estación multimodal e intervención urbana en el sector de

ESTACIÓN MULTIMODAL E INTERVENCIÓN AV. NORTE TUNJA 1

Estación Multimodal e Intervención Urbana en el Sector de la Avenida Norte de la Ciudad de

Tunja.

Iván Zipasuca Forero

David Montejo Betancourt

Universidad Santo Tomas

Nota del autor

Iván Zipasuca Forero y David Montejo Betancourt, Facultad de arquitectura e ingenierías,

Universidad Santo Tomas.

La información concerniente a este documento deberá ser enviada a Facultad de arquitectura e

ingenierías, Universidad Santo Tomas sede Tunja, Campus Avenida Universitaria: Av.

Universitaria Cll. 48 No. 1-235 este. E-mail: [email protected].

mailto:[email protected]


Tabla Contenido

1 Índice de figuras ................................................................................................................... 5

2 Índice de tablas .................................................................................................................... 5

3 Formulación del Problema ................................................................................................... 6

3.1 Contexto Global en la Ciudad ...................................................................................... 6

3.1.1 Contexto Colombiano ........................................................................................... 6

3.2 Desarrollo Urbano Histórico Tunja .............................................................................. 7

3.3 ...................................................................................................................................... 8

3.4 ........................................................................................................................................... 8

3.5 ........................................................................................................................................... 8

3.6 Crecimiento Urbano y Demográfico Actual ................................................................. 8

3.7 ........................................................................................................................................... 9

3.8 Estado del Sector .......................................................................................................... 9

4 Objetivos ............................................................................................................................ 11

4.1 Objetivo general ......................................................................................................... 11

4.2 Objetivos específicos .................................................................................................. 11

5 Justificación ....................................................................................................................... 12

6 Marco Conceptual .............................................................................................................. 13

6.1 Movilidad.................................................................................................................... 13

6.2 Flujos y Transporte ..................................................................................................... 13

6.2.1 Motorizado .......................................................................................................... 13

6.2.2 .................................................................................................................................. 14

6.2.3 .................................................................................. ¡Error! Marcador no definido.





6.2.7 .................................................................................................................................. 14

6.3 Intercambiador modal ................................................................................................. 16

6.4 Ciudad dividida........................................................................................................... 16

6.5 ......................................................................................................................................... 17

6.6 Densidad poblacional ................................................................................................. 17

7 ................................................................................................................................................ 18

8 Marco Teórico .................................................................................................................... 18

8.1 Intervención Urbana ................................................................................................... 18

8.2 Trabajos en una Intervención Urbana ......................................................................... 18

Necesidad espacial. .......................................................................................................... 18

Dotación de servicios. ...................................................................................................... 18

Problemática social y económica. .................................................................................... 18

8.3 Estrategia y Acción en una Intervención Urbana ....................................................... 19

8.3.1 DOTS .................................................................................................................. 19

9 Estrategia de Intervención y Diseño .................................................................................. 20

9.1 Diseño ......................................................................................................................... 22

9.2 Análisis servicios del sector ....................................................................................... 22

9.2.1 zona A ................................................................................................................. 23


9.2.2 Zona B ................................................................................................................. 24

9.2.3 Zona C ................................................................................................................. 25

9.2.4 Zona D ................................................................................................................ 26

9.3 Desarrollo de Zonas .................................................................................................... 27

9.3.1 Zona A ................................................................................................................. 28

9.3.2 Zona B ................................................................................................................. 32

9.3.3 .................................................................................................................................. 36

9.3.4 Zona C ................................................................................................................. 36

9.3.5 Zona D ................................................................................................................. 39

9.3.6 Determinantes de diseño ..................................................................................... 41

9.4 Conclusiones ............................................................................................................... 42

9.5 Referentes del Diseño ................................................................................................. 43

9.5.1 Boulevard Avenida Colombia ............................................................................. 43

10 Marco Legal ................................................................................................................... 44

10.1 Legislación internacional ........................................................................................ 44

10.1.1 Carta de las naciones unidas: ........................................................................... 44

10.2 Legislación nacional: .............................................................................................. 44

10.2.1 Transporte publico ........................................................................................... 44

11 Referencias ..................................................................................................................... 46


1 Índice de figuras

Figure 1. Desarrollo urbano de la ciudad de Tunja ____________________________________________________ 7 Figure 2Desarrollo urbano de la ciudad de Tunja _____________________________________________________ 7 Figure 3. Mapa Zona de intervención, Via férrea y Vía Nacional Tunja. ____________________________________ 7 Figure 4.Cantidad de uso de medios de transporte Tunja _______________________________________________ 8 Figure 5. Circuitos de movilidad presente y futura. ____________________________________________________ 9 Figure 6. Clasificación del área de uso según POT 2014 ________________________________________________ 9 Figure 7. División y organización de movilidad en Tunja _______________________________________________ 13 Figure 8. Rutas transporte colectivo público urbano Tunja _____________________________________________ 14 Figure 9. Estaciones de tren y puntos de cruce Tunja _________________________________________________ 15 Figure 10. Trayectos a pie más frecuentes Tunja. ____________________________________________________ 15 Figure 11. Nivel de usos por zonas Tunja. __________________________________________________________ 16 Figure 12. Tunja dividida por Avenida Oriental. ______________________________________________________ 17 Figure 13.Boulevart Avenida Colombia ____________________________________________________________ 43 Figure 14. Legislación Nacional Transporte publico ___________________________________________________ 44

2 Índice de tablas

Table 1. Normativa legar para la inclusion de discapacitados en espacio publico ___________________________ 45 Table 2.Normativa legal conservación del patrimonio ________________________________________________ 45


3 Formulación del Problema

3.1 Contexto Global en la Ciudad

La ciudad de Tunja es una ciudad intermedia de Colombia y es capital del departamento de

Boyacá gracias a esto se encuentra inmersa en un proceso de transformación económica, teniendo

un desarrollo urbano no planificado debido al acelerado crecimiento demográfico y comercial para

el cual la ciudad no está preparado hablando en infraestructura pública (espacios públicos, vías).

Debido al fenómeno de globalización, el mundo atraviesa tal vez la la mas grande

transformación económica, en donde mercados emergentes se pueden expandir generando un

crecimiento urbano más rápido a nivel global.

