etude des indicateurs de performance des projets et …

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

ETUDE DES INDICATEURS DE PERFORMANCE DES PROJETS ET DU SECTEUR DES TRANSPORTS

DEPARTEMENT DE L’EVALUATION DES OPERATIONS (OPEV)

13 octobre 2000

TABLE DES MATIÈRES

Page 1. OBJECTIFS ET PORTÉE 1 2. UTILITÉ DES INDICATEURS DE PERFORMANCE 1 3. TYPES D'INDICATEURS DE PERFORMANCE 3 4. CYCLE DU PROJET ET INDICATEURS DE PERFORMANCE 4 5. UTILISATION DES INDICATEURS DE PERFORMANCE

À LA BANQUE 5 6. IDENTIFICATION DES INDICATEURS DE PERFORMANCE

POUR LES PROJETS 6 7. CADRE DES INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES SOUS-SECTEURS 9 ANNEXES Nbre de pages

1. LISTE DES RAPPORTS EXAMINÉS 3 2. HIÉRARCHIE DES BUTS ET OBJECTIFS DANS DES PROJETS RÉCENTS SÉLECTIONNÉS DE LA BANQUE 4 3. INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR

LES PROJETS ROUTIERS 6 4. INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR

LES PROJETS FERROVIAIRES 6

5. INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS PORTUAIRES 5

6. INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS AÉROPORTUAIRES 7

ABRÉVIATIONS

BME : (Benefit Monitoring Evaluation) Suivi et évaluation des avantages CPM : (Critical Path Method) Méthode du chemin critique CEV : Coûts d'exploitation des véhicules HDM : Modèle de conception routière (Highway Development Model) IP : Indicateurs de performance MPDE : Méthodologie pour la conception et l'évaluation rétrospective des projets PERT : Technique d'évaluation et de revue des programmes (Programme Evaluation and Review Technique) PIB : Produit intérieur brut PMR : Pays membres régionaux RAP : Rapport d'achèvement de projet REPP : Rapport d'évaluation de la performance des projets TRE : Taux de rentabilité économique

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1. OBJECTIFS ET PORTÉE 1.1 Les indicateurs de performance (IP) sont requis, aussi bien dans le secteur des transports que dans d'autres secteurs, pour améliorer la qualité du portefeuille du Groupe de la Banque. Cette nécessité s'explique par l'importance accrue que les emprunteurs et le Groupe de la Banque attachent à une gamme plus concise d'objectifs clairs et explicites que les projets doivent atteindre. Le besoin d'avoir des indicateurs provient aussi du souci pressant de mieux gérer le cycle complet du projet, de faire un suivi plus systématique de son exécution, et d'obtenir une base plus élargie de son impact sur le développement. 1.2 Le présent rapport vise à définir les indicateurs conçus sur mesure pour chaque projet-type de chaque mode de transport ; ces indicateurs reflètent les objectifs du projet, les résultats escomptés, sa viabilité, le contexte du secteur et les conditions du pays. 1.3 Le rapport est basé sur la revue des projets achevés du Groupe de la Banque dans le secteur des transports, notamment dans les sous-secteurs routier, ferroviaire, portuaire et aéroportuaire. Les plus récents RAP et REPP inhérents au sous-secteur routier ainsi que tous les RAP et REPP disponibles dans les autres sous-secteurs ont été passés en revue. Á l'image de la composition du portefeuille de prêt du Groupe de la Banque, la taille de l'échantillon du sous-secteur routier est suffisamment importante pour permettre de tirer des conclusions raisonnables ; par contre, les autres sous-secteurs sont de taille limitée. De plus, pour mieux comprendre les pratiques les plus courantes, on a passé en revue les rapports d'évaluation des projets des transports approuvés en 1997 (qui se trouvent tous dans le sous-secteur routier). On trouvera à l'annexe 1 une liste des projets examinés aux fins du présent rapport. On a aussi largement consulté les documents de la Banque mondiale qui contiennent les résultats du travail considérable accompli dans le domaine de la création d'indicateurs de performance dans les programmes et projets qu'elle a financés. 2. UTILITÉ DES INDICATEURS DE PERFORMANCE 2.1 L'utilisation des IP est devenue nécessaire à cause de l'importance accrue que les emprunteurs et le Groupe de la Banque attachent à une gamme plus concise d'objectifs clairs et explicites que doivent atteindre les projets. Le potentiel des IP est considérable en tant qu'outils-clés de gestion et en tant qu’outils d'utilisation effective des ressources publiques et de gestion basée sur les résultats. Grâce aux indicateurs, le suivi et l'évaluation rétrospective deviennent plus objectifs et ne sont plus fonction des jugements personnels et des descriptions narratives. 2.2 Même si les indicateurs ne peuvent pas assurer une évaluation exhaustive, ils n'en demeurent pas moins une méthode utile, très simple et directe pour des évaluations rapides et préliminaires. Le rôle des indicateurs de performance est, en règle générale, de permettre une évaluation rapide, à un coût moindre que pour une analyse approfondie. Ils ne sont pas destinés à remplacer des évaluations exhaustives qui par essence, traitent de questions de fond. Ils servent cependant à parachever des études approfondies telles que les estimations de TRE. Ils peuvent aussi compler une analyse détaillée, surtout lorsqu'une évaluation quantitative n'est pas aisée ou n’est pas possible. 2.3 Les indicateurs de performance sont utiles à tous les stades du cycle du projet. La nécessité d'utiliser des indicateurs s'explique également par le souci croissant de mieux gérer le cycle complet du projet, de faire un suivi plus systématique de l'exécution du projet et

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d'escompter une base plus élargie de son impact sur le développement. Toutes ces phases jouent un rôle très important dans le cadre logique de la Méthodologie de conception et d'évaluation rétrospective des projets (MPDE), en ce sens qu'elles permettent de mesurer la performance et d'évaluer rapidement la réalisation des objectifs sectoriels et généraux. Les indicateurs jouent par ailleurs un rôle essentiel dans les trois stades distincts du projet que sont l'identification, la conception et la préparation ; l'exécution et la supervision ; et l'évaluation rétrospective. 2.4 Au stade précédent l'approbation du projet, les IP fournissent des données utiles pour la planification stratégique et la conception du projet. Á ce stade, les IP servent à prendre des décisions éclairées en vue d’une utilisation efficiente et efficace optimale des ressources ; ils servent aussi d'outils diagnostiques. Ils sont par ailleurs utilisés, dans le cadre de l'exécution du projet, pour la supervision et le suivi. Á ce stade du cycle du projet, les indicateurs de performance servent de signaux d’alarme lorsque l’exécution du projet ou du programme s'écarte de l'objectif ; ils aident à faire des projections sur la performance future du projet, et à identifier les facteurs exogènes susceptibles d'influer sur la performance du projet. 2.5 Á la fin de l'exécution du projet, les IP s'avèrent des instruments utiles pour l'évaluation du résultat du projet et de son impact sur le développement. Ils aident à mesurer les réalisations du projet par rapport à ses objectifs, assurant ainsi la responsabilisation des planificateurs de projet, des emprunteurs et des organes d'exécution eu égard à la conception, la mise en œuvre et la performance et l'impact du projet. Ils peuvent être utilisés pour démontrer aux gouvernements et aux contribuables les réalisations et l'impact des investissements. 2.6 Les IP fournissent des données pour la comparaison des projets et ils servent de cadres pour les critères de base. De même, ils contribuent à établir des comparaisons instructives et inter-temporelles entre les pays. Des indicateurs de performance bien conçus et bien élaborés appliqués à tout le cycle du projet, c-à-d. pendant le suivi de l'exécution, l'achèvement et l'évaluation rétrospective, sont nécessaires pour la mise en place de systèmes d'évaluation harmonisés, cohérents et significatifs pour la performance du projet ou du programme. 2.7 Certains IP essentiels sont également utilisés comme des clauses de prêts, ayant force exécutoire. L'utilisation d’IP bien choisis et bien définis aide à clarifier les clauses de prêts. 2.8 Toutefois, l’utilisation des IP est parfois limitée. Ainsi, la compréhension de la causalité entre les transports (en tant que services intermédiaires) et leur impact sur l'intérêt public n'est pas totale. Il faut interpréter avec beaucoup de précaution les données collectées. De même, les comparaisons entre les pays doivent être établies avec beaucoup de prudence. Seuls les résultats des pays ayant, par exemple, des tailles similaires en matière de transports, de stade de développement, et de composition du trafic peuvent être comparés de manière valable. Par ailleurs, ce sont les comparaisons inter-temporelles d’une même unité ou d’une même région qui constituent un usage plus instructif et le plus productif des IP. 2.9 L'utilité et l'interprétation des indicateurs et de leurs résultats sont directement liées à la qualité des données collectées ainsi qu'à l’existence de banques de données et de séries chronologiques et géographiques. Les données collectées doivent être mises à jour régulièrement pour en assurer la crédibilité. De même, la nature des IP ne doit pas constituter une charge trop lourde pour les organes des PMR responsables des des projets, dont la

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capacité de collecte, d'utilisation ou d'interprétation des données est déjà limitée. En tout état de cause, il importe que les données ne soient pas encombrantes. 2.10 On pourrait, dans une certaine mesure, surmonter le problème de la qualité des données en adoptant des méthodes novatrices et rapides de collecte des données. On peut également améliorer cette qualité en utilisant régulièrement les données. De même, on peut améliorer et raffiner l'utilité et la qualité des IP grâce à une utilisation et une rétroaction régulières. Toutefois, le plus important, c'est la création et l'exploitation, à long terme, de systèmes de collecte des données et la qualité des données. Il faudrait, pour cela, allouer des ressources plus substantielles aussi bien à l'intérieur de la Banque que dans les PMR. 3. TYPES D'INDICATEURS DE PERFORMANCE 3.1 Les indicateurs de performance peuvent être classés approximativement en : 1. Indicateurs de diagnostic - Indicateurs de contexte - Indicateurs de risque 2. Indicateurs d'intrant 3. Indicateurs d'activité/de processus 4. Indicateurs de réalisation 5. Indicateurs de résultat/d'efficacité/d’opportunité 6. Indicateurs d'impact sur le développement

- Au niveau des politiques - Au niveau sectoriel et au niveau du projet

7. Indicateurs de viabilité

8. Indicateurs de notation de la réussite du projet.

3.2 C'est à la phase d'identification du projet qu'on commence à utiliser les indicateurs de diagnostic. Les indicateurs de contexte et les indicateurs de risques aident à évaluer l'influence des facteurs exogènes ; ils sont des éléments très importants utilisés dans le travail économique et sectoriel. Les indicateurs de contexte permettent également d'obtenir une perspective macro-économique et un contexte sectoriel. Les indicateurs de risque quant à eux, interviennent dans les hypothèses importantes relatives aux conditions internes et extérieures des projets, et dans lesquelles les grandes variations ont des chances d'influer sur les réalisations, les résultats et les impacts des projets. 3.3 Les indicateurs d'intrants mesurent la quantité et la qualité des ressources mises à disposition pour les activités des projets. Ces indicateurs ont trait à la quantification des intrants institutionnels, financiers, technologiques et matériels.

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3.4 Les indicateurs d’activité interviennent dans le suivi de l'avancement des principales activités pendant l'exécution du projet. Ils consistent essentiellement à suivre le déroulement d'une série d'activités par rapport aux dates d'achèvement qui leur ont été assignées. De même, les indicateurs de processus, comme leur nom l'indique, servent à évaluer l'efficacité d'un processus entier comportant plusieurs activités importantes. Par exemple, la passation des marchés est un procesus comportant un certain nombre d'activités individuelles telles que la préparation des dossiers de présélection et d'appel d'offres, l'appel d'offres même, l'évaluation des offres, etc. 3.5 Les indicateurs de réalisation et de résultats concernent l'évaluation, au niveau du projet, de la quantité et de la qualité des biens et services créés ou fournis à partir des intrants. Á l’instar des indicateurs d'intrants, leur champ d'action s’étend au renforcement institutionnel, au rendement monétaire, technologique et matériel. 3.6 Les indicateurs de l'impact sur le développement servent à mesurer l’effet et l'influence sur les objectifs sectoriels des programmes et des pays au plus haut niveau, c-à-d. l'impact sur les zones et les bénéficiaires- cibles, ainsi que le degré de réalisation des objectifs de développement. Les IP d'impact comprennent généralement les indicateurs qui évaluent la promotion de l'activité économique et de son accessibilité, la promotion du bien-être social, etc. On les utilise généralement pour évaluer les projets et les études d'impact. On utilise certains indicateurs de réalisation et de résultat et des indicateurs d'impact pour juger de l’opportunité ou de l'efficacité des intrants et des composantes des projets. 3.7 Les indicateurs de viabilité servent à évaluer la viabilité technologique, financière, institutionnelle et opérationnelle des projets. Dans l'ensemble, la réussite de projets ou de programmes se mesure en fonction d'une échelle classée selon des indicateurs de notation. 4. CYCLE DU PROJET ET INDICATEURS DE PERFORMANCE 4.1 L'illustration 1 est une présentation en diagramme de l'utilisation et de l'évolution des IP pendant le cycle du projet. 4.2 Les indicateurs de contexte et de risque sont sélectionnés et utilisés pendant l'identification, la conception et la préparation du projet. Au cours de cette phase, on procède aussi à la sélection des IP auxquels des valeurs sont affectées pour la phase de l'exécution, du suivi et de la supervision, et pour mesurer le rendement, les résultats et l'impact ; et on leur attribue des valeurs cibles. 4.3 Pendant la phase de préparation et d'évaluation du projet, on identifie un certain nombre d’IP qui serviront de conditions et de clauses du prêt. Aux termes de ces clauses, les emprunteurs et/ou les organes d'exécution ont l'obligation contractuelle de remplir certaines conditions jugées vitales pour l'exécution, l'exploitation et la viabilité du projet, et pour la réalisation de ses objectifs de développement et de son impact sur le développement. Ces IP, qui peuvent être de n'importe quelle catégorie, couvrent le cycle entier du projet. 4.4 Pendant la phase de suivi et de supervision du projet, les indicateurs de contexte, de risque, d'intrant, de processus et de rendement sont tous utilisés pour le suivi de l'exécution du projet et pour évaluer l'efficience et l'efficacité des activités d'exécution individuelles. Les indicateurs aident aussi à identifier les déviations du projet par rapport au calendrier et aux

