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Guide d’Introduction Traduction de ce manuel par Philippe Mijon – novembre 2017

A320-X Guide d’introduction Configuration – Usage – Aide

1. Introduction --------------------------------------------------------- 3

2. Chargement de l’A320-X --------------------------------------- 5

Mise en place de l'avion ------------------------------------------- 5

Chargement et enregistrement de l'état du cockpit ------------ 6

3. Configuration de l’A320-X -------------------------------------- 7

Pages d'options du MCDU ---------------------------------------- 7

Paramètres ActiveSky recommandés ------------------------- 9

4. Configuration des Contrôleurs Matériels ----------------- 10

Configurations du levier de poussée ------------------------- 10

Barre de direction ----------------------------------------------------- 11

Freins -------------------------------------------------------------------- 12

Commandes de vol ----------------------------------------------- 13

5. L'utilisation de l’A320-X --------------------------------------- 14

Sauvegarde et chargement des vols ------------------------- 14

Portes / Toboggans ------------------------------------------- 14

Utilisation des boutons de la souris -------------------------- 14

Navigation avec le cockpit 2D ---------------------------------- 16

Fonctionnement de la manette de poussée ------------------- 17

Simulation de pannes ------------------------------------------------ 18

Radar météorologique ----------------------------------------------- 20

Entrées clavier MCDU-------------------------------------------- 20

Faire le tour à pied --------------------------------------------------- 21

Réglages de la charge utile ------------------------------------- 21

Réglages de quantité de carburant --------------------------- 22

MCDU déporté -------------------------------------------------------- 23

Planification des vols et du carburant ------------------------ 24

Sauvegarde et chargement de l'itinéraire ------------------- 26

Informations météorologiques via Datalink ----------------- 27

Conseils de pilotes certifiés A320 ----------------------------- 29

6. Aide et support -------------------------------------------------- 31

Questions et réponses ---------------------------------------------- 31

Manuels et documents ---------------------------------------------- 31

Réglages P3D Recommandations de réglages ----------- 31

Crédits ---------------------------------------------------------------- 33

Annexe A --------------------------------------------------------- 34

Comment lier PFPX au FMGC --------------------------------- 34

Dernière révision: 17OCT17 Page 2 of 39


1. INTRODUCTION

Bienvenue sur Flight Sim Labs A320-X, la simulation de vol de l'A320. L'avion que vous venez d'acheter est l'une des

simulations les plus complexes et les plus précises d'un avion commercial de transport de passagers jamais offertes aux

passionnés de simulation de vol. Que vous soyez intéressé par la simple reconstitution des opérations aériennes A320 réelles

ou par une étude approfondie des multiples systèmes qui composent ce jet moderne, nous pensons que vous apprécierez au

maximum l'expérience de l'A320-X.

Selon les historiens de l'aviation, l'A320 a été conçu en juin 1977 comme un avion de transport de passagers monoplace sans

nom, capable de transporter 130 à 188 passagers et de voler à une vitesse de croisière de Mach. 84. Il faudrait quatre ans de

plus pour que l'avion soit désigné A320 et sept ans de plus pour obtenir la certification par les autorités aéronautiques

européennes.

Les travaux sur le FSLabs A320-X ont débuté en mars 2010 après le lancement très réussi du produit Concorde-X. Tout

comme son homologue du monde réel, le FSLabs A320-X devait subir un long processus de développement qui dépassait

six ans et consistait en trois révisions majeures et d'innombrables révisions mineures de conception avant de pouvoir

finalement être "livré" à ses premiers clients.

Vous vous demandez peut-être pourquoi le processus de développement de cette simulation a été si long. La réponse est

simple. L'A320 est un avion très complexe.

L'A320 utilise un concept révolutionnaire de commandes électriques qui est principalement piloté par un manche latéral

(contrairement à un volant traditionnel) qui envoie des commandes électriques aux différents composants qui déplacent les

gouvernes de l'avion. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer de plusieurs ordinateurs pour non seulement contrôler les

surfaces de vol, mais aussi pour vérifier en permanence que les commandes du pilote ne mettent pas en danger l'aéronef,

son équipage ou ses passagers en les sortant de l'enveloppe des commandes de vol sûres. En plus des ordinateurs primaires,

l'introduction d'un concept de cockpit sur écrans dans cet environnement dynamique a nécessité l'ajout d'ordinateurs

secondaires et même tertiaires, tous communiquant les uns avec les autres via un réseau de milliers de fils interconnectés

via des borniers et des modules de câblage. Ces ordinateurs sont alimentés par plusieurs sources électriques différentes avec

plusieurs redondances intégrées pour se protéger contre les pannes d'équipement simples ou multiples.

