ボーイング式787－8型ja804a 航空重大インシデン …2...

Japan Transport Safety Board

ボーイング式７８７－８型ＪＡ８０４Ａ航空重大インシデント調査状況報告

運輸安全委員会平成２５年３月２７日

本報告の内容については、今後さらに新しい情報や状況が判明した場合、変更することがあります。


（全日本空輸株式会社の資料から引用）

1

＝目次＝

航空重大インシデントの概要・・・P ２航空重大インシデント調査の概要・・・P ４これまでに判明した主要な事実情報・・・P ５今後の調査事項・・・P４０


2

航空重大インシデントの概要全日本空輸株式会社所属ボーイング式７８７－８型ＪＡ８０４Ａは、平成２５年１月１６日（水）、同社の定期６９２便として、東京国際空港に向けて山口宇部空港を０８時１１分に離陸し、上昇中、０８時２７分ごろ、四国上空高度約３２,０００ftにおいて、メイン・バッテリーの不具合を示す計器表示とともに、操縦室内で異臭が発生したため、同機は目的地を高松空港に変更し、０８時４７分ごろ、高松空港に着陸した。０８時４９分ごろ、同機は高松空港の誘導路Ｔ４上で非常脱出（緊急脱出）を開始した。同機には、機長ほか乗務員７名、乗客１２９名の計１３７名が搭乗しており、そのうち乗客３名が軽傷を負った。同機のメイン・バッテリーが損傷した。本件は、航空法施行規則第１６６条の４第４号に規定された「非常脱出スライドを使用して非常脱出を行った事態」に該当し、航空重大インシデントとして取り扱われることとなったものである。

（資料１推定飛行経路図、資料２機体及びメイン・バッテリーの状況参照）


3

– 飛行計画の概要 • 出発地：山口宇部空港、・移動開始時刻：０８時００分 • 巡航速度：４９３kt ・巡航高度：ＦＬ４１０ • 経路： FIATO（ウェイポイント）～Y61（RNAV経路）～KTE（香川VOR/DME）～Y33～（略） • 目的地：東京国際空港、・所要時間：１時間０４分 • 燃料搭載量：２時間３９分・代替空港：成田国際空港

– 航空機に関する情報

• 型式：ボーイング式７８７－８型 • 登録記号：ＪＡ８０４Ａ • 製造番号：３４４８６ • 製造年月日：平成２３年１２月０１日 • 総飛行時間：２,１５１時間２２分

– 運航乗務員に関する情報

〈機長〉〈副操縦士〉 • 技能証明書定期運送用操縦士定期運送用操縦士 • 総飛行時間１３,６４２時間４６分１０,９４６時間０４分


4

航空重大インシデント調査の概要

– 担当調査官 • 主管調査官及び航空事故調査官４名を指名。後に２名追加指名し、計７名

– 専門委員 • 専門委員（リチウムイオン電池の専門家）１名を指名

– 調査参加国 • 米国（当該機の設計・製造国） • フランス（当該機のバッテリーシステム設計担当国）

– 主な調査事項 • 機体調査 • 関係者からの口述聴取

– 機長、副操縦士、客室乗務員、一部の乗客、管制官ほか • バッテリーに関する調査 • 関連するユニット等の調査 • 飛行記録データの分析


BMU

+ - 1

2

3

4 5

6

7

8

+

+

+

+

+

+

+

-

-

- -

-

-

-

×

5

コンタクター

HBB

BDM

メイン・バッテリー

BPCU

GCU

•ATP: Acceptance Test Procedure •BCU: Battery Charger Unit •BDM: Battery Diode Module •BMU: Battery Monitoring Unit •BPCU: Bus Power Control Unit •GCU: Generator Control Unit •HBB: Hot Battery Bus