Esto acompañado por un crecimiento demográfico donde las ciudades demandan más y más

espacio donde nos solo demanda vivienda sino servicios de carácter social, económico y ambiental.

EL MGI (Mckinsey Global Institute) “asegura que del 2010 al 2025, más de 600 grandes ciudades

del mundo generarán un 65% de crecimiento global, y 440 ciudades emergentes contribuirán con

23 trillones de dólares al PIB mundial aproximadamente un 47% del crecimiento global para

entonces”(Torres & Caicedo, 2015).

Entonces teniendo en cuenta que estas ciudades emergentes se desarrollan gracias a la población

consumista (clase alta y media), se ha estimado que al 2025 cerca de 1 billón de nuevos

consumidores se agregaran gracias al fenómeno de globalización, de los cuales 60% se ubicara en

ciudades emergentes como es el caso de Tunja donde se verá necesario un incremento del 85% en

comercio y residencias a nivel mundial.

3.1.1 Contexto Colombiano

La Sociedad Colombiana de Arquitectos, en su revista Arquitecto Edición N° 8 del 2014, define

el “fenómeno de las ciudades intermedias”, como aquellas ciudades que no han superado

poblaciones de más de 2’000.000 de habitantes y registran un crecimiento demográfico

significativo en la última década, y que en el caso colombiano se destacan características e

influencias coloniales a nivel cultural y arquitectónico. Estas ciudades actualmente generan

oportunidades laborales a nivel comercial y ofrecen un nivel de confort gracias su bajo índice

demográfico. De esta manera, ciudades intermedias como Ibagué, Cúcuta, Villavicencio, Ipiales,

Tunja, entre otros, se enfrentan a grandes retos que suponen este proceso la creación de un modelo

de desarrollo sostenible.

Entre estas ciudades intermedias se destaca Tunja, como la ciudad con el mayor porcentaje de

crecimiento demográfico de la última década y además con el indicador de espacio público efectivo

más bajo del país

Así pues Tunja se ha convertido en una importante alternativa inmobiliaria del país, lo que

genera un importante crecimiento urbanístico y demográfico a demás siendo Tunja una ciudad

universitaria hace que durante el periodo estudiantil la población flotante de la ciudad la haga

colapsar al sistema de transporte público y se ha venido generando una constante aglomeración

vehicular a diferentes horas del día y empeorando en horas pico, también debido a que más del

80% de las rutas del TCPU circulan a lo largo de la avenida norte además de esto Tunja es una de

la ciudades que cuenta con menos espacio público por persona lo que genera que tampoco cuente

con buenos circuitos de ciclo vías que serían una alternativa practica y económica para los


recorrido en cortas distancias pero esta escases está generando que la movilidad peatonal sea más

complicada y se contemple difícilmente por la población estudiantil por su ineficiencia.

3.2 Desarrollo Urbano Histórico Tunja

La ciudad de Tunja comienza su desarrollo urbano y su morfología con la aparición del centro

histórico como una cuadricula clara y organizada, con el paso del tiempo fue perdiendo dicha

organización gracias a las determinantes naturales y artificiales como lo son las redes de movilidad

más antiguas de la ciudad (vía férrea, av. Norte) y las naturales como las rondas del rio y la

morfología montañosa en genera de la ciudad, también teniendo en cuenta que en tiempos más

cercanos la poca planeación de la ciudad y la desorganización en los usos del suelo la ha venido

haciendo tener un crecimiento y una morfología que no es clara a de más de ser cada vez más

desorganizada, lo que a su vez genera que no hayan recorridos claros y directos lo que causa que

la poca conectividad haya hecho innecesariamente más demorados y largos los tiempos de

movilidad.

Luego de la construcción del ferrocarril nordeste de Colombia en 1930 este se convirtió en pieza

fundamental en el desarrollo de la ciudad de Tunja económicamente y logro dar conectividad

publica con otras ciudades como con la capital y otras ciudades importantes de la región para la

época hasta la aparición de sistemas de transportes más económicos y prácticos como el

automóvil, dejando así en el olvido del sistema férreo para pasajeros lo que conllevo al abandono

las estaciones de transporte férreo de Tunja o restándoles la importancia cultural, industrial y

patrimonial en la ciudad como es el caso de la estación nordeste ubicada en el principal corredor

vehicular de la ciudad, y uno de los más importantes del país como es la troncal central del norte

como es conocida a mayor escala en el contexto nacional, por esta misma razón al ser tan

importante es una avenida de tráfico pesado y que con facilidad se congestiona lo que genera

también problemas de costos para la población en general y peor aún para la población estudiantil

que en muchos de los casos no pueden asumir a diario el costo del transporte público individual,

por tal motivo otra de las opciones de muchas personas es la de adquirir una moto, medio de

1

907 2

3

9573 4

973

5

6

999 8

005 9

016

Figure 1. Desarrollo urbano de la ciudad de Tunja

Figure 2Desarrollo urbano de la ciudad de Tunja


movilidad que también va en aumento y que ha generado mayor número de accidentes además de

no ser la única solución.

3.3

3.4 Crecimiento Urbano y Demográfico Actual

Para finales del año 2017 Tunja fue la ciudad con mayor índice de crecimiento inmobiliario del

país gracias a los bajos costos de la tierra en la ciudad lo que ha venido generando un crecimiento

poblacional bastante amplio, además de ser una ciudad estudiantil lo que genera que en época

académica la población de Tunja crezca de una manera importante y no se ha dado una alternativa

a esta población flotante que viene de diferentes departamentos y ciudades del país haciendo que

toda esta población se encuentre dispersa a lo largo de la ciudad y se le generen más costos y menor

calidad de vida, causando que la ciudad y el único sistema de movilidad como es el transporte

público colectivo urbano (tpcu) se colapse en horas pico.