L’A320-X de FSLabs parvient à simuler de façon très fiable son homologue du monde réel, car il modélise cette connectivité

de câblage avec une précision et une fidélité extrêmes, jusqu'aux connexions de câblage individuelles d'un composant donné.

De la même manière, les fluides hydrauliques parcourent le réseau simulé du système hydraulique avec des pressions de

collecteur, des températures et un contrôle du débit qui permettent à chaque composant de fonctionner (ou de tomber en

panne) de la même manière que la version réelle.

Relais, commutateurs, inverseurs, fusibles, onduleurs, pressostats, carburant, vannes à air, pompes, filtres, générateurs -

même les disjoncteurs individuels sont tous modélisés et simulés. Les tensions, les courants et leurs effets sont propagés à

travers le système pour se mélanger avec les signaux numériques transmis et reçus, tous utilisant les mêmes protocoles

ARINC que ceux de l'avion réel.

Dans l'A320 réel, tous ces signaux - analogiques et numériques confondus - sont introduits et utilisés par plus de cinquante

calculateurs embarqués différents dans le cadre du concept fly-by-wire. Tous ces ordinateurs sont modélisés avec précision

par FSLabs afin de produire une simulation de l'A320 sur un PC d'une complexité, d'une profondeur de récréation et d'une

précision inégalées.



Les pilotes de lignes se sont toujours plaints qu'une version simulateur sur PC d'un avion de transport de passagers ne serai t jamais en mesure de modéliser avec précision le vol de l'avion. L’A320-X FSLabs le permet maintenant. Voici quelques exemples d'innovations modélisées dans l'A320-X:

Recréer le "système derrière les systèmes" qui simule le flux de données/les connexions en utilisant les réseaux de la

même manière que l'A320 réel.

Recréer le câblage, les connecteurs, les relais, les commutateurs et les servos moteurs réels à partir de l'A320 réel.

Codage personnalisé du système Fly-By-Wire ("FBW") de l'A320, utilisant des boucles de contrôle complexes pour

une précision et un réalisme maximum.

Reconstitution complète du système électronique de commande de vol (“EFCS”).

Reconstitution complète des lois normales, alternatives et directes et de la sauvegarde mécanique.

Nouveaux coefficients de roulis et de glissement, dynamiquement chargés lors de l'utilisation de l'A320-X, permettant

un pilotage réaliste de l'avion dans toutes les situations. Cela permet d'obtenir une poussée réelle à partir d'un arrêt,

des opérations de taxi mono moteur réalistes et des distances d'arrêt précises sur des surfaces sèches, mouillées,

enneigées et glacées.

Ces caractéristiques et bien d'autres spécificités des avions réels ont été fidèlement recréées dans l'A320-X des FSLabs.

Comment cela a-t-il été accompli?

Modélisation externe du moteur et de l'aérodynamique Au cours des premières étapes du développement, FSLabs a consacré beaucoup de temps à comprendre le fonctionnement des modèles FS afin d'identifier les forces et les faiblesses de la modélisation de Prepar3D des vols et des moteurs. Nous avons constaté que, même si les performances de rendu des avions subsoniques bas et lents, comme les avions GA, ont été modélisées de façon assez précise, les choses ont commencé à dériver avec les avions de ligne et les avions à réaction.

Grâce à notre expérience antérieure dans le développement du Concorde-X, nous nous sommes transformés en sections pour les moteurs et l'aérodynamique externe, divisant le travail en trois groupes distincts, pour les moteurs, l'aérodynamique et la modélisation au sol.

Pour notre modélisation des moteurs, nous avons utilisé divers documents disponibles dans la littérature décrivant l'évaluation

des performances des turbines à gaz. Chaque phase de modélisation est liée au comportement de ses composants respectifs

(compresseurs, combustion, turbines, etc.) et est décrite par ses caractéristiques cartographiées. Les données collectées sur

leurs homologues réels ont été utilisées pour affiner le modèle global via un processus itératif.