メモリダンプ及びＡＴＰ実施異常なし

メモリダンプ及びＡＴＰ実施異常なし

ＡＴＰ実施異常なし

熱による損傷はあるが、大電流が流れた形跡はなし

BCU IN OUT

ＡＴＰ実施異常なし

熱による損傷大

断線

（米国）

（米国）

（米国）

（フランス）

（フランス）バッテリー内部が熱損傷特にセル３、６の損傷大

大電流が流れた形跡はなし

これまでに判明した主要な事実情報

パワーケーブル


6

これまでに判明した主要な事実情報

1. バッテリーに関する調査 … Ｐ７～２９参照

2. 関連するユニット等の調査 … Ｐ３０～３４参照

3. 飛行記録データの分析 … Ｐ３５～３９参照


7

1. バッテリーに関する調査

– バッテリーの概要 • バッテリーの用途 • バッテリーの構造 • バッテリー・セル

– メイン・バッテリーの損傷状況 • ＣＴスキャン • 分解調査

– バッテリー・セルの損傷状況 • エレメント • 安全弁及び集電体

– バス・バー

– コンタクタ－ – バッテリー監視ユニット（ＢＭＵ） – バッテリー・ケース、蓋 – アース線 – ＡＰＵバッテリーの状況

• ＣＴスキャン • 分解調査

– その他のバッテリーの状況 • ＣＴスキャン


ＡＰＵバッテリーメイン・バッテリー

前方電気室後方電気室

8

– バッテリーの概要

• ７８７型機は、前方電気室及び後方電気室に、それぞれメイン・バッテリー及びＡＰＵバッテリーを搭載 • これらは同じ規格のリチウムイオン二次電池 • バッテリーは８つのセルを有し、これらのセルを直列に接続 • 性能は以下のとおり

– モデル：ＬＶＰ６５－８ – 公称電圧：ＤＣ２９.６Ｖ（１セル当たり３.７Ｖ × ８セル） – 公称容量：７５Ａｈ（アンペア時） – 重量：２８.５ｋｇ – 大きさ：２１５Ｈ × ２８０Ｗ × ３３５Ｌ（mm）

215mm


9

– バッテリーの用途メイン・バッテリー及びＡＰＵバッテリーは、主として以下の用途に使用される。 • メイン・バッテリー

– 飛行中に発電機からの電源が使用できなくなった場合に非常用発電機（ＲＡＴ）が作動するまでの電源供給

– エンジン消火器 – 操縦室の計器（離陸時の約２分間及び他の電源が失われた場合） – 主脚の電気ブレーキ（牽引時及び他の電源が失われた場合） – 非常脚下げ – 地上での電源起動 – バスパワー制御ユニット（ＢＰＣＵ）など

• ＡＰＵバッテリー – 補助動力装置（ＡＰＵ）の始動 – 牽引時の翼端灯点灯など


ＡＰＵバッテリー

（いずれも同型式機のもの）


10

– バッテリーの構造バッテリー・ケースの中に、 • バッテリー・セル：８個 • コンタクタ－：１個 • バッテリー監視ユニット（ＢＭＵ）：プリント基板２枚 • その他センサー、配線等が収められている

