guide de conception des routes version finale

Royaume du MarocMinistre de lquipement et des TransportsDirection des Routes

GUIDE DE CONCEPTIONGUIDE DE CONCEPTIONDES ROUTES RURALESDES ROUTES RURALES

DECEMBRE 2008DECEMBRE 2008



VOLUME APROCEDURES DE CONCEPTION DES ROUTES RURALES


GGuuiiddee ddee ccoonncceeppttiioonn ddeess rroouutteess rruurraalleess VVoolluummee AA 2

SOMMAIRE

A - 1. TOPOGRAPHIE_____________________________________________ 11

A - 1.1. TYPE DE LEVE______________________________________________________11

A - 1.2. RATTACHEMENTS___________________________________________________12

A - 1.3. ECHELLE _________________________________________________________12

A - 1.4. DENSITE _________________________________________________________13

A - 1.5. PRECISION ________________________________________________________13

A - 1.6. DOCUMENTS A REMETTRE ____________________________________________13

A - 1.6.1 DOSSIER TOPOGRAPHIQUE _____________________________________ 13 A - 1.6.2 SUPPORT NUMERIQUE ________________________________________ 13

A - 1.7. PRESENTATION _____________________________________________________14

A - 2. NORMES GEOMETRIQUES ___________________________________ 16

A - 2.1. CHOIX DE LA CATEGORIE _____________________________________________16

A - 2.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN PLAN ET EN LONG____________________18

A - 2.3. DISPOSITIONS PARTICULIERES _________________________________________19

A - 2.3.1 TRACE EN PLAN _____________________________________________ 19 A - 2.3.2 PROFIL EN LONG ____________________________________________ 19

A - 2.4. REGLES DE PROGRESSIVITE ET DE CONTINUITE_____________________________19

A - 2.5. REGLES DE COMPATIBILITE____________________________________________20

A - 2.6. VISIBILITE : _______________________________________________________24

A - 2.7. COORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG : ________________________25

A - 2.8. DEROGATIONS _____________________________________________________26

A - 2.8.1 EN TERRAIN MONTAGNEUX DIFFICILE : ___________________________ 26 A - 2.8.2 EN TRAVERSEE DE LOCALITES OU DE DOUARS : _____________________ 26

A - 3. PROFILS EN TRAVERS ______________________________________ 28

A - 3.1. LARGEUR DE LA PLATE-FORME :________________________________________28

A - 3.2. DEVERS _________________________________________________________28

A - 3.2.1 POUR LES PROJETS DE CONSTRUCTION :___________________________ 29 A - 3.2.2 POUR LES PROJETS DAMENAGEMENT : ___________________________ 30

A - 3.3. SURLARGEURS AU NIVEAU DES VIRAGES _________________________________31

A - 3.4. PROFIL COTE MONTAGNE ___________________________________________32

A - 3.5. PROFILS EN TRAVERS AU NIVEAU DES TRAVERSEES DE LOCALITES______________33

26263/M2/E/Guide Volume A - A1 Dcembre 2008


A - 3.6. BETONNAGE DES ACCOTEMENTS _______________________________________33

A - 3.7. DIMENSIONS DES FOSSES : ____________________________________________33

A - 3.8. PROJECTION DES FOSSES DE CRETE ET DE PIED DE REMBLAI ___________________34

A - 3.9. TRAITEMENT DES FOSSES DES PISTES INTERCEPTEES : _______________________34

A - 4. CARREFOURS _____________________________________________ 36

A - 4.1. TYPE DAMENAGEMENT ______________________________________________36

A - 4.2. GEOMETRIE _______________________________________________________37

A - 4.3. ASSAINISSEMENT ___________________________________________________37

A - 4.4. VISIBILITE ________________________________________________________38

A - 4.5. SIGNALISATION ____________________________________________________38

A - 4.5.1 SIGNALISATION VERTICALE ____________________________________ 38 A - 4.5.2 SIGNALISATION HORIZONTALE _________________________________ 39

A - 5. CHAUSSEE ________________________________________________ 41

A- 5.0. PORTEE DU GUIDE :__________________________________________________41

A - 5.1. TRAFIC : _________________________________________________________41

A - 5.1.1 INTRODUCTION _____________________________________________ 41 A - 5.1.2 TRAFIC DE MISE EN SERVICE (T) : _______________________________ 42 A - 5.1.3 CALCUL DU TRAFIC CUMULE (N) :_______________________________ 42 A - 5.1.4 TRAFIC CORRIGE (TRC) :______________________________________ 43 A - 5.1.5 CLASSES DE TRAFIC : (TRI)____________________________________ 44

A - 5.2. CONCEPTION GEOMETRIQUE, ASSAINSSEMENT ET DRAINAGE ______45

A - 5.2.1 GEOMETRIE : _______________________________________________ 45 A - 5.2.2 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE :________________________________ 45

A - 5.3. ENVIRONNEMENT ___________________________________________________47

A - 5.3.1 ENVIRONNEMENT CLIMATIQUE : ________________________________ 47 A - 5.3.2 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE :______________________________ 47

A - 5.4. PLATEFORME SUPPORT DE CHAUSSEE ____________________________________48

A - 5.4.1 PREAMBULE :_______________________________________________ 48 A - 5.4.2 PROGRAMME DE RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE : ________________ 48 A - 5.4.3 CLASSIFICATION DES SOLS : ___________________________________ 49 A - 5.4.4 DETERMINATION DE LA PORTANCE DES PLATEFORMES : ______________ 49

A - 5.5. DIMENSIONNEMENT _________________________________________________56

A - 5.5.1 PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT : ___________________________ 56 A - 5.5.2 TYPE DE STRUCTURES : _______________________________________ 56 A - 5.5.3 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES :___________________________ 56 A - 5.5.4 QUALITE DES MATERIAUX : ____________________________________ 59

A - 5.6. MATERIAUX DE VIABILITE ____________________________________________61



A - 5.6.1 MATERIAUX LOCAUX MEUBLES :________________________________ 61

A - 5.7. STRATEGIE DE DIMENSIONNEMENT______________________________________66

A - 5.7.1 NIVEAU DE SERVICE & CARACTERISTIQUES DE SURFACE :_____________ 66 A - 5.7.2 ENTRETIEN RENFORCEMENT : ________________________________ 66 A - 5.7.3 PISTES NON REVETUES :_______________________________________ 66

A - 6. GEOTECHNIQUE ___________________________________________ 68

A - 6.1. LES PROBLEMES GEOTECHNIQUES ______________________________________68

A - 6.2. LES TERRASSEMENTS ________________________________________________68

A - 6.3. LA STABILITE DES PENTES ____________________________________________69

A - 6.4. LES SOLS DEMPRUNTS ET LES GITES DE MATERIAUX ________________________69

A - 6.5. REUTILISATION DES MATERIAUX _______________________________________69

A - 6.6. CONTENU DES ETUDES GEOTECHNIQUES__________________________________70

A - 6.6.1 ETUDE DE DEFINITION ________________________________________ 71 A-6.6.1.1 Tache n1 : Dlimitation des massifs rocheux __________________ 72 A-6.6.1.2 Tache n 2 : Apprciation de la stabilit des versants rencontres_____ 72 A-6.6.1.3 Tache n 3 : Localisation des formations impliquant des difficults __ 75 A-6.6.1.4 Tache n 4 : Estimation globale sur la rutilisation des matriaux de

dblai _______________________________________________ 76 A-6.6.1.5 Tache n 5 : Dlimitation en zones homognes pour les sols de larase

de la plate-forme _______________________________________ 77 A-6.6.1.6 Tache n 6 : Connaissance des matriaux pour corps de chausse ____ 77

A - 6.6.2 RAPPORT DE LETUDE DE DEFINITION______________________ 78 A - 6.6.3 ETUDE DEXECUTION_________________________________________ 80

A-6.6.3.1 Etapes de droulement de ltude gotechnique en phase du projet dexcution___________________________________________ 81

A-6.6.3.2 Les moyens de reconnaissance _____________________________ 83 A-6.6.3.3 Cas particulier des zones juges gotechniquement difficiles, exemple

de la rgion du rif et du pr-rif _____________________________ 87

A - 6.7. PARTICULARITE DES ZONES COMPRESSIBLES ______________________________87

A - 6.7.1 DEFINITIONS _______________________________________________ 88 A - 6.7.2 LES ZONES COMPRESSIBLES AU MAROC __________________________ 88 A - 6.7.3 IDENTIFICATION DES SOLS COMPRESSIBLES ________________________ 89 A - 6.7.4 CHOIX DU TRACE EN PRESENCE DE ZONES COMPRESSIBLES ____________ 90

A - 7. HYDROLOGIE, HYDRAULIQUE & ASSAINISSEMENT _____________ 92

A - 7.1. TUDE DU PROJET _______________________________________________92

A - 7.1.1 TUDE HYDROLOGIQUE _______________________________________ 92 A - 7.1.2 TUDE HYDRAULIQUE ________________________________________ 92 A - 7.1.3 DEFINITION GLOBALE DU SYSTEME DASSAINISSEMENT ______________ 92