Pour notre modélisation aérodynamique, nous avons divisé les ailes en sections discrètes et effectué divers calculs informatiques

de dynamique des fluides pour établir les coefficients de couple, de portance et de traînée. Combiné à des tableaux documentés

et à des données recueillies sur l'avion réel, cela a permis d'obtenir des rendus aérodynamiques très précis de l'avion.

Le modèle au sol représente l'interaction entre le système de roues et le sol. D'autres approches plus simplistes tentent de le

faire en ajustant les paramètres du moteur au modèle de friction P3D par défaut, mais nous avons modélisé les fro ttements

longitudinaux réels des roues dans diverses conditions de piste. Cela était essentiel pour obtenir un comportement précis du

roulage avec une poussée précise du moteur au ralenti, qui est différente et typique pour chaque version de moteur. Alors que

les variantes de moteurs IAE accélèrent doucement autour de 60T avec le ralenti moteur, les homologues CFM ne font que

maintenir leur vitesse de roulage.

Des frottements latéraux ont également été calculés pour rendre avec précision le taxi

monomoteur et l'atterrissage par vent transversal: le pilote doit maintenant placer correctement

l'avion avant de toucher des roues!

Sur la base du nombre réel d'aéronefs, nous avons également adapté les coefficients de

frottement des freins pour permettre aux distances d'arrêt sous l'action pure du freinage des

roues d'être appliquées sur piste sèche, mouillée, enneigée et givrée.

Enfin, et ce n'est pas le moins important, la température des freins a été modélisée avec

précision grâce à des calculs d'équilibrage énergétique entre les valeurs d'énergie générées

par le freinage et la dissipation thermique en fonction de différents paramètres, notamment la

différence de température entre l'air et les disques, l'effet de refroidissement dû au vent relatif.

Ces modèles moteur et aérodynamique tournent dans des circuits séparés pendant que vous

pilotez l'A320-X. Ils calculent continuellement tous les paramètres nécessaires pour que le

résultat global corresponde très étroitement aux performances réelles de l'avion dans un large

éventail de conditions de vol, y compris les changements relatifs à l'atmosphère normalisée

internationale (Delta ISA), au nombre de Mach, à l'altitude et aux conditions de piste. La vraie

beauté de tout cela, c'est que tout cela est réalisé avec un minimum de charge pour les CPU

et VAS, assurant ainsi une simulation fluide pour n'importe quelle configuration informatique

moderne.


A320-X Guide d’introduction

Configuration – Usage – Aide

2. LOADING THE A320-X

Utilisez les deux méthodes suivantes pour charger l'A320-X dans P3D:

CRÉER UN NOUVEAU VOL

La création d'un nouveau vol à partir de l'écran de configuration du scénario vous placera à l'endroit choisi avec les deux possibilités suivantes:

Si vous n'avez pas choisi un état de cockpit par défaut comme décrit plus loin dans ce chapitre, l'avion sera chargé

avec les moteurs en marche.

Si vous avez sélectionné un état de cockpit par défaut, la création d'un nouveau vol à partir de l'écran de configuration

du scénario chargera toujours l'état de cockpit par défaut sélectionné.

CHARGER UN VOL SAUVEGARDÉ Lancez P3D, choisissez "Load..." dans le menu de configuration du scénario et sélectionnez un vol que vous avez créé qui utilise l'A320-X. L'état du cockpit et la livrée que vous utilisiez lorsque vous avez sauvegardé le vol seront chargés.

Note: Il n'est pas recommandé de passer d'une livrée A320-X à une autre dans le même vol. Vous devriez plutôt fermer P3D

et créer ou charger un nouveau vol.

Il est également recommandé de désactiver la détection de crash interne du P3D. La complexité élevée du système de l'avion

rendra le rechargement automatique après un accident détecté peu fiable pour la poursuite du vol.

Mise en place de l'avion Une fois l'A320-X chargé dans P3D, vous aurez soit les moteurs en marche, soit un cockpit complètement "cold and dark"

(froid et sombre). Pour obtenir de l'alimentation externe pendant que l'avion est encore dans cet état, vous pouvez utiliser le

MCDU du commandant de bord (SHIFT+6) pour simuler le contact avec l'équipage au sol:

Appuyez sur la touche 'BRT' du MCDU et maintenez-la enfoncée jusqu' à ce que le texte s'affiche.