数字はセル番号

バッテリー概念図

BMU

+ - 1

2

3

4 5

6

7

8

+

+

+

+

+

+

+

-

-

- -

-

-

-

コンタクタ－

コンタクタ－

ＢＭＵ

前

バッテリー・セル８個を直列接続


11

– バッテリー・セル

• 性能 – モデル：ＬＶＰ６５

– 公称電圧：３.７Ｖ

– 公称容量：７５Ａｈ（アンペア時）

– 定格容量：６５Ａｈ

– 重量：２.７５ kg

– 大きさ：１７８Ｈ×１３２Ｗ×５０Ｄ

– 使用温度：－１８～＋６５ ℃

• セルの構造

– 右図及び下の写真参照

正極板（アルミ箔）

セパレーター

負極板（銅箔）

セパレーター

（写真：㈱ジーエス・ユアサテクノロジー提供）

（正極：＋）（負極：－）

外側

（㈱ジーエス・ユアサテクノロジーの技術資料から引用）

（安全弁）（負極板）

（正極板）

※ 安全弁は、バッテリー・ケース外側に向くように配置される


12

– バッテリー・セル

• １つのバッテリー・セルには、３つのセル・エレメントが収められている

• セル・エレメントは、セパレーターで絶縁された正極板及び負極板を縦に巻いた構造になっており、両脇に正負の電極が表れている

– 正極板 – 負極板 – セパレーター（ポリエチレン）

• この電極を挟むように取り付けられた櫛状の正負の集電体を通して電流が流れる

– 正極集電体（アルミニウム） – 負極集電体（銅）

• セル・エレメントには電解液がしみ込んでいる

• セル・ケースはステンレス製である

負極集電体

正極集電体

•セパレーター •正極板 •セパレーター •負極板

〈概念図〉

（資料３バッテリー・セルの概念図、資料４電位参照）


13

– メイン・バッテリーの損傷状況

• バッテリー・ケースの蓋が膨らんで、熱による溶解物が漏れ出していた • バッテリー内部は、熱による損傷が大きい状態であった

メイン・バッテリー搭載状況

前

メイン・バッテリー内部


14


• ＣＴスキャン

メイン・バッテリーＡＰＵバッテリー

独立行政法人宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）で実施

※ セル４及び５の損傷が他のセルに比べて小さい

1

2

3

4

8

7

6

5

1

2

3

4

8

7

6

5 ＡＰＵバッテリー

前

正常状態

（資料５メイン・バッテリーのＣＴスキャン画像資料６、７メイン・バッテリーのＣＴスキャン３Ｄ画像参照）


15


• バッテリー製造者の施設で分解調査を実施した

• セル３の正極端子ボルトは、発見されなかった

• 同ナット及び座金は残されていた

• セル３と４を接続するバス・バーの、セル３正極端子側が溶断していた

バッテリー・ケース展開

前

1 2 3

8 7 6

4 4

5 5


16

– バッテリー・セルの損傷状況 • セルの状況

セル１セル２セル３セル６

セル４セル５セル７セル８

（資料８～１６バッテリー・セルの状況参照）


17

– バッテリー・セルの損傷状況 • セル３の状況

負極

3 6

正極

負極集電体（銅）正極集電体（アルミニウム）

セル・エレメント

正極

負極

切断部

正極端子周辺が欠落

溶断

（比較用）


18

– バッテリー・セルの損傷状況エレメントの調査 • 全てのセル・ケースからエレメントを取り出し、展開した • 全てのエレメントは熱による損傷を受けており、正極板、負極板及びセパレーターを

完全に分離することはできなかった • セパレーターはポリエチレン製（融点：約１３０℃）であり、全て溶融していた • エレメント内には変色痕が認められた

全てのエレメントの展開（８セル × ３エレメント／セル）


19

– バッテリー・セルの損傷状況 • エレメントの状況（セル５）

– 光学顕微鏡及び走査型電子顕微鏡で観察 – セル５の外側から内側に向けて穴が開いた可能性が高い – 対面するセル６のケースにへこみがあった（穴は開いていなかった） – ケースの穴から扇状に熱が拡散してエレメントに伝わった状況が窺える – エネルギーは外側から内側に伝わったと考えられる