Sin embargo no se ha ejecutado un plan para mejorar la conectividad y reducir la aglomeración

vehicular en arterias viales a lo largo de la ciudad siendo la más clara sobre la avenida oriental

como se le conoce a la troncal central del norte en el tramo que comprende en la ciudad de Tunja,

en el sector norte frente a la entrada principal a la UPTC (universidad pedagógica y tecnológica

de Colombia) en el cual debido al crecimiento vehicular ha provocado contantemente

estancamientos vehiculares en las horas pico de la ciudad aumentando el tiempo de movilidad de

un punto a otro, debido a esto se hace necesario dar una solución de movilidad sin llevar a cabo

la construcción de más vías las cuales no son la única solución que se puede obtener ni la más

efectiva ya que esta genera que la ciudad crezca cada vez más en el uso del vehículo particular y

no incentiva a la población a usar el sistema de transporte público con el que cuenta Tunja lo que

tampoco ayudaría a que lo entes reguladores y encargados de la planeación piensen en otras

alternativas o nuevos métodos de movilidad y transporte.

Zona.

intervención

Vía férrea

Vía nacional

4.137

aprox 12.987 aprox

… No hay tren de

pasajeros

14.819 aprox

Figure 4.Cantidad de uso de medios de transporte Tunja


3.5

3.6 Estado del Sector

Vía nacional

Vía nacional

Vía férrea

Vía férrea

Ronda río

Ronda río

Rio la vega/humedales

Rio la vega/

humedales

Glorieta

glorieta Estación de trenes

Estación de trenes

Figure 5. Circuitos de movilidad presente y futura.

Figure 6. Clasificación del área de uso según POT 2014


El sector en cuanto a espacio público cuenta con un área amplia, pero se encuentra en mal estado

y nos están definidos los espacios ni las circulaciones, en cuanto al espacio vehicular las vías

cuentan con las medidas reglamentarias al ser una vía nacional, también cuenta con bahías de

reducción, pero al no haber una política más organizada con el transporte público con el que

contamos solo hace que no darles el uso adecuando le reste a lo que podría ser espacio público de

calidad, y al no tener políticas ni cultura ciudadana en cuanto a paraderos para los buses hay malas

dinámicas de estacionamientos, en cuanto a equipamientos y morfología del sector hay poco

control en el uso de los suelos lo que genera un comercio desorganizado, desintegrado y no apto

para un sector universitario, ya que no hay espacios para la integración de los estudiantes a nivel

académico y por el contrario se encuentra congestionado de lugares como los son los bares y los

lugares para el ocio que deberían estar a una distancia más pertinente y con las respectivas normas

de seguridad.


4 Objetivos

4.1 Objetivo general

Crear espacios PUBLICOS y servicios que promuevan políticas ambientales E incentiven la

movilidad efectiva en el sector UPTC en Tunja

4.2 Objetivos específicos

- Diseñar espacios Públicos en los cuales se desarrollen servicios específicos según

necesidad establecidas.

- plantear movilidad subterránea como método para reducción de trafico sobre la avenida

oriental.

- Integración sistemas de transporte antiguos y nuevos en un sector multimodal.


5 Justificación

La movilidad ha sido uno de los grandes temas que se tratan en la mayoría de las ciudades

y urbes más grandes del mundo, adoptando mejores políticas de transporte siendo un gran

problema en la ciudad de Tunja la cual basa su movilidad en el automóvil particular

mayormente sin contar con una infraestructura adecuada para esto así siendo este la razón del

caos en la ciudad y subdesarrollo que se ve en la ciudad en algunas zonas, pero con un punto

favor el cual es que la ciudad hasta ahora está en un momento de crecimiento y justo para

adaptarse al cambio, Aunque existen algunas propuestas de movilidad para la ciudad como lo

es el POT dando soluciones de infraestructura con cruces y glorietas estos no son las mejores

formas de incentivar a una comunidad a usar métodos alternativos ni al uso del sistema de

transporte público ya que solo dan pie a la compra de más y más vehículos particulares lo cual

sobre saturara las nuevas infraestructuras en vez de mejorar la movilidad será un caos más

grande al antes tenido, así que debemos pensar en la manera de desarrollar un plan de

movilidad en el cual se incentive a la población al uso de nuevos métodos de transporte

alternativo como lo es la bicicleta o el tren de pasajeros para que no exista una sobresaturación

en las infraestructuras de movilidad.

Así pues, pretendemos enfocarnos en un tema urbanístico encaminado a la movilidad en la

ciudad de la ciudad de Tunja, ya que a través de la arquitectura podemos abordar el tema

“movilidad” creando grandes posibilidades para la ciudad y para los ciudadanos mejorando la

calidad de vida y retrasar el deterioro ambiental de la ciudad.


6 Marco Conceptual

6.1 Movilidad

El termino movilidad lo podemos entenderlo como la facilidad de desplazarse de un lugar a otro

en un tiempo determinado en un espacio fijo dando como ejemplo el cuanto se tarda del norte de

la ciudad Tunja al centro de esta misma, teniendo también encuentra como se desarrollan estos

espacios entre si hablando de la conectividad de estos y la accesibilidad a estos de comienzo a fin

de este, esto quiere decir que se puede salir del norte y tener una movilidad muy buena teniendo

encuentra tiempo-espacio pero al entrar al sector de la UPTC esto cambia ya que se ve afectada

por varios factores como lo son la cantidad de movilidad peatonal y vehicular en la zona como

también depende del momento del día como también es la infraestructura.

Figure 7. División y organización de movilidad en Tunja

6.2 Flujos y Transporte

Si queremos entender con mayor certeza la movilidad debemos entender que dentro de una

ciudad podemos encontrar un sinfín de sistemas de transporte entre los cuales podemos destacar

los siguientes:

6.2.1 Motorizado

Sistema Transporte Publico: Tren de cercanías, TCPU (Transporte Colectivo Público

Urbano), Buses transporte intermunicipal


Figure 8. Rutas transporte colectivo público urbano Tunja

Sistema Transporte individual: taxi

Sistema Transporte privado: Automóvil, Motocicleta

Sistema Transporte de carga. Tracto camiones, camiones de carga, tracto-mulas, tren de carga.


Figure 10. Trayectos a pie más

frecuentes Tunja.

Figure 9. Estaciones de tren y puntos de cruce Tunja


En ciudades como Tunja los sistemas de transporte más relevantes son el público y el privado

seguidos por el peatonal y los sistemas de carga, y por último la bicicleta, aunque la alcaldía de la

ciudad de Tunja busca que tome una mayor relevancia con planes de implementación de préstamo

de estas a lo largo de la ciudad (sistema túbici).

