gde može doći do povremenog spoja usled vibracije.

Ovakve trake dovode i do poboljšanja ako je motor izo- lovano postavljen na šasiji i ako nema dovoljnog metalnog spoja između motora, šasije, hladnjaka, zadnjeg zida. Sve ove delove treba spojiti fleksibilnom trakom.

Navešćemo još nekoliko uzroka radioelektričnih smetnji u vozilu:

— Ugrađeni električni časovnici, priključeni na + pol, sa magnetnim navijanjem, mogu izazvati smetnje kod p eri­odičnog uključivanja magneta. Dovoljno je ispred časovnika,

176

između .+ pola i mase uključiti kondenzator od 0,5—2 nF ili filtar.

— Sirena može nekad da smeta. Ona se ne srne blokirati kondenzatorom, je r bi to uticalo na visinu tona i jačinu. Sm etnja od sirene je znak da postolje auto-antene nije u dobrom spoju sa karoserijom.

— Merači benzina u rezervoaru mogu smetati. Njih treba prem ostiti kondenzatorom od 0,5 do 2 nF.

— Električni obrtomeri, ako dobij aju impulse sa p rek i­dača bobine (platinska dugmad). Između dovoda za obrtom er i prekidača uključiti filtar (što bliže prekidaču), pri čemu paziti da se ne rem eti (usled kondenzatora u filtru) rad insta­lacije paljenja.

—• Ako se pri radu pojedinih prekidača čuje pucketanje, zaprljani su ili nagoreli kontakti. Izrađuju se specijalni filtri (sa kondenzatorom i prigušnicom, dimenzionisanom za struju prekidača), koji se uključuju ispred prekidača. Često je je fti­nije, na mesto filtra, zameniti prekidač, naročito ako su mu kontakti već dosta nagoreli, što je često slučaj kod prekidača stop-svetla.

Otklanjanje elektrostatiČkih naboja na gumama. Usled tren ja na suvom kolovozu mogu se na gumama, pri većim brzinam a pojaviti elektrostatička punjenja, koja se preko valjkastih ležaja točkova prazne na šasiju kola što dovodi do pucketanja u zvučniku.

Slična elektrostatička punjenja nastaju i na karoseriji usled tren ja okolnog vazduha pri većoj brzini vozila.

Konstruisane su specijalne kontaktne opruge (si. 17.2i) koje se umeću između kape točka i tako daju kontakt sa glavčinom točka na osovini. Na taj način se kontinualno od­vode elektrostatički naboji na masu.

Statički naboj klinastih gumenih kaiševa za pogon ven­tila tora ili generatora mogu se otkloniti ako se na mesto obič­nih kaiševa upotrebljavaju specijalni električno-provodni kaiševi.

lž E lektronika u autom obilu 177

SI. 17.2i

Statički naboji javljaju se sve više, je r su danas, delovi od metala, pa negde i ćela karoserija, zamenjeni plastičnim m aterijalim a. I u unutrašnjosti vozila može doći do statičkih naboja usled tren ja odeće na sedištima. Naročito odeća i ja ­stuci od sintetike pogoduju tome. Specijalni antistatički sprej, kojim se poprskaju sedišta, za izvesno vreme, svojom elektri­čnom provodljivošću, može da zaštiti od statičkih naboja, koje putnik oseća kao bezopasno, ali često neprijatno peckanje, pri dodiru m etalnih predmeta. Tada dolazi do pražnjenja, pucke- tanja, a mogu biti i male varnice, koje se čuju u zvučniku.

17.3. Kako treba pristupiti otklanjanju smetnji

Pre svake intervencije u unutrašnjosti treba ispitati elek­tričnu i m ehaničku ispravnost svih delova instalacije. Sva oštećena mesta treba prethodno dovesti u red. Kolektori na generatoru, starteru i ostalim elektro-m otorim a m oraju se očistiti, četkice pravilno nabrusiti prem a krivini kolektora i podesiti na pravilan pritisak. Svi kontaktni spojevi moraju biti čvrsto pritegnuti, kontakti na prekidačim a i osiguračima m oraju čvrsto nalegati na svoja mesta.

178

Stepen zaštite od radio-smetnji zavisi od vrste prijem ­nika, frekventnog opsega, od same auto-antene i njenog polo­žaja na kolima i od karoserije kola. Treba uvek gledati da se željeni efekat zaštite postiže sa što manje troškova, što je često moguće izborom odgovarajuće antene i njenog položaja na karoseriji.

Antenu treba m ontirati na prednjem delu karoserije u blizini prijem nika tako da koaksijalni dovod bude kraći. Po­stolje antene treba da ima dobar spoj sa masom karoserije i sa oklopom koaksijalnog kabla. Montažu izvršiti prem a fa­bričkom uputstvu. Antene postavljene pozadi karoserije za- htevaju dugačke dovode do prijem nika što treba izbegavati. Ukoliko je karoserija metalna, ili nad motorom je m etalni poklopac, sm anjuju se troškovi zaštite. Više truda zabtevaju kola sa karoserijom od plastike. Prilikom fiksiranja konden­zatora i filtra treba mesta dobro očistiti od laka ili rđe da bi se postigao dobar spoj sa masom.

17.4. Zaštita od radio-smetnji na ST i DT (srednje i dugo- talasnom području)

1) Na svećice postaviti otporne kapice tipa BIK odnosno C1K a u kapu razvodnika otporne elem ente A1K do A10K. Oznake delova odgovaraju delovima navedenim u tabeli 36 na k raju knjige.

Napomena: ova zaštita izvedena je u većini slučajeva još u samoj fabrici i ona je obavezna prem a propisu o zaštiti od daljinskih radio-smetnji.

2) Na bobini prem ostiti prem a masi prim arni priključak (15) kondenzatorom KP221/5.

3) Ako je regler na generatoru, priključak B + premos­titi istim kondenzatorom kao pod 2), a po potrebi priključak D + kondenzatorom KP 051/1. Ukoliko je regler van genera­tora, spojiti posebnom žicom priključak reglera D— sa D— na generatoru.

179

4) Na alternatorim a sa odvojenim mehaničkim reglerom između reglera i alternatora uključiti filtar F1515/8 i 1516/8, koji ima svoju tropolnu utičnicu. A lternatori sa elektronskim reglerima nem aju mehaničkih prekidnih kontakata te otpada svako blokiranje.

5) Na motorima (brisači stakla, pumpe) priključke do­voda struje prem ostiti kondezatorima KP 051/1 ili KP 301/2 prema masi. Ukoliko to ne pomaže stru ju dovesti preko filtra F 1110/1.

17.5. Zaštita od radio-smetnji na KT i UKT području (kratkii ultrakratki talasi)

1) Kao pod 17.4.1, ali sa kapicam a B5K i B10K, odnosno C5K i C10K. Obične svećice treba zameniti sa zaštićenim svećicama protiv radio-smetnji, ili na obične svećice staviti statičke oklope. U razvodniku paljenja obični klizač zame­niti sa zaštićenim.

2) Na bobini izvršiti zaštitu kao pod 17.4.2.3) Na generatoru sa ugrađenim reglerom prik ljučak B +

premostiti kondenzatorom KU 301/8, a priključak D + kon­denzatorom KU 051. Ako je regler odvojen od generatora, priključak reglera B + premostiti sa KU 301/8, D + sa KU 051/1 ili KU 051/3, zatim spojiti D— reglera sa D— generato­ra. Po potrebi između priključka DF reglera i generatora uključiti filtar F1210/2 a u težim slučajevima F1810/13.

4) Zaštita alternatora kao pod 17.4.4.5) Na motorima izvršiti zaštitu kao pod 17.4.5. Ukoliko

to ne dovodi do rezultata, umesto filtra F 1110/1 probati F 1616/9.

17.6. Zaštita od radio-smetnji u vozilima sa ugrađenim radio-telefonom

Ovakav je slučaj sa vozilima hitne pomoći, požarne ko­mande, milicije i drugim vozilima u kojima su ugrađene UKT prim opredajne stanice.

180

Radio-električna zaštita postiže se primenom specijalnih oklopljenih svećica, oklopljenog razvodnika i oklopijenih vodo­va do svećica tipa RFM 833/C ili RFM 833/D, kao i ugradnjom posebnih filtara F1918/14, F2018/14 ili 2119/14. Ova zaštita se izvodi u samoj fabrici po posebnom zahtevu.

17.7. Uputstva za izvođenje unutrašnje zaštite od radio- smetnji na nekoliko domaćih i stranih vozila kojih ima u

većoj količini kod nas

Na si. 17.7 i u tabeli 17.7 dati su podaci za izvođenje unutrašnje radio-zaštite pod pretpostavkom da je već izve­dena u fabrici spolj na zaštita.

Pojedini elem enti označeni su na šemi sa A-E a priključci sa a-e na bobini, generatoru i regleru. Tabela 17.7 daje bliže podatke o vrsti elem enta i oznaci priključka (kontakta) na vozilu.

U koloni »spojiti đelove« označuju brojevi 1—13 koje delove vozila treba međusobno povezati bakarnom trakom , ili višežičnim bakarnim vodom preseka najm anje 2,5 mm2.

Brojevi označuju:1. Poklopac motora — karoserija,2. Ventilator — karoserija,3. Regler — dinamo,4. Bobina — blok motora,5. Regler — karoserija,6. Bobina — karoserija,7. F iltar — poklopac ventila,8. Poklopac ventila — blok motora,9. Nosač h ladnjaka — blok motora,

10. Regler — elem enat kojim se otklanja smetnja,11. Kućište bobine — filtar vazduha,12. Regler — bobina,13. Blok m otora — karoserija.Najzad u koloni »Primedba« naveden je elemenat kojim

se blokira brisač stakla, časovnik ili drugi neki deo.

181

SI.

17.7

184

17.8. Radioelektrične smetnje koje dolaze izvan vozila

I ako je vozilo prem a napred navedenim uputstvim a blo­kirano, često je otežan, a momentano i onemogućen potpuno čist prijem od spoljnih smetnji, koje ulaze u prijem nik preko antene. Ovde podsećamo na pojedina mesta (tuneli, podvož­njaci, mesta ispod dalekovoda), koja su za prijem jako osen- čena, bilo usled okolnih zgrada, ili konfiguracije samog zem­ljišta, tako da se nekada ni lokalna stanica ne može prim ati.

Ta se pojava prim ećuje naročito na UKT opsegu, usled refleksije talasa. Često je dovoljno preći kolima samo 2—3 m dalje, pa da se prijem vra ti normalnoj jačini. Na KT, ST i DT opsegu je prijem p ri prolazu vozila ispod dalekovoda, tram ­vajskih ili trolejbuskih žica, ili u blizini fluorescentnih sve- tiljki, često praćen jakim krčanjem . Na ST i DT opsegu i a t­mosferske sm etnje mogu da om etaju čist prijem.

Ovakve se sm etnje ublažuju, kod novih modela autoradia, u kojima je ugrađeno specijalno ASU, IAC, ESA kolo (vidi tačku 18.1) za otklanjanje trenutn ih impulsa smetnji. Za vreme tra jan ja im pulsa smetnje blokira se NF deo prijem ­nika, tako da se ne prim ećuje trenu tna smetnja.

Na kraju nekoliko saveta pri pojavi ovakvih sm etnji:— Podesiti autoradio uvek samo na jaku lokalnu stanicu.

Ako se prim a na UKT opsegu, uvlačiti antenu što više, kako bi se prim ale samo jake UKT stanice.

— Ukoliko je autoradio predviđen za automatsko traženje stanica (vidi tačku 18.1), prijem nik uključiti na najm anju oset- Ijivost, kako bi se prim ale samo najjače stanice. Ako je prijem ­nik predviđen d za stereofonski prijem preći samo na mono prijem.

— Tonblendu postaviti na »tamno« kako bi se krčanje što više ublažilo.

— I na kraju, ako su u pitanju atmosferske smetnje, koje su naročito izrazite na DT i ST opsegu, isključiti autoradio.

185

18. AUTOMOBILSKI RADIO-PRIJEMNI UREĐAJI

18.1. Prijemnici za radiodifuzni prijem

Za ugradnju u kola konstruisani su specijalni radio-pri- jemnici koji su po svojoj konstrukciji predviđeni uslovima rada u kolima. Prijem nici su zbog potresa pričvršćeni na gu­menim am ortizerim a u specijalnim nosačima-okvirima, koji se pored teleskop-antene isporučuju kao montažni pribor uz prijem nik. Često ide uz prijem nik i kompletna garnitura (kondenzatori, otpornici i prigušnice) za rađio-električno blo­kiranje instalacije u kolima. Prijem nici se danas proizvode is­ključivo sa tranzistorim a za jedno (ST), ili više talasnih po­dručja, sa izlaznim stepenima snage 1—3 W. Često zvučnik nije ugrađen u prijem nik već se postavlja na pogodno mesto u kolima. Prijem nik se napaja iz automobilskog akum ula­tora.

Na prijem nicim a jeftinije klase traženje stanica vrši se ručno, okretanjem dugmeta. U ovu kategoriju spadaju sle- deći automobilski prijemnici domaće proizvodnje: Auto-radio AT101, 302, AP125, 126, 130, zatim uvozni prijemnici: Becker- model »Monte Carlo«, »AVUS«, »Evropa«, RFT-aparati razni modeli B laupunkta i japanski automobilski prijem nici fabri­kata Belson, Sanyo, Sharp, Sankoh, TEN i dr. D etaljan opis sa šemom ovih aparata može se naći u knjizi »Opravka rađio- -aparata«, XIII izdanje i »Japanski prijemnici, magnetofoni i gramofoni«, I izdanje.

Skuplji modeli prijem nika rade sa automatskim traže­njem i elektronskim podešavanjem stanica. Kod starijih mo­dela, za to je služio jedan elektromotor, koji je polako pokre­tao kazaljku na skali, sve dok se ne uhvati koja stanica. Kada prijem nik naiđe na samu stanicu, stupa u dejstvo elektronska automatika, koja zakoči pogonski motor, i elektronskim pu­tem »navlači se prijem nik na stanicu«, tj. prijem nik se sam dalje podesi na stanicu što je poznato pod nazivom AFC (automatska kontrola frekvencije). Ovo se postiže varikap diodama.

186

Kod novijih skupljih modela automobilskih prijem nika potpuno je napuštena mehanika podešavanja sa prom enlji- vim kondenzatorom i elektromotorom i sve je zamenjeno elektronikom. Takav je prijem nik npr. B laupunkt — Koburg, Bamberg electronic, Becker — Grand P rixe 240 čiji je opis autom atike prikazan u knjizi »Opravka radioaparata«, XIII izdanje.

Noviji modeli auto-prijem nika im aju ugrađena specijalna elektronska integrisana kola, poznata pod nazivom IAC (In- terference Apsorption Circuit) — interferentno apsorpciono kolo, ili ASU (Automatische Stor Unterdrtickung) — auto­matsko potiskivanje smetnji, kojima se u prijem niku potis­kuju povremeni impulsi smetnji, koji dolaze bilo iz samog vozila ili izvan vozila.

P ri pojavi im pulsa smetnji IAC kolo prigušuje NF signal iza racio-detektora za vrem e dok tra je impuls smetnji. D eta­ljan opis ovog sistema dat je u knjizi »Opravka radio-aparata«, XIII izdanje, kod opisa auto-radia Grunđig- WK2510, ili Blau­punkt: Bamberg CR, ili ESSEN CR.

U kolima može se koristiti i svaki prenosni tranzistorski prijem nik sa ugrađenom baterijom i feritnom antenom. Na­ravno, reprodukcija neće biti dovoljne jačine. U ovakvim slu­čajevima može se uzeti dodatni pojačavač opisan u tački 19.

Važna napomena prilikom korišćenja svih vrsta prijem ­nika u kolima:

Čist prijem pri radu m otora moguć je samo u kolima ako je izvedeno blokiranje prema tački 17.

18.2. Stereo auto-prijemnici s ugrađenim kasetofonom i auto-kasetofoni

Auto-prijemnici skuplje klase predviđeni su danas u ve­ćini slučajeva i za stereo prijem na UKT području. Kao p ri­m er navodimo prijem nike Blaupunkta: »Münster stereo«,»Frankfurt stereo«, »Bamberg stereo« s ugrađenim kasetofo-

187

nom, »Essen CR« s kasetofonom, a od firme Becker: »Europa II stereo«, »Monza Cassette stereo.« Ugrađenim kasetofonima mogu da se snim aju i reprodukuju programi koje prima prijemnik.

Za prijem nike starije proizvodnje konstruisani su dodat­ni kasetofoni, koji mogu samo da reprodukuju već snimljene trake. Kao prim er navodimo prijem nike Blaupunkt: auto- -kasetofon ACR900, autostereo kasetofon ACR922 i ACR 925, Beker: Cassette stereo 355.

Svi navedeni aparati detaljno su opisani u gore pomenu- toj knjizi.

18.3. Prijemnici za saobraćajne informacije i za prijem »Eurosignala«

Razni sistemi za prenos saobraćajnih inform acija za vre- me vožnje opisani su u tački 23. Industrija proizvodi razne adaptere, koji se priključuju na auto-radio radi prijem a sao­braćajnih informacija. Prim er takvog prijem nika jeste gore pomenuti prijem nik Grunđig WK2510.

