Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo?

MercinTreno 2014

Roma, 30 settembre 2014

Ing. Michele Mario Elia, AD Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane

2

Il quadro del trasporto merci in Italia La sostenibilità del trasporto merci Le strategie dell’Europa Il quadro regolatorio in Italia Quali strategie di sviluppo? Il Piano Industriale 2014/2017 delle FSI

Indice

3

Il quadro del trasporto merci in Italia

4

La posizione strategica dell’Italia

I traffici transcontinentali hanno dimensioni molto maggiori di quelli interni.

L’Italia ha una posizione strategica rispetto a rotte commerciali in crescita (traffico containerizzato attraverso Suez: +6%, media del periodo 2005/2011) ma non se ne avvantaggia (andamento porti italiani: - 0,3% medio nello stesso periodo).

E’ necessaria una sinergia porti/reti per poter servire l’Italia ed il resto d’Europa

dato 2011 in milioni di TEU, fonte UIC

8,2

5

Americhe

Asia

25,4Intra-Europa

5

Volumi in Uscita dal Canale di Suez

Solamente il 6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez giunge in Italia

Le motivazioni sono da imputarsi a elevati tempi di attraversamento degli snodi logistici, a cui si aggiunge una carenza di affidabilità, soprattutto per quanto riguarda il rispetto dei tempi

Fonte: Studio A.T. Kearney per Confetra 2010, dati in CargoTon, elaborazione su dati suezcanal.gov.eg

6

L’indice della performance logistica (LPI)

Nonostante la favorevole posizione geografica, l’Italia si colloca al 20° posto nella classifica mondiale, dopo Germania, Olanda ed altri 10 paesi europei.

Country LPI Rank LPI Score

Germany 1 4.12

Netherlands 2 4.05

Belgium 3 4.04

United Kingdom 4 4.01

Singapore 5 4.00

Sweden 6 3.96

Norway 7 3.96

Luxembourg 8 3.95

United States 9 3.92

Japan 10 3.91

Ireland 11 3.87

Canada 12 3.86

France 13 3.85

Switzerland 14 3.84

Hong Kong, China 15 3.83

Australia 16 3.81

Denmark 17 3.78

Spain 18 3.72

Taiwan 19 3.72

Italy 20 3.69

Fonte: The World Bank, Logistic Performance Index 2014

8

Volumi per modo di trasporto

In Italia il divario fra strada e ferro è ancora maggiore (80% contro 13%). Vie d’acqua, aereo e mare sono trascurabili.

A livello europeo i modi più usati sono la strada (45%) ed il mare (37%). La ferrovia movimenta volumi molto inferiori (11%). L’aereo è trascurabile.

Trasporto merci EU 28 - serie storica in Miliardi di tkm Trasporto merci Italia - serie storica in Miliardi di tkm

Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

9

La ripartizione modale

In Italia la quota modale ferroviaria rispetto ai trasporti terrestri è al di sotto della media europea

Ripartizioni modali

dei volumi di traffico

sui territori nazionali

Anno 2012 – Mld tKm

StradaFerrovia

Vie d’acquae condotte

Dati non disponibili

Ripartizione modale all’interno dell’EU28: tutti i modi

Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

Media europea

10

Evoluzione del rapporto tra ferrovia e strada

In generale il rapporto è fortemente sbilanciato a favore della strada

Il rapporto su scala europea registra una forte diminuzione dal 1997 al 2002 per poi attestarsi su valori pressoché costanti. La flessione sensibile del 2009/2010 è stata recuperata.

