Эксклюзив: мечты о космопортах воплощаются в жизнь

инновации: потерять или стать первым?

Две премьеры одного авиасалона

пробелы в законе

ww

w.p

rog

res

ste

ch

.ru

русский «мустанг». история о потерянных самолетах

№ 3 [60]  2013специализированный журнал

ПОСТЕРВНУТРИ

с о д е р ж а н и е

Фото на обложке: 3D-визуализация (из архива компании Houston Airport System) Специализированный журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии»

Учредитель: ООО «Прогресстех»

Редакционная коллегия: Владимир Кульчицкий, Николай Васильев, Андрей Шарнин

Главный редактор: Виктор Макагонов

Ответственный секретарь: Людмила Пчелкина

Старший редактор: Алла Касаткина

Выпускающий редактор: Виктория Макарова

Авторы: Иван Карнаухов, Олег Борцов, Зинаида Говорова, Михаил Маслов, Анна Родина, Евгения Плющеева, Татьяна Толстикова

Дизайн, верстка, коллажи, допечатная подготовка: Людмила Бойцова

Перевод: Лариса Плохова

Адрес редакции: 107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 14, стр. 1 тел./факс: +7 (495) 745-67-96, 741-06-57 email: info-magaero@progresstech.ru www.progresstech.ru

Размещение рекламы, подписка: тел. +7 (495) 741-06-57 (доб. 709) e-mail: reklama-magaero@progresstech.ru

Отпечатано в ЗАО «Периодика» Адрес: 117545, Москва, Варшавское ш., 125д, к. 2

Подписано в печать: 22.11.2013 г.

Журнал зарегистрирован Комитетом Российской Федерации по печати № 017482 от 23.04.98 г. и ФС по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций ПИ № ФС77- 34265 от 21.11.2008 г.

Тираж 1 000 экз. Цена свободная

Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных материалах. Перепечатка любых материалов без письменного согласия редакции запрещена. Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения авторов

© ООО «Прогресстех», 2013

2 новости и факты

Инновации: потерять

или стать первым

4 вполезрения

Две премьеры одного авиасалона

На МАКС-2013 продемонстрировали вертолет МИ-171А2 и прототип тренажера

Укрепляя позиции

«Вертолеты России» продолжают наращивать присутствие на мировом рынке, о чем свидетельствует яркое участие в МАКС-2013

Навстречу будущему

МАКС-2013 еще раз доказал, что мечты о космопортах начинают воплощаться в жизнь

22 годистории

Русский «мустанг»

История о потерянных самолетах

18 специальныйрепортаж

Большому кораблю — большое

плавание

В Подмосковье возрождают забытые традиции воздухоплавания

1

ко л о н к а р е д а к т о ра№ 3 [60] 2013

Все-таки МАКС — удивительное со-

бытие! Пожалуй, одно из немногих

мероприятий, информация о котором

не теряет актуальности на протяжении

двух последующих лет. Конечно, мы

не могли обойти его своим внимани-

ем. С одной стороны, журналистский

долг обязывал нас присутствовать

там и узна вать новинки из первых уст,

чтобы рассказать об этом своим чита-

телям. С другой стороны, срабо тало

обыкновенное любопытство, ведь сре-

ди участников экспозиции было много

наших друзей — героев публикаций.

Но каким бы чувством мы ни руковод-

ствовались, главная наша задача —

выхватить самые яркие, необычные, на

наш взгляд, моменты этого праздника

под названием МАКС. Многие статьи

этого номера так или иначе касаются

авиасалона. Конечно, кто-то может

сказать, что это ординарно. В чем

здесь новизна? Не согла шусь с таким

мнением. Поскольку МАКС — живая,

полномасштабная картина авиакосми-

ческой отрасли, со своими плюсами

и минусами. А наша задача — сделать

небольшой набросок на заданную

тему.

Виктория Макарова

с о д е р ж а н и е

42 научные исследования

Аэродромные покрытия

Алгоритм определения влажности цементобетонных аэродромных покрытий на стадии строительства

36 мир вокруг нас

«Первый полет»

Что общего между аэроклубом, пило тажной группой и общественной организацией?

47 календарЬ соБытиЙ

48 аэроБлоги

28 крупным планом

Дело за малым

Созданный в МАИ двухместный самолет «Китёнок» завоевывает популярность

32 авторитетное мнение

Пробелы в законе

Несовершенство Воздушного кодекса тормозит аэропортовую деятельность

3

НОВОСТИН О В О С Т И И ф а к Т ы

№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3 С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л 3

но

во

ст

и и

фа

кт

ы

а Э Р о П о Р т ы . П Р о Г Р Е с с и в н ы Е т Е Х н о Л о Г и и2

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

С 31 октября по 2 ноября в Москве про-

шел международный форум инноваци-

онного развития «Открытые инновации».

В мероприятии приняли участие около

5 тысяч делегатов из 39 стран мира, а так-

же руководители 42 регионов Российской

Федерации. В прошлом году обсужда-

лись перспективы поддержки системы

инноваций. В этом году основной акцент

был сделан на прорывные технологии

и международную кооперацию. Главными

гостями форума стали премьер-министры

России, Финляндии и Франции.

Задачи

В своем выступлении на пленарном

заседании «Национальные стратегии

лидерства в гиперсвязанном мире»

Дмитрий Медведев упомянул о том,

что в России разработана Стратегия

инновационного развития до 2020 года,

в результате реализации которой инно-

вации будут добавлять ежегодно до 1 %

экономического роста страны, но для

этого придется изрядно потрудиться.

— Мы предлагаем взглянуть

на инновационную деятельность как

на игру с положительной суммой,

при которой именно кооперационная

стратегия дает максимальный вы-

игрыш всем участвующим, — заявил

Дмитрий Медведев. — Мы пытались

использовать лучший мировой опыт

при создании инновационной струк-

туры, вложили сотни миллиардов

рублей. Теперь важно, чтобы каждый

элемент этой структуры максимально

решал конкретные задачи, продвигая

проект на всех стадиях цикла — от

замысла до коммерческого исполь-

зования. А вот с этим у нас самые

большие проблемы. Тем не менее мы

рассчитываем, что возникнет само-

достаточная индустрия, которая бы

аккумулировала поток коммерческих

проектов, а любой начинающий пред-

приниматель смог бы определить для

себя оптимальный вид государствен-

ной поддержки.

проекты

Среди самых перспективных проектов

Медведев упомянул Russian Start Up,

основная цель которого — выявить самые

смелые, но экономически обоснованные

идеи. В 2014 году Start Up расширит гео-

графию в пять раз (25 городов вместо

пяти), основным партнером в организации

инновации: потерять или стать первым?

по каким правилам будет развиваться рынок и Чего ждать в будущем, шла реЧь на форуме «открытые инновации»

мероприятия станет Китай, о чем с гордо-

стью заявил заместитель председателя

Правительства РФ Аркадий Дворкович:

— На этот раз планируется уча-

стие 7 тысяч проектов. Мы рассчиты-

ваем, что в этом проекте будут уча-

ствовать вузы, технопарки, IT-парки,

наукограды, а также инновационные

кластеры. Я приглашаю всех начать

инновационную деятельность, не

бояться проиграть, надеяться на по-

беду и приложить все усилия, чтобы

побеждать в нелегкой конкуренции

на современном рынке.

БиЗнес

Деловая программа форума насчиты-

вала 156 мероприятий: конференции,

панельные дискуссии, круглые столы,

официальные встречи. В пресс-центре

было подписано соглашение между

«Аэрофлотом» и Российским государ-

ственным технологически универси-

тетом им. К. Э. Циолковского (МАТИ)

на разработку прототипа программно-

инфор мационного комплекса с авиаци-

онным моделированием операционной

деятельности аэропорта.

— С увеличением количества рей-

сов растет число воздушных судов

и транспортных операций в аэропор-

тах, — рассказал журналистам предста-

витель компании «Аэрофлот» Альберт

Щербаков. — Без научного подхода по

старинке оценивать решения, которые

принимает Центр управления полетов,

не совсем правильно. Поэтому возни-

кает необходимость математического

расчета вариативности факторов.

В проекте будет задействована

профессура и студенты вуза. К лету

2014 года планируется получить первые

результаты, после чего последует прора-

ботка дальнейшего плана развития.

— Для компании «Аэрофлот»

принципиальны следующие фак-

торы: безопасность и пунктуаль-

ность, — пояснил проректор по научной

бую значимость в авиационной отрас-

ли. Так, во время прогулки по выставке

председатель правления ОАО «Росна-

но» Анатолий Чубайс уделил особое

внимание углеродным наноматериалам,

которые представили калининград-

ские ученые из ООО «Пранкор». Это

единственная в России линия актива-

ции углерода, в результате которой

образуется наноструктурированный

материал (НУМ), имеющий ряд уникаль-

ных свойств.

— Мы рассматриваем возмож-

ность применения НУМ в авиастрое-

нии, при производстве компо-

зитов, — поделился генеральный

Продолжениенастр.21

работе МАТИ Олег Челноков. — На этих

факторах мы сосредоточимся.

выставка

Параллельно с форумом проходи-

ла выставка Open Innovation Expo.

На 22 тыся чах квадратных метров

разместилось 515 компаний-участниц

из 17 стран мира. Было представлено

более тысячи новейших разработок.

Некоторые из них представляют осо-

директор ООО «Пранкор» Владимир

Кохия. — Если добавить в композит

наши наноуглеродные трубки (прим.

автора: атом углерода — в виде

трубки), то материал будет как

бы армированным, то есть более

прочным. Помимо этого можно

хромировать авиационные детали,

после чего они будут более изно-

состойкими и значительно меньше

АнатолийЧубайснастендеООО«Пранкор»

[Виктория Макарова]

АнатолийЧубайснастендеООО«Пранкор»

54

в п

ол

е з

ре

ни

яw

ww

.pr

og

re

ss

te

ch

.ru

в п о л е з р е н и я — м а к с • 2 0 1 3

Фот

оЛ

.Бой

цово

й

две премьеры одного  авиасалона

[Анна Родина]

на макс-2013 продемонстрировали вертолет ми-171а2 и прототип тренажера

Московский авиасалон 2013 года запомнился публике многочисленными новинками вертолетной промышленности. Одним из самых популярных павильонов стал D8, в котором расположился концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Он выделялся на МАКС-2013 не только представленными техническими новинками, но и своим фирменным стилем. Павильон D8 отличался концептуальным дизайном, современными технологиями визуализации и весьма продуманным решением внутреннего пространства. Это позволило нормально работать в павильоне даже в часы пик, когда посещаемость была максимальной. Рабочее пространство организовали здесь таким образом, что многочисленные посетители плавно могли «перетекать» от одного стенда к другому. При этом атмосфера всегда оставалась комфортной для работы. Креатив застройщиков павильона D8 был оценен и организаторами салона: КРЭТ получил награду конкурса «Золотые Крылья МАКС-2013» сразу в двух номинациях: «Премьера МАКС-2013 (за ноу-хау в авиационных технологиях) и «Экспозиция» (за дизайн павильона). Особую роль здесь сыграл необычный и впечатляющий своим размером экспонат — прототип комплексного тренажера экипажа новейшего многоцелевого вертолета среднего класса Ми-171А2. Это совместная разработка Центра научно-технических услуг (ЦНТУ) «Динамика» и Ульяновского конструкторского бюро приборостроения (УКБП).

76

в п

ол

е з

ре

ни

я

А Э Р О П О Р Т Ы . П Р О Г Р Е С С И В Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

А Э р о п о р Т Ы . п р о Г р е С С и в н Ы е Т е Х н о л о Г и и С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

в п о л е з р е н и я — м А к С • 2 0 1 3

ВеРТОлеТ Ми-171А2

Премьера комплексного тренажера

Ми-171А2 совпала с премьерным пока-

зом первого опытного образца вертолета

Ми-171А2, осуществленного холдингом

«Вертолеты России» на авиасалоне

в Жуковском. Вертолет, собранный на-

кануне МАКС-2013 на заводе в Улан-Удэ,

впервые демонстрировался на стати-

ческой стоянке авиасалона. Информа-

ционно-управляющее поле вертолета,

построенное по принципу «стеклянной

кабины», основано на использовании

многофункциональных систем индикации

и сигнализации. В частности, Ми-171А2

получил системы автоматического

ции управления ОВО пилотам. Вертолет

получил возможность безопасно осу-

ществлять полеты в любое время суток,

в том числе в сложных метео условиях.

ПРОТОТИП ТРеНАЖеРА ЭКИПАЖА МИ-171А2

Новые возможности бортового обо-

рудования и сокращение численности

экипажа значительно снижают стоимость

эксплуатации вертолета, одновременно

выдвигая и новые требования к подготов-

ке пилотов для освоения дополнительных

функций. Поэтому параллельно с раз-

работкой самого

вертолета велось

и создание про-

тотипа тренажера

экипажа Ми-171А2.

еще в 2011 году

благодаря сотрудни-

честву ЦНТУ «Дина-

мика» и УКБП был

171А2 в максимальном

соответствии с внутрен-

ним интерьером кабины

вертолета, который

продемонстрировали

на МАКС-2013. Особен-

ность КБО-17 состоит

в установке на приборных

досках нескольких много-

функциональных инди-

каторов, выполненных

на базе ЖК-дисплеев,

взамен множества при-

боров, устанавливаемых

качества подготовки летных экипажей.

Тренажер предназначается для обуче-

ния и тренировки экипажа вертолета

Ми-171А2 пилотированию, навигации,

эксплуатации бортовых систем и обору-

дования, коммуникативной деятельности,

рациональному взаимодействию, в том

числе при наличии отказов, неисправно-

стей и особых случаев в полете.

ранее на вертолетах семейства Ми-8/17.

Новизна этой работы заключалась пре-

жде всего в том, что реализация тре-

нажера для вертолета со «стеклянной

кабиной» выполнялась впервые. Поэтому

к работе были привлечены несколько

предприятий. ЦНТУ «Динамика» поста-

вила восьмиканальную сферическую

проекционно-экранную систему визуали-

зации и моделирующий вычислительный

комплекс, обеспечивающий работу всех

систем тренажера. Ульяновское конструк-

торское бюро приборостроения постави-

ло и выполнило отладку КБО-17.

Компания «Константа-Дизайн» разра-

ботала систему генерации изображения

«Радуга-КД», отличающуюся высоким

уровнем реалистичности моделируемого

виртуального мира. Улан-Удэнский авиа-

ционный поставил кабину

вертолета, а особое кон-

структорско-техническое

бюро «Омега» отвечало за

имитацию работы кругло-

суточной системы обзора.

В результате полу-

чился уникальный

прототип тренажера,

который незаменим как

для решения конкрет-

ных инженерных задач,

связанных с разработкой

и доводкой оборудования

вертолета, так и для прототипирования

всей будущей линейки технических

средств обучения, которая сможет

гарантировать эксплуатантам верто-

лета Ми- 171А2 современные стандарты

Ульяновское констрУкторское бюро приборостроения (Укбп) — одно из ведУщих предприятий авиаприборостроительной отрасли россии, обладающее собственной исследовательской, проектно-констрУкторской, испытательной и производственно-технологической базой. осУществляет разработкУ, изготовление и послепродажное сопровождение интегрированных пилотажно-навигационных комплексов для самолетов и вертолетов, систем автоматического Управления для наземной техники, гидроэнергетики и медицины. входит в стрУктУрУ оао «концерн радиоэлектронные технологии», имеет статУс центра компетенции в области создания комплексов бортового оборУдования для гражданских вертолетов.