Međutim pojedini sistemi zahtevaju specijalne auto pri­jemnike koji se m ontiraju u vozilu pored auto-radija za radio- difuzni prijem . Ti su prijem nici opisani u tački 23.1 do 23.3.

Za pozivnu radio-službu »Eurosignal« iz tačke 24 konstru­isani su specijalni prijemnici koji su predviđeni za ugradnju u vozilo, ili kao ručni prenosni prijemnici.

18.4. Primopredajnici za CB saobraćaj

Poslednjih godina dozvoljena je na Zapadu upotreba ma­lih privatn ih prim opredajnih stanica Sina tzv. CB (Citizen Band) bandu na 11-metarskom području, na kome je dozvo­ljen rad građanim a. Takve male prim opredajne stanice mogu biti ručno-prenosne, stacionirane u stanu, ili mogu biti pred­

188

viđene za ugradnju u vozilo. Ugrađena CB stanica u vozilu koristi postojeću auto-antenu u vozilu. Rad sa ovim stani­cama dozvoljen je građanim a bez prethodnog odobrenja po­šte, što nije slučaj i za operatore am aterskih stanica.

CB uređaji rade telefonijom na frekventnom opsegu od 27,005 do 27,135 MHz tj. na 11-metarskom području sa m ak­simalno dozvoljenom izlaznom snagom od 0,5 W. Domet ovih CB uređaja je ograničen na nekoliko kilom etara a koriste se za vezu vozila sa najbližom okolinom.

19. DODATNI POJAČAVAČ SA ZVUČNIKOM U KOLIMA

U tački 18.1 videli smo da je nedovoljne snage reproduk­cija prenosnog prijem nika u kolima. Ovo se može pojačati dodatnim pojačavačem sa zvučnikom. Ulaz pojačavača p ri­ključuje se u gnezdo za slušalicu, kojeg ima na svakom pre- nosnom, ili džepnom prijem niku. Jačina reprodukcije regu- liše se na prijem niku.

Sa integrisanim kolima koja se mogu dobiti i kod nas, mogu se jednostavno sagraditi NF pojačavači sa nekoliko do­datnih delova, tako da se ne isplati g radn ja NF pojačavača sa diskretnim poluprovodnicima. Zbog toga smo i izostavili NF pojačavače sa tranzistorim a iz ranijih izdanja.

19.1. NF pojačavač sa integrisanim kolom — 1. varijanta

Takvi su pojačavači predviđeni za autoradio i prenosne gramofone. Pojačavač se može ugraditi i u sam u kutiju zvuč­nika.

P rim er takvog pojačavača izlazne snage 7 W jeste in tegri­ramo kolo TBA 810S od Telefunkena, si. 19.1. Izvan integrisa- nog kola potrebna su još samo nekoliko RC elemenata. K u­ćište integrisanog kola izvedeno je tako da obezbeđuje dobro odvođenje toplote. Kod napona napajanja od 6 V iznosi iz­lazna snaga samo 1 W.

189

Slično integrisano kolo TDA2870 za izlaznu snagu od 10 W proizvodi Simens.

19.2. NF pojačavač sa integrisanim kolora — 2. varijan ta

Drugi prim er pojačavača predstavlja integrisano kolo TDA2002 firme SGS-Ates, koje daje 8 W izlazne snage, si. 19.2a U integrisanom kolu je ujedno predviđena elektronska zaš­tita od preopterećenja, prenapona i kratkog spoja u dovodu zvučnika.

TDA2002 ne zahteva mnogo dopunskih RC delova kao što se vidi iz šeme si. 19.2a. Sa R1 i R2 određuje se naponsko po­jačanje a sa R3 i C5 prigušuju se »divlje« oscilacije na višim frekvencijama. B rujanje kompenzira C2. Propusni opseg po­jačavača (govor/muzika) podešava se sa Rx i Cx čije se vred- nosti određuju eksperimentalno. Za kontinualnu regulaciju treba da je Rx promenljiv. Preko Cl dovodi se NF signal iz prijem nika veličine 10—20 mV.

Impedansa zvučnika treba da je 2—4 ii. Izlazna snaga iznosi 5—8 W (kod izobličenja 10°/o) u zavisnosti od impe-

190

SI. 19.2a

danse zvučnika i napona napajanja od 14,4 V i pojačanja G = 100. Kod m anjih izlaznih snaga opada izobličenje na 0,2%. Ovakav se NF pojačavač može uspešno prim enjivati i kao gramo-pojačavač, u interfonskim uređajim a, u megafonima itd.

Izlazna snaga može se lako povisiti i do 15 W pri istom naponu napajanja, ako se dva takva pojačavača vežu u mos- nu spregu, si. 19.2b, sa zvučnikom impedanse 4 & dobija se izlazna snaga od 15 W kod izobličenja od 10%. Za 10 W izlazne snage potreban je ulazni NF signal od 18 mV.

19.3. NF stereo pojačavao sa integrisanim kolom

Kao prim er je uzeto integrisano kolo TDA2004 koje daje 2 X 12 W na 2 zvučnika po 4 prem a šemi na si. 19.3a. Kolo sadrži dva razdvojena kanala. Otpornici R1 i R2 određuju po­jačanje od 50 dB. U čipu su izvedena sva zaštitna kola protiv preopterećen ja i kratkog spoja. Oba se pojačavača mogu vezati u mostu prem a si. 19.3b u kom slučaju pojačavao radi u mono- fonskoj tehnici i daje izlaznu snagu od 25 W. Kako je sada poja­čanje 40 dB, mora se izlazni napon (sa zvučnika) autoradija sm anjiti za 50 puta u naponskom razdelniku od 470/10S2.

Ako se štam pana ploča NF pojačavača postavi uz sam au- toradio i masa pojačavača spoji sa masom (šasijom),autoradija,

192

SI. 19.3b

SI. 19.3c

193

neće biti potreban posebni stepen za razdvajanje »masa«. Me­đutim, ovakav se stepen, prema si. 19.3c, mora uključiti između autorađija i NF pojačavača, ako se iz prostornih razloga, poja- čavač sa zvučnikom mora smestiti u zadnji deo kola.

19.4. Pojačava« za autobuse

Za autobuse izrađuje industrija specijalne pojačavačke uređaje kombinovane sa prijemnikom. Takav je uređaj na prim er »Galeb I« proizvodnja firm e »Čajavec« — Banja Luka. Pojačavač radi sa izlaznom snagom od 8 W i napaja više zvučnika razm eštenih u autobusu. Prijem nik prim a srednje, duge i u ltrak ra tke talase. Postoji mogućnost priključivanja mikrofona, gramofona i magnetofona.

Uređaj radi sa tranzistorima, troši 0,5—1,6 A kod 12 V i 0,25 — 1 A kod 24 V napona akum ulatora.

20. AUTOMOBILSKI TELEVIZORI

I televizori se danas mogu naći u kolima. To su televi­zori specijalno konstruisani za rad u kolima, napajanje iz automobilskog akum ulatora. Za prijem se obično koristi sli­čna teleskop-antena kao za prijem nik. Televizor se m ontira na gumenim am ortizerima na nosaču pričvršćen u kolima. Postoji mogućnost lakog vađenja iz nosača radi korišćenja televizora i van kola, u kampu. Predviđen je duži gajtan za napajanje televizora iz kola. E kran takvog televizora iznosi oko 15X20 do 18X25 cm.

Pored ovakvih televizora mogu se naći u kolskom p rt­ljagu i portabl televizori koji nisu predviđeni za rad u kolima za vreme vožnje već za rad izvan kola u kampu. Takav tele­vizor je npr. Ei-MINIVOX 8735, ekrana 17X25 cm za VHF i UHF područje sa ugrađenom antenom (teleskop za VHF i okrugli dipol za UHF).

194

Napajanje televizora moguće je iz mreže 220 V i iz aku­mulatora od 12 V. U prvom slučaju troši oko 30, a u drugom, oko 12 W. Televizor je potpuno tranzistorizovan izuzev ka­todne cevi.

21. AUTOMOBILSKI KASETOFON

U Americi su prvo počeli sa ugradnjom kasetofona u automobile. Takav je kasetofon specijalne konstrukcije, p ri­lagođen uslovima rada u kolima. Izrađuju se tipovi koji mogu da snime i reprodukuju, zatim tipovi koji samo reprodukuju u mono ili stereo tehnici. Ako su u p itan ju stereokasetofoni postavljaju se u kolima dva zvučnika, obično po jedan u levom i desnom zadnjem uglu.

21.1. Kasetofoni sa snimljenom kasetom samo za reprodukcijuTakav kasetofon koristi već snim ljene kasete, tako da

vrši samo reprodukciju, zbog čega nema glavu za brisanje niti oscilator za predm agnetisanje glave. Kasete mogu biti sa trakam a norm alne širine sa četiri traga, ili sa specijalnim trakam a sa osam tragova, tako da se mogu reprodukovati četiri različita stereoprograma, koji su snim ljeni na traci.

Željeni program odabere se biračem na kasetofonu a .specijalni mehanizam podiže glavu za potrebnu visinu do izabranih tragova. Po završenom komadu glava se autom atski diže na sledeći par tragova, ili ako je sve odsvirano, posebni mehanizam izbacuje kasetu iz kasetofona i isključuje kasetofon. Takvi su npr. japanski kasetofoni AIWA TP 1028, GROWN CSC 1500 i TEN CSL 2203/EX1.

21.2. Kasetofon za stereo reprodukciju i mono snimanje

Neki tipovi kasetofona, kao npr. AIWA TP 1015 i CROWN CSC 1500 predviđeni su za reprodukciju već snimljene stereo- trake ali mogu ujedno i da se prebace na snimanje, i u tom slučaju snim aju mono na oba traga.

13*195

Prem a tome takav kasetofon ima stereoglavu za repro­dukciju, koju koristi i za monosnimanje na oba traga i široku glavu za brisanje oba traga.

Postoji i oscilator za predm agnetisanje glave za snimanje i za napajanje glave za brisanje.

Oba tipa kasetofona im aju elektronski uređaj sa m eha­nizmom za izbacivanje kasete.

Detaljni opis svih navedenih tipova iz tačke 21.1 i 21.2 dati su u navedenoj knjizi.

22. OPSTA UPUTSTVA ZA UGRADNJU ELEKTRONSKIH UREĐAJA U VOZILO

Prilikom ugradnje elektronskih uređaja treba im ati u vidu da su elektronski uređaji u kolima izloženi sledećim uticajima:

— velikim tem peraturnim promenama, nekad od —10 do + 70°C,

— jakim vibracijama i potresima,— električnim impulsima od postojeće električne insta­

lacije u kolima (paljenje, generator, motor za brisače).Sve ovo može često da rem eti norm alan rad elektronskih

uređaja. Na tem peraturske uticaje (povišenu tem peraturu), na­ročito su osetljivi elektronski u ređaji sa germanijum skim tranzistorim a. Zato ovakve uređaje nikada ne treba m ontirati u blizini motora. Elektronska kola sa silicijumskim tranzis­torim a podnose veću tem peraturu.

Da bi u ređaji bili m anje oštećeni od vibracija, treba da budu izvedeni što kompaktnije, najbolje sa integrisanim koli­ma na pertinaks pločici sa štam panim vezama a RC elemente i druge delove treba zalemiti uz samu pločicu kako bi se izbegla vibracija ovih elem enata na priključnim žicama. Prilikom lem- ljenja krajeva žice poluprovodnika voditi računa da te žice ne budu suviše kratke, kako ne bi došlo prilikom lem ljen ja do te r­mičkog oštećenja poluprovodnika. U kritičnim slučajevima

196

pertinaks pločicu m ontirati na am ortizerim a od gume, sun­it Taste plastične mase, ili pločicu zakačiti između opruga.

Vodove od elektronskih uređaja do ostalih delova u auto­mobilu izvoditi višežičanim vodovima sa PVC izolacijom, ka- I;vi se već upotrebljavaju u automobilskim električnim insta­lacijama. Ove vodove treba pričvrstiti obujmicama za zidove, ili za druge delove u kolima.

Električni impulsi iz instalacije, naročito ako ona nije blokirana protiv radio-električnih sm etnji (vidi tačku 17), mogu često da rem ete rad elektronskog uređaja, ako je u njemu ugrađen m ultivibrator. Na ulazu napajanja kod većine takvih i drugih uređaja predviđeni su već kondenzatori radi zaštite od električnih impulsa. Kapacitivnost ovih kondenza­tora iznosi 100—1000 m ikrofarada (elektrolitski), za nisko- Trekventne smetnje. P rotiv visokofrekventnih sm etnji zašti­ćuju se elektronski ugrađeni uređaji keram ičkim kondenza­torima reda 1—10 nanofarada koji se vežu paralelno elek- trolitskim kondenzatorima.

23. RAZNI SISTEMI ZA PRENOS SAOBRAĆAJNIH IN­FORMACIJA PREKO RADIJA

U zapadnoj Evropi već više godina su u upotrebi razni sistemi za regulisanje saobraćaja i davanje raznih inform acija vozačima na auto-stradam a preko specijalno za to postavljene mreže radio-predajnika. Neki sistemi rade već nekoliko go­dina kao npr. sistem ARI na UKT opsegu za davanje infor­m acija u užem sektoru saobraćaja, ili sistem na srednjetalas- nom području kojim se daju inform acije za širi sektor sa ­obraćaja.

U ispitivanju su i drugi sistemi na dugotalasnom pod­ručju. Na pojedinim mestima auto-puta postavljene su ispod kolovoza specijalne antene, preko kojih se mogu dati opšte saobraćajne inform acije (sistem PAAC u Francuskoj) ili in ­dividualne inform acije kao kod sistema ARI koji je u ispi­tivanju u NemaČkoj.

197

U Zapadnoj Nemačkoj radio-mreža već 10 godina zrači razne saobraćajne informacije važne za vozače na auto-pute- vima. Sistem je dobio oznaku ARI (Automobilske Radio In­formacije).

Informacije na AM području. Prvih godina saobraćajne informacije davane su na AM području, tako da ih je mogao prim ati svaki auto-radio. P re davanja informacije predajnik zrači jedan trozvuk za upozorenje vozaču da sleduje inform a­cija. Naravno, auto-radio je u tom slučaju morao da bude stalno uključen na stanicu, koja je priključena ARI sistemu.

Da bi se to izbeglo, postavljene su kasnije na većim mes- tim a za odmor na auto-putu specijalne informacione kabine.

23.1. A R I s is tem

23,75Hz 28,27Hz 34,93Hz 39,58Hz 45,67Hz 53,98Hz A B C p E ‘ F

SI. 23.1a

198

takozvane Infoteke, koje redovno prim aju sve inform acije i iste stokiraju na magnetofonsku traku . Vozač kad dođe do takve Infoteke preko telefona može sa trake da sazna posled- n ju saobraćajnu situaciju na auto-putu. Međutim, to su obič­no inform acije koje se odnose za veći reon, a vozač je naj­češće zainteresovan za situaciju u užem saobraćajnom reonu gde se nalazi. Za ovo su kasnije korišćene UKT stanice ras­poređene po celoj zemlji, a podeljene po saobraćajnim regio- nima.

Informacije na UKT području. Zbog ograničenog dometa UKT stanica odnosi se informacija za uži region do 100 km u krugu. Radi toga je za ARI sistem ćela Zapadna Nemačka podeljena u šest saobraćajnih regiona. Kako u svakom regionu ima po nekoliko UKT stanica od kojih samo jedna povremeno daje saobraćajne informacije, ustanovljena su tri načina iden- tifikovanja ovih stanica:

1. UKT predajnik koji daje inform aciju stalno uz pro­gram zrači i ultrazvučni signal od 57 kHz, koji je nečujan. To je u stvari treći harm onik pilotske frekvencije (19 kHz) koju zrači svaki stereo-predajnik. Taj se signal naziva signal predajnika (SP).

2. Kako se na granici regiona mogu odjednom prim iti i predajnici susednih regiona, ima svaki predajnik još i svoj znak za raspoznavanje, ili signal regiona (SR). Frekvencije 6 SR signala obeležene su sa A (23,75 Hz), B (28,27 Hz), C (34,93 Hz), D (39,58 Hz), E (45,67 Hz) i F (53,28 Hz). Jednom od ovih frekvencija am plitudno je modulisan nosilac SP sig­nala (57 kHz).

3. Najzad za vrem e davanja inform acije nosilac SP sig­nala još se dodatno moduliše sa signalom frekvencije 125 Hz i to je signal inform acije (SI) što znači da se za vrem e da­vanja tog signala daje informacija. Na si. 23.1a dat je raspo­red i način dobijanja pojedinih frekvencija (deljenjem) za ove signale.

Oznake A—F nose na vidnom m estu i table na autoputu na ulazu u saobraćajni region si. 23.1b. Na tabli je sem toga

199

označena i frekvencija UKT stanice koja daje inform aciju, a ponekada i frekvencija stanice na srednjetalasnom području, ukoliko i ona zrači informaciju.