セル５

穴（セル６側）

正極負極

穴の位置


20

前

– バッテリー・セルの損傷状況 • 安全弁及び集電体の状況

• 前方の６セル（１,２,３,６,７,８）の安全弁が開放していた • 開放圧力は、７気圧±２気圧

正極集電体

正極集電体（溶断）

負極集電体

安全弁

開放

安全弁

閉

穴

アーク

凡例

（資料１７安全弁の状態、資料１８～２０バッテリー・セルのＣＴスキャン３Ｄ画像参照）

8

7

6

5

1

2

3

4

8

7

6

5

1

2

3

4

クロスバー

×


– バス・バー

• セル３の正極端子のバス・バー（ニッケルめっきの銅製）は溶断

セル３の正極端子位置

前

21


22

– コンタクタ－

• 外観上、熱による損傷を受けていた

• 接点は、作動していなかった（通常は「閉」であり、「開」にはなっていなかった）

• 主接点は閉じており、溶けた様相はなく、大電流が流れた痕跡は見あたらなかった

• 主接点に異物は見当たらなかった

分解された主接点部（溶けた形跡なし）


23

– バッテリー監視ユニット（ＢＭＵ）

• メインＢＭＵ及びサブＢＭＵからなる – メインＢＭＵ（ＢＭＵ１、ＢＭＵ２） – サブＢＭＵ（ＢＭＵ３、ＢＭＵ４）

• バッテリーの電圧、電流、温度等を監視し、バッテリーの状態をバッテリー充電器に送る

• バッテリー充電器から受け取る信号 – ＢＭＵ起動信号 – 充電中信号

• 主な機能

– 過充電、過放電電圧検出 – オーバーヒート保護、低温保護 – 外部ダイオード短絡（電流）監視 – セルバランス – コンタクタ－診断 – 自己診断

メインＢＭＵ

サブＢＭＵ

（資料２１、２２バッテリー監視ユニット参照）


1 1 2 2 3 3 4 4

8 8 7 7 6 6 5 5

– バッテリー・ケース • 外箱には、アーク等の痕跡は見当たらなかった

– バッテリーの蓋

• 蓋の裏面に付着した物質の成分分析を実施した – セル３正極端子の上部に、亜鉛成分が多い – 正極端子ボルトは真鍮製で、銅と亜鉛の化合物

24

前

バッテリーの外箱

バッテリーの蓋


25

– アース線 • バッテリー・ケースのアース線が断線していた • 溶断した痕跡があった • 同機には、落雷の履歴の記録はなかった

約１９cm 約１２.５cm

+

-

+

×断線

機体側バッテリー側


26

– ＡＰＵバッテリーの状況

• バッテリーＣＴスキャン • バッテリー Acceptance Test

– 容量、電圧、抵抗、インピーダンス測定 • バッテリー分解調査

– 端子ナットのリリーストルク測定 • セルＣＴスキャン

– セル７及びセル１に僅かな膨らみ • セル Acceptance Test

– 容量、電圧、抵抗、インピーダンス測定 • セル分解調査

– セル７を分解 • エレメント分解調査

– セル７のエレメント１（バッテリー前方側）を分解

いずれも特段の異常は見られず

ＡＰＵバッテリー

1

7

前


27

– その他のバッテリーの状況

使用時間数の多いバッテリー（S/N: 189）の調査

• バッテリーＣＴスキャン • バッテリー Acceptance Test

– 容量、電圧、抵抗、インピーダンス測定 • バッテリー分解調査

– 端子ナットのリリーストルク測定 • セル Acceptance Test

– 容量、電圧、抵抗、インピーダンス測定 – ソフトショート試験（継続中） – 最終結果によりセル分解を判断

いずれも現時点で特段の異常は見られなかった

前


28

1. バッテリーに関する調査（まとめ）

– メイン・バッテリー • ８セル全てに熱による損傷が見られた。

– セル４及びセル５の損傷は、他のセルに比べて小さかった • 熱暴走が見られた • セル３正極付近の損傷が特に大きかった

– 真鍮製の端子ボルトが発見されなかった – ステンレス製のケース上部に大きな穴が開いていた – 銅製のバス・バーが溶断していた

• セル４及びセル５を除く、６セル全ての正極集電体に溶断が認められた – 正極集電体はアルミニウム製 – （資料１８、１９バッテリー・セルのＣＴスキャン３Ｄ画像参照）

• セル４及びセル５を除く、６セル全ての安全弁が開放していた – 安全弁開放圧力は約７気圧

• セル５のケースに、直径約１mmの穴が開いていた（セル６の対面位置は凹み） – 穴周辺のエレメントに大きな熱損傷が見られた

（つづく…）


29

1. バッテリーに関する調査（まとめ）

– メイン・バッテリー（…つづき） • コンタクターの主接点に大電流が流れた痕跡はなかった • コンタクターが作動した形跡はなかった

– 通常は接点が閉だが、ＢＭＵが過電圧を検知すると接点を開く（資料２１バッテリー監視ユニット参照）

• バッテリー監視ユニット（ＢＭＵ）のプリント基板は熱により損傷していた • バッテリーの外箱にはアーク等の痕跡はなかった • バッテリー・ケースのアース線が溶断していた