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coûts estimatifs fixés lors de sa conception et de son approbation, et à trouver des mesures correctives. Conformément au Manuel des opérations de la Banque, il faut faire une évaluation rapide de l'impact du projet sur le développement, par rapport aux indicateurs d'impact, pendant les phases de suivi et de supervision de l'exécution du projet. 4.5 Au stade d'achèvement et d'évaluation rétrospective du projet, on évalue l'efficience et l'efficacité de son exécution et de son rendement. L'évaluation de l'impact du projet sur le développement est une activité bien plus importante. Les jugements et les évaluations après l'achèvement du projet sont considérablement facilités par des IP bien choisis tels que les indicateurs d'intrant, de processus/efficience, de rendement, de résultats, d’opportunité et d’efficacité et d'impact sur le développement, avec des valeurs de contrôle soigneusement attribuées. Á ce stade, l'utilisation des indicateurs individuels ou des résultats globaux d'un certain nombre de IP permet aussi de déterminer la viabilité et le degré de réussite du projet. Grâce à l'évaluation rétrospective, on obtient une rétroaction de l'opportunité des IP utilisés à tous les stades du cycle du projet, et la manière dont la sélection, la formulation et les valeurs de contrôle des IP peuvent être améliorées. 5. UTILISATION DES INDICATEURS DE PERFORMANCE À LA BANQUE 5.1 Il n'était pas nécessaire de préparer des cadres logiques au moment de l'évaluation des premiers projets, qui étaient approuvés essentiellement pour être financés par la Banque au cours de la période antérieure aux années 1990. Il a été noté qu'au niveau des projets achevés, seuls quelques IP étaient sélectionnés, et même là, cette sélection ne se faisait pas de manière scientifique. Souvent, les IP retenus n'étaient ni précis, ni clairs. La différence entre les objectifs sectoriels, les objectifs généraux et les réalisations était généralement confuse. Souvent, l'absence des données de base constituait une entrave à l'évaluation rétrospective. La qualité des données existantes, le système de collecte des données et la nécessité ou la manière de renforcer ce système n'étaient ni évalués ni analysés. Les moyens de vérification étaient par ailleurs assez vagues. 5.2 Même lorsque les IP étaient plus concis, les cibles visées par les obectifs du projet n'étaient ni indiquées, ni quantifiées. Á titre d’exemple, dans les projets du sous-secteur routier, il était souvent mentionné que la diminution des coûts d'exploitation des véhicules (CEV) était un objectif du projet. Cependant, aucune précision n’était donnée sur les niveaux des coûts d'exploitation en vigueur pour différents types de véhicules, pour les couches de roulement des routes, ni sur le montant de la diminution de ces coûts, sous forme d’un pourcentage spécifié. 5.3 Des matrices de cadres rétrospectifs ont été faites dans les REPP, mais comme les IP n'étaient ni clairs ni précis, l'évaluation rétrospective était devenue difficile. Cette évaluation était aussi problématique lorsque la qualité des données laissait à désirer ou que les séries chronologiques n'étaient pas disponibles. 5.4 Dans les rapports d'évaluation des projets de transport approuvés par la Banque en 1997, un cadre logique a été adopté pour tous les cas, ce qui a permis de mieux identifier les IP et de mieux quantifier les objectifs. Il a été noté, notamment en ce qui concerne le projet de développement de la route Djermaya-Massaguet au Tchad, le projet afférent à la route Pemba-Montepuez au Mozambique, et le projet routier au Cap Vert (voir annexe 2), une

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certaine clarté dans la hiérarchie des objectifs sectoriels et objectifs généraux, ainsi que des indicateurs et des moyens de vérification assez précis. 5.5 Toutefois, la sélection des IP ou des moyens de vérification est encore occasionnelle et incomplète dans la plupart des cas. Il a été aussi noté qu'aucun cadre logique n'a été préparé dans le cas d’un prêt supplémentaire. Pourtant, un prêt supplémentaire est l'occasion idéale de réviser les objectifs et les avantages d'un projet au regard des intrants et de l'investissement, notamment à la lumière des circonstances révisées qui ont rendu le financement supplémentaire nécessaire. En effet, le cadre des coûts et du calendrier révisés, les changements intervenus dans la situation des indicateurs de contexte et de risque, les priorités nationales et sectorielles, etc. peuvent entraîner l'expansion, la réduction ou même l'abandon d’un projet. Mais dans le cas présent, parce qu'un cadre logique approprié n'a pas été préparé au moment de l'octroi du prêt supplémentaire, on a raté l'occasion de réviser de manière exhaustive les changements et d'appliquer les options appropriées aux circonstances modifiées. 6. IDENTIFICATION DES INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS 6.1 Pour le choix des indicateurs de performance appropriés, le premier acte qu'il convient de poser est l'identification des niveaux ou d'une hiérarchie d'objectifs pour les étapes du cycle du projet relevant du cadre logique basé sur les objectifs, préparés au moment de l'identification et de la conception du projet. La conception des indicateurs doit coïncider avec chacun des niveaux des objectifs contenus dans le cadre logique, ce qui permettrait d’apprécier réellement dans quelle mesure les objectifs ont été atteints à chacun de ces niveaux, et aussi de faire le suivi de l’exécution du projet. 6.2 La conception des indicateurs de performance est précédée de l'identification des objectifs de haut niveau du projet, au niveau du pays et au plan économique. Á leur tour, ces objectifs déterminent les objectifs sectoriels ou les résultats du projet. Puis suit une description des objectifs au niveau des réalisations, des activités et des intrants, dans cet ordre. La définition des indicateurs vient après l'identification des objectifs, et se fait aussi du haut vers le bas. 6.3 Le premier niveau d’indicateurs à définir servira à évaluer dans quelle mesure l'impact sur le développement souhaité a été réalisé au niveau du pays, du programme et du secteur. Puis ces indicateurs détermineront à leur tour les indicateurs de résultats et de réalisation, pour atteindre les résultats souhaités qui ont été quantifiés pour les indicateurs d'impact. Le processus est répété dans un mouvement descendant jusqu'au niveau des activités, puis à celui des intrants. 6.4 Dans un projet de transport type, l'impact ou l'objectif optimal de développement visé est de promouvoir l'activité économique et le bien-être social dans une zone ou une région donnée, et de permettre à la population-cible d'accéder plus facilement à des opportunités d’emplois, des services de santé, d'éducation, des centres de loisirs, etc, meilleurs. Á ce niveau, les indicateurs qui servent à évaluer la réalisation de l'impact sur le développement doivent peuvent comporter des critères pour mesurer l'accroissement escompté de la production agricole et industrielle, l'augmentation des emplois et des niveaux de revenus disponibles. Il pourrait aussi y avoir des indicateurs pour évaluer l'amélioration escomptée au niveau des infrastructures de santé, de l'éducation, des loisirs, etc. ou pour vérifier que les voyages, le temps et les coûts de voyage sont améliorés. Dans les projets de coopération régionale, les indicateurs doivent servir à mesurer la croissance de la quantité et

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de la qualité du commerce régional. De même, à ce stade, il est essentiel d’identifier les indicateurs servant à évaluer dans quelle mesure l’objectif de renforcement institutionnel au niveau du secteur et au niveau du projet a été atteint, généralement d’un point de vue qualitatif. Certains de ces indicateurs jouent également un rôle d'indicateurs d'opportunité et d'efficacité, en ce sens qu'ils doivent permettre de juger de l’opportunité et de l'efficacité du projet et de ses composantes dans la réalisation d'un impact sur le développement. 6.5 Á ce niveau, les indicateurs n’ont pas tous nécessairement un lien direct avec les résultats du projet ; cependant, ils jouent un rôle essentiel qui aide à déterminer si le projet a réussi à atteindre les objectifs optimaux visés. 6.6 Les indicateurs de viabilité doivent être identifiés avec les indicateurs d'impact. Il s'agit généralement d'indicateurs servant à évaluer, le cas échéant, les niveaux de recouvrement et d'accessibilité des coûts, ainsi que l'efficience et la viabilité techniques, économiques, financières et opérationnelles des réalisations des projets proposés. Il convient d’identifier des indicateurs qui permettent d'évaluer qualitativement l'engagement des gouvernements, le soutien socio-politique et l'adéquation et l'efficacité organisationnelles et de gestion pour pouvoir évaluer la viabilité du projet ou du programme. Les indicateurs d'évaluation de la réussite d'un projet seront, généralement, une échelle de notation basée sur un agrégat pondéré d'indicateurs individuels sélectionnés, tels que ceux qui servent à mesurer l'impact général sur le développement, la durabilité, le renforcement, les résultats environnementaux, etc. 6.7 Au stade de la préparation du projet, on entreprend aussi l'identification d'indicateurs de contexte et de risque tels que la synergie avec des programmes et des projets connexes, internes ou extérieurs au secteur (parfois même extérieurs au pays), la disponibilité, au moment opportun, de la qualité et de la quantité requises de ressources humaines et financières, etc. Ces indicateurs (contexte et risque) peuvent comporter d’importants paramètres du scénario économique et financier général, l'évaluation de la taille de l'activité de transport (par exemple, les dépenses de transport en pourcentage du PIB), la taille des investissements industriels, agricoles et autres, le cadre de réglementation et le cadre institutionnel, l'environnement en matière de sécurité, etc. 6.8 En suivant l'ordre hiérarchique, la conception des indicateurs de réalisation/résultat sectoriels ou du projet vient après la sélection des indicateurs d'impact. On peut, à ce stade, identifier des indicateurs plus précis pour mesurer les réalisations et les résultats du secteur et du projet/programme. Ces indicateurs doivent définir le résultat que l'on peut attendre directement du projet, c'est-à-dire les biens et services que ce projet doit livrer. C'est également à ce stade que l'on identifie les indicateurs servant à établir les niveaux obligatoires ou souhaitables de résultats environnementaux et de sécurité, tant au niveau du secteur que de celui du projet. Certains de ces indicateurs, tout comme certains indicateurs d'impact, pourraient aussi servir d'indicateurs d’opportunité et d'efficacité, c-à-d, servir à déterminer l'opportunité et l'efficacité du projet et de ses composantes. 6.9 Á ce stade, la croissance du trafic est un indicateur important pour tous les modes de trafic. Les indicateurs de capacité tels que les tonnes ou conteneurs ou km de tonnes/passagers réalisés par chaque mode de transport ou par le nombre de véhicules routiers, trains, bateaux ou avions, font partie de cette catégorie. Il peut s'agir aussi de la longueur totale (en km), de routes/chemins de fer, des distances maximales entre les villages et les points les plus proches sur le réseau routier, de la longueur des ponts, de l'augmentation de la longueur du réseau

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routier/ferroviaire, de la quantité de matériels ferroviaires roulants, d’équipements et d’engins, etc. D'autres indicateurs servant à mesurer les réalisations ou les résultats d’un projet peuvent être la densité du réseau de transport (km par km carré), les distances maximales entre les villages et les points les plus proches sur le réseau routier/ferroviaire ou même les aéroports, etc. 6.10 Aux indicateurs de réalisations/résultats, on peut ajouter les indicateurs servant à mesurer l'augmentation de la vitesse et la réduction du temps de voyage entre des points-cibles, le confort pendant le parcours (mesures de rugosité et de déformation des chaussées), la réduction des coûts d'exploitation des véhicules (CEV) et des coûts de transport. De même, les indicateurs servant à mesurer l'amélioration ou la baisse de la durée de service ou de la productivité des actifs peuvent faire partie des indicateurs de réalisation et de résultat. Le pourcentage des routes classées en "bon", "moyen" ou "mauvais" état et les provisions financières faites pour les réparations par km de voie sont également des indicateurs utiles pour les projets de réhabilitation et d'entretien. Pour des projets similaires de réhabilitation des chemins de fer, le temps de rotation des locomotives ou des wagons de fret, la longueur des voies exploitées et le temps d'exploitation sous limitation de vitesse, les vitesses des trains et les coûts d'entretien par km peuvent être des IP utiles. 6.11 Pour les ports et les aéroports, les éléments suivants pourront faire partie des indicateurs de résultats/réalisations du secteur ou du projet : longueur du quai ou de la piste d'envol et tailles maximales des navires ou des avions qui pourraient être exploités. D’autres IP pourront servir à mesurer la capacité de traitement du trafic portuaire ou aéroportuaire, l'efficacité des navires/avions et la capacité de manutention des marchandises, la réduction de la durée et du coût unitaire de manutention et des déclarations en douane dans les ports et aéroports. 6.12 Les indicateurs de résultats comprennent aussi les critères qui servent à évaluer l'amélioration des normes environnementales de bruit et de pollution par les émissions de fumées et la poussière. Ici aussi, les normes de sécurité sont considérées comme des indicateurs pour les taux d'accidents de tous les modes de trafic. 6.13 Au stade de réalisations et de résultats, les objectifs déterminent les intrants et les activités, ainsi que les indicateurs y afférents. Généralement, les intrants sont le financement par l'emprunteur et le bailleur de fonds, les actifs physiques, l'assistance technique et la formation, etc. Les systèmes de mesure et les rapports sur la fourniture des ressources techniques, financières et institutionnelles font partie des indicateurs d'intrants. Les activités sont mesurées par des indicateurs tels que les calendriers d'exécution (y compris les diagrammes en bâtons et les graphiques PERT), les états de contrôle des coûts (tableaux des dépenses et des décaissements), et les rapports de suivi et de supervision des travaux. Les dates de création des bureaux de projet, d'adjudication des marchés, d'achèvement et de réception des travaux ou toute autre activité figurant sur le diagramme en bâtons et le graphique PERT font partie de cette catégorie. C'est également à ce stade que se situent les indicateurs d'avertissement précoce ou de gestion de la qualité pendant l'exécution des projets. 6.14 Les indicateurs des opérations évaluent l'efficacité de certains processus majeurs, comprenant chacun un groupe d'activités importantes. Par exemple, l'acquisition des biens et services est un processus comportant un certain nombre d'activités individuelles telles que la préparation des dossiers de présélection et d'appel d'offres, la soumission des offres, l'évaluation des offres, etc. Dans ce cas, l'indicateur de performance consiste à créer un