Sélectionnez 'OPTIONS>', puis '


Chargement et enregistrement de l'état du cockpit L'A320-X offre une fonctionnalité de chargement et d'enregistrement de l'état du cockpit. Vous pouvez soit charger

manuellement un état, soit avoir un état chargé qui a été automatiquement sauvegardé après avoir utilisé la fonctionnalité

P3D 'save flight'.

L'A320-X offre 4 états à charger manuellement. Ces états peuvent être personnalisés et sauvegardés individuellement pour

chaque livrée de compagnie aérienne installée. Vous avez également la possibilité de choisir un état de configuration par

défaut que vous souhaitez charger lors de la création d'un nouveau vol.

OPTIONS D'ÉTAT DU COCKPIT

Pour accéder aux options d'état du cockpit, affichez le MCDU du capitaine comme décrit à la page précédente. Appuyer sur

la touche "MCDU MENU" si le menu MCDU n'est pas déjà affiché.

Sélectionnez ensuite "PANEL STATES>" dans le menu

MCDU (1). Les options suivantes sont disponibles dans le

menu Panel States:

Load State – (2)

Charger l'état du cockpit désiré:

Cold and Dark – L'avion est complètement hors tension, sans

services externes connectés.

On GPU - L'avion est relié à l'alimentation électrique externe

avec de nombreux systèmes, tels que les ADIRUs, toujours

éteints. Un état typique dans lequel les pilotes trouveront

l'avion lorsqu'ils embarqueront.

On APU – L'appareil fonctionne déjà sous sa propre

puissance avec l'APU et les packs en marche et l'ADIRU

aligné. Un vol de retour est démarré après un court délai

d'exécution.

Engines Running – L'avion est prêt pour le taxi avec les

moteurs en marche. Notez cependant que le FMGC ne

contient aucune donnée.

Pour charger l'état choisi, sélectionner la configuration

désirée et confirmer la sélection en appuyant sur la touche

LSK 6R.

Save State – (3)

Permet de personnaliser n'importe lequel des 4 états

mentionnés ci-dessus. Voir ci-dessous pour plus de détails.

Set Default State – (4)

Sélectionnez l'état désiré avec lequel vous souhaitez que

l'avion soit chargé lors de la création d'un nouveau vol.

Note: Ce réglage ne sera pas pris en compte lors du

chargement d'un vol enregistré créé avec l'A320-X. Dans ce

cas, l'état du cockpit de ce vol sauvegardé sera chargé

automatiquement.

ENREGISTREMENT DE L'ÉTAT DU COCKPIT

Cette fonction n'est nécessaire que si vous souhaitez modifier l'un des 4 états fournis, par exemple pour personnaliser l'état

du cockpit à une compagnie aérienne spécifique ou à votre goût. Vous n'avez pas besoin d'enregistrer manuellement un état

lorsque vous enregistrez un vol à charger ultérieurement. Dans ce cas, l'état du panneau sera enregistré automatiquement.

Les modifications apportées à l'état sont sauvegardées individuellement pour chaque livrée installée. Ainsi, si vous changez

par exemple l'état 'On APU' alors que vous avez chargé l'A320 de British Airways, cet état du panneau sauvegardé ne sera

pas présent lorsque vous piloterez un avion Lufthansa. Au lieu de cela, vous pourrez enregistrer un nouvel état 'On APU'

pour cette compagnie aérienne.

Pour modifier et enregistrer l'état, il suffit de sélectionner '


3. CONFIGURATION de l’A320-X

Pages d'options du MCDU

Le Master Control Control Display Unit (MCDU) peut être utilisé

pour modifier divers réglages spécifiques de l'avion, pour activer

ou armer les pannes du système et pour effectuer diverses

tâches telles que l'ouverture des portes, le ravitaillement en

carburant ou le chargement de l'aéronef.

Pour accéder aux pages des options de

configuration, utilisez soit le pop-up MCDU du

panneau 2D, soit le MCDU du cockpit virtuel.

Si l'affichage du MCDU du capitaine est vide,

appuyez sur la touche "BRT" (1) et maintenez-la

enfoncée pour allumer l'appareil.

Sur le MCDU, appuyez sur le bouton "MCDU

MENU" (2), puis sur "OPTIONS >" pour accéder à

la page des options:

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MAINT

Effectuer des opérations de maintenance telles

que le ré-arrimage d'une turbine Air Ram

déployée, le remplissage d'huile moteur ou la

remise à zéro des composants du système

électrique.

Cela ne peut se faire que sur le terrain.