Da vidimo kako radio-prijem nik koristi signale SP, SR i SI. Da vozač ne bi morao stalno da im a uključen UKT p ri­jem nik konstruisan je specijalni dekoder, koji se priključuje na auto-prijem nik i koji reaguje na SP, SR i SI signale i auto­matski uključuje u prijem niku NF stepen i zvučnik samo za vreme davanja saobraćajne informacije.

Na dekoderu vozač pritisne jednu od dirki A—F prem a tome u kome se saobraćajnom regionu nalazi, i koji želi da sluša. Ako sada vozač pri traženju stanica nailazi na neku stanicu koja uz program zrači i signal SP, pali se u dekoderu sijalica kao znak da je prijem nik na takvoj stanici. Dalje vozač ne mora da radi ništa niti da isključi prijem nik. P ri­jem nik ostaje »nem« (jer je dekoder isključio NF deo) sve

200

dok ne počne davanje informacije kada u dekoderu SI signal uključuje NF deo prijem nika.

Ukoliko je u kolima ugrađen auto radio koji sam traži stanice (elektronsko traženje stanica) otpada i taj posao vo­začu. Uključen prijem nik će se uz pomoć dekodera sam po­desiti na stanicu koja daje informacije.

Rad dekodera objašnjen je na blok-šemi si. 23.1c. Deko- der je konstruisan od Blaupunkta a priključuje se na auto- -radio u gnezdo predviđeno za magnetofon, dakle na izlaz NF signala.

Iz NF signala isfiltrira se nosilac SP signala (57 kHz) koji se pojačava u posebnom pojačavaču i vodi u AM demodulator. Iz kola za identifikaciju SP signala pali se LED dioda koja po­kazuje prisustvo ARI stanice.

Iza AM dem odulatora preko propusnog filtra opsega (10 — 60 Hz) SR signali idu u kolo za uobličavanje impulsa gde nastaju četvrtasti impulsi. Uzlaznom ivicom ovih im pulsa

201

pobuđuju se sta rt — stop oscilator frekvencije 297 Hz. Osci­lacije iz oscilatora odbrojava brojač, koji se unapred podesi na jednom od A—F signala SR. U jednom kom paratoru, sas­tavljenom iz logičkog I kola (II), upoređuju se impulsi iz brojača sa impulsom signala SR iz uobličavača, i u slučaju koincidencije daje II kolo signal, koji preko kola za identifi­kaciju SP i SR signala pali LED. Ujedno se preko kola 12 i 13 zatvara elektronski prekidač, preko kojeg se NF signal pušta u NF deo auto-radija. Ako vozač želi samo da primi ARI sta­nice pritiskuje d irku SP na dekoderu.

Radi identifikacije SI signala izdvaja se on posle AM demodulatora preko propusnog filtra za 125 Hz i taj se signal pojačava i lim itira. U jednom PLL kolu za 125 Hz identifikuje se SI signal i ako je pritisnuta d irka SI na dekoderu, preko 14 kola će se zatvoriti elektronski prekidač samo za vreme davanja informacije.

Najzad dirkom »radio« na dekoderu se stalno zatvara elektronski prekidač, tako da auto-radio prim a sve UKT sta­nice bez obzira da li zrače ARI informacije.

Potrebno je da vozač poznaje oznake A—F saobraćajnih regiona kako bi na dekoderu mogao da pritisne odgovarajuću dirku za SR signal. Zbog toga su i postavljene ran ije pome- nute table prikazane na si. 23.1b.

Ovakav ARI sistem predložen je od Evropske radiodifuz- ne unije za sada za Zapadnu Nemačku i Austriju, a priprem a se uvođenje i u Svajcarskoj, Francuskoj i Holandiji, jer je u ovim zemljama sve gušći saobraćaj na auto-stradam a.

23.2. Francuski saobraćajni sigurnosni radio-sistem PAAC

U Francuskoj je pre dve godine prikazan saobraćajni si­gurnosni radio-sistem PAAC (Protection des Automobilistes et Aide a la Circulation) razvijen na predlog Evropske komisije u Brislu. Sistem je predviđen za regulisanje saobraćaja u gra-

202

dovima i na auto-putevim a, a moguće je davanje tr i vrste informacija:

1. Na važnim mestima auto-puta postavljeni su predajni uređaji sa podzemnim antenam a preko kojih se vozaču mogu predavati selektivne saobraćajne informacije.

2. Na svakom m estu mogu se po potrebi u krugu od ne­koliko km iz pokretnih stanica (helikoptera ili motorcikla) vozačima preneti važna saopštenja.

3. U vozilu je ugrađen predajnik za uzbunu, koji stupa u dejstvo samo pri jačem potresu u slučaju nekog saobraćajnog udesa, i kojim se saobraćajna m ilicija obaveštava o nastalom udesu. Vidi i tačku 15.16 »Pozivni sistem za vozače u nuždi«.

P redajni uređaji postavljeni duž auto-puta. U ređaji se postavljaju sa obe strane auto-puta na rastojanju 10—30 km prem a si. 23.2a. AM predajnici snage nekoliko W rade na frek­ventnom opsegu od 50—100 kHz (dugi talasi). Antene su po­stavljene izolovane u zemlju duž puta i na kraju su odgova­rajućim završnim otpornostima Z vezane za zemlju. Postoje dve antene, jedna dužine od 10 m koja zrači predsignal mo- dulisan sa 2,9 Hz (čiji je zadatak datik ljuč i autoradio), i druga,

SI. 23.2a203

dužine oko 2 km preko koje se na četiri jezika vozaču predaju informacije. Auto-radio ostaje uključen samo ža vrem e dok tra je informacija. Time se izbegava da vozač primi inform aciju predajnika sa suprotne strane autoputa. Kod brzine kretan ja vozila od 150 k m /h i dužina antene od 2 km primaće se in­formacija u tra jan ju od 48 s. Inform acija ne sme da bude duža od 16 s, ako se tri puta ponavlja.

Predajni uređaji duž puta povezani su sa stanicom sao­braćajne milicije duž autoputa. U stanici se uključuju mag­netofonske kasete sa tekstom na četiri jezika a time se ujedno uključuju i svi predajnici duž puta i tako zrače vozačima.

Informacije sa pokretnih stanica (helikoptera ili motor- cikla). U ovim slučajevima stanice rade na frekvenciji od 450 MHz kako bi se izbegle velike antene i refleksija u jonosferi. U vozilu je za ovu vezu predviđen poseban prijem nik za 450 MHz čiji je NF deo zajednički sa dugotalasnim prijem nikom ili ugrađenim auto-radiom. Taj prijem nik koristi već posto­jeću auto-antenu od auto-radia.

Predajnik za uzbunu ugrađen u vozilu. Ovaj predajnik radi na frekvenciji od 150 MHz, a modulisan je tonom od 800 Hz i koristi ugrađenu auto-antenu za radio-difuzni prijem . Predajnik se ne može ručno uključiti, već se sam uključuje u slučaju jakog potresa kod nekog saobraćajnog udesa vozila.

Na auto-putu postavljeni su na razm aku od 2 km na spe­cijalnim stubovima prijemnici za prijem signala sa oštećenog vozila. P ri prijem u takvog poziva za pomoć uključuje se na stubu i alarmno svetio kao upozorenje drugim vozačima, a poziv se žičnim putem dostavlja prvoj stanici saobraćajne milicije duž auto-puta.

Ugrađen prijemnik u vozilu za saobraćajnu informaciju.Blok-šemu prijem nog uređaja vidimo na si. 23.2b. Prijem nik za opseg od 50—100 kHz radi sa feritnom antenom. Za auto-an­tenu vezan je prijem nik za 450 MHz i auto-radio. Za istu antenu se priključuje i predajnik za nuždu, kojim se traži prva pomoć u slučaju udesa.

204

SI. 23.2b

Iza ovih prijem nika sleđuje elektronsko kolo kojim se uključuje NF stepen u konkretnim slučajevima prijema.

Troškovi uvođenja ovog sistema. Cena prijemnog i p re­daj nog uređaja u samom vozilu kreće se oko 230 FFr. Insta­lacija svih uređaja duž auto-puta sa dovodnim kablovima procenjuje se na oko 11500 F Fr po dužnom kilometru puta pod pretpostavkom razm aka od 15—30 km između dva postavljena uređaja.

23.3. Kontrola saobraćaja pomoću kompjutera

Ovaj je sistem kontrole pomoću kom pjutera sa induk­cionom petljom razvijen od firm i Boš, Blaupunkt i jednog institu ta za telelcomunikacione uređaje. Sistem poznat kao ALI (Autofahrer — Lenkung und Inform ation — System)

205

sistem je od 1975. u ispitivanju u Zapadnoj Nemačkoj, a sa­stoji se u sledećem:

Vozač ima u kolima mali tablo (upravljačku kutiju) sa dirkama. Pritiskom dirki označava vozač pravac i mesto pu­tovanja. Ovi se podaci u tablou kodiraju (šifriraju brojevim a i slovima) i tako predajnik ugrađen u vozilu predaje induk­cionim putem inform aciju petlji, si. 23.3. Petlja, veličine 2X2,5 m, ukopana je ispod kolovoza na auto-putu, na odre­đenim razmacima. Kao antena predajniku u vozilu služi fe- ritn i štap dužine 20 cm m ontiran ispod šasije vozila.

Prilikom prelaza vozila preko petlje prima petlja induk­tivnim putem inform aciju iz feritne antene. Slične se petlje već duže vrem ena koriste u gradovim a i auto-putevim a radi p rikupljanja podataka o broju vozila koji prolaze u saobra­ćaju. Petlje na auto-putu su povezane sa uređajim a postavlje­nim u zemlji pored petlji.

Uređaji su herm etički zatvoreni u šahtovima duž puta, a snabdeveni su prim opredajnicim a i memorijama, koji pri-

206

m aju redom inform acije od vozila p ri prolazu preko petlje i te informacije stokiraju. Uređaji su telefonskim kablom povezani sa centralom dotičnog područja.

U centrali se svi prim ljeni podaci od pojedinih uređaja obrađuju u posebnom računaru, i na osnovu podataka kojima raspolaže računar u centrali o stanju kolovoza (led, vlažnost), gustini saobraćaja, magli ili slično, sleduju redom odgovori pojedinim uređajim a duž puta. Uređaj preko predajnika i indukcione petlje u šifrovanom stanju zrači tražene inform a­cije. Prijem nik vozila sa petlje prim a preko feritne antene traženu informaciju, koju posle dekodiranja u tablou vozač dobija u vidu optičke indikacije na tablou. Ako memorija u re­đaja raspolaže već sa traženim podacima iz vozila, odmah uređaj te podatke šalje preko petlje vozila. U protivnom, mora uređaj da zatraži podatke telefonskim kablom od cen­tralnog računara.

Prednosti ovakvog sistema individualnog inform isanja leže u tome što računar može vozača blagovremeno da upo­zori na eventualno zagušenje saobraćaja na pojedinim deo- nicama postojećeg puta i da ga uputi na neki zaobilazni drugi put. Tako se bolje iskorišćava kapacitet putne mreže. Dalje dobija vozač blagovremeno podatke o stanju kolovoza. N aj­zad, najveća prednost ovog sistema njegovim radom na p rin ­cipu indukcione petlje, je da ne dolazi do neželjenih sm etnji drugim vozilima.

Bliži tehnički opis sistema. Kodovanje podataka izvedeno je kombinacijom cif a ra i slova koji se dirkam a odaberu na up­ravljačkoj kutiji. P rve dve dirke im aju po šesnaest slova i oz­načavaju velike sektore — površine od 31 X 31 km. Zapadna Nemačka podeljena je u 256 velikih sektora. Treća dirka sa po šesnaest slova daje podatke o malim sektorima površine 8 X 8 km. Poslednja d irka daje znak od 9 slova i 7 cif ara, pri čemu slova obeležavaju sektore veličine 2,7 X 2,7 km, a cifre označavaju u kodovanom stanju vrem e polaska vozila u malom sektoru. Na taj način je tačno locirano vozilo i dato je vrem e kada je vozač zatražio podatke.

207

Razmena inform acije od vozila do uređaja na pu tu a even­tualno i do centralnog kom pjutera i natrag vrši se u vidu impulsne telegrafije takoreći »u tren oka«. Ćim vozilo dođe na indukcionu petlju dobija uređaj u vozilu pozivni impuls sa petlje, predajnik u vozilu se uključuje i zrači cilj puta i ostale podatke koje su zatraženi preko feritne antene. Induk­tivnim putem petlja ove podatke uzima i prenosi u ređaju na putu. Memorija uređaja radi samostalno i ako raspolaže sa traženim podacima, odmah iste preko svog predajnika šalje u vidu impulsnog telegram a prijem nom uređaju u vozilu i posle dekodiranja u tablou dobija vozač na indikatoru tra ­ženu inform aciju u vidu optičkih i akustičkih znakova. Ure­đaj na putu »konsultuju« centralni kom pjuter samo ako su nastale neke prom ene u saobraćaju ili u stanju kolovoza. Sem toga uređaji sa puta povremeno šalju centralnom kom­pju teru i inform acije o gustini saobraćaja na svom sektoru, smeru kretan ja vozila i brzini kako bi se omogućila razrada prognoze saobraćaja na širem sektoru.

Razmena inform acija vrši se u vremenu od oko 10 ms, pri čemu se radi sigurnosti za to vrem e razm enjuju tri tele­grama u oba pravca i tek kada se dva istovetna telegram a potvrde, vrši se dekodiranje. Prenos informacije je potpuno obezbeđen i kod teorijske brzine vozila od 300 km /h, je r je površina petlje od 2 X 2,5 m dovoljna da se p ri tome ne ispusti ni jedan impuls iz telegrama.

Troškovi uvođenja ovakvog sistema. Cena uređaja u vozilu procenjuje se na oko 200 DM je r se tu radi uglavnom o digital­nim uređajim a, koji će se u daljem razvoju sve više integri- sati u kompletna integrisana kola.

Polaganje petlji i izrada usputnih uređaja auto-puta iz­nosila bi nekoliko promila od cene koštanja jednog auto-puta. Ovde još treba ukalkulisati troškove za proširenje već posto­jeće telefonske m reže na auto-putevim a i polaganje novih mreža na najvažnijim auto-putevim a, što bi stajalo daljih sto miliona do jedne m ilijarde DM. Dosadašnji opiti koje je v r­šio B laupunkt u svom fabričkom krugu sa 13 petlji i razvoj celog uređaja stajali su oko pola m iliona DM.208

24. E V R O P S K A R A D IO -P O Z IV N A S L U Ž B A »EU R O SIG N A L«

U zapadnoj Evropi uvedena je 1970. m eđunarodna radio- -pozivna služba skraćeno »Eurosignal«. Ovaj pozivni sistem omogućuje telefonskom pretplatniku da preko m eđugradske telefonske mreže, koja je u vezi sa mrežom UKT predajnika »Eurosignala« da svom partneru, koji se nalazi negde na putu po srednjoj Evropi, uputi neku poruku. UKT predajnici zrače u kodiranom obliku pozivni znak i poruku.

Sistem radi na opsegu od 87,3 do 87,5 MHz sa AM modu­lacijom. Pojedine zemlje zapadne Evrope prem a geografskom položaju im aju svoj pozivni broj koji dolazi ispred pozivnog broja partnera koji se traži. Pozivni broj partnera sastoji se iz šestocifrenog broja. Telefonski p retp latn ik će sa svoga tele­fona, po biranju broja za »Eurosignal« na međugradskoj tele­fonskoj centrali da na svom aparatu prvo odabere pozivni broj zemlje u kojoj pretpostavlja da se njegov partner nalazi, a zatim će u produžetku birati još šest brojeva koji odgova­ra ju pozivnom broju partnera.

Za »Eurosignal« konstruisani su specijalni prijem hici koje vozač ima u kolima. Po prijem u poziva u vidu optičke i akustičke signalizacije na prijem niku, kada vozač stigne do prve javne telefonske govornice na auto-putu potražiće preko m eđugradske telefonske mreže partnera koji ga je tražio »Eurosignalom«.

UKT »Eurosignal« — predajnik stalno zrači AM signal od 1153 Hz, a kada se poziva neki partner umesto toga sleduje pozivni broj od 6 različitih tonova između 313,3—1062,9 Hz u kodiranom obliku. Svaki ton traje po 100 ms, tako da se pozivni znak daje za vreme od 600 ms, posle čega opet sle­duje znak pauze, tj. 1153 Hz.

UKT prijem nik za prijem »Eurosignala« mora prem a Za­jednici evropskih poštanskih službi (CEPT) da udovolji na­ročitim propisima u pogledu osetljivosti, selektivnosti i AM modulaciji, što u mnogome odstupa od radio-difuznih UKT prijem nika koji rade sa FM modulacijom. »Eurosignal« —

209

prijem nik predviđen je da može da prim i 4 različita poziva koji se razlikuju samo po poslednjem 6. tonu. Prem a tome može da prim i 4 vrste poruka koje su unapred ugovorene i to: javiti se preduzeću, javiti se kući, javiti se drugom preduzeću, prekinuti vožnju i vra titi se natrag.

Industrija na Zapadu razvila je nekoliko tipova prijem ­nika za tu svrhu. Opisaćemo ukratko jedan prijem nik fran­cuske proizvodnje.