A - 7.2. HYDROLOGIE____________________________________________________94

A - 7.2.1 CHOIX DE LA PRIODE DE RETOUR_________________________ 94



A - 7.2.2 FORMULES ADOPTER ET LIMITES DUTILISATION _________ 94 A-7.2.2.1 Formule rationnelle ___________________________________ 96 A-7.2.2.2 Formule de Mac-Math ________________________________ 100 A-7.2.2.3 Formule de Burkli-Ziegler _____________________________ 100 A-7.2.2.4 Formule de Mallet-Gauthier ____________________________ 101 A-7.2.2.5 Formule Fuller II ____________________________________ 101 A-7.2.2.6 Formules rgionales __________________________________ 101 A-7.2.2.7 Formule de FULLER I ________________________________ 103

A - 7.3. HYDRAULIQUE _________________________________________________104

A - 7.3.1 OUVRAGES HYDRAULIQUES _____________________________ 104 A-7.3.1.1 Mthode de DELORME_______________________________ 104 A-7.3.1.2 Mthode de "BUREAU OF PUBLIC ROAD"______________ 105 A-7.3.1.3 Conception des ouvrages hydrauliques ___________________ 108 A-7.3.1.4 Amnagement des extrmits___________________________ 108

A - 7.3.2 OUVRAGES DE DRAINAGE DE LEMPRISE DE LA CHAUSSE _ 110 A - 7.3.3 DFINITION DU SYSTME GLOBAL DASSAINISSEMNT _____ 111

A - 8. EQUIPEMENTS ET DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES ____________ 114

A - 8.1. VEGETALISATION DES TALUS _________________________________________114

A - 8.2. PROTECTION DES BERGES ____________________________________________114

A - 8.2.1 PROTECTION DES BERGES CONTINUES ___________________________ 114 A-8.2.1.1 Protection en enrochements ____________________________ 115 A-8.2.1.2 Protection en gabions et perrs__________________________ 116 A-8.2.1.3 Murs en bton ou maonnerie __________________________ 117 A-8.2.1.4 Critres de choix_____________________________________ 117

A - 8.2.2 PROTECTION DES BERGES DISCONTINUES ________________________ 119

A - 8.3. CONFORTEMENTS __________________________________________________121

A - 8.3.1 TERRASSEMENTS ___________________________________________ 122 A-8.3.1.1 Remblai de pied _____________________________________ 122 A-8.3.1.2 Allgement en tte ___________________________________ 122 A-8.3.1.3 Reprofilage _________________________________________ 122 A-8.3.1.4 Purges _____________________________________________ 123 A-8.3.1.5 Substitution partielle ou totale __________________________ 123

A - 8.3.2 DISPOSITIFS DE DRAINAGE____________________________________ 123 A-8.3.2.1 Tranches drainantes _________________________________ 124 A-8.3.2.2 Drains subhorizontaux ________________________________ 124 A-8.3.2.3 Masques et perons drainants___________________________ 125 A-8.3.2.4 Drains verticaux _____________________________________ 125

A - 8.3.3 ELEMENTS RESISTANTS ______________________________________ 125 A-8.3.3.1 Ouvrages de soutnement______________________________ 126 A-8.3.3.2 Cas des remblais sur sols mous _________________________ 130 A-8.3.3.3 Critres de choix_____________________________________ 131



A - 9. COMPOSANTE SOCIALE DU PROJET_________________________ 133

A - 9.1. COLLECTE DES DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES ___________________________133

A - 9.2. ETABLISSEMENT DE LA CARTE SOCIALE DU PROJET ________________________134

A - 9.3. EVALUATION DE LIMPACT SOCIAL DE LA ROUTE EN PROJET _________________134

A - 10. IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU PROJET_____________________ 136

A - 10.1. CONTENU DUNE ETUDE ENVIRONNEMENTALE DETAILLEE :__________________136

A - 10.2. SCHEMA DINTEGRATION ENVIRONNEMENTALE ___________________________138

A - 11. SIGNALISATION ET EQUIPEMENTS DE SECURITE ______________ 140

A - 11.1. SIGNALISATION HORIZONTALE : _______________________________________140

A - 11.2. SIGNALISATION VERTICALE : _________________________________________140

A - 11.3. EQUIPEMENTS DE SECURITE : _________________________________________141

A - 12. ETIMATION DES COTS DES TRAVAUX_______________________ 143

A - 12.1. PREAMBULE : _____________________________________________________143

A - 12.2. POSTES CLES DUN DETAIL ESTIMATIF : _________________________________143

A - 12.3. DEMARCHE A ADOPTER POUR LESTIMATION DES PROJETS DE ROUTES RURALES DANS LA PHASE ETUDE DE DEFINITION:__________________________________145

A - 12.3.1 EVALUATION DES QUANTITES DES TERRASSEMENTS : _______________ 145 A-12.3.1.1 Classes de relief _____________________________________ 145 A-12.3.1.2 Etudes de cas : ______________________________________ 146 A-12.3.1.3 Projets avec des sections en site propre ___________________ 149

A - 12.3.2 EVALUATION DES QUANTITES DE LA CHAUSSEE : __________________ 151 A-12.3.2.1 Trafic et portance du sol :______________________________ 151 A-12.3.2.2 Ratios des quantits de chausse ________________________ 151 A-12.3.2.3 Exemple de calcul classique: ___________________________ 152

A - 12.3.3 EVALUATION DES QUANTITES DU POSTE ASSAINISSEMENT : __________ 153 A-12.3.3.1 Exemple de calcul : __________________________________ 154 A-12.3.3.2 Cas des Radiers : ____________________________________ 155

A - 12.3.4 CADRE DU DETAIL ESTIMATIF POUR LA PHASE ED :_________________ 156 A - 12.4. ESTIMATION DES PROJETS DE ROUTES RURALES DANS LA PHASE PROJET

DEXECUTION: ____________________________________________________157



PREAMBULE :

Le prsent guide de conception des routes rurales doit tre appliqu aux routes faible trafic ( 400 vh/j) dont la vocation premire est le dsenclavement de la population rurale. Ce guide regroupe sous une forme maniable, les rfrences et supports techniques pour llaboration des solutions par les prestataires et pour leur adoption par les matres douvrage en charge du suivi des tudes et des ralisation de travaux.

Ce guide, doit donc tre linstrument des prestataires dtudes et des services du Ministre de lEquipement et des Transports pour :

Evaluer rapidement et prcisment les paramtres dentre, Fournir des rfrences destines llaboration de solutions techniques

pour la conception des routes rurales au niveau des tudes et des travaux, Optimiser les solutions mises en uvre tant pour les travaux que pour

lexploitation des ouvrages.

Outre labondante documentation technique attache, le guide de conception des routes rurales est scind en douze chapitres distincts rappels ci-aprs :

1. Topographie : elle prcise les types de levs et les conditions dans lesquelles ils doivent tre effectus. Les donnes seront rattaches aux systmes Lambert en planimtrie et au NGM en altimtrie.

Les donnes collectes (semis de points) engendrent un niveau de prcision cohrent avec les besoins de prcision lis au niveau dtude (tude de dfinition, tude dexcution) et au type douvrage tudi. Enfin, les documents tablis doivent utiliser un format lectronique standard interprtable de faon courante.

2. Normes gomtriques : elles dpendent de plusieurs facteurs importants parmi lesquels, le relief et les contraintes locales. Les caractristiques gomtriques rsultent de ce choix lequel implique le respect des normes associes la catgorie de la route et le maintien dun niveau lev de scurit (progressivit, continuit et compatibilit des caractristiques gomtriques).

3. Profils en travers : la largeur de plateforme sera choisie en fonction du rle de la route. Des dispositions diffrentes sont adoptes en courbes et en terrain accident pour amliorer la scurit et rduire les cots de travaux.

4. Carrefours : leur amnagement rpond au souci de rduire les risques

daccidents. Il nest possible que si les routes qui se croisent sont revtues et les trafics dpassent une valeur plancher.

5. Trafic et chausse : le trafic et ses caractristiques dterminent dans une grande mesure la constitution de chausse. Une estimation plus prcise des caractristiques du trafic et de son volution aboutit une optimisation



de la structure de chausse et de possibles conomies, car la structure de chausse reprsente prs de la moiti du cot du projet et lessentiel des dpenses dentretien.

6. Terrassements : le GUIDE propose diffrents exemples de configurations pour que les tudes prennent en compte de faon plus prcise la constitution de chausse, le relief travers par les routes, lequel dtermine les pentes de talus prvoir et le remploi, direct ou aprs traitement, de matriaux locaux. Cette amlioration, au stade des tudes gotechniques des projets permettra doptimiser les cots de travaux, assurera aussi une longvit plus grande des ouvrages et un entretien plus adapt.

7. Hydrologie, hydraulique et assainissement: ces thmes sont trs importants pour ltablissement des projets et la prennit des ouvrages raliss. Le choix dun ouvrage et son dimensionnement sont issus dun compromis entre la recherche de solutions dfinitives et leur cot dinvestissement et dentretien.

Dans ce guide, il est largement tenu compte du caractre volutif de la route, dont les lments techniques utilisables sont inventoris et explicits.

8. quipements et dispositions constructives: cest ce thme que le guide de conception des routes rurales consacre les plus amples dveloppements car il influe le plus directement sur la ralisation des routes.

Une large revue des dispositifs est propose par le prsent guide pour pallier aux problmes de stabilit de remblais et des accotements ainsi quaux protections des ouvrages dassainissement.