Puesto así los flujos se ven influenciados por la actividad que se realiza en cada zona a lo largo

de la ciudad y por la necesidad que se tiene sobre cada sistema de transporte existente en la ciudad,

tomando como ejemplo la zona de la UPTC donde se encuentran aglomeradas actividades

institucionales educativas las cuales obligan flujos peatonales de gran volumen de donde podemos

decir que la mayoría de estos son estudiantes a ciertas horas del día.

De acuerdo a esto se puede decir que los flujos están enteramente ligados a las actividades y

necesidades que se desarrollan en cada zona de la ciudad pues se ve la necesidad de llegar a

soluciones acordes para una zona determinada, así pues podemos llegar al planteamiento de una

zona multimodal.

Figure 11.

Nivel de usos por zonas Tunja.

6.3 Intercambiador modal

Entendiendo que es un sistema de transporte y como se dan los flujos dentro de un espacio

podemos comprender un intercambiador modal como un espacio designado donde se unen

distintos sistemas de transporte y convergen armoniosamente una variedad de flujos dando una

mayor velocidad hablando de tiempo-espacio de trayecto en la ciudad.

6.4 Ciudad dividida

La ciudad Tunja a lo largo de la historia ha visto su crecimiento ligado a sus conexiones con

algunas otras ciudades como son el caso de ciudades departamentales como Duitama, Sogamoso

y Paipa en un ámbito nacional cuenta con conexiones con las ciudades de Bogotá y Bucaramanga,

esto creando una pauta de crecimiento a lo largo de las conexiones principales con estas creando

una división sobre las vías principales de la ciudad, dividiendo la ciudad en distintos sectores


causando así demora en desplazamientos entre uno y otro, siendo una división constante entre este

y oeste de la ciudad por medio de la avenida articular de la ciudad (Av. Oriental Cr 6)

Figure 12. Tunja dividida por Avenida Oriental.

6.5

6.6 Densidad poblacional

En la ciudad de Tunja la densidad población depende de los servicios que brinda cada una de

las zonas teniendo una mayor densidad los sectores en los cuales se encuentra servicios como

universidades, colegios y otros servicios institucionales así tenemos la zona centro la cual cuenta

con la mayor densidad poblacional de la ciudad y la zona norte la cual es la segunda con mayor

densidad población pero en comparación a la zona centro esta cuenta con un crecimiento más

amplio con la construcción de edificios con los cuales brinda más vivienda en menos espacio los

cuales no se pueden ver comúnmente en la zona centro por la dificultad de su geografía y las

restricciones que brinda el MEPOT en toda la zona centro así generando una dinámica poblacional

entre la zona centro y la zona norte gracias a restricciones de edificación lo cual crea una necesidad

de desplazamiento entre una y otra causando una sobresaturación en algunas zonas las cuales no

están preparadas para estas dinámicas relacionadas con la densidad poblacional.

Así pues, a partir del análisis de la ciudad se ve la necesidad de mejorar la movilidad en una de

las zonas donde es más critica la relación de zonas en toda la ciudad la cual es la zona UPTC en la

que gracias a sus servicios recibe una gran cantidad de población día a día causando desventajas

respecto a la dinámica de movilidad en zonas más importantes como la zona centro y la zona norte


7 Marco Teórico

7.1 Intervención Urbana

(Barrios, 2019) Una intervención Urbana es un proceso que al actuar sobre las causas y factores

específicos que dan origen al deterioro de un barrio o una zona urbana en concreto. Afectan al

desarrollo de las funciones, así como al mejoramiento de las condiciones de vida de la población

y también del medio ambiente.

Regenerar nos hace volver al concepto de “generar” de nuevo algo (en este caso un espacio

público o generar nuevas condiciones). La regeneración urbana debe ser un conjunto de acciones

que deben orientarse a dar solución a todos los problemas que causan el deterioro urbano, así como

las causas y factores que lo originan.

Una estrategia de intervención urbana, puede abarcar acciones de rehabilitación, renovación o

mejoramiento. Pero, no se limita a ninguna de ellas en concreto. Para poder lograr un proyecto

integral es necesario que se tengan en cuenta aspectos urbanísticos y arquitectónicos. Además,

también otros elementos como los sociales, culturales, climatológicos y económicos.

Primero que todo debemos comenzar por un análisis minucioso de la zona y delimitar nuestro

campo de acción. Existen herramientas como Google Earth que nos permiten identificar el barrio

o la zona en la que queremos ejercer una acción urbana. Una vez que ya tenemos delimitado el

territorio se procede a realizar el diagnóstico.

7.2 Trabajos en una Intervención Urbana

Necesidad espacial. Poca conectividad e interacción del barrio o sector urbano con su entorno.

En este caso lo importante es diseñar una estrategia de identidad y sentido de pertenencia que

permita al ciudadano sentirse plenamente identificado con su espacio público y con ello generar

una mayor interacción. Al tener esto lograremos darle vida a nuestro espacio. Este caso lo podemos

aplicar en la situación de que ya tengamos un espacio público y por falta de uso haya entrado en

una fase de deterioro.

Dotación de servicios. En estos casos el resultado del diagnóstico nos plantea un déficit de

servicios o equipamiento que cubra las necesidades del sector. Lo importante aquí es desarrollar

una estrategia que permita mediante la inclusión de equipamiento favorecer a la población con la

dotación de servicios que están demandando. Esto puede ir desde un espacio público hasta un

equipamiento de servicios gubernamentales por ejemplo.

Problemática social y económica. En este caso el planteamiento urbano debe estar

acompañado de acciones sociales que permitan reducir los niveles de pobreza y exclusión. Por lo

general este tipo de zonas tienen un tipo desarrollo económico débil y un alto nivel de desempleo,

lo cual permite que se descomponga el tejido social y se conviertan en zonas violentas o propicias

para generar altos índices de delincuencia.

El objetivo en estos casos debe centrarse en generar una economía local y diversificada que se

pueda integrar al contexto del barrio o sector. Para esto es necesaria la participación activa del


factor social y que los vecinos o representantes locales colaboren para llevar a cabo estas acciones

de estrategia.