In Italia il rapporto è cresciuto nell’ultimo triennio, ma rimane al di sotto della media europea

Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

12

Ton %

Fino a 50 Km 54,1%

51-100 Km 15,5%

101-150 Km 8,7%

151-200 Km 5,8%

201-300 Km 7,3%

301-400 Km 1,7%

401-500 Km 3,4%

oltre 500 Km 3,6%

TOTALE 100,0%

La struttura della domanda di mobilità merci: la specificità italiana

5% e oltreda 2% a 4,99%da 1% a 1,99%da 0 a 0,99%

Produzione industrialeTO

AO

CN

AL

NO

GE

SV

PR RE

MN

TV

VE

TN

BLVB

BI

VC

PVLO

MI

VABGLC

CO

SO

BS

BZ

TS

GOPD UD

PD

VI

VR

RO

MOFE

BO

GR

RM

VT

SIPG

ANAR

AP

TE

AQ

MC

LT

PU

FI

FR

PT

RI

TR

FG

BA

LE

TA

CS

BR

SP MS

LU

PI

LI

MT

AV

BNCE

NA

SA

CB

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FC

PE

CH

IS

KR

CZ

VV

RC

ME

EN CT

PATP

AG CL

RG

SR

PT PO

SS

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CA

OR

IMGE

XX

RC

BA

LE

SR

PE

CZ

CT

FG

TA

BN

SA

ME

MI

VE

BO

FIAN

VR

TS

LI

RN

GR

PG

ROMA

PA

NA

CE

AG

SP

PR

MercatoServizio Universale

Mercato targetStrada:78-91%

Mercato targetFerrovia:

9-22%

13

La sostenibilità del trasporto merci

14

Il treno presenta evidenti vantaggi ambientali

Fonte: EcoTransIT Calcolo Impatto Ambientale; www.ecotransit.org, 2012

Trasporto di 100 tonnellate di merci da Milano a Roma: Camion Euro5 vs. Treno

Il treno consuma il 70% circa in meno

di energia

Il treno produce il 75% circa in meno di

ossidi di azoto

Il treno produce il 65% circa in meno di gas a effetto erra

Il treno produce il 65% circa in meno di

anidride carbonica

15

Trasporto su gomma: 144 mld di € di costi esterni

Fonte: CER, “Joint position paper on the Internalisation of external costs and the revision of the Eurovignette Directive”, 2009

Tasse e imposte pagate dal settore del trasporto stradale si attestano a circa 54 miliardi di Euro.

Tale valore riesce solamente a coprire i costi infrastrutturali (51 miliardi di Euro), lasciando così scoperti circa 90 miliardi di Euro di costi esterni

Esternalità negative Ricavi(tasse e imposte su

trasporto merci)

Costi esterni non coperti

Esternalità negative traffico merci su gomma EU 27 e costi esterni prodotti non coperti dai ricavi (Mld €)

5

1618

24

30

51

Infrastrutture Incidenti Congestione Inquinamentoacustico

Inquinamentoatmosferico

Emissioni di CO2

Mld €54 mld144 mld

90 mld

144 mld €

16

Le strategie dell’Europa

17

Il “Libro bianco sui trasporti” completare il mercato unico dei trasporti per tutti i modi spostare entro il 2030 il 30% delle merci attualmente trasportate su

strada entro distanze di 300km su altri modi di trasporto più sostenibili (ferrovie, marittimo) e oltre il 50% entro il 2050

ridurre le emissioni a effetto serra del settore trasporti al 2050 del 60% rispetto al 1990 e al 2030 del 20% rispetto al 2008, in particolare dimezzando l’uso di auto a combustibile convenzionale nelle città entro il 2030 e azzerandolo entro il 2050. La Commissione intende rivedere pedaggi e tasse in modo che riflettano il costo totale del trasporto internalizzando, ad esempio, i costi esterni

Le politiche comunitarie

18

I corridoi della TEN-T Core Network

19

Rete ferroviaria Merci Ten-T al 2030 e Porti Core

PORTI CORE(Volumi 2012)

TEU’S (n.)

