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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00

Nissan / Un e-NV200 Concept dalle grandi potenzialitàFiat Professional / Su strada a bordo dello Scudo Panorama

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Tecnologieper la mobilità

sostenibile

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXII - N. 206 - GENNAIO/FEBBRAIO 2012

La storica azienda meneghi-na che opera nella grandedistribuzione è la prima inItalia ad ampliare la flottacon un esemplare dellanuova generazione dell’am-miraglia tedesca.

Zola a pagina 6

Nella sua storia è la primavolta che il prestigioso premiointernazionale viene assegna-to a un van zero emission. Ungrande risultato che testimo-nia il massiccio impegnodella Losanga nel campodella mobilità alternativa.

Campanella a pagina 40

Nuovo Actros sbarca a MilanoMERCEDES-BENZ / Prima consegna alla Capozi Autotrasporti RENAULT / Kangoo Z.E. è “Van of the Year 2012”

Elettrico da primato

IL TEAM IVECO DE ROOY DOMINATORE ASSOLUTO ALLA DAKAR 2012

Momentidi gloriaStraordinario successo firmato Iveco e De Rooy

nel mitico rally raid in terra sudamericana. Tre camionnei primi sei posti: sul gradino più alto del podio sale

Gerard De Rooy con lo Strator, secondo è Hans Stacey esesto Miki Biasion, entrambi al volante del Trakker.

Renault Trucks lancia la serie speciale Legend

I vent’anni del MagnumServizio a pagina 24

INTERVISTA / ANDREAS SCHMID

Offensiva premiumIl Direttore generaleVeicoli Industriali diMercedes-Benz Italiaspiega i dettagli dellastrategia della Stellache punta non solo alconsolidamento delleposizioni acquisite maanche al miglioramen-to delle performancecomplessive.

Altieri a pagina 3

OPEL / PARLA MATHIEU AMMASSARI

Massima professionalità

Il Responsabile Veicoli Commerciali Opel illustra gli am-biziosi progetti del marchio. In arrivo il nuovo Combo.

Servizio a pagina 34

Speciale da pagina 8

3 INTERVISTAN° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

ROMA - Non si lascia intimidiredalla crisi imperante AndreasSchmid, Direttore generale Vei-coli Industriali di Mercedes-Benz Italia. Nonostante le og-gettive difficoltà a far quadrare iconti e a raggiungere un ragio-nevole profitto per tutti gli ope-ratori del mondo del trasporto,costruttori e clienti, la Stellaguarda al futuro con motivatoottimismo, consapevole di averedelle importanti carte da giocare- e l’asso nella manica è ilnuovo Actros - per battere sulcampo la negativa, complessa epurtroppo persistente congiun-tura economica. Il futuro, ne èconvinto Andreas Schmid, sigioca sulla qualità del prodottoe sui servizi.

Come è andato il 2011 diMercedes-Benz?

“Nel 2011 abbiamo seguitouna strategia di consolidamentodella quota nel settore van con-sapevoli che il mercato ha presouna direzione ben precisa, quel-la che ha visto i clienti indiriz-zarsi verso l’acquisto di veicolipiù essenziali e meno costosi.Sia mo riusciti a tutelare la no-stra quota di mercato, soprattut-to migliorando l’offerta nelcom parto dei servizi accessori,utili e vantaggiosi per i nostriclien ti e per la redditività delleloro imprese. In termini di volu-mi, abbiamo registrato circa8.500 unità nel settore van, rag-giungendo una quota del 10,2per cento. Abbiamo tra l’altromesso a segno importanti forni-ture ad aziende e noleggiatori.Più nel dettaglio, abbiamo au-mentato dell’1,5 per cento laquota di mercato del Vito, men-tre per lo Sprinter si è registratoun leggero calo pari a mezzopunto percentuale. Complessi-

vamente Mercedes-Benz ha co-munque incrementato la propriaquota.”

E per quanto riguarda iveicoli pesanti?

“Per quanto riguarda i truck,dopo un 2010 caratterizzato dauna netta affermazione dei pro-duttori di fascia bassa e la per-dita di quote delle case pre-mium, abbiamo dovuto recupe-rare e difendere le nostre posi-zioni di mercato. La secondapar te dell’anno ha avuto comeprotagonista assoluto il nuovoMercedes-Benz Actros, il lan-cio italiano è stato caratterizza-to da una serie di eventi e ini-ziative che hanno suscitato unforte interesse intorno a questoinnovativo veicolo e che conti-

nueranno anche nel 2012. Sia -mo consapevoli di aver realiz-zato un ottimo prodotto, carat-terizzato da tutta una serie divantaggi per quanto riguardacomfort, sicurezza, dinamica dimarcia ed economia di gestio-ne. Fin dalle prime fasi di lan-cio abbiamo potuto consegnare50-60 unità del nuovo Actros eil portafoglio ordini era già dialmeno 250 unità. Ciò ci haper messo di recuperare ben 4punti di quota mercato nei trat-tori, ora siamo al 12,5 per cen -to. Complessivamente, abbiamovenduto 2.200 veicoli oltre le 6tonnellate, con il recupero diquasi due punti percentuali diquota di mercato.”

A cosa si devono questi ri-sultati?

“Senza dubbio si è rivelatavincente la strategia di offrire ainostri clienti non un sempliceprodotto ma una soluzione ditrasporto completa, a 360 gradi.Nel 2011 abbiamo aumentato lapenetrazione nel settore dell’as-sistenza e delle offerte di finan-ziamento. I professionisti del

trasporto sanno che i servizi e ifinanziamenti da noi propostisono strumenti validi ed effi-cienti, anche per chi utilizza ilveicolo su lunghe tratte interna-zionali. Inoltre, abbiamo di re-cente proposto una vantaggiosaofferta di noleggio sui trattoriMercedes-Benz andando con-cretamente incontro alle esigen-ze dei nostri clienti. In soli tremesi abbiamo ottenuto ottimiri sultati dato che l’offerta ri-sponde a esigenze ben precise:ci sono, infatti, clienti penaliz-zati dalla crisi che non trovanovantaggioso assumersi l’oneredi un investimento nell’acquistodi un veicolo nuovo, senza con-tare il fatto che gli istituti ban-cari oggi non offrono facilmen-te finanziamenti. Tenuto contodi ciò, offriamo ai trasportatoriun contratto di noleggio Char-terWay che comprende, in ununico canone mensile, i servizidi assistenza, assicurazione emanutenzione.”

Come sta reagendo la retedi fronte al protrarsi dellacrisi?

“Anche la nostra rete sta sof-frendo per la mancanza di volu-mi e fatturato e per la persisten-za di sostanziosi costi dellestrut ture. Eppure, nonostantequesto, siamo riusciti a fare tut -to il possibile per dare al net-work di vendita e assistenzadel la Stella la necessaria stabili-tà. A novembre sono state aper-te due nuove sedi, a Napoli e aSassari. Un segnale importantee nettamente in controtendenzarispetto al periodo di crisi. È e -vi dente che c’è chi ha ancoramol ta fiducia nel business deiveicoli industriali, imprenditoripronti a investire e che credononel futuro. Per riguarda Merce-des-Benz Italia, la crisi ha avutoanche l’effetto di attivarci perrivedere tutta la nostra gestioneinterna, al fine di operare conmaggiore efficienza e razionali-tà. Abbiamo voluto trasformaretutta l’organizzazione per esse-re più forti nel futuro e dare ilmassimo per la soddisfazionedella nostra clientela”.

Quali sono le previsioni perl’anno appena iniziato?

“Per quanto riguarda il mer-cato dei veicoli commercialiabbiamo stimato una situazioneche rispecchierà l’anno appenatrascorso. Nel 2011 abbiamoriscontrato una fase di crescitadel mercato fino ad aprile/mag-gio e poi una fase di rallenta-mento, così come era successonel 2010. Prevediamo che lastes sa dinamica si riproponga,più o meno invariata, anche nel2012. Per i veicoli pesanti, fareuna stima precisa dell’anda-mento del mercato è un’opera-zione assai complessa e diffici-le. Sei mesi fa avevamo stimatoper il 2011 un trend sulle18.500/19mila unità, poi ci sia -mo dovuti adeguare su unacifra di circa 17mila unità oltrele 6 tonnellate, a causa di unrallentamento della domandaverificatosi a partire da aprile.La mia stima per l’anno incorso è quella di un mercato al-quanto contenuto. In questoquadro generale, Mercedes-Benz si impegnerà per mante-nere nel settore truck la posi-zione di rilievo acquisita graziea una gamma com pleta sia dalpunto di vista del prodotto, conal centro la nuo va generazionedell’Actros, sia da quello deiservizi. Dovendo fare i conticon i costi che le aziende ditrasporto devono sostenere, tracui l’aumento del prezzo delgasolio, il nuo vo Actros rap-presenta la più valida alternati-va, in grado di garantire evi-denti vantaggi per gli operatorigrazie al risparmio possibile intermini di consumi e di redditi-vità generale del veicolo. Leprime risposte in Europa sonopositive. La rinnovata am mira-glia con la Stella sta conqui-stando terreno anche in Italiadove, nel 2012, prevediamoche oltre la metà degli Actrosvenduti apparterranno allanuova generazione.”

Quali altre iniziative avetein programma per presentareai clienti il nuovo Actros?

“Per il lancio abbiamo giàorganizzato molte iniziative inItalia che hanno fatto registrareoltre 9.000 visitatori complessi-vi. Durante questi eventi sonostate effettuate ben 3.900 provesu strada e su pista. In aprile cisa rà una nuova iniziativa e inautunno la gamma verrà am-pliata verso il settore della di-stribuzione. A dicembre siamostati al Motor Show di Bolognadove per la prima volta abbia-mo portato l’intera gamma deiprodotti Mercedes-Benz, per-mettendo ai visitatori della ker-messe bolognese di toccare conmano non solo le nostre vetturema anche i nostri veicoli com-merciali ed industriali. Accantoa versatili van, pronti a rispon-dere a ogni esigenza di traspor-to, era esposto il nuovo Merce-des-Benz Actros, da poco elettoTruck of the Year. L’attenzionedel pubblico, non costituito e -sclu sivamente da professionistidel trasporto, è stata elevata eciò ha contribuito a rafforzarel’immagine di Mercedes-Benzquale costruttore di prodotti diqualità. Per i van proseguiremoil nostro impegno concentran-doci su eventi locali studiati adhoc per le diverse tipologie diclienti che compongono il mer-cato”.

IL MONDODEI TRASPORTI

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Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

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Paolo Altieri Di fronte alla difficilecongiuntura economica che noncessa di avere effetti negativi sul

mercato, Mercedes-Benz sfoderagli artigli e lancia un’offensiva

che mira non solo alconsolidamento delle posizioniacquisite ma anche all’ulteriore

miglioramento delleperformance complessive.

Merito di una gamma completadi veicoli e servizi a disposizione

della clientela. Al centro dellestrategie della Stella la nuova

generazione dell’Actros, giàavviata sulla strada del successo.

ANDREAS SCHMIDDIRETTORE GENERALE VEICOLI INDUSTRIALI MERCEDES-BENZ ITALIA

“Prodotti e servizi al massimo livello”

4ECONOMIA N° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

MILANO - L’inizio piuttostotur bolento del nuovo anno sem-bra non preoccupare almenouno dei sette grandi costruttoridi veicoli industriali. Del resto,che Mercedes-Benz nutrisseuna fiducia incrollabile nelpros simo futuro era stato chia-rito dalla decisione di presenta-re, in un anno non certo favore-vole, un progetto ambiziosocome quello del nuovo Actros.Un coraggio che il mercatopare aver premiato, dato che tragennaio e no vembre il colossotedesco ha raccolto 420mila or-dini, che non sono soltanto il26 per cen to in più rispetto alpessimo 2010, ma anche la mi-glior per for mance dal 2007,cioè dal mo mento di massimaesplosione del mercato, a cuifanno da immediato riscontrole 371.400 vendite nello stessoperiodo che rappresentano co-munque un incoraggiante più15 per cento.

Questo permetterà agli im-pianti Daimler di funzionare apieno regime almeno per tuttoil primo trimestre di quest’an-no. Na turalmente tanta fiducianon è riposta soltanto sullaVecchia Europa, che pure ha ri-sposto be ne al nuovo corsodella Stella, con più di 53milapezzi venduti e una percentualein crescita dell’11 per cento. Afare la dif ferenza sarà il merca-to Nord Americano, in cui gliordini so no saliti esponenzial-mente, per arrivare a poco piùdi 124mila unità, il che vuoldire un incremento dell’81 percen to e il miglior risultato daprima della crisi, nel 2006.Molto buona anche la penetra-zione in Giappone, in cui levendite sono rimaste incredibil-mente salde, superando le110mila unità.

A dar soddisfazione al boardMercedes-Benz non sono sol-

tanto i numeri dei camion ven-duti, ma anche il rendimentomedio delle transazioni, il cuica lo negli scorsi anni era parsopreoccupante tanto quanto laprogressiva paralisi della partecommerciale. Nei desiderata diAndreas Renschler, responsabi-le di Daimler Trucks, si puntaaddirittura a un 8 per cento, daraggiungere nel 2013 quando levendite annuali dovrebberoraggiungere le 500mila unità,arrivando a 700mila nel 2019 ogiù di lì.

Questo nonostante ci si a -spet ti un calo piuttosto sensibi-le in Sud America (ma in Mer-cedes la previsione è di cresce-re ancora del dieci per cento aquelle latitudini) che fino aque st’anno è stata l’ancora disalvezza per buona parte deicostruttori e su cui tutti paionoa ver puntato forte, anche comepresenza industriale. Una ridu-zione dovuta alla necessità diadeguare il proprio parco alle

normative sulle emissioni, chead esempio per il Brasile po-trebbe dire dover passare diret-tamente dall’Euro 3 all’Euro5,un salto da brividi anche sottoil profilo dei costi. E se questano tizia non fa paura a Merce-des-Benz, pare invece spaven-tare parecchio Scania, che inattesa di capire come il rappor-to sempre più stretto con Man,via Volkswagen, ne modifiche-rà l’atteggiamento autarchico, èl’unico altro costruttore che halanciato con decisione la pro-pria linea di motori Euro 6, in-nestandoli però sulla serie at-tualmente in produzione, senzaaverne per il momento gli attesibenefici. Il che vuol dire chedo po i 900 lavoratori tempora-nei lasciati a casa in Europa, neverranno lasciati a casa altret-tanti, distribuiti su quel che re -sta dei contratti a termine inEu ropa e negli stabilimenti inAmerica Latina.

Stesse preoccupazioni per

l’al tro costruttore svedese. An -che Volvo Trucks, nonostanteab bia potuto contare rispetto al-l’anno scorso su di un bal zo inavanti importante (tan to perfare qualche cifra 103 per centoin più in Nord America, 129per cento in più nell’Euro padell’Est, perfino il 45 per cen toin più nella Comunità Europea,per un soddisfacente 57 percento di crescita complessiva)teme per il futuro e si prepara auna nuova recessione nei mer-cati del Vecchio Continente edell’America Latina, che per ilmarchio è ormai la terza piazzapiù redditizia.

Nel caso di Volvo però leipotesi di taglio si fanno a livel-lo di gruppo, cioè coinvolgendosoprattutto Re nault Trucks. Edato che il costruttore franceseè quello più impegnato in Eu-ropa, dove si attende il passoindietro più corposo, Vol vo hachiesto a Lione di pre disporreun progetto per ridurre l’orario

settimanale degli operai negliimpianti francesi. Unica area disviluppo futuro pa re essere laCina, dove Volvo sta stringendoun’alleanza con il colosso Don-gfeng.

In mezzo a tanto bailammeprosegue la marcia silenziosadi Daf, a cui il Gruppo Paccarha ormai affidato ufficialmenteil compito di sfondare neinuovi mercati. Prima quello su-damericano, dove lo sbarco ègià cominciato e poi quello in-diano, do ve potrebbe anche es-sere costruita una nuova fabbri-ca. Per ora ci si è limitati a uncentro di sviluppo, in collabo-razione con il partner localeKpit.

Tra i pessimisti dobbiamoan noverare anche Iveco, le cuiprevisioni per il primo semestredi quest’anno prevedono unnet to ridimensionamento dellevendite, dovuto alla crisi chesta imperversando nei Paesi delSud Europa, Italia compresa,

che tradizionalmente sono sem-pre stati quelli in cui il costrut-tore torinese ha ottenuto i mi-gliori risultati. Questo fa dacon trasto con i buoni numeriche sta raccogliendo CNH,sempre più il pilastro principaledi Fiat Industrial, al punto chenon hanno scatenato il prevedi-bile terremoto le dichiarazionidi Sergio Marchionne, che inun incontro con gli analisti, hadefinito Iveco come “un assetfacilmente vendibile”, spingen-dosi fino a indicare due possi-bili acquirenti: da una parte lasolita Daimler, che però si eragià det ta non interessata (il chenon vuol comunque dire molto)e poi un non meglio identifica-to competitor asiatico.

A far da contrasto con talipropositi, la continua espansio-ne del marchio in Brasile, mer-cato che anche se in via di ridi-mensionamento resta uno deipiù interessanti tra quelli emer-genti.

Lino Sinari

IL PUNTO SUI SETTE GRANDI COSTRUTTORI AL VIA DEL NUOVO ANNO

La crisi non offusca la Stella Mentre Scaniataglia posti dilavoro, Iveco siprepara a unariduzione diguadagni (mainveste ancora inBrasile) e Volvo aridimensionareRenault Trucks,Man e Dafmantengonole posizioni,Mercedes-Benzpunta a sfondareil muro dei400.000 camionvenduti.

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Daf XF Volvo FH Man TGX

Renault Trucks Magnum Iveco Ecostralis

Mercedes-Benz Nuovo Actros

Scania Serie R

6ATTUALITÀ N° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

MILANO - Dopo il tempo dellepre sentazioni, per il Nuovo Ac-tros è arrivato quello della di-scesa in campo, anzi, sulla stra-da. Sono infatti iniziate le con-segne dei primi esemplari, de-stinati a imprese particolarmen-te attente all’innovazione e alri sparmio di carburante, che so -no caratteristiche primarie delca mion più rivoluzionario degliultimi anni. Il primo Actros dinuo va generazione consegnatoa Milano è andato alla CapoziAutotrasporti, impresa storicaal servizio della grande distri-buzione. A fondarla è stato nel1957 Armando Capozi, non acaso insignito per due volte deltitolo di cavaliere del lavoro.Do po un inizio come tassista,Ca pozi si trasforma in carristaper l’ortomercato. Suo il com-pito di ritirare frutta e verdura,per poi consegnarle nella zonadi Varese. Un servizio indispen-sabile data la scarsità di camionin quel periodo. Subito do po,l’imprenditore inizia un col le-gamento costante con la Sviz- zera e un rapporto con la gran-de distribuzione che continuatutt’ora, con particolare riferi-mento al settore alimentare.

All’inizio, i mezzi di pro-prietà della Capozi Autotra-sporti erano pochi e buonaparte del servizio era affidata apadroncini. Una situazione ra-dicalmente cambiata, dato chel’im presa, la cui gestione nelfrat tempo è passata ai tre figlidel fondatore - Alessandro,Fran cesco e Giancarlo - puòcontare oggi su 130 camion dipro prietà, a cui si aggiungonouna decina di padroncini fidatiche lavorano in esclusiva per lasocietà, con in più 229 semiri-morchi, per la maggior parterefrigerati. Per quel che riguar-

da i dipendenti, sono circa 150,con una decina di contratti atermine che si aggiungono neimomenti di maggior picco la-vorativo; tra questi, sono natu-ralmente gli autisti la maggio-ranza.

Le sedi operative sono prin-cipalmente due, quella princi-pale a Milano, che si sviluppasu 117mila mq, e un’altra a Re-cetto, a un km appena dal cen-tro logistico di Biandrate, chedi spone di 110mila mq di su-perficie utile, a cui si aggiungo-no punti di raccordo, ad esem-pio a Firenze.

Prima di parlare delle pro-blematiche che oggi affliggonol’autotrasporto, oggi ancor piùin difficoltà visto i recenti rin-cari per carburante e autostradetanto per fare soltanto qualcheesempio, scendiamo con duedei titolari, Giancarlo e France-sco Capozi, sui motivi che lihan no spinti ad acquistare unNuo vo Actros, inserito in unafor nitura di cinque mezzi, glial tri tutti Actros della gammaprecedente.

“Siamo partiti sulla base del -le buone intenzioni della con-cessionaria di Milano - rompeil ghiaccio Giancarlo Capozi -che ce l’ha consigliato. Il con-tratto era per quattro camion,con l’opzione per un quinto.Quan do l’abbiamo visto abbia-mo subito deciso di approfittar-ne”.

Adesso avete avuto occa-sione di vederlo meglio.

“E anche di provarlo. È unmezzo che mette la nostra a -zien da in una posizione innova-tiva sul mercato”. “Anche inperiodi di crisi come quello at-tuale - interviene FrancescoCapozi - facciamo il massimosfor zo per mantenerci ai massi-mi livelli, provando quanto dimeglio il mercato sia in gradodi offrire, come efficienza nel

risparmio di carburante, mag-gior comfort per i nostri autistie anche attenzione riservata al- l’am biente. In più, questa dipo ter contare per primi su di unca mion con queste caratteristi-che è anche una soddisfazioneper noi, una delle poche che cipossiamo ancora togliere inambito lavorativo”.