центр наУчно-технических УслУг «динамика»

одно из ведУщих российских предприятий в области технологий моделирования сложных авиационных комплексов и разработки технических средств обУчения летного и инженерно-технического персонала. создано в 1989 годУ. в активе компании — более 70 введенных в эксплУатацию разработок самого различного Уровня сложности — от компьютерных классов теоретической подготовки до сложных комплексных авиационных тренажеров, имеющих реальный интерьер кабины и позволяющих выполнять свыше 90 % задач подготовки летных экипажей, включая отработкУ специальных навыков неотложных действий в особых слУчаях полета. инженерные тренажеры, созданные в «динамике», с Успехом эксплУатирУются в цаги, окб им. микояна, окб им. сУхого, зао «гражданские самолеты сУхого», инститУтах CFTE и FACRI (кнр).

создан прототип комплексного тренажера

экипажа легкого многоцелевого верто-

лета Ка-226Т, который с успехом демон-

стрировался на МАКС-2011. Через два

года, в рамках нового проекта, совместно

был разработан полностью оснащенный

макет кабины прототипа тренажера Ми-

преду преждения кри-

тических режимов

пилотирования,

предупреждения

и предотвраще-

ния столкновений

с внешними объ-

ектами. Всепогод-

ные цифровые

теле- и теплови-

зионные камеры

дают возможность

круглосуточного

обзора закабин-

ного пространства

передней, нижней и задней полусфер.

В отличие от трехчленных экипажей

вертолетов семейства Ми-8/17, экипаж

вертолета Ми-171А2 состоит из двух

человек, что стало возможно благодаря

использованию новейшего интегриро-

ванного пилотажно-навигационного ком-

плекса бортового оборудования КБО-17,

разработанного в УКБП.

В состав КБО-17 вошла система

управления общевертолетным оборудо-

ванием (ОВО), позволившая существен-

но упростить по составу верхнепото-

лочные пульты за счет высокой степени

автоматизации процедур управления

ОВО, и в результате исключить из соста-

ва экипажа бортмеханика, отдав функ-

Russian Helicopters presented the new multirole Mi-171A2 and a working prototype of the helicopter flight simulator.

MAKS 2013 has stayed in its visitors' memory by numerous new products of helicopter construction industry. Of particular interest was an original and impressively sizeable exhibit — working prototype of the comprehensive flight simulator of the new medium multirole helicopter Mi-171A2. The Mi-171A2 flight simulator presentation was given concurrently with the first display of the first prototype of Mi-171A2 by Russian Helicopters Holding at MAKS-2013 Airshow in Zhukovsky (Moscow Region). The helicopter recently built at the Ulan-Ude Aviation Plant was shown for the first time at the MAKS 2013 static display area. Unlike three-crewmember Mi-8/17 helicopter family, Mi-171A2 equipped with advanced integrated piloting and navigation system KBO-17 developed by Ulyanovsk Instrument Design Bureau has only two crewmembers. Also developed along with the helicopter itself was a prototype of Mi-171A2 flight simulator. Created under a separate project was a fully equipped model cockpit for the Mi-171A2 flight simulator prototype that utmostly complied with the helicopter cockpit interior and was presented at MAKS 2013. The project was characterised by the fact that the works on building the glass-cockpit helicopter flight simulator were performed for the first time. So the creation of the Mi-171A2 flight simulator has become a successful result of joint efforts of several enterprises. The flight simulator is intended for pilots to train and improve their flying and navigational skills, operation of airborne systems and equipment, communication and efficient teamwork in any situations, including in-flight failure, malfunction or emergency.

D I G E S T

ФотопредоставленыЦНТУ«Динамика»

Макеткабины,представленнойнаМАКС

Внутреннийинтерьертренажера

Сферическаяпроекционно-экраннаясистема

98

в п

ол

е з

ре

ни

яw

ww

.pr

og

re

ss

te

ch

.ru

С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л

в п о л е з р е н и я — м а к с • 2 0 1 3

«вертолеты россии» продолжают наращивать присутствие на мировом рынке, о Чем свидетельствует яркое уЧастие в макс-2013

Укрепляя позиции

[Виктория Макарова]

В этом году холдинг «Вертолеты России» стал, пожалуй, самым ярким участником МАКС-2013. Холдинг представил на салоне целый ряд самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения. Это модернизированный средний многоцелевой вертолет Ми-171А2, созданный на базе прославленной серии вертолетов Ми-8/17, средний многоцелевой вертолет Ка-62, новый транспортно-пассажирский вертолет Ми-38. Большой интерес вызвали гражданский многоцелевой легковой вертолет «Ансат» и вертолет AW139, который производится на совместном предприятии HeliVert, созданном холдингом «Вертолеты России» и итальянской компанией AgustaWestland. Вертолетные новинки были номинированы как перспективный новый продукт. В ходе торжественной церемонии награждения победителей конкурса «Золотые крылья МАКС-2013» холдинг «Вертолеты России» получил приз и диплом, подписанный министром промышленности и торговли

Денисом Мантуровым — председателем Организационного комитета МАКС-2013. Еще одним ярким событием стало получение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на легкий многоцелевой гражданский вертолет «Ансат» с гидромеханической системой управления (ГМСУ) производства ОАО «Казанский

вертолетный завод» (КВЗ). Мы подготовили обзор новинок отечественной вертолетной техники, заслуживающей особого внимания.

Фот

оЛ

.Бой

цово

й

1110

в п

ол

е з

ре

ни

я

А Э Р О П О Р Т Ы . П Р О Г Р Е С С И В Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

А Э р о п о р Т Ы . п р о Г р е С С и в н Ы е Т е Х н о л о Г и и С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

в п о л е з р е н и я — м А к С • 2 0 1 3

холдинг «вертолеты россии» — дочерняя компания «оборонпрома», входящего в госкорпорацию «ростехнологии», — объединяет все вертолетостроительные активы страны. в его состав входят констрУкторские бюро имени николая камова и михаила миля, вертолетостроительные заводы в казани, Улан-Удэ, ростове-на-донУ, в башкортостане и приморье, а также предприятия по сервисУ и производствУ компонентов вертолетной техники. авторитетное тематическое издание DEFEnsE nEws в своем ежегодном рейтинге DEFEnsE nEws TOP 100, посвященном компаниям оборонно-промышленного комплекса со всего мира, поместило «вертолеты россии» на 24-е место по итогам 2012 года, отметив рекордные темпы роста российской оборонной компании, поднявшейся с 39-й позиции в рейтинге по итогам 2011 года. холдинг «вертолеты россии» ведет планомернУю модернизацию производственных мощностей и разработкУ новых моделей вертолетов, которые Уже в ближайшем бУдУщем должны Укрепить позиции россии на глобальном авиационном рынке.

ПСВ

Перспективный средний вертолет (ПСВ),

представленный на мировом рынке как

RACHEL (Russian Advanced Commercial

Helicopter), дебютировал на «Фарнбо-

ро-2012» в Великобритании. Приоритет-

ное направление в развитии программы

ПСВ, которое сводится к сочетанию

скоростных характеристик, стоимост-

ных параметров и уровня технических

рисков, определило выбор в пользу кон-

цепции перспективного вертолета, раз-

рабатывающейся в рамках программы

Rachel. Эта концепция делает ставку на

экономическую эффективность будуще-

го вертолета и предполагает умеренное

увеличение скорости — примерно на

четверть выше, чем у современных ана-

логов. Исследование рынка во взаимо-

действии с компаниями — операторами

авиационной техники помогло «Вертоле-

там России» определить ряд ключевых

характеристик будущей машины и за-

ложить в программу создания перспек-

тивного вертолета ряд концептуальных

решений. «Вертолеты России» наме-

рены создать перспективный многоце-

левой коммерческий вертолет весовой

размерностью 10–12 т, ориентиро-

ванный на потребности авиационного

рынка. Планируется, что пассажирский

вариант вертолета будет оснащен ком-

фортабельным салоном, рассчитанным

на перевозку 21–24 пассажиров. Также

разрабатываются специализированные

версии вертолета: поисково-спасатель-

ный, патрульный и медицин-

ский. Предполагается, что эта

машина может стать новым

продуктом российского

вертолетостроения, который

поэтапно заменит парк верто-

летов семейства Ми-8/17.

Ми-28УБ от вертолета Ми-28Н «Ночной

охотник» является двойная гидромеха-

ническая система управления, которая

позволяет управлять вертолетом как из

кабины летчика, так и из кабины летчи-

ка-оператора, выполняющего функции

инструктора. В новом вертолете кабина

инструктора увеличена, расширена

на экспорт. Кроме того, сохраняя весь

потенциал ударного вертолета, Ми-28УБ

готов нести службу в строю наравне

с «Ночными охотниками».

Ми-172А2

Вертолеты серии Ми-8/17 известны во

всем мире и пользуются стабильным

спросом. В течение многих лет модели

этой серии занимают лидирующее место

в линейке вертолетов среднего класса.

Первый Ми-8АМТ (Ми-171) был выпущен

в 1991 году. С тех пор велась постоянная

модернизация конструкции и оборудова-

ния вертолета, разрабатывались новые

модификации. Среди новинок — модер-

низированный Ми-171А2, разработанный

на основе легендарной серии Ми-8/17,

которая используется во всем мире для

Ми-28УБ

Новый учебно-боевой вертолет

Ми-28УБ создан на предпри-

ятии холдинга — ОАО «Рос-

твертол» — на базе боевого

вертолета Ми-28Н «Ночной

охотник». Ми-28УБ — специ-

альный вертолет с двойным

комплектом управления, кото-

верхняя часть фонаря кабины летчика,

изменена конфигурация энергопо-

глощающих кресел. Новый вертолет

Ми-28УБ позволит качественно улучшить

и сделать более эффективным процесс

подготовки пилотов вертолетов Ми-28Н

«Ночной охотник», которые поставляют-

ся для ВВС России и могут предлагаться

выполнения самого широкого спектра

задач. Новый Ми-171А2 стал для «Вер-

толетов России» уникальным проектом,

реализуемым совместно с компаниями-

операторами и нацеленным на интересы

вертолетного бизнеса. Партнеры хол-

динга со всего мира, эксплуатирующие

гражданские вертолеты российского

производства, с самого начала вовлека-

лись в процесс создания новой машины,

высказывая свои пожелания к эксплуа-

тационным

характеристикам

и транспортным

возможностям

будущего вер-

толета. Первый

опытный образец

с новым комплек-

сом бортового

радиоэлектронно-

го оборудования

и двигателем ВК-

ных материалов, Х-образный

рулевой винт, модифициро-

ванные втулку и автомат пере-

коса. Существенно сокращен

уровень вибраций, подтверж-

дена заявленная максималь-

ная скорость в 300 км/ч.

Конструкция несущей

системы на основе новейших

композиционных материалов

дала прирост тяги только за счет нового

несущего винта на 700 кг. Разработчики

достигли высокого уровня безопасно-

сти и снизили стоимость летного часа.

Благодаря ряду инновационных решений

удалось существенно улучшить летно-

технические характеристики и рас-

ширить функциональные возможности.

К вертолету проявляют интерес крупные

авиационные компании, выполняющие

полеты по всему миру, в том числе в ин-

тересах нефтегазовой отрасли, а также

государственные структуры. Сертифика-

ция новой машины завершится к концу

2014 года, а с 2015-го начнутся поставки

вертолетов заказчикам.

Ми-38

Это многоцелевой вертолет нового по-

коления, который сможет обеспечить

Ми-171А2

Ми-38

Ка-226ТКа-62

Ми-28Н

рый может применяться для обучения пи-

лотированию Ми-28Н, при этом сохраняя

весь функционал ударного вертолета.

9 августа Ми-28УБ выполнил первый

демонстрационный полет на территории

летно-испытательной станции «Роствер-

тола», затем принял участие в программе

МАКС-2013. Основным отличием нового

2500 был продемонстрирован на МАКС-

2013. Российский бестселлер подвергся

глубокой модернизации, в конструкцию

внесено большое количество значи-

тельных изменений. Машина получила

современный мощный и экономичный

двигатель ВК-2500ПС-03, модифициро-

ванные трансмиссию и несущую систему,

которая позволяет увеличить ресурс

службы вертолета, а также новый не-

сущий винт с лопастями из композицион-

1312

в п

ол

е з

ре

ни

я

А Э Р О П О Р Т Ы . П Р О Г Р Е С С И В Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

А Э р о п о р Т Ы . п р о Г р е С С и в н Ы е Т е Х н о л о Г и и С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

в п о л е з р е н и я — м А к С • 2 0 1 3

Russian Helicopters Holding continues consolidating its positions on the world market, as evidenced by its active and bril-liant participation in MAKS 2013.

This year Russian Helicopters became the most impressive exhibitor at MAKS 2013 Airshow by presenting a whole range of new models, including modernized me-dium multirole Mi-171A2 based on famous Mi-8/17 series, medium multi-purpose Ka-62, the newest transport-passenger Mi-38, new training-and-combat Mi-28UB Havoc, combat-transport Mi-8AT(Sh) Hip. These helicopters are the most eagerly anticipated new models from the Russian helicopter-building industry.

Civil light multi-purpose Ansat and AW139 helicopters have attracted a wide interest

among the airshow visitors. AW139 is a he-licopter produced by HeliVert joint venture established by Russian Helicopters Hold-ing and Italian AgustaWestland. The newly presented models were nominated as a promising new product. During the MAKS 2013 Golden Wings awards ceremony, Russian Helicopters received a prize and diploma signed by Industry and Trade Minister Denis Manturov, acting as the MAKS 2013 Organizing Committee Chair. Russian Helicopters continues extending the production and sales volumes in joint cooperation with its international part-ners. The most apt example is the Ka-62 helicopter development being a unique project implemented thanks to the interna-tional cooperation with European partners involved in development of separate as-semblies and units.

D I G E S T

самый высокий уровень стандартов без-

опасности и комфорта среди вертолетов

своего класса. Он разработан с учетом

инновационных технологий и лучших

достижений отечественного вертоле-

тостроения. Этот вертолет обладает

прогрессивной конструкцией, а его

бортовое оборудование имеет интегри-

рованную архитектуру. В настоящий

момент завершается сборка четвертого

прототипа Ми-38, в ходе испытаний кото-

рого предполагается получить финаль-

ные данные, необходимые для начала

летчиков. Сегодня вертолеты Ми-8АМТ

оснащаются различным дополнитель-

ным оборудованием, которое позволяет

расширить потенциал применения

вертолета: прожектор с ИК-фильтром,

FLIR-система, различные лебедки,

дополнительные топливные баки для

увеличения дальности полета. Совре-

менное пилотажно-навигационное обо-

рудование и система аварийного при-

воднения делают полет безопасным,

для комфорта экипажа и пассажиров

устанавливается кондиционер.

также следует отметить пятилопастной

несущий винт, наличие второго кон-

тура гидросистемы и колесное шасси

повышенной энергоемкости. Вертолет

Ка-62 оснащается самой современной

авионикой, в состав которой войдет

коммерческой эксплуатации

вертолета. Начало серийно-

го производства вертолета

Ми-38 в Казани запланиро-

вано на 2015 год. Вертолет

будет предлагаться заказчи-

кам с российскими двигате-

лями ТВ7-117В разработки

ОАО «Климов».

Ми-8АМТ(Ш)

ОАО «Улан-Удэнский

авиационный завод»

(ОАО «У-УАЗ»), входящий

в холдинг «Вертолеты

России», изготовил 750-й

вертолет типа Ми-8АМТ

(экспортное наименование

Ми-8АМТ — Ми-171). Юби-

лейная поставка вертолета

состоялась в преддверии

МАКС-2013. Вертолет Ми-8АМТШ пред-

назначен для Министерства обороны РФ.

По отзывам представителей заказчика,

эти военные вертолеты прекрасно за-

рекомендовали себя при выполнении

поставленных задач своей неприхотливо-

стью, надежностью и «живучестью». Они

не раз спасали жизни членов экипажа

и пассажиров, доставляли жизненно не-

обходимые грузы, перевозили раненых.

Вертолет показал себя универсальной

машиной, которая заслужила доверие

Ка-62

Новейший средний многоцелевой вер-

толет Ка-62 создается с применением

современных материалов и технологий.