– ＡＰＵバッテリー

• 一部のセルにわずかな膨らみがあったが、特段の異常は見られなかった

– その他のバッテリー • 現時点で特段の異常は見られなかった


30

2. 関連するユニット等の調査

– バッテリー充電器（ＢＣＵ）

– バスパワー制御ユニット（ＢＰＣＵ）

– 発電機制御ユニット（ＧＣＵ）

– バッテリー・ダイオード・モジュール（ＢＤＭ）

– パワーケーブル


31

– バッテリー充電器（ＢＣＵ） • ２月２～３日、米国の製造者においてＡＴＰ実施

– メイン・バッテリー用及びＡＰＵバッテリー用の２台とも、特段の不具合は認められなかった

• ２月１６～１７日、米国ボーイング社において、バッテリー充電器と健全バッテリーとの接続試験を実施

– 電圧、電流、セルの電圧、温度、制御信号等を測定 – いくつかの動作シナリオにより試験実施 – 引き続きデータを分析中

– 重量：４.９８kg – 大きさ：１９６Ｈ×１２９Ｗ×３７３Ｄ（mm） – 最大出力：１５００Ｗ

（米国のバッテリー充電器製造者資料から引用）


32

– 前方電気室内のバスパワー制御ユニット（ＢＰＣＵ） • ２月６日、米国の製造者において、ＡＴＰ及び不揮発性メモリデータの

ダウンロードを実施 • 特段の不具合は認められなかった • ダウンロードデータを分析中現時点で新事実はなし

– 右エンジン用発電機制御ユニット（ＧＣＵ） • ２月６日、米国の製造者において、ＡＴＰ及び不揮発性メモリデータの

ダウンロードを実施 • 特段の不具合は認められなかった • ダウンロードデータを分析中現時点で新事実はなし


33

– バッテリー・ダイオード・モジュール（ＢＤＭ） • ２月６日から１３日、フランスの製造者においてＡＴＰ実施 • 特段の不具合は報告されていない • ダイオードの性能

– 定格電流：４７Ａ – 電圧降下：１Ｖ以下

– コントロール・ケーブル（Ｊ１端子）

• ケーブルを分解、損傷等なし

– パワーケーブル（Ｊ３端子） • ケーブルを分解、大電流の痕跡なし

コントロール・ケーブル及びパワーケーブル

ＢＤＭ


34

2. 関連するユニット等の調査（まとめ）

– バッテリー充電器（ＢＣＵ） …ＡＴＰで異常なし • バッテリー充電器とバッテリーとの接続試験は継続

– バスパワー制御ユニット（ＢＰＣＵ） …ＡＴＰで異常なし

– 発電機制御ユニット（ＧＣＵ） …ＡＴＰで異常なし

– バッテリー・ダイオード・モジュール（ＢＤＭ） …ＡＴＰで異常なし

– パワーケーブル …大電流の痕跡なし

– コンタクター …大電流の痕跡なし

メイン・バッテリーの外部には、大電流が流れた痕跡は見当たらなかった


35

3. 飛行記録データの分析

– フライトレコーダー（ＥＡＦＲ）の概要

– バッテリー電圧、電気室の室温等の記録

– 時系列イベント

– メイン・バッテリー電圧の記録値


36

– フライトレコーダー（ＥＡＦＲ）の概要

• 飛行記録装置（ＤＦＤＲ）、操縦室用音声記録装置（ＣＶＲ）及びデータリンク記録装置の機能を持つ一体型レコーダー

• 機体の前方及び後方に計２台のＥＡＦＲが搭載され、冗長構成になっている

• 機体の電源が失われた場合でも、１０分間は記録を継続できる

– バッテリー電圧、電気室の室温等の記録

• 別添１～３ＤＦＤＲ記録のとおり


37

– 時系列イベント０８：１０：４６山口宇部空港を離陸同２６：２８上昇中、高度約３２,０００ftを通過同２６：４０メイン・バッテリー電圧記録値（Main_Battery_Voltage）が３１Ｖから低下同２６: ４１メイン・バッテリー不具合の計器表示同２６：４８メイン・バッテリー電圧記録値が１１Ｖとなった同２８：０５高度約３３,６００ftに達した後、降下を開始同２８：２２約６分間、メイン・バッテリー電圧記録値が変動同４６：５３高松空港の滑走路２６に着陸同４８：３８誘導路Ｔ４上で停止し、非常脱出の指示同５９：２７ＤＦＤＲの記録終了