UNITS

Régler les unités de mesure pour:

Température de l'air (Degrés °F / °C)

Poids (Imperial / Métrique)

Volume de liquide (Litres / Quarts)

Pression barométrique (inHg / hPa)

EFIS

Synchronisation optionnelle des manomètres

barométriques entre le capitaine et le copilote.

Ceci peut être utilisé pour simuler l'autre membre

d'équipage qui règle le même QNH que vous.

FWC/SDAC

Voir la phase de vol FWC

Ajuster le niveau des appels

V ONE INST – Fournit un appel généré par le système lorsque la vitesse de décision V1 est atteinte.

PR MON INST – Si inactif: Supprime les défauts du système ADR causés par des changements soudains de pression d'air dus à des données météorologiques irréalistes.

PIN PROG – Active ou désactive une nouvelle logique de mémo "cabine prête" qui intègre le message dans les tests de configuration de décollage ou d'atterrissage.

FIRE

Rechargez toute bouteille d'agent ignifuge en

utilisant ce menu.

FMGC

Options pour l'ordinateur de gestion de vol et de guidage:

DB Selector – Permet de changer entre deux bases de

données de navigation différentes.

Pause at T/D – Déclenche une pause dans la simulation

au point de départ de la descente.

FPLN REQ W ENG ON – Active ou désactive la

possibilité de demander des plans de vol via liaison de

données lorsque les moteurs tournent.

Max Routes – Règle le max. nombre d'itinéraires

pouvant être stockés dans le FMGC.

ARPT RWY Limit – Règle la longueur min. de piste nécessaire pour afficher un aéroport sur l'écran de navigation (en mètres).

FUEL

Ajoutez ou retirez rapidement du carburant dans

divers réservoirs de carburant ou comme

quantité totale de carburant.

Pour plus de détails, voir chapitre 5.

ADIRUS

Permet d'influencer le temps nécessaire pour aligner les plates-

formes inertielles et les capteurs.

L'option par défaut est définie sur “Realistic”, ce qui signifie que le temps d'alignement variera en fonction de la latitude. “Fast” accélérera considérablement le processus d'alignement.



1

2


PAYLOAD Règle la charge utile de l'avion. Pour

plus de détails, voir chapitre 5.

ENGINES

Vérifiez les heures de fonctionnement du moteur ou rebranchez un

IDG (Integrated Drive Generator) déconnecté. Ceci ne peut se

faire qu'au sol avec les moteurs éteints.

EXT CTRLS Offre des services externes et des connexions

effectuées par l'équipe au sol.

Pour plus de détails, voir chapitre 2.

DOORS Ouvrir et fermer les portes du pont principal et du pont

inférieur. Pour plus de détails, voir chapitre 5.

Page 2 / 3

EFCS Permet d'ajuster la tolérance de mouvement des

commandes de vol avant que le pilote

automatique ne se déconnecte.

Une valeur de 0 signifie pas de tolérance, 1 est

égal au mouvement complet avant qu'une

coupure ne se produise.

CIDS

Cabin Ready Logic - Définissez les conditions à remplir

pour afficher le message "Cabin Ready". Le réglage

"AUTO" prendra en compte la charge des passagers et

d'autres facteurs avant que le personnel de cabine

n'envoie le message "prêt". Avec le réglage "READY", la

cabine est toujours prête à l'emploi.

Print Slide Status – Désactiver ou activer le message à

l'écran pour les opérations en cours d'armement ou de

désarmement.

Boarding Music – Activer la musique d'embarquement diffusée dans la cabine.

AMI Définissez certaines options spécifiques aux compagnies aériennes, telles que:

Révision du FMGS

Réduction de poussée par défaut / Altitude d'accélération

Valeur par défaut ENG OUT Accélération ALT

ACP Configurez la sortie audio de tous les signaux audio provenant du

cockpit, tels que les annonces de cabine. Notez que ce réglage

n'affecte pas la communication vocale de P3D vers l'ATC par

défaut.

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SEAT SELECTION

Réglez cette sélection sur F/O si vous avez l'intention de voler assis du côté du copilote. Notez que cela ne changera

pas automatiquement le point de vue dans le cockpit virtuel. Il définira cependant lequel des deux manches est

animé.

SOUNDS

Ajustez tous les niveaux sonores d'ambiance

FSLabs personnalisés. Les niveaux sonores du

moteur ne sont pas affectés.