»Eurosignal« — prijemnik razvijen od Thomson CSF. Pri­jem nik je džepnog formata sa 5 specijalno za to razvijenih integrisanih kola. Preko površinske ugrađene antene IA, si. 24a dospeva signal u kvarcni filtar FLOl za 87,3775 MHz koji obezbeđuje potrebnu selekciju VF signala. Signal dalje ide preko člana za prilagođavanje L2/C5 na bazu prvog mešača TI. Iz posebnog kvarcnog oscilatora dovodi se transponiraju- ći signal na em itor TI. Tako dobijena prva m eđufrekvencija od 18 MHz dalje se pojačava i vodi integrisanom kolu IS1. U IS2 dobija se napon za regulaciju pojačanja i ujedno napon za rad kola IS1. U tom se kolu sa kvarcnim oscilatorom Q1 dobija druga m eđufrekvencija od 455 kHz koja se dalje vodi u keramički filtar FL03. U kolu IS2 nalazi se i demodu- lator. Demodulisan NF signal sa nožice »2« preko C41 odvodi se u dekoderski deo.

Dekoderski deo, si. 24b na ulazu ima niskopropusni filtar koji ograničava propusni opseg na 1,5 kHz, što je dovoljno je r je najviši pozivni ton samo 1153 Hz. Posle filtriran ja si- nusni signal lim itira se u IS3 i p re tvara u četvrtasti signal. U kolu IS3 radi još oscilator četvrtastih impulsa koji je stabili- san kvarcom Q2.

Prim ljeni signal i signal iz oscilatora dalje se prerađuju u dekoderu Z2 i memoriji Z3 na digitalni način. M emorija se sastoji iz grupe dioda i u m emoriji se unapred program ira pozivni znak, tj. g rupa tonskih frekvencija na koje treba p ri­jem nik da reaguje. Videli smo da je pozivni znak sastavljen iz šest tonova.

210

kHz,

Dem

odul

atio

n

Da (bi dekoder »prepoznao« pozivni znak koji je pro­gram iran u memoriji, meri se u jednom kolektoru faktor korelacije prijem nog signala prem a referentnom signalu, koji je dobijen deljenjem frekvencije signala iz oscilatora Q2. U slučaju korelacije svih šest tonskih frekvencija, što traje oko 600 ms pali se LED a zujalica daje akustički znak.

Prijem nik se napaja naponom od 2,6 V iz dve m ale bate­rije, ili dve NiCd ćelije, koje se pune iz mreže preko isprav­ljača, koji se isporučuje uz prijem nik.

U Nemačkoj slične Eurosignal-prijem nike proizvodi Grun- dig pod oznakom FU10 i firma Tekade pod oznakom E ll-2 . Oba su prijem nika predviđena za ugradnju u vozilo. Van vozila prijem nici rade sa NiCd akum ulatorom napona 2,6 V, a u vozilu se napaja ju iz auto-akum ulatora, koji ujedno puni i NiCd ćelije. U električnom pogledu oba su prijem nika izve­dena sa integrisanim kolima sa sličnim funkcijam a kao kod gore opisanog prijem nika.

212

SI. 2 4 b

ELEKTRONSKI UREĐAJI IZVAN KOLA POTREBNI UPRAKSI

25. POTREBA PUNJENJA AKUMULATORA IZVAN KOLA

Često se m ora akum ulator dopunjavati izvan kola. Ovo je slučaj kada se iz akum ulatora uzima više električne ener­gije nego što se u njega dovodi iz dinam e za vreme njegovog rada. Do ovoga dolazi najčešće ako se ostave duže vrem ena uključeni farovi, ili ako su oni uključeni kod malih brzina u gradu, je r tada dinama, zbog malog broja obrtaja, ne puni akum ulator.

Najzad i neispravni regler može da prazni akum ulator preko diname, ili se akum ulator prazni zbog neispravne in ­stalacije. Na kraju, može i sam akum ulator da je već pri k ra ju i da u njem u dolazi do samopražnjenja.

Još nekoliko reči o samom olovnom akumulatoru. Gus- tina sumporne kiseline iznosi u njem u 28—32°Be ako je aku­m ulator u punom stanju i 18—24°Be kod ispražnjenog aku­m ulatora. Gustina se m eri bometrom ili areometrom. Ukoliko je gustina kiseline ispod navedenih vrednosti treba doliti raz- ređenu sum pornu kiselinu gustine 24°Be, a ako je gustina iznad navedenih vrednosti, treba doliti destilovanu vodu. Nivo kiseline treba da je uvek za 10—15 mm iznad gornje ivice pločica.

Napon po ćeliji iznosi 2 V. Prilikom punjenja raste napon do 2,6 V, dakle kod 6-voltnog akum ulatora (3 ćelije) 3X2,6 —7,8 V, a kod 12-voltnog, 6X2,6 = 15,6 V. Čim se dostigne taj napon prilikom punjen ja dolazi do intenzivnog »kuvanja«,

213

tj„ razvijanje gasova i tada treba prekinuti dalje punjenje akum ulatora.

Akum ulator nikad ne treba prazniti ispod napona 1,8 V p o ćeliji, tj. 6-voltni akum ulator do 5,4 V, a 12-voltni do 10 ,8 V.

Napon se uvek meri pod opterećenjem, tj. sa upaljenim fahovima, ili sa voltmetrom u kome je ugrađen otpornik (v id i tač. 32.2).

Prilikom punjenja akum ulatora izvan kola treba pode­s i t i jačinu stru je iz ispravljača prem a tehničkom uputstvu akum ulatora. Isto važi i za vrem e trajan ja punjenja. Bolje je akum ulator puniti slabijom strujom i duže vremena.

25.1. Jednostavni ispravljač sa silicijumskim diodama

Ispravljač prem a si. 25.1 može se koristiti za 6-voltne i 12--voltne akum ulatore, za početne jačine stru je punjenja 3 —-4 A. Transform ator snižava napon mreže na oko 20 V sa izv'odom iz sredine za 10 V. Sa 4 diode vezane u m ostu is­p rav lja se struja. Kod 12-voltnih akum ulatora koristi se ceo mo>st, a kod 6-voltnih samo jedna grana mosta, diode D l i D2 i sredn ji odvod sekundarnog nam otaj a.

SI. 25.1

214

Am permetar A opsega 5 ili 6 am pera pokazuje stru ju punjenja. S tru ja se ograničava otpornicima R l, odnosno R2, na 3—4 A u početku punjenja, a sa porastom napona na akum ulatoru opada jačina stru je punjenja.

Punjenje treba prekinuti kad nastaje jako »kuvanje« i kada se napon popne na 7,8 V, odnosno 15,6 V.

Transform ator je motan na limu kvaliteta IV, form at lima br. 6. Ceo proračun transform atora objašnjen je u tač. 34. Prim arni namotaj dobija 970 navojaka žice CuL 0,35, se­kundarni, 100 navoj aka CuL 1,2, sa odvodom iz sredine (posle 50. navoja).

Otpornik R l ima 0,5 i snage je 5 W, a R2, 2 & i snage 25 V/. Otpornike možemo napraviti od cekas žice prečnika 1 mm, koji namotamo na keramički štapić. Za R l treba 30 cm, a za R2 1,2 m otporne žice.

25.2. Ispravljač sa elektronskom regulacijom — 1. varijanta

Ispravljač se može automatizovati, tj. da prestaje pu­njenje kada napon akum ulatora dostigne vrednost 15,6 V, što je postignuto stabilizovanjem izlaznog napona ispravlja­ča na tu vrednost. Ako treba puniti 6-voltni akum ulator, sta- bilizovana vrednost ispravljača je 7,8 V. Pored ovoga može se i s tru ja punjenja ograničiti na m aksim alnu vrednost.

SI. 25.2 pokazuje takvo električno rešenje za ispravljač za izlazne napone od 2—20 V i za stru je od 5 A uzeto iz »Elektronik« 10/1971. Jednosm erni napon dobija se iz isprav­ljača D l—D4. Napon punjenja reguliše se na prim arnoj stran i transform atora triakom Trk po principu promene faznog oki- danja. Za okidanje triaka služi diak Di, koji postaje provodan pri određenom naponu uključivanja Uu koji nastaje na kon­denzatoru C2. Potrebno defaziranje postiže se promenljivim ot­pornikom Rl, u obrtaču faze Cl R l. Time se ujedno i podešava izlazni napon ispravljača u granicama 2—20 V. Jačina stru je punjenja zavisi od izlaznog napona ispravljača i napona aku­m ulatora.

215

Sa R2C2 člankom izbegava se sprega diaka s obrtačem faze, a R3C3 paralelno vezan triaku štiti ga od previsokih napona, koji nastaju u prim aru transform atora prilikom uključivanja i isključivanja, i koji bi mogli nekontrolisano da uključe triak a sem toga i da ga oštete. Ujedno C3R3 otklanja i neželjene radio-smetnje.

Elektronski deo može se m ontirati na pertinaks pločici 60X100 mm. Triak treba radi hlađenja m ontirati na m etalnu šasiju. Otpornik R1 sa am permetrom i prekidačem, kao i signalna lam pa 220 V/5—10 W sa m injon grlom, m ontira se na prednjoj ploči. Trafo dolazi na metalnu šasiju. Trans­form ator je m otan na jezgru od limova br. 6 presek 3,2 X 3,2 cm. P rim arni namotaj dobija 1000 navojaka CuL žice 0,35, a sekundarni, 100 navojaka CuL žice 1,3 mm.

D l - D 4 ; 8 Y 2 8 4SI. 25.2

25.3. Ispravljač sa elektronskom regulacijom — 2. varijanta

Za regulaciju napona i stru je ispravljača izrađuju se specijalna integrisana kola. Takav prim er pokazuje si. 25.3, sa integrisanim kolom LM300 proizvodnje »National Semicon-

216

ductors.« Kolo je ugrađeno u kućištu T05 sa 8 nožica. Kolo sadrži tem peraturni kompenziran referentni napon od 1,8 V i diferencijalni pojačavač. Na prik ljučak 6 dovodi se deo na­pona sa razđelnika R6, 7 i 8, koji treba stabilizovati na p ri­ključak 1, deo napona za ograničenje stru je punjenja, a na 3 i 4 napon iz ispravljača.

Kao prom enljiv redni otpornik rad i tranzistor snage TI, a njega pobuđuje pogonski tranzistor T2, čija baza dobija sa priključka 2 napon iz integrisanog kola. Stabilizovani izlazni napon u opsegu od 4—20 V podešava se sa R6, a jačina s tru ­je punjenja do max. 4 A, sa R4.

Kondenzatori C2 i C3 štite LM 300 od divljih oscilacija. C3 treba da je po mogućnosti tan tal kondenzator. Diode D5 i D6 štite LM 300 od prenapona.

Za punjenje 6-voltnih akum ulatora ima na sekundaru transform atora odvod oko 12 V, a za 12-voltne akum ulatore sekundarni napon iznosi 18 V. Naizmenična stru ja treba da je oko 5 A.

Transform ator se mota na jezgru kvaliteta IV od trafo lima br. 6; prim arni namotaj dobija 1000 navoja CuL žice 0,4 a sekundarni namotaj 90 navoja sa izvodom posle 60. na­voj ka CuL žice 1,3 mm.

SI. 25.3217

26. AUTOMATSKO UKLJUČIVANJE SVETLA PRED GARAŽOM

Automat sa foto-senzorom predviđen je za uključivanje svetla pred garažom ako se foto-senzor osvetli farom auto­mobila. Svetio je upaljeno nekoliko m inuta posle čega se samo opet ugasi, i može se još uključiti pritiskom dirke iz zgrade.

Uređaj, čiji je opis uzet iz »Radio-amatera« br. 9/79, se sastoji iz operacionog pojačavača 741 i tajm era 555, dva foto- -otpornilca LDR1 i LDR2, nekoliko RC elemenata i jednog relea, kojim se uključuje svetio. Foto-otpornici vezani su za ulaze »2« i »3« operacionog pojačavača, čiji je izlaz »6« vezan za ulaz »2« kola 555, koje je vezano kao vremenski prekidač (tajmer). Izlaz »3« iz tajm era dolazi preko R5 na pobudu relea (100—300 O, 12 V) čiji radni kontakt (1 A) uključuje svetio iz mreže 220 V.

Ako su oba senzora istovremeno osvetljena podjednakom jačinom, ili neosvetljena, biće izlazni napon operacionog poja­čavača zavisan samo od položaja klizača potenciometra R1 i, pri određenom položaju klizača, približava se naponu napa­

218

SI. 26

jan ja U ==15 V. Tek ako je LDR2 neosvetljen (ima veliku otpornost), a LDR1 osvetljen, opašće izlazni napon na »6« na petinu napona U. O bratni način osvetljavanja oba senzora nem a uticaja na izlazni napon operacionog pojačavača.

Oba se fotootpornika postavljaju u m etalne cevčice i m ontiraju ispod ulaza u garažu tako da budu danju pod­jednako osvetljena od dnevne svetlosti. Cev od LDR1 treba još tako usm eriti ka ulaznim vratim a u dvorištu da na nju uveče pada snop svetlosti od automobilskog fara pri ulazu kola u dvorište.

Padom napona na »6« na 1/5 U, trigeruje se tajm er i na njegovom izlazu »3« jav lja se napon koji aktivira rele, koje uključuje svetio. Vreme dok je uključeno rele zavisi od R7, R6 i C3, i sa vređnostim a iz šeme, to je 1—5 minuta. Dirkom Di može se uključiti svetio i iz stana.

Cev sa LDR1 m ora se zaštititi od uticaja svetla dvorišta (koje bi stalno ponovo aktiviralo tajm er) posebnim zaklonom ali tako, da otvor cevi bude slobodan i uperen u pravcu snopa automobilskog fara a zaklonjen od dvorišnog svetla.

27. SIGNALIZATOR VREMENA PARKIRANJA

Mali signalizator koji se može poneti u džepu, upozoriće akustičkim signalom blagovremeno da je isteklo vreme park i­ran ja vaših kola. U električnom pogledu signalizator se sastoji iz dva CMOS kola, nekoliko RC elem enata i malog ton-gene- ratorskog modulata, tzv. »pipera«, koji daje akustički signal u vidu pijukanja. Signalizator se može podesiti za trajan je par­kiran ja od 1 ili 2 časa. Nekoliko m inuta pre isteka vrem ena park iran ja signalizator će svojim pijukanjem upozoriti da je vrem e da se ubaci ponovo novac u sat parkiranja.

Iz šeme na si. 27 vidimo, da je kolo IC1 tipa 4020, tj. 14- -stepeni binarni brojač, a IC2 je tipa 4011, koje sadrži 4 NI kola sa po 2 ulaza. Dva od ovih kola (IC2c i IC2d) vezana su kao astabilni m ultivibrator. Izlaz »10« m ultivibratora vezan

219

je za taktni ulaz »10« brojača 4020, i za ulaz »12« kola IC2b. Drugi ulaz »13« tog kola napaja 14. ili 13. stepen brojanja (nožica »3«, ili »2« brojača 4020). Nožica »3« je normalno na L nivou, ali prelazi u H nivo kod 4096. koraka brojanja.

Ovo odgovara položaju »2 časa« preklopnika SW. Kod položaja preklopnika »1 čas«, prelazi nožica »2« kod 2048. koraka brojanja na H nivo. Izlaz »11« sa IC2b ide preko invertora IC2a na m inijaturni tongeneratorski modul sa ma­lim ugrađenim zvučnikom, koji daje zvučne signale.

Postupak upozorenja ide ovako: prilikom postavljanja preklopnika na 1-, ili 2-časovno parkiranje, ujedno se i uključuje signalizator. Preko R2C2 dobija nožica »11« kola 4020 kratk i reset impuls, usled kojeg izlazi »2« i »3« idu na L nivo, a astabilni m ultivibrator počinje da osciluje. Među­tim tongeneratorski modul još ne može da radi, je r je jedan od ulaza kola IC2b još na L nivou. Posle 2048. odnosno 4096. koraka brojanja dolazi ulaz »13« na H nivo. Uvek ako pri tome i izlaz »10« sa m ultivibratora dođe na H nivo, biće time i ulaz »12« na H nivou, a izlaz »11« na L, pa preko invertora IC2a dobije mini piper napajanje, koje će se oglasiti jednim

220

pijukanjem . Potenciometrom RV1 podešava se vrem e upo­zorenja na nekoliko m inuta pre isteka jednog, odnosno dva časa vrem ena parkiranja.

Sve delove m ontiram o na pertinaks pločicu dimenzija oko 3X12 cm. Za integrisana kola treba nabaviti po jedno 14- i 16-polno podnožje, kako bi izbegli lem ljenja na nožicama CMOS kola i moguća oštećenja sa tim e u vezi. Naročito upo­zoravamo da se CMOS kola mogu oštetiti od statičkih naboja, pa pri radu treba kola držati za kućište i paziti da prsti ne dođu u dodir sa kontaktnim nožicama. Pertinaks pločicu sa zalemljenim delovima, preklopnikom, tonskim modulom i ba­terijom ugradimo u plastičnu kutiju odgovarajućih dimenzija.