“Per noi il Nuovo Actros èun ottimo biglietto da visita neiconfronti della clientela - ri-prende Giancarlo - Oggi piùche mai è molto importante po -ter contare su dei buoni clienti,che siano intenzionati a esserenostri partner, a cui diamo unservizio al meglio delle nostrepos sibilità; un impegno che cide ve essere riconosciuto. Quellidella grande distribuzione sonoin effetti buoni clienti, che ri-cambiamo mettendo a loro di-sposizione il meglio sulla piaz-za”.

La configurazione scelta èquella classica da flotta, conmotore in configurazione Eu ro5, con potenza di 450 cv, ca bi-na StreamSpace con larghezzadi 2,5 metri, cioè la miglior so-luzione aerodinamica, insupe-rabile nei consumi.

“L’allestimento è standard -con tinua Giancarlo - si tratta diun camion già eccezionale, chemonta di serie tutto quello chepuò servire. Abbiamo aggiuntoun aiuto per la frenatura del ri-morchio, il riscaldamento auto-matico per la cabina. Del resto inostri autisti non dormonofuori che sporadicamente”.“Come a zienda dobbiamo ba-dare al loro benessere - aggiun-ge Francesco - ma soprattuttoalla sicurezza. Quando conse-gno all’autista un Nuovo Actrosso di aver fatto un grande passoavanti che tie ne presente questifattori”.

Sul motore, per GiancarloCa pozi quella da 450 cv è deci-

MERCEDES-BENZ / IL PRIMO ACTROS DI NUOVA GENERAZIONE CONSEGNATO A MILANO

Capozi Autotrasporti sceglieMauro Zola

La configurazione scelta è quella classica da flotta, con motore Eu ro 5 e potenza di 450 cv, ca binaStreamSpace larga di 2,5 metri, cioè la miglior soluzione aerodinamica, insuperabile nei consumi.

7 ATTUALITÀN° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

samente la potenza adeguata.“An che per gli altri Actros ab-biamo scelto la versione da 440cv, abbinata alla cabina Mega-Space. Tanto basta per avere ilgiusto comfort e anche consu-mi adeguati. Si tratta della scel-ta giusta viste le distanze che icamion devono percorrere tuttii gior ni e che non sono molto e -le vate. Certo, i padroncini pre-feriscono potenze maggiori, maperché tutti i giorni si mettonopersonalmente alla guida delcamion e allora vogliono senti-re il motore che romba, vivonodi passione, per la guida e per iloro mezzi. Le flotte di dimen-sioni come la nostra devono in-vece badare alla redditività, tut -ti i mesi ci sono gli stipendi dapagare. Abbiamo quindi sceltola strada del buon senso”.

Gli Actros entreranno a farparte di una flotta di cui Mer-cedes Benz già rappresentauna buona parte.

“Abbiamo iniziato con Ive -co. Ma ora li stiamo sostituen-do con modelli Mercedes Benzo in alternativa Man. Guardan-do i costi di gestione e le spesedi ma nutenzione abbiamo vistoche si tratta della soluzione checi dà meno problemi e se co-munque questi saltano fuorivengono risolti in tempi brevi”.

Quanto pesa sulla scelta ladisponibilità di una conces-sionaria come Mercedes-BenzMilano?

“È uno dei fattori che tenia-mo in maggior considerazione.Avere un rapporto diretto e diconseguenza una corsia prefe-renziale è vitale. Più il camionre sta fermo per un guasto o an -che soltanto per la manutenzio-ne e più perdiamo soldi chenes suno ci rimborsa”.

Anche per questo i fratelliCapozi hanno scelto di sotto-scrivere contratti di manuten-zione programmata. “Mante-

niamo anche un’officina inter-na, che però viene utilizzatasoltanto alla scadenza dei con-tratti di leasing o per piccoli in-terventi, oltre che per i semiri-morchi”.

L’organizzazione della Ca-pozi Autotrasporti fa presagi-re un mercato ancora piutto-sto florido per i servizi allagrande distribuzione.

“Ma con alti e bassi. Puoisopravvivere se lavori per so-cietà serie, se riesci a stare sulmercato e a portare un certogrado d’innovazione nella tuaazienda. Il tutto però dovendocombattere quotidianamenteuna guerra difficile sulle tariffee sul le spese”.

Il modello di lavoro è piutto-sto semplice. “Ogni mattina imez zi vanno a consegnare neicen tri di distribuzione dellaLom bardia, oppure del Pie-monte, dell’Emilia, della To-scana. Una volta scarichi si cer-cano di ottimizzare i costi cer-cando carichi per il ritorno, re-cuperando la merce che poiportiamo direttamente nei ma-gazzini dei clienti. Soltanto inrari casi la fac ciamo transitarenei nostri capannoni”.

Non vi occupate quindi perniente di logistica...

“Un tempo facevamo anchela preparazione dei carichi, an -zi, siamo stati i primi a idearele isole per una miglior distri-buzione di frutta e verdura. Maal la fine i marchi della grandedistribuzione hanno deciso cheera meglio affidare tutto quelsettore alle cooperative”.

Com’è oggi gestire un’a -zien da di trasporto puro?

“Molto difficile dato che ico sti vanno affrontati sempreprima di potersi assicurare i ri-cavi. Poi ci sono variabili comeil recente aumento del gasolioche ci costa cento euro per ognipieno; in questo caso devo

chiedere ai clienti che mi rico-noscano un piccolo aumentoper rientrare e magari lo fannoma al rin novo del contratto,dopo me si o addirittura unanno. E non è l’unico caso, legomme aumentano, le autostra-de anche, le assicurazionipure”.

Non sono argomentazioniaccettate dai clienti?

“Dipende, non tutti sono ri-cettivi. I principali per fortunasi tengono aggiornati con le va -rie leggi e con l’aumento deico sti. Ma questi richiedono unser vizio più efficiente, con per-sonale all’altezza. Il resto lodobbiamo trovare ottimizzandoi tragitti, risparmiando il piùpossibile sui chilometri da per-correre, cercando di preparareme glio gli autisti in modo chenon facciano danni. Tutto ciòva a compensare i gap sulle ta-riffe”.

Vi aiutate in questo con unsoftware dedicato?

“Abbiamo sviluppato un no-stro sistema gestionale. Tutti icamion dispongono del control-lo satellitare, dei semirimorchicontrolliamo da remoto le tem-perature, apertura dei portello-ni, sono poi dotati di un sistemadi geolocalizzazione, tramite

cui i clienti possono vedere suin ternet dov’è la loro merce,quanto manca alla consegna”.

Neanche questi servizi ag-giuntivi vi vengono ricono-sciuti?

“Come già detto, c’è clientee cliente, qualcuno cerca sol-tanto il prezzo, altri riconosco-no il servizio”.

I vostri clienti chiedono an -che un parco mezzi aggiorna-to?

“Si tratta del nostro bigliettoda visita. Quindi cerchiamo ditenerci al passo con i tempi e difarlo in tempi piuttosto brevi.Oggi il 99 per cento della no-stra flotta è formato da camionEuro 5”.

La grande distribuzionesem bra aver sopportato benela crisi, che quindi forse an -che voi avete sentito un po’me no...

“In realtà anche il loro lavo-ro si è ridotto. Per quel che ciriguarda l’unico calo l’abbiamovissuto nel 2010, mentre perl’an no scorso il traffico è au-mentato. Questo credo ancheper ché molte aziende di tra-sporto non hanno retto e hannochiuso. Di recente ci hanno in-fatti cercato clienti importantiche non avevano più i propri ri-

ferimenti nel settore. Questo fe-nomeno credo sia ancora incor so, l’arrivo delle fideiussioniregionali produrrà un’ulteriorescre matura”.

Oggi conviene ancora fare itrasportatori?

“Avere come nel nostro caso130 camion, vuol dire avere in-vestito molto, per guadagnarel’1 o 2 per cento l’anno. Non soche imprenditore sarebbe sod-disfatto. Chi apre in questi anniun’a zienda di trasporti è unpaz zo, perché è follia impegna-re 160mila euro in un camionche non so se a fine mese mipor ta un guadagno e che dopoqualche anno non vale più nullao quasi”.

Ma allora chi ve lo fa faredi continuare?

“Sappiamo fare soltantoquesto, in pratica siamo nati sudi un camion”.

Qual è il problema maggio-re che vi trovate ad affronta-re?

“Quando i clienti voglionouna consegna la vogliono subi-to. E poi stare sulla strada èsem pre un rischio, adesso ab-biamo comprato un Nuovo Ac-tros che deve viaggiare magaricon la pioggia o la neve, bastaun incidente e in mano di tutta

questa tecnologia mi è rimastoben poco”.

Per quanto tempo tenete icamion in servizio?

“Per i cinque anni del lea-sing, e poi ancora per un paiodi stagioni per ammortizzarel’in vestimento. Del resto nonfacciamo grandi percorrenze, inpra tica non superiamo mai i120mi la km all’anno. Dopoque sto periodo la tecnologia siè evoluta e gli usati non valgo-no più molto”.

Ricorrete poco all’uso dipa droncini...

“I nostri clienti richiedonouna grande qualità del persona-le, gli autisti devono avere unacerta presenza, un’elevata pro-fessionalità. Tutte doti che sonodifficili da trovare in un indi-pendente. Molti padroncini so -no ottimi trasportatori ma inpas sato abbiamo avuto anche e -spe rienze abbastanza negative.Difficile avere il controllo tota-le sulle spedizioni terziarizzan-do”.

Come vedete il futuro?“Il fondo lo stiamo toccando

ora. Dovranno cambiare moltecose o noi trasportatori dovre-mo fermarci. E se si fermano icamion si paralizza l’Italia inte-ra”.

L’ammiraglia della Stella affidata all’autista con più esperienza della Capozi

L’ESPERTO PROMUOVE NUOVO ACTROSMILANO - Il primo ambìto Nuovo Actros è andato, come tradizio-ne alla Capozi, all’autista con più esperienza. “È con noi da tan-tissimi anni - spiega Giancarlo Capozi - tanto che scherzosamentelo chiamiamo il quarto socio”. Si tratta di Francesco Cristoforo, acui vengono affidati i test non soltanto per i nuovi camion maanche per le gomme o per la componentistica dei gruppi frigo.

Il suo parere sul Mercedes-Benz di nuova generazione è positi-vo: “Con le caratteristiche migliori che sono rappresentate dalla

coppia e dalla rapidità di cambiata dell’automatizzato Power-shift”. Un complimento non da poco dato che si tratta della ver-sione da 450 cv, non certo la più performante della gamma. Pro-mossa anche la cabina. “Molto comoda e funzionale”, dice l’auti-sta.

Unico particolare che Cristoforo cambierebbe è la taraturadelle sospensioni posteriori pneumatiche con quattro soffietti:“Le trovo un po’ rigide rispetto al camion che uso abitualmente”.

più innovazione e risparmio

La crisi non demordema c’è chi ha coraggioe passione per continuarecon impegno eprofessionalità il propriolavoro di autotrasportatore.È il caso della storicaazienda di Milanoche ha deciso di sfidarela difficile congiunturaeconomica investendonel miglioramentodella flotta e del serviziocontando sulle riconosciutequalità del Nuovo Actros.

“

Fondata a Milano nel 1957, la Capozi Autotrasporti è un’impresa al servizio della grande distribuzione, con particolareriferimento al settore alimentare. L’azienda ha una flotta di 130 camion di proprietà e 229 semirimorchi per la maggior parte refrigerati.

8SPECIALE N° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

Per Iveco non soloun successo sportivoLa vittoria alla Dakar, an che se da qualche anno si disputa in

Sud America e non più nella sua originaria cornice africana, èsempre stata un traguardo di altissimo significato sportivo per i pi-loti che so no riusciti a firmarla e per i marchi dei loro veicoli, sianoes si auto, moto o camion. Ta le lo è per i piloti e per l’Iveco che, nel-l’edizione 2012 del la Dakar attraverso uno spettacolare percorsodall’Ar gentina al Perù passando per il Cile, hanno fatto man bassaconcludendo con un vero trionfo che raccontiamo in questo specia-le servizio.

Ma il successo alla Dakar per Iveco va al di là del significatosportivo, come ha giustamente sottolineato il suo Amministratoredelegato Alfredo Altavilla, in quanto consegna al settore dei veicoliindustriali l’immagine di un marchio i cui veicoli hanno saputo nonsolo affrontare e superare con disinvoltura le tremende difficoltàproprie nel Dna della gara, ma anche affermare le qualità superioridello stesso marchio, Iveco appunto, in un’area geografica dove ilcostruttore italiano da qualche anno ha saputo riorganizzare tal-mente bene la sua presenza, tanto da proporsi oggi come uno deimarchi protagonisti di quei mercati, che oltretutto sono in pienaevoluzione.

Dakar 2012 viene dunque a rappresentare la ciliegia sulla tortadi una strategia proiettata ad assicurare alla clientela dei mercatidel Sud America la forza e l’organizzazione di un grande costrutto-re, capace di proporsi come un vero e proprio partner per i suoiclienti mettendo a loro disposizione veicoli di assoluta efficienza equalità ma anche una rete di altrettanta qualità, fatta di organizza-zione professionale e di servizi inappuntabili. Per Iveco, questo, è lagaranzia di un’ulteriore crescita e di un più forte radicamento inun’area dove l’autotrasporto è in piena evoluzione in parallelo conla crescita dell’economia.

p.a.

IL TEAM IVECO DE ROOY CON I POTENTI TRAKKER E STRATOR DOMINANO INCONTRASTATI LA DAKAR 2012

POTENZA DI FUOCO

LIMA - Erano partiti per vinceree alla fine ce l’hanno fatta. Ge-rard De Rooy a bordo del l’I ve -co Strator, che ha però il cuoree i muscoli del Trakker, è ilnuo vo Re della Dakar e Iveco ilcostruttore che ha saputo pre-sentare il mezzo migliore traquelli iscritti a questa edizione.

Partire con i favori del pro-nostico spesso rende tutto piùdif ficile. Questo non ha peròcau sato nessun tentennamentoal team Iveco De Rooy, che hain pratica dominato l’edizione2012 della Dakar, ancora unavolta disputata in Sudamerica,con un percorso che dall’Ar -gen tina ha portato i concorrentifi no a Lima, in Perù, attraver-sando territori molto diversi traloro. Affrontando insidiose zo -ne di sabbia fine, dune altissimee chilometri di pietre a guz ze,che hanno messo a dura provapneumatici e sospensioni.

Tutto questo non ha pratica-mente avuto nessun effetto sulruolino di marcia incredibile diGerard De Rooy, che ha preso ilcomando alla seconda tappa,l’ha lasciato per un giorno alKa maz di Adavichus, per poi ri-prenderselo nella quarta frazio-ne e non lasciarlo più per tut toil resto della competizione. Inpiù, il pilota olandese non si èlimitato a gestire la situazione,ha trovato il modo di vin cerequattro speciali e di colleziona-re tutta una serie di risultati cla-morosi. Soltanto ver so le ultimetappe il leader della classifica

ha tirato un po’ i remi in barca,lasciando ampi margini di sfogoa Miki Biasion, che a causa diun problema tecnico nel corsodella settima frazione è statocostretto a par tire molto indie-tro per gran parte della gara,trovandosi a dover superaretanti avversari molto più lenti dilui, il che non è per niente faci-le vista la polvere e i rischi chesi corrono abbandonando anchesoltanto per poco le piste battu-te. Senza que sto ulteriore in-conveniente il sesto posto, co-munque miracoloso dopo le seiore e mezza di ritardo, sarebbepotuto essere ancora migliorato.

DOPPIAVITTORIA

Tanto è stato il dominio diIveco sulla corsa che per qual-che giorno si è prospettato unrisultato ancora più clamoroso,con tutti e cinque i veicoli inga ra nella top ten. Alla fine nonè andata così ma ciò non toglieche la superiorità dello squa-drone sponsorizzato da Petro-nas sia stata addirittura imba-razzante per gli avversari, nes-suno dei quali è riuscito a met-tere in difficoltà il leader DeRooy o a raggiungere le presta-zioni velocistiche di Biasion,che una volta perse le speranzedi vittoria ha potuto lasciare daparte le tattiche e limitarsi amet tere in mostra il suo immen-so talento.

Ma questa oltre che la vitto-

ria del team De Rooy è natural-mente anche quella di Iveco,che da tempo bazzicava l’ambiente dei rally raid ma fino aque st’anno non aveva mai deci-so di fare così sul serio. Ora sial’Evoluzione II del Trakker cheil prototipo Strator, assemblatoda De Rooy pescando telaio emotore del Trakker, e aggiun-gendo la cabina del Powerstar,prodotto da Iveco in Australia,si sono dimostrati potenti, affi-dabili, indistruttibili. Il che fapresagire come, dopo un decen-nio in cui a comandare sonosta ti i Kamaz, a dire il vero an -che perché i grandi costruttoridi veicoli industriali hanno de-

stinato ben poche risorse a e -ven tuali versioni raid, stia perpar tire una nuova dinastia ap-pannaggio del colosso torinese.

Che poi la Dakar si sia daqualche anno trasferita in Suda-merica per evitare le minaccedel fondamentalismo islamico ela situazione politica sempre in-certa nei paesi del Nord Africa,non rappresenta che per Ivecouna ragione in più per investirenella gara. L’America Latinarappresenta infatti un mercatoormai imprescindibile per ilmarchio, che non a caso sta co-struendo una solida rete di di-stribuzione in Brasile e racco-glie quote di mercato interes-santi in praticamente tutti i Pae -si toccati dalla Dakar. Vedremodalle cifre del prossimo an no seil battage pubblicitario che ac-compagna ogni edizione delraid sarà valso a convincere unaparte massiccia delle clienteladelle doti dei prodotti Ive co.

E una parte di gloria accom-pagnerà anche gli altri marchiche hanno partecipato alla mis-sione, a partire da Fiat Power-train, che si è occupata dellosvi luppo di queste versioni iperpotenziate dei classici Cursor13, che ai cavalli, oltre 800,han no aggiunto un’affidabilitàincredibile, visti gli strapazzi acui sono stati sottoposti, e poiPetronas Lubrificanti, da sem-pre strettamente legato a Iveco,che ha sponsorizzato l’av ven tu -ra oltre a fornire naturalmenteprodotti specifici.

a cura di Mauro Zola

Gerard De Rooy è il nuovo Re della Dakar. Iveco il costruttoreche ha segnato l’edizione 2012 del rally raid più famoso

del mondo. Tutto fa presagire che dopo un decennio in cuia comandare sono stati i Kamaz, stia per partire

una nuova dinastia appannaggio del colosso torinese.

Gerard De Rooy

9 SPECIALEN° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

“La partecipazione di Iveco alla Dakar 2012 - ha commentato l’Amministratore delegato Alfredo Altavilla -mirava a confermare ancora una volta l’eccellente affidabilità dei camion Iveco e dei motori FPT Industrial.

Lo straordinario successo ottenuto vincendo e portando al traguardo tre camion nei primi sei posti testimoniale caratteristiche di efficienza, robustezza e sicurezza del Trakker e del Powerstar, già considerati dai clienti

come la soluzione ideale per l’impiego quotidiano e per le prove più impegnative”.

IVECO RIPORTA UN MARCHIO ITALIANO AL VERTICE DELLA CLASSIFICA CAMION

Vincere: obiettivo centrato

TORINO - L’obiettivo era vince-re e così è stato. Iveco riportaun marchio italiano al primopo sto della classifica camiondel la Dakar, ora sudamericana,nove anni dopo l’ultimo alloroconquistato dalla squadra Perli-ni (con Francesco Perlini allagui da). Si trattava inoltre diun’al tra competizione e nonsol tanto perché si svolgeva inA frica, ma anche perché la ga -ra, almeno tra i camion, non eraco sì esasperata come oggi. Giu-stificata la soddisfazione del- l’Am ministratore delegato di I -ve co, Alfredo Altavilla, che hacommentato: “La partecipazio-ne di Iveco alla Dakar 2012 mi-rava a confermare ancora unavol ta l’eccellente affidabilitàdei camion Iveco e dei motoriFPT Industrial. Lo straordinariosuccesso ottenuto vincendo epor tando al traguardo tre ca-mion nei primi sei posti testi-monia le caratteristiche di effi-cienza, robustezza e sicurezzadel Trakker e del Powerstar, giàconsiderati dai clienti come laso luzione ideale per l’impiegoquotidiano e per le prove piùim pegnative. Un grazie partico-lare va ai piloti e a tutti gli altrimembri della squadra per la de-terminazione e dedizione chehan no dimostrato”.