Ка-62 построен по одновинтовой схеме

с многолопастным рулевым винтом

в кольцевом канале вертикального

хвостового оперения. лопасти винтов

и планер на более чем 50 % выполне-

ны из полимерных композиционных

материалов. Среди особенностей Ка-62

«стеклянная кабина» разработки

российской компании «Транзас» и на-

вигационный комплекс с поддержкой

систем GPS и ГлОНАСС. В перспек-

тиве возможно добавление совме-

стимости с европейской спутниковой

системой навигации Galileo — это

проект европейского союза и европей-

ского космического агентства, в кото-

ром участвуют Китай, Израиль, Южная

Корея, Украина и Россия. К основным

сферам применения Ка-62 относятся

транспортировка пассажиров, грузов,

спасательные операции, а также работы

в нефтегазовой области. Благодаря

просторному и комфортабельному сало-

ну, где может разместиться до 15 чело-

век, вертолет прекрасно подходит

для корпоративных перевозок. Кроме

того, Ка-62 характеризуется высокой

крейсерской скоростью и низким

уровнем вибрации. По характеристи-

ке дальность/нагрузка этот вертолет

уже признан одним из лучших в своем

классе. Испытания Ка-62 планируется

начать в 2013 году, а в 2015– 2016 го-

дах холдинг «Вертолеты России»

рассчитывает сертифицировать его

для международного использования,

в том числе и в Колумбии, где сегодня

в государственном и частном сегментах

эксплуатируется около 50 вертолетов

российского производства. Ожидается,

что поставки вертолета начнутся уже

в 2015 году. Стартовым заказчиком

выступила бразильская компания Atlas

Ta'xi Ae'reo, которая разместила заказ

на семь таких вертолетов. Планиру-

ется, что первая партия Ка-62 будет

применяться при офшор ных работах

в интересах бразильской национальной

нефтяной компании Petrobras.

МеЖДУНАРОДНАя КООПеРАЦИя

Холдинг «Вертолеты России» по-преж-

нему продолжает наращивать объемы

производства и поставок выпускаемой

им продукции в тесной кооперации

с международными компаниями. Самый

яркий тому пример — создание Ка-62.

Это уникальный проект, реализованный

в рамках международной кооперации

с европейскими партнерами, работаю-

щими над созданием отдельных узлов

и агрегатов. Ка-62 оснащается совре-

Safran, подписали меморандум о взаимо-

понимании, направленный на создание

нового сервисного центра по обслужи-

ванию двигателей вертолетов Ка-226Т

и Ка-62 в России. Теперь «Вертолеты

России» смогут проводить техническое

обслуживание двигателей производства

Turbomeca в объеме первого и второго

уровня на вертолетах, эксплуатируемых

российскими операторами. Соглашение

относится к двигателям моделей Arrius

2G1 и Ardiden 3G, которые устанавли-

ваются на вертолеты Ка-226Т и Ка-62

соответственно. Наша военная и граж-

данская техника пользуется большим

спросом во многих странах латино-

американского континента. Ми-171А1

будет использоваться в Мексике для

выполнения грузопассажирских пере-

возок. Вертолеты Ка-62 планируются для

эксплуатации в Колумбии в интересах

нефтяной промышленности. Кроме того,

холдинг «Вертолеты России» и компа-

ния Vertical de Aviacion будут совместно

работать над сертификацией Ми-171А1

в Мексике и Ка-62 в Колумбии.

менными

двигателями

Ardiden

3G фран-

цузской

компании

Turbomeca.

Другая

француз-

ская компа-

ния, Zodiac

Aerospace,

предоставит

топливную

систему для

вертолета.

Кроме того, на Ка-62 установлена транс-

миссия компании Zoerkler Gears GmbH

& Co KG из Австрии. В рамках МАКС-

2013 вертолетостроительный холдинг

«Вертолеты России» и французская

компания Turbomeca, входящая в группу

НалюбойвыставкеКа-62пользуетсяособыминтересомпублики

СалонКа-62

Фотопредоставленыпресс-службойхолдинга«ВертолетыРоссии»

НалюбойвыставкеКа-62пользуетсяособыминтересомпублики

1514

в п

ол

е з

ре

ни

яв п о л е з р е н и я — м а к с • 2 0 1 3

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

навстречУ бУдУщемУмакс-2013 еще раз доказал, Что меЧты о космопортах наЧинают воплощаться в жизнь

МАКС-2013 ознаменовался не только зрелищными полетами и заключением договоров, но и презентациями различных международных инновационных проектов. Одним из самых ярких по праву может считаться амбициозный проект Хьюстонского космопорта, привезенный из США и представленный на суд специалистов авиакосмической отрасли руководством управляющей компании комплекса аэропортов «Хьюстон Аэропорт Систем» (HAS).

[Татьяна Толстикова]

1716

в п

ол

е з

ре

ни

я

А Э Р О П О Р Т Ы . П Р О Г Р Е С С И В Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

А Э р о п о р Т Ы . п р о Г р е С С и в н Ы е Т е Х н о л о Г и и С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

в п о л е з р е н и я — м А к С • 2 0 1 3

MAKS 2013 has proved that the dreams about spaceports are begining come true.

A high-flying Houston spaceport project presented by HAS management company representatives to the airspace industry experts can become really one of the most impressive projects discussed during MAKS 2013 International Air & Space Salon.

According to the project the proposed spaceport shall be located in the area already hosting a large international pas-senger-and-cargo airport — George Bush Intercontinental Airport (IAH). The program has a whole number of advantages and will be attractive to both investors and part-ners in various fields, beginning from ser-vice provision to aerospace innovations. The authors believe that the realization of their project can offer an unprecedented opportunity for commercial spaceflight to all interested persons. As Arturo Machuca, NASA Business Development Manager pointed out at his presentation, Ellington Airport (EFD) has much wider perspectives rather than simply to be used to support suborbital flight operations. The project managers envision that EFD could be a focal point for aerospace innovation — a regional center for a cluster of aerospace entities acting as incubators for aerospace innovation and growth.

D I G E S T

HOusTOn AIRPORT sysTEm (HAs) — комплекс из трех аэропортов, включающий аэропорт джорж бУш интерконтинентал (GEORGE BusH InTERCOnTInEnTAl (IAH)), самый большой аэропорт хьюстона и междУнародный аэропорт стыковки, Уильям п. хобби (wIllIAm P. HOBBy (HOu)), аэропорт среднего размера, в основном использУемый для недорогих внУтренних перевозок (в бУдУщем также междУнародный), и эллингтон аэропорт (EllInGTOn AIRPORT (EFD)), центр коммерции и гражданской авиации.

согласно исследованиям, вклад HAs в экономикУ региона составляет более 27 млрд долларов. в системе аэропортов создано более 234 тысяч рабочих мест. в 2012 годУ HAs обслУжил более 50 млн пассажиров.

ПлАНы

По задумке будущий космопорт

будет располагаться в зоне, где

уже существует крупный между-

и две крупных межштатных автомаги-

страли. В будущем в регионе также

проложат магистраль, которая пройдет

от границы США с Мексикой до границы

США с Канадой. Особое преимущество

Хьюстона — близость к Мексиканскому

заливу, что делает это место идеальным

для ракетоносителей многоразового

использования. Кроме того, в регионе

находятся Космический центр имени

Джонсона и другие учреждения НАСА.

В Хьюстоне хорошо развиты различные

направления торговли и промышлен-

ности, а также наукоемкие секторы

экономики.

риканской палаты в Хьюстоне. Особенно

значимым стало обсуждение перспектив

сотрудничества с руководством кластера

космических технологий и телекоммуни-

каций фонда «Сколково».

— Мы видим перспективы Эллинг-

тона шире, чем просто обеспечение

в воздухе уже действует и еще

несколько находятся в процессе

разработки. Ключевыми пункта-

ми инженерной авиакосмиче-

ской деятельности планируется

сделать компонент ные и компо-

— Мы работаем над получением

лицензии на открытие космопорта

для аэропорта Эллингтон. Я думаю,

что мы сумеем выполнить все требо-

вания правительства США к середине

2014 года и получить лицензию к де-

кабрю 2014 года.

с доступом во все части США и мира.

Стратегическое расположение космо-

порта в Хьюстоне также очень выгодно:

население города составляет 6,1 млн

человек, это четвертый по величине

город и шестая по величине агломерация

в США. В Хьюстоне находится один из

наиболее оживленных морских портов

ПРеИМУЩеСТВА

Программа имеет целый ряд достоинств

и будет интересна как инвесторам, так

и партнерам в самых разных сферах —

от обслуживания до инноваций в сфере

полетов. Это беспрецедентная возмож-

ность для коммерческих полетов в кос-

мос. В ходе участия в МАКС руководство

HAS провело ряд переговоров. Во встре-

чах приняли участие представители

администрации Хьюстона и Русско-аме-

порт (EFD) для строительства космопор-

та по целому ряду причин. Во-первых,

EFD находится на расстоянии 10 миль от

Космического центра Джонсона НАСА и

более 50 других подрядных организаций

НАСА в авиакосмической области. Во-

вторых, в Эллингтоне есть вся необхо-

димая инфраструктура, прямой доступ

к воздушному пространству над Мекси-

канским заливом и достаточно большой

участок, который можно использовать

под ангары, исследовательские цен-

тры, сборочные цеха и др. И, наконец,

Эллингтон может похвастаться прекрас-

ным стратегическим расположением

народный пассажирский и грузовой

аэропорт — Джорж Буш Интерконтинен-

тал. Полеты совершаются по 172 направ-

лениям в 32 страны. Аэропорт занимает

седьмое место в США по объемам пасса-

жиропотока. Суть проекта — в создании

индустриального парка Эллингтон. Руко-

водство HAS выбрало Эллингтон Аэро-

запуска суборбитальных космиче-

ских полетов, — отметил менеджер по

развитию бизнеса HAS Артуро Мачу-

ка. — Мы рассматриваем EFD как

потенциальный международный узел

в области авиакосмических иннова-

ций — региональный центр для груп-

пы авиакосмических предприятий,

который сможет служить инкубато-

ром для инноваций и развития.

Компания HAS занимается созданием

нескольких суборбитальных крылатых

ракетоносителей, одна система запуска

использования, которые будут взлетать

из Эллингтона и приземляться туда же

как любой коммерческий авиа рейс, но

в районе Мексиканского залива будут

переходить на вертикальный взлет и под-

ниматься в суборбитальное простран-

ство. Со временем, возможно, станут

реальностью и полеты из одной точки

в другую, связывающие Хьюстон с други-

ми космопортами.

Менеджер по развитию бизнеса

HAS Артуро Мачука поделился своим

видением:

зитные разработки

и производство,

сборку ракетоноси-

телей. Коммерческая

деятельность будет

сосредоточена на

научных и медицин-

ских экспериментах

в условиях невесомо-

сти, микроспутниках,

подготовке космо-

навтов, космическом

туризме. Космопорт

планируется исполь-

зовать для эксплуа-

тации ракетоносите-

лей многоразового

Артуро Мачука

Менеджер по развитию бизнеса в «Хьюстон Аэропорт Системс» (HAS).

Занимается коммерческими вопро-сами и программами развития, направленными на обеспечение экономической жизнеспособности HAS и Хьюстонского региона.

Управляет проектами, которые способствуют развитию HAS, включая работу с рынком недвижимости, проекты по повышению привлекательности Хьюстона для расширения и/или перебазирования корпораций, участвуя в программах по развитию местной экономики и расширению услуг в сфере воздушных перевозок, внедряя программы, нацеленные на увеличение пассажирского и грузопотока.

Вматериалеиспользована3D-визуализацияизархиваНАS

19

НОВОСТИС п е ц И а л ь Н ы й р е п О р Т а ж

Сп

ец

Иа

ль

Ны

й р

еп

Ор

Та

ж

1918

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

большомУ кораблю — 

большое плаваниев подмосковье возрождают забытые традиции воздухоплавания

[Олег Борцов]

Огромный белый дирижабль AU-30 стал символом МАКС-2013. Он гордо парил в небе, несмотря на дождь и порывистый ветер. Трудно представить, что этот самый большой в России воздушный корабль долгое время пролежал бесхозным во Владимирской области и был восстановлен специалистами Воздухоплавательного центра «Авгуръ» специально к выставке.

— Этот дирижабль грузоподъемностью полторы тонны — самый большой в России и один из крупнейших в мире, — рассказывает о своем экспонате пресс-атташе компании «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» Алексей Митрофанов. — В ближайшее время мы собираемся установить на этом дирижабле современную аппаратуру и возобновить аэрофотосъемку, чтобы создавать с его помощью 3D-карты. Ранее этот летательный аппарат установил официальный мировой рекорд дальности беспосадочных перелетов для дирижаблей мягкой системы — 626 километров. У нас есть еще один такой же экземпляр. В дальнейшем он будет модифицирован в «Атлант-6» малой грузоподъемности. Нам предстоит провести ряд сложных работ по доведению его до надлежащего уровня в Киржаче.

Фот

оЛ

.Бой

цово

й

21

НОВОСТИН О В О С Т И И ф а к Т ы

№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3 С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л 21

сп

ец

иа

ль

ны

й р

еп

ор

та

ж

20

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

А Э Р О П О Р Т Ы . П Р О Г Р Е С С И В Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И

Revival of forgotten aeronautics traditions in the Moscow Region

Reopened in Vladimir Region after a hiatus of about ten years is the only in Russia airship field Kirzhach, this field was commissioned in 2005 and designed to air scanning and air survey flights. The new management intends to breathe new life to this unique airship field and transform it into a testing and experimental unit of the large aeronautical center. Kirzhach airfield shall become a testing plaform for the innovative Astlant airship project to be developed by Experimental Design Bureau “Atlant” received the status of the Skolkovo Foundation resident. Atlant airship is an innovative solution in aeronautics, the hybrid combines the best features of the airship, aircraft, helicopter and hovercraft. Augur Aeronautical Center experts are involved in development of Atlant airship size line models having payload capacity of 16, 60 and 170 tons and operating range of 1 500 to 5 000 km.

D I G E S T

ИНИЦИАТИВА

«Киржач» — восстановленная база

во Владимирской области. Это

единственный специализированный

дирижабледром в России, построен-

ный в середине прошлого десятиле-

тия, на котором проводились работы

по аэросканированию и фотосъемке

местности. В начале 2000-х была по-

пытка использовать дирижабли для

мониторинга состояния лЭП, желез-

на малых скоростях. Жесткий несущий

корпус позволяет значительно расши-

рить погодный диапазон использования

этого летательного аппарата легче

воздуха.

Специалисты центра «Авгуръ» раз-

рабатывают размерный ряд аппара-

тов «Атлант» грузоподъемностью 16,

60, 170 тонн и дальностью от 1 ,5 до

5 тысяч километров. По предваритель-

ной оценке, себестоимость перевоз-

ок невысока и будет варьироваться

в зависимости от грузоподъемности

летательных аппаратов. Дирижабли

могут применяться как для распреде-

лительных перевозок средней и малой

дальности, которые свяжут существую-

щие транспортные узлы с удаленными

регионами, так и для дальнемаги-

стральных перевозок с возможностью

доставки грузов «от двери до двери»,

в том числе на неподготовленные пло-

щадки или на водную поверхность.

ных дорог, трубопроводов. Однако

вскоре заказы на работы были пре-

кращены в связи с кризисом. Сама

база и находящиеся на ней дирижабли

простаивали. Спустя почти десять лет

«Воздухоплавательный центр «Авгуръ»

проявил инициативу по приобретению

«Киржача». Новые хозяева хотят воз-

родить уникальное летное поле, пре-

вратив его в испытательное и экспери-

ментальное подразделение крупного

воздухоплавательного центра.