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horizon pour la conduite efficace et ponctuelle de tout le processus d'acquisition de biens et services. L'efficacité du processus d'exécution se mesure également par des indicateurs comme le coût de construction ou de réhabilitation par unité de longueur de route/rail/quai/piste, par le temps consacré aux activités discrètes, des tests sélectionnés de contrôle de la qualité, etc. C'est avec des indicateurs tels que la fréquence, la composition, la durée et la qualité des missions de supervision, le format et la fréquence des rapports d'inspection et d'avancement, etc, qu’on pourrait faire l’évaluation de l'efficacité du processus de suivi et de supervision. 6.15 Il serait souhaitable que les indicateurs de performance, à tous les stades, soient sélectionnés d'un commun accord avec l'emprunteur, au moment de l'identification et de la conception du projet, et qu'ils soient incorporés dans les rapports d'évaluation de tous les projets de la Banque. 7. CADRE DES INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR TOUS LES SOUS-SECTEURS 7.1 Aux annexes 3 à 6 figure un cadre des indicateurs recommandés pour les projets d'infrastructure dans les sous-secteurs routier, ferroviaire, portuaire et aéroportuaire. Dans le secteur ferroviaire, la Banque a financé non seulement l'acquisition des infrastructures de base, mais aussi la fourniture des services. On a donc identifié les indicateurs de performance pour les services ferroviaires. En l'absence de tout projet, ancien ou actuel du Groupe de la Banque, aucun indicateur pour les projets de transport urbain, routier, maritime ou aérien n'a été conçu. 7.2 Les tableaux présentés ne sont pas exhaustifs ; ils ne servent que d’illustration. La sélection des indicateurs applicables se fera en fonction des objectifs sectoriels et des objectifs généraux du projet. Les indicateurs dépendront aussi de la capacité des emprunteurs et des organes d'exécution, de leurs besoins et priorités, et ils devront être choisis en accord avec eux. 7.3 Des indicateurs spécifiques et leurs moyens de vérification doivent être sélectionnés et adaptés aux besoins de chaque projet, et en refléter les objectifs, les réalisations et les intrants. Le choix des indicateurs pour chaque projet devra prendre en compte une interaction entre les indicateurs eux-mêmes, en fonction du coût des informations, de la collecte et de l’analyse des données. Et on pourra, dans le processus, combiner et/ou réarranger les indicateurs présentés en tableaux et les moyens de leur vérification. 7.4 Certains objectifs généraux de différents sous-secteurs sont inévitablement les mêmes ; cette similitude se reflète dans la répétition d’un même indicateur dans différents secteurs. Par ailleurs, même dans le même sous-secteur, les moyens de vérification et les hypothèses de risque sont pareils pour un certain nombre d'indicateurs ; aussi les répétitions ont-elles été inévitables. Toutefois, un listage autonome de chaque objectif, comportant ses indicateurs, ses moyens de vérification et les risques et hypothèses, tels que présentés dans les annexes, bien que répétitif, devrait normalement accroître l'utilité des matrices pour le chargé de préparation de projets. 7.5 Pour la sélection des indicateurs et des moyens de vérification, il convient de prendre en compte le nombre ou les niveaux d'objectifs souhaitables pour la quantification des niveaux de performance et le calendrier. Il pourrait même y avoir aussi bien des normes de niveaux "souhaitables" que de "meilleures pratiques". Jusque-là, il n'a pas été possible de

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fournir ces valeurs "souhaitables" ou de "meilleures pratiques" dans les matrices, faute de données crédibles concernant les niveaux actuels de performance dans la plupart des PMR. Ces niveaux devront évoluer pour tenir compte des niveaux actuels de performance, du potentiel futur, des intrants et des circonstances de chaque projet et de sa région ou de son pays. Au fur et à mesure de l'accroissement des rétroactions et de l'expérience, les "niveaux souhaitables" et les "meilleures pratiques" peuvent être mis au point. 7.6 Il peut y avoir par ailleurs des IP auxquels il ne sera pas affecté de nombres. Par exemple, les indicateurs qualitatifs de contexte, de risque et de viabilité doivent être classés sur une échelle binaire, c’est-à-dire avec des réponses "oui" ou "non" ou même sur une échelle plus grande pour refléter le niveau de performance. Même les indicateurs qui sont basés sur des résultats pondérés et regroupés, tels que l'évaluation de la réussite d'un projet, ont aussi besoin de mesurer la performance sur une échelle de classement. 7.7 La sélection des IP est en elle-même insuffisante, sauf si elle s’effectue avec une identification claire des moyens de vérification. Il est nécessaire d'identifier les sources des données et, tant que faire se peut, les noms des agences et les publications, les tableaux, etc auxquels on doit se référer. Par exemple, bien que la référence "Statistiques nationales" soit utilisée comme une expression générique dans les matrices des annexes 3 à 6, une expression si générale sera incongrue dans un cadre de logarithme spécifique. Elle doit nécessairement être détaillée et s'accompagner de l'identification de l'autorité du pays qui a constitué ces statistiques et la section spécifique ou les séries des statistiques nationales dans lesquelles l'indicateur ou les données suggérées pour son calcul sont disponibles.

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LISTE DES ANNEXES

ANNEXES TITRE Nbre de pages

1. LISTE DES RAPPORTS EXAMINÉS 3 2. HIÉRARCHIE DES BUTS ET OBJECTIFS DANS CERTAINS PROJETS RÉCENTS DE LA BANQUE 4 3. INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS ROUTIERS 6 4. INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS FERROVIAIRES 6 5. INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS PORTUAIRES 4 6. INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS AÉROPORTUAIRES 7

Annexe 1 Page 1/ 3

LISTE DES ANCIENS PROJETS EXAMINÉS

A. RAPPORTS D'ÉVALUATION NUMÉRO PAYS TITRE ET ANNÉE DU PROJET DOCUMENT 01 BURKINA FASO PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER, 1996 Rap. Ev. 02 CAP VERT PROJET ROUTIER, 1997 R E 03 TCHAD PROJET D’AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE

DJERMA-MASSAGUET R E 04 ÉRYTRÉE ÉTUDE RELATIVE À LA ROUTE BARENTU-

OMHAJER, 1997 R E 05 GHANA PROJET DE RÉHABILITATION DE LA

ROUTE ACHIMOTA-ANYINAM, 1997 R E 06 MALAWI PROJET RELATIF A LA ROUTE MCHINJI-

KASUNGU-MSULIRA – PROPOSITION VISANT UN PRÊT SUPPLÉMENTAIRE DE 6,60 MILLIONS D'UC, 1997 R E

07 MALI PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER, 1997 R.E 08 MOZAMBIQUE PROJET DE RÉHABILITATION DE LA ROUTE PEMBA-MONTEPUEZ, 1997 R E 09 MAURITANIE CONSTRUCTION DE LA ROUTE TRANS-MAGHREB - TRONÇON AKJOUJT-ATAR R E 10 TANZANIE PROJET D'AMÉLIORATION DE LA ROUTE MUTUKULA-MUHUTWE, 1997 R E 11 TUNISIE PROJET DE RÉHABILIATION DU RÉSEAU DE

ROUTES NATIONALES CLASSÉES 1997 R E

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B. RAP et REPP (i) Routes No PAYS TITRE DU PROJET DOCUMENT D'ACHÈVEMENT 01 BURUNDI ROUTE N'GOZI-MUYINGA-KOBERO REPP 02 SIERRA LEONE ENTRETIEN ROUTIER RAP 03 SWAZILAND ROUTE LONHLUPHEKO-LOMAHASHA REPP 04 RÉPUBLIQUE CENTRAFRICAINE ENTRETIEN ROUTIER RAP 05 KENYA ROUTE MUMIAS-KAKAMEGA REPP 06 ÉTHIOPIE ROUTE GORE-TEPI RAP 07 NIGER PHASES I & II ROUTES SECONDAIRES RAP 08 KENYA ROUTE KAKUMA-LOKICHOKIO REPP 09 NIGER TRONÇON DE LA ROUTE ZINDER-AGADEZ REPP 10 LESOTHO ENTRETIEN ROUTIER REPP 11 RWANDA ROUTE KAYONZA-GABIRO RAP 12 MAURICE ROUTE DE DESSERTE DE PORT LOUIS - PROJET ROUTIER II RAP 13 RÉGIONAL ROUTE RUGOMBO- BUGARAMA RAP 14 BOTSWANA ROUTE SEROWE-ORAPA REPP 15 LESOTHO RÉHABILITATION ROUTES MASIANOKENG-MAFETENG/ROMA RAP 16 MADAGASCAR ROUTE MALAIMBANDY-MAHABO REPP 17 SOUDAN ROUTE KOSTIUMM RUWABA RAP 18 CÔTE D'IVOIRE PROGRAMME ROUTIER REPP 19 ZIMBABWE ROUTES RURALES PHASE I REPP 20 MAROC PROGRAMME D'ENTRETIEN ET DE REHABILITATION DE ROUTES SECONDAIRES ET TERTIAIRES REPP 21 SWAZILAND ROUTE MLIBA-MAFUTSENI RAP 22 CAMEROUN ROUTE MBALMAYO-EBOLOWA REPP 23 OUGANDA RÉHAB. DE LA ROUTE KAMPALA-JINJA RAP 24 BOTSWANA ROUTES RURALES II RAP 25 MAURICE ROUTE NOUVELLE FRANCE-PLAISANCE REPP 26 SWAZILAND ROUTE MBABANE-MHLAMBANYATSI REPP 27 OUGANDA ROUTE ISHAKA-KATUNGURU REPP 28 RWANDA ROUTE GITARAMA-NGORORERO RAP 29 BOTSWANA ROUTE NATA-MAUN REPP 30 GABON ENTRETIEN ROUTIER RAP

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(ii) Aéroports

N° PAYS TITRE DU PROJET DOCUMENT D'ACHÈVEMENT 01 BURUNDI AÉROPORT INTERNATIONAL DE BUJUMBURA REPP 02 BOTSWANA NOUVEL AÉROPORT INTERNATIONAL DE GABORONE (SIR SERETSE KHAMA) REPP 03 CAMEROUN PROJET DE CONSTRUCTION DE LA NOUVELLE AÉROGARE DE DOUALA REPP 04 GAMBIE PROJET D'EXTENSION DE L'AÉROPORT INTERNATIONAL DE BANJUL YUNDUM PHASE II REPP 05 GUINÉE BISSAU PROJET DE RÉHABILITATION DE L'AÉROPORT DE BISSALANCA REPP 06 MALAWI AÉROPORT INTERNATIONAL DE KAMUZU REPP 07 SEYCHELLES AÉROPORT INTERNATIONAL DE MAHE REPP 08 SAO TOME ET PRINCIPE PROJET DE RÉFECTION DE L'AÉROPORT DE SAO TOME RAP (iii) Ports

No. PAYS TITRE DU PROJET DOCUMENT D'ACHÈVEMENT DOCUMENT01 COMORES PORT DE MUTSAMUDU REPP 02 GAMBIE PROJET PORTUAIRE DE BANJUL RAP

(iv) Chemins de fer

No. PAYS TITRE DU PROJET DOCUMENT D'ACHÈVEMENT 01 GHANA PROJET FERROVIAIRE R E 02 SOUDAN PROJET DE RÉHABILITATION D'URGENCE DE LA COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER RAP 03 TUNISIE PROJET DE RÉFECTION DU RÉSEAU DE CHEMINS DE FER DE LA RÉGION DE SFAX RAP

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HIÉRARCHIE DES OBJECTIFS SECTORIELS ET DES OBJECTIFS GÉNÉRAUX DE PROJETS RÉCENTS SÉLECTIONNÉS DE LA BANQUE

A : TCHAD : PROJET D'AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE DJERMAYA-MASSAGUET – MATRICE DU PROJET Hiérarchie des objectifs Indicateurs objectivement vérifiables Moyens de vérification Hypothèse/risques Objectif sectoriel : 1. Diminution des coûts de transports sur le réseau prioritaire qui participe au désenclavement du pays et à l'intégration régionale en vue de soutenir la relance économique.

1.1 Baisses substantielles des coûts du transport à compter de 1999.

Enquêtes nationales par le MTPHT auprès des usagers de la route.

Liaison assurée entre Adré et Khartoum

Objectifs du projet : 1. Amélioration durable des services de transport entre Djermaya et Massaguet, dans le cadre de l'aménagement de l'itinéraire N’Djaména-Abéché-Frontière du Soudan. 2. Aménagement du réseau prioritaire par les autres donateurs, notamment le prolongement des axes suivants : Massaguet-Ngoura Bokoro-Abéché-Adre-Frontière Soudan. 3. Entretien des axes secondaires.

1.1 Liaison permanente entre Djermaya et Massaguet grâce à la suppression des obstacles créés par la pluie à partir de 1999. 1.2 Diminution du coût d'exploitation des véhicules de 35 à 45 %, à partir de 1999. 1.3 Réduction du temps de parcours à partir de 1999, du fait de l’augmentation de la vitesse moyenne de roulement de 50%. 1.4 Augmentation générale du trafic, à partir de 1999, entre Djermaya et Massaguet, de 6,6 % pour les véhicules légers et de 5,4 % pour les poids lourds.

1.1 Collecte des données sur le trafic par le MTPHT. 1.2 Calcul du CEV ; mesure de déflexion. 1.3 Enquêtes réalisées par le MTPHT. 1.4 Relevé de trafic par le MTPHT.

Réalisations : 1. Nouvelle route revêtue de 47 km à double voie, construite entre Djermaya et

Massaquet. 2. Entretien adéquat de la route du projet.

1.1 47 km de routes et quatre aires de stationnement villageoises construites en 1999. 1.2 8430 m linéaires de bordures de chaussée posées en 1999. 1.3 4 dalots en béton armé construits en 1999. 1.4 122 unités érigées et 46 830 m de bandes de marquage tracées en 1999.

1.1 Rapport d'avancement des travaux. 1.2 Procès verbaux de réception provisoire et définitive des travaux. 1.3 Rapports de supervision de la Banque. 1.4 Rapport d'achèvement du projet. 1.5 Rapport d'audit du projet.