9. Composante sociale : elle repose sur l'interprtation des donnes collectes et le reprage des effets directs ou indirects de la route projete sur les populations et les activits.

Les impacts directs seront valus en termes de dsenclavement des populations (directement ou indirectement desservies), les impacts prvus sur lamlioration des relations sociales et des activits conomiques seront values quantitativement.

10. Impact environnemental : il doit tre pris en compte travers une Fiche dtaille de la situation qui fournit des indications sur le milieu naturel et les effets du projet.

En fonction des lments de cette fiche, une tude dtaille sera ventuellement effectue. Elle produira une revue approfondie du milieu dans lequel sinsre le projet, une description des effets du projet, les variantes possibles damnagement et dexcution du projet et le Plan de



Gestion Environnemental du projet, tel quil aura t retenu lissue de ltude.

11. Signalisation et quipements de scurit : Sagissant de projets de

desserte locale et de dsenclavement de la population rurale, il est question dans ce guide de dfinir les dispositions minimales mettre en place pour la signalisation verticale et horizontale et les quipements de scurit.

12. Estimation des cot des travaux : Lestimation dun projet routier est un

lment fondamental qui oriente la dcision des donneurs dordre et des concepteurs dans le sens de loptimisation ou du choix final du standard damnagement.

Ce chapitre prsente ainsi quelques lments dorientation aussi bien aux concepteurs quaux instructeurs des dossiers dtude pour estimer les cots des travaux des routes rurales au niveau des diffrentes phases de ltude.

Enfin, il y a lieu de signaler que le guide de conception rurale comporte trois volumes distincts:

Volume A : procdures de conception des routes rurales constituant le corps du guide, et faisant lobjet du prsent rapport.

Volume B : regroupant toutes les annexes auxquelles se rfre le volume A. Volume C : relatif aux plans types.




VOLUME APROCEDURES DE CONCEPTION

DES ROUTES RURALES

CHAPITRE 1 : TOPOGRAPHIE



CHAPITRE 1 : TOPOGRAPHIE

A - 1. TOPOGRAPHIE_____________________________________________ 11

A - 1.1. TYPE DE LEVE______________________________________________________11

A - 1.2. RATTACHEMENTS___________________________________________________12

A - 1.3. ECHELLE _________________________________________________________12

A - 1.4. DENSIT _________________________________________________________13

A - 1.5. PRECISION ________________________________________________________13

A - 1.6. DOCUMENTS A REMETTRE ____________________________________________13

A - 1.6.1 DOSSIER TOPOGRAPHIQUE _____________________________________ 13 A - 1.6.2 SUPPORT NUMERIQUE ________________________________________ 13

A - 1.7. PRESENTATION _____________________________________________________14



A - 1. TOPOGRAPHIE

Prambule

Les travaux topographiques ont pour but de reproduire la gomtrie du terrain en planimtrie ou en altimtrie et de dfinir loccupation des sols en vue dtudier un projet et de le matrialiser sur ce mme terrain.

La consistance ainsi que ltendue de ces travaux diffre en fonction des difficults physiques rencontres, et de lexistence ou non dun trac routier.

Les spcifications relatives ces travaux sont dcrites ci-aprs. Mais il est recommand den vrifier la teneur ou dy apporter les complments et les adaptations utiles en commun accord entre lAdministration et le BET en charge de ltude loccasion dune visite de reconnaissance laquelle il est impratif sassocier un ingnieur gomtre-topographe ds la phase de ltude de dfinition.

A - 1.1. Type de lev

Routes rurales suivant en grande partie des pistes existantes

Pour ces routes, il faut procder au lev dune bande cote sous forme de profils en travers le long de laxe. Le lev des profils en travers se fait par nivellement de points remarquables ou rgulirement espacs le long de lignes perpendiculaires laxe.

La largeur de la bande est dau moins 50m (25m de par et dautre), dans tous les cas cette bande doit atteindre le fond de talweg longitudinal et la crte du versant sauf si la plate-forme existante est largement suffisante pour le calage gomtrique du projet. La largeur de cette bande sera par ailleurs augmente au niveau des sections o des amliorations du trac en plan sont envisager.

Les profils en travers levs sont espacs au maximum de 25m, et sont imposs au niveau de chaque changement de la configuration du terrain naturel.

Des profils supplmentaires sont galement dfinis au niveau de tous les coulements naturels (oueds, chaba,) et artificiels (seguias, cannaux,..) intercepts par le trac.

Routes rurales voluant en site propre :

Quand il sagit de crer un nouveau trac en site propre pour une route rurale, il est utile de scinder ltude en trois phases : tude de dfinition, avant projet et projet dexcution.



Si des variantes de trac sont facilement identifiables sur le terrain, des bandes cotes le long de leurs axes respectifs seront leves avec la mme consistance dcrite ci-haut. Quand la dfinition dun trac sur le terrain est difficile, ou que lenjeux sur la faisabilit ou lconomie du projet est important, il est utile denvisager - en phase davant projet - la recherche de couloirs sur une vaste tendue dont la limite serait fixe en troite collaboration entre le BET et lAdministration. Le recours la restitution de prises de vues ariennes ne serait pas exlure dans un est pas exlure

A - 1.2. Rattachements

Le lev de la bande cote doit tre effectu en se basant sur une polygonale dont limplantation et la matrialisation doivent assurer sa prennit.

La polygonale est implante lintrieur de la bande dtude, au voisinage de laxe du trac, tout en demeurant en dehors de lemprise prvisible des travaux. La polygonale ainsi que les points de reprage doivent clairement tre reports sur les plans topographiques.

La polygonale et le lev doivent tre priori rattachs au systme Lambert en planimtrie et au systme NGM en altimtrie.

Si lingnieur gomtre topographe du BET justifie que le rseau godsique dans la zone du projet ne permet pas de faire ce rattachement, on se tiendra un rattachement local de la polygonale condition que les bornes de celle-ci soient faciles reprer ou rtablir au moment des travaux.

A - 1.3. Echelle

Dans la plus part des cas, les tudes des routes rurales sont scindes en deux phases : tude de dfinition et projet dexcution.

On se passe ainsi de la phase davant projet du moment quil ny pas lieu de faire une recherche de trac ou une identification de partis puisquon rcupre souvent le trac de pistes existantes ou, le cas chant on amliore localement leurs gomtries existante.

Les chelles 1/5000me et 1/2000me, qui fournissent des supports de travail larges et dune prcision modre sont mieux adaptes pour une recherche de couloirs ou de tracs o la vision macroscopique est prpondrante.

En revanche pour les tudes de dtails dexcution, cest lchelle 1/1000me qui est la mieux indique. Cest pour cela que cest lchelle 1/1000me qui est communment utilise pour les projets inscrits dans le cadre du programme national de routes rurales pour la section courante, le 1/500me pour les zones particulires (carrefours, grandes chaabas, oueds, etc) et le 1/200me pour des dtails spcifiques (OA existants, etc ..).



A - 1.4. Densit

Les points levs sur le terrain naturel sont ordinairement rpartis selon les rgles de lart, soit en travers perpendiculaires la direction prsume dun trac, soit en semis de points homognes.

A - 1.5. Prcision

Les erreurs maximales ne pas dpasser sont de :

Pour les coordonnes en plan :

e = 10 cm

e = 5 cm Pour les altitudes :

A - 1.6. Documents remettre

A - 1.6.1 Dossier topographique Le cabinet charg de ltude topographique doit remettre lissu du travail de terrain et de bureau un dossier topographique compos des :

Plans topographiques dment signs par le bureau de topographie inscrit lOrdre National des Ingnieurs Gomtres Topographes titre priv,

Listings des points dappui de la polygonale et des points de reprage.

A - 1.6.2 Support numrique

Le format DXF (et dans un second ordre le format DGN), devient de plus en plus universel et lisible par presque tous les logiciels de trac routier et les systmes didentification gographique.

De plus, ce format offre une multitude de possibilits pour une meilleure lisibilit et prsentation des plans.

Cest pour quoi il est lgitime dexiger des cabinets topographiques de fournir des fichiers sous les formats DXF ou DGN.

Pour faciliter lexploitation de ces fichiers supportant la couverture topographique du projet telle que commande par les BET aux cabinets topographiques, il est ncessaire de suivre quelques consignes.



Un modle de cahier de charge dfinissant la forme de ces fichiers est joint en annexe.

A - 1.7. Prsentation

La prsentation des plans topographiques conditionnent dabord linterprtation des donnes reportes sur ces plans par les logiciels de conception routire et donc a une influence vidente sur la pertinence des choix de conception adopts. (schmatisation des fonds de talweg et des autres types de ligne de changement de pente, matrialisation des contraintes viter, etc ).

Ensuite, du moment que les amnagements projets et les choix conceptuels adopts dans le cadre dune tude de route sont incorpors sur ces plans topographiques, la qualit des plans dtude est tributaire de la qualit des premiers.

Un plan topographique mal prsent, encombr ou illisible peut donc tout moment induire en erreur, ou - dans les meilleurs des cas - compliquer la tache du projeteur et de lexaminateur.

Il est donc ncessaire dattirer lattention des cabinets topographiques sur limportance capitale que revt la prsentation de leurs plans en les incitant entre autre :

- Systmatiser lusage des layers ou des calques pour regrouper les entits de mme nature,

- Utiliser intelligemment la palette de couleurs pour reprsenter les diffrentes entits levs (btis, terrains, arbres, rseaux, voirie, etc ).