7.3 Estrategia y Acción en una Intervención Urbana

Según (Barrios, 2019), una vez que hemos diagnosticado la problemática del sector en cuestión.

Debemos pasar a la estrategia y la acción. Esto desde luego dependerá de los resultados obtenidos

con el diagnóstico. Si necesitamos dotar de un espacio público, entonces habrá que elaborar el

proyecto arquitectónico. Otras acciones están enfocadas hacia el mejoramiento de fachadas y

aceras, por ejemplo. En este caso debemos elaborar un proyecto especial (que veremos en otra

entrada) donde haremos una fachada “tipo” con todos los materiales, colores y texturas y a partir

de ahí se implementa en el sector.

7.3.1 DOTS

Desarrollo Orientado Al Transporte Sustentable. Metodología para planeación Urbanística que

brinda alternativas para implementar proyectos urbanos entorno a sistemas de transporte publico

eficientes para facilitar la movilidad, e implementando una dinámica de usos de suelos mixtos para

evitar que las personas vivan dispersas en el territorio, queriendo también lograr con esto que a

futuro la sociedad tenga menos costos para todos como son los accidentes, la contaminación

ambiental y los altos consumos energéticos así mejorando la calidad de vida, con este concepto se

ha mejorado la calidad de vida de algunas ciudades en nuestro continente con mayor densidad

poblacional y urbana como es el caso de Curitiba, Brasil que implementando este sistema a

mejorado la calidad de vida de sus habitantes. algunos de los beneficios de los dots son;

La Versatilidad del servicio de transporte público, el fomento del uso de transporte público, la

creación de nuevos métodos de transporte público y reactivación del tren, el promover integración

de cultura y economía, la eficiencia de espacios públicos, el unificar materialidad perfiles viales,

la disminución tiempos en movilidad, la recuperación del patrimonio. (Tyler, 2013)(Dots-, n.d.)


8 Estrategia de Intervención y Diseño

La estrategia que se implementara en este proyecto se dará mediante el estudio de la movilidad

de la ciudad y enfocándonos en un sector en particular realizar una intervención urbana con el

objetivo de generar el desarrollo de un equipamiento que brinde la integración de los sistemas de

transporte públicos colectivos e individuales existentes en la ciudad de Tunja como los son el

transporte público colectivo urbano (tpcu) y el sistema de taxis y proponiendo nuevos sistemas de

transporte gratuitos como lo son el sistema TúBici ya implementado en el sur de la ciudad (Alcaldía

Mayor de Tunja, 2016), además de proponer la llegada del tranvía para crear más opciones de

movilidad, incentivando así el desarrollo del sistema de transporte público en Tunja y no la

movilidad vehicular particular mejorando la calidad en la movilidad, la calidad de vida de la

población y la calidad del medio ambiente disminuyendo tiempos de viaje por la avenida oriental

la cual es arteria principal vehicular dentro de la ciudad. Teniendo en cuenta la normatividad de la

ciudad y del trasporte en el país.

El sector seleccionado a intervenirse encuentra ubicado sobre el acceso principal de la UPTC

en el tramo que comprende desde la glorieta principal de la ciudad pasando por lo que es el pozo

de Donato, la antigua estación noroeste de Tunja hasta llegar a lo que sería la intersección de la

carrera 6 con la calle # 43 el cual cuenta con el tránsito de 20 de las 26 rutas de transporte público

de la ciudad y la segunda aglomeración más grande de peatones y vehículos en horas pico en la

ciudad causando el aumento del tiempo en la movilidad vehicular y peatonal, así mismo cuenta

con una serie de establecimientos comerciales que ofrecen diferentes tipos y niveles de comercio,

abasteciendo hasta materiales de obra convirtiéndolo en un nodo potencial de desarrollo brindando

otro tipo de actividades además del transporte.

Las políticas de movilidad sostenible promueven el desplazamiento caminando, en bicicleta y

tren, pero debido a la falta de mejores políticas de movilidad, de los altos costos del transporte para

las distancias cortas que se manejan y de la poca eficiencia del transporte público, en Tunja se

hace mayormente en carro particular o en moto lo que genera que la movilidad sea cada vez más

difícil en horas pico, por otro lado, es evidente la falta de vías de comunicación en la ciudad en

dirección oriente - occidente y se hace necesaria esta comunicación para liberar las avenidas

principales de la ciudad .

La propuesta de mejoramiento urbano se desarrollara principalmente mediante la intervención

de la estación férrea de ferrovías que se puede llevar a cabo mediante la propuesta de mejoramiento

de la estación, pero conservando la infraestructura que tiene para la preservación del patrimonio,

pero uniéndolo con una propuesta de estación moderna, esto a largo plazo también ayudaría a

mejorar el turismo en la ciudad de Tunja a lo largo de todo el corredor del ferrocarril del nordeste

con productos autóctonos de la región generando un importante corredor turístico. el turismo

sostenible es un modelo de desarrollo económico que puede ser utilizado para mejorar la calidad

de vida de la población local, generando empleos a lo largo del corredor intervenido, proveer de

experiencias de mayor calidad para los visitantes, con la diversidad paisajística y cultural de la

región y también mantener la calidad del medio ambiente de la cual depende tanto la población

local como los visitantes.


La ubicación de la estación férrea es estratégica al quedar frente a una de las universidades más

grandes del país, teniendo en cuenta que la universidad tiene una alta densidad de población

estudiantil con aproximadamente 7.000 estudiantes y otras universidades se encuentran

relativamente cerca lo que hace que la mayoría de estudiantes que no son de la ciudad encuentren

sus viviendas de paso sobre este sector o muy cerca de él haciéndolo cada vez más denso y con

nuevas proyectos de alta densidad de vivienda.