— «Киржач» станет испытатель-

ной платформой для нашего иннова-

ционного проекта «Атлант», который

является резидентом «Сколково», —

рассказывает Алексей. — Это новое

слово в воздухоплавании, что-то

среднее между дирижаблем, само-

летом и вертолетом. Это аппарат,

у которого подъемная сила создает-

ся частично газом, как у аэростата,

частично — набегающим потоком,

как у самолета. Аэростат оснащен

воздушной подушкой, поэтому

может приземляться практически на

любой местности.

еще одна задача специалистов —

модернизировать дирижабль AU-30, пре-

вратить его в летающую лабораторию —

«Атлант-6». В его задачу будет входить

испытание узлов, агрегатов и систем,

которые в дальнейшем планируется

устанавливать на сверхсовременные

летательные аппараты «Атлант».

ОТКРыТИе

Торжественное открытие дирижабле-

дрома состоялось 8 августа 2013 года

в городе Киржаче Владимирской области.

Хозяева провели гостей по летному полю,

показали ангары, где бережно хранятся

воздушные аппараты. И конечно главной

темой для разговора стал «Атлант».

— «Атлант» — это комбиниро-

ванное воздушное судно, — охот-

но делится информацией Алексей.

— Такой подход позволяет, со-

хранив уникальные преимущества

дирижаблей — большую дальность

и грузоподъемность, экономическую

и экологическую эффективность,

одновременно избавиться от тради-

ционных для этого вида транспорта

недостатков.

«Атлант» способен вертикально

взлетать, садиться и удерживаться без

специальной подготовки на ровной

площадке или на водной поверхности.

«Изюминкой» этого комбинированного

(гибридного) летательного аппарата

является уникальная система активной

балластировки. Она позволяет варьи-

ровать всплывную силу дирижабля

как в полете, так и во время стоянки,

благодаря чему отпадает необходи-

мость создания специальной инфра-

структуры, куда доставляются грузы.

Имеется система управления вектором

тяги, с помощью которой достигается

высокая маневренность, в том числе

подвержены коррозии, что немало-

важно для авиастроения. Мы предла-

гали свою разработку Ульяновскому

авиазаводу. Но чтобы использовать

такие технологии, нужна сертифика-

ция. Или авиапроизводители должны

применить нанотехнологию на стадии

проектирования. По-другому никак.

К сожалению, в России сложно про-

двигать что-то новое. Зато мы очень

успешно продаем наши «нанотрубки»

на китайский рынок.

А вот технология создания энергоэф-

фективных двигателей, представленная

на стенде Национального исследова-

тельского технологического универ-

ситета, широко используется в авиа-

алюминида титана, почти в два раза

снижается масса самих лопаток, что

обеспечивает повышение рабочих

характеристик двигателя, уменьшение

расхода топлива, уменьшение выбро-

сов в атмосферу, снижение уровня

шума и т. д. Новыми двигателями ПД-

14 уже оснащаются Ту-204СМ, Бе-200,

тяжелые версии SSJ, а также плани-

руется оснащать парк новых самоле-

тов семейства МС-21 и МТА.

оБмен опытом

В ходе панельной дискуссии прошел

обмен опытом и были озвучены страте-

гии конкурентоспособности глобальных

компаний. О том, как успешно адаптиро-

ваться к рынку, на примере своей ком-

пании рассказал президент компании

«Боинг-Россия» Сергей Кравченко.

— В 2000 году, когда «Боинг» стал

реально проигрывать «Эрбасу» («Бо-

инг- 767» продавался намного хуже,

чем А330), несколько выдающихся ин-

женерных лидеров компании «Боинг»,

с которыми я имел счастье работать,

придумали идею самолета, который

должен был летать на 20 % быстрее,

чем все имеющиеся. До 11 сентября

2001 года нам казалось, что это точно

будет совершенно новым, революци-

онным скачком. Но после проект ока-

зался не таким уж нужным. Нас попро-

сили сделать что-то совсем другое. Так

родился самолет 7Е7, который потом

стал называться «Дримлайнер-787».

Было несколько очень смелых реше-

ний. Например, мы решили отказаться

от алюминия. Сделали монолитные

фюзеляжи и монолитные крылья из

композитных материалов. Это был

фантастический риск по многим при-

чинам: громадная ответственность:

Началонастр.2

220 –280 пассажиров, срок службы до

40 лет. Было использовано огромное

количество инноваций. Но, к сожале-

нию, проект запоздал на четыре года.

Если бы это произошло с простым ин-

терпренером, после 4-летнего провала

проект никогда бы не поднялся. Но

в большой корпорации, в которой есть

финансовый ресурс, запас прочности

и, главное, ресурс доверия заказчиков

и хорошая репутация, это возможно.

В больших корпорациях можно делать

фантастические инновационные

проекты, которые очень нужны миру.

Поэтому очень здорово, если мы бу-

дем учиться друг у друга, и инновации

будут развиваться правильно.

строении, о чем

рассказала

Татьяна Томило-

ва, демонстрируя

образцы лопаток

турбины и ком-

прессора:

— При пере-

ходе на новую

технологию

изготовления

лопаток из

сплавов на

основе гамма-

Фотоизархивавоздухоплавательногоцентра«Авгуръ»

инновации: потерять или стать первым?

ВматериалеиспользованыфотоавтораиизфотобанкаИТАРТАСС

Вице-премьерАркадийДворкович

Президенткомпании«Боинг-Россия»СергейКравченко

Вице-премьерАркадийДворкович

Президенткомпании«Боинг-Россия»СергейКравченко

23

НОВОСТИг О д И С Т О р И И

гО

д И

СТ

Ор

ИИ

2322

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

А Э Р О П О Р Т Ы . П Р О Г Р Е С С И В Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

рУсский «мУстанг»

история о потерянных самолетах

В подмосковной Кубинке есть один из

лучших в мире танковых музеев, где

«практикующие» танкисты заботливо

собрали богатейшую коллекцию танков

«всех времен и народов», использо-

вавшихся с начала прошлого века по

наши дни. А вот современным авиато-

рам в этом плане похвастаться нечем.

Музей ВВС в Монино, конечно, пора-

жает некоторыми экспонатами. Однако

после его посещения всегда остается

больше вопросов, чем ответов. И глав-

ный вопрос — «куда улетели сталин-

ские соколы»? Достаточно сказать, что

в Монино не представлены такие этап-

ные самолеты, верой и правдой слу-

жившие стране, как истребители як-3

и ла-5. Восстановить историческую

справедливость пытаются участники

Авиационно-реставрационной группы.

Они увлеченно занимаются историей

и пытаются возродить незаслуженно

забытую славу як-3.

ИСТОКИ

Воздушная война в Испании 1937 года

показала превосходство советских ис-

требителей, выступавших на стороне

законного правительства Испании,

над германскими и итальянскими,

имевшимися у мятежного генерала

Франко. Однако в конце 1938-го немцы

выставили на поле боя нового лучшего

в мире бойца в лице «Мессершмитт

Bf109E». Советский «король истреби-

телей» Н. Н. Поликарпов сразу засел

за проектирование нашего ответа

немцам, но на испытаниях новейшего

И-180 в первом же вылете разбил-

ся В. П. Чкалов. Вместо того, чтобы

ускорить работу, спецслужбы СССР

занялись «посадкой» инженеров

и конструкторов. Поликарпов, мно-

го лет верой и правдой служивший

Родине, впал в немилость, и работа

его КБ была полупарализована. По-

чувствовав, что скоро наша авиация

останется без современных само-

летов, Сталин в 1939 году объявил

засекреченный конкурс на создание

новейшего истребителя для ВВС

РККА. Особый упор был сделан на

творчество молодых конструкторов.

В результате было выбрано несколько

перспективных конструкций, среди ко-

торых явным лидером был истребитель

яковлева як-1, обладавший макси-

мальной скоростью 570 км/ч. 22 июня

1941 года як-1 вступил в бой с «мес-

сершмиттами». Выяснилось, что к тому

времени немцы уже летали на новых

моделях Ме-109F (610 км/ч) и Ме- 109G

(640 км/ч), которые легко уходят в от-

рыв. Катастрофический разгром на-

шей авиации в 1941 году завершился

мощные моторы, освоили непосред-

ственный впрыск и впрыск метанола, то

яковлев решил радикально уменьшить

массовой эвакуацией заводов за Урал,

после чего о завоевании воздушного

превосходства пришлось забыть. Но

истребитель, способный «отобрать»

небо у немцев, был очень нужен.

МОДеРНИЗАЦИя

Понимая это, яковлев пошел своим

путем. если немцы для улучшения

качеств «мессершмитта» делали более

констрУкция истребителей «як» отлично подходила для модернизации. основой самолета слУжила сварная стальная ферменная констрУкция из трУб, обшитая фанерой или полотном и снабженная деревянным крылом, собранном на шУрУпах и казеиновом клее. в мотоотсеке Устанавливался 35-литровый мотор климова м-105, а сам мотоотсек закрывался легким алюминиевым капотом на быстросъемных замках. если взлетный вес самолета як-1 составлял в серии 2 950 кг, а мощность первых моторов м-105п не превышала 1050 л. с., то на як-3 Удалось снизить вес констрУкции до 2 680 кг и поднять до 1 260 л. с. мощность м-105пф2. скорость серийного як-3 составила 646 км/ч, и истребитель Уже мог догнать «мессершмитт». что еще более важно в слУчае внезапной атаки — пилот «яка» легко мог Уйти из-под Удара, переведя свою легкУю машинУ в набор высоты. так появились возможности для завоевания превосходства в воздУхе.

начиная с 1943 года в воздУхе стало появляться все больше и больше легких и скоростных «яков», и немцы это быстро заметили. летчик-испытатель ханс-вернер лерхе писал в отчете, что трофейный як-3 произвел на него очень хорошее впечатление: «в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества». он отметил, что такой самолет с нагрУзкой всего лишь около 2 кг/л. с. покажет «…отличнУю скороподъемность и боевые качества на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями ме-109». понравился як-3 и францУзам из эскадрильи «нормандия — неман». в конце войны истребители як-3 состояли на воорУжении 31 истребительного авиаполка. около 750 маневренных як-3 рыскали в 1945-м в небе фашисткой германии и ее сателлитов, занимаясь «свободной охотой» и Уничтожая все, что могло подняться в воздУх. не помогли немцам и реактивные истребители ме-262 (850 км/ч), которых не хватало для затыкания всех «дыр» в противовоздУшной обороне.

и облегчить самолет як-1, насколько

это возможно, без потери его эксплу-

атационных и боевых качеств. яковлев

[Олег Лейко]

25

НОВОСТИг О д И С Т О р И И

гО

д И

СТ

Ор

ИИ

2524

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

А Э Р О П О Р Т Ы . П Р О Г Р Е С С И В Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

Фот

оА

лекс

еяН

агае

ва

як-з, один из лУчших советских истребителей периода войны, был спроектирован в 1943 годУ в кб а. с. яковлева. проектирование нового як-з было ориентировано, в первУю очередь, на резкое повышение летных данных, чтобы обеспечить емУ решающее превосходство в воздУшных боях с истребителями противника. посколькУ новых мощных моторов, подходящих для истребителя и выпУскавшихся серийно, еще не было, то главное внимание констрУкторов сосредоточилось на повышении аэродинамического и весового совершенства проектирУемого самолета. за основУ взяли истребитель як-1. ощУтимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнУто Уменьшением размеров крыла и УлУчшением отдельных элементов компоновки. в 1943 годУ на испытаниях як-з (под маркой як-1м) продемонстрировал превосходнУю горизонтальнУю и особенно вертикальнУю маневренность, высокУю скорость. он был Устойчивым и легкоУправляемым самолетом. с 1944 года як-з начали выпУскать серийно.

як-3

27

НОВОСТИг О д И С Т О р И И

27С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

го

д и

ст

ор

ии

26

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

А Э Р О П О Р Т Ы . П Р О Г Р Е С С И В Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И

знал, что загруженные до предела

авиамоторные заводы не смогут дать

ему новые мощные моторы и выбора

у него не оставалось. Так и родился

лучший советский истребитель времен

Великой Отечественной войны як-3.

единственный як-3 сохранился в музее

ОКБ яковлева и то только потому, что

был именной машиной, которую купил

за свои средства колхозник Ферапонт

Головатый и подарил Герою Советского

Союза капитану еремину «На разгром

врага». Американцы решили «заказать»

серию новых «яков». «Оголодавшее»

по работе в годы перестройки КБ

немедленно согласилось. Базовым за-

водом для постройки серии новых як-3

был выбран завод «Стрела» в Орен-

бурге, никогда ранее не строивший

поршневые яки. В качестве «залога»

реализации программы американцы

забрали «на время» як-3 еремина из

музея ОКБ яковлева. Дело завертелось.

К 2010 году в мире летало уже 23 экзем-

пляра як-3 с американскими моторами

Аллисон V-1710, очень схожими с мото-

рами Климова М-105. Отданный в залог

исторический як-3 еремина в Россию

так и не вернулся. Зато самолет вернул-

ся в небо. Обложки журналов по всему

миру запестрели фотографиями «яков»

в воздухе. Иностранные пилоты оценили

самолет по достоинству. Так, немецкий

летчик Ахим Майер, много летавший

на як-3, заявил, что это лучший само-

лет из всех, которые ему доставались:

«В кабине як-3 так мало приборов

и оборудования, что остаешься один на

один с небом, а в остальных все время

приходится что-то подстраивать».

НАШе ВРеМя

В современной России все же нашлись

энтузиасты, восстанавливающие из

обломков як-3, возвращая ему былую

славу. Один подлинный як-3 после

реставрации в Авиационно-реставраци-

онной группе передан в Музей Вадима

Задорожного, куда переехал и весь

музей ОКБ яковлева. еще одна машина

была сделана по просьбе иностранных

ценителей. В качестве объекта рестав-

передан на вечное хранение в музей КБ

яковлева. Все остальные были разо-

браны или сожжены. Больше ни единого

як-3 в СССР не сохранилось. Французы,

улетевшие всем полком на 46 новень-

ких як-3, использовали самолеты до

1947 года. Затем полк «Нормандия-Не-

ман» пересел на американские «Белл

Р-63 Кингкобры». Но случайно «зава-

лялся» один як-3, который позднее

передали в музей в ле Бурже.

ВОЗВРАЩеНИе

як-3, этот великолепный образчик со-

ветской авиационно-конструкторской

школы, на долгие 45 лет исчез с про-

сторов пятого океана. Но самолет не

был забыт ни в СССР, ни на Западе.

О нем помнили и писали свои мемуа-

ры французские пилоты, воевавшие

в СССР, о нем написал свои «Записки

конструктора» А. С. яковлев. Публико-

валось множество статей в научно-по-

пулярных изданиях. Однако посмотреть

на него можно было только в ле Бурже,

поскольку ведомственный музей ОКБ

яковлева был наглухо изолирован от

посетителей. Все изменилось только

в начале 90-х, когда в СНГ стали проса-

чиваться слухи, что западные самолеты,

которые использовались во Второй ми-

ровой войне, продолжают участвовать

в авиашоу, летать на скоростных гонках

и даже используются для пассажирских

перевозок. Оказывается, в США все эти

годы шел спор о том, кто лучше: амери-

канский истребитель Второй мировой

«Норт-Американ Р-51 Мустанг» или со-

ветский истребитель як-3? «Мустангов»

там сохранилось столько, что ими мож-

но было вооружить дивизию. А где взять

як-3? В 1991 году музей в Санта-Монике

(Калифорния) первым осмелился спро-

сить, нет ли в России як-3, способного

летать. К нашему стыду оказалось, что

ни на складах, ни на аэродромах их нет.

ТРИУМФ И ПАДеНИе

9 мая 1945 года «карьера» як-3 достиг-

ла своего пика. В июне французский

полк «Нормандия-Неман» улетел на

родину на як-3, подаренных Сталиным.