DES ROUTES RURALES

CHAPITRE 2 : NORMES GOMETRIQUES



CHAPITRE 2 : NORMES GEOMETRIQUES

A - 2. NORMES GEOMETRIQUES ___________________________________ 16

A - 2.1. CHOIX DE LA CATEGORIE _____________________________________________16

A - 2.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN PLAN ET EN LONG____________________18

A - 2.3. DISPOSITIONS PARTICULIERES _________________________________________19

A - 2.3.1 TRACE EN PLAN _____________________________________________ 19 A - 2.3.2 PROFIL EN LONG ____________________________________________ 19

A - 2.4. REGLES DE PROGRESSIVITE ET DE CONTINUITE_____________________________19

A - 2.5. REGLES DE COMPATIBILITE____________________________________________20

A - 2.6. VISIBILITE : _______________________________________________________24

A - 2.7. COORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG : ________________________25

A - 2.8. DEROGATIONS _____________________________________________________26

A - 2.8.1 EN TERRAIN MONTAGNEUX DIFFICILE : ___________________________ 26 A - 2.8.2 EN TRAVERSEE DE LOCALITES OU DE DOUARS : _____________________ 26



A - 2. NORMES GEOMETRIQUES

A - 2.1. Choix de la catgorie

La catgorie dun tronon de route na de sens que si ce dernier correspond au moins 5 minutes de parcours la vitesse de base considre pour cette catgorie.

Vitesse (Km/h)

Distance correspondant 5 min de parcours

40 3,33 Km 60 5,00 Km 80 6,67 Km

100 8,33 Km 120 10,00 Km

Un tronon de route ne peut donc tre class en 3me catgorie que si sa longueur est suprieure 5 Km.

Par ailleurs, la faible largeur de chausse et de plate-forme des routes rurales, dicte par des raisons videntes dconomie, nest pas toujours compatible avec un trac tendu qui incite la vitesse.

Lusage des normes des catgories exceptionnelles et premire mme en relief plat est donc interdit pour ces routes daprs le paragraphe 2 de linstruction sur les caractristiques gomtriques des routes conomiques faible trafic.

Si les normes de la deuxime catgorie doivent tre adoptes, celles-ci doivent respecter les recommandations du paragraphe 3-3 de linstruction sur les caractristiques gomtriques des routes de rase campagne : les alignements droits doivent tre coups par des courbes de grand rayon espaces de 3 5 Km et oprant un changement de direction dau moins 3.

En revanche, il ny a aucune rserve pour lapplication de la 3me catgorie, de la hors catgorie et de la norme REFT. Et lon peut adopter lune ou lautre selon les contraintes viter et le niveau de service escompt.

Ceci dit, lexprience vcue travers le PNRR1 a montr que la Hors catgorie nest presque jamais utilise pour les routes o la vitesse de base projete est de 40 Km/h. Ces routes sont toujours traites dans le cadre de la norme REFT.

Il est peut tre grand temps de supprimer la hors catgorie et de la remplacer par la norme REFT et dappeler cette dernire : 4me catgorie.



De plus, la catgorie exceptionnelle prvue pour les routes dont la vitesse de base est de 120 Km/h nest jamais applique au Maroc. En effet, les seuls projets routiers dots dune vitesse de base de 120 Km/h sont les autoroutes. Ces dernires sont traites avec les nomes de lICTAAL du SETRA (Instructions sur les Conditions Techniques dAmnagement des Autoroutes de Liaison).

Cest dire que lon doit songer une refonte de lInstruction sur les Caractristiques Gomtriques des Routes de Rase Campagne dans le sens de supprimer la catgorie exceptionnelle et de remplacer la hors catgorie par la norme REFT et de lappeler 4me catgorie.

Le refonte de lICGRRC est dautant plus justifie quelle serait loccasion de la moderniser sur le plan prsentation et ordonnancement des chapitres, de lever les ambiguts, dajouter les illustrations explicatives et de supprimer les paragraphes traitant les carrefours qui font lobjet dune directive indpendante.

Ce choix implique par ailleurs les vitesses de base suivante :

Catgorie ou norme Vitesse de base

3me catgorie 60 Km/h

4me catgorie (REFT) 40 Km/h Enfin, il y a lieu de signaler que les routes rurales servent essentiellement des dplacements locaux et se caractrisent de ce fait par des trafics faibles. Le trafic nest donc plus un critre dterminant pour le choix de la catgorie de la route, puisquil est faible pour toutes ces routes. Le choix de la catgorie est donc conditionn par le relief (plat, vallonn, montagneux et dsertique) et les contraintes locales (traverse de localit, vitement de zones particulires, etc ). Cette prcision est particulirement utile pour les routes rurales voluant dans un relief plat sans contraintes majeures, o il est utile de confrer la route des caractristiques gomtriques confortables (2me ou 3me catgorie) compatible avec les facilits quoffre le site dans lequel elle volue. Le mme constat est galement valable pour les routes voluant dans un milieu dsertique.



A - 2.2. Caractristiques gomtriques en plan et en long

Sagissant de routes sinscrivant dans le cadre du programme national de construction des routes rurales, le calage du trac en plan et du profil en long obira aux deux principes suivants :

Suivre la piste existante autant que possible, Amliorer localement la gomtrie horizontalement et verticalement

afin dobtenir une gomtrie conforme la norme adopte.

Les caractristiques minimales satisfaire dcoulent de lInstruction sur les Caractristiques Gomtriques des Routes de Rase Campagne (ICGRRC) et de linstruction sur les caractristiques gomtriques des Routes Economiques Faible Trafic (REFT) :

NORMES CARACTERISTIQUES

3me catgorie 4me catgorie (REFT)

* Trac en plan - Rayon de courbure

. minimum libre - 75 m

. minimum normal 125 m 30 m

. minimum absolu 75 m 15 m

* Profil en long - Rampes

. maximum normal

. maximum absolu 6%

- 7%

12%

- Raccordement en angle saillant . minimum normal 2.000 m 1.000 m minimum absolu 1500 -

- Raccordement en angle rentrant . Rayon de courbure minimum 1000 m 500 m

La rgle de la norme REFT stipulant lobligation de raccorder deux courbes circulaires par un alignement droit dune longueur minimale de 20 mtres, quels que soient leurs rayons est abroge. Cette rgle est reformule comme suit :

3 Si lune au moins des deux courbes successives est dverse, la longueur de la droite qui les spare devra permettre lintroduction du dvers. Cette introduction respectera les recommandations du paragraphe A 3.2.

3 Si les deux courbes successives ne sont pas dverses, elles peuvent tre spares par un alignement droit de moins de 20m.



A - 2.3. Dispositions particulires

A - 2.3.1 Trac en plan Deux alignements droits successifs dun trac en plan devront oprer un changement de direction dau moins 3 (3.33 gr). Cette rgle vise viter les configurations dites pivot qui peuvent induire lusager de la route en erreur face une situation o il est difficile de juger si la route prsente un virage ou continue en alignement droit .

A - 2.3.2 Profil en long Les dclivits en profil en long seront plafonnes pour les routes rurales inscrites dans la 4me catgorie (REFT) 7% si ces dernires font lobjet dun dneigement rgulier. Autrement si le dneigement nest pas frquent ou si le respect du seuil de 7% ne peut tre acquis que moyennant des terrassements excessif, le seuil maximal respecter est de 12%. Les rampes excdant le maximum normal (7%) ne pourront rgner que sur une longueur maximale variant progressivement de 2 km (p=7%) 0,250 km (p=12%). Il est juste rappeler que la longueur de la rampe considrer inclut la fois la longueur de la droite ainsi que celle de la section parabolique qui lui est adjacente. Les rampes suprieures au minimum normal devront tre spares par des paliers de 4% de pente maximale et dune longueur minimale variant progressivement de 0,5 km (aprs une pente de 7%) 1 km (aprs une pente de 12%).

A - 2.4. Rgles de progressivit et de continuit

Pour les routes sinscrivant en 3me catgorie :

Une courbe de rayon R infrieur 125 m doit tre annonce - dans les deux sens - par une courbe dont le rayon Ra vrifie lingalit suivante :

Il va sans dire que la courbe annonciatrice nest forcment celle qui prcde immdiatement celle annonce. Cependant, la distance entre sommets de ces courbes doit tre infrieur 1 Km.

Ra < 1.67 R

Le rayon rencontr aprs un alignement droit de plus de 2 Km (correspondant 2 minutes de parcours) ne peut tre infrieur 175 m.



Pour les routes sinscrivant dans la norme REFT (4me catgorie):

Les courbes de rayon (R) infrieur au minimum libre (75 m) sont obligatoirement prcdes dans les deux sens de parcours, par des courbes annonciatrices (Ra).

Les rayons de celles-ci ne dpassent ni 5 fois le rayon de la courbe annonce ni 125 m.

L encore, la courbe annonciatric nest forcment celle qui prcde immdiatement celle annonce. Toutefois, la distance entre la sortie de la courbe annonciatric et lentre de la courbe annonce ne doit pas excder :

Ra < min ( 125, 5R)

400 m si R > 30 m 250 m si R U 30m

Il ny a aucune section de plus de 2 kilomtres sans courbes de rayon infrieur ou gal au minimum libre.