Merci (x 1.000 Tonn)

GIOIA TAURO 2.721.104 24.200GENOVA 2.064.806 50.207LA SPEZIA 1.247.218 15.438LIVORNO 549.047 27.418NAPOLI 546.818 20.038VENEZIA 429.893 25.376TRIESTE 408.203 49.207TARANTO 263.461 34.942RAVENNA 208.152 21.460ANCONA 142.213 7.952

CAGLIARI 621.536 35.414BARI 29.398 4.501PALERMO 22.784 7.691AUGUSTA 200 29.937TOTALE 353.782

Fonte: elaborazione ASSOPORTI su dati di A.P. e A.S.P.O.

CO

LL

EG

AT

I AL

LA

R

ET

EN

ON

C

OL

LE

GA

TI

19

20

INTERPORTI Prioritari

MILANO

VERONA QE

NOVARA

BRESCIA

PADOVA

MODENA MARZAGLIA

POMEZIA

MARCIANISE

BARI

La Rete TEN –T complessiva è circa 10.200 km, che corrisponde a circa il 60% della rete RFI

La Rete TEN-T Core Merci è circa 5.000 km, che corrisponde a circa il 30% della rete RFI

20

Rete ferroviaria Merci Ten-T e Interporti

21

I corridoi merci

Core line

Comprehensive line

La base grafica si riferisce allaFreight Core Network

Core Corridor Baltico-Adriatico Core Corridor Mediterraneo

Core Corridor Reno-Alpi

Core Corridor Scan-Med

Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013

22

Evoluzione

Sarà consentitoinserire i costi esterni di

inquinamento atmosferico e acustico Il maggior gettito finanzierà

investimenti rivolti alla sostenibilità Sistema elettronico integrato. Una ricevuta consentirà

di trasferire i costi esterni ai clienti dei trasportatori Tariffe differenziate per combattere la congestione Si applicherà all'intera rete autostradale europea

Stato attuale Si applica alle autostrade della rete TEN-T (circa la metà della rete europea) Possibilità di applicare pedaggi o tassazioni aiveicoli pesanti entro limiti stabiliti. Il valore limite è costituito dai costi di manutenzionee sostituzione delle infrastrutture. La direttiva vieta espressamentedi includere i costi esterni

La direttiva "Eurovignette"

Elaborazione su dati Unione Europea

In diversi Paesi europei la crescita del mercato del trasporto merci è stata affrontata attraverso un riequilibrio modale e l’attivazione di politiche di trasporto comprensive di sistemi di tariffazione del traffico pesante su gomma (HGV – Heavy Goods Vehicle)

La Direttiva Europea “Eurovignette” ha introdotto la possibilità per gli Stati Membri di includere nei pedaggi autostradali le esternalità generate dal trasporto stradale

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Il successo delle politiche di riequilibrio modale

I Paesi che hanno introdotto tasse sul traffico stradale pesante sono i primi come quota di trasporto merci ferroviario

C’è una correlazione positiva tra livello della tassazione e performance del sistema ferroviario in termini di quota modale

Ad un aumento dell’1% del costo del trasporto merci su gomma corrisponde un aumento dell’1,4% di quota modale del trasporto merci su ferro

Fonte: elaborationi TEH-Ambrosetti su ITF Database

0 50 100 150 200 250 300 350

Spagna

Italia

Francia

Regno Unito

Austria

Germania

Svizzera

Ticket stradali Tasse sui carburanti Tassa di possesso del veicolo

46%

Costo medio per veicolo merci al giorno in Euro

5%

13%

14%

11%

36%

22%

Quota modale trasp. ferr. merci

24

Il quadro regolatorio in Italia

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Urge una revisione dell’attuale politica dei trasporti, che favorisca lo sviluppo di una mobilità finalmente efficiente e competitiva e che contempli una visione di sistema, superando la contrapposizione storica gomma-ferro e il concetto stesso di monomodalità

In Svizzera, Germania e Austria (dove la somma aggregata di oneri - quali l’imposta sul possesso dei veicoli, le accise sul carburante e i pedaggi - è molto elevata) si osserva una significativa quota modale del trasporto su ferro, con un contestuale abbattimento dell’inquinamento, minori esternalità negative e gettito aggiuntivo per lo Stato.