La rehabilitación y modernización de la estación de trenes del norte de la ciudad planea mejorar

la movilidad en la ciudad ayudando al descongestionamiento de las calles y brindando un servicio

de trasporte económico que puede beneficiar a muchos estudiantes de la ciudad y de fuera de ella.

esta propuesta cada vez es más viable ya que a día de hoy se están arreglando las vías férreas en

mal estado y se está promoviendo un proyecto que ha sido presentado como el tren universitario

que cubre una ruta que sale de Tunja pasando por Paipa, Duitama y Sogamoso, que son ciudades

de donde viene la mayoría de la población estudiantil externa a la ciudad, este proyecto además de

generar un intercambiador modal que también se enfocaría hacia la propuesta de los barrios con

desarrollo orientado al trasporte sostenible (DOTS) lo que generaría una integración de los

servicios necesarios de la población gracias a un trasporte de calidad teniendo en cuenta sus ocho

principios:

1.Caminar. Desarrollar barrios que promuevan la caminata

2.pedalear. Priorizar las redes de transporte no motorizado

3.Conectar. Crear redes densas de calles

4.Transporte. Localizar el desarrollo cerca del transporte público de alta calidad.

5.Mezclar. Planear para usos de suelo mixtos.

6.Densificar. Optimizar la densidad y la capacidad del transporte público.

7.Compactar. Crear regiones compactas con viajes cortos.

8.Cambiar. Aumentar la movilidad regulando el uso del estacionamiento y las calles

Se plantea el enriquecimiento del sector mediante la creación de espacio público y con una

propuesta para generar una centralidad en ese punto de la ciudad mediante un proyecto que cuente

con sectores de comercio organizados y locaciones dedicadas al consumo y entretenimientos

académicos netamente para la población estudiantil y autodidacta, con este proyecto también se

plantea para que genere una conectividad entre zonas importantes de conectividad de la ciudad y

que desde ese punto de la ciudad haya fácil e importante conectividad de oriente a occidente no

necesariamente vehicular ya que no hay una conexión clara entre las avenidas más importantes y

que de ahí se de una mejor circulación hacia todas las direcciones

El estado de las estaciones férreas en Tunja y en Boyacá es relativamente bueno pero los

exteriores están en muy malas condiciones ya que se encontraban en estado de abandono


8.1 Diseño

Figure 13. Análisis de sector.

8.2 Análisis servicios del sector

El Sector de la UPTC se puede dividir en cuatro zonas gracias a el tipo de uso que se a

generado durante el paso del tiempo:


8.2.1 zona A

En la zona A se han desarrollado principales usos de tipo comercial y deportivo gracias a que

cuenta con la presencia del parque recreacional el cual es el parque recreativo mas importante de

la ciudad boyacense como tambien ser la zona que se encuentra mas cercana a la glorieta

principal de la ciudad la cual brinda una gran afluencia vehicular sobre esta.

Figure 14, equipamiento Zona A existente 1. Parque recreacional 2. Villa olímpica de Tunja 3. Parque Biblioteca


8.2.2 Zona B

La zona B ha desarrollado usos mayormente comerciales gracias a la existencia de zonas de

parqueo informales sobre la avenida oriental y la existencia de bancos supermercados y el centro

comercial La Sexta el cual cuenta con servicios unicos en la ciudad.

Figure 15, equipamiento zona B existente Zonas comerciales


8.2.3 Zona C

La zona C es una zona unica en toda la ciudad ya que cuenta con el acceso principal a la

UPTC la cual es la Universidad mas antigua de la ciudad como tambien cuenta con la mayor

afluencia de estudiantes univercitarios en la ciudad, ademas de contar en sus interior con las

instalaciones del Colegio normal superior santiago de tunja una de las instituciones mas

mportantes de educacion basica y media, siendo asi esta la zona con mayor afluencia de

poblacion educativa en toda la ciudad.

Figure 16, equipamiento Zona C existente 1. Universidad Pedagógica y tecnológica de Colombia UPTC


8.2.4 Zona D

La zona D es la zona que cuenta con menor afluencia ya que es una zona con poco interes

comercial a pesar de contar en su interior con la existencia del poso de donato el cual se

encuentra entre los puntos patrimoniales mas importantes de la ciudad de tunja.

Figure 17, equipamiento Zona D Existente 1. Pozo de Donato 2. Centro comercial Santa Inés


8.3 Desarrollo de Zonas

Debido a la necesidad desarrolladas en cada una de las zonas mencionadas se generaran

servicios especificos en cada una de estas debido

Figure 18, Plano de implantación, demarcación Zonas A,B,C,D.


8.3.1 Zona A

Figure 19, nuevos servicios Zona A

1. Recuperacion Casa Ferrovias

2. Edificio deportivo

3. Edificio vivienda educativa

4. Paraderos exclusivos transporte turistico

5. Glorieta

6. Acceso norte deprimido


Figure 20, perspectiva Zona A, señalización servicios.

Gracias a la cercanía de Parques recreativos como lo son el parque recreacional y el parque

biblioteca de la ciudad de Tunja se ve la necesidad de generar equipamiento enfocado a prestar

un servicio complementario deportivo (Figure 21).

Figure 22, equipamiento deportivo / antigua estación de combustible


Figure 25, Perspectiva Paradero turístico.

En la Zona A se cuenta con la presencia de La casa de Ferrovías la cual está catalogada como

patrimonio dentro del Pemp (Pemp_Resolucion-0428-Del-27Mar2012.Pdf, n.d.), dentro del

proyecto jugara un papel cultural al ser usada como museo histórico, además de esto será

acompañado de un nuevo equipamiento educativo enfocado a la concientización de la historia de

la ciudad (Figure 23).

Figure 24, vivienda de ferrovías

La Zona A albergara un paradero Exclusivo Turístico (Figura 25) referente al plan Bicentenario

en el cual se habla de una ruta turística la cual recorrerá lugares alrededor de toda la ciudad

(Alcaldía Mayor de Tunja, 2017). En esta se contara con también con Buses t.p.c.u como apoyo

de rutas turísticas.


En la Zona A se encuentra la Glorieta central de tunja la cual conecta las tres salidas

vehiculares mas importantes de la ciudad de tunja las cuales tienen como destino las ciudades de

Bogota, Bucaramanga, Duitama y Sogamoso respectivamente convirtiendola en una zona de alto

riesgo para el cruze del peaton a pie, por lo tanto se desarrolla una glorieta peatonal elevada para

agilizar el desarrollo de la movilidad peatonal (Figura 26).

Figure 26, perspectiva Glorieta elevada, Glorieta Central

En esta se contará también con una estación complementaria para el sistema de transporte de

pasajeros en tren como la cercanía de un equipamiento enfocado a vivienda estudiantil (figura 27).