A - 2.5. Rgles de compatibilit

Ces rgles sont dcrites au paragraphe 6 de la norme REFT. On les illustre ci-aprs par des schmas facilitant leur comprhension : Rgle 1 : Les sections de plus de 2 km sans courbe de rayon infrieur ou gal au minimum libre sont interdites.

R1 R3 RiRn

2 Km

Min 1


Rgle 2 : Les deux extrmits dun raccordement en angle saillant dun rayon infrieur 1000m devront se trouver moins de 400 m dune courbe de rayon au plus gal au rayon minimum libre et devront tre visibles dau moins 200 mtres.

Si R parabole 1000 m, alors il faut que : i)

&

O F

Ri Rj Rm Rn

400 m 400 m

Ri ou Rj 75 m Rm ou Rn 75 m

R parabole

Origine parabole Fin parabole

ii) Les points O et F sont visibles au moins 200 m.



Rgle 3 : Le raccordement en profil en long aboutissant une pente suprieure 7% devra se trouver moins de 400 m dune courbe de rayon au plus gal au rayon minimum libre et ses extrmits devront tre visibles dau moins 200 mtres.

Si P 7 %, alors il faut que : i)

in parabole

Rm

400 m

Rm ou 5 m

Pente P > 7%

O

F

Origine parabole

Et ce quel que soit R parabole ii) Les points O et F sont visibles au moins 200 m.

26263/M2/E/Guide Volume A - A1 Dcembre 20Rn FR paraboleRn 708


Rgle 4 : Il est interdit davoir un virage de rayon infrieur au minimum libre (75m) situ moins de 200 m au del de lextrmit dune dclivit suprieure 7%.

Rm

Pente P > 7%

Rn

200 m

Min (Rm, Rn) 75 m Si P 7 %, alors il faut que :



A - 2.6. Visibilit :

Distance darrt :

La distance darrt sur obstacle est calcule par la formule :

O : d est en m et V en km/h.

d = 0,01 V2 + 0,4 V

NORMES

3me catgorie 4me catgorie (REFT)

Distance darrt (m) 60 32

La gomtrie projete doit tre valide par un calcul de visibilit effectu sur le logiciel Micropiste.

Ce calcul doit vrifier que la distance darrt est assure en tout point et dans les 2 sens de parcours avec les paramtres : Hoeil = 1.1 m et H objet = 0.

Pertes de trac et visibilit au dpassement :

Pour le dpassement, les paramtres prendre en compte sont :

Hoeil = 1,1 m et H objet = 1.1 m.

L encore, le calcul de visibilit effectu sur le logiciel Micropiste doit montrer quil ny a pas de perte de trac et que la distance de visibilit au dpassement est suprieure 500 m.

Si le respect dune distance de dpassement de 500 m ncessite des terrassements normes, notamment dans la traverse de reliefs chahuts, on veillera assurer une distance de visibilit au dpassement correspondant la dure dune manuvre de dpassement estime 10 secondes.

Cette distance est de :

NORMES

3me catgorie 4me catgorie ( REFT )

Distance parcourue pendant une manuvre de dpassement de 10s 167 112



Les rapparitions de trac ne peuvent tre tolres que si la distance de visibilit avec les conditions (Hoeil = 1,1 m et paisseur objet = 1.1 m) est suprieure 500m. Sinon il faut procder une amlioration de la gomtrie en trac en plan ou en profil en long pour viter la perte de trac.

A - 2.7. Coordination trac en plan profil en long :

Cette coordination vise viter que les usagers de la route ne soient surpris par un virage quand ils se retrouvent sur un raccordement en angle saillant du profil en long.

La vrification de cette coordination par contrle des distances entre sommets courbes, telle que dcrite dans le paragraphe 2-4 de lISCGRRC, est remplac par un calcul de visibilit.

Ce calcul de visibilit doit tre fait par le logiciel Micropiste avec les paramtres : Hoeil = 1.1 m et H objet = 0 m et doit vrifier que la distance darrt est assure en tout point et dans les 2 sens de parcours

Si cette condition est satisfaite, on peut conclure que la coordination trac en plan profil en long est assure.

Enfin, il y a lieu de signaler que le BET en charge de ltude doit fournir lAdministration, en plus des listings de calcul de visibilit, les fichiers de Micropiste relatifs ce calcul afin que lAdministration puisse les valider (paramtres et valeurs considrs).



A - 2.8. Drogations

A - 2.8.1 En terrain montagneux difficile :

Les normes gomtriques minimales respecter dans la conception dun projet routier sont celles dictes par linstruction sur les caractristiques gomtriques des Routes Economiques Faible Trafic (REFT) .

Bien que cette instruction dfinit le minimum absolu respecter, celle-ci tolre, pour les terrains montagneux difficiles et dans des conditions particulires, les drogations suivantes :

Trac en plan :

Le rayon des courbes en plan dont langle au sommet est infrieur 150g peut tre abaiss 10 m et sera trait autant que possible comme un lacet.

Profil en long :

Le rayon de raccordement en profil en long peut tre ramen la moiti du rayon permis par les dispositions nonces ci-haut. Soit 500 m en raccordement saillant et 250 m en raccordement rentrant.

Quand le sommet de la courbe de raccordement en profil en long se trouve sur une courbe en plan dont le rayon est infrieur ou gal 30m, il pourra tre fait usage de rayons infrieurs au minimum dfini ci-dessus, abaiss comme suit :

350 m en raccordement saillant 200 m en raccordement rentrant.

A - 2.8.2 En traverse de localits ou de douars :

Au niveau des traverses de douars ou de localits, la notion de catgorie ou de norme de conception n'a pas vraiment de sens puisquil s'agit essentiellement de suivre la piste existante sans empiter sur les habitations avoisinantes.

Il est donc recommand, dans ce contexte contraignant, de rduire les caractristiques gomtriques projetes aussi bien en trac en plan quen profil en long pour suivre au mieux lallure de la piste existante.





DES ROUTES RURALES

CHAPITRE 3 : PROFILS EN TRAVERS



CHAPITRE 3 : PROFILS EN TRAVERS

A - 3. PROFILS EN TRAVERS ______________________________________ 28

A - 3.1. LARGEUR DE LA PLATE-FORME :________________________________________28

A - 3.2. DEVERS _________________________________________________________28

A - 3.2.1 POUR LES PROJETS DE CONSTRUCTION :___________________________ 29 A - 3.2.2 POUR LES PROJETS DAMENAGEMENT : ___________________________ 30

A - 3.3. SURLARGEURS AU NIVEAU DES VIRAGES _________________________________31

A - 3.4. PROFIL COTE MONTAGNE ___________________________________________32

A - 3.5. PROFILS EN TRAVERS AU NIVEAU DES TRAVERSEES DE LOCALITES______________33

A - 3.6. BETONNAGE DES ACCOTEMENTS _______________________________________33

A - 3.7. DIMENSIONS DES FOSSES : ____________________________________________33

A - 3.8. PROJECTION DES FOSSES DE CRETE ET DE PIED DE REMBLAI ___________________34

A - 3.9. TRAITEMENT DES FOSSES DES PISTES INTERCEPTEES : _______________________34



A - 3. PROFILS EN TRAVERS

A - 3.1. Largeur de la plate-forme :

Il n'y a pas de largeur minimale rglementaire pour une chausse. Cette valeur doit tre retenue en fonction du type de vhicules circulant ou attendus sur l'itinraire et des vitesses prvues.

La norme REFT recommande damnager les plate-formes des pistes rurales avec un profil en travers type de 6 m dont 3,30 m de chausse et 1,35 m daccotements de chaque cot.

Dans la pratique, la largeur de la plate-forme de 6 m est plutt rpartie en 4 m de chausse et 1 m daccotements de chaque cot.

Cette disposition permet priori le croisement de deux vhicules lgers dont la largeur standard ne dpasse pas 1.70 (hors rtroviseurs). Les marges de scurit latrales tenant compte des vitesses pratiques sur litinraire tant faibles pour les routes rurales (40 Km/h).

Pour les routes supportant un fort trafic en poids lourds ou un trafic voisin du maximum de 400 vh/j dont la qualit du trac en plan et du profil en long permet descompter quelles seront ultrieurement largies sans modification notable du trac, on peut projeter une plate-forme de 8 m dont 4 m de chausse et 2 m daccotements de chaque cot.

Pour lamnagement des pistes rurales dont le contexte locale et les potentialits du site laissent prsager leur construction court ou moyen terme, la largeur de la plate-forme adopter doit tenir compte du futur corps de chausse et serait au minimum gale 7.5 m.

Enfin, la largeur de la plate-forme au niveau des dalots sera porte 8m pour pouvoir les rcuprer dans le cadre dun largissement futur sur des routes rurales prsentant un fort potentiel de dveloppement de leur trafics court terme.

A - 3.2. Dvers

En section courante, la chausse pour les projets de construction comporte deux versants plans dverss 2,5 % vers lextrieur prolongs par deux accotements dverses 4 % vers lextrieur. Pour la deuxime et la troisime catgorie, les dvers ainsi que les rgles spcifiques de leur introduction sont clairement explicits dans les paragraphes 2.3.2 et 2.3.4 de lISCGRRC. On se concentre dans ce qui suit sur les dtails du calcul du dvers pour la quatrime catgorie (REFT) en illustrant les taux et les distances de son introduction :



A - 3.2.1 Pour les projets de construction :

En virage, le dvers sera de:

2,5 % pour le minimum libre , 4 % pour le rayon minimum normal, 7 % pour le rayon absolu ; ce dvers pourra tre ramen 4 % pour viter

des pentes excessives en bord de chausse ou pour faciliter les raccordements de dvers.