Выпуск самолетов продолжался до

конца 1945-го и закончился на ма-

шине за номером 4848. После войны

около 50 истребителей як-3 сделали

в цельнометаллическом варианте,

а затем из этого цельнометаллического

«яка» сделали двухместный учебный

як-11 с маломощным мотором АШ-21

(750 л. с.). Беда подкралась к лучшему

советскому истребителю откуда не

ждали. После окончания войны летчики,

победившие нацизм и разгромившие

японский милитаризм, продолжили со-

вершенствовать боевую подготовку на

своих самолетах. Ресурс деревянных

истребителей, склеенных казеином

в неотапливаемых цехах заводов воен-

ного времени, оказался очень мал,

и аварийность в ВВС РККА начала стре-

мительно расти. В конце 1945-го, опа-

саясь за жизни летчиков, прошедших

войну, Совет Министров СССР сначала

запретил полеты на як-3, а через год

и вовсе списал их. Только один як-3 был

A story about lost aircraft.

There are enthusiastic people in nowa-days Russia who do their best to restore wrecked Yakovlev Yak-3 and bring back its past glory. One restored authentic Yakovlev Yak-3 has been delivered to Vadim Zadorozhny's Vehicle Museum. Another aircraft has been restored by foreign collectors' request. It has just a long history. Yakovlev Yak-11 (C-11) manufactured under licence in Czecho-slovakia and further acquired by the Egyptian Air Force was transferred via a French agent to The Fighter Collection and then to Russia for restoration. The Yak-3A is as far as possible a full scale copy of the Yak-3 fighter developed at the Yakovlev Design Bureau during the Second World War. It is intended to use the aircraft as a flying museum exhibit. This vintage fighter has been acquired by General Arthur Dovey (ret.), New Zea-land, who turned out to be an admirer of the Soviet warbird to display it at various airshows.

D I G E S T

рации был взят самолет С-11 (як-11

чешского производства), ранее слу-

живший в ВВС египта и через француз-

ского посредника попавший в руки The

Fighter Collection, а затем в Россию для

переделки. як-3A — это насколько воз-

можно полная копия як-3, истребителя,

разработанного в ОКБ А. С. яковлева во

время Второй мировой войны. Он пред-

назначен для использования в качестве

летающего музейного экспоната-демон-

стратора. Аэродинамика як-3 и як-3A

схожа — это одномоторные, одномест-

ные, свободнонесущие низкопланы

Размерные различия Як-3 и Як-3А

Параметры Як-3А Як-3

Длина самолета, м 8.825 8.500

Размах крыльев, м 9.400 9.200

Площадь крыла, м2 15.4 14.85

Стабилизатор самолета (размах), м 3.600 3.400

Чтобы преобразовать его в самолет

як-3A, в ходе реставрационных работ

были внесены следующие изменения

в структуре як-11 (см. рис. 1):

1) модификация фюзеляжа с як-11

для як-3A, включение дополнительного

усиления;

2) модификация тандемной кабины

в фюзеляже для установки одномест-

ной кабины;

3) установка убираемого хвостового

колеса;

4) разработка и производство мото-

рамы двигателя для установки мотора

V1710;

5) проектирование и монтаж из нержа-

веющей стали пожарной перегородки;

6) установка мотора V1710, а также

систем трубопроводов маслосистемы

и охлаждающей жидкости;

7) установка винта 33D50;

8) установка маслорадиатора и воз-

духоводов с регулируемым входом

и выходом;

Технические характеристики Як-3А после реставрации

Полный взлетный вес, кг 2 500

Экипаж, чел. 1

Объем топливных баков, л 450

Общая длина, м 8.825

Размах крыла, м 9.4

Площадь крыла, м2 15.4

Колея шасси, м 3.420

Колесная база, м 5.453

Колеса главных опор шасси, м 600 × 180

Хвостовое колесо, мм 255 × 110

9) установка ориги-

нального масляного бака;

10) модификация кры-

ла як-11 для размещения

дополнительных топлив-

ных баков, как у як-3;

11) модификация

электрической системы

с использованием со-

временных компонентов

управления генератором и аккумуля-

тором.

Этот уникальный самолет нахо-

дится в Новой Зеландии, в частной

коллекции отставного генерала Артура

Довея, который, как оказалось, тоже

является поклонником советского ис-

требителя як-3 и с гордостью демон-

стрирует его на различных авиацион-

ных шоу.

с убирающимся шасси. Основная часть

планера, системы управления, шасси

и некоторое оборудование было взято

от як-11, который в послевоенный пери-

од был разработан на базе як-3. як-11

был оснащен радиальным двигателем

Аш-21 и имел тандемную кабину. При

переделке як-11 в як-3А кабина самоле-

та была изменена, чтобы выглядеть, как

у як-3, а также был установлен мотор

Allison V-1710-F3R.

ВматериалеиспользованыиллюстрацииОлегаЛейкоиGavinConroy

Рис.1.Размерыотреставрированногосамолета

2928

к р у п н ы м п л а н о м

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

а Э р о п о р Т ы . п р о Г р Е С С И В н ы Е Т Е Х н о л о Г И И С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л

кр

уп

ны

м п

ла

но

м

№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

дело за малымсозданный в маи двухместный самолет «китёнок» завоевывает популярность

отраслевое специальное констрУкторское бюро экспериментального самолетостроения московского авиационного инститУта (оскбэс маи) создано на базе вУза 48 лет назад. на его счетУ — около 20 проектов летательных аппаратов, реализованных в металле: семейство самолетов «авиатика-маи-890», легкий многоцелевой двУхместный самолет «маи-223», четырехместный двУхдвигательный самолет «маи-407», легкие самолеты «юниор», «эльф», «интерфлай», «фотон», спортивные самолеты «квант» и «акробат», а также автожиры, планеры, беспилотные «ла», дирижабли, гибридные аэростаты. оскбэс маи имеет сертификат разработчика легких воздУшных сУдов и лицензии на разработкУ авиационной техники. в бюро есть свой высокопрофессиональный летно-испытательный комплекс, которым рУководит герой советского союза, заслУженный летчик-испытатель ссср в. г. гордиенко. испытания авиационной техники проводятся на авиабазе «алферьево». кб имеет собственное опытное производство.

[Иван Карнаухов]

Несколько месяцев назад Интернет «взорвала» новость о появлении нового двухместного самолета «Китёнок», который завоевывает популярность с каждым новым «выходом в свет» или, иными словами, появлением на профильных гражданских и военных выставках. Речь шла о самолете МАИ- 223, созданном на базе конструкторского бюро Московского авиационного университета. Есть у аппарата и более популярное имя — «Китёнок». Многие журналисты, пытаясь проследить этимологию этого имени, разглядели в формах самолета сходство с китом. На самом деле такое прозвище дали сами разработчики, употребив с уменьшительно-ласкательным суффиксом американский термин KIT.

— Так на Западе называют товар, если более 51 % трудоемкости отдается покупателю, — пояснил главный конструктор ОСКБЭС МАИ Вадим Демин. — В ведущих авиационных державах очень распространена продажа авиационных КИТ-наборов, из которых покупатели, по сути, самостоятельно

собирают летательный аппарат. По закону производитель даже не обязан сертифицировать данную продук-цию. Но на прак-т ике летать на таких самолетах небезопасно! У нас возникла идея сделать

аналогичный самолет, который можно было бы продавать как в готовом виде, так и в виде кит-наборов, но при условии, что он будет очень надежен и безопасен!

3130

к р у п н ы м п л а н о м

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

а Э р о п о р Т ы . п р о Г р Е С С И В н ы Е Т Е Х н о л о Г И И С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л

кр

уп

ны

м п

ла

но

м

№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

ОТ ИДеИ ДО ВОПлОЩеНИя

На изготовление опытного образца

ушло два года. Наряду с профессио-

налами в проекте были задействованы

студенты МАИ. Самолет имеет доста-

точно редкую конструкцию — парасоль.

ее применяют не часто, но в данном

случае разработчикам удалось получить

достаточно интересное аэродинамиче-

ское качество. У летательного аппарата

есть еще ряд достоинств: удобная по-

садка, просторный интерьер. Благодаря

австрийскому двигателю наблюдается

особая экономичность — 15 литров

автомобильного бензина в час.

— Наш «Китёнок» приспособлен

к российской действительности.

У него большие колеса, а значит,

есть возможность посадки на непод-

готовленную площадку. По сути, для

взлета-посадки требуется полоса

более-менее выровненного поля без

канав и кротовых нор.

ОСНОВНые ДОСТОИНСТВА

• Высокие летно-технические характе-

ристики.

• Возможность поставки самолетов

в комплектах для самостоятельной

постройки.

• Отличные взлетно-посадочные свой-

ства.

• Возможность

складывания

крыла самоле-

та для транс-

портировки

и хранения.

признается Вадим Демин. — В институте

есть 700 квадратных метров произ-

водственных площадей. Начальную

серию можно было бы сделать здесь.

Но мы понимаем, что этот проект

окупится только тогда, когда мы про-

• Закрытая, вентилируемая и обо-

греваемая кабина с низким уровнем

шума и хорошим обзором.

• Высокая надежность.

• Безопасность эксплуатации.

• Низкая стоимость конструкции само-

лета и двигателя.

На сегодняшний день изготовлено

четыре экземпляра. Все «Китята» купле-

ны, поэтому выставляются на различных

выставочных площадках с разрешения

хозяев. Несмотря на то что самолет

неизменно пользуется успехом, произво-

дители не спешат налаживать производ-

ственный поток МАИ-223.

— Заявок много поступает, но нас

сдерживает финансовый вопрос, —

изведем 40-й или 50-й по счету ап-

парат. А для того, чтобы расширить

производство, нужно первоначаль-

ное капиталовложение. По-другому

не получится.

ПОПУляРНОСТь

Российский Интернет одна за другой

взбудоражили сразу две новости.

Первый информационный повод —

визит в МАИ заместителя предсе-

дателя Правительства РФ Дмитрия

Рогозина. Дмитрий Олегович, позна-

комившись с «Китёнком», поручил

разработчикам подготовить проект

по развитию производства авиации

общего назначения.

The MAI-223 Kityonok (Whale Calf) two-seat ultralight aircraft becomes quite popular.

Recently the internet has been exploded by news about newly developed two-seat Kityonok (Whale Calf) aircraft which becomes more and more popular each time it appears “in society” or, in other words, is presented at various special civil or military airshows. Kityonok is MAI-223 ultralight single-engine two-seat STOL aircraft developed by the Moscow Aviation Institute special design bureau (OSKBEC). It took two years to build the prototype. Involved in the airplane development were the Moscow Aviation Institute graduates along with the profes-sional designers and engineers. The airplane has such advantages as efficient side-by-side seats, spacious interior cockpit, extremely low-consumption engine, possibility to land on off-airport areas. The private customers are willing to acquire the Kityonok, and the public agencies consider it to be used for forest protection and wildfire prevention. And it is the only one little thing that is left — to obtain the governmental support.

D I G E S T

Основные технические характеристики

Взлетная масса, кг, не более 540

Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч 192

Минимальная скорость, км/ч 70

Скороподъемность с максимальным взлетным весом, м/с 5,4

Длина разбега/пробега с максимальным взлетным весом, м 100/80

Потребная длина ВПП, м, не более 250

Прочность грунта, кг/см2, не менее 3

Диапазон эксплуатационных перегрузок, g –3...+6

Дальность полета с полной заправкой, км 650

Габариты на стоянке (размах крыла, длина, высота), м 8,2 × 6,0 × 2,1

Габариты со сложенными консолями крыла (размах крыла, длина, высота), м 3,2 × 6,0 × 2,1

— Мы подошли к вопросу глобаль-

но. Предложили создать некую сеть

по всей стране, — поделился своими

мыслями Вадим Юрьевич. — На базе

российских авиационных институ-

тов можно было бы создать центры

и укомплектовать их учебно-трени-

ровочной техникой, разработанной

в КБ этих центров. То есть государство

заказывает линейку техники: планер,

двух- или четырехместный самолет,

девятиместный для выброски парашю-

тистов (который может использовать-

ся как транспортный). Центры по всей

стране будут разрабатывать свои мо-

дели и обучать на них своих пилотов.

Например, в МАИ есть свой аэродром

и вся материально-техническая база.

Так что для изготовления и запуска

в серию учебно-тренировочного плане-

ра нужно всего порядка 10 миллионов

рублей. Мы передали проект Рогозину,

Рогозин — в Минпромторг. Из ми-

закупает у нас 300 штук МАИ-223.

20 августа мы были на Дне инноваций

Минобороны, показали наш само-

лет военным. Главком ВВС посидел

в кабине, ему все понравилось, все

удобно, — вспоминает Вадим Юрье-

вич. — Министр обороны тогда сказал

ему: «Проверьте, протестируйте —

если подходит, будем брать. 300 штук

нужно». Интернет тогда взорвался.

Мне звонили знакомые и поздравляли.

Но официального заказа пока не по-

ступило. Пока известно, что Минтранс

заказал 116 «даймондов» для учебных

заведений гражданской авиации. Что

будет с Министерством обороны —

пока непонятно.

P.S. После массовых обсуждений в КБ

МАИ звонили с разных заводов России

с предложением развернуть у себя се-

рийное производство МАИ-223. Частные

клиенты готовы покупать «Китёнка», гос-

структуры рассматривают вопрос о его

использовании в качестве лесной и по-

жарной охраны. Очевидно, что есть много

сфер, где можно применять самолет,

тем более что его цена намного ниже,

чем у иностранных аналогов, — от 3 до

3,4 миллионов рублей. Остается дело за

малым — осознать государству, что оте-

чественная малая авиация имеет право

на будущее, и доказать это на деле.

маи-223 «китёнок» — двУхместный одномоторный подкосный моноплан-парасоль со складным крылом и с расположением летчиков «бок о бок». проектирование самолета велось с соблюдением междУнародных норм летной годности JAR VlA. «китёнок» спроектирован в оскбэс маи. в настоящее время построены четыре опытных образца самолета.

ВматериалеиспользованыфотоизличногоархиваВадимаДемина

ПроизводствоМАИ-223

МинистробороныСергейШойгузаинтересовалсявыставочнымобразцомМАИ-223

«Китёнок»можетбытьпереободуванвгидроплан

нистерства

пришла отписка.

Пока только

известно, что

на МАКСе под-

писан договор

о сотрудниче-

стве России

с австрийской

компанией

Dimond Aircraft

Industries. Про

наш проект

молчат! (Сме-

ется). Еще

одна новость,

что Министер-

ство обороны

33

НОВОСТИа В Т О р И Т е Т Н О е м Н е Н И е

аВ

ТО

рИ

Те

ТН

Ое

мН

еН

Ие

3332

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

пробелы в законенесовершенство воздушного кодекса тормозит аэропортовую деятельность

В последнее время непростая ситуация сложилась в сфере аэропортовой деятельности. На сегодняшний день недостатки и противоречия действующего законодательства становятся серьезным препятствием для обеспечения авиационной безопасности. Об этом сказано в докладе Виктора Горбачева, который был зачитан на Всероссийской ежегодной транспортной конференции «Транспортная безопасность и технологии 2013». О том, что вызывает опасение у руководителей аэропортов, чьи интересы представляет ассоциация, Виктор Иванович решил поделиться с читателями нашего журнала.

Виктор Иванович Горбачев

Работает в Ассоциации «Аэропорт» ГА с 1990 года, а в должности генерального директора — с 1996 года. Сама ассоциация была образована 18 декабря 1990 года для координации деятельности, расширения деловых возможностей, представления и защиты интересов аэропортов. Предметом деятельности является оказание комплекса услуг, связанных с анализом, освоением и внедрением достижений мирового опыта в практику деятельности аэропортовых комплексов и связанных с ними инфраструктур на территории стран — участниц СНГ. В ассоциации действует восемь постоянных комитетов: по авиационной безопасности, технике и оборудованию, аэродромному обеспечению, информационным технологиям, ГСМ, сервису пассажиров, экономике и логистике. Численность ассоциации составляет 246 организаций из 22 государств.