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Activités A. Travaux : L'enduit d'usure; signalisation ;

chaussées ; ouvrages d'assainissement ; terrassements et travaux préparatoires ; installation de chantier ; passation des marchés ; appel d'offres international. B. Contrôle et surveillance des travaux : réception des travaux ; supervision et suivi des travaux ; contrôle géotechnique ; passation des marchés ; consultants ; préparation du dossier de consultants. C. Bureau d'exécution du projet : coordination des travaux ; nomination du chef du bureau du projet. D. Audit des composantes ; vérification des comptes ; contrôle du système de comptabilité ; passation des marchés ; constitution du dossier des consultants. 2. ENTRÉES RESSOURCES (en millions d'UC) : 1997 1998 1999 TOT A. 4,19 7,38 2,09 13,66 B. 0,30 0,52 0,14 0,96 C. 0,07 0,02 0,01 0,10 D. - 0,01 0,01 00,02 TOT. 4,56 7,93 2,25 14,74 Source 1997 1998 1999 TOT % FAD 4,10 7,12 2,03 13,25 89,90 GVT 0,46 0,80 0,23 1,49 10,10 TOT 4,56 7,92 2,26 14,74 100

1. Marchés signés. Décomptes mensuels. Etats des décaissements. Décomptes définitifs. Rapport d'audit.

2. Bonne coordination par le

bureau du projet. 3. Aptitude du Gouvernement à

honorer sa contribution financière au projet.

4. Stabilité politique.

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B. MOZAMBIQUE : PROJET DE RÉHABILITATION DE LA ROUTE PEMBA-MONTEPUEZ – MATRICE DU PROJET Hiérarchie des objectifs Indicateurs objectivement vérifiables Moyens de vérification Hypothèses/risques Objectif sectoriel : 1.Améliorer le réseau routier national existant pour intégrer la population rurale vivant dans les zones reculées dans le courant de la vie économique et sociale du pays.

1.1 Augmentation de la longueur totale des routes

rurales réhabilitées et bitumées du pays. 1.2 Accroissement général du trafic. 1.3 Amélioration du bien-être socio-économique

dans la zone du projet.

1.1 Statistiques annuelles de la DNEP sur la

construction des routes. 1.2 Statistiques sur le trafic. 1.3 Statistiques sur le revenu national.

1.1 Engagement satisfaisant du

gouvernement.

Objectif du projet : 1. Améliorer le service des transports routiers dans la zone desservie par la route et réduire les coûts d'entretien de la route et les coûts d'exploitation des véhicules.

1.1 Comptage du trafic. 1.2 Coût d'exploitation des véhicules réduit de 10

à 50 %. 1.3 Budget d'entretien.

1.1 Comptage du trafic à faire régulièrement après l'achèvement du projet. 1.2 Examen des statistiques annuelles du MOPWH. 1.3 Budget annuel de la DNEP. 1.4 Etudes du coût d'exploitation des véhicules.

(Objectif du projet par % à l'objectif sectoriel) : 1.1 Les travaux d'entretien sont effectivement réalisés.

Réalisations : 1. La route entre Pemba et Montepuez (210 km) entièrement réhabilitée.

1.1 Longueur réelle de la route achevée.

1.1 Rapports d'activité de l'emprunteur et des missions de supervision du FAD.

(Réalisations par rapport aux objectifs du projet) : 1.1 Disponibilité des fonds de contrepartie.

Activités/Composantes:

1.1 Attribution et démarrage des marchés afférents aux consultants et attribution et démarrage des marchés relatifs aux travaux de construction. 1.2 Construction des travaux de génie civil. Entrées/ressources : Estimations des coûts : (en millions) $EU UC Travaux 32,23 23,27 Fournitures 2,30 1,66 Audit 0,07 0,05 Imprévus 5,20 3,76 Total 39,80 28,74 Plan de financement : $EU UC FAD 35,82 25,86 Gouv 3,98 2,88 Total 39,80 28,74

1.1 Registre des décaissements du FAD. 1.2 Rapports d'activité et rapports de supervision technique. 1.3 Rapports annuels d'audit.

(Activité par rapport aux réalisations) : 1.1 Pas de dépassement de coûts. 1.2 Consultants et entrepreneurs compétents sélectionnés.

Annexe 2Page 4/4

C: CAP VERT : PROJET ROUTIER 1997- MATRICE DU PROJET

Hiérarchie des objectifs Indicateurs objectivement vérifiables Moyens de vérification Hypothèses importantes 1. Objectif sectoriel : 1.1 Améliorer l'efficacité du système des transports.

1.1 Le volume des échanges commerciaux augmente de plus de 50 % (produits de base et particuliers) entre les municipalités. Les exportations augmentent de 20%.

1.1 Statistiques nationales.

2. Objectif du projet 2.1 Améliorer le réseau routier pour satisfaire à moindres coûts la demande des îles en matière de transport routier.

2.1 Réduction des coûts d'exploitation des véhicules ; 10 % de diminution du nombre des accidents sur les routes du projet ; accroissement du trafic de 30 %.

2.1 Statistiques du ministère des Travaux publics sur l'évaluation des CEV ; mesure de l'uniformité des statistiques routières sur les accidents.

2.1 a) Le ministère des Infrastructures et des Transports dispose d’une bonne capacité de gestion des transports et des infrastructures ; b) Introduction d'une politique libérale des transports.

3. Performances: 3.1 Réhabilitation de la route Praia-Trinidad

(5,2 km). 3.2 Réhabilitation de la route Furna -

Esparadinha (18 km). 3.3 Réhabilitation de la route Espargos-Pedra

Lume (6,3 km). 3.4 Réhabilitation de la route Mindelo-San

Pedro (11,7 km). 3.5 Réhabilitation de la route Espargos-

Palmeira (5,5 km). 3.6 Réhabilitation de la route Espargos-Santa

Maria (18,9 km). 3.7 Réhabilitation de la route Mindelo-Baia

das Gatas (12,5 km).

3.1 5,2 km de routes construites entre Praia et

Trinidad. 3.2 Réhabilitation de 18 km de routes entre Furna et

Esparadinha. 3.3 6,3 km de routes sont réhabilités entre Espargos et

Pedra Lume. 3.4 11,7 km de routes sont réhabilités entre Mindelo

et San Pedro. 3.5 5,5 km de routes améliorées entre Espargos et

Palmeira. 3.6 18,9 km de routes sont améliorées entre Espargos

et Santa Maria. 3.7 12,5 km de routes sont améliorées entre Mindelo

et Baia das Gatas.

Rapport sur l'avancement des travaux. Réception des travaux. Rapport sur l'achèvement des travaux. Rapports sur la supervision de la Banque. Rapport d’achèvement du projet par l'emprunteur. Rapport d'achèvement du projet par la Banque.

Introduction d'une politique nationale efficace en matière d'entretien des routes. Financement de l'entretien adéquat des routes.

4. Activités:

A. Travaux de construction et de réhabilitation. B. Inspection/ Supervision C. Audit du programme Dev. M.L. Total Travaux 1,85 1,78 3,63 Inspections/ Supervision 0,12 0,12 0,24 Audit 0,01 0,01 0,02 Total 1,98 1,90 3,89

Marchés signés. Comptes mensuels détaillés. Etat des décaissements. Rapport final d'audit détaillé.

Disponibilité des fonds de contrepartie. Respect des délais de performance. Respect des normes techniques.

Annexe 3 Page 1 de 6

INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS ROUTIERS

Stade du cycle du projet

Objectifs Indicateurs de performance vérifiables Moyens de vérification Hypothèses de risques

OBJECTIFS GÉNÉRAUX :

Promotion/ accélération de l'activité économique dans les secteurs-clés de croissance tels que l'agriculture, les mines, l'industrie, le tourisme, etc dans le pays, la région ou la zone grâce à la fourniture d'infrastructures de transport de base ou à des communucations améliorées . Promotion du bien-être social, c-à-d de meilleurs services de santé, d'éducation, etc, pour la population vivant dans les zones des projets, grâce à la fourniture d'infrastructures de transport de base ou de voies de transport améliorées. Promouvoir un meilleur accès aux villages, régions éloignées ou sans accès etc. aux centres économiques régionaux. Renforcer l'intégration régionale. Créer des voies d'accès pour l'ouverture des pays enclavés sur les ports maritimes.

Dépenses afférentes au transport (routes) en pourcentage du PIB. Augmentation de la quantité et de la valeur de la production agricole, forestière, minière, et industrielle. Accroissement des arrivées de touristes. Augmentation des prix bord-champ et diminution des prix des intrants. Accroissement du taux des emplois. Accroissement du revenu disponible. Augmentation des inscriptions dans les écoles, par régions nouvellement ouvertes et des pourcentages des enfants des zones nouvellement ouvertes qui fréquentent l'école. Augmentation du nombre de patients dans les centres de soins de santé primaires et du pourcentage de la population des zones nouvellement ouvertes qui utilise les services de soins de santé primaires. Augmentation des km de routes/km2. Augmentation du pourcentage des communautés vivant dans la zone du programme et qui sont reliées par des systèmes de transport public abordables et fiables. Croissance du nombre de véhicules faisant la navette sur les routes rurales. Réduction de la distance de parcours maximale entre les villages et les points les plus proches du réseau routier. Réduction du temps de parcours entre des points sélectionnés. Ouverture de nouveaux centres de commerce et d'achat. Inventaire des liens de transport qui font défaut dans la région. Accroissement du commerce entre les pays concernés. Diminution du temps de parcours à destination et en provenance des ports maritimes, en provenance et à destination des pays enclavés. Réduction du temps de voyage entre les points sélectionnés dans les pays voisins.

Statistiques nationales. Études spécifiques effectuées au démarrage (ligne de base), à mi-parcours et après le projet. Suivi des prix bord-champ et des intrants.. Statistiques nationales . Statistiques de districts. Cartes des régions avec les délimitations des réseaux routiers. Cartes des régions avec les liaisons inter régionales ou inter-États. Études spéciales de trafic.

Conditions macro-économiques et termes de l'échange favorables. Mise en œuvre effective des réformes institutionnelles nécessaires. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Allocations de ressources adéquates. Investissements complémentaires dans les secteurs de l'agriculture, de l'industrie et dans d'autres secteurs connexes. Mise en œuvre effective des réformes institutionnelles nécessaires. Allocations de ressources adéquates. Investis-sements complémentaires dans les secteurs de la santé, de l'éducation et dans d’autres secteurs connexes. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Entretien satisfaisant des routes grâce à l'affectation de ressources suffisantes et à une capacité d'entretien existante. Coordination effective de l'approbation et de l'exécution de projets complémentaires dans différents pays. Conditions macroéconomiques et termes de l'échange favorables. Réformes des règles et procédures douanières en vue de faciliter l’entrée des biens et des personnes aux points de passage des frontières. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Adéquation et qualité des études intermodales. Engagement du gouvernement à développer de façon équilibrée tous les modes de transport. Création d'un mécanisme approprié et efficace de coordination inter-modale. Mise en place d'un système fiable et de qualité pour la collecte et le suivi des données pour tout le réseau de transports.

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Réaliser la coordination des transports intermodaux.

Exploitation optimale des différents modes de transport et optimisation des investissements dans les transports. Mouvements de biens et de personnes à moindres frais. Nature et efficacité du cadre institutionnel pour une coordination intermodale. Investissements périodiques du plan annuel et de développement dans les différents modes de transport. Part du trafic passagers et du trafic marchandises transportés par les différents modes de transport. Coût moyen de fret (par tonne/km) par marchandise et par % de prix de vente/d'exportation. Coût moyen de fret pour les conteneurs (par tonne/km).

Budgets des plans annuels et de développement et investissements effectifs pour les différents modes de transport. Statistiques nationales sur le transport des marchandises (tonnes et tonnes/km) et des passagers (pax et pax/km) par les différents modes de transport. Études spéciales pour déterminer les prix moyens de vente/d'exportation et les coûts de fret par produit principal et par conteneur par les différents modes de transport.

OBJECTIFS SECTORIELS ET OBJECTIFS DU PROJET

Gérer la croissance du trafic. Améliorer er réhabiliter les infrastructures routières existantes et contribuer à protéger l'héritage routier. Créer des voies de liaison praticables en toute saison entre des points sélectionnés et dans les régions sélectionnées. Fournir un réseau de transport routier efficace et des services clients améliorés.

Croissance du trafic. Augmentation de la longueur des routes par habitant pour le pays ou la région. Augmentation de la longueur totale du réseau de routes bitumées. Augmentation du réseau routier. Augmentation de la longueur des routes par habitant au plan national ou régional. % des différentes catégories de routes classées en "bon", "moyen" ou "mauvais" état. Réduction des coûts unitaires de transport des marchandises et des voyageurs pour différents types de véhicules. Augmentation de la vitesse sur les routes et diminution du temps de parcours pour différents types de routes et de véhicules. Réduction du pourcentage annuel de jours où les routes étaient impraticables et où le trafic a été interrompu. Réduction des coûts unitaires de transport des marchandises et des voyageurs pour différents types de véhicules. Accroissement du réseau routier. Augmentation de la longueur des routes par habitant au plan national ou régional. % des différentes

Comptages/études du trafic et statistiques du trafic. Statistiques des infrastructures. Statistiques annuelles sur l'état et la construction des routes.Collecte périodique des données relatives aux coûts, à la vitesse et au temps de voyage, grâce à des systèmes de suivi existants ou au suivi des projets. Inspections, entretiens et enquêtes. Gain de temps pour les différents types de véhicules par km. Statistiques annuelles sur l'état des routes. Collecte périodique des données relatives aux coûts, à la vitesse et au temps de voyage grâce à des

Mise en œuvre effective des réformes institutionnelles nécessaires. Les prévisions de croissanve du trafic se réalisent. Dotations budgétaires régulières disponibles. Personnel qualifié et compétent disponible pour la gestion et l’entretien des projets. Mise en œuvre effective des réformes institutionnelles nécessaires. Provisions budgétaires régulières pour la réhabilitation et l'entretien des routes. Entretien satisfaisant des routes. Provisions budgétaires régulières pour la réhabilitation et l'entretien des routes. Entretien satisfaisant des routes. (i) Coûts d'exploitation des véhicules (CEV), (ii) rugosité des routes, (iii) déformation des chaussées, et

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Réduire les coûts de transport. Entretien des routes renforcé et amélioré. Renforcement des institutions du secteur routier.

catégories de routes classées en "bon", "moyen" ou "mauvais" état. Réduction des coûts unitaires du transport des marchandises et des voyageurs pour différents types de véhicules. Réduction des tarifs de marchandises et de passagers pour des provenances/destinations par km, etc. Diminution des coûts d'exploitation pour les clients. Davantage de confort pendant le voyage. Meilleure productivité du matériel d'entretien des routes. Dotations budgétaires annuelles pour l'entretien des routes. Intensification des activités d'entretien (en km de voie par an). % de routes classées en "bon", "moyen" ou "mauvais" état. Réduction du coût de réparation par km de voie pour les différents types de routes. Réduction des coûts unitaires du transport des marchandises et des voyageurs pour différents types de véhicules. Augmentation des vitesses et diminution du temps de parcours pour différents types de routes et de véhicules. Les principaux éléments du matériel d'entretien routier sont plus disponibles et réduction du temps d’immobilisation des principaux engins du matériel d’entretien routier. Améliorer l'aptitude des gouvernements à gérer la planification, l'évaluation et la gestion des projets. Qualité des études de préinvestissement et de faisabilité.Croissance du % des revenus liés au trafic routier qui sont reversés aux organes du secteur routier. Réduction des dépenses administratives et du budget total des routes. Augmentation des tâches de planification et d'évaluation traitées sur place. % des routes en "bon", "passable" ou mauvais" état. Réduction des coûts de construction et d'entretien par km de voie, pour différents types de routes. Diminution des coûts unitaires de transport des marchandises et des voyageurs pour différents types de véhicules.

systèmes de suivi existants ou au suivi des projets. Inspections, entretiens et enquêtes. Budgets publics annuels. Statistiques annuelles sur l'état et la construction des routes. Collecte périodique des données relatives aux coûts, à la vitesse et au temps de voyage grâce à des systèmes de suivi existants ou au suivi des projets. Inspections, entretiens et enquêtes. Budgets annuels du gouvernement. Statistiques annuelles sur l'état et la construction des routes. Collecte périodique des données relatives aux coûts, à la vitesse et au temps de parcours, par le biais de systèmes de suivi existants ou du suivi des projets. Inspections, interviews et enquêtes.