IMPORTANTIINVESTIMENTI

Che quest’anno le ambizioniper un buon risultato fosseropiuttosto attese lo si era capitofin dalla presentazione delteam, sia per gli investimentidav vero importanti, con cinqueveicoli in gara e altri quattro afungere da assistenza, sia per lascelta di legarsi a uno dei teamche ha fatto la storia della Da -

kar. Infatti, anche se la squadraolandese De Rooy aveva vintoin precedenza una sola edizio-ne, l’esperienza del trasportato-re nel raid più difficile e perico-loso del mondo è senza pari.Pri mi a portare in gara camionmostruosi per numero di cavallie performance, fanno parte abuon diritto della leggenda Da -kar. A vincere è stato que st’an -no non il veterano Johannes,che da tre anni ha lasciato il vo-lante, ma il figlio Gerard, giàcapace di conquistare in passatodue terzi posti e di superare ipo stumi di un brutto incidente.Ad affiancarlo quanto di meglioè possibile trovare oggi tra i driver, Miki Biasion, già due vol tecampione del mondo Ral ly e

che con Iveco ha già da tem postretto un sodalizio vincente,che l’ha portato nel 1998 e nel1998 a vincere la Coppa delMondo Tout Terrain alla gui dadi un Eurocargo, mentre con laDakar continua ad avere un rap-porto difficile, quasi una male-dizione che gli nega la vittoria;e poi Hans Stacey, che invece lacategoria camion del pre stigio-so raid l’ha già vinta, un po’ asorpresa, nel 2007.

Che si trattasse di un teammolto competitivo, con in manocamion vincenti, lo avevano giàconfermato i risultati ottenutinel rally del Marocco, svoltosilo scorso ottobre e utilizzato co -me vero e proprio test primadel la Dakar. In quell’occasione,

il Trakker guidato da Biasion a -ve va vinto la classifica riservataai camion e si era aggiudicato ilquinto posto nella generale,men tre lo Strator di Gerard DeRooy era arrivato secondo neica mion e sesto in graduatoria.

“Questa iniziativa ci avvicinaancora una volta alle competi-zioni - aveva spiegato nel cor sodella presentazione italiana delteam Mauro Veglia, Iveco Me-dium & Light Commercial Ve-hicle Range Vice President,Marketing Director e responsa-bile del Fiat Industrial Village,in cui si era svolto l’evento - ilche è fondamentale, perchéogni giorno siamo in competi-zione sul mercato. Mesi faquan do si è svolto il primo in-

contro con il team De Rooy ab-biamo capito che anche questosogno stava diventando possibi-le”.

Il fatto che la Dakar si corrain Sudamerica è per Iveco unostimolo in più. “Abbiamo unapresenza importante in tutto ilCon tinente - aveva proseguitoVe glia - con volumi che nell’ul -ti mo anno sono cresciti del 40per cento. Questa gara ci daràuna grande visibilità oltre a im-portanti conferme sulla robu-stezza dei nostri Trakker”.

La partecipazione alla Dakarè soltanto una delle iniziativeintraprese da Iveco nel mondodello sport: “Iveco mantiene lasponsorizzazione della squadradi rugby degli All Blacks, che

quest’anno ha vinto il campio-nato del mondo, l’affian ca men -to alla Moto GP con il team Ya-maha e la presenza in Formula1 con Ferrari”.

Grande impegno è stato mes -so nella preparazione dei mezzida Fiat PowerTrain, come hadet to Massimo Siracusa, vicepre sidente Diesel Platform:“Nel potenziamento del motoreabbiamo dimostrato tutta la no-stra grande attenzione ai detta-gli e la passione per l’inno va -zio ne che ci contraddistingue,pur se per testare al meglio ino stri prodotti di serie abbiamomantenuto il basamento origi-nale del Cursor 13”.

UNA PRESENZASIGNIFICATIVA

Il main sponsor del team so -no i lubrificanti Petronas, pre-senti in forza nelle competizio-ni motoristiche, dalla F1 in giù.“Il nostro obiettivo è semprequello di legarci a team presti-giosi - ha dichiarato il productma nager Mauro Tarantino -que sta presenza nei rally raid vainoltre a rafforzare il lungo pe-riodo di collaborazione con Ive -co per i lubrificanti specifici,co me vuole la nostra vocazioneche ci vede sempre impegnati afianco dei grandi costruttori”.Del l’importanza di prenderepar te a gare impegnative comela Dakar Tarantino è decisa-mente convinto: “questa avven-tura rappresenterà per noi unanuova piattaforma sperimentaledi grande effetto, un’oppor tu ni -tà unica per testare il comporta-mento dei nostri prodotti incon dizioni estreme di utilizzo ea temperature molto elevate equindi di verificarne la qualità el’affidabilità”.

TORINO - La gloria se la sono presa tutta loro, come è normale inuna gara motoristica, ma in realtà il successo è dovuto come suc-cede quasi sempre in questi casi anche all’organizzazione che stadietro ai veicoli in gara.

Se infatti due dei cinque Trakker da gara (un’Evoluzione II eun’Evoluzione I) fungevano da assistenza veloce, all’arrivo un’im-

ponente squadra di pronto intervento aspettava i concorrenti, pron-ta a lavorare tutta la notte (come è successo per la frizione di Bia-sion o per il cambio di Villa Roca) per rimetterli in condizioni digareggiare e vincere.

A guidare questo secondo team il patriarca del team De Rooy,Johannes, a bordo di un Trakker 6x6. Altri tre camion, guidati da

specialisti del team e della filiale olandese di Iveco, un 4x4, un6x6 e un grande 8x8, capace di trasportare cinque persone, hannorappresentato l’ossatura di base dell’assistenza, completata da unIveco Daily 4x4 a cui era affidato il delicato compito di trasportareuna squadra di sei tecnici, e da una Jeep su cui ha trovato postoanche l’ormai indispensabile fisioterapista.

Dietro ai veicoli e ai piloti in gara l’efficiente team per l’assistenza comprendeva anche l’indispensabile fisioterapista

LA PERFETTA MACCHINA ORGANIZZATIVA

IVECO / IN QUATTRO ANNI VERI E PROPRI PASSI DA GIGANTE

Raddoppio brasilianoJUNDIAÍ - Quello del Brasile è unmercato considerato in grande svi-luppo nel medio periodo e in unaprospettiva di lungo termine. Il li-vello di sviluppo raggiunto dal Bra-sile consente di riferirsi a es so co -me a un partner - commerciale e fi-nanziario - con il quale sviluppareuna cooperazione, tant’è che le me -die e piccole imprese europee chede cidono di investire in Brasilestan no aumentando. Tra quelle digrandi dimensioni in prima fila c’èIveco, che ha iniziato l’anno con ilsuo centesimo concessionario, ilpri mo eco-sostenibile del Brasile,inaugurato a fine 2011 in grandesti le: una conferma dei traguardirag giunti nel Paese dal 2007, che

han no por tato al raddoppio dellare te commerciale in soli quattro an -ni.

La sede del nuovo dealer “Jun-diaí Mercalf” si trova a Jun diaí, acirca 80 km da San Paolo. Si trattadel primo concessionario sostenibi-le in tutto il Brasile: grazie alle nu-merose soluzioni messe in at to per

la sua costruzione e per il suo eser-cizio può essere considerato il piùecologico al mon do. Per esempio, i18mi la metri quadrati dell’area oc-cupata dal concessionario Ivecosono rivestiti con una particolare ti-pologia di mattoni di cemento, checonsente l’assorbimento del leacque piovane.

Massima riduzione degli sprechie riutilizzo dei materiali: queste lere gole alla base del la costruzionedel l’edificio, che è stato anche pen-sato per rispondere alle esigenzedel le persone con disabilità. Per ab-battere le barriere architettoniche eridurre gli ostacoli che im pedisco-no alle persone con ca pacità moto-

rie ri dotte di usufruire degli spazidel con cessionario, l’edificio èstato do tato di una rampa di scaleribassata al l’ingresso, di un ascen-sore per se dia a rotelle e di bagnispeciali.

Il 100esimo dealer Iveco in Bra- sile nasce in un momento di rapidaespansione delle attività dell’azien-

da nel paese. Dal 2007, il costrutto-re ha più che raddoppiato la propriaquo ta di mercato, da meno del 4 apiù del 9 per cento a fine 2011,anno nell’arco del qua le Iveco hasuperato le 20mi la unità vendutenel mercato brasiliano, con unacrescita dei volumi pari a oltrequattro volte quelli del 2007.

Trainate dalle forti performancedel Brasile, anche le vendite totaliin A merica Latina sono triplicate eog gi sfiorano circa 30mila veicoli,grazie alla strategia di espansionedel la rete commerciale a nuoviPae si e all’in tro du zione di unagamma veicolare all’avanguardiache dimostra di essere apprezzatadei trasportatori sudamericani.

10SPECIALE N° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

IL NOME DEI TRASPORTATORI DE ROOY LEGATO INDISSOLUBILMENTE A QUELLO DELLA DAKAR

Tradizione di famigliaLIMA - Gerard, il vincitore del -la Dakar 2012, i Raid li ha nelsan gue. Una passione che gli èstata trasmessa dal padre Johan-nes, ma tutti lo conoscono co -me Jan, che ha legato indissolu-bilmente il nome De Rooy aquello della Dakar. Fin dal1986 quando si presento allapartenza alla guida di un DafFAV 3600 4x4 con due motoriche gli regalavano una potenzadi 500 cv e una velocità massi-ma di 200 km orari. Non era laprima vol ta che il trasportatoreolandese partecipava al raid, incui aveva già ottenuto due terzie un secondo posto, ma in quel-l’e di zio ne iniziava l’era deisuper camion. Non andò bene,De Rooy fu costretto al ritiro,mentre l’anno dopo riuscì aconquistare la vittoria. Nel1988 volle fare ancora meglio esi presentò con una squadracomposta da due Daf mostruo-si, con due mo tori in grado disviluppare 1.200 cv. Finì in tra-gedia, uno dei due camion sipolverizzò in un terribile inci-dente, con la mor te del naviga-tore e il terzo membro del-l’equipaggio finito su di unasedia a rotelle. Jan che stavadominando decise di ritirarsi, ladirezione della corsa di limitarela potenza dei camion.

UNA LUNGAATTESA

Ci sono voluti venticinquean ni perché Gerard portassenuo vamente il nome dei DeRooy sul gradino più alto delpo dio, anni anche difficili, se-gnati da un infortunio piuttostogra ve, da piazzamenti e da delu-sioni. L’incontro con Iveco si èrivelato fondamentale per questo trentunenne olandese, chequando non gareggia si occupadella ditta di famiglia (di tra-sporti internazionali) e che hasaputo gestire al meglio la ga ra.Prima scegliendo un veicolo di-verso dai compagni di squadra epreferendo ai Trakker Evoluzio-ne II, uno Strator, che può con-tare su di una distribuzione deipesi diversa ed evidentementemigliore, e poi gestendo effica-cemente il proprio vantaggio,riuscendo a vincere cinque spe-ciali senza mai farsi prenderedal fascino della velocità.

Al secondo posto il rallystaolandese Hans Stacey, più voltecampione nazionale della spe-

cialità, il cui approdo nel teamDe Rooy era soltanto una que-stione di tempo, dato che Jan èsuo zio e le prima esperienze a -fri cane le ha vissute nel 2004pro prio come navigatore sulDaf del team De Rooy. Staceyha però saputo fare anche me-glio, andando a vincere l’e di -zio ne 2007 alla guida di unMan, l’unico, prima del Trak- ker, capace di interrompere an -che se per poco l’egemonia deiKamaz. Per lui quest’anno nes-suna vittoria di tappa ma unagara tutta all’insegna della re-golarità. Del resto durante lepo che volte che ha cercato diattaccare si è visto che non a ve -va possibilità di raggiungere ilcugino Gerard e allora ha pun-tato su di un sicuro secondo po -sto, con nessuno tra gli avversa-ri che è parso in grado di im-pensierirlo.

Un posto sul podio l’avrebbemeritato anche Miki Biasion,stella del rallysmo mondiale,che però continua ad avere un

rapporto piuttosto conflittualecon la Dakar, che aveva già pra-ticamente vinto nel 2003 al laguida però di un’auto, una Mit- subishi Pajero. Un guasto glinegò quella vittoria e lo stes sopiù o meno è capitato que st’an-no. Infatti, nonostante il primoposto in tre tappe e un bel nu-mero di piazzamenti ha do vutoaccontentarsi del sesto posto fi-nale, comunque miracoloso,dopo che nella settima tap pa,svoltasi il giorno del suo com-pleanno, ha rotto la frizione eperso circa un’ora e mezza edo po che per tutta la prima par -te della gara ha faticato a trova-re una giusta taratura delle so-spensioni. A quel punto la garaper il podio era già finita maMiki ha stretto i denti e ha pun-tato almeno a un posto tra i pri -mi dieci, obiettivo puntualmen-te raggiunto. Sulle qualità di pi-lota di Biasion non si discute,probabilmente era il più dotatosia tra le auto che tra i camion.A volte questo l’ha portato a

stra fare, come nell’avventurapresto conclusa a bordo di unaPanda 4x4 nel 2007. Che poi laDakar sia la sua gara stregataormai lo sanno tutti. Da grandeprofessionista non se l’è presapiù di tanto per l’intoppo e ap-pena arrivato ha già dato la pro-pria disponibilità a ripeterel’esperienza l’anno prossimo.

PLAUSOPER TUTTI

Di loro si è parlato poco, mameritano comunque un plauso ipiloti degli altri due Trakker,iscritti alla gara con un ruolosubordinato a quello dei tre pi-loti di punta, ma in realtà dimo-stratisi molto competitivi e cheper parecchi giorni hanno sta-zionato nella top ten dei truck.A precipitare all’undicesimoposto lo spagnolo Josep “Pep”Vila Roca è stata la rottura delcambio. Fino a quel momentole sue prestazioni erano statedecisamente interessanti, con

due tappe passate al quarto po -sto, il che gli aveva fatto spera-re di poter migliorare il sestopo sto ottenuto nel 2011 allagui da dell’Iveco Trakker Evolu-zione I. Non è andata così ma ilportacolori del team De RooyPetronas il proprio compito l’hasvolto al meglio.

Così come si è ben compor-tato il francese Jo Adua, il vete-rano tra i piloti con i suoi 58an ni, specialista delle corse di

camion, anche in pista dato chenel 2005 ha vinto la 24 ore diLe Mans inserita nel calendarioTruckrace. Era alla sua settimaDakar e il sedicesimo posto fi-nale ne premia le doti di passi-sta. Per lui, che correva con unTrakker Evoluzione I, soltantoun inconveniente nella penulti-ma tappa che l’ha messo fuoridai primi dieci, dopo che erastato anche al quinto posto dellaclassifica generale.

LIMA - Alla Dakar, che si corra in Africa o a ca-vallo della cordigliera delle Ande, oltre al mezzoconta ancora molto l’uomo, cosa che spesso nonsuccede negli altri sport motoristici. Lo hanno im-parato a loro spese i team manager della vasta pat-tuglia di Kamaz, lanciata alla caccia dell’undicesi-ma vittoria, a conferma di un dominio che negliultimi anni è stato quasi assoluto.

A infrangerne i sogni ha pensato Iveco, che in-sieme al team De Rooy ha preparato camion ve-loci e quasi indistruttibili. E poi si è sentita tantola mancanza di un fuoriclasse come il russo Vladi-mir Chagin, capace di vincere sette edizioni, mache l’anno scorso ha annunciato a sorpresa il suoritiro dalle corse nonostante i poco più che qua-rant’anni, o come Firdaus Kabirov, che conta unpalmares di due vittorie e sei podi. Il migliorequest’anno tra i piloti Kamaz è stato il kazako

Artus Ardavichus, che pur vincendo una sola spe-ciale è riuscito ad afferrare il terzo posto con unmezzo del team Astana. Più performante maanche più incostante il russo Andrey Karginovdella squadra Red Bull, capace di ottimi piazza-menti, con due tappe vinte, ma che ha dovuto ac-contentarsi del quarto posto finale. Seguito dal ve-terano Ilgizar Mardeev.

Niente da fare anche per i numerosi Tatra ingara. Il migliore, guidato dal ceco Martin Kolomy,ha miracolosamente agguantato il settimo postodopo una gara senza picchi. Meglio sembrava es-sere in grado di fare il brasiliano André De Azeve-do, uno dei nomi noti del raid, con alle spalledieci partecipazioni in moto, una in auto e 14 conil Tatra. Per lui anche un secondo posto di tappama soltanto un ottavo all’arrivo, agguantato gli ul-timi giorni.

NON SOLO VEICOLI MA ANCHE SUPERIORI DOTI UMANE

RESISTENZA OLTRE I LIMITI

Gerard, arrivatoin vetta allaDakar 2012,è figlio diJohannes,meglioconosciutocome Jan, una delle figurecarismatichedel mitico raid.Salito sulgradino più altodel podio nel1987,Jan De Rooy haora di nuovoassaporato ilpiacere diconquistarela Dakargrazie allestraordinarieperformancedell’erede31enne.

Gerard De Rooy, primo a sinistra, con il padre Jan e Miki Biasion (in alto in garaa bordo del Trakker Evolution II). In centro a destra, il Trakker Evolution I di Jo Adua.

11 SPECIALEN° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

LIMA - La cabina è quella delTrak ker, l’Active Day per lapre cisione, pur se decisamentemo dificata. Resta comunqueuno dei pochi aspetti riconosci-bili di questi Iveco “da corsa”,che sono stati preparati ad altis-simo livello, ad esempio conte-

nendo il peso pronto gara, cioècon a bordo due ruote di scortae il pieno di 700 litri di gasolio,a 9.500 kg, con il 55 per centodel la massa sull’asse anteriore.Uno dei lavori maggiori è statoquel lo effettuato sul motore,che resta il Cursor 13 ma dotato

di un turbocompressore Holsere rivisto fin nei minimi dettagli,per portarlo a sviluppare unapotenza massima di 840 cv a2.200 giri/min, con una coppiadi 3.600 Nm già a partire dai1.200 giri/min.

Questo surplus di cavalleriame ritava una trasmissione al- l’al tezza, per questo il motore èstato abbinato a un cambio ZF a16 marce, mentre per gli assalisono stati scelti dei Sisu con si-stema di sgonfiaggio e gonfiag-gio dei pneumatici dalla cabina,indispensabile dato che il per-corso ha previsto un’alternanzatra dune sabbiose e tratti conpie traie (e infatti fino a quandonon è riuscito a farlo funzionareal la perfezione Biasion non hapo tuto essere competitivo alcen to per cento). I freni sonodi ventati a disco su tutti e duegli assi, per la precisione degliau toventilati Knorr-Bremse da430 cm di diametro. Alle so-spensioni anteriori, balestre atre lame, sono stati aggiunti 4ammortizzatori Donerre con

molle elicoidali, lo stesso sulposteriore, dove però le balestresono a due lame ed è presentela barra stabilizzatrice. Per pro-teggere l’equipaggio dai nume-rosi salti e continui scossoni, lacabina ha ricevuto sull’an te rio -re ammortizzatori Silent Bloc esul posteriore molle e ammor-tizzatori idraulici.

Questo per quanto riguardale Evoluzioni I e II del Trakkerma anche per quanto riguarda ilprototipo Strator che ha fatto lafortuna di De Rooy a cambiareè essenzialmente il peso com-plessivo, che si ferma a 9.300kg e la ripartizione dello stesso,suddivisa a metà tra i due assi;ol tre naturalmente alla cabinache è quella del Powerstar cheIveco produce in Australia, inpra tica un’Active Time lunga eche proprio grazie al “musone”garantiva, secondo Gerard DeRooy, una distribuzione ottima-le dei pesi, migliorando la gui-dabilità. Alla fine possiamo diresenza timore di essere smentitiche aveva ragione.

AVANZATI DETTAGLI TECNICI HANNO RESO MEMORABILE L’IMPRESA IVECO

La carica dellacavalleria pesante

LIMA - Al successo del team Iveco De Rooy, Petronas ha contri-buito molto di più che in qualità di main sponsor. Suo infatti ilcompito di mettere a punto i lubrificanti migliori per un tour deforce quale si è rivelata anche questa edizione del raid più famosodel mondo. La Petronas Lubrificants, che ha da sempre uno strettorapporto con il costruttore torinese, anche per una vicinanza geo-grafica, dato che la sede italiana è posizionata a Villa Stellone, co-

mune della cintura del capoluogo piemontese, ha approfittato dellagara per testare sul campo prodotti destinati a chi deve operare incondizioni quasi impossibili. Per l’olio motore è stata scelta unaformula sintetica con una forte componente di additivi necessariaper salvaguardarne la meccanica anche in condizioni limite. Oltreche con le difficoltà di percorrere chilometri e chilometri a ritmida gara, quindi sempre vicino al limite, il team ha dovuto fare i

conti con forniture di carburante che non può essere paragonatocon quello disponibile in Europa (anche se molto migliore di quel-lo utilizzato quando la corsa si svolgeva in Africa). Sintetico ancheil lubrificante utilizzato per la trasmissione, che ha fatto egregia-mente il proprio dovere, come dimostra la tenuta che ha contraddi-stinto tutti i veicoli della squadra, che anche quando soggetti aproblemi sono sempre riusciti a riportare i camion al traguardo.