CONTROLS Configurez la commande de poussée, les freins

et la direction du train avant. Voir le chapitre 4

pour plus d'informations.

DISPLAYS Modifiez la fréquence de rafraîchissement des unités

d'affichage. Des valeurs plus faibles peuvent aider à améliorer

le taux de cadrage global du P3D.

Vous pouvez également modifier le temps requis pour l'autotest DU lors de la mise sous tension de l'avion.

HTTP SVR Permet de modifier le réglage du port utilisé pour

le MCDU et le panneau de carburant à distance.

Vous pouvez également désactiver cette connectivité si vous le souhaitez.




Paramètres recommandés pour Active Sky

Pour une expérience météorologique réaliste, FSLabs encourage les utilisateurs à voler à l'aide d'un programme qui fournit

des informations météorologiques en temps réel au simulateur. Cependant, nous vous recommandons fortement d'ajuster les

paramètres de turbulence sur l'un de ces programmes.

Les effets de turbulence au sein du P3D et des différents programmes météorologiques de rechange ont tendance à être plus

forts et à interagir avec la cellule de manière irréaliste par rapport aux avions réels. Ceci a le résultat non désiré d'affe cter

négativement le pilote automatique qui a été programmé selon les spécifications du monde réel.

Active Sky for Prepar3D v4 est le programme météorologique préféré de FSLabs, car il fournit des données de précipitations

au radar météorologique de l' A320-X: http://hifisimtech.com

REGLAGES RECOMMANDES POUR ACTIVE SKY

ASP4

Max Cloud Turbulence: 20%

Max Wind Turbulence: 20%

Turbulence Effect Scale: 10%

Enhanced Turbulence: Off



http://hifisimtech.com/


4. HARDWARE CONTROLS SETUP

Configuration du levier de poussée et de l'arrêt de poussée La configuration par défaut du levier de poussée est réglée pour un seul axe de joystick qui contrôle simultanément les deux

manettes des gaz. Si c'est la configuration que vous avez et que vous ne souhaitez pas modifier la position des crans de

poussée, vous pouvez ignorer ce chapitre de configuration du levier de poussée.

Si, toutefois, vous utilisez un levier matériel par moteur ou si vous utilisez votre matériel pour commander l'inversion de

poussée, utilisez les fonctions de configuration MCDU suivantes pour configurer les leviers de poussée A320:

1. Naviguez jusqu'aux pages d'options comme décrit dans le chapitre précédent.

2. Appuyez sur la touche fléchée pointant vers la gauche ou vers la droite pour accéder à la troisième page d'options.

3. Appuyez sur la touche LSK à côté de '< CONTROLS'.

4. Sélectionner '


Levier de direction L'A320-X a la capacité de simuler l'utilisation d'un petit volant manuel appelé "tiller" pour piloter l'avion pendant la circulation

au sol ("Nose Wheel Steering" ou "NWS"). Vous pouvez utiliser la page Options du MCDU pour définir cette fonctionnalité en

fonction de votre configuration matérielle. Le véritable A320 peut être piloté soit par les pédales de direction, soit par ce tte

barre. Alors que la barre offre aux pilotes une déflexion complète (de gauche à droite) de la roue avant, les pédales de direction

se limitent à tourner la roue avant de seulement 6° d'un côté ou de l'autre. Les pilotes utilisent ce levier pour diriger l'a vion

pendant le taxi et les pédales de direction pour guider l'avion sur la piste pendant la course au décollage.

Pour un maximum de réalisme, le gouvernail et la barre doivent avoir chacun leur propre axe assigné. Une façon populaire de

le faire est d'utiliser l'axe de torsion d'un joystick (en supposant que votre matériel possède un tel axe) pour contrôler le train

et vos pédales de direction pour contrôler l'axe du safran. Cependant, si un seul axe est disponible pour le pilotage au sol,

l'A320-X offre une option de configuration pour ce scénario également.

Pour accéder aux options de direction, sélectionnez la page d'options MCDU comme décrit dans le chapitre

3. Sélectionnez '


Freins Note: Le réglage des freins à l'aide de l'option ci-dessous n'a aucun effet sur le comportement des freins à l'aide des pédales

de direction/frein. Il s'agit uniquement d'un frein à pression sur le clavier et le joystick.