In Italia non è stata attivata l’Eurovignette Manca una politica di incentivazione del trasporto merci su ferrovia Permane l’incentivazione per l’autotrasporto (circa un miliardo all’anno)

L’urgenza di misure di riequilibrio modale in Italia

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In seguito all’approvazione nel 2010 delle Linee guida del Piano Nazionale della Logistica, nel 2012 sono state approvate le prime misure di attuazione:

Realizzazione dello sportello unico doganale per il superamento delle inefficienze procedurali

Norme per l’armonizzazione della distribuzione urbana delle merci

Passaggio dal franco fabbrica al franco destino per migliorare la competitività del sistema Paese

Riduzione dei ritorni a vuoto e dei tempi di attesa al carico e allo scarico per l’aumento dell’efficienza

Nel luglio 2012 è stata approntata la bozza finale del Piano Nazionale della Logistica 2012-2020, finalizzata agli obiettivi strategici principali:

Eliminare le attuali inefficienze del sistema logistico italiano, che producono costi stimati in 40 miliardi di euro all’anno

Conferire all’Italia il ruolo di "piattaforma logistica mediterranea" al servizio delle merci destinate in Europa e delle merci europee dirette verso l'Africa e il Sud America.

Il piano nazionale della logistica

29

Quali strategie di sviluppo?

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Disequilibrio tra offerta infrastrutturale e domanda di trasporto Uso inefficiente delle reti dovuto alla contemporanea presenza di eccedenze e carenze infrastrutturali

Utilizzo improprio dei modi di trasporto rispetto ai loro ruoli funzionali (distanze, volumi, costi, efficienza)

Polverizzazione e frammentazione della logistica Eccessiva dispersione spaziale ed eccedenza di poli logistici

Scarsa strutturazione delle reti secondo logiche gerarchiche (hub/spoke)

Bassa accessibilità Carenza infrastrutturale e colli di bottiglia nei sistemi di accesso (ultimo miglio)

Elevati costi di interscambio modale ed inadeguato livello di integrazione tra i network modali

Politiche non efficienti Sistema di sostegno e finanziamento non orientato all’efficienza ed alla qualità

Regole insufficienti agli obiettivi di integrazione modale e sostenibilità ambientale

Superare le principali criticità del sistema attuale

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In uno scenario macroeconomico recessivo, è opportuno mettere in campo azioni mirate e concentrate sugli investimenti infrastrutturali strategici che riducano i costi di trasporto e che abbiano, per loro stessa natura, un effetto volano per l’economia (nel breve periodo) e la capacità di stabilizzazione del sistema con funzioni anticicliche (nel medio-lungo periodo).

È indispensabile ragionare in termini di sistema infrastrutturale di reti integrate e coerenti, progettate e realizzate attraverso una attenta pianificazione del/nel territorio, in un’ottica di convergenza tra le politiche nazionali e comunitarie.

In particolare le azioni devono essere mirate a: realizzare la rete TEN-T; ottimizzare le infrastrutture esistenti con interventi di mantenimento in efficienza a costo contenuto

(manutenzione); promuovere l’innovazione tecnologica per migliorare l’affidabilità degli asset (infrastruttura e materiale

rotabile) e recuperare il gap non colmabile con interventi infrastrutturali; migliorare/potenziare le infrastrutture nelle aree urbane per garantire servizi superiori in quantità e qualità,

evitando che queste diventino “colli di bottiglia”; concentrare e potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie (es. porti) per il rilancio

del traffico merci intermodale;

Azioni infrastrutturali

34

Per sfruttare al meglio la posizione e la morfologia del Paese Italia, che è una naturale piattaforma al

centro del Mediterraneo, è necessario:

Corridoi di interesse

Migliorare l’accessibilità ferroviaria ai porti e le dotazioni infrastrutturali

Liberalizzare le operazioni di manovra all’interno dei porti per renderle più economiche ed efficienti

Ridurre ed efficientare i costi legati alle operazioni dei rimorchiatori nei porti

Trasformare le Autorità Portuali in vere e proprie società.