Il main sponsor ha messo direttamente a punto i migliori lubrificanti per l’impegnativo raid

LA GRANDE PERFORMACE FIRMATA PETRONAS

Strator (De Rooy)

Lunghezza - 6.800 mm Larghezza - 2.550 mm Altezza - 3.000 mm Passo - 4.400 mm Peso - 8.500 kg vuoto; 9.300 kg pronto a partire Distribuzione dei pesi anteriore/posteriore - 50/50Motore - Cursor 13, sei cilindri in linea, 24 valvole, iniezione elettroni-ca Bosch, turbocompressore HolsetCilindrata - 12.9 litriPotenza massima - 600 kW/840 cv a 2.200 giri/min Coppia massima - 3.600 Nm a 1.200 giri/min Frizione - A piatto singolo, diametro 430 mm Cambio - ZF 16S221OD, con Servoshift Gruppo di rinvio - ZF-Steyr VG1600/300, riduzione 0,89: 1, versionesenza differenziale Assali - SisuSospensioni anteriori - Balestre a tre foglie con Quattro ammortizzato-ri Donerre per asseSospensioni posteriori - Balestre a due foglie L&P 2-leaf springs with4 Donerre shock absorbers per axle, mounted with coil springs, equip-ped with stabilizer Gomme - Michelin 14.00 R20 XZL Serbatoio carburante - Sag-Alutech in acciaio da 700 litri Freni - A disco Knorr-Bremse, diametro 430 mm, pressione a 8 bar Cabina - Iveco Powerstar

Trakker Evolution II (Biasion, Stacey e Vila Roca)

Lunghezza - 7.000 mm Larghezza - 2.550 mm Altezza - 3.200 mm Passo - 4.400 mm Peso - 8.700 kg vuoto; 9.500 kg pronto a partire Distribuzione pesi anteriore/posteriore - 55/45 Motore - Cursor 13, sei cilindri in linea, 24 valvole, iniezione elettroni-ca Bosch, turbocompressore HolsetCilindrata - 12.9 litriPotenza massima - 600 kW/840 cv a 2.200 giri/min Coppia massima - 3.600 Nm a 1.200 giri/min Frizione - A piatto singolo, diametro 430 mm Cambio - ZF 16S221OD, con Servoshift Gruppo di rinvio - ZF-Steyr VG1600/300, riduzione 0,89 : 1, versionesenza differenziale Assali - SisuSospensioni anteriori - Balestre a tre foglie con Quattro ammortizzato-ri Donerre per asseSospensioni posteriori - Balestre a due foglie L&P 2-leaf springs with4 Donerre shock absorbers per axle, mounted with coil springs, equip-ped with stabilizer Gomme - Michelin 14.00 R20 XZL Fuel tank - 1 x Sag-Alutech tank of steel; capacity 700 ltr Freni - A disco Knorr-Bremse, diametro 430 mm, pressione a 8 bar

Trakker Evolution I (Adua)

Lunghezza - 7.000 mm Larghezza - 2.550 mm Altezza - 3.200 mm Passo - 4.400 mm Peso - 9.500 kg vuoto; 10.300 kg pronto a partireDistribuzione dei pesi anteriore/posteriore - 50/50Motore - Cursor 13, sei cilindri in linea, 24 valvole, iniezione elettroni-ca Bosch, turbocompressore HolsetCilindrata - 12.9 litriPotenza massima - 600 kW/840 cv a 2.200 giri/min Coppia massima - 3.600 Nm a 1.200 giri/min Frizione - A piatto singolo, diametro 430 mm Cambio - ZF 16S221OD, con Servoshift Gruppo di rinvio - ZF-Steyr VG1600/300, riduzione 0,89: 1, versionesenza differenziale Assali - SisuSospensioni anteriori - Balestre a tre foglie con Quattro ammortizzato-ri Donerre per asseSospensioni posteriori - Balestre a due foglie L&P 2-leaf springs with4 Donerre shock absorbers per axle, mounted with coil springs, equip-ped with stabilizer Gomme - Michelin 14.00 R20 XZL Fuel tank - 1 x Sag-Alutech tank of steel; capacity 700 ltr Freni - A disco Knorr-Bremse, diametro 430 mm, pressione a 8 bar

Uno dei lavori maggiori è stato quello effettuato sul motoredel Trakker, che resta il Cursor 13 ma dotato di un turbocompressore

Holser e rivisto fin nei minimi dettagli, per portarlo a sviluppareuna potenza massima di ben 840 cv a 2.200 giri/min, con una coppia

di 3.600 Nm già a partire dai 1.200 giri/min. Importanti anchegli interventi sul prototipo Strator dotato della cabina del Powerstar.

In alto, Hans Stacey al volante del Trakker Evolution II. Sopra,una delle fasi di gara dello spagnolo Josep “Pep” Vila Roca.


TRENTO - Tutto è pronto per celebrare lo YETD 2012, quintaedizione dello Young EuropeanTruck Driver, la manifestazionebiennale organizzata da Scaniae dedicata ai giovani conducentidi autocarri d’Europa, tutti rigo-rosamente under 35, che si mi- sureranno in prove di abilitàteoriche e pratiche. L’iniziativaè aperta a tutti i driver, indipen-dentemente dalla marca di vei-colo che guidano quotidiana-mente nello svolgimento del lo -ro lavoro. L’unica condizione èdi natura anagrafica: per con-correre allo YETD 2012, occor-re essere nati dopo il 1° gennaio1977 e quindi avere non più di35 anni. Il miglior giovane ca-mionista europeo 2012 si ag-giudicherà un premio davverospe ciale: un truck Scania perso-nalizzato nuovo fiammante delvalore di 100mila euro.

La manifestazione di Scaniaè parte integrante dello ScaniaDriver Competitions, che sisvol ge in 38 Paesi nel mondo eche prevede per l’edizione 2012

doti di guida, i partecipanti alloYETD dovranno possedere con- sapevolezza della sicurezza stra-dale e orgoglio professionale. Ilconcorso per ogni singolo Paesepartecipante prevede un primotest teorico da compilare online, grazie al quale verrannoselezionati trenta autisti che siaffronteranno nella semifinale.Da questo gruppo usciranno gliotto finalisti che si sfiderannoper contendersi il titolo di campione italiano. I concorrenti ver-ranno valutati su esercizi di pro -

ve di abilità nelle manovre, gui -da sicura ed economica, anco-raggio del carico e controllopreliminare del veicolo. Il vinci-tore italiano volerà quindi inSvezia per rappresentare l’Italiaalla finale europea; lì si con-fronterà con i vincitori di altri24 Paesi del Vecchio Continen-te. Il campione europeo divente-rà un riferimento e un ambascia-tore dei concetti di sicurezzastradale e competenza profes-sionale, con la finalità di attrarrepiù giovani alla professione.

Nella sua complessità, loYoung European Truck Driver èil più grande concorso tra conducenti di autocarri, che ha co -me obiettivo eleggere il migliorgiovane autista in Europa inbase alle competenze in materiadi guida sicura ed economica.Del resto, lo YETD è una cam-pagna strettamente connessaalle Direttive Europee in mate-ria di formazione professionaledegli autisti ed è finalizzata almiglioramento delle abilità diguida e alla conoscenza delle

norme di sicurezza. Il concorsointende anche attirare l’at ten -zio ne su alcune tematiche chia-ve del settore dei trasporti,coin volgendo il mondo politico,i leader dell’industria, i respon-sabili dell’ambiente e della si-curezza stradale, gli autisti el’o pinione pubblica in generale.

GUIDA SICURAED ECONOMICA

“Lo YETD - ha dichiaratoGe rhard Thaler raccontando lapropria avventura al concorso -è stata per me l’esperienza piùbella e coinvolgente da quandolavoro in questo ambiente. Miha permesso di stringere dellebel le amicizie e soprattutto disviluppare maggiore attenzionee abilità in fase di manovra, uti -le in particolare quando ci sitro va in situazioni critiche. Hoanche avuto l’opportunità dicom prendere l’importanza diuna guida economica. A chi in-tende partecipare all’edizione2012 mi sento di consigliare diaffrontare la manifestazionecon uno spirito sereno e cerca-re, per quanto possibile, di re-stare calmi ed estremamentecon centrati durante tutte le fasidel la competizione, soprattuttodurante le prove di manovra”.

La manifestazione è sponso-rizzata, a livello europeo, daMi chelin con il sostegno dellaCommissione Europea e di IRU(International Road TransportUnion); in Italia da Agos, Do -nau, Exide, Fassi Gru, ScaniaFinance Italy, Wurth. Nel nostroPaese è inoltre patrocinata daACI, AIFVS (Associazione italiana familiari e vittime dellastra da), Croce Rossa Italiana ePolizia di Stato.

Fabio Basilico

SCANIA / GIOCHI APERTI PER LA QUINTA EDIZIONE DELLO YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER

Che vinca il migliore!l’adesione di ben 55mila parte-cipanti, un dato che la classificacome una delle maggiori mani-festazioni al mondo di questogenere.

IN CORSAPER LA VITTORIA

Nel 2010, miglior autista un -der 35 d’Europa fu incoronatolo svedese Andreas Söderström,risultato il migliore sui concor-renti provenienti da 18 Paesi.Com plessivamente, alle selezio-ni dello YETD 2010 partecipa-rono ben 10mila giovani autisti.Al quarto posto si classificòl’altoatesino Gerhard Thaler,vincitore delle finali italiane. Sì,perché il percorso per arrivareall’ambito traguardo del gra di-no più alto del podio delloYETD richiede il superamentodi una prima selezione naziona-le. Per il nostro Paese, le iscri-zioni per provare a laurearsi mi-glior giovane camionista euro-peo 2012 si sono aperte il 1° di-cembre 2011 attraverso il sitoweb www.scania.it, nel l’ap po si -ta sezione dedicata alla manife-stazione. Le selezioni italiane sisvolgeranno presso la sede Ital- scania di Trento, in via di Spi ni21. La semifinale si terrà il 5maggio, la finale il 9 giugno.Per quanto riguarda la finalissi-ma europea del 7 e 8 settembre2012, i giovani driver pre sceltisi trasferiranno in Svezia pressola sede centrale di Sca nia, a Sö-dertälje.

Attraverso la sana competi-zione, lo YETD continua a lan-ciare il suo prezioso messaggio.La manifestazione, infatti, poneda sempre gli autisti al centrodel l’attenzione, promuovendola loro competenza e professio-nalità, mettendone in risalto ilruolo fondamentale per la so-cietà e per l’industria globaledei trasporti. Un conducenteabi le e ben preparato ha mag-giori probabilità di evitare inci-denti salvando vite umane, eciò, unito a una riduzione delconsumo di carburante e dei co -sti di manutenzione del veicolo,porta un beneficio anche all’a -zien da di trasporto. Uno stile diguida appropriato contribuisce,inoltre, a flussi di traffico più u -ni formi, concorrendo in tal mo -do alla diminuzione su scalaglo bale dei consumi di energiae delle emissioni di scarico.

Non si diventa autisti europeiper caso. Oltre a eccezionali

Lo YETD, lamanifestazionebiennaleorganizzata daScania chepremia ilmiglior giovaneconducente diautocarrieuropeo, èormai entrato afar parte deiprincipalieventi firmatidal Grifone.La finaleitaliana si terràil 9 giugno 2012mentre lafinalissimaeuropea tra imigliori drivernazionali sisvolgerà aSödertälje il 7e 8 settembre.

“

Gerhard Thaler, vincitore delle finali italiane dello YETD 2010.

20031° Michele Sandri (Italia)

2° Laurens D’Huyvetter (Belgio)3° Mika Venäläinen (Finlandia)

20051° Laurens D’Huyvetter (Belgio)2° Milan Jakùbek (Slovacchia)

3° Michele Sandri (Italia)

20071° Marek Szerenos (Polonia)

2° Tom Sharkey (Irlanda)3° Milan Jakùbek (Slovacchia)

20101° Andreas Söderström (Svezia)

2° Patrick Schildmann (Germania)3° Zarko Tokic (Austria)

ALBO D’ORO


GÖTEBORG - Ormai non è piùfantascienza. I progressi tecno-logici aprono le porte a ciò chefino a ieri era ritenuto impossi-bile, come per esempio permet-tere a un veicolo di muoversisen za alcun conducente a bor do.La domanda a questo punto èquantomai giustificata: un futurosenza conducente è realistica-mente desiderabile? VolvoTrucks, non nuova alle sfide piùardite della tecnologia, rispondecon intelligente pragmatismo:rendere i veicoli più autonomiforse non è una questione di e -sclu dere chi li guida, quan topiuttosto enfatizzare la loro im-portanza.

La storia dei “veicoli autono-mi” risale agli anni Settanta e haorigine in un Paese da sempreall’avanguardia tecnologica, ilGiappone. Da allora ci sono statidiversi progetti, alcuni tuttora instudio presso università, istitutidi ricerca e società del settore

high-tech presenti in tutto ilmondo. Sono stati percorsi cen-tinaia di migliaia di chi lometriin modalità “driverless”, senzaconducente, e i promotori diquesta originale evoluzione tec-nologica della mobilità credonoche questi veicoli po tranno au-mentare la capacità del le strade,ridurre la congestione del traffi-co, e, argomento as sai importan-te, migliorare la sicurezza stra-dale eliminando al la radice ipossibili errori u ma ni del condu-cente.

TUTTI I PROE I CONTRO

Inoltre, i fautori della libertàtecnologica affermano che se il90 per cento degli incidenti so nodovuti al fattore umano, co medel resto indicano chiaramente lestatistiche, perché non e scluderecompletamente il guidatoredall’equazione? Gli oppositori,

naturalmente, mettono sul piattodella bilancia i dubbi circa la fat-tibilità dei sistemi com puterizza-ti alla base della “dri veless”. Inpiù, c’è un’ar go men tazione fortea loro favore. Chi è legalmenteresponsabile se uno di questi vei-coli non manovrati da manoumana causa un incidente?

Sistemi automatizzati comesensori, telecamere e radar permonitorare la situazione del traffico e lo spazio intorno al vei co-lo sono considerati da mol ticome elementi che portano deivantaggi rispetto al controlloumano. Tuttavia, un esperto co -me Carl Johan Almqvist di Vol voTrucks ritiene che l’ap proc ciopiù sicuro è quello di combinarel’intelligenza a 360 gradi del si-stema automatizzato con la co-noscenza e l’e spe rien za propriadi un guidatore professionista.

“Crediamo nel conducente -spiega Almqvist - e apprezziamoil fatto che il cervello u ma nopossa prendere decisioni in rap-porto alle quali i sistemi auto-matici entrano in contraddizio-ne. Il computer non si stancamai, ma può solo fare le cose

per le quali è programmato. Pre- sto o tardi ci si trova al di fuo ridi situazioni normali, do ve entrain gioco l’abilità del gui datore. Iconducenti sono spes so nellaposizione migliore per valutareuna situazione e sce gliere tra di-verse alternative, rallentare, fre-nare bruscamente o guidare ag-

girando l’ostaco lo”.Volvo Trucks sta lavorando

su sistemi che supportano i con-ducenti nelle situazioni dove es -si sono sotto pressione, peresempio quando si è bloccati inun ingorgo. Come dice Carl Jo -han Almqvist: “Quando ti staimuovendo lentamente la tuamen te vaga, non sei concentratosulla guida e se la macchina da-vanti si ferma all’improvvisopo tresti impattarla. Queste sonosituazioni in cui è una buonaidea aiutare chi è alla guida”.

La visione della Casa svedeseche consiste nel combinare unconducente preparato e un’au to-matizzazione elevata si concre-tizza nel progetto denominatoSartre, acronimo di Safe RoadTrains for the Environment, ov-vero “Treni a strada sicura per

l’Ambiente”. L’idea che sta die-tro al progetto, di cui Volvo èparte integrante attraverso il suocentro di ricerca e in novazione,il Volvo Technology, è sviluppa-re una tecnologia per convogli diveicoli, do ve un conducente abordo del vei colo di testa guidauna serie di altri veicoli. Ogni

veicolo nel convoglio misura ladistanza, la velocità e la direzio-ne dell’auto che sta davanti e ap-porta i necessari aggiustamentialla rotta. I veicoli non sono fisi-camente vi cini uno all’altro epossono la sciare il convoglio inogni mo mento. Ma una volta in-seriti den tro, i guidatori al vo-lante dei mezzi che seguono ilprimo pos sono tranquillamenterilassarsi e fare altre cose mentreil convoglio procede verso la suadestinazione sotto la supervisio-ne dell’esperto conducente di te -sta.

Volvo Trucks ritiene che laso luzione del convoglio possaapportare diversi benefici: la si-curezza stradale migliorerebbese il fattore umano alla base diun potenziale incidente è ridottoal minimo; il consumo di car bu-

rante, e quindi le emissioni diCO2, sarebbero ridotte fi no al20 per cento; così come il traffi-co, dal momento che i veicolisarebbero solo a pochi me tri didistanza; infine, i guidatori deiveicoli che seguono il pri mo po-trebbero avere tutto il tem po perriposarsi, occupare il tem po inaltre attività o mangiare.

Questa innovazione tecnolo-gica è stata testata con successoimpiegando una vettura al segui-to di un veicolo di testa. Mol toresta da fare dal punto di vistadell’accettazione collettiva diuna simile soluzione e del la ne-cessaria legislazione in materia.

CONOSCENZEACQUISITE

Volvo Trucks partecipa a nu-merosi progetti tecnologici co -me Sartre, considerando il fattoche i risultati e le lezioni chesca turiscono da tali progetti so -no sempre considerate materialeprezioso in termini di conoscen-za. “La sicurezza - commentaAlmqvist - è uno dei pilastri diVolvo. Ci stiamo fortemente im-pegnando sul fronte dell’auto-mazione e lo facciamo nel modopiù sicuro possibile. La tecnolo-gia progredisce rapidamente: ilnostro desiderio è far la progredi-re rapportandosi in modo sicurocon l’essere u ma no. Ti dovrestisentire al sicuro come quando timuovi tu stesso, anche se è uncomputer che sta facendo il la-voro”. Carl Johan Almqvistpone l’accento sui sistemi di au-topilotaggio u ti lizzati nell’avia-zione come un modo più reali-stico per far progredire l’indu-stria del trasporto su strada.“Oggi - conclude - tu puoi pre-mere un bottone e volare conl’autopilota da quando decolli aquando arrivi a destinazione. Matu hai comunque un pilota. Due,a tutti gli effetti”.

Guido PrinaL’innovazione tecnologica del convoglio di veicoli è stata testata con successo impiegando una vettura al seguito di un veicolo di testa. Mol to resta da fare dal punto di vista

dell’accettazione collettiva di una simile soluzione e del la necessaria legislazione in materia. Volvo Trucks partecipa al progetto Sartre (Safe Road Trains for the Environment).

Nel convoglio di veicoli, i guidatori al volante dei mezzi che seguono il primo possono rilassarsi. Sottoa sinistra, il Concept Truck 2020, preziosa testimonianza della visione del futuro di Volvo Trucks.

VOLVO TRUCKS / CAMION E CONDUCENTI NELLA MOBILITÀ DEL PROSSIMO FUTURO

Convogli intelligentiper i trasporti di domani

Alla domanda sesia un bene o unmale dare allatecnologia lapossibilità difar muovere infuturo unveicolo senzal’ausilio delguidatore, laCasa svedeserisponde cherendere i mezzipiù autonomiprobabilmentenon è questionedi escluderei conducentiquanto piuttostodi enfatizzarela loroimportanza.

“


que, c’è una sin tesi dei concet-ti di forza, durata nel tempo eaffidabilità. Co me ci si aspettada un veicolo sinonimo di si-curezza, com fort, potenza edelevate capacità di carico, maanche stile, visto che Kingkansi presenta in una livrea mo-derna e insieme funzionale.

PROFICUACOLLABORAZIONE

Kingkan è stato presentatouf ficialmente a Chengdu, nellapro vincia del Sichuan. Alla ce-rimonia di lancio, che si èsvolta nell’OCT Theatre diChengdu alla presenza del Ge-neral Ma nager di SIH, Xion-gWeiming, del Vice Presidentedi SAIC, XiaoGuopu e del Se-nior Vice Presidente Interna-

tional Operations di Iveco,Franco Ciranni, hanno parteci-pato oltre 600 ospiti.

“SIH, la joint venture cine-se e il nuovo Kingkan - ha di-chiarato il dottor Ciranni - rap-presentano il risultato di unsolido patrimonio costruito daSAIC e Iveco negli scorsianni. King kan è un prodottoche saprà com petere sul mer-cato domestico, dove i volumidi vendita so no superiori a900mila unità al l’anno, ma ègià pronto anche per essereesportato. Iveco continuerà ainvestire per far crescere que-sta collaborazione in ter minidi volumi e quote di mer cato,con lo sviluppo e il lan cio dinuovi prodotti e nuove tecno-logie”.

Il nuovo pesante rappresen-

ta un’evoluzione dei prodottidella linea classica di SIH:dopo aver superato rigorositest di prova, Kingkan è oggiun veicolo robusto, dinamico emoderno, che raggiunge eleva-te prestazioni e un ottimo rap-porto qualità-prezzo. La suanuova cabina è caratterizzatadal frontale “a V”, che si ispiraal family feeling dei veicoliIveco. La cabina del King kanè realizzata con un robustastruttura interamente in accia-io e presente elementi di de-sign moderni e funzionali,come i tre gradini che consen-tono un agevole ingresso al-l’in ter no. La SIH mette a di-sposizione della clientela tretipologie di cabina: la prima, atetto piat to allungato, è adotta-bile da tutte le versioni delmodello; la seconda, a tettopiatto corto, applicabile a tuttii modelli a eccezione di quellicon passo di 3,2 metri; la ter -za, a tetto rialzato, disponibileper i modelli 8x4 con 4,2 e 4,6m di passo.