Les valeurs intermdiaires suivent une loi en 1/R et se calculent en adoptant les deux formules suivantes :

15 < R < 30 Dvers = 90 / Rayon + 1 Rayon (m) Dvers (%) 15 7,00 20 5,50 25 4,60 30 4,00

30 < R < 75 Dvers = 75 / Rayon + 1.5

Rayon (m) Dvers (%) Rayon (m) Dvers (%)

30 4,00 55 2,86 35 3,64 60 2,75 40 3,38 65 2,65 45 3,17 70 2,57 50 3,00 75 2,50

Raccordements : Le raccordement entre les profils en travers en alignement droit et ceux en virage dvers - dont le dvers est constant - seffectuera toujours en dehors de la courbe circulaire,.gnralement sur les alignements droits contigus. La variation de dvers se fera, en principe, raison de 2 % par second de temps de parcours la vitesse de rfrence (=40 km/h). Lintroduction du dvers se fera linairement et le taux de variation pourra tre port 4 % au maximum.



Profil dvers Pd en courbe

Pd2.5

Profil normal 2.5, -2.5 sur la droite

Variation du dvers du versant extrieur jusqu atteinte de 2.5 %

Variation du dvers de lensemble extrieur jusqu atteinte du dvers d de la courbe

-2.5

Pour les routes rurales voluant dans un site difficile ou dans un contexte trs contraignant, la gomtrie en trac en plan est souvent trs sinueuse et ne permet pas le respect du schma classique de raccordement du dvers tel quillustr ci haut .

Le problme se pose notamment pour les alignements droits de courte distance situs entre deux courbes circulaires dverses et de sens opposs.

Pour ce cas de figure, il est permis de passer directement du dvers di de la courbe Ci au dvers di+1 de la courbe Ci+1 de faon linaire sans passer par un dvers intermdiaire en toit.

Cette disposition particulire ncessite tout de mme une longueur minimale dalignement droit entre les courbes dverses.

Dans le cas o les courbes ont des rayons infrieurs 30 m, et que leur dvers respectif soit limit 4%, la variation de dvers serait de 8% (4 (-4) = 8 ).

Avec un taux dintroduction du dvers de 4% et une vitesse de 40 Km/h, la distance ncessaire pour passer directement dun dvers de 4% un dvers de 4% est de : d = 8 /4 * 40/3.6 = 22.22 m

A - 3.2.2 Pour les projets damnagement :

La couche de roulement pour les projets damnagement de pistes rurales aura en principe un dvers de 4% sur tout son linaire et ce indpendamment de la valeur des rayons des courbes en trac en plan. Cette valeur vise assurer un meilleur drainage transversal de la plate-forme compte tenu du de la rugosit des matriaux slectionns de la couche de roulement.



A - 3.3. Surlargeurs au niveau des virages

Les surlargeurs sont prvues dans les virages de petit rayon pour permettre aux poids lourds de suivre le trac sans quitter la chausse.

Chacune des voies de circulation est alors augmente dune surlargeur S :

Cette surlargeur est dfinie dans lICGRRC par la formule : S = 50 / R pour les rayons infrieurs 250 m.

La norme REFT dfinit quand elle les valeurs suivantes

Rayon Surlargeur 75 0,24 30 0,58 15 1,15 10 1,73

Ces valeurs sont conformes une relation du type S = 17.3 / R et sont dfinies pour une chausses de 3.30 m.

Or, du moment que les chausses projeter auront une largeur minimale de 4m, Ces surlargeurs doivent tre diminues de 0.35 m ( = (4.00 3.30) /2 ).

Par ailleurs, ces surlargeurs nont deffet perceptible par lusager que si elles sont suprieures 20 cm. Ce constat est dailleurs confort par la norme REFT qui prvoit une surlargeur minimal de 24 cm pour le rayon R =75.

Les chausses de 4m ne seront ainsi largies quau niveau des courbes dont le rayon est infrieur ou gal 30 m.

Les valeurs des surlargeurs appliquer sont alors consignes dans le tableau suivant :

Rayon Surlargeur 30 0,23 m 25 0,34 m 20 0,52 m 15 0,80 m



A - 3.4. profil cot montagne

En section avec flanc de montagne subvertical, la plate-forme est amnage avec un profil en travers type dissymtrique :

Le demi profil en travers ct ravin reste inchang : chausse : 2 m accotement : 1 m

Le demi profil en travers ct montagne est rduit : chausse : 2 m accotement : 0,50 m (paulement en bton) + caniveau btonn avec

risberme.

Cette disposition vise essentiellement minimiser les terrassements cot montagne tout en garantissant un assainissement adquat de la plate-forme et du talus de dblai.

Par ailleurs, et afin de se prmunir des risques de dbordement accidentels sur le caniveau btonn, le muret de ce dernier est rehauss de 30 cm par rapport lpaulement btonn. De plus, laccotement cot ravin est galement btonn afin dlargir la partie circulable et garantir une meilleure scurit lors des croisements.

SECTION AVEC FLANC DE MONTAGNE

ECH 1/50



A - 3.5. Profils en travers au niveau des traverses de localits

Au niveau des traverses de localits ou de douars o la plate-forme est souvent rduite et encadres par des contraintes durs et difficiles viter ou dplacer (batis, etc ), il est recommand de projeter un profil en travers rduit.

Cette plateforme aura un profil en cuvette( en V) avec un dvers de 2% vers laxe.

ge des accotements

objectif du btonnage de laccotement est de le stabiliser de faon durable afin de le protger contre lrosion due la fois aux venues deau et au dbordement

quent des vhicules (notamment les poids lourds). Ce btonnage est davantage justifi au niveau des courbes dverses notamment du cot intrieur de ces ourbes, car cest vers ce ct que les eaux de surface scoulent et cest sur ce

ct que les vhicules dbordent le plus souvent.

De plus, il est utile dassocier systmatiquement aux accotements btonns des sss btonns garantissant la stabilit et limpermabilit de tout le dispositif.

A - 3.7. Dimensions des fosss :

es fosss doivent tre projets partout o les eaux ruisselant sur la chausse et les accotements ou provenant de lextrieur de lassiette ne svacuent pas aturellement en dehors de celle-ci.

Section trapzodale :

Ce profil en travers sera constitue dune plate-forme btonne dont la largeur serait inscrite dans celle existante.

Cette disposition se substitue aux fosss ou aux caniveaux de dblai et permet dviter le dbordement des eaux sur les riverains.

A - 3.6. Btonna

L

fr

c

fo

L

n

En rgle gnrale, les fosss sont de section trapzodale (de 1.50 m de largeur en gueule, 0.50 m au fond et 0.50 m de profondeur) ou triangulaire.

:

1.5 m

0.5 m1/11/1

Section triangulaire

0.5 m

1.5 m 1.5 m 1.5 m

0.5 m0. 5 m 3/2 1/1 2/1 2/1 1/13/2

0.75 m 0.75 m 0.5 m 1.0 m 1.0 m 0.5 m



Les pentes de 1/1 et de 3/2 proposes pour ces fosss sont conformes aux recommandations pour lassainissement routier (LCPC- SETRA). Tandis que la pente 2/1 est conforme celle propose dans le Guide dAssainissement Routier.

Il est noter que la section triangulaire prsente, quand elle nest pas revtue, des

hausse fait lobjet de venues deau importantes, ou quand le projet est situ dans une zone bien arrose et/ou avec une gomtrie en long prsentant de

et hydraulique spcifique (Cf Chapitre traitant

nt).

prvoir.

A - 3.8. Projection des fosss de crte et de pied de remblai

t qu'ils

Pour les remblais dpassant 4 m de hauteur des bourrelets et descentes d'eaux doivent tre prvus.

Dautre part, au cas o serait ncessaire linterception des coulements naturels importants provenant des terrains naturels extrieurs, des fosss de crte revtus et des fosss latraux au pied de remblai revtus, doivent tre prvus.

Les eaux recueillies sont, selon la disposition des lieux, soit ramenes vers un ouvrage de franchissement , soit conduites vers un exutoire propre. Par ailleurs, les eaux recueillies par un foss de crte ou un bourrelet sont canalises vers les fosss (de dblai) ou fosss profonds (de remblai) par des descentes d'eau.

Les principes de conception de ces dispositifs sont dtaills dans le chapitre A-7.

A - 3.9. Traitement des fosss des pistes interceptes :

Afin dassurer une meilleure insertion du projet dans son environnement et minimiser son impact sur ce dernier, lattention du projeteur est attire sur lintrt de rtablir les fosss des pistes interceptes par des systmes appropris. Il est ainsi recommand dacheminer les eaux du projet vers des exutoires qui ne compromettent pas la circulation et la prennit des pistes mineures interceptes.

facilits videntes dentretien.

Quand la c

fortes dclivits, les fosss de dblai doivent tre dimensionns sur la base dun calcul hydrologiquelassainissement).