(iv) vitesses et temps de parcours pour différents types de routes et de véhicules. Collecte périodique des données relatives aux coûts, à la vitesse et au temps de voyage grâce à des systèmes de suivi existants ou au suivi des projets. Inspections, entretiens et enquêtes. Dotations budgétaires régulières et adéquates. Personnel qualifié et équipement adéquat disponibles. Entretien adéquat des routes. Dotations budgétaires régulières et suffisantes. Personnel qualifié et équipements disponibles. Entretien adéquat des routes. Ingénieurs et techniciens locaux qualifiés disponibles. Entrepreneurs locaux disposant de l'assiette financière requise.

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Développer l'industrie locale de construction et d'entretien des routes. Renforcer la sécurité routière.

Augmentation des vitesses sur les routes et baisse du temps de parcours pour différents types de routes et de véhicules. Acroissement de la capacité des brigades d'entretien mécanisé et manuel (en km). Examen des études de préinvestissement et de faisabilité préparées sur place. Pourcentage des travaux de construction et d'entretien confiés au secteur privé. Augmentation du nombre d'entrepreneurs locaux qui possèdent la compétence technique et en gestion pour honorer des petits et moyens contrats de construction. Augmentation du nombre d’entrepreneurs qui possèdent ou ont accès au matériel d'entretien routier pour les petits et moyens contrats. Accroissement du nombre d'entrepreneurs qui prennent part à des marchés importants de construction et d'entretien dans le pays, en association avec des entrepreneurs étrangers. Réduction des taux d' accidents. Diminution des victimes.

Informations disponibles auprès des ministères des Travaux et de la Construction, etc. Statistiques sur les accidents.

Mise en aplication des restrictions de vitesse et des charges à l'essieu.

RÉALISATIONS Construction/ amélioration/ réhabilitation/ resurfaçage/ entretien (voies et km) de routes. Installation de panneaux de signalisation. Construction d'ouvrages de génie civil. Réhabilitation de ponts, buses et ouvrages de drainage. Formation de personnel de gestion et de personnel technique. Corrections géométriques effectuées dans le tracé du profil en long et le tracé en plan, pour des raisons de sécurité. Voies de déviation construites.

Longueurs de routes construites/améliorées/réhabilitées/ resurfaçage/entretien (voies et km). Types et nombres d'ouvrages de génie civil construits. Nombre de ponts, de buses et d'ouvrages de drainage réhabilités. Nombre d'employés de gestion, techniques formés. Nombre de corrections géométriques dans le tracé du profil en long et le tracé en plan. Nombre de voies de déviation construites.

Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement de l'emprunteur et de la Banque. Compte rendu analytique de la livraison provisoire et finale par les entrepreneurs. Certificats d'achèvement et d'entretien. Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement par l'emprunteur et la Banque. Compte rendu analytique de la livraison provisoire et finale par les entrepreneurs. Certificats

La capacité institutionnelle de la cellule d'exécution est mise en place à temps. Sa dotation en personnel se déroule sans problème. Le personnel qualifié et expérimenté peut être maintenu. Pas de retard dans la définition des besoins en cofinancement. L'emprunteur fait des provisions budgétaires suffisantes et ponctuelles. Les consultants et la Banque font un suivi effectif, un contrôle et une supervision de qualité. Les travaux d'exécution du projet ne sont interrompus pour quelque raison que ce soit. L'emprunteur fait des provisions budgétaires suffisantes et ponctuelles. Les consultants et la Banque font un suivi effectif, un contrôle et une supervision de qualité. Les travaux d'exécution du projet ne sont interrompus pour quelque raison que ce soit.

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Acquisition de matériels. Personnel formé.

Type et nombre de matériel acquis. Qualité de la formation. Nombre de personnel de gestion, technique et de soutien formé. Qualité des rapports.

d'achèvement et d'entretien. Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement par l'emprunteur et de la Banque. Registre des matériels. Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement par l'emprunteur et la Banque. Interview du personnel. Examen critique des rapports. Personnel de contrepartie et d'assistance entièrement fourni.

L'emprunteur fait des provisions budgétaires suffisantes et ponctuelles. Les consultants et la Banque font un suivi effectif, un contrôle et une supervision de qualité. L'emprunteur fait des provisions budgétaires suffisantes et ponctuelles. Les consultants et la Banque font un suivi effectif, un contrôle et une supervision de qualité. Rapports d'assistance tehnique, rapports de faisabilité. Rapports de conception technique, etc.

ACTIVITÉS Exécution des conditions d'entrée en vigueur. Création du bureau du projet. Acquisition des services de consultant. Création de systèmes de collecte des données et de mesure et d'évaluation des avantages. Préparation des dossiers d'appel d'offres. Appel à soumission. Evaluation des offres. Sélection de l'entrepreneur. Travaux routiers. Construction de routes.

Dates d'achèvement & calendrier d'exécution. Graphique en barres et graphique PERT. Rapports de supervision et de suivi. Collecte des données et système BME. -Installation de chantier. Acquisition du terrain et défrichement de l'emprise. Ouvrages de génie civil et de drainage. Travaux de terrassement. Vérification du matériel et des prescriptions techniques. Supervision et contrôle des travaux. Formation. Décaissement des cofinancements. Études. Livraison du matériel.

Examen des rapports d'activité périodiques. Examen de l'avancement des travaux par rapport au calendrier d'exécution /graphiques PERT. Revue du système de collecte de données et du système BME. Examen des décaissements. Examen des rapports de supervision et de suivi par l'organe d'exécution /les consultants et la Banque. Missions de la Banque. Calendrier d'exécution. Graphique en barres et graphique PERT. Rapports de supervision et de suivi. Résultats des tests. Coûts travaux de construction/ entretien par km de voie.

Les fonds promis par les donateurs sont décaissés à temps. Les fonds de contrepartie des emprunteurs sont dégagés à temps. Acquisition du terrain dans les délais. Toutes les actions d'acquisition respectent le calendrier. Recrutement de consultants et d'entrepreneurs compétents dans les délais. Examen des rapports d'activité périodiques. Revue des décaissements. Examen de l'avancement des travaux par rapport au calendrier d'exécution/graphique PERT. Examen des rapports de test. Examen des rapports de supervision et de suivi de l'organe d'exécution des consultants et de la Banque. Missions de la Banque. Les fonds promis par les bailleurs de fonds sont décaissés à temps. Fonds de contrepartie de l’emprunteur libérés à temps. Acquisition du terrain à temps. Toutes les activités d'acquisition se déroulent selon le calendrier. Recrutement des consultants et entrepreneurs compétents dans les délais.

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INTRANTS Fonds de l'emprunteur. Fonds des

donateurs. Financement en dons. Assistance technique fournie par les donateurs.

Calendrier d'exécution. Diagramme PERT. Rapports de supervision et de suivi.

Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des décaissements. Examen de l'avancement par rapport au calendrier d'exécution/graphique PERT. Examen des rapports de supervision et de suivi de l'organe d'exécution/consultants de la Banque. Missions de la Banque.

Notes: • Les points indiqués ci-dessus servent uniquement d'illustration. On fera la sélection des indicateurs applicables en fonction des objectifs spécifiques et des objectifs du projet. Les indicateurs

dépendront également de la capacité des emprunteurs et des organes d'exécution et de leurs besoins et priorités ; ils doivent donc être sélectionnés en fonction de ces facteurs. • Des indicateurs spécifiques et les moyens de leur vérification ont été choisis et adaptés aux besoins de chaque projet, reflètant ses objectifs, ses résultats et ses intrants. Le choix des indicateurs de

chaque projet comportera aussi un échange entre les indicateurs eux-mêmes, en fonction du coût des informations, de la collecte et de l'analyse des données. Dans le processus, les indicateurs figurant sur la liste et les moyens de leur vérification pourraient aussi être combinés et/ou réarrangés.

• La sélection des indicateurs et des moyens de vérification doit être accompagnée par l'affectation de la quantité ou des niveaux d'objectifs souhaitables pour quantifier les niveaux de performance et les délais.

• Il est essentiel d'identifier clairement les moyens de vérification. Il est nécessaire d'identifier les sources de données et, autant que faire se peut, les noms des agences et des publications, des tableaux, etc. auxquels il faut se référer. L'expression "statistiques nationales" en elle-même serait inadéquate dans un cadre logarithme spécifique de projet. Elle doit nécessairement être élargie et accompagnée de l'identification de l'autorité du pays qui a donné l'information, et de la section ou de la série spécifique des statistiques nationales où l'indicateur ou la donnée suggérée peut être consultée.

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INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS FERROVIAIRES



OBJECTIFS GÉNÉRAUX

Promotion/accélération de l'activité économique dans les secteurs de croissance clés tels que l'agriculture, l'industrie, le tourisme, etc. dans le pays, la région et la zone grâce à la fourniture d'infrastructures de transport de base ou l'amélioration des moyens de transports. Promotion du bien-être social, meilleure santé, éducation, etc. pour les populations vivant dans les zones du projet grâce à la fourniture d'infrastructures de transport de base ou l'amélioration des moyens de communication des transports. Améliorer l'accessibilité des villages ruraux/éloignés/mal reliés, etc. aux centres économiques régionaux. Renforcer l'intégration régionale. Créer des voies de laison entre les pays enclavés et les ports maritimes.

Dépenses de transport (ferroviaire) en pourcentage du PIB. Accroissement de la quantité et de la valeur de la production agricole, forestière, minière et industrielle. Accroissement des arrivées de touristes. Augmentation des prix bord-champ et baisse des prix des intrants dans le pays/la région. Augmentation du taux d'emplois. Augmentation du revenu disponible. Augmentation des inscriptions scolaires des zones nouvellement ouvertes, et du % des enfants des zones nouvellement ouvertes qui fréquenten l'école. Augmentation des malades fréquentant les centres de soins de santé primaires et de la population des zones nouvellement ouvertes utilisant les services de soins de santé primaires. Accroissement de km de route/km². Augmentation du % des communautés vivant dans la zone du programme ereliée par des moyens de transport ferroviaire bon marché et fiables. Réduction de la distance maximale de parcours entre les villages et les points ferroviaires les plus proches. Réduction du temps de parcours entre des points sélectionnés. Ouverture de nouveaux centres commerciaux/d'achat. Inventaires des liaisons ferroviaires inexistantes dans la région. Croissance du commerce entre les pays concernés. Part du chemin de fer dans le transport des voyageurs et des marchandises. Réduction du temps de parcours en provenance et à destination des ports maritimes et des destinations dans les pays enclavés. Réduction du temps de voyage entre les points sélectionnés dans

Statistiques nationales. Statistiques nationales. Statistiques ferroviaires. Cartes des Régions avec délimitation du réseau ferroviaire. Cartes des régions avec les liaisons inter-régionales ou inter-États. Statistiques, données sur les échanges commerciaux entre les pays concernés.

Des études spécifiques au début du projet (étude initiale), à mi-projet et après le projet. Suivi des prix bord champ et des prix des intrants. Conditions macro-économiques et termes de l'échange favorables. Application effective des réformes institutionnelles nécessaires. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Allocation de fonds adéquats. Des investissements complémentaires sont effectués dans les secteurs de l'agriculture, de l'industrie et dans les secteurs connexes. Application effective des réformes institutionnelles nécessaires. Allocations de ressources adéquates. Investissements complémentaires dans les secteurs de la santé, de l'éducation et dans les secteurs connexes. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Entretien adéquat des voies ferrées grâce à une allocation suffisante de ressources et à une capacité et une compétence en matière d'entretien disponibles. Coordination effective de l'approbation et de l'exécution des projets complémentaires dans différents pays. Conditions macroéconomiques et termes de l'échange favorables. Réformes des règles et des procédures douanières en vue du passage régulier des biens et passagers aux points de traversée des frontières. La situation de la

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Établir la coordination intermodale des transports.

les pays voisins. Faciliter un développement optimal des différents modes de transport et l'optimalisation des investissements de transport. Réduire les coûts des mouvements de passagers et de marchandises à moindres coûts. Cadre institutionnel pour une coordination inter-modale et son efficacité. Investissements annuels et périodiques pour le développement des différents modes de transport. Part du trafic de voyageurs et de marchandises de chaque mode de transport. Coût moyen de fret (t/km)par produit et par pourcentage de prixde vente/d'exportation. Coût moyen de fret pour les conteneurs.(t/km). Cadre institutionnel pour une coordination intermodale. Budgets annuels et de développement et investissements réels pour les différents modes de transport.

Statistiques nationales sur le transport des marchandises (tonnes et km/tonne) et de voyageurs pour les différents modes de transport. Des études spéciales pour déterminer les prix moyens de vente/exportation et les coûits de fret par principaux produits et conteneurs selon les différents modes de transport.

sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Etudes intermodales de l'adéquation et de la qualité. Engagement des gouvernements pour un développement équilibré de tous les modes de transport. Création d'un mécanisme approprié et efficace pour la coordination intermodale. Création d'un système de collecte et de suivi de données fiables et de qualité sur l'ensemble du réseau des transports.