НеБеЗОПАСНОСТь

В последнее время выходит масса

законодательных документов, касаю-

щихся различных аспектов функци-

онирования аэропортов: экономика,

транспортная безопасность. Большин-

ство из них носят характер поправок.

Более детальное изучение документов

показывает, что многие статьи никак

не корреспондируются друг с другом,

а иные вводят в тупик даже опытных

работников отрасли. Так, главная за-

дача служб авиационной безопасности

заключается в осуществлении меро-

приятий по обеспечению авиационной

безопасности и предотвращение актов

незаконного вмешательства в деятель-

ность гражданской авиации. С постав-

ленной задачей начиная с 1973 года

успешно справлялись службы авиаци-

онной безопасности, преобразованные

из подразделений военизированной

ЗАТРАТы

1 февраля 2011 года принято Поста-

новление Правительства РФ № 42 «Об

утверждении правил охраны аэропор-

тов и объектов инфраструктуры», ко-

торое, по сути, не определяет никаких

правил, но обязывает субъекты транс-

портной инфраструктуры финансиро-

вать деятельность вневедомственной

охраны (МВД), которая и так, в силу

закона «О полиции», обязана обеспе-

чивать охрану общественного порядка,

безопасность и борьбу с преступно-

стью на объектах транспорта. Резуль-

татом нововведений стал рост тарифов

за обеспечение авиационной безопас-

ности, что сразу же отразилось на сто-

имости авиабилетов. На протяжении

последних нескольких лет аэропорты

в судебных разбирательствах различ-

ных инстанций доказали, что понуж-

дение к заключению возмездных

охраны аэропортов и аэродромов. Они

были обеспечены служебным оружи-

ем и финансировались государством.

Федеральным законом от 21.03.2005

№ 20-ФЗ в статье 83-84 «Воздушного

кодекса» были внесены изменения,

в соответствии с которыми функции

по осуществлению охраны аэропортов

были переданы подразделениям вне-

ведомственной охраны МВД и ведом-

ственной охраны Минтранса, причем на

возмездной основе. С этого времени

началось понуждение аэропортов к за-

ключению несоизмеримых по объему

работ и задачам договоров, изъятие

оружия у служб авиационной безопас-

ности аэропортов. При этом состояние

авиационной безопасности, к сожале-

нию, не улучшилось. Все три подраз-

деления не связаны единой системой

подчиненности. Нигде не прописаны

механизмы взаимодействия и методы

контроля над их эффективностью.

35

НОВОСТИа В Т О р И Т е Т Н О е м Н е Н И е

аВ

ТО

рИ

Те

ТН

Ое

мН

еН

Ие

3534

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

Shortcomings of the Aviation Code im-pede the expansion of airport activities.

Lately the airport activities have faced a rather real challenge. Today the shortcomings and discrepancies of the current legislation constitute a serious barrier for enhancing the aviation secu-rity. Such situation has been reflected in Viktor Gorbachev's presentation at the All-Russian Annual Conference «Transport Security & Technologies 2013». Recently there have been published a lot of legislative documents relating to various aspects of airport activities such as economical prob-lems, transport security and others. And a detailed review of such docu-ments has revealed an amazing fact: numerious clauses and articles do not interrelate in any way, moreover some of them nonplus even skilled profes-sionals of the industry. The primary and the most critical problem is the lack of the Federal airport law to regulate the activity of numerous services and facili-ties. The Association has developed the draft of the Federal Law on Aero-dromes, Airports and Airport Activities that has been for a long time under review by public agencies.

D I G E S T

В то же время сами предметы, запре-

щенные или ограниченные для пере-

мещения, не определены. К тому же,

на основании Федеральных законов

№ 144-ФЗ от 12.08.1995 «Об оператив-

но-розыскной деятельности» и № 35-

ФЗ от 06.03.2006 «О противодействии

терроризму», обязанность по выявле-

нию, предупреждению и пресечению

терактов возложена на органы Феде-

ральной службы безопасности. Самый

простой пример. Сейчас в междуна-

родных аэропортах на входе стоят спе-

циальные рамки и интроскопы для до-

смотра багажа. А что мы можем отнять

у человека? Ведь речь идет о входе не

в стерильную зону, а на территорию

аэровокзала. Представьте, пришел

какой-то серьезный человек встречать

прибывающего пассажира, а рядом с

ним охрана, которой разрешено но-

сить оружие. Должны мы забрать у них

оружие или нет? Или нужно ли изымать

большой объем жидкости в бутылках

на входе в аэропорт? Нет ответа на

эти вопросы. С одной стороны, вроде

бы боремся за безопасность, с другой

стороны — создаем лишнюю суету, не-

разбериху, огромные очереди на входе

в здание. Разве это безопасность? Или

вот еще одна зарисовка. Сотруднику

службы авиационной безопасности

аэропорта показался подозрительным

какой-нибудь человек. Каковы его

действия? Согласно существующим

нормам, он не имеет права ни про-

ные авиационные правила. Аэропорты

тогда были в составе объединенных

авиаотрядов, куда помимо них входила

единственная авиакомпания — «Аэро-

флот». Весь закон строился на этом.

Поэтому 95 % кодекса было посвящено

деятельности авиакомпании, а аэро-

порт рассматривался как комплекс зда-

ний и сооружений. В середине девяно-

стых ситуация начала меняться. Однако

новый Воздушный кодекс РФ сделали

по аналогии с кодексом СССР. Поэтому

у нас аэропорт по-прежнему остается

зданием, а большая часть кодекса

также посвящена авиакомпаниям.

А как быть с многочисленными опе-

раторами: цехами бортпитания, ТЗК,

грузовыми терминалами, службами по

обслуживанию воздушных судов? Все

это нужно объединить, как-то упорядо-

чить! Ассоциация разработала проект

Федерального закона «Об аэродромах,

аэропортах и аэропортовой деятель-

ности». Он призван наладить эффек-

тивную работу сложной аэропортовой

структуры, отвечающую требованиям

сервиса, комфорта и безопасности.

Был проанализирован международный

опыт законотворчества, обозначены

основные направления работы, до-

договоров с вневедомственной и ве-

домственной охраной — незаконно, что

изъятие служебного оружия у работ-

ников авиационной безопасности про-

изведено в нарушение действующего

«Воздушного кодекса». Несмотря на

это, противоречия и пробелы законода-

тельства по этим вопросам до сих пор

не устранены. Много вопросов вызы-

вает и проблема соотношения понятий

«транспортная безопасность» и «авиа-

ционная безопасность». Другими сло-

вами, отсутствует единство подходов

к пониманию и выполнению требований

по авиационной и транспортной без-

опасности, иногда существуют форму-

лировки прямо противоречащие друг

другу.

НеСТыКОВКИ

Приказ Минтранса РФ от 08.02.2011

№ 40 возложил на службы авиацион-

ной безопасности аэропортов обязан-

ности по осуществлению оперативно-

розыскной деятельности, выявлению

и задержанию лиц, подготавливающих

преступления, в том числе террори-

стические акты, производство личного

досмотра граждан и их вещей в так

называемых зонах свободного доступа,

выявление и изъятие предметов, запре-

щенных или ограниченных для пере-

мещения в зоне свободного доступа.

ЗАКОН

Первая и самая главная проблема —

отсутствие Федерального закона об

аэропортах, который бы регулировал

деятельность многочисленных служб

и сервисов. О какой эффективности

можно говорить, если у нас, согласно

Воздушному кодексу, аэропорт — это

всего лишь комплекс зданий и соору-

жений. И все? Эта проблема у нас тя-

нется с советских времен. В свое вре-

мя была строгая система, отработанная

десятилетиями. Мы знали, что у нас

есть Воздушный кодекс и Федераль-

смотрения проекта ФЗ в Минтрансе

длится уже в течение 15 лет, несмотря

на многочисленные решения Коллегий

о целесообразности и необходимости

данного закона. Ведь несмотря на

действующий Морской кодекс, принят

закон о морских портах. Что же нам

мешает принять отдельный закон об

аэропортах, которых в России намного

больше, чем морских портов? Будем

надеяться, что этот вопрос наконец-то

сдвинется с мертвой точки. Нашей от-

расли нужен нормальный, полноценный

документ, который можно открыть, про-

читать и начать по нему работать.

бавлены свои

соображения,

учтены пробле-

мы на местах,

привлечены

к работе веду-

щие институты

страны, юри-

сты и лучшие

специалисты

аэропортовой

деятельности.

К сожалению,

процесс рас-

верить документы, ни задержать до

выяснения обстоятельств. Он должен

найти сотрудника МВД и препроводить

его к подозрительному гражданину.

если учесть, что отношения этих служб

никак не регламентированы, можно

только догадываться об эффективно-

сти этих мер.

Вматериалеиспользованыфотоизархиваассоциации«Аэропорт»ГА

Ассоциация«Аэропорт»ГАрегулярнопроводитконференцииивыставки,посвященныеаэропортовойдеятельностиАссоциация«Аэропорт»ГАрегулярнопроводитконференцииивыставки,посвященныеаэропортовойдеятельности

Вмероприятиях,которыепроводитассоциация«Аэропорт»ГА,участвуютпредставителистранСНГ

Одинизвыставочныхстендов

Выставочныеобразцыаэропортовойтехники

3736

ми

р в

ок

ру

г н

ас

м и р в о к р у г н а с

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

первый полётЧто общего между аэроклубом, пилотажной группой и общественной организацией?

Выступление пилотажных групп — неотъемлемый элемент любого авиационного мероприятия. Искушенную в этих вопросах публику трудно чем-то удивить, однако фигура «Сердце со стрелой» запоминается надолго. Это фирменный знак пилотажной группы аэроклуба «Первый полет», которая покоряет зрителей не размерами самолетов и не оглушительным шумом реактивных двигателей, а мастерством исполняемого в небе слаженного танца пяти поршневых самолетов. Воздушные суда обрудованы системами дымообразования, что позволяет сделать визуализацию различных фигур в небе. Члены пилотажной группы регулярно радуют фигурами высшего пилотажа не только зрителей праздничных мероприятий, но и судей международных соревнований, где ребята из «Первого полета» традиционно входят в тройку лидеров. Нашему корреспонденту Татьяне Толстиковой удалось побеседовать с Дмитрием Самохваловым о текущей ситуации в самолетном спорте в России, проблемах и перспективах его развития, а также о роли аэроклуба «Первый полет» и Федерации самолетного спорта».

[Татьяна Толстикова]

3938

ми

р в

ок

ру

г н

ас

м и р в о к р у г н а с

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

а Э р о П о р Т Ы . П р о г р Е с с и в н Ы Е Т Е Х н о Л о г и и С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

—Дмитрий,мынаблюдаеминте-

реснуюситуацию:участникиаэроклуба

ичленыпилотажнойгруппыявляются

ируководителямиэтогоклуба,ируко-

водителямиФедерациисамолетного

спорта.Длячегопонадобилосьсозда-

ватьстолькоучреждений?

— В России с советского времени

осталось наследие, очень хорошая

школа пилотажа. У нас всегда были

лучшие пилоты в мире, и эта планка

все еще достаточно высока. Раньше

был ДОСААФ, клубы в регионах, там

тренировались пилоты, проводились

соревнования разного масштаба:

клубные, региональные, федераль-

ные. Таким образом шла естественная

селекция лучших пилотов, выбирались

кандидаты в сборную страны. Потом

все развалилось. Теперь система соз-

дается уже по новым принципам. Самое

главное — меняются законы. Теперь

есть Росавиация, гражданская авиация.

Поскольку мы ведем спортивную дея-

тельность, то относимся к Министер-

ству спорта, в котором свои правила.

Существовать в рамках спорта можно

только одним способом — быть членом

ше самолетов, тем больше можно

зрелищных моментов построить, и мы

для себя видим определенную план-

ку — шестерку. Шестерка самолетов

оказались не готовы выступать. Вы-

падает самолет — меняется програм-

ма. Экспериментировать не стали,

отказались от выступления, но для

мально. Программа получилась более

насыщенная. Конечно, мы упирались

в финансовые проблемы: лишние

затраты на выступление, на дорогу

к месту и обратно, на техническое

обслуживание.

—Натопливо.Асколькотоплива

расходуетсянаодинсамолет?

— За одно 15–20-минутное вы-

ступление — порядка 60–70 литров.

На таком мероприятии, как МАКС, мы

тратим около полутора тонн бензина.

еще есть тренировочный период, на

который тоже нужно топливо.

—Аестьликакое-тосубсидирова-

ниеилипомощь?

— К нашему счастью, вот уже

два года, как нас абсолютно без-

возмездно поддерживает компания

«Эрвин». я даже слово «спонсор» упо-

треблять не хочу, это наш партнер. Они

делают большое дело, без которого мы

не смогли бы развиваться. По навига-

ционной части нас безвозмездно обе-

спечивает компания «Брифинг плюс».

Но расходов еще больше. Понимаете,

пилотажная группа — уникальное яв-

ление. Все участники — действующие

спортсмены, топовые пилоты, лучшие

в мире, которым нужны регулярные

тренировки. И это не может быть

по совместительству с другой работой.

Поэтому поддержка нужна постоян-

ная. Бывают, конечно, и неприятные

истории. В этом году мы перегоняли

самолеты в Польшу. Аэропортовые

услуги мы оплачивали через одну

фирму. Через месяц после чемпионата

нам выставили задолженность почти

400 тысяч рублей. Выяснилось, что сче-

та, которые выставляли аэропорты за

состав пилотажной грУппы аэроклУба «первый полет». левый ведомый, роман овчинников — чемпион мира в обязательной программе wAyAKC-2012. правый ведомый, антон беркУтов — абсолютный чемпион мира wAyAKC-2008 и AwAC- 2012. левый ведомый, олег шполянский — абсолютный чемпион россии, неоднократный чемпион и призер чемпионатов мира. кроме того, в пилотажнУю грУппУ входит ирина маркова, хвостовой ведомый, мастер спорта ссср, единственная женщина в россии — пилот пилотажной грУппы. ведУщим грУппы является мастер спорта междУнародного класса дмитрий самохвалов, один из рУководителей аэроклУба «первый полет», генеральный директор московской региональной общественной организации «федерация самолетного спорта», романтик и энтУзиаст своего дела.

четырех самолетов мы очень много

налетали. летали во многих регио-

нах, за границу — там эта программа

очень нравится. Конечно, чем боль-

может многие

творческие

и техниче-

ские моменты

сделать более

зрелищными.

Это удобно

в случае

какого-то

себя поняли, что всегда нужно иметь

один запасной самолет. Мы начали

просчитывать варианты. Оказалось,

что пять самолетов для нас — опти-

форс-мажора. У нас в 2011 году

на МАКСе получилась небольшая

техническая заминка. У одного само-

лета появилась неисправность, и мы

организации, которая отвечает за этот

вид спорта. В 90-е годы была созда-

на Федерация самолетного спорта

России, которая из-за сложности

с финансами успевала заниматься

только подготовкой сборной команды

России к чемпионатам. Спустя какое-то

время, чтобы этот вид спорта совсем

не прекратил свое существование,

спортсменам было предложено скоо-

перироваться и открывать региональ-

ные отделения. На сегодняшний день

в России уже восемь региональных

федераций. Мы тоже зарегистриро-

вали и клуб, и федерацию. Выступали

сначала двумя самолетами. Но по-

том почувствовали востребованность

именно пилотажной группы, поскольку

так мы можем достаточно серьезно

пропагандировать этот вид спорта.

—Каквообщепроходилоразвитие

вашейкоманды?