NULLADA INVIDIARE

Al l’in terno del suo spaziodi lavoro, l’autista usufruiscedi spazio e dotazioni per ilmassimo com fort; in altezzanella configurazione a tettorialzato si raggiungono i 2,17metri. Anche dal pun to di vistadell’ergonomia e della disposi-zione della strumentazione,Kingkan non ha nul la da invi-diare ai truck europei, potendocontare su elementi funzionalie stilistici di qualità. Volante esedile sono facilmente regola-bili a seconda del le necessità.Non mancano i pra tici spaziper riporre oggetti o facilitarnel’utilizzo durante lo svolgi-mento delle missioni di tra-sporto.

IVECO / PRESENTATO IL KINGKAN, PRODOTTODALLA JOINT VENTURE CON SIC E CHONGQING MACHINERY

Il Re della CinaIl nuovo pesante prodotto dalla Iveco Hongyan Commercial Vehicle

(SIH) è un veicolo sinonimo di sicurezza, comfort, potenzaed elevate capacità di carico, ma anche stile, visto che si presenta

in una livrea moderna e insieme funzionale con un frontale“a V” che si ispira al family feeling dei veicoli Iveco. Competerà

sul mercato cinese ma è già pronto per essere esportato.

CHENGDU - Una perfetta inte-grazione del know-how tecno-logico e della qualità europeadi Iveco nella produzione enel l’en gineering locale cinese.Pro tagonista di questo equili-brio è Kingkan, il nuovo vei-colo della gamma pesante pro-dotto dalla joint venture cineseIve co Hongyan CommercialVe hicle (SIH) nata tra Iveco,SAIC, acronimo di ShanghaiAutomotive Industry Corpora-tion, e Chongqing Machinery.In inglese, King è il Re mentreil termine “Kan”, nella leggen-da cinese, è il nome di un ani-male molto forte, sinonimo dipotere. Nel significato delnome del nuovo truck, dun-

Nils Ricky

Iveco e la strategia di espansione sui mercati internazionali

TORINO - L’arrivo sul mercato del Kingkan rappresenta un’altraimportante tappa nel processo di espansione di Iveco sui mercatiinternazionali. Un processo che trae un prezioso apporto dallejoint venture che il costruttore torinese ha costituito in tutto ilmondo. Kingkan coprirà la fascia medio-bassa dell’offerta di pro-dotto Iveco in Cina, andando da un lato a consolidare le venditedella joint venture SIH nel segmento basso, dall’altro ampliandol’offerta di prodotto nel segmento medio.

Nel breve termine il focus sarà posto sul mercato domestico ci-nese ma nel medio termine il Kingkan potrà essere esportatoprincipalmente sui mercati di Asia, Africa e Medio Oriente. Nel-l’immediato futuro, la joint venture SIH lancerà le versioni tratto-re e chassis cab del Kingkan. L’obiettivo di questa operazione èconsolidare la presenza della joint venture creata da Iveco, SAIC(Shanghai Automotive Industry Corporation) e Chongqing Ma-chinery in tutti i segmenti del mercato cinese heavy duty trucks econseguentemente contribuire al raggiungimento del target diraddoppiare la quota di mercato entro i prossimi cinque anni.

Complessivamente, in Cina Iveco ha tre joint venture: la già cita-ta SIH (Saic-Iveco-Hongyan), detenuta insieme a Saic e a Chon-gqing Machinery & Electronics Group e impegnata nella produ-zione di trucks heavy duty; Naveco, detenuta insieme a Saic, cheproduce light e medium duty trucks e light buses; Saic-FPT Indu-strial-Hongyan, detenuta insieme a FPT Industrial, Saic e Chon-gqing Machinery & Electronics Group, attiva nella produzione dimotori per le joint venture e per il mercato cinese.

In termini di volumi, le vendite delle joint venture cinesi occu-pano il 50 per cento dei volumi totali di Iveco, con circa 141milaunità vendute in Cina nel 2010. Iveco è presente anche in Russiacon la joint venture Iveco-AMT detenuta insieme ad AMT: pro-duce heavy duty trucks off road. In Etiopia, è attiva la joint ventu-re AMCE che Iveco ha costituito insieme al governo di AddisAbeba: effettua localmente lavori di trasformazione e allestimen-to. Infine, in Libia, Iveco ha costituito insieme al governo di Tri-poli la joint venture TBCO che produce light, medium e heavyduty trucks.

IL GRANDE RUOLO DELLE JOINT VENTURE

TORINO - Stralis ed Ecostralis diventano ancora più appetibili.Iveco mette a disposizione della clientela i nuovi Stralis Pack chehanno come protagoniste le cabina Active Time e Active Space.Per Active Time, il Pack Comfort prevede cassetta pronto soccor-so, chiusura porte centralizzata con telecomando, fendinebbia, fri-gorifero estraibile con comparto freezer, lava-proiettori a getto,lettino intermedio con protezione, rallentatore idraulico integrato,riscaldatore cabina indipendente ad aria, sedile passeggero pneu-matico, specchi retrovisori riscaldati e regolabili, triangolo di soc-corso.

Interessanti anche i contenuti del Pack Long Distance, con letti-ni con protezione, serbatoio AdBlue da 100 litri, serbatoio carbu-rante 700 + 400 litri in alluminio. Il Pack Style stuzzica i palatipiù esigenti in fatto di design: carenatura laterale in tinta cabina,cerchi in lega Alcoa con finitura diamantata, parti in plastica eparaurti colore cabina, trombe pneumatiche su tetto, vernice me-tallizzata. Sempre di fondamentale importanza, la sicurezza è benrappresentata dal Pack Safety che prevede Adaptive cruise con-trol, ESP, Lane departure warning system (CCM), misurazione ca-richi, Tyre pressure monitoring system per il controllo della giustapressione dei pneumatici. Il Pack Premium prevede autoradio, bo-tola a comando elettrico, spoiler superiore e laterale, taraturaEEV, tetto alto.

Infine, il Pack A.D.R. per il trasporto carichi pericolosi, con lapredisposizione estintore, il selezionatore batterie elettrico e il ta-chigrafo digitale. Gli stessi pacchetti sono disponibili per la cabi-na Active Space. Il Pack Comfort comprende cassetta pronto soc-corso, chiusura porte centralizzata con telecomando, frigoriferoestraibile con comparto freezer, lettino inferiore “comfort”conprotezione, rallentatore idraulico integrato, riscaldatore cabinaindipendente ad aria, sedile passeggero pneumatico.

Il Pack Long Distance prevede in questo caso il condizionatoreautomatico, il lettino inferiore componibile con tavolino e lettinosuperiore con protezione, serbatoio AdBlue sempre di 100 litri eserbatoio carburante 700 + 400 litri in alluminio. Ricco il PackStyle con volante in pelle, carenatura laterale in tinta cabina, cer-chi in lega Alcoa con finitura diamantata, parti in plastica e pa-raurti colore cabina, trombe pneumatiche su tetto, vernice metal-lizzata.

Per il Pack Safety vengono confermati gli stessi contenuti di-sponibili su Active Time, così come per Pack Premium e PackA.D.R.

Nuovi pack opzionali per Stralis ed Ecostralis

A OGNUNO IL SUO

Volvo Trucks guarda alla ripresa in Iraq

LA GUERRA È ALLE SPALLE

PANORAMA

Kingkan è sinonimo di sicurezza, comfort, potenza, elevate capacità di carico e stile.ZINGONIA - Volvo Truck Corporation intende ristabilire la suapresenza in Iraq, firmando un contratto con l’importatore irache-no Zam Zam Spring General Trading. Una lettera di intenti è statafirmata per la consegna di mille camion per il Ministero irachenodei Trasporti e le sue aziende statali correlate.

L’intenzione è fornire veicoli per il funzionamento nel lungoraggio, nell’edilizia e nella raccolta e smaltimento dei rifiuti perun periodo di due anni, fino a metà 2013. La locale società di di-stribuzione di veicoli Zam Zam Spring Group ha sede a Baghdade concessionari e punti di assistenza nelle regioni di Baghdad,Erbil, Dohuk e Bassora.

“Volvo - ha affermato Stefan Soenchen, General Manager re-sponsabile per le operazioni in Iraq di Volvo Trucks - è un mar-chio di camion molto forte in Iraq e siamo felici di rientrare nelmercato in collaborazione con il gruppo Zam Zam Spring. Siamopronti a continuare a fornire camion e assistenza post vendita ainostri clienti iracheni e un piano per sviluppare la nostra presenzanel paese anche nell’aftermarket”.

In parallelo, Volvo Trucks e Zam Zam Spring Group hanno av-viato attività e progetti per l’assemblaggio locale di camion Volvoin Iraq. Il Consiglio di Commercio Svedese ha lavorato a strettocontatto con Volvo Truck Corporation nel processo di chiusuradegli accordi. L'Iraq è considerato uno dei Paesi con il più altopotenziale di crescita in Medio Oriente, il che significa anche pos-sibilità di una forte crescita nel segmento dei camion pesanti neglianni a venire.


MILANO - Non ci volevanonep pure i recenti aumenti perribadire che il tema del consu-mo di carburante è ormai cen-trale nel mondo dell’auto tra -sporto, che tutto, o quasi,ruota attorno a quell’argomen-to. Non stupisce quindi che laterza edizione dell’OptifuelTour europeo, che fino all’ot-tobre scorso ha toccato innove tappe altrettante nazionieuropee (Italia, Romania, Bul-garia, Ungheria, Slovacchia,Repubblica Ceca, Da nimarca,Germania, Turchia), sia statoun successo per RenaultTrucks, consentendo al mar-chio francese di incontrare500 clienti, che hanno potutotoc care con mano l’efficienzadel le Optifuel Solutions, il mi-glior modo per convincere an -che i più scettici.

Grandi protagonisti dell’e -ven to sono stati quattro Pre-mium Optifuel nella versioneda 460 cv e un Magnum da480 cv, tutti equipaggiati conil cam bio automatizzato Opti-driver +, l’ideale per rendersicon to in prima persona deivantaggi offerti dal pacchettoOptifuel Solutions nella ridu-zione dei consumi, che rap-presentano og gi circa un quar-to dei costi per un’a zienda ditrasporti, prima con una lezio-ne teorica e poi con una dimo-strazione pratica del l’efficacia

delle soluzioni messe incampo dal marchio francese.

Le Optifuel Solutions pos-sono essere suddivise in due

aree strettamente legate, laprima pret tamente tecnologicache com prende tutto il meglioche Renault Trucks è in grado

di offrire, come il già citatocambio Optidriver +, o la fun-zione Optiroll, che sui falsipiani autostradali è un grado

di sfruttare l’inerzia del veico-lo facendogli percorrere lun-ghi tratti senza consumarepraticamente nulla. A questo

si aggiungono naturalmente imotori Euro 5 delle se rieDXi11 e DXi 13, ottimizzatiper garantire il massimo ren-dimento, e una serie di utiliaccessori come i deflettori la-terali aerodinamici o gli spoi-ler regolabili che possono es-sere piazzati sul tetto del ca-mion. La seconda area di in-tervento è racchiusa nell’Opti-fuel Programme, che includesia corsi di formazione peruna guida più razionale, chel’accesso a un sito web in cuile aziende possono trovare unsupporto costante, una guidaon line a cui rivolgersi perogni questione riguardante iconsumi, che possono esseretenuti d’occhio tramite Opti-fuel Infomax, lo strumentoche collegandosi alla diagno-stica permette di esaminarenel dettaglio le performancedegli autisti, un software pre-ziosissimo con cui si possonomonitorare sia i risultati deicorsi di guida ra zionale, sia sele indicazioni vengono rispet-tate nel tempo.

Si tratta di un approccio de-cisamente azzeccato al proble-ma dei costi, come confermal’adesione massiccia dei clien-ti Renault Trucks alle propo-ste del costruttore, con ben21.000 autisti in tutta Europache fino a questo momentohanno preso parte ai corsi del-l’Optifuel Programme, che nelfrattempo continuano con uncrescente successo.

INTERVISTA

RENAULT TRUCKS / GRANDE SUCCESO DELL’OPTIFUEL TOUR IN EUROPA

A lezione di guida risparmiosa

ROBERTO STERZA, DIRETTORE MARKETING RENAULT TRUCKS ITALIA

“OPTIFUEL SINONIMO DI REDDITIVITÀ”MILANO - Sono state tre le tappe italiane dell’Optifuel Tour che si è fermatoa Bergamo, a Verona e a Udine, incontrando gli imprenditori del trasporto eillustrando le novità dell’Optifuel Programme, che anche nel Belpaese hagià ottenuto numerosi consensi.

“Se facciamo un bilancio della manifestazione - conferma il Direttoremarketing di Renault Trucks Italia Roberto Sterza - questo è senz’altro posi-tivo, dato che ci ha permesso di avvicinare tutta una serie di aziende, illu-strando loro soprattutto le nostre soluzioni per aumentare la loro redditivi-tà”.

Questo in un momento in cui il tema dei consumi è più che mai attuale.“Certo, lo svolgimento dell’Optifuel Tour ha coinciso con il trend di cresci-ta dei costi del carburante e di conseguenza con l’attenzione a questo argo-mento che ha raggiunto il massimo grado. Il fatto poi di presentare una so-luzione a costo zero per le aziende è stato accolto con molto favore dai par-tecipanti. A questi nell’arco della giornata è stato presentato il nostro pro-gramma, a partire dai Premium Optifuel, già ottimizzati per ottenere i mi-gliori risultati a livello di consumi, e poi il programma di formazione, cheinclude diverse soluzioni per risparmiare sul gasolio”.

Le tre tappe sono infatti servite alla filiale italiana del costruttore per lan-

ciare ulteriormente gli Optifuel Training. “Il cui programma - prosegueSterza - consiste nella formazione verso un autista o anche più autisti, che sisvolge presso l’azienda del cliente, utilizzando i suoi veicoli senza ulterioripreparazioni, sulla loro rotta abituale e con il carico consueto. In tutto l’arcodel test i formatori non interferiscono con la normale attività operativa. Ilprimo giorno i nostri driver si limitano a osservare in azione gli autisti delcliente, prendendo nota dello stile di guida adottato, e rilevando eventualimigliorie. Alla fine della giornata vengono scaricati i dati di guida tramiteInfomax, e poi analizzati, per spiegare quali sono le aree in cui si può inter-venire. Il secondo giorno il ruolo del formatore non è più passivo, infattiprovvede a dare consigli durante tutto il percorso, cercando di fornire la mi-glior soluzione applicabile per ridurre il consumo. Anche alla fine della se-conda giornata si scaricano i dati attraverso infomax e si analizzano nuova-mente i risultati, confrontandoli con quelli del giorno precedente, mettendoin rilievo i vantaggi ottenuti cambiando lo stile di guida dell’autista, quanti-ficando i litri risparmiati e il vantaggio ottenuto in velocità media”.

Il programma della formazione Optifuel si conclude con una terza gior-nata. “In cui viene spiegato al responsabile del parco veicoli come leggerecorrettamente i dati ricavati da Infomax, utilizzandoli in modo tale che suc-cessivamente possa da solo continuare a monitorare le performance dellaflotta, formando lui stesso il resto degli autisti”.

Partito l’anno scorso il programma ha già fatto segnare numeri significa-tivi. “Nel 2011 abbiamo svolto il corso in una trentina di aziende, con i no-stri incaricati che in totale hanno percorso oltre 20mila km, lavorando su unparco potenziale di circa 1.500 autisti. Risultati alla mano, a livello medio,abbiamo ottenuto una riduzione sui consumi di oltre l’8 per cento che si tra-duce per un utilizzo normale per camion di linea in quasi 4mila euro di ri-sparmio all’anno per veicolo. Optifuel si differenzia da altri programmi si-mili e resta unico perché proviamo il veicolo nelle reali condizioni, è il vei-colo del cliente, con l’autista che lo guida tutti i giorni e con l’analisi deidati ottenuta direttamente dalla diagnostica. È curioso vedere come il primogiorno di corso siamo visti quasi come un fattore di disturbo da parte siadegli autisti che dei titolari, mentre alla fine del terzo giorno riscontriamo ilmassimo del consenso da parte di tutti. Per migliorare la comunicazione ab-biamo attivato un indirizzo mail e un numero di telefono di riferimento, perdare continuità al rapporto diretto con gli autisti e i responsabili del parcomezzi, per risolvere eventuali dubbi”.

“ In nove tappe in altrettante nazioni (Italia, Romania, Bulgaria,Ungheria, Slovacchia, Repubblica Ceca, Danimarca, Germania,Turchia), il tour si è rivelato una grande successo per RenaultTrucks, che ha potuto incontrare 500 importanti clienti, chehanno potuto toccare con mano l’efficienza delle OptifuelSolutions, il miglior modo per convincere anche i più scettici.

Paolo Romani

Roberto Sterza, Direttore marketing di Renault Trucks Italia


EINDHOVEN - Trasporto effi-ciente. Una parola d’ordine or -mai entrata a far parte del voca-bolario degli addetti ai lavori.Daf Trucks ha creato un apposi-to programma di efficienza deltrasporto avanzato denominatoATe, acronimo di AdavencedTransport efficiency, tramite ilquale sta introducendo versionispeciali dei suoi trattori di suc-cesso CF85 e XF105. Versionicon specifiche totalmente otti-mizzate per la massima effi-cienza ed economia, e pertantocon il minimo impatto possibilesull’ambiente. I nuovi modelliCF85 e XF105 ATe sono già disponibili e gli utilizzatori finaline possono apprezzare appieno

le qualità. Daf fornisce le ver-sioni 4x2 delle motrici CF85 eXF105 ATe in abbinamento conla spaziosa cabina Space Cab.

In pratica, ATe è un pacchet-to completo di soluzioni intelli-genti per l’efficienza, l’e co no -mia e l’ecologia di gestione deltruck. In un’ottica di massimariduzione possibile dei consumidi carburante, Daf ha inizial-mente adottato misure di otti-mizzazione dell’aerodinamica.Fra queste, figura l’aggiunta diun pacchetto completo di spoi-ler per il tetto e deflettori latera-li, combinati con grembialaturelaterali, di cui i modelli CF85 eXF105 ATe saranno dotati dise rie. Sempre dell’equi paggia -men to standard fanno parte an -che pneumatici a bassa resisten-za al rotolamento, disponibili

nel la misura 315/70R22.5, perri durre l’altezza del veicolo eabbatterne ulteriormente la resi-stenza aerodinamica.

Sui nuovi CF85 e XF105ATe è in funzione il motorePac car MX da 12.9 litri cheeroga 340 kW/460 cv in versio-ne EEV e include le migliorieche Daf Trucks ha di recente in- trodotto. È abbinato a un cambio automatico AS Tronic dota-to di una strategia di cambiomarcia totalmente ottimizzataper la riduzione dei consumi dicarburante.

Il conducente ha la possibili-tà di cambiare mar cia manual-mente soltanto a velocità infe-riori a 30 km/h e quando è inuso il freno motore MX, mentrein tutte le altre situazioni èl’elettronica a decidere il mo-

mento ideale per i cam bi dimarcia. Inoltre, i truck ATesono dotati di una trasmissionein presa diretta con riduzione2,69:1, per un’efficienza otti-male nei consumi. È disponibilecome opzione una versione conriduzione 2,53:1 per impieghi eapplicazioni più leggeri. Di-spongono inoltre di serie delcontrollo della velocità a dat -tabile, che contribuisce ancorauna volta a ridurre i consumi dicarburante.

I motori dei modelli ATeven gono spenti automaticamen-te dopo cinque minuti di fun-zionamento al minimo e la ve-locità massima è limitata a 85km/h, invece di 89, per ottenereuna riduzione del 2-3 per centodei consumi e del le emissioni diCO2. E per migliorare l’atten-

zione dei conducenti alla ridu-zione dei consumi di carburan-te, sul display al cen tro del cru-scotto vengono for nite informa-zioni sui consumi correnti e cu-mulativi.

L’adozione di pistoni e fasceelastiche di nuova concezioneassicura ulteriori riduzioni degliattriti interni, migliorando l’effi cienza del propulsore. I siste-mi di iniezione del carburante edi lubrificazione con olio sonosta ti ottimizzati a tale scopo,così come è stato ulteriormenteaffinato il sistema di gestionedel motore. Daf è il primo co-struttore del settore dei veicoliindustriali a utilizzare l’incap -su lamento non soltanto per iltur bocompressore ma anche peril gruppo del collettore di scari-co. Ne conseguono ulteriori mi-

glioramenti nella gestione del- l’a ria grazie a una maggiore ef-ficienza del turbocompressore.Le migliorie apportate al pro-pulsore MX si traducono in unariduzione del 3 per cento circadei consumi di carburante e del -le emissioni di anidride carbo-nica, a seconda delle condizionie dell’applicazione.