28. KONVERTORI ZA 220 V 50 Hz

Poželjno je prilikom kampovanja, da se iz akum ulatora može dobiti naizmenična stru ja 220 V za napajanje m alih električnih aparata, kao što su aparati za brijanje, mali mi­kseri, mala bušilica i lemilo, eventualno strujni radio-aparat, pojačavači ili gramofoni, ili male fluorescentne lam pe za osvetljavanje šatora. Snaga svih ovih aparata, ukoliko se priključe pojedinačno, ne srne preći 50 W.

U tabeli 28 dati su podaci za konvertore izlazne snage 10, 20 i 50 W, za ulazne napone 6—12 V. R3 za sve slučajeve ima 50 ii.

Konvertor ili pretvarač je tranzistorski protufazni osci- la tor kod kojeg tranzistori naizmenično provode i blokiraju i tim e puštaju stru ju iz akum ulatora naizmenično, na jednu ili drugu polovinu prim arnog nam otaja transform atora Npl, NP1’. Oscilovanje se održava povratnom spregom iz namo­taja NP2 i NP2’ ,koji su vezani između baze i emitora tran ­zistora. Tranzistori u stvari zamenjuju mehanički preklopnik, kakav se pre 30 godina koristio u v ibratorim a tadašnjih auto­mobilskih prijem nika.

221

RC elem enti su tako dimenzionisani da se dobij a izlazni sekundarni napon 220 V i 50 Hz, približno pravougaonog ob­lika. Frekvencija malo zavisi od opterećenja, tako da aparati osetljivi na frekvenciju (sinusni oblik) napajanja možda neće besprekorno raditi.

Radi lakšeg početka oscilovanja predviđena je d irka Di, koja se pri s ta rtu za momenat pritisne. Prilikom preoptere- ćenja može doći do prekida oscilovanja konvertora. Po sma­njenju opterećenja i ponovnom startovanju dirkom, konver- tor će dalje raditi.

Tranzistore treba m ontirati na zajednički h ladnjak radi odvođenja toplote disipacije. H ladnjak je u vezi sa negativ­nim polom akum ulatora. Transform atori se izrađuju sa stan­dardnim transform atorskim limovima datim u tački 35. Broj nam otaja i veličina lima data je u tablici 28. Na kalem u se

222

jednovremeno m otaju (dva kraja zajedno, tj. bifilarno) nam o­taj Npl i NP1’ zatim u nastavku Np2 i Np2\ Preko toga sta­vimo nekoliko slojeva hartije pa namotamo sekundarni na­motaj Ns. Početak nam otaja obeležen je sa »p«, a kraj sa »k«. Limovi E /I slažu se naizmenično.

T a b e la 28 — P o d a c i z a k o n v e r to c re 220 V , 50 H z

Sve delove montiram o na šasiji od aluminijumskog lima debljine 2 mm, dim enzija 120X120X30 mm. šasija je uje­dno i hladnjak za tranzistore. Sekundarni namotaj ide na dvopolnu utičnicu m ontiranu na šasiji.

29. KONVERTOR ZA MALE FLUORESCENTNE LAMPE

29.1. Konvertor sa transformatorom sa feritnim lončastim jezgrom — 1. varijanta

Svetlosno iskorišćenje fluorescentnih lampi je oko tr i puta veće nego kod obične sijalice iste snage sa usijanim vla­knom. Zbog toga je takvo svetio podesno prilikom kampo- vanja. Potrebni naizmenični napon od 220 V daje mali kon­vertor. U obzir mogu doći samo m anje lampe od 6 W.

Posebnom konstrukcijom konvertora uzetom iz Siemen- sove publikacije, može se izostaviti s ta rte r i prigušnica čiji su

223

delovi, kao što je poznato, potrebni radi paljenja i ograni­čenja struje kroz lampu, ako se lam pa direktno napaja iz električne mreže napona 220 V.

Konvertor je i ovde protufazni oscilator, koji radi na is­tom principu kao oscilator iz prethodne tačke. Frekvencija oscilovanja iznosi oko 10 kHz, pa se zbog toga mora upotre- biti feritno lončasto jezgro tipa B65-581-A0250-A022 za trans­formator, je r bi gubici bili veliki u transform atoru sa jez­grom od klasičnog trafo lima.

Sekundarni namotaj Ns 1 ima dvojaku funkciju: kod uključivanja lam pe pritiskivanjem dirke Di napaja se vlak­no lampe preko kondenzatora C2 da bi se dobilo početno pražnjenje kroz živinu paru u cevi. Kondenzator C2 je tako dimenzionisan da ograniči stru ju kroz vlakno cevi. Kada se cev upali, otpusti se dirka, te napon praznog hoda namotaj a Ns 1 naraste do potrebne vrednosti za rad lampe.

224

SL 29.1

Namotaj Ns 2 daje napon paljenja (preko 500 V) koji se preko otpornika R4 vodi na elektrodu za paljenje. Ova elek­troda je u vidu provodne trake nalepljena po spoljašnosti cevi po celoj njenoj dužini, u vezi sa jednim polom cevi.

Transform ator se mota na lončastom jezgru. Namotaji N pl i N p l’ kao i Np2 i Np2’ m otaju se istovremeno na način kako je objašnjeno u tač. 28. Npl i N p l’ dobija po 25 navo- jaka žice CuL 0,4 a Np2 i Np2’ po 6 navojaka CuL 0,2. Preko toga dolaze tanki slojevi izolacije, pa preko njega namotaj Nsl sa 105 navojaka žice CuL 0,3 i Ns2 sa 750 navojaka žice CuL 0,06.

Da ne bi došlo do probijanja napona između navojaka treba upotrebiti samo kvalitetnu duplo lakiranu žicu. Svi na­m otaji moći će da se smeste na kalem lončastog jezgra sa­mo ako se pažljivo mota. Početak samog nam otaja obeležen je sa »p«, a kraj sa »k«.

29.2. Konvertor s transformatorom sa feritnim jezgrom —2. varijanta

Ovaj konvertor, čiji je opis uzet iz »Radio-amatera« 5/79. omogućava osvetljavanje prikolica, čamaca, šatora itd. pomoću fluorescentnih cevi korišćenjem akum ulatora od 12 V. Ako plus-pol napajanja leži na masi, tada se mogu da upotrebe elem enti prikazani na šemi, a tranzistor se u cilju hlađenja može direktno da pričvrsti na kućište uređaja. Mere u cilju izolacije u ovom slučaju su suvišne.

Ako minus-pol napajanja leži na masi, tada se tranzistor označen na šemi mora da zameni sa 2N3055. Isto tako treba okrenuti elektrolitski kondenzator, kao i priključke kojima se uređaj vezuje na akum ulator. U ovom slučaju R2 treba povećati na 150 D a R1 sm anjiti na 420—450 &.

Na ovakav pretvarač može da se priključi fluorescentna sijalica snage 8 W, čiji intenzitet svetlosti odgovara intenzi­tetu svetlosti sijalice sa užarenim vlaknom snage 25 W.

15 E lektronika u autom obilu 225

Transform ator se ovako mota: na jezgru od feritnog ma­terijala oblika E, dužine najm anje 30 mm, ili većom lonča- stom jezgru mota se n i = 7 zavojaka CuL žice 0 0,5 mm; n2 = 6 zavoj aka CuL žice 0 0,5 mm; n3 = n5 = 7 zavoj aka CuL žice 0 0,2 mm i n4 = 230 zavoj aka CuL žice 0 0,2 mm.

Za kompenzaciju predm agnetisanja jezgra ostavlja se mali vazdušni procep.

29.3. Konvertor sa transformatorom sa standardnim trafolimom

U slučaju da se ne može naći lončasto feritno jezgro mo­že se transform ator izraditi sa standardnim trafo limom. Iz šeme, si. 29.3 vidimo da se šema razlikuje od prethod­ne. Upotrebljeni RC elementi tako su dimenzionisani da se dobija frekvencija oscilatora za koju se može koristiti stan­dardni trafo lim. Na transform atoru nema namotaj a za po­četno grejanje vlakna cevi. U obzir dolazi mala fluorescentna cev tipa L15/25 dužine 440 mm, prečnika 38 mm. Na mesto startera i prigušnice imamo samo kondenzator od 0,1 mikro-

226

SI 29.2

farada radnog napona 500 V (metalizovani poliester tip, koji izrađuje domaća industrija), koji ograničava stru ju kroz lam pu na potrebnu m eru. U praznom hodu je napon na se­kundarnom nam otaju Ns oko 400 V, koji po paljenju lam ­pe opadne na vrednost potrebnu za lampu.

SI. 29.3

Dirkom Di olakšava se start oscilatora. Metalizovana tra ­ka (alu-folija) širine 5 mm nalepljena sa spoljne strane cevi, olakšava paljenje cevi. Traka je u spoju sa jednim polom cevi.

Transform ator motamo bifilarno kako je objašnjeno kod ranijeg konvertora. Kalem se pravi prem a limu br. 4 iz ta ­bele 35, koja sadrži podatke za E /I limove. Presek jezgra je 24X20 mm, sa visinom paketa 20 mm. Limove E i I sla­žemo naizmenično.

Namotaj N pl dobija 2X75 navojaka CuL 0,8 Np2 2X15 navoja, CuL 0,3, nam otane preko Npl. Preko toga namotamo 3 sloja izolacione trafo hartije 0,05 mm, pa zatim selcunđar Ns sa 2400 navoja CuL 0,14. Ako pažljivo motamo smestićemo svu žicu na raspoloživi prostor. Početak i kraj namotaj a ozna­čen je sa »p« i »k«.

Za tranzistore uzimamo AD431, ili AD436. Radi hlađenja montiramo tranzistore izolovano (liskun pločica) na limenu 'šasiju od alu lima dimenzija 120X120X30 mm, na koju montiramo i trafo sa ostalim RC elementima.

30. STROBOSKOP ZA KONTROLU PRETPALJENJA MOTORA

Po stroboskopskoj metodi može se na jednostavan i brz način kontrolisati ugao pretpaljenja pri radu motora, kao i delovanje centrifugalnog i vakuumslcog regulatora pretpalje­nja. Dovoljno je da se oseti mesto gde je skala na motoru, j reperna tačka će mirovati zbog stroboskopskog efekta u momentu paljenja svećice, sa koje se uzima impuls za oki- danje bljeskalice.

Ceo uređaj se sastoji iz 2 dela: elektronskog ili m eha­ničkog obrtom era i stroboskopa. Obrtomerom kontrolišemo broj obrtaja motora. Može doći u obzir ma koji obrtomer opisan u tački 12. Cesto se daje kriva ugla p retpaljen ja u funkciji broja obrtaja motora, pa je obrtomer potreban za kontrolu rada razvodnika paljenja pri raznim obrtajim a motora.

Stroboskop se sastoji iz konvertora za punjenje akum u­latora i bljeskalice (fleš-blic lampe). Konvertor je tranzistor- ski protufazni oscilator, koji je istog tipa kao konvertor iz tačke 28. Naponom sa sekundarne strane, posle ispravljanja, puni se kondenzator do 300—400 V. Elekrična energija sa­kupljena u kondenzatoru pretvara se, pri pražnjenju kon­denzatora kroz bljeskalicu, u jak svetlosni bljesak.

Radi paljenja-okidanja bljeskalice dovodi se na njenu elektrodu za paljenje impuls sa svećice prvog cilindra. Ko­risti se kapacitivna veza. Oko VN kabla prve svećice postavi se limena obujmica dužine 10—12 cm, sa koje ide izolovan vod do elektrode za paljenje bljeskalice. U momentu palje­nja svećice prvog cilindra bljesnuće i stroboskop.

228

SI. 30'

RC elementi konvertora tako su dimenzionisani da kon- vertor radi sa frekvencijom iznad 1 kHz, pa se zbog toga mora upotrebiti feritno jezgro. Uzeto je jezgro od VN tran s­form atora iz televizora. Za NI namotamo 2X15 navoja CuL 1 mm, za N2, 2X6 navoja CuL 0,6. Namotaje motamo bifilarno kako je objašnjeno u tački 28. Namotaj N3 dobija 500 navoja CuL 0,3 mm sa odvodima posle 400 i 450 navo- jaka. Opitom nađemo koji je odvod najpovoljniji.

Konvertor smestimo u podesnu kutiju, a bljeskalicu sa prekidačem P u posebni nosač, koji može biti i u vidu piš­tolja, kao na si. 32.4b. Pištolj se 4-žilnim kablom veže za konvertor. Iz pištolja još izlazi i gumeni kabl koji se zavr­šava limenom obujmicom.

31. STROBOSKOP NAPAJAN IZ ELEKTRIČNE MREŽE

Ovaj stroboskop na mesto »blic-lampe« koristi običnu sijalicu m anjeg radnog napona. Opiš je uzet iz časopisa »Ra- dio-amater« 2/82. l

229

Šema uređaja. Takt stroboskopu daje astabilni m ulti- vibrator, sastavljen iz integrisanog kola 7410 koje sadrži 3 NI kola sa po 3 ulaza, koji su paralelno vezani.

M ultivibrator daje igličaste impulse u tra jan ju oko 2 milisekunde, čija se frekvencija može m enjati sa R1 u grani­cama od oko 1 do 16 Hz. Na taj način može se frekvencija stroboskopa prilagoditi svim mogućim ispitivanjima.

M ultivibrator se preko T3 sinhronizuje sa frekvencijom mreže. Mrežni napon se preko D l ispravlja i sa R9 i Cener diodom D2 snižava na oko 4,5 V za napajanje celog sklopa. Sa tranzistorom T3 form iraju se četvrtasti impulsi od isprav­ljenog mrežnog napona, koji se zatim diferenciraju kolom C2R5. |Kađa igličasti impulsi sa R5 dovode preko T4 do pro­vođenja T2, dolazi i do pražnjenja Cl. Time se postiže prela­ženje m ultivibratora iz jednog u drugo stanje i to uvek samo na početku pozitivne poluperiode mrežnog napona što ujedno dovodi do okidanja tiristora Ti u tom momentu. Tako se ćela pozitivna poluperioda mrežnog napona koristi za dobijanje maksimalnog ¡svetlosnog efekta sijalice.

Igličasti impulsi iz kola 7410 pojačavaju se tranzistorom TI i vode na geit radi aktiviranja tiristora. Sa C3 i RIO za­štićuje se tiristo r od naponskih udara.

S obzirom na sinhronizovanost sa mrežnim naponom, sa R1 može se m enjati frekvencija bljeskalice samo u razmacima od po 20 m ilisekundi između dva bljeska.

Za TI možemo uzeti BC337, za T2—T4, BFY33 ili BSY51 i za Ti, KT206/400.

Montaža. Sve delove m ontiram o na pertinaks-ploči 50 X 80 mm. Za kolo 7410 dobro je na ploči m ontirati DIL podnožje sa 14 nožica. Zbog priličnog grejanja otpornika R9, treba ga m ontirati sa dužim žicama na izve- snom rastojanju od ploče. Osigurač ćemo dimenzionisati prem a broju sijalica. Štampanu ploču treba ugraditi y plastičnu kutiju radi saštjte od mrpžnog napona-

Iskustva sa bljeskalicom. Svetlosni efekat bljeskanja za­visi od termičke inercije sijalice i što je ona manja, efekat je bolji. Korišćene sijalice od 40 W za 127 V dale su bolji bljesak od sijalica za 220 V. Kako je vreme prolaza struje kroz sijalicu u bljesku samo reda milisekunde, izđržaće sija­lica i od 127 V. Sem toga, stroboskop radi prilikom ispitivanja samo 5—10 sekundi. Sa sijalicama za 220 V (imaju m anju term . inerciju) nije postignuta dovoljna jačina bljeska. Za jači bljesak mogu se vezati 2—3 sijalice paralelno.

SI. 31

32. RAZNI ELEKTRIČNI INSTRUMENTI ZA ISPITIVANJE ELEKTRIČNE INSTALACIJE VOZILA I RADA MOTORA

32.1. Indikator za ispitivanje električne instalacije

Industrija pa i naša domaća, izrađuje ovakve indikatore u vidu odvrtke sa ugrađenom sijalicom ili tinjalicom. Iz te grupe imamo npr. tester AIN 12 sa ugrađenom sijalicom na­pona 12 V, kao »probe-lampom« za proveru ispravnosti elek­tričnih kola u vozilu, kao i indikator paljenja IN 12000, sa ugrađenom tinjalicom za proveru instalacije paljenja i samih gvećica. Tinjalica se prinese svećici i prem a ritm u i jačini gvetlucanja tinjalice može se zaključiti o ispravnosti svećice \ ćele instalacije paljenja. Oba indikatora proizvodi predu- zeće »Kladivar«? SR Slovenija.