Investire sui porti: “le porte dell’Italia sul mondo”

34

35

Vantaggi ambientali: minore emissione di anidride carbonica per l’abbattimento

dell’inquinamento atmosferico e acustico;

Incremento del livello di sicurezza: riduzione della congestione della rete auto-stradale,

dei transiti frontalieri e portuali con impatto sull’incidentalità;

Risparmio energetico: minore consumo di risorse energetiche con ottimizzazione

nell’uso della risorsa petrolifera;

Ottimizzazione della funzione di gateway: sfruttamento della posizione geografica

dell’Italia quale punto di entrata delle merci destinate al centro Europa;

Valorizzazione delle sinergie tra le diverse modalità di trasporto: attraverso la

specializzazione del trasporto per tipologia di servizio e merce trasportata.

Sostenere il riequilibrio modale

35

36

Il Piano Industriale 2014/2017 del Gruppo FS

37

Nuovo assetto di governance con specializzazione per corridoio Crescita internazionale Maggiore sinergia tra le aziende del Gruppo Eccellenza in «Operations» Approccio «Customer Centric» Eccellenza in «Qualità» Selezione «Make or Buy» Sistemi informativi a supporto del Business

Le azioni del piano FSI 2014-2017 per le merci

38

RTC

SNCF

DB

MAV

SBBRCA

TIC

2001

SNCF

DB

MAV

SBB

RCA

TIC

2005-7

SBB

2013

ITL

FNC

ERS

DLC*

PCC

R4C

Cross-rail

TX

Veolia

Cargo

EWS

WLB**

ITL

R4CVeolia

Cargo

SNCF

FNCPCC EWS

DB

TX

TIC

MAV

Hector rail

ERS

WLB

Hector rail

*Dillen & Le Jeune Cargo: operatore privato merci belga

**Wiener Lokalbahnen Cargo : operatore privato austriaco

DLC

Crossrail

Incumbent New-comers Acquisizioni/Fusioni

RCA

RTC

Le imprese ferroviarie merci sul corridoio N/S: il processo di concentrazione

38

39

AOSTA

VERONA

TORINO

MILANO

GENOVA

VENEZIATRIESTE

FIRENZE

BOLOGNA

PISA

LODI

COMO

ASTI

UDINE

PAVIA

PARMA

PRATO

MASSA

LUCCA

LECCO

CUNEO

VARESE

TRENTO

SAVONA

ROVIGO

RIMINI

PESARO

PADOVA

NOVARA

MODENA

FORLI'

BIELLA VICENZA

TREVISO

SONDRIO

RAVENNA

PISTOIA

MANTOVA

IMPERIA

GORIZIA

FERRARA

CREMONA

BRESCIA

BELLUNO

BERGAMO

VERCELLI

VERBANIA

PIACENZA

LA SPEZIA

PORDENONE

ALESSANDRIA

BOLZANO

REGGIO NELL'EMILIA

MESTREFREJUS

VENTIMIGLIA

SEMPIONE LUINO CHIASSO

BRENNERO

TARVISIO

GORIZIA

V. OPICINA

AOSTA

VERONA

TORINO

MILANO

GENOVA

VENEZIATRIESTE

FIRENZE

BOLOGNA

AOSTA

VERONA

TORINO

MILANO

GENOVA

VENEZIATRIESTE

FIRENZE

BOLOGNA

PISA

LODI

COMO

ASTI

UDINE

PAVIA

PARMA

PRATO

MASSA

LUCCA

LECCO

CUNEO

VARESE

TRENTO

SAVONA

ROVIGO

RIMINI

PESARO

PADOVA

NOVARA

MODENA

FORLI'