Figure 27, perspectiva estación complementaria, perspectiva vivienda estudiantil


8.3.2 Zona B

Figure 28, nuevo equipamiento Zona B

1. Glorieta de acceso- reorganizacion del comercio en altura

2. Acceso estacion TCPU subterranea

3. Parqueadero Oeste

4. Edificio vivienda estudiantil

5. Zona de descanso


La Zona B (figura 29) se destaca por la gran cantidad de comercios existentes.

Figure 29, , perspectiva Zona B, señalización servicios.

El primer equipamiento en la Zona B está relacionado a la reorganización del comercio y

servicios complementarios educativo dada su cercanía a la UPTC (figura 30 ) este contara con un

planta libre la cual dará paso al Cruze de peatones desde su sector oeste y cabida a sector de

parqueadero oeste del proyecto el cual contara con 104 unidades de parqueo individual.


Figure 30, equipamiento comercial / mixto con planta libre

En segundo lugar, se contara con un edificio destinado a vivienda estudiantil el cual contara

con zonas educativas especializadas y comercio barrial en su primer nivel.

Figure 31, perspectiva equipamiento vivienda estudiantil


Gracias a la gran afluencia de peatones que se desplazan a la zona B gracias al TCPU se ve la

necesidad de una estación de este mismo la cual contara con toda la normativa respectiva.

Figure 32, perspectiva acceso subterráneo estación TCPU


8.3.3 Zona C

Figure 33,nuevo equipamiento Zona C

1. Estacion Multimodal- recuperacion estacion Nordeste del tren de tunja

2. Teatro al aire libre

3. Parqueadero este

4. Cruze peatonal sobre el rio-canalizacion del rio


La Zona C es la que destaca mas sobre el proyecto ya que en ella se desplaza la mayor

cantidad de poblacion ya quecuenta con el acceso principal a la UPTC y la institucion

educativa normal superior santiago de tunja.

Figure 34, perspectiva Zona C

En la zona C cabe resaltar la gran afluencia de peatones en la necesidad de desplazarse a otros

lugares de la ciudad hay si pues se ve la necesidad de crear un equipamiento especializado en

transporte (figura 34) público el cual integre una variedad de sistemas de transporte como lo son el

TCPU el sistema de tren de pasajeros y el sistema tú bici el cual se implementa en la ciudad

como de brindar servicios relacionados con el turismo como, este cuenta también con la tarea de

revitalizar el patrimonio al reactivar y resaltar la estación Nordeste de tren de la ciudad de Tunja.

Figure 35, estación multimodal y Estación Nordeste de Tunja.


Ya que sobre la zona C se vera la mayor consentracion de poblacion en esta se desarrollara la

Zona de parqueaderos este del proyecyo (figura 35) la cual contara con 160 parqueaderos

individuales.

Figure 36, perspectiva Zona de parqueaderos este.

El sector oeste de la estación multimodal contara con un teatro al aire libre el cual estará

destinado a ser usado principalmente por la población estudiantil que circula por la zona C.

Figure 37, edificio oeste Estación Multimodal UPTC


8.3.4 Zona D

Figure 38 ,nuevo equipamiento Zona D

1. Pozo de Donato

2. Cruze peatonal sobre el rio


La Zona D es una de las menos transitas en la cual se ha dejado atrás poco a poco uno de los

hitos mas importantes de la ciudad el cual es el pozo Donato así pues es se busca convertirlo en

la zona de descanso mas importante de la ciudad dando una transformación a la zona creando un

jardín de sentidos en donde los el olfato, la vista y el olfato determinen la experiencia de cada

peatón que se encuentre en esta.

Figure 39 perspectiva Zona D, Fitotectura

Para el pueblo muisca existía una serie de bosques sagrados en los cuales se encontraba una

serie de fitotectura sagrada de la cual podemos destacar al guayacán, el nogal y el Arrayan

(Correa, 2017) cuales son foráneos de la zona.


8.3.5 Determinantes de diseño

Las intenciones de conectividad entre todos estos puntos generaran las determinantes de diseño

de este proyecto lo que generara también con la rehabilitación del tren un importante foco de

sostenibilidad para la ciudad ya que ayudaría al descongestionamiento de las avenidas teniendo en

cuenta que un número elevado de jóvenes de la ciudad estudia en la universidad U.P.T.C y ahí se

encuentra la siguiente estación lo que la convertiría en una ciudad universitaria más competitiva

Como determinantes de diseño tendremos en cuenta puntos importantes del sector

enfocándonos más directamente hacia el sector del norte de la ciudad ya que es el sector en

desarrollo, es donde se encuentran los puntos estratégicos más importantes y donde a nuestro

parecer su puede realizar una intervención de este tipo los principales puntos y ejes que

utilizaremos para el diseño son:

Los lugares de alta densidad poblacional como lo son los sectores de alta densidad de vivienda,

las universidades públicas y privadas, los centros y lugares comerciales de mayor impacto en el

sector y las avenidas más importantes que delimitan y generan la morfología de la ciudad, además

de tener en cuenta la conectividad de la ciudad en sentido oriente occidente como posible

alternativa de movilidad, estas intenciones de conectividad entre todos estos puntos generaran las

determinantes de diseño de este proyecto.

Directamente en la estación se tendrá en cuenta la forma que ya tiene y los ejes con los que está

construida para con esto irrumpir lo menos posible en su diseño conservando la edificación

original.

Los métodos para tratar la parte ambiental de la ciudad se llevaran a cabo mejorando el

transporte público ya que con esto de disminuirá el usos del vehículo particular, lo que generara

menos gases contaminantes, este proyecto también busca incentivar el usos de la bicicleta por parte

de la ciudadanía como una alternativa más de movilidad responsable y con el espacio público

peatonal se incentiva a la movilidad caminando lo que genera otro beneficio más en cuanto a las

salud de las personas, para beneficio de la ciudad con la intervención urbana se generara una serie

de parques con fototintura propia de la ciudad aptas para las zonas verdes que se proponen y las

rondas de humedales y ríos, la evacuación de aguas de la vía deprimida se hará mediante cuartos

de bombas de los que un porcentaje de las aguas dirigirán hacia el cauce del ríos y otras se utilizaran

para el sistema de riego de las zonas verdes propuestas, y en cuanto a las edificaciones propuestas

se le dará a los edificios propuesta bioclimáticas y térmicas mediante una propuesta de fachadas

en muro cortina y algunas cubiertas verdes.