De plus, ces fosss doivent systmatiquement tre btonns si lune des conditions suivantes est vrifie :

La vitesse dcoulement est suprieure la vitesse limite dentranement des particules du sol, qui peut tre approche par la valeur = 1.2 m/s.

La capacit du foss non revtu est insuffisante (risque de dbordemeLorsque la vitesse dans un foss revtu dpasse 4m/s, des brises-charge sont

Les talus de la plate-forme routire doivent tre mis l'abri des risques d'rosion, en interceptant par des fosss ou bourrelets les eaux de ruissellemenreoivent.





DES ROUTES RURALES

CHAPITRE 4 : CARREFOURS



CHAPITRE 4 : CARREFOURS

A - 4. CARREFOURS _____________________________________________ 36

A - 4.1. TYPE DAMENAGEMENT ______________________________________________36

A - 4.2. GOMTRIE _______________________________________________________37

A - 4.3. ASSAINISSEMENT ___________________________________________________37

A - 4.4. VISIBILITE ________________________________________________________38

A - 4.5. SIGNALISATION ____________________________________________________38

A - 4.5.1 SIGNALISATION VERTICALE ____________________________________ 38 A - 4.5.2 SIGNALISATION HORIZONTALE _________________________________ 39



A - 4. CARREFOURS

A - 4.1. Type damnagement

Lamnagement des carrefours a pour objectif premier la rduction du nombre daccidents qui risquent de sy produire.

Par ailleurs, le risque daccidentologie au niveau de ces carrefours est tributaire de lintensit de la circulation qui sy produit (trafics et vitesses).

Plus les trafics sont importants, plus les amnagements sont lourds et consquents. Et plus les trafics sont faibles, plus les amnagements sont minimes.

Les amnagements des carrefours, selon la Directive sur les Carrefours Plans de Rase Campagne (DCPRC), se dclinent pour les routes rurales connaissant des trafics modrs - en deux types :

Carrefours plan Carrefour plan labor

Important : Un carrefour ne peut tre envisag que lorsque les deux routes qui se croisent sont revtues.

De plus, et daprs larticle 2.2 de la DCPRC, un carrefour plan est envisag tant que :

TS < 200 vh/j (*) (pour un carrefour quatre branches) TS < 400 vh/j(*) (pour un carrefour trois branches)

Dons si le trafic sur une route rurale est compris entre 200 et 400 vh/j, et quelle intercepte une route revtue plus importante (en volume de trafic) au niveau dun carrefour quatre branches, ce dernier sera amnag en carrefour plan labor au sens de la DCPRC.

Pour tous les autres cas de figure , seul le carrefour plan est envisag pour traiter les intersections de la route rurale avec les routes revtues quelles interceptent. Et ce quel que ce soit le nombre de branches de lintersection.

Si la route rurale nintercepte que des voies mineurs de desserte locales sur lesquelles le trafic est gnralement trs faible, elle sera considre comme voie principale et toutes les intersections seront alors traites, au mieux, en carrefours plans.

(*) ou un accident grave (ayant entran des dommages corporels) en 5 ans



Le tourne gauche nest envisag quant lui que lorsque le mouvement y affrent est suprieur 100 vh/j.

Conformment lesprit de la DCPRC et dans un objectif vident dconomie qui ne compromet nullement la scurit au niveau des carrefours, lamnagement qui concernera la majorit des routes rurales est celui du carrefour plan.

La consistance dun carrefour plan est dfinie dans larticle 3 de la DCPRC, et on en rappelle ci-aprs, les lments les plus pertinents :

A - 4.2. Gomtrie

On distingue :

Les carrefours 3 Branches, le plus souvent forms dune voie dbouchant et se terminant sur une autre (carrefour en Y).

Les carrefours 4 branches, le plus souvent forms de voies qui se rencontrent et se poursuivent de part et dautre (carrefour en croix X ).

En rase campagne, il est interdit de raliser des carrefours plans plus de 4 branches.

Les axes des branches formeront, entre eux, lintersection un angle si possible proche de 90. Cet angle ne doit en aucun cas tre infrieur 60.

Si cette condition ne se trouve pas remplie dans un carrefour, on procdera la rectification du trac de la voie la moins importante pour avoir un angle suprieur 60.

Les raccordements circulaires entre rives adjacentes auront un rayon de :

15 m en sortie de route secondaire (il convient de limiter les vitesses et les sorties tangentielles sans visibilits ).

15 25 m en entre vers la route secondaire en fonction de lemprise disponible.

A - 4.3. Assainissement

La gomtrie du carrefour doit tre conue de telle sorte que les eaux puissent scouler vers les accotements et les ouvrages de drainage sans provoquer de dgradations des chausses, ni daccumulation de terre dans le carrefour ou ses abords.

Les branches secondaires doivent donc aborder le carrefour en rampe gale au dvers des demi-chausses de la voie principale. Le rayon minimal en angle rentrant sur le profil en long des branches secondaires est de 500 m.



A - 4.4. Visibilit

Sagissant de projets o le souci dconomie est prpondrant, on sen tiendra respecter les conditions minimales ci aprs :

La distance de visibilit sera gale :

Sur les branches non prioritaires : 15m. Sur les branches prioritaires : 1,75 fois la distance darrt en attention

diffuse :

Catgorie de la voie prioritaire

1re catgorie

2me catgorie

3me et autres catgories

Distance de visibilit respecter (m) 245 168 105

Les conditions souhaitables sont consignes dans le tableau du schma n1 joint en annexe de la DCPRC.

A - 4.5. Signalisation

Le rgime de priorit sur les routes du programme national est celui de la priorit la voie principale qui a le plus de trafic.

Les carrefours signalisation cdez le passage sont prvus lorsque la nature du danger et en particulier les conditions de visibilit nimposent pas un arrt absolu de lusager de la voie non prioritaire.

Les carrefours signalisation STOP sont prvus lorsque la nature du danger impose un arrt absolu de lusage de la voie non prioritaire .

A - 4.5.1 Signalisation verticale

Elle Comprend la signalisation avance qui alerte lusager et la signalisation de position qui lui donne des ordres. Les positionnements des panneaux, qui respectera la directive sur la signalisation, sera ralise de faon ne nuire en aucune cas la visibilit.

a) signalisation avance

Elle comprend :

Obligatoirement en fonction des cas : panneaux 202 (cdez passage ), 204 (intersection dune route prioritaire avec une route moyenne importante ).

Eventuellement et cest souhaitables panneaux de limitation de vitesse et dinterdiction de doubler.

Si possible signalisation avance de jalonnement.



Ces panneaux sont implants une distance, comprise entre 100 et 400 m du centre du carrefour, et dfinie au cas par cas en fonction des vitesses et des contraintes de visibilit.

b) Signalisation de position

Elle comprend :

Obligatoirement les panneaux : 201(STOP), 202 (cdez le passage ) , De faon hautement souhaitable les panneaux de jalonnement qui

participent la lisibilit du carrefour.

A - 4.5.2 Signalisation horizontale

La signalisation horizontale comprend obligatoirement dans les cas de rgime avec voie prioritaire, les lignes STOP et cdez le passage selon les directives du guide technique des marques sur chausse ; limplantation des lignes sera dfinie avec prcision.

La ligne STOPmarque la ligne que ne doivent pas dpasser les vhicules non prioritaires quand ils sont larrt. Elle est implante la plus prs possible de la limite de chausse prioritaire, de faon que les vhicules larrt aient la meilleure visibilit possible sans gner en aucune faon le trafic.

La ligne cdez le passage marque la limite de la chausse prioritaire.





DES ROUTES RURALES

CHAPITRE 5 : TRAFIC & CHAUSSE



CHAPITRE 5 : CHAUSSEE ET TRAFIC

A - 5. CHAUSSEE ________________________________________________ 41

A- 5.0. PORTEE DU GUIDE :__________________________________________________41

A - 5.1. TRAFIC : _________________________________________________________41

A - 5.1.1 INTRODUCTION _____________________________________________ 41 A - 5.1.2 TRAFIC DE MISE EN SERVICE (T) : _______________________________ 42 A - 5.1.3 CALCUL DU TRAFIC CUMULE (N) :_______________________________ 42 A - 5.1.4 TRAFIC CORRIGE (TRC) :______________________________________ 43 A - 5.1.5 CLASSES DE TRAFIC : (TRI)____________________________________ 44

A - 5.2. CONCEPTION GEOMETRIQUE, ASSAINSSEMENT ET DRAINAGE ______45

A - 5.2.1 GEOMETRIE : _______________________________________________ 45 A - 5.2.2 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE :________________________________ 45

A - 5.3. ENVIRONNEMENT ___________________________________________________47

A - 5.3.1 ENVIRONNEMENT CLIMATIQUE : ________________________________ 47 A - 5.3.2 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE :______________________________ 47

A - 5.4. PLATEFORME SUPPORT DE CHAUSSEE ____________________________________48

A - 5.4.1 PREAMBULE :_______________________________________________ 48 A - 5.4.2 PROGRAMME DE RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE : ________________ 48 A - 5.4.3 CLASSIFICATION DES SOLS : ___________________________________ 49 A - 5.4.4 DETERMINATION DE LA PORTANCE DES PLATEFORMES : ______________ 49