38

– DFDRに記録されたメイン・バッテリー電圧の記録値の検討

ＡＰＵ

バッテリー

負荷

航法灯等

リレー

リレー

TOWING POWER

メイン・

バッテリー

メイン・バッテリー及びＡＰＵバッテリー電圧がほぼ均衡しているときは電流が流れず、リレーは作動しない。すなわち、航法灯等は点灯しない

事象：「TOWING POWER」がオフにもかかわらず、翼端灯等が点灯していた

（左右の翼端灯と尾部灯火）

DFDRの「メイン・バッテリー電圧」記録値は、ＡＰＵバッテリー電圧の影響を受けていたものと考えられる

ＤＦＤＲ「メイン・バッテリー電圧」記録値電圧降下：約１Ｖ


39

これまでに判明した主要な事実情報（まとめ）

1. ＤＦＤＲ記録によれば、メイン・バッテリー電圧は、約１０秒間で３１Ｖから急激に低下した

2. バッテリーには熱暴走が見られた

3. セル３の正極端子付近の損傷が激しかった

4. メイン・バッテリー・ケースの外側及びコンタクターに、各部が溶断するほどの大電流が流れた痕跡は見つかっていない

5. メイン・バッテリー外箱の内部及び外箱アース線付近で、大電流が流れた可能性が考えられる

6. 現時点では、根本的な原因の解明には至っていない


40

今後の調査事項

1. 収集資料の分析 • バッテリーの分解調査結果 • 機器や部品の調査結果 • ＤＦＤＲ等の記録データ • 技術資料等

2. バッテリーと周辺機器の親和性の調査

3. バッテリー認証経緯に関する調査


41

• 略語集 – APU Auxiliary Power Unit – ATP Acceptance Test Procedures – BCU Battery Charger Unit – BDM Battery Diode Module – BMU Battery Monitoring Unit – BPCU Bus Power Control Unit – CT Computed Tomography – EAFR Enhanced Airborne Flight Recorder – GCU Generator Control Unit – HBB Hot Battery Bus – JAXA Japan Aerospace Exploration Agency – RAT Ram Air Turbine

31V

08:26:41

08:48:38

（非常脱出指示）

５分

（前方電気室室温）

（後方電気室室温）

（℃）

（メイン・バッテリー電圧記録値）

（対気速度）

（気圧高度）

11V

（高度約３２,０００ft）

（kt）

（ft）

山口宇部空港離陸

高松空港着陸

約１６分後

08:11 08:47

3V

※ 今後の詳細な分析により修正される場合があります

（V）

別添１ＤＦＤＲの記録１

（メイン・バッテリー不具合）

１０秒 ※ 今後の詳細な分析により修正される場合があります

１分

31V

11V 11V

32V

27V 26V 22V

14V

31V

11V

32V

30V 29V

14V

※ 今後の詳細な分析により修正される場合があります

2013-01-16_JA804A_Boeing787

2013-01-16_JA804A_Boeing787


（ＡＰＵバッテリー電圧記録値）


（ＡＰＵバッテリー電圧記録値） 08:26:41

08:26:48

08:26:41

別添２ＤＦＤＲの記録２

別添３ＤＦＤＲの記録３


ボーイング式７８７－８型ＪＡ８０４Ａ航空重大インシデント調査状況報告

■ 資料集 ■

運輸安全委員会平成２５年３月２７日

本報告の内容については、今後さらに新しい情報や状況が判明した場合、変更することがあります。


1

高松空港

０８：４７滑走路２６に着陸

０８：１１離陸

０８：４７着陸

高松空港

０８：２７ごろ

誘導路Ｔ４上で停止０８：４９非常脱出

資料１推定飛行経路図

山口宇部空港

•バッテリー不具合の計器表示 •操縦室内で異臭


2

装備品クーリング・オーバーライド・バルブ

アウトフロー・バルブ


高松空港の誘導路Ｔ４上

資料２機体及びメイン・バッテリーの状況

前方


資料３バッテリー・セルの概念図

• このリチウムイオン電池は、正極にコバルト酸リチウムを含む化合物、負極に炭素系材料を使用し、セパレーターとしてポリエチレン多孔フィルムで絶縁して、電解液をしみこませたものである。

• 各エレメントは、樹脂シートで絶縁される • 正極集電体はアルミニウム製、負極集電体は銅製である。

• 正極及び負極端子は、真鍮製である • ステンレス製のセル・ケースと両端子は、パッキンで絶縁される

• セル・ケース間は、樹脂板で絶縁される • 材料の融点は右表のとおり

3

＋－炭素系材料

コバルト酸リチウム化合物

セパレーター（ポリエチレン）

電解液

正極端子負極端子

正極集電体（アルミニウム）

負極集電体（銅）

セル・ケース（ステンレス）

〈材料〉〈融点〉ステンレス約１４００℃ 銅（Cu）約１０８０℃ 真鍮（銅-亜鉛合金）約９１０℃ アルミニウム（Al）約６６０℃ 樹脂シート約２８０℃ 樹脂板約２５０℃ ポリエチレン約１３０℃