Come freno di rallentamentoè stato selezionato il freno mo-tore MX che permette di ridurrei consumi e di migliorare la ca-pacità di carico. Tutti i modelliCF85 e XF105 ATe vengonoanche forniti in ab binamentoalla formazione per conducentiDAF EcoDrive, valido contri-buto per il contenimento deiconsumi e delle e mis sioni diCO2 reali in media del 3-5 percento.

DAF TRUCKS / IL PROGRAMMA ADVANCED TRANSPORT EFFICIENCY DISPONIBILE PER CF85 E XF105

Dedicato ATe

Fabio Basilico

NISSAN / Da un Protocollo d’Intesa con Hitachi e Incj nasce una nuova società

L’UNIONE FA LA FORZAUniCarriers Corporation è chiamata a sostenere e sviluppare

l’attuale business nel settore dei carrelli elevatori, approfittandodella domanda crescente nei mercati emergenti.

Il costruttoreolandese hacreato unappositoprogramma diefficienza deltrasportoavanzatodenominato ATe,acronimo diAdavencedTransportefficiency,tramite il qualesta introducendoversioni specialidei suoi trattoridi successo CF85e XF105.

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TOKYO - Anche il mercato deicar relli elevatori sta affrontandole conseguenze di una crisi eco-nomica che sta facendo letteral-mente impazzire gli analisti fi-nanziari. Anche gli operatori diquesto settore, legato strettamen-te a quello dell’edilizia, che inEuropa sta conoscendo una crisisen za precedenti, stanno cercan-do misure di protezione: co medifendersi? In che modo prose-guire con gli investimenti, purnecessari, ma facendo i con ticon un grafico degli introiti incontinua discesa in Europa main crescita nei mercati emergen-ti?

Nissan in questo segmento hapromosso e ottenuto una for teconvergenza con uno dei piùgrandi attori del settore dei car-relli elevatori e un’organiz za zio -ne pubblica-privata che si oc cu-pa del rilancio delle aziende nip-poniche: INCJ (Innovation Net-work Corporation of Ja pan), Hi-tachi Construction Ma chinery eNissan Motor han no siglato unProtocollo d’In te sa per l’integra-

zione delle proprie attività diproduzione di car relli elevatori,gestite dalle controllate di Hita-chi Construction Machinery eNissan (vale a di re TCM Corpo-ration e Nissan Forklift, ovverole due società con trollate), inuna nuova società che sarà costi-tuita e gestita principalmente daINCJ. L’o biet tivo di INCJ, Hita-chi Construction Machinery eNissan è giungere quest’anno aun accordo definitivo e giuridi-camente vincolante e, previo ot-tenimento delle necessarie auto-rizzazioni da parte delle autoritàgovernative, fare in modo che lecontrollate di Hitachi Construc-

tion Machinery e Nissan sianointegrate e operative nella nuovaso cietà entro la primavera. Tut toil capitale azionario emessodalle controllate sarà trasferitoal la nuova società, nella qualeINCJ investirà un ulteriore capi-tale pari a 30 miliardi di yen(circa 400 milioni di dollariUsa). La maggioranza delle a -zio ni con diritto di voto dellanuo va società sarà detenuta daINCJ, mentre la quota spettantea Hitachi Construction Machine-ry e Nissan sarà proporzionale altrasferimento azionario delle ri-spettive controllate.

Per il mercato globale dei car-

relli elevatori si prevede nonsolo un recupero dagli effettidel la crisi finanziaria ma ancheuna forte crescita futura, trainatadalla domanda nei mercati e mer-genti. Alla luce delle più severemisure antinquinamento in tro-dotte nei Paesi sviluppati, cre sceil bisogno di prodotti eco-soste-nibili che sappiano risponderealle nuove normative in materiadi emissioni. Molti pro duttorigiapponesi di carrelli elevatori,benché dotati di eccellenti capa-cità tecnologiche, non hanno ledimensioni sufficienti a conqui-stare quote di mer cato e pertantoricorrono a o perazioni strategi-

che quali fusioni, acquisizioni eristrutturazioni per farsi stradanei mercati emergenti e in cre-scita.

In questo contesto, la nuovasocietà sarà impegnata non sol-tanto a sostenere e svilupparel’attuale business, ma anche adaggiudicarsi una significativaquo ta di mercato nei paesi incre scita, dove il panorama com-petitivo è ancora in evoluzione.A tale scopo verranno anchestan ziate ingenti risorse nei mercati emergenti, quali i Paesi asia-tici, e in settori promettenti,come quello delle tecnologie“ver di”.

Il Protocollo d’Intesa ha co -me scopo quello d’integrare lecontrollate nella nuova societàper prepararla alla crescita futu-ra e non è finalizzato alla vendi-ta azionaria. Il consolidamentodelle risorse derivanti dal l’in -tegrazione, insieme all’ul te rio reinvestimento da parte di INCJ,consentirà alla nuova a zien da diconseguire un livello di sviluppoaltrimenti non realizzabile dallesingole società. La denomina-zione della nuova società sa rà“UniCarriers Corporation” e al lafunzione di rappresentante sa rànominato Satoru Omori, clas se1961, ex presidente di Uni denCorporation.

Costituito nel luglio 2009,INCJ è un fondo pubblico-priva-to che fornisce supporto finan-ziario, tecnologico e gestionalead attività imprenditoriali di ulti-ma generazione. Compito speci-fico di INCJ è sostenere progettiche, nei diversi settori dell’eco-nomia, uniscono tecnologie ecompetenze per realizzare inno-vazione.

18DEALER N° 206 / Gennaio-Febbraio 2012Il Mondo dei Trasporti

PERO - Prestigioso riconosci-mento per Claudia Belmonte,Am ministratore delegato diCVR Spa, concessionaria Re-nault Trucks, che ha ricevuto ilMadame Commerce de France,assegnato dal Conseil EuropéenFemmes Enterprise et Commer-ce, sotto il patronato del Presi-dente della repubblica francese.

“Un comitato esclusivamentefemminile - spiega l’impren di -trice lombarda - ogni due anniassegna riconoscimenti a varieca tegorie d’imprese e a una rap-presentante per ogni Paese eu-ropeo. Si tratta di un premioim portante, anche se sarei statapiù gratificata da un utile di bi-lancio, cosa che non vedo datem po, consegnato per il mio o -pe rare in un ambito prettamentemaschile”.

I tempi cambiano ma oggistupisce ancora che una don -na si trovi alla guida di uncon cessionario di veicoli indu-striali. È così difficile?

“Essere una donna non loren de più difficile. Si tratta pertutti di un lavoro articolato epiù complesso di molti altri.Non so se per uomo sia più fa-cile. Da parte mia ho incontratonaturalmente difficoltà ma noncre do per il fatto di essere don -na. Ognuno poi ci mette quelloche ha e le caratteristiche fem-minili qualcosa in più portano.Forse ho scontato un po’ di dif-fidenza all’inizio, il che ci sta,poi però quando vale la compe-tenza ci si dimentica di avereda vanti un uomo o una donna”.

Da cosa deriva la sua sceltadi lavorare nella concessiona-ria di famiglia?

“Non ci sono arrivata subito,quando ho finito gli studi hoini ziato un mio percorso e l’ingresso in CVR non era sconta-to. Mio fratello mi ha invitato aragionare sulla questione e hofatto una scelta. Quando poi luiè scomparso ho dovuto prende-re in mano l’intera struttura”.

Alla vostra zona storica,che comprende buona partedi Milano, Monza, la Brianzae Lodi, avete da poco aggiun-to le province piemontesi diNo vara e Verbania.

“Dove ci siamo strutturatinel l’unico modo in cui era pos-sibile, visti i tempi brevi in cuisiamo dovuti subentrare, do pola cessazione improvvisa del- l’attività da parte del precedenteconcessionario. Si era di fat tocreata l’opportunità di e span -dere la nostra area di competen-

za e avevamo l’urgenza di pre-sidiarla, per cui abbiamo indivi-duato un’officina molto cono-sciuta in quella parte di ter rito-rio, la Erga, già abituata a lavo-rare con costruttori importanti,e a conoscenza di come de veoperare un’autorizzata. So nosubentrati all’attività di as si-stenza e subito dopo noi cisiamo strutturati con un puntovendita presidiato dal punto divi sta commerciale. Abbiamorealizzato una miniatura diCVR e stiamo provando a farciconoscere sul territorio contutta una serie di azioni chevanno dal mailing alla sponso-rizzazione del Novara Calcio”.

Un investimento importan-te.

“Abbiamo bisogno di accen-tuare un po’ la notorietà delmar chio CVR. Renault Trucksin quelle province ha sempre a -vu to quote interessanti, netta-mente al di sopra della mediana zionale, con il precedentecon cessionario che era un’ec- cel lenza della nostra rete. Pur-troppo con i volumi attuali eraim possibile mantenere quellastrut tura. Adesso stiamo un po’scontando il passaggio di ge-stione e il buco momentaneoche si è creato. Dobbiamo ge-stire un problema di credibilità,e infatti stiamo lavorando sulre cupero del rapporto con iclien ti, sul farci conoscere perquel lo che siamo, anche se ilnome CVR era già in parte no -to. Il Novara calcio è un’attività

in linea con questo obiettivo ean che il posizionamento non èsbagliato: sono nuovi della se -rie A e noi della zona, hannouna grande affezione da partedel pubblico che è un po’ l’ap- proc cio di Renault di esseremol to vicini al cliente, sono co -me noi giovani, freschi, consa-pevoli di affrontare una sfidadifficile”.

Come sta andando?“I risultati non sono quelli

spe rati. C’erano molti clienticon mezzi conto proprio che so -no spariti, è un territorio che siè drasticamente impoverito nelsuo tessuto produttivo. I risulta-ti quindi non sono eccellenti làcome non lo sono qui. Que- st’an no eravamo partiti bene,qual cosa avevamo recuperatofi no a settembre, ed è un pecca-to che da allora si sia bloccato

tutto”. Lei è anche Presidente del-

l’associazione che raccoglie idea ler Renault Trucks, avràquindi il polso generale dellasituazione.

“Sì, anche se si tratta più diimpressioni scambiate con isin goli colleghi. Prima sul terri-torio c’erano situazioni disomo-genee, con realtà che continua-vano a mantenere un buon livel-lo di vendite, mentre ora la si-tuazione è omogenea verso ilbas so. Altro dato preoccupanteè il calo negli ultimi due mesidel post vendita, cioè del lavoroin officina, significa che i mez zinon circolano”.

Eppure almeno a Milano cisi aspetta un’impennata do-vuta ad esempio all’Expo.

“Che è ancora virtuale, sen’è parlato tanto ma in realtà

non ci sono nuove opere ne in-vestimenti, e neppure si sa cosafaranno in futuro e chi lo farà.A complicare le cose pesano icontinui cambi di strategia sulte ma ambientale, che non stan-no portando a nulla. Un giornoper circolare devi avere almenoun mezzo Euro 4, quello doponon serve più, rischiamo anchenoi di fare la figura dei truffal-dini, i clienti comprano un Euro4 o un Euro 5 e poi pagano lostes so l’ingresso in città. ComeCVR nei commerciali siamosto ricamente sempre stati benpo sizionati, per noi valgono il60 per cento del totale. Con ilnuo vo Master abbiamo fatto numeri importanti, è un ottimoprodotto, e in più siamo usciticon l’Euro 5 in anticipo rispettoalla concorrenza e ciò ci ha pre-miato. Da settembre però anche

in questo settore si è bloccatotut to, siamo scesi del 30 percen to”.

Cosa vi aspettate per il2012?

“È impossibile fare una pro-grammazione, bisogna ragiona-re su di un continuo just in ti -me. Dovremo condividere conil costruttore quale sarà l’ap- proc cio migliore, perché da unaparte ci sono le esigenze di Re-nault Trucks, dall’altra ci sonoquelle della rete. Se non funzio-na neppure l’officina diventatut to molto complicato. Tutta larete è in difficoltà, nel corsodegli anni abbiamo fatto inve-stimenti importanti, per esserein grado di fornire un certo tipodi servizio e garantire alti stan-dard qualitativi. Tutto questo aldi sotto di certi volumi non èso stenibile, tutti stiamo ricapi-talizzando, investendo ma dob-biamo cercare anche altre fontidi redditività, il che è difficilein un mercato così saturo. Doveandiamo a scontrarci con strut-ture che non hanno la nostraqua lità ma chiedono al clientemol to meno, piccole officinesen za attrezzatura e con minorequalità”.

Quale può essere una solu-zione?

“Siamo pronti a ulteriori dif-ficoltà, a momenti ancora diffi-cili, pur se ci saranno sicura-mente defezioni. Ci siamo adat-tati a una nuova situazione, auna marginalità ridotta, puntan-do molto sul servizio. Il valoretecnico del prodotto non è infat-ti più la leva che muove il tra-sportatore, forse vale più il ser-vizio, il pacchetto che uno offree su questo Renault Trucks ne -gli ultimi anni ha lavorato mol -to, e preteso da noi forti investi-menti. Del resto, in Italia il tra-sporto non può prescindere dal -la gomma e quindi il lavoro diofficina dovrà in qualche modoriprendere”.

RENAULT TRUCKS / IMPORTANTE RICONOSCIMENTO ALL’AD CVR DI PERO

Claudia Belmontemanager d’assalto

Paolo Altieri

Con il premio “MadameCommerce de France”,l’Amministratore delegatodella concessionariaRenault Trucks si confermauna donna managerdinamica e competente.“Ma sarei stata - dice -molto più gratificata da unutile di bilancio, chepurtroppo a causa dellacrisi non vedo da tempo”.

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Sopra, la sede della concessionaria Renault Trucks CVR Spa. In alto, la cerimonia di consegna del premio “MadameCommerce de France” a Claudia Belmonte (seconda da destra), Amministratore delegato dell’azienda di Pero, in provincia di Milano.

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Marco Chinicòim portantissimo nei piani strate-gici di Paccar. Nella grande na-zione sudamericana, la crescitadel Prodotto interno lordo è sti-mata al 4 per cento nel 2011mentre l’inflazione è attestata al7,2 per cento. Per quan to riguar-da il settore dei veicoli indu-striali, si registra un aumentodegli ordini di veicoli e del tassodi produzione grazie alla cresci-ta delle merci trasportate; cre-scita del 5,3 per cento. Due fe-nomeni a corollario di que sta si-tuazione sono la sostituzione deivecchi veicoli e la diminuzionedelle difficoltà dei fornitori.

A tutto settembre, Paccar haregistrato un fatturato di 11,5miliardi di dollari, il 59 percento in più. Il reddito netto ècresciuto addirittura del 148 percento a 715 milioni di dollari.Nella suddivisione per aree deiredditi della multinazionale, nel1999 il 57 per cento del totaleera assicurato dal mercato degliStati Uniti, il 29 per cento dal- l’Eu ropa e il 14 per cento dal re -sto del mondo. Nel 2011 i rap-porti di forza sono cambiati: laquota degli Stati Uniti è scesa al51 per cento, quella europea èaumentata al 33 per cen to equella del resto del mon do al 15per cento.

Al di fuori dell’Europa, le po-tenzialità di aumento dei volumidi vendita di Paccar si con cen-trano in Russia con Daf, in Afri-ca e Medio Oriente, in Cina eIndia e in Brasile, dove Paccarsta procedendo alla costruzione

di uno stabilimento produttivo.Sul mercato russo si prevede unacrescita a 120mila unità deitrucks oltre le 15 tonnellate con-segnati nel 2015. In Russia, DafTrucks ha inaugurato nell’aprilescorso una nuova sede ed è allostudio la fattibilità di un impian-to di assemblaggio locale: ilmarchio olandese conta di rag-giungere le 6mi la unità immatri-colate nel 2015. In Africa, DafTrucks è attiva in Marocco, Ni-geria e An gola. Nel continentenero l’au mento dei volumi pre-visti dal 2011 al 2012 sarà da800 a 1.000 unità mentre in

Medio Oriente si passerà da1.100 a 1.250 unità. Daf ha unnuovo importatore in ArabiaSaudita e partner qualificatinegli Emirati Arabi Uniti, in Ku-wait e Qatar. Mercato fortemen-te in espansione quello turco,dove si prevede per la Casa diEindhoven un aumento dei volu-mi dai 1.350 del 2011 ai 1.700del 2012. In Brasile, l’avviodella produzione locale è attesaper il 2013, quando verrà com-pletato il nuovo impianto di as-semblaggio di Ponta Grossa cheoccupa una superficie di 31milametri quadrati e ha richiesto uninvestimento di 200 milioni didollari. La produzione Daf uti-lizzerà il 60 per cento di compo-nentistica locale. Le gamme in-teressate saranno XF, CF e LF. Ilvolume interno del mercato bra-siliano dei veicoli industrialioltre le 6 tonnellate vale oggi170mila unità. Daf Trucks hacome obiettivo una quota merca-to del 10 per cento, il cui target

potrà essere raggiunto gra zie allavoro di una rete di 25 dealerche copriranno 100 località delBrasile. In Cina, il più grandemercato di veicoli industriali almondo con il 46 per cento delleimmatricolazioni totali, Paccarattualmente ven de motori dellefamiglie PR e MX ad aziendeproduttrici di autobus.

Un importante accordo è sta -to siglato con Tatra, di cui Dafha acquisito il 19 per cento del laquota azionaria. A Tatra vengo-no consegnati componenti per ilnuovo veicolo off road pro getta-to dal costruttore ceco. Si tratta

di cabine della gamma Daf CF emotori della famiglia PaccarMX. Sul veicolo sarà pre sente illogo “powered by Daf”. Inoltre,la rete dei dealer del marchioolandese potrà com mercializza-re il nuovo truck Tatra. Le previ-sioni indicano un potenziale dimercato nell’Unione Europea di7.500 unità.

Nella prima metà del 2011,Daf ha consegnato 20.507 vei-coli delle gamme CF e XF intutto il mondo, con una crescitadel 99 per cento rispetto allostesso periodo del 2010, quandole consegne erano state 10.300.

Nei Paesi dell’Unione Europeale vendite sono state 17.957,l’89 per cento in più, nei Paesinon UE il totale ammonta a2.550 unità, il 229 per cento inpiù.

IL MERCATOPROSSIMO VENTURO

Il 2011 non è stato l’ultimoanno a riservare poco piacevolisorprese all’economia europea.Si prevede infatti, per quanto ri-guarda l’Unione, una diminu-zione del tasso di crescita delPil dal già modestissimo 1,6 percento all’ancora più ridotto 0,8per cento del 2012. Continueràdunque il clima di incertezzacausata dalla crisi dovuta al de-bito pubblico sovrano degli statimembri dell’Unione. La disoc-cupazione è arrivata a quo ta 9,5per cento, con l’Italia al di sottodella media con l’8 per cento.

Per Daf Trucks, il 2011 sichiude e il 2012 si apre con unportafoglio ordini in leggerocalo. Nei Paesi dell’U nio ne Eu-ropea il comparto veicoli indu-striali ha risentito positivamentedella ripresa del mercato di so-stituzione, che ha fatto aumenta-re a 240mila i volumi di venditadi truck oltre le 15 tonnellatedopo il fortissimo calo registra-to nel 2009 e 2010. Aumento aoltre 50mila unità an che per iveicoli da 6 a 15 tonnellate.

Fino a ottobre, nel segmento6-14,9 tonnellate di Ptt, DafTrucks ha registrato una marketshare dell’8 per cento al l’inter-no dell’Unione Europea, posi-zionandosi dietro a Mer cedes-Benz (circa 30 per cen to), Iveco(circa 25 per cen to) e Man (20per cento) e pri ma di Renault eVolvo.

Nel comparto oltre le 15 ton-nellate, Daf Trucks deteneva aottobre una quota del 15,5 percento, dietro Mercedes-Benz,posizionata oltre il 18 per cen to,Volvo e Man. Seguono Daf, nel-l’ordine, Scania, Renault eIveco.

PEDEMONTE DI VALPOLICELLA - In Italia, in un mercato leggermen-te cresciuto nel 2011 a poco meno di 15mila unità per quanto riguarda iveicoli industriali oltre le 15 tonnellate ma diminuito in quello da 6 a14,9 tonnellate, Daf Trucks, a tutto agosto, registrava una quota di circail 3 per cento nel comparto 6-14,9 t e di oltre il 12 per cento in quellooltre le 15 t. Significativo lo sviluppo del business dei ricambi di Pac-car Parts che chiude il 2011 con un fatturato di 33,7 milioni di euro.

L’anno da poco concluso è stato ricco di eventi e iniziative: oltre alla

presentazione della Limited Edition XF105, Daf Trucks ha portato alsuccesso il programma Daf Experience con le flotte, ha rafforzato larelazione con gli allestitori, ha organizzato eventi di rilevanza naziona-le e regionale, training per autisti per la guida ecologica e sicura. Inparticolare, le sessioni di Ecodriving sono state 32 e hanno coinvoltoflotte e singoli dealer per un totale di 430 autisti formati, il 220 percento in più del 2010. I performanti risultati ottenuti si sintetizzanonella riduzione del 15 per cento nei consumi e nell’aumento dell’11 per

cento della velocità media. Nel 2012 verranno introdotti corsi di Ecodriving per la gamma LF e

gli autotelai. Importante anche il recruiting di nuovi venditori dellarete, che proseguirà nel 2012. Nel triennio 2008-2011 Daf Trucks hainvestito ben 22,5 milioni di euro nell’ampliamento e rinnovamentodella rete dei concessionari, con 16 progetti portati a termine. Da otto-bre 2010 a ottobre 2011, infine, Paccar Financial Italia ha messo asegno il 42,2 per cento di contratti.