BIELLA VICENZA

TREVISO

SONDRIO

RAVENNA

PISTOIA

MANTOVA

IMPERIA

GORIZIA

FERRARA

CREMONA

BRESCIA

BELLUNO

BERGAMO

VERCELLI

VERBANIA

PIACENZA

LA SPEZIA

PORDENONE

ALESSANDRIA

BOLZANO

REGGIO NELL'EMILIA

MESTREFREJUS

VENTIMIGLIA

SEMPIONE LUINO CHIASSO

BRENNERO

TARVISIO

GORIZIA

V. OPICINA

Peso Asse: 1%

Quota mercato FS:77% I principali Incumbent esteri presidiano le direttrici di traffico merci a maggior valore aggiunto (assi, valichi e corridoi Europei di riferimento)

MODANE+FREJUS

Peso Assi: 9%

Quota mercato FS:68%

Peso Asse: 8%

Quota mercato FS:0%Peso Asse: 27%

Quota mercato FS:28,5%

Peso Asse: 15%

Quota mercato FS:35%

Peso Asse: 21%

Quota mercato FS:69%

Peso Asse: 13%

Quota mercato FS:70%

Peso Asse: 2%

Quota mercato FS:100%

Peso Asse: 4%

Quota mercato FS:89%

La competizione nei servizi alle merci in Italia

39

41

Logistica e Trasporto

Merci

BU

Corridoio 1

BU

Corridoio 2

BU

Corridoio «n»

BU

«Short Haul»

BU

«Logistica»

Logistica Merci: nuovo modello di business e di governance (2/2)

Specializzazione produttiva per CorridoiAttribuzione responsabilità per CorridoioEquipaggio misto (Macchinista + Tecnico Polifunzionale) su tutti i treniIncremento della produttività di guida per MacchinistaApplicazione/implementazione sistemi informativi di gestione (PDP, ecc)Razionalizzazione Indiretti e StaffRiorganizzazione reticolo manutentivoInterfaccia commerciale unica vs ClientiContinuità contratto di servizio nazionale

42

Specializzazione per corridoi

1 35

6 6

Long haul EST/OVEST

Short haul

Long haul NORD/SUD

43

Sviluppo infrastruttura merci

< P/C 45 P/C 45 ≤ X < P/C 80

P/C 80

SAGOME AL 2017 MODULI AL 2017

< 600 m 600 m ≤ X < 650 m

650 m ≤ X < 750 m= 750 m

Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013

NUOVI INVESTIMENTI AL SUD

45

PIL 2.0 (2012)

Realizza la cooperazione tra gli operatori del Gruppo FSI con altri

soggetti esterni coinvolti nella catena logistica.

Dogane

Autotrasporto

Porti

PIL 1.0 (2008)

Il sistema informativo “Piattaforma Integrata della Logistica” (PIL) è ideato per supportare il Gruppo FS nello sviluppo della logistica delle merci in ottica intermodale, con focus all’integrazione del mondo ferroviario con tutti gli operatori nazionali e internazionali.

Realizza la piattaforma informativa che supporta il Gruppo FSI nell’offerta di servizi

end-to-end per il segmento del trasporto combinato delle merci e consente di

migliorare l’efficienza dell’intera catena produttiva e logistica.

Impresa Ferroviaria

(IF)

Terminal container ferroviari

(TCF)

Operatore trasporto multimodale

(MTO)

PIL 3.0 (2013)

Integra la gestione dei processi di manovra ferroviaria nell’ambito dei

TCF del Gruppo e nei porti.

Gestore

Manovra

Gestore

dell’Infrastruttura

La piattaforma integrata logistica intermodale del Gruppo FS: il sistema informativo PIL

48

GRAZIE PER L’ATTENZIONE