（いずれも真鍮）


4

資料４電位

• ８つのセルを収納するバッテリーの電位は、概略右図のようになる

• バッテリー・ケースは接地されている

• バッテリー・ケース、８つのセル、セル内の各エレメントは、それぞれ絶縁されている

＋

－ 1

＋

－ 2

＋

－ 3

＋

－ 4

＋

－ 5

＋

－ 6

＋

－ 7

＋

－ 8

+32V

+28V

+24V

+20V

+16V

+12V

+8V

+4V

0V

バッテリー・ケース

負荷

各セル電極の電位


5

← 上部

下部 →

（垂直方向１mm毎の断面撮影画像から１０枚を抜粋）

（１月２２～２３日撮影）資料５メイン・バッテリーのＣＴスキャン画像


6

※ セル４及び５の損傷が他のセルに比べて小さい

1 2 3 4

8 7 6 5

1 2 3 4

8 7 6 5

資料６メイン・バッテリーのＣＴスキャン３Ｄ画像


7

1 2 3 4 4

8 7 6 5 5 ※ セル４及び５の損傷が他のセルに比べて小さい

資料７メイン・バッテリーのＣＴスキャン３Ｄ画像


8

資料８バッテリー・セルの状況（セル１及び２）

前面

セル１セル２

セル１

セル２

SIDE 1

SIDE 2

SIDE 3

SIDE 4 バッテリー前方１

２３

エレメント

セル

凡例


9

資料９バッテリー・セルの状況（セル３及び６）

3 6 6 3

6 3

3 6

3 6

3 6 6 3 3 6

セル・ケースの溶着


10

資料１０バッテリー・セルの状況（セル３）

負極板と負極集電体（銅）

正極端子付近は、セル・ケースに穴が開き、内部のエレメントが見える

安全弁

正極板と正極集電体。集電体（アルミ）は溶断


11

資料１１バッテリー・セルの状況（セル６）

（分解時に切断）

負極板と負極集電体正極板と正極集電体。集電体は溶断

負極正極（溶断）

セル・ケース上部裏側


12

セル４セル５セル５セル４

セル５セル４

資料１２バッテリー・セルの状況（セル４及び５）


13

資料１３バッテリー・セルの状況（セル４及び５）

絶縁用シートの一部が残っていた

セル５セル４

セル５

セル５


14

資料１４バッテリー・セルの状況（セル５）

セル・エレメントの分解（セル５、エレメント３の展開例）


15

資料１５バッテリー・セルの状況（セル７）

負極

正極集電体

SIDE 1 SIDE 3 SIDE 4


16

資料１６バッテリー・セルの状況（セル８）

セル・ケース上部裏側

負極集電体

SIDE 1 SIDE 3

SIDE 4


セル５セル７セル８セル６

セル２セル４セル１セル３

17

資料１７安全弁の状態


18

セル１正極

セル１負極

セル２正極

セル２負極

セル３正極

セル３負極

セル４正極

セル４負極

資料１８バッテリー・セルのＣＴスキャン３Ｄ画像

（撮影したＣＴスキャン画像を３Ｄ化）


19

セル８正極

セル８負極

セル７正極

セル７負極

セル６正極

セル６負極

セル５正極

セル５負極

資料１９バッテリー・セルのＣＴスキャン３Ｄ画像



20

セル３

セル６

資料２０バッテリー・セルのＣＴスキャン３Ｄ画像


負極（－）

負極（－）

正極（＋）

正極（＋）

安全弁開放


21

放電禁止

4.00 V

2.10 V

1.7 V

通常使用電圧

充電時セルバランス

充電禁止信号出力（ラッチ信号出力）

セル電圧

4.025 V

4.20 V

4.30 V

BMU1

BMU2

充電禁止

BMU1

充電禁止コンタクター開放

■過充電保護

■過放電保護

■過充電保護

■過放電保護

4.55 V 36.5 V

32.2 V

22 V

16.8 V

16 V

12 V

通常使用範囲

31.8 V

定電圧モード充電

充電完了

BMU1, BMU2

BMU3

BMU4 自己遮断

総電圧資料２１バッテリー監視ユニット（ＢＭＵ）

コンタクター開放

過充電及び過放電は、BMU1とBMU2の両方で二重に保護されている


22

■外部ダイオード短絡監視

80 A

充電禁止

充電禁止

＋70℃

－23℃ ■低温保護

■オーバーヒート保護

通常使用範囲

資料２２バッテリー監視ユニット（ＢＭＵ）

充電禁止信号出力（ラッチ信号出力）

■大電流充電保護

ボーイング式787－8型ja804a 航空重大インシデン …2...

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