331

Tačnije podatke o stanju instalacije pružaju prenosni, za tu svrhu konstruisani voltmetri, am perm etri i univerzalni instrum enti. Instrum ent »Motomer«, proizveden od Iskre, je univerzalnog tipa, sa njim se može m eriti napon, stru ja, po­jedine otpornosti otpornika za otklanjanje smetnji, kao i broj obrtaja motora u praznom hodu i ugao zatvaranja kon­takta. Za m erenje broja obrtaja motora i ugla zatvaranja koriste se impulsi sa prekidača (kod paljenja). Radi ovoga se instrum ent vezuje prema sl.32.2. Plus priključak instru-

32.2. In s tru m e n t za isp itiv a n je e le k tr ič n e in s ta la c ije

Sl. 32.2

m enta dolazi na priključak D l bobine, ili na priključni kon­tak t razvodnika paljenja, a minus pol na masu. Broj obrta­ja se pročita na skali za 2, 4 ili 6-cilindričnog motora, a pro- cenat ugla zatvaranja na drugoj skali. Iz posebne tabele do- bija se ugao u lučnim stepenima.

Napon akum ulatora treba m eriti uvek pod opterećenjem. Radi ovoga ima voltm etar viljušku između čijih je vrhova vezan otpornik, kojim se opterećuje ćelija akum ulatora p ri­likom m erenja.

232

Drugi tip ispitivača baterije, proizvodnje »Grypton T ri­angle«, Engleska, ima dve kadm ijumske šipke, čiji se razm ak može podesiti u nosaču (si. 32.2a), prem a razmaku čepova na ćelijama akum ulatora. Čepovi se odvrnu sa akum ulatora i šipke se uvlače kroz rupu u dve susedne ćelije. Tako se m eri napon elektrolita između dve susedne ćelije. Iz ovoga se za­ključuje o ispravnosti pojedinih ćelija akum ulatora. Ovakav instrum ent dolazi u obzir za one akum ulatore, koji su sa gornje strane zatvoreni plastičnom masom koja pokriva po­love ćelija.

Fabrika Bosch izrađuje specijalne prenosne instrum ente za proveru napona i stru je u instalaciji, zatim može takav univerzalni instrum ent »Minitester« da m eri i ugao zatvaranja na prekidaču razvodnika za paljenje u opsegu 0—100%, kao i broj obrtaja motora.

¡jú. 32.2a

233

32.3. Instrument za auto-servis

Ovim se instrum entom može na motornom vozilu m eriti ugao zatvaranja prekidača paljenja od 0—100%, zatim broj obrtaja motora u opsegu od 0—1500 i 0—1600 i napon aku­m ulatora do 15 V. Ugrađena LE dioda svojim svetljenjem pokazuje kada je instrum ent priključen na auto-akum ulator od 12 V.

Za elektronski deo koji sadrži 4 integrisana kola u TTL tehnici, 4 tranzistora i 4 diode, sm anjuje se napon iz akum u­latora i stabilizuje na 5 V u integrisanom kolu LM309. Dioda D3 štiti kolo LM309 od eventualno pogrešne polarizacije aku­m ulatora. Na mesto ovog kola može se naravno koristiti ma koji drugi stabilizator napona koji daje na izlazu 5 V i do 500 mA.

Principijelna šema. Ulaz A instrum enta dolazi na preki­dač paljenja (platinska dugmad) kojim se uk ljučuje/isklju- čuje prim ar bobine. Impulsi sa tog prekidača prolaze kroz đubokopropusni filtar R l, R2 i Cl, pojačavaju se zatim u T4 i sa emitora T4 okidaju šmitovo kolo (NI). U integrisanom kolu 7413 nalaze se dva takva kola NI i N2. *

Tropolnim preklopnikom SI uključuje se miliam perm e- tar, opsega 1 mA na jedan od tri v rste rada: položaj 1 — me- renje ugla zatvaranja, 2 — m erenje broja obrtaja m otora i 3 — m erenje napona na akum ulatoru.

Merenje ugla zatvaranja (1. položaj preklopnika SI). Impulsi iz Smitovog kola NI preko razdelnika nanona R4 do R7 vode se na bazu integratora sa tranzistorom T3. Srednja vrednost kolektorske struje zavisi od odnosa tra jan ja im- puls/pauza (duty — cycle) imnulsnog napona, a time i od ugla zatvaranja. Vrednost za C5 je tako izabrana da i kod male turaže motora kazaljka instrum enta ne vibrira. O sa­mom baždarenju biće govora kasnije, a izvodi se podešava­njem razdelnika R4 — R6/R7.

Merenje broja obrtaja motora (2. položaj preklopnika S2). f*rekopčavanje sa jednog na drugi opseg m erenja vrši se auto­matski u sarpopi instrum entu ppmpću Milerovog integratora,

§34

sastavljenog od T2 sa RC elementima. Impulsi sa izlaza »6« trigera NI deluju istovremeno na oba monoflopa IC2 i IC3 (74121). Sa izlaza »6« monoflopa IC2 dobijaju se impulsi tra ­jan ja 2,5 ms, a sa izlaza IC3 impulsi 4 puta dužeg trajan ja , tj. 10 ms. Impulsi sa kola IC2 pojačavaju se u TI i odvode u Milerov integrator T2.

Ako je broj obrtaja motora ispod 1500 u m inutu biće ulaz »9« Smitovog trigera N2 koji je vezan za integrator T2, na logičko 0, a kako je ulaz 10, 12, 13 na logičko 1 ( + 5 V) biće izlaz »8« na log »1«. Preko invertora N3 dobij a ulaz »10«

SI. 32.3

235

NAND kola N4 log »0« pa kolo N4 neće propuštati impulse iz kola IC2.

Međutim NAND kolo N5 je prelazno za impulse sa kola IC3, koji preko N5 i N6 i preko R19 stižu na bazu integratora sa T3. Srednja vrednost struje kolektora proporcionalna je frekvenciji impulsa, odnosno broju obrtaja motora. Bažda­renje se vrši sa R12 i R13.

Za obrtaje motora preko 1500/min imaće izlaz Milerovog integratora i ulaz »9« od N2 potencijal log »1«, pa će izlaz od N2 biti na log »0«.

Sada će zasvetliti LED D4 koje pokazuje da je instrum ent prebačen na broj obrtaja do 6000. Sada je NAND kolo N5 zatvoreno za impulse iz kola IC3, a N4 otvoreno za impulse od 2,5 ms iz kola IC2, koji preko N6 stižu u in tegrator T3. Kako je vreme tra jan ja ovih im pulsa samo 1/4 treba 4 puta veći broj obrtaja, tj. 4X1500 = 6000 za pun otklon instrum e­nta. Baždarenje se vrši sa R15 i R16. Tačka prebacivanja sa jednog na drugi opseg podešava se sa R26.

Merenje napona (3. položaj preklopnika SI). U ovom položaju preklopnika vezan je m iliam perm etar sa jedne stra ­ne na masu a sa druge, preko R8—RIO za priključak »L« koji se spaja sa + polom akumulatora. Prilikom baždarenja treba R9 i RIO tako podesiti da kod 15 V instrum ent ima pun otklon.

Bliži podaci za poluprovodnike: TI može biti BC157 ili BC177, T2 do T4 — BC107 ili BC147 Dl i D2 — 1N4148 ili BA209, D3 1N4001. Od integrisanih kola dolazi u obzir po jedan komad 7413, 7400, LM309 i dva komada 74121.

Baždarneje instrum enta: Ugao zatvaranja. PreklopnikSI u položaju 1. Ulaz A spojiti sa + polom akum ulatora i pri tome instrum ent ne sme da pokaže nikakav otklon. Zatim se priključak A odvoji od akum ulatora i spoji sa masom. Za R5 i R6 nađe se najpovoljnija vrednost da instrum ent pokaže pun otklon, što na skali odgovara uglu zatvaranja od 100%. Otpornici R5 i R6 se više ne sme ju menjati. Polovina skale odgovara uglu od 50% je r je podela od 0—100% linearno po- deljena na skali.

236

Broj obrtaja 0—1500 u minuti. Preklopnik SI u položaju 2. Spojnu tačku od R23/24 i C4 vezati za + 5 V. Ovim se spre­čava automatsko prebacivanje instrum enta sa jednog na d ru ­gi m erni opseg. Na ulaz A dovodimo 8 V naizmeničnog napona iz jednog transform atora za zvonce. Frekvencija mreže od 50 Hz odgovara impulsnoj frekvenciji na prekidaču (platin- slca dugmad) pri broju obrtaja četvorotaktnog motora od 1500 o/min. Ova se frekvencija dobija iz obrasca:

f = —c- -

T • B • 30

gde je n — broj pbrtaja motora u m inuti, C broj cilindara, T — broj taktova m otora i B — broj (količina) bobina. Uko­liko treba m eriti broj obrtaja motora sa više cilindara, treba prem a gornjem obrascu odrediti frekvenciju naizmenične stru je koja se dovodi na ulaz A.

Baždarenje vršimo pogodnim izborom vrednosti R12 i R13 tako da se dobij a pun otklon skale.

Broj obrtaja 0— 6000 u minuti. Prekida se spoj tačke R23/24 i C4 sa +5 V i na ulaz treba dovesti signal dovoljno velike frekvencije da instrum ent prebacuje na veći imerni opseg. Ovo se može postići pri većoj turaži motora a da se pri tome ne kreće vozilo. Raznim »dodavanjem gasa« može se tako m enjati frekvencija impulsa sa prekidačima. Pogod­nim izborom vrednosti R26 nalazimo tačku prebacivanja (1500 o/min).

Da bi se ovaj opseg baždario, potrebna je naizmenična stru ja od 100 Hz. Radi ovoga se na sekundarni namotaj od 8 V gore pomenutog trafoa veže mosni ispravljač koji će dati pulzirajući jednosm erni napon frekvencije 100 Hz. Sada se pogodnim izborom R15 i R16 podesi da kazaljka dođe na sre­dinu skale što odgovara 3000 obrtaja.

Bliži podaci za sastavljanje instrum enta i za štam panu ploču dati su kod opisa istog instrum enta u časopisu »Radio- -amater« br. 7—8/78.

237

32.4. Instrumenti za proveru rada motora

Sve servisne stanice i benzinske pumpe kao i garaže, koriste specijalne instrum ente za ovu svrhu.

Obrtomeri rade po foto-električnom principu sa sondom u kojoj je smeštena foto-ćelija ili foto-otpornik. Sonda se prinese delu m otora koji se obrće i na kome se kredom obe- leži crta. Sonda optičke impulse pretvara u električne, koji se vode u instrum ent čija je skala baždarena u broju obr­taj a/m inut.

Termometri im aju sondu sa otpornom žicom, čija ot­pornost varira sa tem peraturom . Princip rada takvog te r­mometra opisan je u tač. 13.1.

SI. 32.4a

Analizator CO. Prisutnost ugljenmonoksida (CO) u iz- duvnim gasovima motora danas je propisima ograničena ka­ko bi se sm anjila zagađenost vazduha. Analizator se sastoji iz sonde, m erne komore i pokazivača CO u procentima zapre- mine. Izduvne gasove sonda odvodi u komoru gde sagorljivi

238

delovi gasova sagorevaju na zagrejanoj platinskoj žici koja zbog toga menja svoju otpornost. Prom enu otpornosti poka­zuje instrum ent sa baždarenom skalom CO sadržaja u °/o za- premine. Na si. 32. 4a prikazan je takav analizator tipa BD 64, proizvodnje »Crypton Triangle«.

SI. 32.4b

Ovakvim CO analizatorom podešava se karburator moto­ra na optimalne uslove rada.

Bosch je za svoj sistem elektronskog ubrizgavanja go­riva koji je detaljno opisan u tač. 15.11, izradio kontrolni u re­đaj EFAW 228, kojim se može proveriti ispravnost rada sva­kog organa sistema ubrizgavanja.

Ovde bismo još napomenuli razne stroboskopske instru ­mente — »pištolje« za proveru rada pokretnih delova moto­ra i za proveru i m erenje ugla pretpaljenja kao i delovanje centrifugalnog i vakuumskog regulatora pretpaljenja. Na si. 32.4b prikazan je takav svetlosni pištolj BA '37 od »Crypton Triangle«.

239

U ovu grupu dolaze još instrum enti za m erenje pritiska benzinske instalacije i vakuum a u usisnim cevima, ali kako oni nem aju elektroniku, izostavićemo ih.

32.5. Instrument za proveru i podešavanje rada paljenja

Za proveru instalacije paljenja pomenuli smo indikatore u tač. 32.1. Međutim, jasnu sliku rada ćele instalacije palje­nja daje jedino oscilograf, koji se industrijski izrađuje za ovu svrhu u raznim varijantam a. Bosch-ov oscilograf, tipa EFAW 206 npr. ima ekran od 13 cm sa skalom za m erenje napom paljenja, ugla paljenja i pretpaljenja za sve vrste motora Moguća je kontrola bobine, kontrola rada pojedinačnog, ili svih cilindara odjednom. Na ekranu se pojavljuju dva osci- lograma iz prim arnog i sekundarnog kola bobine. Prem a ob liku ovih oscilograma može se videti ispravnost pojedinih de- lova. Tako npr. si. 32.5 prikazuje razne oscilograme sa nave denim neispravnostim a pojedinih delova.

32.6. Ispitni stolovi za servisne stanice

Za tu svrhu industrija izrađuje kompletne garniture na pred pobrojanih instrum enata koji su sa još drugim neelek- tronskim instrum entim a ugrađeni u ispitne stolove za brzu proveru rada motora i svih instalacija u vozilu.

Uz ovakve stolove često se može naći u servisu i tzv. brzi punjač akumulatora, koji sa oko 10 puta većom strujom od norm alne brzo dopunjava akum ulator. Ovakvi punjači imaju elektronska zaštitna kola protiv preopterećenja i za trenutno isključenje ako bi se pogrešnim polaritetom punjač priključio na akum ulator u vozilu. Pri pogrešnom priključi­vanju moglo bi doći do oštećenja Si diode ako je u vozilu ugrađen alternator i do oštećenja elektroakustičnih uređaja i drugih elektronskih uređaja u vozilu.

240

SI. 32.5

241

RAZNI PODACI POTREBNI U PRAKTIČNOJ AUTOELEKTRONICI

33. ELEKTROTEHNIČKI SIMBOLI KORlSĆENI U ŠEMAMA

1. Otpornici

Otpornik, uopšte

Podesivi otpornik

Otpornik s kontinualnom regulacijom

Nelinearni otpornik (NTC, PTC)

Potenciometar

2. Kondenzatori

Kondenzator, uopšte

Kondenzator sa spoljašnjom oblogom

Provodni kondenzator

Podesivi kondenzator

Kondenzator sa kontinualnom regulacijom

Elektrolitički kondenzator (polarizovan)

E lektrolitički kondenzator (nepolarizovan)

242

3. Namotaji, kalemovi, transformatori

Namotaj, kalem

Kalem statički oklopijen

Namotaj, kalem sa odvojcima

Kalem sa stepenastom regulacijom

Kalem sa kontinualnom regulacijom

Namotaj sa gvozdenim jezgrom

Kalem sa VF jezgrom l

Prigušnica sa vazdušnim procepom

Transform ator

3. Poluprovodnici

Dioda

Kapacitivna dioda

Cener dioda

Tiristor

Fotodioda, foto-otpornik, ili foto-elemenat

Diak

Triak

PNP tranzistor

NPN tranzistor

Fototranzistor tipa PNP

Tranzistor sa jednim upravljačkim kontaktom tipa NIsto, tipa P

Tranzistor sa efektom polja, baza tipa N

Isto, baza tipa P

Halov generator

4. Elektroakustika

Mikrofon, uopšte

Zvučnik ili slušalica

Magnetofon

Sirena

5. Baterija i akumulator

Galvanski elementi ili akum ulatori

B aterija elemenata ili akum ulatora

244

6. In s tru m e n ti

Instrum enti sa kazaljkom

A m perm etar

M iliam perm etar

Voltm etar

M ilivoltm etar

Kristal, uopšte

Termoelemenat

Termospreg

7. Motori i generatori

Motor, uopšte

Generator, uopšte i

Generator sa pobudom N i otpornikom R

Trofazni generator sa pobudnim namotajem

Motor za jednosm ernu stru ju

Generator za jednosm ernu stru ju

245

8. R azno

Jednosm erni napon, stru ja

Naizmenični napon, s tru ja

Provodnik, uopšte

Provodnik, oklopijen

Jednostruki odvojak

Dvostruki odvojak

Ukrštanje provodnika, bez spoja

Konektor-utikač i gnezdo

Radni kontakt

Mirni kontakt

Preklopni kontakt

Sijalica uopšte

S tru jn i osigurač, uopšte

Pobuda relea

Jeđnopolni prekidač

Uzemljenje i— spoj sa masom

Visoki napon •

246

34. OBRASCI ZA PRORAČUNAVANJE MALIH TRANSFORMATORA

Presele jezgra S u cm2: S = 1,2 - ] /P. Prem a preseku se odabere iz tabele 35 odgovarajući profil lima. Snaga potroša­ča P u vatima.

Broj navojaka za 1 volt: m — 45/S, za slučaj indukcije u jezgru od B = 1 T(10.000 G) i frekvencije f — 50 Hz.

Broj navojaka primara: nP — UpXm pri naponu prima­ra UP.