Gérer la croissance du trafic. Moderniser et réhabiliter les voies ferrées et les infrastructures ferroviaires existantes. Créer des liaisons de transport praticables en toute saison, entre des points sélectionnés et dans des zones sélectionnées. Établir la connexion entre l'intérieur des terres et les ports maritimes. Fournir un réseau de transport ferroviaire efficace et améliorer le service clients. Réduire les coûts de

Accroissement de la longueur des rails par habitant, pour le pays ou la région. Densité du réseau (km de voies par km² de région). Longueur des voies (km). Nombre de locomotives. Nombre de voitures de fret. Niveaux du trafic (tonne-km & pax-km). Niveaux de trafic de départ (tonnes et passagers). Croissance annuelle du trafic ferroviaire. Part du chemin de fer dans le trafic de marchandises et de voyageurs. Vitesse maximale et moyenne pour les trains voyageurs et les trains marchandises (km/h). Durée de rotation des locomotives/wagons de marchandises. Coût d'entretien par km de route. Accidents de trains (par millions de km trains). Réduction du pourcentage annuel de jours où les communications ferroviaires sont interrompues. Réduction des coûts unitaires du transport de marchandises et de voyageurs pour différents types de véhicules. Augmentation du réseau ferroviaire. Augmentation de la longueur des rails par habitant pour le pays ou la région. Réduction des coûts

Statistiques sur les transports en général. Statistiques sur le transport ferroviaire. Statistiques sur les infrastructures. Statistiques opérationnelles ferroviaires. Gain de temps pour différents types de véhicules par km. Collecte périodique des données sur les prix, les vitesses et le temps de parcours par des systèmes de suivi existant ou du projet. Inspections, interviews et enquêtes. Statistiques annuelles sur les opérations ferroviaires. Collecte périodique de données sur les

Application effective des réformes institutionnelles nécessaires. Les prévisions de croissance du trafic se concrétisent. Des allocations budgétaires régulières sont disponibles. Capacité de gestion/entretien du projet et personnel qualifié disponibles. Application effective des réformes institutionnelles nécessaires. Provisions budgétaires régulières pour la réhabilitation et la maintenance. Maintenance adéquate des voies ferrées et du matériel roulant. Provisions budgétaires régulières pour la réhabilitation et la maintenance. Maintenance adéquate des voies ferrées et du matériel roulant. Provisions budgétaires régulières pour la réhabilitation et la maintenance. Maintenance adéquate des voies ferrées et du matériel

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transport. Meilleure productivité des voies ferrées, du matériel roulant, de la signalisation, des télécom, et des installations d'ateliers pour la fabrication et l'entretien, etc. Améliorer et renforcer la capacité opérationnelle et de gestion des chemins de fer. Améliorer la capacité de gestion de la planification et l'évaluation du secteur et des projets ferroviaires.

unitaires du transport de marchandises et de voyageurs. Réduction des tarifs de fret et de passagers pour à la fois des origines et des destinations sélectionnées. Réduction des coûts d'exploitation pour les clients. Confort amélioré au cours des voyages. Vitesses moyennes pour les trains des lignes principales pour les voyageurs et les marchandises. Gain de temps par km et entre des points sélectionnés. Ponctualité des trains voyageurs. Disponibilité des voies ferrées. Disponibilité des locomotives de voies principales et de voies de manoeuvre. Fiabilité des locomotives des lignes principales. Utilisation des locomotives des voies principales et des voies de manoeuvre (heure/an). Rendement des locomotives (tonnes-km par an). Temps moyen d'arrêt des wagons (heures). Temps de rotation des wagons marchandises (jours). Temps de voyage et de rotation des trains de marchandises sur des itinéraires spécifiques (heures). Disponibilité de voitures voyageurs. Efficacité des télécom. Accroissement de la disponibilité et réduction du temps d’arrêt des principales machines de l’atelier de réparation. Temps consacré à la révision générale périodique des locomotives et des voitures passagers et des wagons marchandises. Réduction des coûts de réparation par km de rail. Réduction des coûts unitaires du transport de marchandises et voyageurs. Productivité de la main-d'œuvre (tonne-km par employé par an). Accidents importants. Capacité à assurer le trafic. Réduction des dépenses administratives et du ratio d'exploitation. Amélioration des indicateurs de performance opérationnels. Réduction du coût de construction et d'entretien par km de rail, locomotives et voitures de fret. Réduction des coûts unitaires du transport de marchandises et de voyageurs pour différents types de véhicules. Qualité des études de préinvestissement et de faisabilité. Augmentation des tâches internes de planification et d'évaluation traitées.

coûts, les vitesses et le temps de parcours par des systèmes de suivi existants ou du projet. Inspections, interviews et enquêtes. Statistiques sur les opérations ferroviaires. Nombre de pannes des voies dans l'année. Kilomètres moyens entre les pannes de locomotives. Heures locomotives/jour/km locomotives en utilisation/jour/par locomotive en utilisation. Heures d'interruption pour le contrôle par mois sur la ligne priincipale. Temps d'arrêt/ mois/année pour le téléphone/Lignes du circuit micro-ondes. Temps d'arrêt par mois des ordinateurs de réservation/an. Statistiques de productivité des ateliers. POH et temps de réparation des locomotives et des wagons voyageurs et marchandises. Nombre de dérail-lements/collisions. Nombre de décès/blessures graves. Trafic voyageurs et trafic marchandises. Résultats financiers et ratio d'exploitation. États d'exploitation et indicateurs de performance opérationnelle. (Voir point précédent). Collecte périodique des données sur les coûts, les vitesses et le temps de voyage par des systèmes de suivi existants ou des projets.

roulant. Renforcement des capacités d’exploitation et d’entretien des compagnies ferroviaires. Allocations budgétaires régulières et adéquates. Personnel qualifié et équipement disponibles. Examen des études internes de préinvestissement et de faisabilité. Provisions budgétaires régulières et adéquates. Personnel qualifié et équipement disponibles.

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Développer l'industrie locale de construction. Améliorer la sécurité des chemins de fer

Pourcentage des travaux de construction ferroviaire confiés au secteur privé. Augmentation du nombre d'entrepreneurs locaux ayant la capacité et la compétence technique et en gestion pour honorer des petits et moyens contrats de construction. Augmentation du nombre d'entrepreneurs qui participent à des marchés importants de construction dans le pays, en association avec les entrepreneurs expatriés. Réduction des taux d'accidents. Réduction des décès.

Inspections, interviews et enquêtes. Informations disponibles auprès des ministères du Chemin de fer/Construction. Statistiques sur les accidents. Accidents par année. Collisions par année. Décès/blessures graves par an. Accidents par millions de km de train.

Disponibilité de personnel local en ingénieurs et techniciens qualifiés. Entrepreneurs locaux disposant de la capacité financière requise. Amélioration de la capacité opérationnelle et de maintenance de la compagnie ferroviaire.

RÉALISATIONS Construction/ amélioration/réhabilitation/entretien (km) des voies ferrées. Construction des ouvrages de génie civil. Construction et réhabilitation des ponts, dalots et ouvrages de drainage. Acquisition de nouveaux matériels roulants (locomotives et wagons voyageurs et marchandises). Fourniture de nouveaux matériels de signalisation et téléphone/installations à micro-ondes. Rénovation des circuits téléphoniques/des lignes microondes. Construction/modernisation/réhabilitation des équipements des ateliers Formation du personnel de gestion et technique. Mise en place de nouveaux systèmes améliorés de gestion,

Longueurs des rails construits/améliorés/réhabilités/entretenus (km). Types et quantités d'ouvrages de génie civil construits. Nombre de ponts, dalots et ouvrages de drainage construits et réhabilités. Quantité de matériels roulants (locomotives et wagons de voyageurs et de marchandises) acquis. Longueurs/circuits de signalisation, lignes téléphoniques et à micro-ondes fournies/renovés. Nombre d'articles importants de machines et d'installations acquis/renovés/réhabilités. Qualité et nombre de personnel de gestion et technique formé. Qualité et quantité de nouveaux systèmes installés. Productivité du personnel.

Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement de l'emprunteur et de la Banque. Compte-rendu de la mise à disposition provisoire et finale des entrepreneurs. Certicats d'achèvement et d'entretien. Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement de l'emprunteur et de la Banque. Grand livre du matériel. Rapports d'activité périodiques. Productivité de la main-d'œuvre (t/km/employé). Rapports de

Installation à temps du bureau du projet ayant une capacité instituionnelle adéquate. La dotation en personnel de ce bureau se déroule sans problème. Le personnel qualifié et ayant de l'expérience peut être retenu. Pas de retard dans l'assemblage des besoins de cofinancement. L'emprunteur donne des dotations budgétaires suffisantes et régulières. Suivi, contrôle de la qualité et supervision effectifs par les consultants et la Banque. Pas d'interruption des travaux d'exécution, pour quelque raison que ce soit. L'emprunteur fournit des dotations budgétaires adéquates et régulières. Suivi, contrôle de la qualité et supervision effectifs par les consultants et la Banque. L'emprunteur fournit des dotations budgétaires adéquates et régulières. Suivi, contrôle de la qualité et supervision effectifs

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financiers, d'acquisition et de contrôle des stocks, de maintenance, etc.

supervision de la Banque. Rapports d'achèvement de l'emprunteur et de la Banque. Interviews du personnel. Rapports d'assistance technique, rapports de faisabilité, rapports de conception technique, etc. Qualité des rapports. Analyse critique des rapports.

par les consultants et la Banque Fourniture complète du personnel et de l'assistance de contrepartie.

ACTIVITÉS Exécution des conditions d'entrée en vigueur du prêt. Acquisition des services de consultants. Mise en place de systèmes de collecte de données et d'évaluation et de mesure des avantages (BME). Établissement des dossiers d'appels d'offres pour les travaux et la fourniture des biens. Évaluation des offres. Sélection de l'entrepreneur. -Travaux. Installation du chantier. Acquisition des terres et défrichement de l'emprise. -Ouvrages de génie civil et de drainage. -Travaux de terrassement. -Construction des voies.

Date d'achèvement et calendrier d'exécution. Diagrammes en barres et PERT. Rapports de supervision et de suivi. Collecte des données et système de mesure et d'évaluation des avantages. Contrôle du matériel et des prescriptions techniques. Supervision et contrôle des travaux. Formation. Décaissement des fonds de cofinancement. Études. Livraison des matériels. Calendrier d'exécution.

Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des progrès réalisés par rapport au calendrier d'exécution/aux diagrammes PERT. Examen de la mise en place du système de collecte de données et de BME. Examen des décaissements. Examen des rapports de supervision et de suivi de l'organe d'exécution des consultants et de la Banque. Missions de la Banque. Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des décaissements. Examen des progrès réalisés par rapport au calendrier d'exécution/aux diagrammes PERT. Examen des rapports d'essai. décaissements. Examen des rapports de supervision et de suivi de l'organe d'exécution des consultants et de la Banque. Missions de la Banque.

Les fonds promis par les donateurs sont décaissés à temps. Les fonds de contrepartie de l'emprunteur sont fournis à temps. Acquisition ponctuelle des terrains. Toutes les actions d'acquisition respectent le calendrier. Recrutement ponctuel de consultants et entrepreneurs compétents. Les fonds promis par les donateurs sont décaissés à temps. Les fonds de contrepartie des emprunteurs sont fournis à temps. Acquisition ponctuelle des terres. Toutes les actions d'acquisition respectent le calendrier. Recrutement ponctuel de consultants et entrepreneurs compétents.

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INTRANTS Fonds de l'emprunteur. Fonds du

bailleur de fonds. Financement en don. Assistance technique fournie par les donateurs. Formation.

Calendrier d'exécution. Graphiques PERT. Rapports de supervision et de suivi. Programmes de formation.

Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des décaissements. Examen des progrès réalisés par rapport au calendrier d'exécution/aux diagrammes PERT. Examen des rapports de supervision et de suivi de l'organe d'exécution des consultants et de la Banque. Missions de la Banque.

Les conditions d’entrée en vigueur du prêt sont réalisées dans les délais. Acquisition des terres dans les délais. Toutes les étapes de la passation des marchés sont faites dans les délais. Recrutement de consultants et d’entrepreneurs compétants dans les délais.

Notes : • Les points indiqués ci-dessus servent uniquement d'illustration. On fera la sélection des indicateurs applicables en fonction des objectifs spécifiques et des objectifs du projet. Les indicateurs






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INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS PORTUAIRES Stade du cycle du projet



Promotion/ accélération de l'activité économique dans le pays/la région/la zone grâce à la suppression des contraintes infrastructurelles. Rendre les îles éloignées ou les zones mal desservies et l'intérieur des terres plus accessibles.

Dépenses de transport (ports) en pourcentage du PIB. Accroissement de la quantité et de la valeur du commerce maritime international du pays. Accroissement des exportations par voie maritime. Accroissement du revenu disponible. Nombre total de ports. Nombre de ports par kilomètre de ligne côtière. Augmentation du pourcentage des communautés de la zone du programme desservies par des ports et des services de bâteaux fiables en tout temps. Distance moyenne à parcourir pour arriver au port. Réduction de la distance maximale à parcourir à partir des villages insulaires jusqu'au port le plus proche. Réduction du temps de voyage entre des points sélectionnés.

Statistiques nationales. Statistiques nationales. Cartes de la région avec le réseau portuaire délimité.

Conditions et modalités de commerce macroéconomiques favorables. Application effective des réformes institutionnelles nécessaires. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Allocation de ressources adéquates. Investissements complémentaires dans les terrains. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Exploitation et entretien adéquats des ports grâce à une allocation suffisante de ressources et à une capacité effective de maintenance disponible.