1. Naviguez jusqu'aux pages d'options comme décrit dans le chapitre précédent.

2. Appuyez sur la touche fléchée pointant vers la gauche ou vers la droite pour accéder à la troisième page d'options.

3. Appuyez sur la touche LSK à côté de '< CONTROLS'.

4. Sélectionnez 'FREINS >' pour accéder au réglage des freins.

Max Keyboard Deflection – (1) Règle la course maximale de la pédale de frein qui s'applique à l'aide du clavier ou du joystick pour le freinage. Cet exemple représente 28 % de la déviation totale de la pédale de frein. Sachez qu'il est impossible d'appliquer la puissance de freinage maximale avec une valeur inférieure à 1,0.

Notez que la déviation de la pédale de frein est automatiquement augmentée au-delà de ce réglage en fonction de l'état de la piste. Cette simulation simule les pilotes qui doivent appliquer une puissance de freinage accrue sur des surfaces contaminées

Note: Le réglage standard devrait convenir à la plupart des

utilisateurs. Essayez-le d'abord avant de régler la valeur.



1


Commandes de vol

Pour que la réponse des commandes de vol ressemble le plus possible à celle de l'avion réel, utilisez les réglages

recommandés dans P3D ou dans FSUIPC. Les zones de nullité sont particulièrement importantes, car les calculateurs de

commandes de vol ont besoin d'un réglage "neutre" ininterrompu du manche de vol pour effectuer leur magie sans faille.

REGLAGES P3D

Utilisez ces réglages de sensibilité P3D et de zone nulle si vous n'utilisez pas FSUIPC pour régler le manche et l'accélérateur:

Sidestick

Thrust Levers

Throttle (1/2) axis: Sensibilité maximale

Null zone: Aussi bas que votre matériel le permet

Rudder Pedals

Rudder and brake axis: Maximum sensitivity


Steering Tiller

Sensibilité maximale


REGLAGES FSUIPC

Utilisez ces réglages recommandés pour les zones nulles si vous utilisez FSUIPC pour configurer vos axes:

Ailerons: 12% du numéro de toute la plage de mouvement.

Elevator: 16% du numéro de toute la plage de mouvement.

Il ressemblera à ceci, si vos commandes de vol comportent le même nombre

(16384) pour le mouvement complet à un côté. Si ce nombre diffère, ajustez

les zones nulles en conséquence.




5. UTILISATION DE l ’A320-X

Sauvegarde et chargement des vols

L'A320-X enregistre l'état actuel du cockpit chaque fois que vous enregistrez un vol. Si vous rechargez ensuite un vol

sauvegardé, l'état du cockpit au moment de la sauvegarde se chargera avec celui-ci. Ceci est possible aussi bien au sol

qu'en vol.

Portes / Soutes

Vous pouvez ouvrir ou fermer les portes de la cabine ou des soutes.

Sélectionnez "DOORS>" sur la page d'options du MCDU pour accéder aux options de commande de porte.

Note: Le texte bleu sous l'étiquette de la porte décrit toujours l'action après avoir appuyé sur la touche adjacente. Cela signif ie

que si le texte bleu indique "OPEN", alors la porte est actuellement fermée et vice versa.

EVACUATION SLIDES ARM/DISARM

Pour donner au personnel de cabine l'ordre d'armer ou de désarmer les glissières, appuyez sur le bouton "PA" du panneau

de contrôle audio (ACP) et maintenez-le enfoncé pendant environ 4 secondes, comme si vous disiez "PNC aux portes,

armement des toboggans, vérification de la porte opposée”.

Utilisation des boutons de la souris Afin de faciliter la manipulation des nombreux boutons poussoirs, commutateurs rotatifs et poignées que vous trouverez dans

les panneaux de l'A320-X, le maniement de la souris a été modifié par rapport à l'avion P3D par défaut.

GAUCHE / DROIT

Les boutons qui permettent de tourner vers la gauche et la droite peuvent être déplacés en conséquence à l'aide des

boutons gauche et droit de la souris ou de la molette de défilement.

Les boutons qui peuvent être tournés ET poussés ou tirés, ont des boutons de clics dédiés pour permettre de les faire tourner

à gauche ou à droite avec des clics de souris en utilisant le panneau 2D. Cependant, ces clics de souris ne sont pas disponibles

dans le Cockpit Virtuel. En mode VC, ces boutons ne peuvent être tournés qu'avec la molette de défilement.