Tabela 34 — Dozvoljeno opterećenje žice u A pri gustini stru jeod 3,5 A /m m 2

Prečnik žice u mm

Opterećenje u A Prečnik žice u mm

Opterećenje u A

0,060,070,080,090,100,120,140,160,180,200,220,250,280,300 ,320,350,380.400,420,450,480 ,500.550,600.65

0,0100,0130,0180,0220,0270 ,0400,0540,0700,0890,1100,1330,1720,2160,2480,2820,3370,3950,4400,4800,5570,6330,6860 ,8300,9501,160

0 ,700,750 ,800,850,900,951,01,051,101,151,201,251,301,351,401,451,501,551,601,651,701,751,801,902,00

1,35I , 551.76 2,00 2,222.50 2,75 3,03 3,333.64 3,96 4 ,304.65 5 ,00 5,385.77 6,20 6,61 7,077 .50 7 ,95 8 ,40 8 ,90 9 ,9

I I , 0

247

Broj navojaka sekundara: n. = l,lX U .X m pri naponu sekundara U».

Presek žice određuje se prem a tabeli 34 u zavisnosti ja ­čine struje I.

Jačina struje I u am perima je: IP — P/UP, L = P/UsPrimer: Proračunaćemo transform ator za ispravljač za

punjenje akum ulatora iz tačke 25.1. Dato je bilo: U. = 20 V,I.= 4 A, P ==4X20 = 80 ;W, UP=220 V, IP= P /U P=80/220 = 0,36 A.

Sada je S = l,2 ^80 = 11 cm2.Iz tabele ,35 odgovara lim br. 6. Presek jezgra sa ovim

limom iznosi p ri visini paketa 32 mm, 10,24 cm2, to je nešto manje od 11 cm2, ali se može usvojiti taj profil lima.

Broj navojaka za 1 volt m = 45/10,24 = 4,4 navojka.Broj navojaka prim arnog namotaj a nP = 4,4X220 = 970 na­

vojaka. Uzećemo žicu CuL. Debljina žice se određuje prema stru ji lp = 0,36A, iz tabele odgovara prečnik žice d = 0,35 mm (za Ip = 0,337A).

Broj navojaka u sekundaru iznosi N« — 1,1X4,4X20 = 100 navojaka CuL. Debljina žice d — 1,2 mm. Ovoj vrednosti odgo­vara iz tabele opterećenje od 3,96 A.

35. STANDARDNE DIMENZIJE TRANSFORMATORSKIHE /I LIMOVA

Za odabiranje lima m erodavan je presek jezgra trans­formatora. Lim se odabere prem a širini jezgra b srednjeg dela. Ako je presek S kvadratnog oblika (što je najčešće slu­čaj) biće b = | / Š.

Prim er: Presek jezgra S = 10 cm2; tome odgovara b = j/l0 = 3,2 cm = 32 mm, tj. lim br. 6.

248

SI. 35

Tabe la 35

B i oj lima a b

M e

3 cl-

e u mm

e f g ! k lnl

Presek b X b cm2

1 6 12 18 36 24 - - 72 1,442 8 16 24 48 32 - 96 2,563 10 20 30 60 40 35 50 3,5 120 4,004 12 24 36 72 48 42 60 3,5 144 5,765 14 28 4U 84 56 49 70 4,5 168 7,846 16 32 418 96 64 56 80 4,5 192 10,247 18 36 f54 108 72 63 50 5,5 216 12,968 20 40 CÍ0 120 80 70 1C0 5,5 240 16,009 25 50 r5 150 100 87,5 125 6,5 300 25,00

10 32 64 >6 192 118 112 110 6,5 384 40,96

36. ELEMENTI ZA OTKLANJANJE RADIO-SMETNJI (RS) UVOZILIMA

Tabe la 36

E lem ent T ehn ičk i opis

KP 051/1Kondenza to r 0,5 gF P r ik lju č n a ž ica dužine 160 mm Za o tk lan jan je R S u području S T na kontaktu B + d inam a, reg le ru (kontakt 61), in d ik a ­toru tem perature i e le k tro ­m oto rim a u voz ilu .

KP 221/5Kondenza to r 2,2 gF P r ik lju č n a žica 100 m m Za bob inu -kontakt 15, -regletr B+ /51 i a lte rna to r kon takta B + .

KP 301/2Kondenza to r 3 gF P r ik lju č n a žica duž ine 100 m m Za o tk lan jan je RS u području S T na kontaktu 15 bobine, na kon taktu 51 reg le ra i e le k tro ­m otorim a k o ji su ugrađen i u voz ilu .

KP 303/9Kondenza to r 3 gF P r ik lju č n a ži-ca dužine 100 mm Za bobinu.

250

E lem en t T ehn ičk i opis

K U 051/1K o n d e n z a to r 0,5 jiF P r i k l j u č n a ž ic a d u ž in e 150 m m Z a o t k l a n j a n j e R S u p o d r u č ju S T i U K T n a d i n a m u ( k o n ta k t B - f ) i z a r e g l e r k o n t a k t D + /0 1 . M a k s im a ln a s t r u j a 40 A .

KU 301/8K o n d e n z a t o r 3 |*F P r i k l j u č n a ž ic a d u ž in e 150 m m Z a o t k l a n j a n j e R S u p o d r u č ju S T i U K T z a r e g l e r ( k o n ta k t B + /5 1 ) i s p e c i j a l n e p r i m e n e n a k o n t a k t 15 b o b in e i z a e le k t r o m o t o r e v e ć e s n a g e . M a k s im a ln a s t r u j a 40 A .

F 1110/1F i l t a r : k a p a c i t e t 0,1 |aF , i n đ u k - t iv i 't e t 20 n H , m a k s im a ln a s t r u j a 6A . P r i k l j u č n a ž ic a d u ­ž in e 110 m m . Z a o t k l a n j a n j e R S u p o d r u č ju U K T z a b r i ­s a č s t a k l a , i n d ik a t o r e s m e r a , v e n t i l a t o r e i e l e k t r o m o t o r e m a l i h s n a g a .

251

KU 051/3K o n d e n z a to r 0,5 |xF P r i k l j u č n a ž ic a d u ž in e 200 m m Z a i s tu s v r h u k a o i K U 051/1 M a k s im a ln a s t r u j a 6A

T ehn ičk i opis

F 1210/2F ilta r : kapacite t 5000 p F in - d u k t iv ite t 4 igH, m aks im a lna s tru ja 6 A . P r ik lju č n a žica duž ine 180 mm. Za o tk la n ja ­n je R S u području U K T za reg le r (kontakt D F ) .

F 1616/9F i l ta r : kapa cirtet d u k t iv ite t 4 [iH, s tru ja 10 A.Za o tk lan jan je R S u području S T I U K T za e lektrom otore za b risače stak la , in d ik a to r sm era i ventila to r.

F 1515/8, 1516/8

F i lta r : kon tak t D F 10 000 p F kon takt D + 1 |xF + + 2,5 fxH

kon tak t D — spo jn i vod

0,4 fxF, in - m aks im a lna

E lem en t

252

E lem ent

F 2018/14F ilta r : K apac ite t 2X1,5 |i.F,in d u k t iv ite t 1,5 |iH. Za o tk la ­n jan je R S u području S T 5 U K T , za d inam o snage preko 300 W , u l in i j i B + , m aks im a l­na s tru ja 75 A .

F 211914F ilta r : kapacite t 2 X 2 pF, in ­d u k t iv ite t 1,7 pH. Za o tk la ­n ja n je RS u području S T i U K T , za d inam o snage preko 300 W u l in i j i B + , m a ks im a l­na s tru ja 120 A.

A lk, A 5k, A 10kO tpo rn i e lemenatO tpor: lOOOß, 5000Ö, 10 000QZa kapu razvodn ika .

F 1810/13F i lta r : kapac ite t 15 ODO pF,in d u k t iv ite t 40 |xH m aks im a l­na s tru ja 3 A . P r ik lju č n a ž ica dužine 110 mm. Za o tk la n ja ­n je R S u području U K T za reg le r (kontakt DF).

F 1918/14F i lta r : Kapac ite t 2X0,3 pF,in đ u k t iv ite t 75 (iH. Za o tk la ­n ja n je R S u području S T U K T za d inam o snage preko 300 W u l in i j i 61, m aks im a lna s tru ja 6 A .

T ehn ičk i opis

253

E lem ent T ehničk i opis

B lk , B 5k, B lOkO tpo rna kapaotpor: 1000 Si, 5000 Si, 10 000S1 Za svećice za pa ljen je

C lk , C 5k, C lOkO tpo rna kapaotpor: 1000 Si, 5000 Si, 10 000 Si Za sveć ice za p a ljen je

RFM-833 tip CO tpo rn i kab lZa dovod v isokog napona sa bob ine na .razvodnik i sa raz­vodna ka na svećice za p a lje ­nje.

RFM-833 tip DO tpo rn i kab l sa o tpo rn im k a ­pama. Za dovod v isokog n a ­pona sa bob ine na ra zvo dn ik i sa ra zvodn ika na sveć ice za pa ljen je .

254

37. IZVOD IZ JU S-a N.PO.OIO O OZNAČAVANJU PR I­KLJUČAKA (STEZALJKI) NA ELEKTROUREĐAJIMA U

MOTORNOM VOZILU

R e d n ibroj

O z n a k ap r i k ­

l j u č k aO p is p r i k l j u č k a (steczaljke)

S te za ljka indukc ionog ka lem a (bobine) odn,apa ra ta za p a lje n je p rem a p lab in sk im dug­m ad im a.S te za ljka na ra zvodn iku pa ljen ja p rem a p re ­k idaču (plait. dugmad) odnosno p r ik lju č k a p rek idača i l i p r ik lju č k u kon takta kondomza- torskog pa ljen ja (n isk i napom).S te za ljka ¡na in dukc ion om ka lem u (bobin i) i n a ra zvodu iku pa ljen ja , v iso k i napom.Iz la zna steza ljka na p rek idaču pa ljen ja (g lav­nom prek idaču) odnosno p rek idaču pa ljen ja i dnevn ih potrošača.U la zn a ste za ljka indukc ionog ka lem a (bo­bine) aparata za pa ljen je kondenzatorskog p a ljen ja i p r ik lju čn og apara ta za tran z isto r - sko indukc iono pa ljen je (n isk i napon).U la zn a s teza ljka neposredno od poz itivnog po la akum u la tora .S teza ljlca za p ov ra tn i p rovodn ik neposredno k a negativnom polu akum u la to ra i l i k a m asi. Iz la zna s teza ljka na regu la toru (regleru) i l i generatoru za kon tro lnu lam pu punjen ja akum u la to ra .S te za ljka na regu la toru za (+) pol a kum u ­la to ra i na tro faznom generatoru sa ugrađe­n im isprav ljačem .S te za ljk a na regu la toru za (— ) pod a ku m u la ­to ra i na tro faznom generatoru sa ugrađe­n im isprav ljačem .S te za ljka na regu la to ru i (+) po lu genera­tora i s te za ljka za kon tro lnu lam pu pun jen ja a kum u la to ra (kada n ije potrebno da posto ji s te za ljk a 61).

255

1 2

1 1

2 4

3 15

4 30

5 31

6 61

7 B +

8 B —

9 D +

256

10 D — S te za ljka na (— ) polu generatora i regu la ­to ra i s te za ljka za (— ) pol akum u la to ra (kada ne posto ji s te za ljka B — ).

11 D F S te za ljka na regu la to ru i generatoru za po-budn i namotaj.

12 54 S te za ljka za stop-sve tla na p rik lju čn ric i p r i­ko lice i p r i kom b inac ijam a svetla,- k ada je označavan je potrebno.

13 55 S te za ljka sve tla za m aglu.

14 56 Iz lazna steza ljka na p rek idaču o sve tljen ja i! u la zna s teza ljka na prebacivaču sv e t la (za­

je d n ičk i p rovodn ik za da ljin sko i oboreno svetio).

15 56a Iz lazna s teza ljka na p rebacivaču sve tla zada ljin sko i kon tro lno svetio.

16 56b Iz lazna ste za ljka na p rebacivaču sve tla zaoboreno svetio.

17 58 Iz lazna steza ljka na p rek idaču o sve tljen ja zapoz ic iona svetla, zadn ja svetla, sve tla tab lice , osvetljen je in strum ent-tab le .

18 58b S te za ljka za p rebac ivan je zadnjeg sve tla zajeđnoosovinske p riko lice .

19 58L Iz lazna steza ljka na p rek idaču o sve tljen ja zale vo poziciono i zadn je svetio (kada se može posebno isk lju č it i) .

20 49 U lazna s teza ljka na m igavcu.21 49a Iz lazna ste za ljka na m igavcu.22 49b Iz lazna s teza ljka n a m igavcu, u la zna s te za ljka

na p rek idaču za d rugo ko lo m iga lice .23 C S te za ljka na m igavcu za p rvo kon tro lno svetio.24 L , R Iz lazna s teza ljka na p rek idaču m igavca za

le ve (desne) m igavce.25 3 lb S te za ljka na m otoru b risača ve trob rana za

povra tn i p rovodn ik k a m asi p reko p rek idača k ra tkog spoja.

26 53 U la zn a steza ljka na m otoru b risača ve trob ra ­na (g lavn i p r ik lju ča k )

2 3 ______

LITERATURA

Lu č ić D. E lektrou iređaji u m o to rn im voz ilim a , 1971, g. Tehn ička kn jiga , Beograd.

M ende H. K r is ta lld io d e n und T rans isto ren 1972 F ran z is Ver lag M ünchen.

Staber V , W ilk K . E le k tro n ik im K ra ftfah rzeug 1971, F ran z is V e r la g M ünchen.

G. B redow . A u to E le k tro n ik — Z. Nem acka.H ln lo pen H. A u to und E le k tro n ik 1976. F ran z is Ver lag M ünchen.Mesaroš V . Rad io ltehn ičk i p r iru čn ik 1968 — Tehn ička kn jiga ,

Beograd.Mesaroš V . Japansk i tran z isto rsk i p r ijem n ic i, m agnetofon i i g ra­

m ofoni, 1972, T ehn ička kn jiga , Beograd.Mesaroš V . O p ra vka rad io aparata X I I I izdan je 1982 — Teh ­

n ička knjiga, Beograd.P u b lik a c ije f irm i: In te rm eta ll, N a t io n a l Sem iconductors, S i-

mens, i Te le funken o ap lik a c ijam a po luprovodn ika .Tehn ičke in fo rm ac ije fjrm i: Boš, S im ens, S G S -A te s , Thom son

CSF .

257

27 | 53a j S te za ljka na m otoru b risača vetrobrana (pre-j k id a č za zau stav ljan je u k ra jn jem položaju)I i na p rek idaču za m o to r brisača.i i

28 | 53b S te za ljka na m otoru b risača vetrobrana.

29 84 U la zn a s teza ljka s tru jnog re lea za početaknam otaj ¡a i kontakt.

30 84a K ra j nam otaj a s tru jnog relea.

31 84b iz la zn a s teza ljka za kon ta k t stru jnog relea.

32 85 Iz lazna s teza ljka na re leu i l i e lektrom agnet­skom p rek idaču (od k ra ja naimotaja ka » — « polu akum u la tora i l i m asi).

33 86 U la zn a s teza ljka na re leu ;ili m agnetskomprek idaču (početak nam ota ja ako je samo

i jedan, dovodni p rovodn ik).

1 1 2 j __________ _ 1___________________ ____

Časopis »Funkschau« Frainzis V e r la g M ünchen: 1971 — B r. 8. 12, 17, 19, 21, 1972 — br. 12, 15, 1973 — br. 11, 1974 — br. 4, 5, 9, 11, 14, 1975 — br. 1, 6, 8, 24, 1976 — br. 3, 4, 7, 14, — 1977 — br. 4, 7, 9, 12, 1978 — br. 12, 20, 25, 1979 — br. 25, 1980 — br. 5, 1981 — br. 4, 22— 24, 1982 — br. 4.

Časopis » Fu nk te chn ik« : 1971 — br. 12, 24.Časopis »E lek tron ik« , F ran z is V e r la g M ünchen: 1968 — br. 1.

1971 — br. 10, 1977 — br. 4, 9, 1979 — br. 21.Časopis »E lec tron ics Today In ternationa l, London: 6/76 i 2/77. Časopis »E lekto r« — M ünchen: 7— 8/75, 66/76, 4/79.

Časopis »Funkam ateur« M il it ä r V e r la g B e r lin — D D R : 4/81.

Časopis »E lrad« M ünchen: 6/80, 5/81.Časopis »Radio-am ater« T ehn ička kn jig a — Beograd: 3/71,

2/74, 11/75, 1976 — br. 1, 2, 9, 1977 — br. 1, 2, 3, 5, 6, 7, 1978 — br. 3, 5, 6, 12, 1979 — br. 5, 9, 1980 — br. 7— 8, 1981 — br. 10, 12, 1082— br. 2, 3, 4, 5.

Časopis »M oto re v ija« — Beograd: 1/71.P rospektn i m a te r ija l p ro izvođača autom obilske e lek troop rem e:

»Iskra«, »R. Čajavec«, »Bosch«. Z. Nem ačka, »Orypton Triang le«— Engleska, »Lucas« — Eng leska i dr.

P rospektn i m a te r ija l p ro izvođača po lup rovodn ika : »E lek tronska industrija« , »Iskra«, »RIZ«, »Interm eta ll« , »Siemens«, »Telefunken« i dirugi.