— Мы, как пилоты, как команда,

всегда стараемся ставить себе более

высокую планку. Начинали с полетов

вдвоем, потом нас было трое, потом

четверо. К 2012 году у нас получилась

самая массовая программа, в составе

РоманОвчинниковиДмитрийСамохваловнаЧемпионатемираWAYAKC-2012

ДмитрийСамохваловнаЧемпионатеМосквы-2013

ПослеуспешноговыступлениянаМАКС-2013

НамероприятиивЯрославлеНамероприятиивЯрославле

4140

ми

р в

ок

ру

г н

ас

м и р в о к р у г н а с

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

а Э р о П о р Т Ы . П р о г р Е с с и в н Ы Е Т Е Х н о Л о г и и С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

взлет-посадку и за обслуживание, про-

ходя через эту фирму, увеличивались

на 800 %. Мы тоже частично виноваты,

не досмотрели договор. Пытались даже

поговорить с руководством, объяснить,

что у нас общественная организация,

сборная команда страны, но тщетно.

До сих пор расплачиваемся с долгами.

Всякое бывает.

—Темнеменеевасуважают

вавиационныхкругахиждутнамеро-

приятияхразличногоуровня.Расскажи-

теобитогахзавершившегося20октя-

бряЧемпионатемирапосамолетному

спортувклассеUnlimited.Ожидаемыми

листалирезультаты?Чтопомешало

одержатьбезоговорочнуюпобеду

вовсехкатегориях?

— Надо сказать, пилотаж класса

Unlimited — это сложнейшие соревно-

вания. Туда попадают не просто лучшие,

а самые выносливые. Уровень пилотов

российской команды достаточно высо-

кий, но мы в этом году, к сожалению,

не смогли доставить свои самолеты

в Америку. Были вынуждены на месте

арендовать два самолета. Су-31 нам

предоставил Майкл Райси, пилот аме-

риканской сборной. И еще один, Су-26

старой модели, взяли в аренду. Это хоро-

шие самолеты, но наши собственные —

модернизированы и приспособлены.

Погода тоже повлияла на тренировочный

процесс. Прилетев в Америку, четыре

дня спортсмены не могли летать, потому

Is there anything in common between a fly-

ing club, an aerobatic display team and

a social organization?

Tens of thousands of MAKS-2013 visitors

particularly admired the flight of the aero-

batic display team demonstrating the ma-

neuver «A heart with an Arrow Through It».

This is a distinction mark of The First Flight

aerobatics team which wins the audience

not by airplane size and deafening roar of jet

engines, but by really unsurpassed skills in

maneuver

ing to make five piston airplanes perfectly

dance in the sky. The airplanes are fitted

with a special smoke-emitting device to

enhance the visual appearance. The First

Flight team is traditionally among the first

three leading teams in various international

aerobatics competitions. Dmitry Samokh-

valov, The First Flight Aerobatic Club Direc-

tor told our correspondent about the current

situation in the sports aerobatics in Russia,

its problems and perspectives as well as

about the Aerobatics Federation role in its

development.

D I G E S T

что был дождь. Так

что в этом году наша

команда оказалась

в сложной ситуации,

из которой мы вышли

с достоинством.

—Акаквыоцени-

ваетеобщеесостояние

российскогопилотажа?

Мастерстворастетили

падает?Все-такинаша

сборнаясейчасне

такаямногочисленная,

каквсоветскиегоды.

этих аэродромов много, есть выбор. На-

деюсь, что и у нас ситуация изменится,

государство обратит внимание на наш

вид спорта. Мы не ждем прямых инвести-

ций, самое главное — законодательная

база и развитие инфраструктуры.

—Втакихусловияхвозможнораз-

виваться?Увасестьпланынаближай-

шеевремя?

— Да, у нас есть желание устро-

ить тур на май-июнь следующего

года с показательной программой по

городам России. В том числе для того,

чтобы сократить свои расходы, потому

что летать в каждый город со своего

базового аэродрома очень накладно.

Также у нас есть заманчивое предложе-

ние посетить европейские страны: от

Румынии до Швеции. Среди плюсов —

существование индустрии в европе

уже в течение многих десятилетий.

И все организаторы объединены в не-

которую ассоциацию. Можно заранее

21 октября в техасе (сша) завершился XXVII чемпионат мира по высшемУ пилотажУ на поршневых самолетах в классе unlImITED (wAC 2013). всего россияне завоевали восемь медалей — три золотых, три серебряных, две бронзовых. в абсолютном зачете серебрянУю медаль завоевал действУющий абсолютный чемпион мира, двУкратный абсолютный чемпион мира, заслУженный мастер спорта михаил мамистов, ставший лидером в известной и произвольной программе. заслУженный мастер спорта светлана капанина заняла второе место в женском индивидУальном зачете, полУчила второе место и серебрянУю медаль абсолютного первенства, став второй в известной программе, первой в произвольной и третьей в неизвестной программе. в десяткУ лидеров отдельных этапов соревнований также вошли неоднократный призер чемпионатов мира, заслУженный мастер спорта александр кротов и чемпион россии 2013 года, неоднократный призер чемпионатов мира, заслУженный мастер спорта олег шполянский. в командном зачете наша сборная заняла третье место, УстУпив франции и сша.

узнать, какие мероприятия предстоят,

кто устроитель. Возможно, мы найдем

менеджера, который будет заниматься

нашей группой там. единственное, что

нас ограничивает, что мы пропустим

— За последние 2–3 года есть хоро-

шие тенденции для возрождения этого

вида спорта. В Москве и Московской

области это происходит более активно.

Регионы тоже начинают оживать, стали

приниматься законы, появилась возмож-

ность покупать самолеты. Но развитие —

это длительный процесс, невозможно

все сделать за год–два. Пока заниматься

этим видом спорта в России дороже,

чем во всем мире. На вторичном рынке

можно за 3–4 миллиона купить самолет.

Не такая уж большая цена за мечту.

Но за техосмотр самолета нужно отдать

100 тысяч рублей в год, а еще заплатить

налог, оформить разрешительную до-

кументацию. еще одна проблема — хра-

нение. За границей стоимость стоянки

самолета на аэродроме стоит, в пере-

счете на наши деньги, тысяча рублей

в месяц, у нас, на любом подмосковном

аэродроме, цена доходит до 15 тысяч ру-

блей. Многие наши спортсмены перегна-

ли свои самолеты в другие государства.

Им проще и дешевле купить билет на вы-

ходные туда-обратно, заплатить за гости-

ницу и полетать на своем самолете три

дня за границей, чем заниматься этим

в Подмосковье. И самое главное, что там

тренировочный цикл, 3–4 месяца. Но

пока это для нас запасной вариант на

случай, если нам не удастся устроить

тур по России. Вообще в будущем, если

планировать перелеты на большие рас-

стояния, то только на большое количе-

ство дней. Нам интересно посмотреть

страну, пообщаться с людьми и зани-

маться популяризацией самолетного

спорта. Это большая ответственность.

В 30-е, 40-е, 50-е годы люди строили но-

вые самолеты, тратя свои жизни. Они не

думали о деньгах, о зарплатах. Теперь

это и наша обязанность. После каждо-

го мероприятия мы получаем десятки

писем: как, куда можно пойти полетать,

что нужно сделать? Раньше, когда мы

создавали клуб и региональную феде-

рацию, было ощущение, что кроме нас

никого не будет. «Стрижи» и «Русские

витязи» очень мало выступали. 2012 год

стал в каком-то смысле переломным.

Потихоньку все в нашей области воз-

рождается. Было бы здорово, если бы

в нашей стране появились 3-4 порш-

невых группы, но для этого должны

совпасть какие-то условия.

Верю, что они будут, обязательно

будут. Дурной пример заразителен!

Фотопредоставленыаэроклубом«Первыйполет»

РаннееутропередМАКС-2013.Подготовкакполетам

4342

на

уч

ны

е и

сс

ле

до

ва

ни

ян а у ч н ы е и с с л е д о в а н и я

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л

алгоритм определения влажности цементобетонных аэродомных покрытий на стадии строительства

аэродромные покрытия

с. л. эсаулов, доктор технических наук, профессор

Природно-климатические факторы

являются составной частью внешних

воздействий, влияющих на несущую

способность, качество (при строи-

тельстве) и долговечность цементобе-

тонных аэродромных покрытий. К ним

относятся температура и влажность

наружного воздуха, солнечная ради-

ация, ветер и другие характеристики

внешней среды.

Об учете температурных и влаж-

ностных воздействий при проекти-

ровании строительных конструкций

говорится в СНиП «Нагрузки и воз-

действия» [6]. Однако в этих нормах

регламентируются только темпера-

турные климатические параметры.

В отношении влажностных воздей-

ствий нормирование отсутствует, хотя

имеются рекомендации в плане того,

что в необходимых случаях, предусма-

триваемых нормативными документами

или устанавливаемых в зависимости

от условий возведения и эксплуата-

ции зданий и сооружений, их следует

учитывать.

В отечественных нормах проекти-

рования аэродромных покрытий [7] ука-

зывается, что при их расчете следует

учитывать величину и повторяемость

суммарных напряжений от силовых

нагрузок и воздействия температуры,

а в зарубежных нормах [4] — наоборот,

отмечается, что температурные и влаж-

ностные воздействия в общем случае

не классифицируются (требуется рас-

смотрение конкретного случая) или их

нормирование считается невозможным.

Однако, на наш взгляд, проекти-

ровщики всегда должны иметь воз-

можность оценивать величину темпе-

ратурных и влажностных воздействий

Полныйвариантстатьисматематическимивыкладкамиможнозаказатьвредакциижурнала.

Фот

оИ

.Пен

икас

а

Рис.1.Шкалапотенциалавлажностидлябетона(γ b=2050кг/м3)—зависимостьмеждупотенциаломвлажностиивлагосодержаниембетонаприположительныхтемпературахот15до50°С

на аэродромные покрытия

для анализа их поведения

совместно с нагрузками от

воздушных судов, а также

для расчета испарения

влаги в процессе ухода за

свежеуложенным бетоном

с целью выбора той или

иной технологии для за-

щиты бетона от интенсив-

ного испарения влаги. если

в помощь проектировщикам

в статьях [11, 12] приведены

методики расчета темпе-

ратуры в аэродромных по-

крытиях в летнее и зимнее

время, то расчет влажности

в таких покрытиях в на-

стоящее время отсутствует.

Чтобы ликвидировать этот

пробел, в данной статье

приводится алгоритм

определения влажности

в аэродромных покрытиях

на стадии строительства.

Для определения влаж-

ностных полей в аэродром-

ных покрытиях необходимо

4544

на

уч

ны

е и

сс

ле

до

ва

ни

ян а у ч н ы е и с с л е д о в а н и я

ww

w.p

ro

gr

es

st

ec

h.r

u

а Э Р о П о Р Т ы . П Р о Г Р е с с и в н ы е Т е Х н о л о Г и и С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 3

Коэффициенты диффузии влаги (am) для бетона

знать соответствующие характеристи-

ки строительных материалов, а также

условия взаимодействия конструкций

с внешними средами (граничные усло-

вия). В частности, для аэродромных по-

крытий — это воздух и подстилающий

грунтовый массив.

К настоящему времени в строитель-

ной отрасли накоплен значительный

объем экспериментальных данных по

теплотехническим характеристикам

материалов и коэффициентам, харак-

теризующим условия тепло- и мас-

сообмена конструкций с внешними

средами. Численные значения тепло-

технических характеристик строитель-

ных материалов и коэффициентов те-

плообмена поверхностей конструкций

для различных условий эксплуатации

представлены в нормах строительного

проектирования [8].

Влажностный режим аэродромных

покрытий характеризуется влагосодер-

жанием u, которое показывает отноше-

ние веса воды к единице веса сухого

материала (кг/кг). Однако

использование этой

физической величины для

определения влажност-

ного состояния слоистых

систем не представляется

возможным по той при-

чине, что влагосодержание

не является потенциалом.

Поэтому на границах

слоев материалов при ис-

пользовании этой характе-

ристики будет иметь место

разрыв функции.

Для использования ос-

новных положений теории

тепло- и массопереноса

для расчета влажностных

полей в аэродромных

покрытиях в качестве

расчетной величины

можно использовать по-

нием (u), температурой (Т) и потенциа-

лом влажности (Θ) бетона.

По результатам эксперименталь-

ных исследований, выполненных

Р. е. Брилингом [3], К. Ф. Фокиным [9]

и А. У. Франчуком [10], построены гра-

фические зависимости коэффициента

влагопроводности (λm) бетона в зависи-

мости от температуры и потенциала

влажности, приведенные на рис. 2.

Удельная влагоемкость бетона (Сm)

характеризует изменение влагосодер-

жания бетона (u) в зависимости от его

температуры (Т) и потенциала влажности

(Θ). Графические зависимости удельной

влагоемкости для бетона при температу-

рах от 15 до 50 °С представлены на рис. 3.

Обобщенным коэффициентом, ха-

рактеризующим процесс переноса влаги

в бетоне, является коэффициент потен-

циалопроводности переноса влаги (ко-

эффициент диффузии влаги) am [м2/ч].

Физический смысл этого коэффициента

заключается в том, что с его помощью

определяется скорость распространения

изопотенциальных поверхностей внутри

тела при изотермических условиях.

В табл. 1 приведены численные значения

коэффициентов диффузии влаги для

тяжелых бетонов по результатам иссле-

дований различных авторов.

Рассмотрение отношения коэффи-

циентов диффузии влаги (am) и коэф-

фициента температуропроводности

(а) бетона (критерий лыкова — Lu)

показывает, что получаемая величина

существенно меньше единицы.

Это указывает на то, что скорость

распространения тепловых полей

в конструкциях из бетона значительно

превышает скорость формирования

полей влажности, то есть влаж-

ностная инерция бетона превышает

тепловую инерцию. На этом основа-

нии систему уравнений тепломассо-

переноса для практических расчетов

аэродромных покрытий допускается

решать раздельно.

При расчете аэродромных покрытий

на первом этапе рассчитывается тем-

пературный режим. На втором этапе

с учетом зонального распределения

температур и начального распределе-

ния влагосодержания (начальное усло-

вие) по высоте (толщине) конструкции

производится определение потенциала

влажности и влагофизических характе-

ристик бетона.

Для расчета влажности в аэродром-

ном покрытии необходимо задаться

граничными условиями:

• первого рода — равенство по-

тенциалов влажности поверхности

конструкции и внешней среды;

• второго рода — удельные потоки

влаги на границе контакта конструк-

ции и внешней среды как функции

времени;

• третьего рода — массообмен между

поверхностью конструкции и внеш-

ней средой, описываемый с помо-

щью коэффициента влагообмена β.

Использование граничных условий

второго и третьего рода затруднитель-

мого в материале вещества представ-

ляется в одномерной постановке.

Для расчета температуры и по-

тенциала влажности в аэродромных

покрытиях необходимы значения тепло-

и влагофизических характеристик

бетона. Теплотехнические характери-

стики принимаются по СНиП «Строи-

тельная теплотехника».

Влагофизические свойства бетона

рассматриваются на основании по-

нятия потенциала влажности, который

принят в качестве характеристики для

описания влагопереноса в аэродром-

ных покрытиях.

Для использования потенциала

влажности при расчете влагосодержа-

ния аэродромных покрытий предвари-

тельно построена шкала потенциала

влажности для бетона в диапазоне тем-

ператур от 15 до 50 ° С, представленная

на рис. 1. С ее помощью устанавлива-

ется взаимосвязь между влагосодержа-нятие «потенциал

влажности — Θ»,

но по причине отсутствия необходимых

данных для определения удельных

потоков влаги и значений коэффици-

ентов влагообмена между поверхно-

стью конструкции и внешней средой.

Поэтому в рассматриваемом алгорит-

ме используется граничное условие

первого рода.

Алгоритм определения влагосо-

держания в аэродромных покрытиях

проиллюстрирован примером примени-

тельно для аэродрома г. Сочи.