Gérer la croissance du trafic international et national par voie d'eau. Moderniser, rénover et réhabiliter les infrastructures portuaires existantes. Fournir, réhabiliter, rénover et moderniser les matériels et

Capacité de manutention des ports (séparément pour les liquides en vrac, les marchandises solides en vrac et les marchandises diverses en tonnes/an). Capacité de manutention pour les conteneurs (TEU/an). Commerce international et national par voie d'eau ($) et niveau de trafic (en tonnes). Croissance annuelle du commerce international et national et du trafic par voie d'eau. Part du trafic par voie d'eau dans le trafic total de marchandises et de passagers. Temps moyen d'attente des navires (heures). Temps moyen d'escale des navires. Temps moyen d'escale des navires à conteneurs. Tirant d’eau maximal disponible. Nombre de quais. Superficie des hangars de transit (km²). Superficie des entrepôts de stockage (km²). Capacité des tanks de stockage (kl). Temps moyen d'attente des navires (heures). Temps de repos des marchandises. Productivité de la manutention des marchandises, par produit principal. (tonnage/heure équipe, tonnage/heure navire, tonnage/mètre de quai). Trafic de conteneurs manutentionnés. Pénétration des conteneurs (%). Trafic pouvant se faire par conteneurs (%).

Statistiques de l'ensemble des transports. Statistiquesportuaires.

Application effective des réformes institutionnelles requises. Les prévisions de croissance du trafic se réalisent. Allocations budgétaires régulières. Capacité de gestion et de maintenance des projets et personnel qualifié disponible.

Statistiques portuaires. Statistiques portuaires.

Application effective des réformes institutionnelles requises. Provisions budgétaires régulières pour la réhabilitation et la maintenance. Maintenance adéquate des installations portuaires. Application effective des réformes institutionnelles requises. Provisions


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installations de maniement des conteneurs. Installer des infrastructures portuaires efficaces et améliorer le service clients. Réduire les coûts de transport. Améliorer la productivité des équipements portuaires., etc. Améliorer et renforcer la capacité opérationnelle et de gestion des ports. Améliorer la capacité des ports pour la planification et l'évaluation des projets.

Nombre de quais à conteneurs. Creux des postes d'accostage des conteneurs. (m). Temps d'attente des navires à conteneurs (heures). Temps d'escale des navires à conteneurs (heures). Taux de manutention des conteneurs (TEU/heure grue). Frais de manutention des conteneurs ($/élément). Nombre et capacité des grues à portique pour la manutention à quai et des grues de manutention de parc . Superficie et capacité des parcs à conteneurs. Taux de disponibilité des grues à conteneurs (%). Accroissement de la capacité des ports. Réduction des coûts unitaires du transport de marchandes et de passagers. Réduction des tarifs de fret et de passagers pour certaines provenances/ destinations. Temps moyen d'attente des navires (heures). Temps de repos des marchandises. Productivité de la manutention des marchandises par produit principal (tonnage/ heure équipe, tonnage/heure navire, tonnage/mètre de quai). Graves accidents. Augmentation de la disponibilité et réduction du temps d'immobilisation des principaux éléments des équipements portuaires. Productivité de la main-d'œuvre (tonne-km par employé par an). Temps moyen d'attente des navires. (heures). Temps moyens de rotation des navires (heures) Temps moyen de repos des marchandises (heures). Productivité de la manutention des marchandises par principal produit (tonnage/ heure équipe, tonnage/heure navire, tonnage/mètre de quai). Accidents graves. Réduction des charges administratives. Réduction du ratio d'exploitation. Augmentation de la disponibilité et réduction du temps d'immobilisation des principaux éléments des équipements portuaires. Productivité de la main-d'œuvre (tonne-km par employé par an). Amélioration des indicateurs de performance opérationnelle. Temps moyen d'attente des navires (heures). Temps d'immobilisation des marchandises au port. Productivité de la manutention des marchandises par principal produit (tonnage/ heure équipe, tonnage/heure navire, tonnage/mètre de quai). Graves accidents. Qualité

Statistiques portuaires Collecte de données périodiques sur les coûts, les vitesses, et le temps de voyage grâce à des systèmes existants ou des systèmes de suivi des projets. Inspections, interviews et enquêtes. Statistiques des opérations portuaires. Résultats financiers et opérationnels et statistiques portuaires. Revue des études de préinvestissement et de faisabilité préparées sur place.

budgétaires régulières pour la réhabilitation et la maintenance. Maintenance adéquate des installations portuaires. Provisions budgétaires régulières pour la réhabilitation et la maintenance. Maintenance adéquate des installations et des équipements portuaires. Amélioration de la capacité opérationnelle et de maintenance. Allocations budgétaires régulières et adéquates. Personnel qualifié et équipement disponibles. Allocations budgétaires régulières et adéquates. Personnel qualifié et équipement disponibles.


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des études de préinvestissement et de faisabilité. Augmentation des tâches de planification accomplies sur place.

RÉALISATIONS

Construction/ amélioration/ réhabilitation/maintenance (km) de quais, de jetées, pipelines, etc. Dragage général et dragage d'entretien. Construction/réhabilitation des ouvrages de génie civil tels que les blocs de bureaux, les hangars, les entrepôts, les parcs d'emmagasinage, etc. Construction et réhabilitation de routes, ponts, dalots et ouvrages de drainage. Acquisition d'un nouvel équipement pour la manutention des conteneurs et marchandises. Acquisition de nouvelles locomotives, de vedettes et de bateaux remorques.Installation de systèmes électroniques de manipulation des navires et de pilotage. Fourniture du nouveau système de traitement informatique des données et d'autres équipements de communications entre les bateuax et la côte et autres, et moyens de communications par micro-ondes. Construction, modernisation et réhabilitation des équipements ds ateliers. Formation de personnel de gestion et de personnel technique. Mise en place de nouveaux systèmes améliorés

Longueurs et largeurs des quais, des jetées, des pipelines, etc construits/rénovés/réhabilités/entretenus. Quantité des dragages. Types et nombres d'ouvrages de génie civil construits. Longueurs/nombre de routes, ponts, dalots et ouvrages de drainage construits et réhabilités. Nombre d'équipements de manutention des marchandises et des conteneurs. Nombre de nouvelles locomotives, vedettes et de nouveaux bateaux remorques acquis. Détails du maniement informatisé des navires et des systèmes de pilotage. Détails du traitement électronique des données ; et installation de moyens de communication entre les navires et la côte d'autres communications et de systèmes à micro-ondes. Détails de la rénovation et de la réhabilitation des équipements des ateliers. Qualité et nombre de personnel de gestion et personnel technique formé. Qualité et nombre de nouveaux systèmes installés.

Rapports d'activitépériodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement par l'emprunteur et par la Banque. Compte rendu de la remise provisoire et finale des travaux par les entrepreneurs. Certificats d'achèvement et d'entretien.

Création dans les délais d'un bureau de projet doté d'une capacité institutionnelle adéquate. La dotation en personnel du bureau se déroule normalement. On peut retenir le personnel qualifié et ayant de l'expérience. La formulation des besoins de cofinancement n'accuse pas de retard. L'emprunteur fait des allocations budgétaires adéquates et dans les délais. Suivi, contrôle de la qualité et supervision effectifs par les consultants et la Banque. Rien ne vient peturber l'exécution des travaux.

Rapports d'activitépériodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement par l'emprunteur et par la Banque. Registres des avoirs et des équipements.

L'emprunteur fait des allocations budgétaires adéquates et dans les délais. Suivi, contrôle de la qualité et supervision effectifs par les consultants et la Banque.

Rapports d'activitépériodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement par

L'emprunteur fait des allocations budgétaires adéquates et dans les délais. Suivi, contrôle de la qualité et supervision effectifs par les consultants


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pour la gestion, les finances, l'acquisition et le contrôle des stocks, la maintenance, etc.

l'emprunteur et par la Banque. Interviews du personnel. Rapports d'assistancetechnique, rapports de faisabilité, rapports de conception, etc.

Qualité des rapports. Examen critique des rapports. Fourniture complète de personnel de contrepartie et d'assistance technique.

et la Banque.

ACTIVITÉS Exécution des conditions d'entrée en vigueur des prêts. Mise en place des cellules d'exécution des projets. Acquisition des services de consultants. Mise en place de systèmes de collecte des données, et de mesure et d'évaluation des avantages. Préparation des dossiers d'appel d'offres pour les travaux et la fourniture des biens. Appel à soumission pour les travaux/la fourniture des biens. Evaluation des offres. Sélection des fournisseurs et des entreprises. Finalisation des bons/accords/contrats d'achat. Construction/ amélioration/ réhabilitation/maintenance de quais, de jetées, et de pipelines, etc. Dragage. Construction/réhabilitation des blocs de bureaux, de hangars, d'entrepôts, de parcs d'emmagasinnage, etc.Construction et réhabilitation des routes, ponts, dalots et ouvrages de drainage. Vérification des matériels et des spécifications. Supervision et contrôle des travaux. Formation. Décaissement des ressources

Conditions et clauses de l'entrée en vigueur des prêts. Calendrier d'exécution. Graphiques en barres et graphiques PERT. Normes de spécifications et de conception technique. Rapports de supervision et de suivi. Résultats des tests. Coûts unitaires de la construction des quais, des jetées et des pipelines (par mètre). Coût unitaire du dragage (par m3). Coût unitaire de la construction des ouvrages de génie civil. (m²) et des parcs d'emmagasinage (par m²).

Conditions et clauses de l'entrée en vigueur des prêts. Dates d'achèvement et calendrier d'exécution. Graphiques en barres et graphiques PERT. Rapports de supervision et de suivi. Système de collecte des données et de BME.

Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des progrès réalisés par rapport au calendrier d'exécution/graphiques PERT. Vérification de la mise en place du système de collecte des données et du système BME. Examen des décaissements. Examen des rapports de supervision et de suivi des organes d'exécution, des consultants et de la Banque. Missions de la Banque. Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des décaissements. Examen des progrès réalisés par rapport au calendrier d'exécution/graphiques PERT. Examen des rapports de tests. Examen des rapports de supervision et de suivi des agences d'exécution, des consultants et de la Banque. Missions de la Banque.

Les fonds promis par les donateurs sont décaissés à temps. Les fonds de contrepartie des emprunteurs sont débloqués dans les délais. Acquisition des terres dans les délais. Toutes les phases d'acquisition de biens et services se déroulent selon le calendrier. Recrutement dans les délais de consultants et entrepreneurs compétents. Les fonds promis par les donateurs sont décaissés à temps. Les fonds de contrepartie des emprunteurs sont débloqés dans les délais. Acquisition des terres dans les délais. Toutes les actions d'acquisitions se déroulent selon le calendrier. Recrutement dans les délais de consultants et entrepreneurs compétents.


de cofinancement. Etudes. Livraison de matériels et de machines.

INTRANTS Intrants institutionnels et en ressources humaines.Financement parl'emprunteur. Financement par les donateurFinancement en dons. Fourniture d'assistance technique par les donateurs. Formation. Services de consultants. Organe d'exécution/consultant/emprunteur/supervision par la Banque.

s.

Calendrier d'exécution. Graphiques PERT. Dotations budgétaires et décaissement des fonds. Tableaux des demandes de décaissements. Rapports de supervision et de suivi. Programmes de formation.

Examen de l'avancement des travaux par rapport au calendrier d'exécution/graphiques PERT. Examen des rapports d'activité périodiques.Examen des décaissements. Examens des rapports de supervision et de suivi de l'organe d'exécution/consultants et de la Banque. Missions de la Banque.

Les mesures de renforcement institutionnel sont mises en œuvre comme prévu. Mise en place des cellules d'exécution des projets dotées de capacités institutionnelles adéquates, dans les délais. La dotation en personnel de ces cellules se déroule normalement. Les conditions d'entrée en vigueur des prêts sont remplies dans les délais. Acquisition des terres dans les délais. Toutes les actions d'acquisition se déroulent selon le calendrier. Recrutement dans les délais de consultants et entrepreneurs compétents.

Notes: • Les points indiqués ci-dessus servent uniquement d'illustration. On fera la sélection des indicateurs applicables en fonction des objectifs spécifiques et des objectifs du projet. Les indicateurs





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INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR LES PROJETS AÉROPORTUAIRES




Promotion/ accelération de l'activité économique dans le pays/la région/la zone grâce à la fourniture de meilleures liaisons de transport et de communication. Renforcer l'intégration régionale. Trouver des voies de liaison entre les pays enclavés et les autres pays. Rendre plus accessibles les îles lointaines ou les régions et les terres intérieures inaccessibles et mal desservies.

Accroissement de la quantité et de la valeur du commerce internationnal aérien des pays. Amélioration de la qualité et de la valeur des exportations aériennes. Augmentation du nombre de touristes et accroissement des recettes brutes en devises générées par les touristes internationaux. Accroissement du revenu disponible. Nombre total d'aéroports. Nombre d'aéroports par km² de zone/région. Réduction de la distance maximale du voyage entre les villages inaccessibles ou insulaires et l'aéroport le plus proche. Réduction du temps de voyage entre des points sélectionnés.

Statistiques nationales. Etudes spécifiques au début du projet, à mi-parcours et après le projet. Statistiques nationales. Cartes des zones avec délimitations du réseau d'aéroports.

Conditions macroéconomiques et termes de l'échange favorables. Application effective des réformes institutionnelles requises. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Allocations adéquates de ressources. Des investissements sont faits dans des activités telles que le tourisme, la promotion des affaires et les opportunités d'investissement pour les investisseurs étrangers, la promotion des industries de produits d'exportation de grande valeur et à faible volume, etc. La situation de la sécurité n'empêche pas l'exécution des travaux. Fonctionnement et maintenance satisfaisants des aéroports grâce à l'allocation de ressources suffisantes et à une bonne capacité et aptitude pour la maintenance.


Gérer la croissance du trafic aérien international et national.

Nombre, longueur et capacité des pistes d'atterrissage. Taille et type d'avions qui peuvent faire partie du trafic. Superficie de l'aire de stationnement. Capacité d'accueil des aéroports (séparément pour les voyageurs et les frets) en passagers/tonnes par an. Capacité de manutention des conteneurs (TEU/an). Niveaux du commerce ($) et du trafic (tonnes) aériens internationaux et intérieurs (voyageurs séparément des frets). Croissance annuelle du commerce et du trafic aériens internationaux et intérieurs. Part du trafic aérien dans l'ensemble du trafic des

Statistiques de l'ensemble des transports. Statistiques sur les aéroports et le trafic aérien.

Application effective des réformes institutionnelles requises. Les prévisions de croissance du trafic se concrétisent. Des allocations budgétaires sont régulièrement disponibles. Des compétences en gestion et entretien de projets et personnel qualifié pour la gestion et l'entretien des projets disponibles.