Oltre il 12 per cento la quota Daf nel settore dei pesanti

ANCHE IN ITALIA CONTINUO INCREMENTO

PEDEMONTE DI VALPOLICELLA -Paccar e la controllata DafTrucks hanno da tempo intra-preso la strada della grande of-fensiva internazionale, mettendoa segno importanti risultati dalpunto di vista commerciale. Perfare il punto della situazione,con particolare riferimento al- l’Italia, lo stato maggiore di DafVeicoli Industriali ha organizza-to un incontro con la stampaspecializzata nella suggestivacornice della tenuta Tommasi

Wine a Pedemonte di Valpoli-cella, in provincia di Verona.

BRASILEIN CRESCITA

Data la difficile situazione incui versano i mercati, l’analisisull’andamento del settore vei-coli industriali, e nello specificodi Paccar e Daf Trucks, non po-teva che partire da considerazio-ni generali sulla congiunturaeconomica. Negli Stati Uniti,Pae se dove ha sede la multina-zionale Paccar, si sta assistendoa una debole ripresa economica,con un crescita del Pil dell’1,6per cento. La crisi interessaprin cipalmente il settore immo-biliare e occupazionale e al di làdell’Oceano c’è apprensionecirca la stabilità finanziaria e ildeclassamento del rating dellasuperpotenza mondiale. Di di-verso avviso il Brasile, Paese

PACCAR / OFFENSIVA DELLA MULTINAZIONALE AMERICANA E DELLA CONTROLLATA DAF TRUCKS

Dinamismo a tutto campoLa multinazionale americana e uno dei suoi più importanti brand

di riferimento spingono sul pedale dell’acceleratore per affrontare di pettola crisi economica internazionale e incrementare la presenza

sui mercati truck mondiali. Russia, Brasile e Oriente negli ambiziosi piani di sviluppo.

Paolo Starace, Amministratore delegato Daf Veicoli Industriali

Il marchio Daf ha sempre più un ruolo strategico nei piani di espansione della multinazionalePaccar. Il costruttore olandese continua a essere protagonista in Europa e negli altri mercati.


GRAZ - Che la sostenibilità am-bientale sia un tema caro ormaia tutti i costruttori è cosa nota.La crisi economica tra i suoi ef-fetti devastanti ne contiene al-meno uno positivo: ha contri-buito a far sì che il rispetto perl’am biente, soprattutto sul pia -no del risparmio energetico e suquello dei carburanti alternativi,sia diventato un’assoluta priori-tà. Ma il rispetto per l’am bientee l’approccio ecologico pas sanoanche attraverso un a spetto nonsempre considerato a dovere danessuno degli attori del traspor-to individuale e collettivo. Sitratta dell’in qui na men to acusti-co. E non è cosa da po co. Sipensi ad esempio a una grandeazienda, tra i cui stabilimentiviaggiano centinaia di camional giorno e i cui terminali ferro-viari sono il riferimento del leoperazioni di logistica e ap-provvigionamento. Un’at ti vi tàche ha un impatto significativosu tutta l’area circostante. E sequest’azienda fa il turno di not -te? Immaginate il disturbo sulriposo notturno dei residenti. Èper questo che l’azienda au-striaca Magna Steyr ha decisodi sostituire 30 camion dieseldel la sua flotta con unità delmo dello Mercedes-Benz EconicNGT, equipaggiate con trasmis-sione completamente automati-ca Allison, dopo averne testatoper oltre un anno un’unità pres-so la sua divisione logistica diGraz, in Austria.

L’Econic, di proprietà dellacom pagnia di trasporti austriacaFrikus, è stato il primo di que-sto tipo a prestare servizio nelPae se. Fa parte del progetto diricerca Clean Heavy Duty (tra-sporto ecologico di carichi pe-santi), diretto dal professorErnst Pucher dell’Università diTec nologia di Vienna. Un pro-getto finanziato dal MinisteroFederale dei Trasporti, del l’In -no vazione e della Tecnologiaau striaco, dal territorio dellaSty ria e dall’Ufficio per l’Am-

biente della città di Graz. I ri-sultati dei test sono sorprenden-ti: l’emissione di gas inquinantidell’Econic NGT 1828 si è ri-dotta in maniera considerevole(circa il 20 per cento in meno diCO2 e 30 per cento in meno diNO2) a fronte di minori consu-mi (10 per cento) e costi per ilcar burante (20 per cento). Leemissioni acustiche si sono ri-velate inferiori del 50 per centori spetto a quelle prodotte da unveicolo diesel.

ACUSTICAOTTIMIZZATA

Magna Steyr ha sede a O ber -wal tersdorf ed è una delle a -zien de più grandi della regionedi Graz. Circa cento camionviag giano tutti i giorni tra i suoi

stabilimenti e i terminali ferro-viari e ognuno percorre 320 kmal giorno, per un totale di circa32mila km, con consumi dicirca 10mila litri di gasolio.Magna Steyr ha ritenuto chel’utilizzo di veicoli ecologici esilenziosi avrebbe portato vantaggi tangibili sia alla comunitàlocale sia all’azienda. Il motoredell’Econic a gas naturale, cer-tificato EEV per emissioni ad-dirittura inferiori a quel le stabi-lite per legge, consente la circo-lazione dei veicoli anche in Ztl(Zone a traffico limitato). Inol-tre, la reintroduzione del lavorosu tre turni, com preso quellonotturno, alla Magna Steyr saràpiù semplice grazie alla silen-ziosità garantita dagli Econic agas naturale.

L’Econic NGT, spinto da un

motore OM 906 da 6.9 litri agas naturale erogante 205 kW(279 cv) di potenza, è allestitoesclusivamente con una tra-smissione completamente auto-matica Allison 3500R a sei ve-locità. Nonostante sia già consi-derato un veicolo silenzioso, ili velli acustici sono stati ulte-riormente ridotti da 77 dBA a72 dBA, grazie all’otti miz za -zio ne del motore, alla trasmis-sione automatica e all’iso la -men to acustico. Questi valoriec cezionali rendono la rumoro-sità di un Econic NGT parago-nabile a quella di un’auto mo bi -le. I veicoli Econic sono dispo-nibili nelle configurazioni adue, tre e quattro assali, rispetti-vamente su veicoli dal peso lor -do di 18, 26 e 32 t. In base alte laio, il motore può variare daun OM 906 LA a sei cilindri inlinea con potenza da 175 kW(238 cv) a 210 kW (286 cv) aun motore OM 926 LA da 240kW (326 cv). Dal 2002 è dispo-nibile in alternativa alla propul-sione diesel il motore a gas na-turale.

TRASMISSIONEEFFICIENTE

Sin dal debutto dell’Econic,nel 1998, la Serie 3000 di Alli-son (con rallentatore opzionale)ha assicurato al veicolo una tra-smissione di potenza silenziosa,affidabile ed efficiente. “Le tra-smissioni Allison - ha affermatoMichael Dietz, responsabilecommerciale di Mercedes-BenzVeicoli Speciali, alla consegnadell’Econic numero 10mila nelfebbraio 2011 a Woerth - sonocaratterizzate da un’elevata effi-cienza, abbinata a una manuten-zione minima e semplice; ec coperché abbiamo deciso di ren-derle standard sull’Econic.Sono state un fattore chiave peril successo del veicolo”. Molti-plicando la coppia del motoreal lo spunto, il convertitore dicop pia Allison compensa inma niera efficace la caratteristi-ca di coppia più debole del mo-tore a gas naturale, fornendouno spunto superiore e una mi-gliore accelerazione. Inoltre, gliingranaggi elicoidali delle tra-smissioni Allison sono proget-tati per un’operatività più dolcee silenziosa.

Allison Transmission è ilprin cipale costruttore mondialedi trasmissioni completamenteautomatiche per veicoli com-

merciali medi e pesanti, veicolitat tici militari medi e pesantiper le forze armate statunitensie sistemi a propulsione ibridaper autobus. Le trasmissioni Al-lison sono impiegate in nume-rose applicazioni: veicoli stra-dali (per distribuzione, raccoltarifiuti, movimento terra, emer-genza e antincendio), autobus(prin cipalmente urbani e scuo-labus), attrezzature fuoristrada ecava-cantiere (principalmenteper il settore energetico e mine-

rario) e veicoli militari (gom-mati e cingolati).

Fondata nel 1915, Allison hasede principale a Indianapolis,in Indiana, ne gli Usa, e un orga-nico di cir ca 2.750 dipendenti.Altre sedi di area con personalespecializzato sono in Cina, neiPaesi Bas si, in Brasile, in Indiae in Giap pone. Con una presen-za globale in 80 Paesi, Allisonha una rete di oltre 1.500 distri-butori indipendenti e concessio-nari.

MERCEDES-BENZ / OPERAZIONI DI LOGISTICA ANCHEDI NOTTE CON LE TRASMISSIONI AUTOMATICHE ALLISON

Silenzio, passa EconicMassimiliano Campanella

Al fine direintrodurreil turnonotturno,l’aziendaaustriacaMagna Steyr ha sostituito 30camion dieselcol modello agas naturale,che garantisceemissioniacusticheinferiori del 50per cento.

“

La carta d’identitàCognome - Mercedes-Benz Nome - Econic 1828 NGTMotore - Motore a gas naturale OM 906 LAG.Potenza max motore - 205 kW (279 cv).Peso operativo lordo - 28 tonnellate.Trasmissione - Automatica Allison Serie 3500R, a 6 velocità.Normativa emissioni allo scarico - EEV.

L’Econic NGT, con motore OM 906 da 6.9 litri a gas naturale erogante 205 kW (279 cv) di potenza, èallestito esclusivamente con una trasmissione completamente automatica Allison 3500R a sei velocità.

GENOVA - Il progetto Tiger en tra nel vivo. I partner si sono riu nitialla fine dello scorso an no ad Amburgo in occasione del la manife-stazione Intermodale Europe 2011. Tiger, supportato dalla Commis-sione Europea, ha l’obiettivo di decongestionare il traffico nei portieu ropei con nuove soluzioni o pe rative, favorendo la multi mo dalità.Parte integrante del progetto è il Genoa Fast Corridor che riguardail Corridoio 24 Genova-Rotterdam. Il Porto di Genova è situato inuna posizione strategica ideale come sboc co sul mare delle mercipro venienti e dirette verso l’Eu ropa centrale e settentrionale. Laconformità geografica del ter ritorio, caratterizzato dai rilievi ap-penninici a poca distanza dal mare, riduce la disponibilità di areein cui stoccare i con tainer in arrivo. Per sopperire a questa man-canza è stato creato il dry port Rivalta Terminal Europa, a RivaltaScrivia (AL).

Quali sono gli obiettivi del Genoa Fast Corridor? Al pun to unoc’è la decongestione del Porto di Genova per cui si è pen sato al-l’utilizzo della rete fer roviaria e delle infrastrutture del dry portnell’entroterra; secondo obiettivo è un servizio door to door di ele-vata qualità gra zie alle soluzioni intermodali e alle tecnologie com-puterizzate; terzo, un’importante riduzione dei tempi di transitodelle merci all’interno del Porto di Ge nova utilizzando i tool “ex-tended port” e “railway dry port”; quarto, una diminuzione del- l’impatto ambientale nel trasporto door to door grazie all’u so diservizi di train shuttle fino al dry port o alla destinazione fi nale. Ipartner del progetto Ge noa Fast Corridor sono Regione Liguria,Genova Port Au thority (GPA), Rivalta Terminal Europa (RTE) eTerminal San Giorgio. Inoltre P&T e Novaconsult costituiscono ilsegretariato tecnico, mentre CircleCap e NewDeal sono i fornitoritecnici. Il progetto prevede tutta una serie di innovazioni tecnicheche facilitano le attività del la catena logistica intermodale. La fasesuccessiva del progetto è Tiger Demo (Trans-Rail Integrated GoodsEuropean-Express Routes Demonstrators), follow up del progettopilot che viene esteso in termini di lunghezza, durata e operazioni,integrando un’ulteriore componente ferroviaria, al fine di diventareun esempio da poter riprodurre su larga scala.

PANORAMAÈ il Corridoio 24 da Genova a Rotterdam

AL VIA GENOA FAST CORRIDOR


KORTRIJK - I costruttori ditruck sono tutti impegnati sulfronte della riduzione di con-sumi ed emissioni. È ormaiuna pratica consolidata e nelcontempo una scelta obbliga-ta. In particolare, Mercedes-Benz ha voluto dimostrare,con uno studio di design, cheè possibile ridurre ulterior-mente i già bassi consumi dicarburante e quindi le emis-sioni di CO2 dei moderni au-tocarri come il nuovo Actros.Lo studio di design si chiamaAero-Trailer, un rimorchioche ha nell’aerodinamica ilsuo pilastro concettuale.Aero-Trailer è stato presenta-to in anteprima all’edizione2011 della fiera Trailer 2011di Kortrijk, in Belgio. Perl’occasione Daimler Trucksha organizzato un interessante

simposio su Truck & Trailerper fare il punto delle ricerchesu autocarro e rimorchio.

STRADAIN DISCESA

Con Aero-Trailer la resi-stenza aerodinamica scendedel 18 per cento, il consumodi carburante di quasi il 5 percento. So no numeri importan-ti che mettono in evidenza labontà del l’e sperimento. Nellostudio “Aero-Trailer” conflui-sce tutto il know-how dei pro-gettisti e degli esperti in aero-dinamica di Mercedes-Benz.Già per il nuo vo Actros sonoriusciti a migliorare la resi-stenza aerodinamica rispettoal modello precedente, ridu-cendola del 12-15 per centosecondo la versione. Partendoda queste basi, i designerhanno ora dato forma a un ri-morchio adeguato, adottando

numerosi accorgimenti cheabbattono nettamente la resi-stenza aerodinamica dell’inte-ro autotreno. Un elemento digiunzione applicato sullaparte anteriore del rimorchioriduce la distanza dalla motri-ce, facendo scen dere dell’1per cento la resistenza aerodi-namica. Contribuiscono perun altro 8 per cen to i rivesti-menti laterali, che si pre senta-no lievemente rastremati nellaparte anteriore e sono caratte-rizzati posteriormente daun’apertura che convoglia ilflus so d’aria in direzione delprominente diffusore posterio-re. Quest’ultimo ha la formadi un parallelogramma e siraccorda al rivestimento delsottoscocca, migliorando laresistenza aerodinamica del -l’1-2 per cen to.

Un aspetto fondamentaledel lo studio aerodinamico èl’ap pendice posteriore rastre-

mata, che misura poco più di400 mm in lunghezza ed è co-stituita da elementi ripiegabiliper agevolare l’accesso alvano di carico. Con questa ap-pendice la resistenza aerodi-namica migliora di un altro 7per cento. È del 18 per centocirca la riduzione della resi-stenza aerodinamica ottenutacon Aero-Trailer. Nelle realicondizioni d’impie go su stra-da questo valore corrispondea un abbattimento dei con su-mi pari a quasi il 5 per cen to.E tenuto conto di una per cor-renza tipica di un truck deltrasporto di linea di 150milakm è possibile risparmiareogni anno circa 2mila litri digasolio e non immettere nel-l’ambiente oltre 5 t di CO2.

Un aspetto fondamentaledel rivoluzionario Aero-Trai-ler è che le dimensioni delvano di carico non subisconoalcuna variazione. Per il tra-

sporto delle merci il rimor-chio continua a met tere a di-sposizione i consueti 13,6 mdi lunghezza, 2,55 m di lar-ghezza e un’altezza comples-siva di 4 metri. L’unico limitedell’Aero-Trailer è costituitodalla sua lunghezza esternache, a causa dell’appendiceposteriore, supera di quasimez zo metro la misura massi-ma og gi consentita. Il prolun-gamento della coda non com-promette tut tavia la manegge-volezza e la ma novrabilità.Per Mercedes-Benz non restache appellarsi al legislatore,che già ha concesso deroghedi simile entità per le spondedi carico o i carrelli elevatoritrasportabili.

Mercedes-Benz ha postogran de attenzione sul progettoAero-Trailer, diventato il por-tabandiera della nuova inizia-tiva “Truck and Trailer 7plus”promossa dal costruttore tede-

sco, che punta a un’altra nettariduzione dei consumi di car-burante e delle emissioni degliautotreni attraverso un ap-proccio unitario nei confrontidell’autocarro e del suo ri-morchio.

TRUCKDEI RECORD

Alla base del la formula“Truck and Trailer 7plus” cisono i minori consumi delnuovo Actros, scesi di oltre il7 per cento rispetto al mo delloprecedente, peraltro già notoper la sua parsimonia. Con25,1 litri/100 km contro i 27,1litri/100 km precedenti, lanuova generazione del l’am mi -ra glia dei pesanti della Stellaha totalizzato nel “RecordRun” una riduzione dei con-sumi del 7,6 per cento. Mer-cedes-Benz ha rilevato i valorisotto la supervisione di arbitri

Fabio Basilico

Innovativi, leggeri e affidabili: le soluzioni Mercedes-Benz TrailerAxleSystems

KORTRIJK - DCA Airmaster è l’unico assale al mondo con ser ba-toio dell’aria integrato. Svi luppato da Mercedes-Benz TrailerAxle-Systems, DCA Airmaster immagazzina al suo interno l’aria com-pressa per l’impianto frenante e le sospensioni pneumatiche. Il vo-lume del serbatoio di aria compressa per ciascun assale raggiungei 40 litri; quindi non sono più necessari i serbatoi tradizionali del- l’aria compressa disposti su semirimorchio o rimorchio. Questafunzione aggiuntiva permette di risparmiare spazio sotto il semiri-morchio e fino a 50 kg di peso. E nonostante il serbatoio per l’ariacompressa integrato, l’assale DCA Airmaster non pesa più dell’as-sale per semirimorchi DCA Weightmaster, notoriamente leggero.Nel la versione più leggera per i semirimorchi più diffusi il peso èdi appena 395 kg.

Il DCA Weightmaster è il modulo base di tutta la famiglia diassali da 9 tonnellate di Mercedes-Benz TrailerAxleSystems eviene impiegato in quasi tutti i semirimorchi. Da questo modello èderivato il DCA Megamaster, studiato specificamente per i mega-trailer con 3 metri di altezza interna utile. Entrambi gli assali sonodisponibili con con vessità ET 120 ed ET 0 e per ruote da 19,5 e22,5 pollici con diametro dei dischi freni pa ri a 370 mm o 430mm. Il cor po dell’assale di entrambe le versioni integra rispettiva-mente braccio longitudinale, tubolare dell’assale, flangia del frenoe fusello in una struttura compatta. Inoltre, ha una durata estrema-mente lunga ed è molto leggero. Un altro vantaggio è costituitodal fatto che tutto l’as sale è formato da soli 120 pezzi circa: ciònon solo diminuisce i costi di produzione, ma aumenta la longevi-

tà del prodotto e riduce al minimo i costi di assistenza. Il nuovo assale sterzante per semirimorchi DCA Steermaster

completa la famiglia DCA. DCA Steermaster è il modello più re-cente e al tempo stesso particolarmente leggero. Si tratta di un co-mune gruppo di assali per semirimorchi a tre assi, costituito dadue DCA Weightmaster e da un DCA Steermaster, che ha un pesonettamente inferiore rispetto al prodotto più leggero della concor-renza. Questo incremento del carico utile è particolarmente reddi-tizio nei trasporti in cui il peso è essenziale, soprattutto nei semiri-morchi cisterna, con silo e nell’e di li zia. Allo stesso tempo, il DCASteermaster aumenta nettamente la maneggevolezza del semiri-morchio grazie a un angolo di sterzata massimo di 16 gradi. La ri-dotta abrasione dei pneuma tici in curva diminuisce l’u su ra dellegomme e il consumo di carburante di circa il 3 per cento per unautoarticolato da 40 t. Con una percorrenza tipica di 150mila kmnel trasporto di linea, il risparmio di gasolio è di oltre mille litril’anno, con una netta diminuzione dei costi e delle emissioni diCO2. Il DCA Steermaster si può abbinare a tutte le versioni e al-tezze del la famiglia DCA.