A - 5.5. DIMENSIONNEMENT _________________________________________________56

A - 5.5.1 PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT : ___________________________ 56 A - 5.5.2 TYPE DE STRUCTURES : _______________________________________ 56 A - 5.5.3 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES :___________________________ 56 A - 5.5.4 QUALITE DES MATERIAUX : ____________________________________ 59

A - 5.6. MATERIAUX DE VIABILITE ____________________________________________61

A - 5.6.1 MATERIAUX LOCAUX MEUBLES :________________________________ 61

A - 5.7. STRATEGIE DE DIMENSIONNEMENT______________________________________66

A - 5.7.1 NIVEAU DE SERVICE & CARACTERISTIQUES DE SURFACE :_____________ 66 A - 5.7.2 ENTRETIEN RENFORCEMENT : ________________________________ 66 A - 5.7.3 PISTES NON REVETUES :_______________________________________ 66



A - 5. CHAUSSEE

A- 5.0. Porte du guide :

Le prsent document a pour objet de complter la gamme des structures dfinies dans le catalogue des structures des chausses neuves de 1996. Il concerne les routes rurales, et il a t tenu compte pour son tablissement des problmes propres ce type de routes et notamment :

La stratgie de dimensionnement est diffrente par rapport celle retenue pour les routes nationales et qui est la base du dimensionnement des structures du catalogue de 1996, pour les routes rurales la dure de vie moyenne est de 10 ans, par contre les structures du catalogue de 1996 sont dimensionnes pour des dures de vie longues (15 20 ans) pour les trafics TPL 1, 2 et 3.

Le trafic qui est en gnral peu agressif par rapport la moyenne nationale ceci a une incidence sur les caractristiques des matriaux utiliser et les paisseurs des couches de chausse.

Les itinraires sont en gnral de faible longueur et suivent les pistes existantes do la possibilit de raliser des tudes gotechniques conomiques.

Lintrt dutilisation des matriaux locaux , de qualit et dorigine diverses.

A - 5.1. Trafic :

A - 5.1.1 Introduction

Le trafic prendre en compte est celui qui volue sur toute la largeur de la chausse et donc dans les deux sens de circulation. Le trafic poids lourd constitue llment essentiel du dimensionnement.

Le trafic est class en quatre classes qui sont dfinies en fonction de trois donnes suivantes :

Le trafic de mise en service (TR), exprim en fonction de lintensit

journalire moyenne (V/j) et pour une dure de vie escompte de lordre de 10 ans.

Le trafic cumul (N) exprim en nombre dessieux standards de 13 T pendant la dur de vie de service, qui est en gnral prise gale 10 ans. La dtermination du trafic cumul ncessite de choisir un taux de croissance qui varie en gnral entre 0 et 6 % par an avec une moyenne de 4 %.

Le poids maximal (en tonnes) de lessieu ou de la roue du poids lourd qui emprunte litinraire pendant la dure de service. Cette donne est ncessaire pour le dimensionnement des chausses non revtues.



A - 5.1.2 Trafic de mise en service (t) :

Le trafic de mise en service est estim gnralement par des tudes de trafic dans la zone concerne par le projet. Les voies existantes peuvent faire lobjet dopration de comptage. Les donnes prendre en compte sont les suivantes :

La moyenne journalire dans les deux sens de circulation, toutes

classes de vhicules incluses.

Le pourcentage de poids lourds. Un poids lourd est un vhicule qui prsente un poids total avec charge (PTC) 3,5 Tonnes.

A - 5.1.3 Calcul du trafic cumul (N) :

Le trafic cumul N est exprim en essieux quivalents de 13 T, il est calcul sur la dure de service prise gale 10 ans.

Le terme dessieu standard dsigne lessieu isol roues jumeles, supportant une charge de 13 tonnes (ou 130 KN).

Le trafic cumul N est dtermin en multipliant le trafic t de poids lourds la mise en service par un facteur de cumul C et un facteur dagressivit A , selon la formule :

N = 365 x t x C x A

O : A est le facteur dagressivit du trafic gal 0,165 N reprsente le trafic cumul exprim en essieux standard de 13T 365 t reprsente le trafic annuel la mise en service t tant le trafic poids lourds moyen journalier la date de mise en service C est un facteur de cumul qui tient compte de la dure de service choisie et

du taux de croissance du trafic lourd.

En appelant r le taux de croissance gomtrique du trafic lourd et n la priode de service, gale 10 ans le facteur de cumul C est donn par la formule :

C = (1 + r)n 1 = (1 + r)10 1

r r N est donn par la formule :

N = 365 . t . A (1 + r)n 1

r



A - 5.1.4 Trafic corrig (TRc) :

Le trafic corrig est donn par lexpression suivante :

TRc = (TR) x C1 x C2 x C3 x C4

O :

TR : est le trafic de mise en service dans les deux sens de circulation C1 : coefficient correcteur de la largeur C2 : coefficient correcteur de lagressivit C3 : coefficient correcteur li au pourcentage des poids lourds (PTC 3,5 T) C4 : coefficient correcteur li au taux daccroissement

Les coefficients correcteurs figurent dans les tableaux ci-aprs :

Largeur de chausse : C1

Largeur de chausse 6 m 4 6 m < 4 m

Coefficient C1

1 1,5 2

Agressivit du trafic : C2 C2 = A / 0,165 A = 0,165 pour lensemble du trafic rural A = 0, 3 dans le cas de trafic induit de transit Pourcentage de poids lourd : C3 C3 dpend du pourcentage des poids lourd (p) de poids total suprieur ou gal 3,5 T C3 = p . 35 Taux daccroissement du trafic : C4

Accroissement

3 % 4 % 5 % 6 % 7 % 8 %

C4

0,86 0,91 0,95 1 1,05 1,10



A - 5.1.5 Classes de trafic : (Tri)

Le trafic corrig TRc est class dans lune des 4 classes suivantes, dfinies en fonction du trafic journalier, du trafic cumul (N) sur la dure de service de 10 ans, et du poids maximal du demi essieu.

Classe de trafic

Trafic moyen journalier corrig dans les 2 sens

de circulation

Trafic cumul N en EEC 13 T

Poids maximal du demi essieu

TR 1 50 --- 4,5 tonnes TR 2 200 --- --- TR 3 200 < T 400 < 105 --- TR 4 200 T 400 105 ---



A - 5.2. CONCEPTION GEOMETRIQUE, ASSAINSSEMENT ET DRAINAGE

A - 5.2.1 Gomtrie :

La conception gomtrique dune route rurale ne diffre pas beaucoup de celle dune route conue suivant les normes classiques. La recherche de lconomie de ralisation ne doit pas occulter tous les aspects ncessaires aux bonnes conditions de fonctionnement de la chausse. En dehors des aspects lis au confort et la scurit de lusager, certaines dispositions constructives doivent tre respectes, notamment celles lies au drainage superficiel et interne, qui ont une grande influence sur la prennit de louvrage.

a. Profil en long et trac en plan :

Les pentes en profil en long et trac en plan adopter dpendent de

la topographie des terrais franchis. Les dispositions adopter figurent dans linstruction..

b. Profil en travers et surlargeur :

Afin dassurer un drainage superficiel (et interne) convenable (s) il est ncessaire de respecter les

dispositions suivantes :

Privilgier les passages en petit remblai quen dblai Adopter pour la plateforme un profil non encaiss Adopter au niveau de la plateforme support de chausse, une pente transversale de 4

5 %. Adopter au niveau de la chausse un dvers de 2,5 % au moins

A - 5.2.2 Assainissement et drainage :

Les corps de chausse des routes rurales sont essentiellement constitus de graves non traites ; ces matriaux sont naturellement sensibles leau. La couche de surface est gnralement en revtement superficiel bicouche ou en enrobs bitumineux de faible paisseur.

Le risque dinfiltration des eaux de surface est donc important, compte tenu de la faible tanchit de la couche de surface. Afin lutter au maximum contre cette infiltration qui est la principale cause de prsence deau dans la chausse et la plateforme, il est essentiel dassurer lvacuation rapide des eaux superficielles. Il est par ailleurs souvent ncessaire de raliser un drainage des eaux internes.



a. Evacuation des eaux superficielles :

Lvacuation des eaux superficielles est assurer par le dvers de la chausse qui doit tre au moins de 2,5 %. Les accotements doivent jouer leur rle de protection des rives de la chausse contre les infiltrations. Les fosss latraux doivent assurer lvacuation rapide des eaux de ruissellement.

Les accotements sont raliser en matriaux de faible permabilit et prsenter une pente transversale dau moins 4 %.

Les fosss latraux doivent tre suffisamment profond et doivent favoriser les coulements vers les exutoires. Lentretien doit tre assur priodiquement.

b. Drainage interne :

Les dommages causs par les eaux internes proviennent :

dune perte de portance du sol support lie une augmentation

de sa teneur en eau ;

des effets de leau sur les matriaux de chausse, gnralement en grave non traite.

Les eaux internes ont pour origine :

Les infiltrations verticales travers la chausse

Les infiltrations horizontales et les effets de bord

Pour prmunir la chausse contre ces phnomnes, il est ncessaire dadopter les dispositions suivantes :

Pour les chausses revtues, raliser une imprgnation au cut-back

0/1 ou lmulsion surstabil

guide de conception des routes version finale

Documents

plan profil

profil cote montagne

coordination trace

niveau des virages

caracteristiques geometriques

projection des fosses

dimensions des fosses

normes geometriques