8.4 Conclusiones

En el desarrollo de la ciudad se verá determinada por el funcionamiento de la movilidad desde

pequeñas zonas como lo son la zona de la UPTC ya que el cruce de esta determina el día a día de

un gran número de población así pues se debe tener especial cuidado a esta zona ya que puede

ser un punto de mejora como uno que afecte negativamente a la ciudad con el proyecto se

mejoraran la calidad del espacio público mejorando la calidad de vida de la población de la

ciudad y no solo la del sector al acortar tiempos de movilidad al reestructurar la manera que se

articulan los métodos de transporte actuales y nuevos en la zona como también revitalizando

métodos de transporte antiguos no utilizados como lo son el tren de transporte de pasajeros cual

daría una mayor velocidad al transporte público urbano en la ciudad por medio de estaciones

nuevas y antiguas dentro de la ciudad (Figura 40) lo cual a futuro se convertirá en un hito a nivel

regional.

Figure 40, movilidad en tren de pasajeros

El espacio generado no solo mejorara la calidad de la movilidad sino dará un nuevo aspecto a la

ciudad al brindar espacios de esparcimiento económicos los cuales se verán revitalizados por

nuevos y antiguos servicios brindados dentro de la zona.


8.5 Referentes del Diseño

8.5.1 Boulevard Avenida Colombia

El Bulevar de la Avenida Colombia, conocido también como el Bulevar del Río por estar

situado a orillas del río Cali, es un bulevar ubicado en el centro histórico de la ciudad de Santiago

de Cali, Colombia. Porta el nombre de la avenida que otrora transitaba en el lugar donde hoy se

encuentra el bulevar y la cual sigue funcionando por medio de un túnel ubicado directamente

debajo de éste, siendo este el túnel urbano más largo de Colombia.

El bulevar se convirtió rápidamente en un lugar de encuentro para los caleños y turistas que

visitan la ciudad. Por su ubicación el bulevar se encuentra en una zona con varios lugares de interés

histórico, además de encontrarse cerca del centro de la ciudad, de intensa actividad comercial.

También se convirtió en un foco cultural de la ciudad y frecuentemente se pueden ver distintas

exposiciones artísticas y culturales a lo largo del bulevar.

Sobre el bulevar mismo se pueden encontrar varios monumentos y esculturas, como el busto

dedicado al prócer haitiano Alexandre Pétion y las distintas esculturas de las gatas del Gato de

Tejada. En su extremo oriental el bulevar conecta con el Parque de los poetas y la Iglesia la Ermita.

Durante las festividades navideñas el bulevar es el centro del alumbrado de esta parte de la

ciudad, lo que provoca una gran afluencia de visitantes que se reúnen para ver los adornos

navideños y presenciar los distintos eventos culturales y artísticos que se llevan a cabo sobre el

bulevar en esas fechas.

Figure 41.Boulevart Avenida Colombia


9 Marco Legal

9.1 Legislación internacional

Las normas internacionales cuentas con entes reguladores en los diferentes temas que

conciernen o afectan de manera directa o indirecta a la población mundial y en cuanto a los

derechos de movilidad para las personas en estado de discapacidad, la reglamentación para la

accesibilidad y el diseño del espacio público y la conservación o el tratamiento del patrimonio

mundial se cuenta con la ONU (organización de naciones unidas) como encargado mundial para

la preservación y el cumplimiento de las leyes que conciernen al bienestar de la población en

dichos temas.

9.1.1 Carta de las naciones unidas:

La carta de las naciones unidas es el documento sobre el cual muchas de las naciones mundiales

se cobijan para mantener un orden y una regulación en cuanto a los derechos de la población

mundial contando con diferentes leyes y artículos que hablan sobre los distintos temas que pueden

afectar a una nación o alterar el orden mundial contando con 51 naciones como miembros, dicha

carta entro en vigor el 24 de octubre de 1945.

9.2 Legislación nacional:

en la legislación nacional el documento regulador principal es la constitución política de

Colombia, ya que comprende una serie de artículos y leyes que juegan el papel principal regulando

las condiciones de vida como sociedad y como habitantes del territorio llamado Colombia que

cuenta con una segunda edición corregida el 20 de julio de 1991.

9.2.1 Transporte publico

Figure 42. Legislación Nacional Transporte publico


Table 1. Normativa legar para la inclusión de discapacitados en espacio publico

Ley 12

1987

Espacio

público sin

barreras

Decreto

1504 1998

Espacio

público en el

pot.

Ley 769

2002

Perros

lazarillos en

el tpcu

Ley 1083

2006

Perfiles

viales de

calidad.

Table 2.Normativa legal conservación del patrimonio

Ley 1185 de 2008

Ley 1185 de 2008

Ley 1185 de 2008

Ley 1185 de 2008

Ley 1185 de 2008

Ley 1185 de 2008


10 Referencias

Alcaldía Mayor de Tunja. (2016). Plan de Desarrollo Municipal ¡Tunja en equipo! 2016-2019.

Retrieved from http://tunja-boyaca.gov.co/apc-aa-

files/39353939373461333461303765613162/pdm-tunja-en-equipo-2016-2019.pdf

Alcaldía Mayor de Tunja. (2017). Plan Bicentenario centro histórico de Tunja. Retrieved from

http://tunja-boyaca.gov.co/apc-aa-files/39353939373461333461303765613162/plan-

bicentenario-centro-historico-tunja.pdf

Correa, F. (2017). Sociedad y naturaleza en la mitología Muisca. Tabula Rasa, (3), 197–222.

https://doi.org/10.25058/20112742.235

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Torres, P., & Caicedo, C. (2015). Las ciudades intermedias con mayor potencial en Colombia Un

sistema de identificación. Nota Técnica. Banco Interamericano de Desarrollo, 40.

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https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/6890/Las_ciudades_intermedias_con_

mayor_potencial_Colombia.pdf?sequence=1

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estación multimodal e intervención urbana en el sector de

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