Tra le attuali novità miranti al perfezionamento dei suoi pro dot-ti, Mercedes-Benz TrailerAxleSystems propone la predisposizionedegli assali per semirimorchi DCA Weightmaster e DCA Mega-master all’in stal la zio ne di un sistema di gonfiaggio pneumatici. Ilsistema è collegato all’alimentazione dell’a ria compressa del trai-ler. L’aria compressa viene trasportata secondo necessità attraver-so l’as sale per rimorchio alle valvole dei pneumatici. Se si verifica

una perdita di pressione in uno pneumatico, il sistema di gonfiag-gio la compensa automaticamente. I vantaggi sono evidenti: attra-verso il monitoraggio costante della pressione, la du rata dellegomme viene prolungata al massimo e contemporaneamente si ri-ducono i con sumi di carburante. Il regolare controllo della pressio-ne de i pneumatici, eseguito dal l’au tista con un notevole dispendiodi tempo, può quindi essere evitato, limitando al minimo i costositempi di fermo e di riparazione dovuti alle forature. La fitta rete dioltre 2mila Punti di assistenza Mercedes-Benz in tutta Europasvolge qual siasi intervento di manutenzione e riparazione sugli as-sali Mercedes-Benz TrailerAxleSystems. Con la MercedesServi-ceCard per i trailer montati su assali Mercedes-Benz lo spedizio-niere può pagare tutti i conti dell’officina di assistenza Mercedes-Benz, a prescindere dalla mar ca del trattore stradale. La Merce-desServiceCard può essere richiesta per i rimorchi e semirimorchisia nuovi che usati con assali Mercedes-Benz. TrailerAxleSy-stems, attiva dal 1996, ha celebrato a fine 2011 l’importante tra-guardo dei 500mi la assali prodotti in un an no nell’impianto diKassel, in Germania. A Kassel vengono pro dotti non solo assaliper rimorchi ma anche assali e alberi mo tore per trucks, bus e van.La produzione è diretta non so lo in Europa ma anche in Nord eSud America e in Asia. La fab brica può produrre circa 1.800 assaliogni giorno. Nel 2010, sono stati prodotti complessivamente circa410mila assali e 165mila alberi motore. Risultati che fanno diKassel il più importante sito produttivo in Europa di assali per vei-coli commerciali.

GLI ASSALI CHE AUMENTANO LA REDDITIVITÀ

MERCEDES-BENZ / AERO-TRAILER PER LA RIDUZIONE DI CONSUMI ED EMISSIONI

Autocarro e rimorchio,simbiosi riuscita

Già il nuovo Actros si distingue in quanto a economia ed efficienza. Ma è possibile ottenereancora di più integrando alle qualità dell’autocarro quelle di un avveniristico rimorchio. Aero-Trailer

è un rimorchio dall’armonioso design fantascientifico ma dall’efficienza reale.


imparziali: con un carico di40 tonnellate entrambi gli au-totreni hanno percorso nellestesse identiche condizioni10mila km tra Rotterdam(Olanda) e Stettino (Polonia).“Truck and Trailer 7plus” si-gnifica che Mercedes-Benzintende ampliare il vantaggioraggiunto in termini di consu-mi lavorando in stretta col la-borazione con i costruttori dirimorchi.

Gli autotreni presentanoancora netti margini di mi-glioramento sul fronte deiconsumi, riducendo per esem-pio la resistenza aerodinamicaadottando un particolare rive-stimento laterale del rimor-chio. In effetti, nelle prove sustrada del “Record Run” si èottenuta una riduzione effetti-va dei consumi del 2 percento circa per un autotrenocon una massa di 40 ton nella-te. Ciò significa che su unapercorrenza annua di 150mi lakm è possibile risparmiarecirca 750 litri di carburante edemettere nell’ambiente 2milakg in meno di anidride carbo-nica.

Le misurazioni effettuateda Mercedes-Benz nella galle-ria del vento hanno mostratoche modificare la cabina diguida, ad esempio con un’ipo-tetica for ma aerodinamica piùallungata, conduce soltanto amiglioramenti minimi dellaresistenza aerodinamica. Gli

accorgimenti aerodinamicisulla coda del rimorchiohanno invece un potenzialemolto più significativo. Si ot-tengono, ad esempio, nettivantaggi allungando legger-mente la parte posteriore perdarle la forma di una “boat-tail”. Quattro flap inclinati,lunghi appena 400 mm, ridu-cono la resistenza aerodinami-ca del l’intero autotreno quasidel 10 per cento. A conti fatti,significa risparmiare quasi il 3per cen to di carburante o piùdi mil le litri di gasolio l’annoe sol levare l’ambiente da oltre2.600 kg di emissioni di CO2.

Sempre nell’ambito del l’i -ni zia tiva “Truck and Trailer7plus”, la Casa di Stoccardalavora anche ad altre misureglobali per l’abbattimento deiconsumi. Uno di questi pro-getti riguarda l’integrazionedel rimorchio nel sistema disegnalazione della pressionepneumatici del nuovo Actros,con un indicatore nella cabinadi guida an che per i pneuma-tici del rimorchio.

IL CONTRIBUTODI FLEETBOARD

Anche la società controllataFleetBoard, leader nel settoredei sistemi telematici per vei-coli industriali, sta lavorandoal l’in tegrazione del rimorchionei suoi sistemi. Ciò permet-terebbe concretamente di in-

crementare ancor di più reddi-tività ed eco-compatibilità. Ilrimorchio più adatto per unacommessa, il giusto abbina-mento di motrice e rimorchio,la trasmissione dei dati del ri-morchio alla plancia del lamotrice: queste e altre ideepotrebbero presto diventarerealtà.

SERVIZIOCOMPLETO

E non è finita. Mercedes-Benz figura tra i maggiori co-struttori europei di assi per ri-morchi. Tra i prodotti spicca ilDCA Airmaster, un asse perrimorchi che accumula l’ariacom pressa per il rimorchionel corpo dell’assale. Il rimor-chio può così fare a meno delserbatoio dell’aria e il suopeso si riduce, a tutto vantag-gio dei consumi di carburantee delle emissioni. TruckWorksè un altro e sempio di integra-zione del rimorchio nel siste-ma completo. Sono ormai piùdi 80 i punti di assistenzaMercedes-Benz che offronoun servizio completo per mo-trice, rimorchio, allestimenti erelativi componenti. Truck-Works risparmia ai gestori diautotreni e autoarticolati speseaggiuntive e scomodi trasferi-menti. Un ulteriore contributoalla riduzione dei consumi eal minor inquinamento del- l’am biente.

commercializzazione e vendita deiveicoli industriali Daf a Taiwan,nonché della produzione locale. Inmedia, ogni settimana vengono as-

semblati in questo stabilimentodie ci veicoli CF, utilizzando i co-siddetti kit “CKD” (CompletelyKnocked Down), che Daf Trucksdi Eindhoven spedisce direttamen-te nella capitale Taipei. Daf ha for-mato il personale addetto all’as-semblaggio di FASC, affinché laqualità dei veicoli assemblati aTaiwan sia equiparabile a quelladei veicoli prodotti a Eindhoven oLeyland.

Daf fabbrica per il mercato diTaiwan le motrici CF85 a due e treassali. “Questi veicoli - spiegaSeiko Chen, Presidente di FASC -sono ideali per gli im pieghi pesantigrazie al loro modesto peso a vei-colo scarico, che consente carichipiù elevati, all’eccellente comfortper l’o pe ratore e all’esclusiva com-binazione di una cabina compattacon un motore estremamente po-tente. La nostra collaborazione conDaf è mirata a migliorare ulterior-mente la nostra posizione di mer-cato e il nostro obiettivo per il2012 è registrare 650 veicoli CF,200 in più rispetto ai 450 diquest’anno. Stia mo anche valutan-do la possibilità di assemblare lo-calmente il veicolo da distribuzio-ne LF Daf”.

“Siamo fieri - commenta Mi-chiel Kuijs, Amministratore dele-

gato del reparto Vendite di DafTrucks N.V. - della nostra collabo-razione con FASC, che rappresentaun partner prestigioso e professio-

nale, che mira a rafforzare ulterior-mente la pre senza di Daf a Taiwan.L’e sperienza e i continui successiottenuti sul mercato dall’azien da ciaiuteranno sicuramente a raggiun-gere questo obiettivo”.

Daf Trucks N.V., consociatadella società americana Paccar Inc,uno dei maggiori costruttori di vei-coli industriali pesanti del mondo,è un’azienda leader nella fabbrica-zione di veicoli in dustriali leggeri,medi e pesanti. Nel 2010 detenevauna quota di mercato nell’Unioneeuropea del 15,2 per cento circanella categoria dei veicoli oltre le15 t. Daf produce una gammacompleta di motrici e veicoli nonarticolati, pertanto offre il veicologiusto per ogni tipo di trasporto.Daf è inoltre un’a zien da leadernell’offerta di al tri servizi legati aiprodotti, co me i contratti di ripara-zione e ma nutenzione MultiSup-port, i servizi finanziari di PaccarFinancial e un servizio ricambi diprim’ordine. Daf sviluppa e pro du-ce inoltre componenti, quali assalie motori per costruttori di autobusdi tutto il mon do. Daf Trucks N.V.possiede stabilimenti di produzio-ne a Eindhoven, nei Paesi Bassi, ae Westerlo, in Belgio, nonché oltremille concessionari e centri di assi-stenza in Europa.

Il prominente diffusore posteriore di Aero-Trailer ha la forma di un parallelogrammae si raccorda al rivestimento del sottoscocca, migliorando la resistenza aerodinamica.

DAF TRUCKS / ASSEMBLATO NELL’ISOLADI TAIWAN IL VEICOLO NUMERO MILLE: UN CF85

In Asia si galoppaLa consociata Paccar pronta a essere

protagonista nello sviluppo del Paese, che nel 2010ha registrato un tasso di crescita record.

Obiettivo per il 2012: passare da 450 a 650 unità.

TAIPEI - A fronte di una crisi eco-nomica globale ci sono mercati neiquali lo sviluppo prosegue eccome.È il caso di Corea e Taiwan, dove

il mercato continua a galoppare. Inentrambi i Paesi gli analisti finan-ziari concordano sulla previsioneche la ripresa mondiale spingerà ladomanda di beni. Del resto nel2010 Taiwan ha registrato una cre-scita del 10,5 per cento, la più altada 23 anni. Dopo 50 an ni di conti-nuo sviluppo, l’i so la di Taiwan haottenuto lo status di nuovo paese invia di sviluppo, offrendo notevoliquantità di prodotti avanzati. Allalu ce di questa tendenza, nel Pae seasiatico si stanno studiando strate-gie capaci di dare vita a una nuovaepoca di sviluppo sostenibile. Trale aziende protagoniste di tale svi-luppo si po ne Daf, che opera a Tai-wan dal 2006 e nel 2010 è risultataessere l’azienda leader di mercatotra i marchi europei attivi nel set to-re delle motrici pesanti. Pro prio aTaiwan, presso l’a zienda FASC(Formosa Automobile Sales Cor-poration), a fine 2011, è uscitodalla linea di produzione il millesi-mo veicolo industriale Daf: unCF85, modello di versatilità e“Fleet Truck of the Year” nel 2009,equipaggiato con motore PaccarMX da 12.9 litri che esprime unapotenza di 460 cv, assemblato inloco.

L’azienda Formosa AutomobileSales Corporation si occupa della

WASHINGTON - Il Consiglio di amministrazione Paccarha dichiarato di aver versato un dividendo supplemen-tare dell’importo di settanta centesimi di dollaro per a -zio ne, già pagati a inizio d’anno agli azionisti registratialla chiusura delle attività il 19 dicembre 2011. Il Con- siglio di amministrazione ha inoltre dichiarato il futurover samento di un dividendo trimestrale regolare per di-ciotto centesimi di dollaro per azione, pagabile il pros-si mo 5 marzo agli azionisti registrati alla chiusura delleattività il 17 febbraio 2012. Paccar ha registrato un utilenetto di 714,6 milioni dollari (1,95 dollari per azionediluita) nei primi nove mesi del 2011. “Il dividendostraordinario - ha dichiarato Mark Pigott, Presidente echief executive officer - riflette la crescita eccellentedella società in ricavi e utile netto. L’aumento dellaproduzione mondiale di camion, con una crescita deiservizi finanziari e delle vendite aftermarket, ha con tri-

buito a un aumento dei profitti e a un dato di oltre 1,15miliardi dollari di flusso di cassa operativo nei pri minove mesi del 2011. Le consegne di camion Paccar nelquarto trimestre 2011 si annunciano del 5-10 per cen tosuperiori a quelle del terzo trimestre, nonostante l’in-certezza economica in Europa stia portando alcuniclienti a differire i loro ordini di camion nuovi”. Per fa- cilitare la crescita globale, Paccar ha iniziato la costru-zione del nuovo impianto di assemblaggio Daf a Pon taGrossa, in Brasile, ha aperto il nuovo Centro Tec nicoPaccar a Pune, in India, e ampliato la sede a Shanghai,in Cina. Paccar è leader tecnologico mondiale nel sup-porto a progettazione, produzione e trasporto di altaqualità leggero, medio e pesante coi marchi Ken worth,Peterbilt e Daf. Paccar progetta e produce motori dieselavanzati, fornisce servizi finanziari e tec nologia infor-matica e distribuisce componenti di camion.

Annunciati dividendi extra cassa e regolare dividendo trimestrale

CONSEGNE IN CRESCITA

PERO - Il nome già dice tutto,Le gend. Così è stata chiamatala nuova serie speciale del Ma-gnum lo stradista per eccellen-za di Renault Trucks. Unmodo per celebrare i vent’annidi un modello che è entratonella storia del trasporto permolte ragioni, una delle quali èappunto l’ec ce zionale longevi-tà del progetto, tanto innovati-vo e particolare che nessunaltro costruttore se l’è sentitadi copiarne l’es sen za.

Con l’arrivo della nuova

gam ma, previsto per que st’an -no, non è detto che per il Ma-gnum ci sia ancora posto e al-lora era giusto ricordarlo almeglio delle sue possibilità,cosa che questa versione Le-gend ren de piuttosto facile.Unica pec ca il fatto che laserie comprenderà complessi-vamente sol tanto 99 esemplari,il che, visto il successo che ilbisonte della strada riscuote inFrancia, rende arduo per iclienti italiani l’impresa di ac-caparrarsene uno. Per accre-scere il fascino del la Legend èstato inoltre scel to un testimo-nial d’ec ce zio ne: lo Steve

McQueen dei tem pi d’oro, at-tore eccelso e grande ap passio-nato di motori, collezionista dimotociclette sportive e pilotadi auto da corsa dai risultatinon disprezzabili, oltre chefantastico interprete del poli-ziotto Frank Bullitt nel filmomonimo, alla cui storia fa dacon torno forse la più bella sce -na mai girata a bordo di un’au- to mobile, cronaca di un inse-guimento sui saliscendi di SanFrancisco.

Per mostrarsi all’altezzadel l’oc casione il reparto pro-getti e sviluppo di RenaultTrucks ha lavorato di fino sul

Magnum Le gend, scegliendola strada del la raffinatezzapiuttosto che quella dell’osten-tazione, già a partire dalla co-lorazione, che al terna il biancodella cabina al nero, rigorosa-mente opaco, del vano motore,con un doppio effetto: di ricor-dare la principale novità intro-dotta dal Magnum e cioè la se-parazione della cabina dalresto del veicolo e di riprende-re i colori dell’AE, il modellodel 1991 da cui è stato poi ri-cavato il Magnum così comelo co nosciamo oggi. Comple-tano il quadro le battute deigradini in alluminio e le cro-mature di co pridadi e copri-mozzi, con in più una piastracon il numero di serie piazzatasulla portiera. Per gli interni siè lavorato soprattutto sui mate-riali, come la selleria in cuoionero, che riporta il logo delMagnum Legend e il numerodel mezzo. Con lo stesso mate-riale è stata confezionata laparte superiore della plancia(che comprende finiture in ne -ro opaco) e il lettino di bor do.

Trattandosi di una serie spe-ciale, scontato che il Legendfos se equipaggiato con il me-glio che attualmente la tecno-logia Renault Trucks può offri-

re, a partire dal motore DXi13nella sua versione da 520 cv,in regola con la normativaEEV, a cui ven gono abbinati ilcambio automatizzato Optidri-ver + e il pack Optiroll, concui può essere sfruttata al mas-simo l’inerzia del camion, acui si aggiungono la versionefull dell’EBS, fondamentaleper raggiungere elevati stan-dard di sicurezza e il ral lenta-tore idraulico Voith. Una com-posizione che permette di otti-mizzare al massimo il consu-mo di carburante, come è sta todimostrato nel corso delle nostre prove in cui il Magnumequipaggiato in questo modoha ottenuto di recente risultatieccellenti.

Per rendere ancora più gra-devole l’esperienza Legend,al la consegna del Magnuml’au ti sta riceverà anche un ta-blet iPad 2, con cui poter gio-care al la versione full Hd diRenault Trucks Racing, ripe-tendo le ge sta dei piloti chepartecipano con i camion delcostruttore fran cese all’Euro-pean Truck Ra cing. Completail pacchetto una versione inscala 1:43 del Magnum Le-gend, con le stesse caratteristi-che di quello acquistato.


RENAULT TRUCKS / UNA SPECIALE VERSIONE PER I 20 ANNI DELL’AMMIRAGLIA

La leggenda del Magnum

PERO - L’idea di base è addirittura del 1979, ma soltanto nel 1985possono vedersi gli effetti pratici dello studio rivoluzionario ope-rato da Renault Trucks nell’ambito del programma Véhicule Indu-striel de Recherche pour l’Amélioration de la Gestion de l’Energieet la Sécurité, con la presentazione del prototipo VE10, seguito dalVE20, in cui sono racchiuse già buona parte delle novità poi ripor-tate sull’AE, che viene presentato ufficialmente nel 1990 e fin dal-l’inizio pare destinato a far discutere, soprattutto per la scelta dicreare una cabina indipendente dal vano motore, progettata dal ge-niale designer italiano Marcello Gandini. Questo permette di otte-nere un pavimento completamente piatto, che fa la felicità degliautisti, una strada che verrà seguita per tutti i vent’anni successivie che ha diviso, come sempre accade per i pezzi unici, i trasporta-tori tra chi ama il Magnum con tutte le sue particolarità, come lascaletta laterale per la salita che richiede certo un po’ di pratica, echi non lo apprezza. Non è questo però l’unico motivo di orgoglioper la Casa francese, che introduce sull’AE per la prima volta nelmondo del trasporto i freni a dischi anteriori. Caratteristiche checonsentono a quello che già comincia a essere chiamato Magnum,

come cita lo stemma posizionato sulle portiere dell’AE, di conqui-stare nel 1991 il titolo di Truck of the Year. Nel 1996 è la voltadella versione Integral, per quello che dall’anno successivo sichiamerà soltanto Magnum, equipaggiata con il motore a 8 cilin-dri, con potenze da 500 a 560 cv, prodotto dalla statunitense Macke con un nuovo assetto della cabina, sempre più un sogno per chideve percorrere le lunghe tratte internazionali.

Tale è la carica innovativa che per una terza generazione biso-gna aspettare il 2001 e il designer Xavier Allrad che riprende dacapo il progetto e lo trasforma in quello che oggi conosciamo, ri-disegnandone interno ed esterno, a soprattutto varando un concet-to oggi imprescindibile, quello della modularità della cabina, divi-dendo accuratamente lo spazio dedicato alla guida da quello in cuiinvece l’autista può rilassarsi nei momenti di riposo, è un’altra ri-voluzione ancora più importante pur se forse meno evidente.

Dopo aver ricevuto in dote, nel 2006, il motore DXi13 da 500cv e il cambio robotizzato Optidriver +, a cui si aggiungono dota-zioni di sicurezza come ESP e EBS, il Magnum è pronto per l’en-nesima sfida, cioè per confrontarsi con la generazione Euro5. La

risposta del gigante buono del trasporto arriva nel 2008 con laquarta generazione, che conta su di una cabina ancora più grandecon l’altezza interna portata a superare i due metri, e più in gene-rale rivista in modo da ospitare un vero e proprio salotto sul latodel passeggero, in cui si può pranzare comodamente seduti a untavolino, o lavorare con il proprio computer. A questo punto comevolume interno quella del Magnum non è la più capiente tra le ca-bine, altri costruttori sono inoltre riusciti a raggiungere il risultatodi un fondo interamente piatto, ma il suo fascino e la sua funzio-nalità sono inalterati, con più di 1.100 litri di spazio disponibileper stivare attrezzi di lavoro o effetti personali. Manca soltanto ilmotore Euro 5 che arriva nel 2009 insieme a un incremento dellapotenza fino a 520 cv.

Una storia incredibile che viene celebrata negli ultimi anni daserie speciali di grande successo, come la Route 66, dedicata a chivive con passione il sogno americano e soprattutto la Legend, con-centrato di tutto quello che il Magnum ha rappresentato in questivent’anni e che ancora rappresenta nel trasporto di oggi.

Fu il geniale designer italiano Marcello Gandini a progettare la cabina del Magnum

DA VENT’ANNI PADRONE DELLA STRADA

Mauro Zola

Si chiama proprioLegend la seriespecialeapprontata percelebrare ivent’anni di unmodello che èentrato nellastoria deltrasporto permolte ragioni,una delle qualiè appuntol’eccezionalelongevità delprogetto, tantoinnovativo eparticolare chenessun altrocostruttore sel’è sentita dicopiarnel’essenza.

“

A sinistra, il Magnum Legend con la cabina bianca che ben si armonizza con parti e componentiin nero. Sopra, il posto guida che accoglie l’autista in un ambiente raffinato, funzionale e tecnologico.

gennaio01-24%202012

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