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Moderniser, améliorer, et remettre en état les infrastructures aéroportuaires existantes pour permettre aux aéroports d'accueillir des avions plus gros.

marchandises et des voyageurs. Nombre de passagers pendant les heures de pointe/Nombre moyen de passagers par heure. Nombre de départs et d'arrivées par heure pendant les vols complets. Arrivées/départs moyens de vols par heure. Temps moyen d'attente des avions (minutes). Temps moyen de passage des voyageurs et des marchandises. Superficie des hangars de transit (km²). Superficie des entrepôts de stockage (km²). Temps moyen de repos des marchandises. Nombre, longueur et capacité des pistes d'atterrissage. Taille et type d'avions qui peuvent faire partie du trafic. Superficie de l'aire de stationnement. Capacité d'accueil des aéroports (séparément pour les voyageurs et les frets) en passagers/tonnes par an. Capacité de manutention des conteneurs (TEU/an). Niveaux du commerce ($) et du trafic (tonnes) aériens internationaux et intérieurs (voyageurs séparément des frets). Croissance annuelle du commerce et du trafic aériens internationaux et intérieurs. Part du trafic aérien dans l'ensemble du trafic des marchandises et des voyageurs. Nombre de passagers pendant les heures de pointe/Nombre moyen de passagers par heure. Nombre de départs et d'arrivées par heure pendant les vols complets. Arrivées/départs moyens de vols par heure. Temps moyen d'attente des avions (minutes). Temps moyen de passage des voyageurs et des marchandises.Temps moyen de passage pour les frets. Nombre de jours de fermeture des aéroports par an. Superficie des hangars de transit km²). Superficie des entrepôts de stockage (km²).

Statistiques de l'ensemble des transports. Statistiques sur les aéroports et le trafic aérien.

Application effective des réformes institutionnelles requises. Des provisions budgétaires suffisantes sont régulièrement disponibles pour la remise en état et la maintenance. Maintenance adéquate des installations aéroportuaires.

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Fournir, remettre en état, améliorer et moderniser les systèmes de contrôle du trafic aérien, les balisagesélectroniques, les aides à la navigation et les aides radio pour l'atterrissage et l'approche, le matériel météorologique, les lumières d'approche, l'éclairage des aires, le matériel de lutte contre l'incendie et les véhiculesd'intervention et de secours en cas de catastrophe, etc.

Taille et type d'avion pouvant être reçu. Capacité d'accueil des aéroports (séparément pour les voyageurs et les marchandises) en passagers et en tonnes par an. Niveaux (passagers et marchandises séparément) du commerce ($) et du trafic (t) aériens internationaux et intérieurs. Croissance annuelle du commerce et du trafic aériens internationaux et intérieurs. Nombre de passagers par heure pendant les vols d'affluence/d'affluence moyenne. Nombre de vols "arrivée" et nombre de vols "départ" par heure pendant les vols d'affluence. Nombre de vols "départ" et "arrivée" moyens par heure. Temps moyen (mn) d'attente des avions. Temps moyen de dégagement de l'itinéraire pour les passagers/marchandises. Temps moyen de repos des marchandises. Incidents, accidents et victimes par millions d'atterrissages et de décollages d'avions et de passagers.

Créer des infrastructures aéroportuaires efficaces et améliorer le service clients. Créer des ponts aériens, améliorer les halls de passagers, les appareils de détection à rayons x pour le contrôle des bagages et les systèmes de tapis roulants pour les bagages. Réduire les coûts de transport. Accroître la sécurité dans les aéroports.

Accroissement de la capacité des aéroports. Économie sur la durée de voyage des passagers. Temps moyen de dégagement de la voie pour les passagers et les marchandises. Temps moyen d'arrêt des frets. Diminution des coûts unitaires du transport de frets et passagers. Réduction des tarifs de frets et passagers pour des provenances/destinations sélectionnées. Temps moyen (minutes) d'attente des avions. Incidents, accidents et victimes par

Statistiques sur l'ensemble des transports. Statistiques sur les aéroports et le trafic aérien. Statistiques sur le trafic aérien et les aéroports. Collecte périodique des données sur les coûts, les vitesses, et le temps de voyage au moyen de systèmes de suivi existants ou de suivi de projets. Inspections, entretiens et enquêtes.

Application effective des réformes institutionnelles requises. Les prévisions d'augmentation du trafic se concrétisent. Des dotations budgétaires sont régulièrement disponibles. Capacité de gestion et de maintenance des projets et personnel qualifié disponibles. Fournitures de provisions budgétaires régulières pour la remise en état et la maintenance. Maintenance adéquate des installations et de l'équipement aéroportuaires.

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Améliorer et renforcer la capacité opérationnelle et de gestion des aéroports. Renforcer la capacité des aéroports à planifier et évaluer des projets.

millions d'atterrissages et de décollages de passagers et d'avions. Diminution des dépenses administratives. Réduction du coefficient net d'exploitation. Productivité de la main-d'œuvre (passagers/mouvements d'avions par employé). Réduction des coûts unitaires du transport de biens et de passagers. Réduction des tarifs de frets et de passagers pour la paire provenances/destinations. Temps moyen d'attente des avions. Temps moyen de dégagement pour les passagers et les frets. Temps moyen de repos des marchandises. Incidents, accidents et victimes par millions de mouvements d'avions et de passagers – par type et niveau d'opérations. Qualité des études de préinvestissement et de faisabilité. Accroissement des tâches internes de planification et d'évaluation.

Résultats et statistiques financiers et opérationnels concernant les aéroports. Examen des études internes de préinvestissement et de faisabilité.

Fourniture régulières de dotations budgétaires. Personnel qualifié et matériel disponibles.

REALISATIONS Construction/amélioration/ remise en état et maintenance des pistes d'atterrissage, des aires de parking, des systèmes de contrôle du trafic aérien, des balises électroniques, des aides à la navigation et radio pour l'atterrissage et l'approche, le traitement électronique des données et des installations de communication air-sol (ou vice versa) et d'autres communications et installations à micro-ondes, le matériel météorologique, les lumières d'approche et les lumières des aires, équipement de lutte contre l'incendie et véhicules d'intervention et de secours en cas d'accident d'avion, etc. Construction et remise en état des

Longueurs et largeurs et résistances techniques des pistes et des aires de parking construites, améliorées, remises en état et entretenues. Quantité et types de systèmes installés. Détails des systèmes de contrôle du trafic, équipements de communication air-sol et autres installations de traitement électronique des données et autres équipements de communication et matériels micro-ondes installés. Nombre de véhicules. Types, nombres et superficie des ouvrages de génie civil qui ont été construits. Longueur, nombre de routes, ponts et ouvrages de drainage construits et remis en état.

Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement de l'emprunteur et de la Banque. Compte rendu succinct de la remise provisoire et finale des travaux par les entrepreneurs. Certificats d'achèvement et de maintenance.

Le bureau du projet, doté de la capacité institutionnelle requise est créé dans les délais. La dotation du bureau en personnel se déroule de manière satisfaisante. On peut retenir du personnel qualifié et expérimenté. Il n'y a pas de retard au niveau de la moblisation des moyens requis pour le cofinancement. L'emprunteur octroie des allocations budgétaires adéquates dans les délais. Suivi, contrôle de la qualité et supervision efficaces par les consultants et la Banque. Aucune interruption des travaux d'exécution des projets, pour quelque raison que ce soit.

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ouvrages de génie civil tels que les blocs de bureaux, les aérogares, les abris, les hangars, les aires de stockage, etc. Construction et remise en état des routes, des buses et des ouvrages de drainage. Installation de ponts aériens, amélioration des salles d'attente pour les passagers, équipement à rayons x pour les systèmes de contrôle des bagages et de tapis roulants. Installation de systèmes informatisés de gestion des passagers et des frets. Acquisition de nouveaux équipements pour la manutention des marchandises et des containers. Acquisition de nouveaux équipements pour l'entretien des aéronefs. Construction, modernisation et remise en état des installations d'ateliers et de hangars. Formation du personnel d'encadrement et du personnel technique. Mise en place de systèmes nouveaux et améliorés de gestion, financiers, d'acquisition et de contrôle des stocks, de maintenance, etc.

Quantité et types de systèmes installés. Nombre d'équipements de manutention des containers et des marchandises. Détails de la modernisation et de la remise en état des installations d'ateliers et de hangars. Qualité et nombre de membres du personnel d'encadrement et technique formé. Qualité et nombre de nouveaux systèmes installés.

Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Compte rendu succinct de la remise provisoire et finale des travaux par les entrepreneurs. Rapports d'achèvement de l'emprunteur et de la Banque. Registre des avoirs et du patrimoine. Rapports d'activité périodiques. Rapports de supervision de la Banque. Rapports d'achèvement de l'emprunteur et de la Banque. Interviews du personnel. Rapports d'assistance technique, rapports de factibilité, rapports d'études techniques, etc. Qualité des rapports.

L'emprunteur octroie des allocations adéquates et dans les délais Suivi, contrôle de la qualité et supervision effectifs par les consultants et la Banque. L'emprunteur octroie des allocations adéquates et dans les délais. Suivi, contrôle de la qualité et supervision effectifs par les consultants et la Banque. Examen critique des rapports. Fourniture complète de personnel et d'assistance de contrepartie.

ACTIVITES Exécution des conditions d'entrée en vigueur. Création du bureau du projet. Acquisition de services de consultants. Création de systèmes de collecte de données et de mesure et d'évaluation

Préparation des dossiers d'appel d'offres concernant les travaux et la fourniture des biens. Invitation à soumissionner pour les travaux et la fourniture des biens. Evaluation des offres. Sélection des fournisseurs et

Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des progrès réalisés par rapport au calendrier d'exécution/aux graphiques PERT. Examen de la mise en place du

Les fonds promis par les donateurs sont décaissés dans les délais. Les fonds de contrepartie sont rendus disponibles dans les délais. L'acquisition des terres se fait au moment opportun. Toutes les

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des avantages (BME). Construction/ installation/ amélioration/ remise en état/ entretien des pistes, des aires de parking, des sytèmes de contrôle du trafic aérien, des balises électroniques, des aides à la navigation et radio, des installations de traitement des données et autres installations de communications et à micro-ondes, matériel météorologique, lumières d'approche, équipement de lutte contre l'incendie et véhicules d'intervention et de secours en cas d'accident d'avion, etc. Construction et remise en état des ouvrages de génie civil, de routes, de dallots et d'ouvrages de drainage. Contrôle des matériaux et des prescriptions techniques. Supervision et contrôle des travaux. Formation. Décaissement du cofinancement. Etudes. Livraison de matériel et de machines.

entreprises. Finalisation des commandes, des accords et des marchés. Conditions d'entrée en vigueur et des contrats. Dates d'achèvement et calendriersd'exécutionGraphiques en barres et graphiques PERT. Rapport de supervision et de suivi. Système de collecte des données et système BME.

système de collecte des données et BME. Examen des décaissements. Examen des rapports de supervision et de suivi de l'organe d'exécution/des consultants et de la Banque. Missions de la Banque.

Calendrier d'exécution. Graphiques en barres et PERT. Rapports de supervision et de suivi. Normes de prescriptions et normes techniques. Résultats des essais. Coûts unitaires de construction des pistes d'atterrissage (par mètre de piste), de l'aire de parking (par km²) etc. Coût unitaire de la construction des ouvrages de génie civil (par km²) et des hangars de stockage (par km²).

Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des décaissements. Examen des progrès réalisés par rapport au calendrier d'exécution/aux graphiques PERT. Examen des rapports d'essai. Examen des rapports de supervision et de suivi de l'organe d'exécution/des consultants et de la Banque. Missions de la Banque.

activités d'acquisition se passent selon le calendrier établi. Recrutement de consultants compétents et d'entrepreneurs dans les délais. Les fonds promis par les donateurs sont décaissés dans les délais. Les fonds de contrepartie sont rendus disponibles dans les délais. L'acquisition des terres se fait au moment opportun. Toutes les activités d'acquisition se passent selon le calendrier établi. Recrutement de consultants compétents et d'entrepreneurs dans les délais.

INTRANTS Intrants institutionnels et en ressources humaines. Financement par l'emprunteur. Financement par les bailleurs de fonds. Financement en dons. Assistance technique fournie par les bailleurs de fonds. Formation. Services de consultants. Supervision par l'organe d'exécution/le

Calendrier d'exécution. Graphiques PERT. Allocations budgétaires et déblocages des fonds. Demandes/états de décaissements. Rapports de supervision et de suivi. Programmes de formation.

Examen des progrès réalisés par rapport au calendrierd'exécution/aux graphiques PERT. Examen des rapports d'activité périodiques. Examen des dotations budgétaires et du déblocage des fonds. Examen des décaissements. Examen des rapports de

Les mesures de renforcement institutionnel sont exécutées selon le programme établi. Le bureau du projet, doté de la capacité institutionnelle requise est créé dans les délais. La dotation en personnel du bureau se déroule de manière satisfaisante. Les conditions d'entrée en vigueur du prêt

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Stade du cycle du Objectifs Indicateurs de performance vérifiables Moyens de vérification Hypothèses de risques projet

consultant/l'emprunteur/la Banque. supervision et de suivi de l'organe d'exécution/des consultants et de la Banque. Missions de la Banque.

sont remplies dans les délais. Acquisition des terres dans les délais requis. Toutes les actions d'acquisition se déroulent selon le calendrier. Recrutement de consultants et entreprises compétents selon le calendrier.

Notes • Les points indiqués ci-dessus servent uniquement d'illustration. On fera la sélection des indicateurs applicables en fonction des objectifs spécifiques et des objectifs du projet. Les indicateurs





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Identification Conception Préparation

Eval., Négociat.Approbation

par le Conseil

ExécutionSuivi

Supervision

Fin duRAP

Evaluation etNotation desopérations

DEFINITION ET UTILISATION DES INDICATEURS

DE PERFORMANCE (IP) PENDANT LE CYCLE DU PROJET

Indicat. declauses prêt

Iindicateurs d’intrants

Indic. Proc.Indic. Capac.

Indic. Rendem.Indic. Efficac.

Indicateursde réalisat.

Ind. impactsur dével.

Indicateurscontexte

Indicc.risques

Indic. de diagn

Définition des IPUtilis. des IP

Illustration 1

Indicateursdes politiques

Indcateurssectorielsde projet

Indicateursde viabilité

Indicat. deréussite

Indicateursd’opportuni

etude des indicateurs de performance des projets et …

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