Впримереопределены:

1) функция потенциала влажности

в аэродромном покрытии: через 1, 3, 5,

10, 20 и 28 суток;

2) скорость влагоотдачи с поверх-

ности покрытия;

3) количество влаги, отдаваемой

бетонной смесью и бетоном аэродром-

ного покрытия без проведения техно-

логических мероприятий по уходу за

ним в период формирования структуры

материала (поверхность покрытия от-

крытая).

Результаты расчета потенциала влаж-

ности по высоте (толщине) аэродромно-

го покрытия представлены на рис. 4.

Скорость отдачи воды с покры-

тия во внешнюю среду составила

0,218 кг/ (м2 × ч).

Количество воды, отдаваемой бетон-

ной смесью аэродромного покрытия

без защитного слоя в период форми-

ро вания его структуры (поверхность

покрытия открытая), составило

0,436 кг/м2.

По результатам исследований

Плотность γ, кг/м3

Температура Т, °С

Влагосо-держание u, кг/кг

Коэффициент диффузии влаги am, м2/ч

С. В. Александровского [1] 2 000 – 2 500 20 0,02…0,03 5 × 10-6

А. У. Франчука [10] 2 000 – 2 300 15…35 0,0087…0,0695 (1,04…7,5) × 10-6

Руководства [5] 2 400 15 0,0125…0,0625 (2,1…8,3) × 10-7

Таблица1.

Рис.2.Коэффициентвлагопроводноститяжелогобетона(γ b=2050кг/м3)взависимостиотпотенциалавлажностиприположительныхтемпературахот15до50°С

Рис.3.Удельнаявлагоемкостьбетона(γb=2050кг/м3)взависимостиотпотенциалавлажностипритемпературахот15до50°С

который был предложен А. В. лы-

ковым. В качестве расчетной

величины измерения принимается

влагообменный градус — ° В. Ис-

пользование потенциала влажно-

сти позволяет решать задачи для

слоистых строительных систем

при гигроскопической и сверхги-

гроскопической влажности стро-

ительных материалов в области

положительных и отрицательных

температур, при различных гра-

ничных условиях в стационарной

и нестационарной постановке.

В этом направлении имеется

ряд работ, выполненных В. Н. Бо-

гословским, А. И. Вейником,

В. Д. ермоленко, А. В. лыковым,

л. М. Никитиной, А. П. Ребиндером,

е. И. Тертич ником, К. Ф. Фокиным,

А. У. Франчуком и др.

Система уравнений тепло-

и массопереноса для капилляр-

нопористых тел в зависимости

от фазового состава переноси-

47

к а л е н д а р ь с о б ы т и й

С П Е Ц И А Л И з И р о в А н н ы й Ж У р н А Л№ 3 [ 6 0 ] 2 0 1 346

на

уч

ны

е и

сс

ле

до

ва

ни

яw

ww

.pr

og

re

ss

te

ch

.ru

а Э Р о П о Р Т ы . П Р о Г Р е с с и в н ы е Т е Х н о л о Г и и

НоЯБРь • 2013

26–28 ноября

НоВыЕ ТЕхНолоГИИ КАК

фАКТоР СНИжЕНИЯ РАСхоДоВ

АЭРоПоРТоВ

44-я Московская международная

конференция

ТЕхНИКА, оБоРУДоВАНИЕ

И ПЕРЕДоВыЕ ТЕхНолоГИИ ДлЯ

АЭРоПоРТоВ

выставка

Место проведения: Москва

фЕВРАль • 2014

25–26 февраля

ТоИР АВИАЦИоННоЙ ТЕхНИКИ

В РоССИИ И СНГ • 2014

9-я международная конференция

и выставка

Место проведения: Москва

МАРТ • 2014

13–14 марта

ГРУЗоВоЙ РыНоК РоССИИ

III международная конференция.

логистика контейнерных перевозок

Место проведения: Москва

АПРЕль • 2014

апрель

ИНфРАСТРУКТУРА

ВоЗДУШНоГо ТРАНСПоРТА

X международная конференция

Место проведения: уточняется

7 апреля

КРыльЯ РоССИИ • 2014

17-я церемония награждения премией

Место проведения: Москва

15–18 апреля

6-й российский международный

конгресс по интеллектуальным

транспортным системам

Место проведения: Москва

17 апреля

УПРАВлЕНИЕ ТЕхНИЧЕСКИМ

оБСлУжИВАНИЕМ ДлЯ ВоЗВРАТА

ВС лИЗИНГоДАТЕлЮ

II практическая конференция

Место проведения: Москва

22 апреля

БЕЗоПАСНоСТь

АВИАТРАНСПоРТНоГо КоМПлЕКСА

VII международная конференция

Место проведения: Москва

23 апреля

ПРофЕССИоНАлы АВИАЦИИ

III международная конференция по

подготовке авиационного персонала

Место проведения: Москва

МАЙ • 2014

20–23 мая

КоМПлЕКСНАЯ БЕЗоПАСНоСТь • 2014

Международный салон

Место проведения: Москва

20–21 мая

АВИАЦИоННыЙ IT-фоРУМ

VII международная конференция

Место проведения: Москва

28–31 мая

TrAnSSIbErIA

Специализированная выставка

индустрии транспорта, транспортной,

складской логистики и инфраструктуры

Место проведения: Новосибирск

СЕНТЯБРь • 2014

4–7 сентября

ГИДРоАВИАСАлоН • 2014

X международная выставка и научная

конференция по гадроавиации

Место проведения: Геленджик

сентябрь

фоРУМ ДЕлоВоЙ АВИАЦИИ

7-я ежегодная международная

конференция

Место проведения: Москва

сентябрь

оБНоВлЕНИЕ ПАРКА ВоЗДУШНых

СУДоВ: ЮРИДИЧЕСКАЯ

И НАлоГоВАЯ ПРАКТИКА

8-я практическая конференция

Место проведения: Москва

НоЯБРь • 2014

19 ноября

НЕАВИАЦИоННыЕ ДохоДы • 2014

IV международная конференция

Место проведения: Москва

Algorithm to determine the moisture in

cement-concrete airfield pavements at

construction phase

The pavement designers shall always

have an opportunity to estimate the

thermal and moist effects on airfield

pavements so as to analyse their be-

havior resulting from the above factors

together with the aircraft load impact, as

well as to calculate the water evapora-

tion rate in curing the freshly placed

concrete, thus choosing an appropriate

method to prevent the intensive moisture

loss in concrete. For locating the moist

spots in airfield concrete pavements it is

critical to know the construction material

characteristics and properties, and also

the conditions that are critical for interac-

tion between the structural elements and

ambient environement (boundary condi-

tions), e.g. ambient air and subbase for

airfield pavements. Should the materials

with high water absorbing capacity (such

as sawdust, sand, pavements made of

organic or inorganic materials) be used,

amount of water required for curing the

hardening concrete mix is reduced. In

such a case to calculate the required

water amount one should know the

numerical values of moisture charac-

teristics of the relevant materials (e.g.

water-absorbing coefficient, specific

water absorption value, water diffusion

coefficient).

D I G E S T

Таким образом, при строительстве

аэродромных покрытий в районах

с жаркими и сухими климатическими

условиями при разработке техноло-

гических карт по уходу за бетонной

смесью мы можем определить значе-

ния скоростей потери влаги и запас

количества воды для расчетного

периода времени.

В случае применения материалов,

обладающих высокой влагоемкостью

(например, древесные опилки, песок,

покрытия из органических или неорга-

нических материалов), количество воды

для ухода за твердеющей бетонной

смесью снижается. В этом случае для

расчета потребной воды необходимо

иметь численные значения влаго-

физических характеристик соответ-

ствующих материалов (коэффициент

влагоемкости, удельная влагоемкость,

коэффициент диффузии влаги). Как

показала практика, применение

пленкообразующих составов

для ухода за бетоном не всегда

эффективнее (аэродромы Сочи,

Геленджик), чем использование

полотнищ мешковины с поливом

водой (аэродром Мары).

Литература

1. Александровский С. В. Рас-

чет бетонных и железобетонных

конструкций на температурные

и влажностные воздействия (с

учетом ползучести). — М.: Строй-

издат, 1966. — 444 с.

2. Богословский В. Н. Тепло-

вой режим зданий. — М.: Строй-

издат, 1979. — 248 с.

3. Брилинг Р. е. Миграция

влаги в строительных ограждени-

ях // Исследования по строитель-

ной теплофизике. — М.: Строй-

издат 1949.

4. Международные рекомен-

дации для расчета и осуществле-

ния обычных и предварительно

напряженных железобетонных

конструкций. — М.: НИИЖБ Госстроя

СССР, 1970. — 235 с.

5. Руководство по проектированию

бетонных и железобетонных кон-

струкций гидротехнических сооруже-

ний. — М.: Стройиздат, 1983. — 360 с.

6. СНиП 2.01.07-85. Нагрузки и воз-

действия / Госстрой СССР. — М.: ЦИТП

Госстроя СССР, 1988. — 36 с.

7. СНиП 2.05.08-85. Аэродромы/

Госстрой СССР. — М.: ЦИТП Госстроя

СССР, 1985. — 59 с.

8. СНиП II-3-79*. Строительная

теплотехника / Госстрой СССР. — М.:

Стройиздат, 1982. — 40 с.

9. Фокин К. Ф. Строительная тепло-

техника ограждающих частей зда-

ний. — М.: Стройиздат, 1973 — 288 с.

10. Франчук А. У. Вопросы теории

и расчета влажности ограждающий

частей зданий. — М.: Госстройиздат,

1957. — 188 с.

11. Эсаулов С. л. Методика расчета

температуры аэродромных покрытий

в летний период // Аэропорты. Про-

грессивные технологии. — 2012. —

№ 2/55. — С. 16–20.

12. Эсаулов С. л. Расчет температуры

аэродромных покрытий в зимний пери-

од // Аэропорты. Прогрессивные техноло-

гии. — 2012. — № 3 /56. — С. 26–30.

Вматериалеиспользованыиллюстрацииавтора

Рис.4.Потенциалвлажностибетонногоаэро-дромногопокрытиятолщиной30смпритверде-ниибетоннойсмеси(цифрынакривых—сутки)

Фото на обложке: 3D-визуализация (из архива компании Houston Airport System) Специализированный журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии»

Учредитель: ООО «Прогресстех»

Редакционная коллегия: Владимир Кульчицкий, Николай Васильев, Андрей Шарнин

Главный редактор: Виктор Макагонов

Ответственный секретарь: Людмила Пчелкина

Старший редактор: Алла Касаткина

Выпускающий редактор: Виктория Макарова

Авторы: Иван Карнаухов, Олег Борцов, Зинаида Говорова, Михаил Маслов, Анна Родина, Евгения Плющеева, Татьяна Толстикова

Дизайн, верстка, коллажи, допечатная подготовка: Людмила Бойцова

Перевод: Лариса Плохова

Адрес редакции: 107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 14, стр. 1 тел./факс: +7 (495) 745-67-96, 741-06-57 email: info-magaero@progresstech.ru www.progresstech.ru

Размещение рекламы, подписка: тел. +7 (495) 741-06-57 (доб. 709) e-mail: reklama-magaero@progresstech.ru

Отпечатано в ЗАО «Периодика» Адрес: 117545, Москва, Варшавское ш., 125д, к. 2

Подписано в печать: 22.11.2013 г.

Журнал зарегистрирован Комитетом Российской Федерации по печати № 017482 от 23.04.98 г. и ФС по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций ПИ № ФС77- 34265 от 21.11.2008 г.

Тираж 1 000 экз. Цена свободная

Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных материалах. Перепечатка любых материалов без письменного согласия редакции запрещена. Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения авторов

© ООО «Прогресстех», 2013

2 новости и факты

Инновации: потерять

или стать первым

4 вполезрения

Две премьеры одного авиасалона

На МАКС-2013 продемонстрировали вертолет МИ-171А2 и прототип тренажера

Укрепляя позиции

«Вертолеты России» продолжают наращивать присутствие на мировом рынке, о чем свидетельствует яркое участие в МАКС-2013

Навстречу будущему

МАКС-2013 еще раз доказал, что мечты о космопортах начинают воплощаться в жизнь

22 годистории

Русский «мустанг»

История о потерянных самолетах

с о д е р ж а н и е

18 специальныйрепортаж

Большому кораблю — большое

плавание

В Подмосковье возрождают забытые традиции воздухоплавания

аВиа ТоПЛиВо

2014

13 –14 февраля 2014 года Москва

Центр стратегических разработок

в гражданской авиации (ЦСР ГА)

www.aviacenter.org ЦСРГА.РФ

Тел.: +7 [495] 225 9957

(многоканальный) доб. 5

E-mail: events@aviacentr.org

Основное ежегодное профессиональное отраслевое мероприятие — площадка для обсуждения вопросов развития рынка авиатоплива России и стран СНГ

П р и П о д д е р ж к е и у ч а с т и и

3-я Международная конференция

АВИАТОПЛИВО 2014

48

аэ

ро

бл

ог

иw

ww

.pr

og

re

ss

te

ch

.ru

а э р о П о р Т Ы . П р о г р Е С С и В Н Ы Е Т Е Х Н о л о г и и

инфрастрУктУра гражданской авиации

дарственного регулирования. Считаю

крайне важным принять правильные

правила игры и следовать им. Норма-

тивно-правовая база РФ крайне устаре-

ла. У нас до сих пор отсутствует термин

«наземное обслуживание», отсутствует

точный перечень процедур, входя-

щих в него, отсутствуют требования

к квалификации наземного персонала,

нет программ — стандартов обучения.

Нечасто можно встретить инициативу

или положительную обратную связь

от чиновников при решении вопросов,

с которыми АЭВТ и перевозчики об-

ращаются в Росавиацию или Минтранс.

еще одно наблюдение — в последние

годы мы видим значительные темпы

роста количества обслуживаемых

в аэропортах ВС, пассажиров, груза.

Это приносит дополнительные доходы

аэропортам, при этом не всегда мы

наблюдаем адекватные росту вложения

в инфраструктуру, персонал, техноло-

гии, что, в конечном итоге, приводит

к сбоям в работе аэропорта, влияет на

качество обслуживания пассажиров

и авиакомпаний.

Тема «Инфраструктура гражданской

авиации, состояние и перспективы»

очень обширна, мне бы хотелось

сделать акцент на наземном и аэропор-

товом обслуживании. Данная область

включает в себя целый ряд важнейших

элементов, таких, например, как аэро-

дромная инфраструктура, аэровокзаль-

ные и топливозаправочные комплексы,

грузовые терминалы, оснащенность

обслуживающих компаний спецтран-

спортом и персоналом, подъездная

инфраструктура, в том числе вопросы

транспортировки керосина. К сожале-

нию, развитие инфраструктуры только

на основе рыночных инструментов

далеко не всегда экономически оправ-

дано. Соответственно, надеяться на то,

что эффективный собственник или ры-

нок будут решать те или иные вопросы,

далеко не всегда целесообразно. есть

огромный блок вопросов, решение ко-

торых невозможно без государственно-

го финансирования — исходя, в мень-

шей степени, из рыночной ситуации,

в большей — из необходимости иметь

такую инфраструктуру, которая может

сделать авиаперевозки доступными для

населения и интересными для перевоз-

чиков. Особо остро стоит вопрос госу-

Вячеслав Пшеницын

Заместитель генерального директора по организации перевозок и наземному обеспечению S7 Airlines, руководитель комитета Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) по АиНО.

Полныйтекстдокладачитайтенапорталеavia.ru

Эксклюзив: мечты о космопортах воплощаются в жизнь

инновации: потерять или стать первым?

Две премьеры одного авиасалона

пробелы в законе

ww

w.p

rog

res

ste

ch

.ru

русский «мустанг». история о потерянных самолетах

№ 3 [60]  2013специализированный журнал

ПОСТЕРВНУТРИ