258

E L E K T R O N S K I U R E Đ A J I U G R A Đ E N I U K O L I M A

1. Regu la c ija napona generatora — — — — — 71.1. R egu la to r napona generatora sa kon taktim a — — 7L.2. A u tom a tsk i p rek id ač za u k lju č iv a n je is k lju č iv a n je

akum u la to ra — — — — — — — — — — 81.3. N ač in ve z ivan ja pobude u generatoru p o jed in ih

voz ila — — — — — — — — — — — — 91.4. E le k tro n ska regu la c ija napona i is k lju č iv a n je a ku ­

m u la to ra — — — — — — — — — — — 91.5. A lte rn a to r na mesto generatora jednosm erne s tru je 121.6. E le k tro n ska regu la c ija napona — 1. v a r ija n ta — — 141.7. E le k tronska regu la c ija napona — 2. v a r ija n ta — — 151.8. E le k tronska regu la c ija napona — 3. v a r ija n ta — — 1.71.9. E le k tronska reg u la c ija napona — 4. v a r ija n ta — — 181.10. E le k tro n ska re g u la c ija napona sa in teg risan im ko -

1.11. E le k tro n sk i in d ik a to r o stan ju akum u la to ra — 1.v a r ija n ta — — — — — — — — — — — 19

1.12. E le k tro n sk i in d ik a to r o s tan ju akum u la to ra — 2.va r ija n ta — — — — — — — — — — — 21

1.13. Au to vo ltm e ta r sa L E D ska lom — — — — — 232. T ranz is to rsko i t ir is to rsko p a lje n je — — — — 252.1. Nedostaci k la s ičnog p a ljen ja — — — — — — 252.2. P r in c ip rada tran zisto rskog p a lje n ja — — — — 262.3. T ran z is to rsko p a ljen je sa m ehan ičk im p rek idačem

— 1. v a r ija n ta — — — — — — — — — 272.4. T ran z is to rsko pa ljen je sa m ehan ičk im prek idačem

— 2. v a r ija n ta — — — — — — — — — 282.5. Pobo ljšano tran z isto rsko p a ljen je sa m ehan ičk im

p rek idačem — — — — — — — — — — 292.6. T ran z is to rsko p a lje n je sa već im vrem enom za tva ­

ran ja — — — — — — — — — — — — 322.7. T ran z is to rsko pa ljen je sa beskon taktn im prek idačem

i m agnetnom sondom — — — — — — — 33

S A D R Ž A J

17* 259

2.8. Beskon tak tno in duk tivn o tran z isto rsko pa ljen je — 372.9. B eskon taktno optoe lektronsko tran zisto rsko p a lje n je 372.10. T ran z is to rsko pa ljen je sa e lek tronskom kon tro lom

ugla paljenja — — — — — — — — — — 392.11. T ir is to rsko pa ljen je — — — — — — — — 402.12. P r in c ip rada t ir is to rskog p a lje n ja — — — — — 412.13. T ir is to rsko p a ljen je — 1. v a r ija n ta — — — — 412.14. T ir is to rsko p a ljen je — 2. v a r ija n ta — — — — 442.15. Napom ena uz sva pa ljen ja sa m ehan ičk im p re k id a ­

čem — — — — — — — — — — — — 462.16. K o n tro la k lju č a p a ljen ja — — — — — — — 483. E le k tro n sk i d ig ita lno kon tro lisan sistem p a lje n ja 503.1. D M E s is tem M O T R O N IK _ _ _ _ _ _ 523.2. Razna rešen ja za uštedu go i'iva — — — — — 553.3. P okaz iva č u troška goriva — — — — — — — 573.4. A la rm kod prekoračen ja b ro ja ob rta ja m otora — 594. Sve tla za sm er k re tan ja — m igavc i — — — — 604.1. E le k tronsko kon tro lisan i m igavac sa optičkom in d i­

kac ijom — 1. v a r ija n ta — — — — — — — 614.1a, Isti .m igavac sa akust. in d ik a c ijo m rada — — — 644.2. E le k tro n sko kon tro lisan i m igavac — 2. va r ija n ta — 644.3. E le k tro n sk i m igavac bez re lea — 1. v a r ija n ta — — 654.4. E le k tro n sk i m igavac bez re lea — 2. v a r ija n ta — — 664.5. A k u s t ič k a kon tro la m igavaca — — — — — — 695. S igurnosna sve tla — — — — — — — — 705.1. P ro š iren je šeme i z tačke 4.1. — — — — — — 715.2. Šema m igavaca sa dodatkom za s igu rnost sa t ir is to -

rom — — — — — — — — — — — — 715.3. Prenosno sigurnosno svetio — 1. va r ija n ta — — 735.4. Prenosno s igurnosno svetio — 2. va r ija n ta — — 745.5. P renosno s igurnosno sve tio napa jano iz a ku m u la ­

tora u k o lim a — — — — — — — — — — 756. E le k tronsko u k lju č iv a n je — isk lju č iv a n je p a rk in g

svetla — — — — — — — — — — — — 766.1. E le k tro n sko ko lo sa fo to -o tp om iko m LED R 03 — — 766.2. E le k tro n sko ko lo sa fotoeleimentom TP61 — — — 777.1. K o n tro la isp ravno sti s ija lica na vo z ilu — 1. v a r i­

jan ta — — — — — — — — — — — — 787.2. K o n tro la isp ravno sti s ija lic a na vo z ilu — 2. v a r i­

jan ta — — — — — — — — — — — — 797.3. K o n tro la isp ravnosti zadnjeg sve tla na vo z ilu — 3.

v a r ija n ta — — — — — — — — — — — 807.4. K o n tro la isp ravnosti zadnjeg sve tla na vo z ilu — 4.

v a r ija n ta — — — — — — — — — — — 828. Razna ko la za upozoren je — — — — — — — 838.1. Upozoren je o sm anjenoj v id lj iv o s t i — — — — 83

260

5). E le k tronska s ign a liza c ija u k lju če n ih fa io v a — — 849.1. A ku s t ič k a s ig n a liz a c ija p r i vađen ju k lju ča pa ljen ja 849.2. A k u s t ič k a s ign a liza c ija p r i o tva ran ju vrata — — 859.3. S ig na liza c ija o u k lju če n im fa ro v im a — 1 v a r ija n ta 859.4. S ig na liza c ija o u k lju čen im fa rov im a — 2. v a r ija n ta 879.5. E le k tron ska zu ja lic a — 1. v a r ija n ta — — — — 899.6. E le k tronska zu ja lic a — 2. v a r ija n ta — — — — 909.7. Au tom atsko is k lju č iv a n je d a lj in s k ih svetla fa rova — 919.8. Au tom atsko u k lju č iv a n je fa rova p r i u lazu u tune l 92i).9. Au tom atsko ko rigo van je snopa fa rova — — — 9210. P rek id ač za g re jač zadnjeg s ta k la — — — — 9311. E le k tronska kon tro la b risača s ta k la — — — — 9611.1. T ak te r sa re leom — 1. va r ija n ta — — — — — 9711.2. T ak te r sa re leom — 2. v a r ija n ta — — — — — 9911.3. T ak te r sa re leom — 3. va r ija n ta — — — — — 9911.4. T ak te r sa t ir is to ro m na mesto re lea — — — — 10011.5. T ak te r k o ji se sam u k lju ču je kada poč in je k iša — 10211.6. Razn i s istem i m otora za b risače s tak la — — — 10411.7. T ak te r sa ko lo m NE555 — — — — — — 10612. E le k tr ič n i ob rtom eri — — — — — — — — 10812.1. R C č lan za d ife ren c iran je — — — — — — 10912.2. O brtom er sa R C članom — 1. v a r ija n ta — — — 10912.3. O brtom er sa R C članom — 2. v a r ija n ta — — — 11012.4. O b rtom er sa m onostab iln im m u lt iv ib ra to rom — 1.

v a r ija n ta — — — — — — — — — — — 11012.5. O brtom er sa m onostab iln im m u lt iv ib ra to rom — 2.

v a r ija n ta — — — — — — — — — — — 11312.6. O brtom er sa in teg r isan im ko lom S A K 110 — — 11412.7. Baždaren je e le k tron sk ih obrtom era — — — — 11412.8. O brtom er sa sve tleć im diodam a — — — — — 11513. E le k tr ič n i te rm om etri — — — — — — — 11813.1. Term om etar za u lje na bazi Vdtstonovog m osta — 11813.2. In d ika to r i tem peratu re sa P T C o tporn ikom i tra n -

z is to rsk im pojačavačem — — — — — — — 11914. O sigu ran je od p rova le i k rađe ka la — — — — 12114.1. E le k tr ičn a zaštita bez e lek tron ike — — — — 12214.1a E le k tr ičn a zaštita sa e le k tro lit ič k im (kondenzatorom 12414.2. E le k tronska zaštita — 1. v a r ija n ta — — — — 12514.3. E le k tronska zaštita — 2. v a r ija n ta — — — — 12614.4. E le k tro n ska zaštita — 3. v a r ija n ta — — — — 12814.5. E le k tro n ska zaštita — 4. v a r ija n ta — — — — 12914.6. E le k tro n ska zaštita — 5. v a r ija n ta — — — — 13214.7. E le k tro n ska zaštita — 6. v a r ija n ta — — — — 13315. R a zn i e le k tro n sk i u ređa ji za povećanje bezbednosti

vožnje i au tom atizac iju ru kovan ja voz ilom — — 134

261

15.1. R ad a r za ¡kontrolu ra sto jan ja 2 voz ila — — — 13515.2. Impulsnii ra d a r od A E G -T e le fu n ke n a — — — — 13815.3. D istanc ra d a r f irm a S E L — — — — — — 13815 4. D istanc ra d a r sa in fra c rven im zrac im a firm e B O Š — 13915.5. A la rm n i uređaj »Tempo — Contro l« — — — — 14415.6. A la rm n i uređaj sa d ig ita ln im ko lim a — — — 14615.7. R egu la to r za održavan je konstantne b rz ine voz ila — 14915.8. K o n tro la po jave leda na ko lovozu — — — — 15015.9. S istem za d eb lo k iran je kočn ica — — — — — 15215.10. E le k tro n sko kon tro lisana sta rt autom atika — — 15415.11. E le k tron sko kontroliisano ub rizgavan je goriva — 15515.12. S istem za ub rizgavan je go r iva p ro izvodn je Bosch

ugrađen u Volk,swagenu V W 1600 E — — — — 15715.13. In te rlo k s istem — prinudno ko rišćen je sigurnosnog

pojasa — — — — — — — — — — — 15915.14. G radn ja jednostavnog a la rm nog uređaja za s ig u r ­

nosni pojas — — — — — — — — — — 16115.15. M ik rop ro ce so r i u s igu rnosn im u ređa jim a autom o­

b ila u pe rspek t iv i — — — — — — — — 16315.16. P o z iv n i s is tem za vozače u n u žd i — — — — — 165

O P R E M A Z A RA lD IO , T V I E L E K T R O A K U S T lC N E U R E Đ A J E U K O L I M A _ _ _ _ _ _ _ ----- 167

16. A u tom ob ilske antene — — — — — — — 16716.1. Pas ivne autom ob ilske antene — — — — — 16716.2. A k t iv n e autom ob ilske antene — — — — — 17117. R ad io -e le k tr ično b lo k iran je e le k tr ične in s ta la c ije u

ko lim a — — — — — — — — — — — 17217.1. Izvo ri ra d io -sm e tn ji — — — — — — — — 17217.2. S redstva za o tk lan jan je rad io -sm e tn ji — — — 17317.3. K a k o treba p r is tu p it i o tk lan ja n ju sm etn ji — — 17817.4. Zaštita od rad io -sm e tn ji na S T i D T — — — 17917.5. Zaštita od rad io -sm e tn ji na K T i U K T — — — 18017.6. Zaštita od rad io -sm e tn ji u v o z ilim a sa ugrađen im

rad io -te le fonom — — — — — — — — — 18017.7. U pu tstvo za izvođenje unu tra šn je zaštite od ra d io -

sm etn ji na n eko liko dom aćih i s tran ih voz ila — 18117.8. Rad io sm etn je ko je dolaze izv an voz ila — — — 18518. A u to m o b ils k i rad io p r ijem n i u ređ a ji — — — 18618.1. P r ije m n io i za rad iod ifu zn i p r ije m — — — — 18618.2. S tereo au to -p r ijem n ic i s ug rađen im kasetofonom i

auto-kase to fon i — — — — — — — — — — 18718.3. P r ije m n ic i za saobraćajne in fo rm ac ije i za p r ijem

»Eurosignala« — — — — — — — — — — 188

262

lit i. P r im op reda jn ic i za C B saobraćaj — — — — — 3 88l!i. D odatn i po jačavač sa dodatn im zvu čn ikom — — — 18919.1. N F pojačavač sa in teg risan im ko lom — 1. v a r ija n ta 189l!).:’ . N F pojačavač sa in teg r isan im ko lom — 2. va r ija n ta 19019.2. N F stereo pa jačavač sa in teg r isan im ko lom — 3. v a r i­

jan ta — — — — — — — — — — — — 19219.4. Po jačavač za autobuse — — — — — — — 19420. A u to m o b ilsk i te le v izo r i — — — — — — — 194

I. A u tom o b ilsk i kasetofon — — — — — — — 195'1.1. Kaseto fon sa sn im ljenom kasetom samo za rep ro ­

du kc iju — — — — — — — — — — — 1951.2. Kaseto fon za stereo rep rodukc iju i mono sn im an je — 195

22. Opšta uputstva za ug radn ju e le k tro n sk ih uređaja uvoz ilo — — — — — — — — — — — — 196

23. R a zn i s is tem i za prenos saob raća jn ih in fo rm ac ijapreko ra d ija — — — — — — — — — — 197

23.1. A R I sistem — — — — — — — — — — 1982.8.2. F ra n cu sk i saob raća jn i sistem s igu rno sti P A A C — — 20228.3. K o n tro la saobraća ja pomoću kom p ju te ra — — — 22059.4. Ev ropska rad iopoz ivna služba »Eurosignal«. Eu ros igna l

p r ijem n ik Thom son C S F — — — — — — — 209

E L E K T R O N S K I U R E Đ A J I I Z V A N K O L A P O T R E B N I U P R A K S I — — —— — — — — — — — — — — 213

9.5. O potreb i pun jen ja akum u la to ra izvan ko la — — — 21325.1. Jednostavn i is p ra v lja č sa S i — d iodam a — — — 21423.2. Isp rav lja č sa e lek tronskom regu la c ijom — 1. v a r i­

jan ta — — — — — — — — — — — — 2153.5.3. Isp rav lja č sa e lek tronskom regu la c ijom — 2. v a r i­

jan ta — — — — — — — — — — — — 21626. Au tom atsko u k lju č iv a n je svetla pred garažom — — 21327. S ig na liza to r v rem ena p a rk ira n ja — — — — — 21928. K o n ve rto r i za 220 V 50 H z — — — — — — — 22129. K o n ve rto r za m a le fluorescen tne lam pe — — — 22329.1. K o n ve rto r sa fe r itn im jezgrom — 1. va r ija n ta — — 2233.9.2. K o n ve rto r sa fe r itn im jezgrom — 2. va r ija n ta — — 22529.3. K o n ve rto r sa tran s fo rm a to rsk im lim om — — — — 22680. S troboskop za k on tro lu p re tpa ljen ja m otora — — — 22331. Stroboskop napa jan iz m reže — — — — — — 22993.. R a zn i e le k tr ič n i in s trum en ti za isp it iv an je rada m otora 23132.1. In d ika to r i za isp it iv a n je e le k tr ične in s ta la c ije — — 23132.2. In strum en ti za isp it iv a n je e le k tr ične in s ta la c ije — 23232.3. In strum enti za auto sei*vis — — — — — — — 23432.4. In strum en ti za p rove ru rada m otora — — — — 238

263

32.5. In strum en ti za p roveru i podešavanje rada p a ljen ja 24032.6. Isp itn i s to lo v i za serv isne stan ice — — — — — 240

R A Z N I P O D A C I P O T R E B N I U P R A K T IČ N O J A U T O - -E L E K T R O N IC I — — — — — — — — — — — 242

33. S im b o li ko rišćen i u šemama — — — — — — 24234. O brasc i za p ro računavan i e m a lih transfo rm atora — 24735. S tandardne d im enzije tra fo lim ova — — — — 24836. E lem en ti za o tk lan jan je rad io -9m etn ji — — — — 25037. Izvod iz JU S N.PO.OIO o obe ležavanju p r ik lju č a k a

na e lek trou ređa jim a na m oto rn im vo z ilim a — — — 255L ite ra tu ra — — — — — — — — — — — 258

Velimir Mesaroš, đipl. inž. : E lektronika u automobilu, IV izdanje — Recenzent: Zivojin Jerem ić — U rednik: Dušica Lučić — G rafički urednik: Jugoslav Bogdanović — Izdavač: NIRO »Tehnička knjiga«, Beograd,7. ju li 26 — Štam parija : BIGZ, Beograd, Bulevar vojvode Mišića 17 — Tiraž: 5.000 prim eraka — Oslobođeno poreza na prom et na osnovu m išljenja

S ekretarija ta za k u ltu ru SRS