POUSSER / TIRER

Chaque fois qu'un bouton peut être poussé ou tiré, la poussée s'effectue toujours avec un cli c gauche et la traction avec un clic droit.

LEVER / DEPLACER

Certains interrupteurs doivent être levés avant de pouvoir être déplacés dans une autre position. Ceci est fait pour éviter t out

mouvement involontaire en appuyant accidentellement sur l'interrupteur. Par exemple, les deux interrupteurs de coupure du

carburant, un pour chaque moteur.

Pour déplacer ces commutateurs, vous devez d'abord cliquer avec le bouton droit de la souris pour lever le commutateur (et

maintenir le bouton de la souris enfoncé), puis cliquer avec le bouton gauche de la souris pour le déplacer.

BOUTON POUSSOIR PROTÉGÉ

Certains interrupteurs sont munis de capots de protection pour éviter toute pression accidentelle. Ces interrupteurs sont appelés interrupteurs protégés. Pour accéder à ces interrupteurs, il faut d'abord lever les protecteurs.

Tout d'abord, cliquez et maintenez la garde avec le bouton droit de la souris. Tout en maintenant le bouton droit enfoncé, cliquez une fois avec le bouton gauche de la souris. Le protecteur revient à sa position initiale dès que le bouton droit de la souris est relâché.

Gauche: Bouton-poussoir protégé à l'état normal (off). À droite: Bouton-poussoir protégé avec la garde levée et le bouton poussoir enfoncé.



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FLIGHT CONTROL UNIT (FCU) – COCKPIT 2D

Il y a quatre gros boutons rotatifs, ou "sélecteurs" comme on les appelle également, sur l'unité de commande de vol (FCU)

de l'A320 qui sont utilisés pour sélectionner ou modifier manuellement la vitesse, le cap, l'altitude et la vitesse verticale de

l'avion. FSLabs a conçu des actions spécifiques à la souris qui vous permettent de manipuler facilement ces sélecteurs pour

une utilisation efficace pendant le vol. Dans la figure ci-dessous, les cases rouges numérotées indiquent les différentes zones

de clic de la souris autour des sélecteurs.

1 3 1 2 4 2 5 7 5 8 9 8

1

2

5

8

(1) Selection speed en tournant le

sélecteur avec un clic gauche ou

droit, ou en utilisant la molette de la

souris

(2) Selection heading en tournant le

sélecteur avec un clic gauche ou droit

ou en utilisant la molette de la souris

(3) Selected speed: Faites un clic droit

pour tirer sur le sélecteur.

Managed speed: Cliquez avec le bouton

gauche de la souris pour appuyer sur le

sélecteur.

(4) Selection heading mode: Clic droit pour

tirer Selection NAV mode: Cliquez avec

le bouton gauche de la souris pour

pousser pour suivre le plan de vol.

(5) Selection d’altitude en tournant le

sélecteur avec un clic gauche ou droit,

ou en utilisant la molette de la souris.

(6) Clic droit ou gauche pour basculer

entre des incréments d'altitude de 100

et 1000 pieds.

(7) Selection open climb/descend:

Faites un clic droit pour tirer sur

le sélecteur.

Selection managée climb/descend:

Cliquez avec le bouton gauche de la

souris pour appuyer sur le sélecteur.

(8) Selection vertical speed en

tournant le sélecteur avec un

clic gauche ou droit ou en

utilisant la molette de la

souris

(9) Selection vertical speed mode:

Faites un clic droit pour tirer

sur le sélecteur

Selection level-off:

Cliquez avec le bouton gauche

de la souris pour pousser le

sélecteur et mettre l'avion en

palier.

FLIGHT CONTROL UNIT (FCU) – COCKPIT VIRTUEL

Bien que la fonction des sélecteurs soit la même que dans le cockpit 2D, les actions de la souris sont légèrement différentes .

Vous devez utiliser la molette de la souris dans le cockpit virtuel pour faire pivoter les sélecteurs (c'est -à-dire que les clics

gauche et droit ne feront pas pivoter le sélecteur). Dans la figure ci-dessous, les cases rouges numérotées indiquent les

différentes zones de la souris autour des sélecteurs.

(1) Selection speed en tournant le

sélecteur à l'aide de la molette de la

souris.

Selected speed mode:

Clic droit pour tirer sur le sélecteur.

Managé speed mode:

Clic gauche pour pousser le sélecteur.

(2) Selection heading en tournant le


souris.

Selection heading mode: Clic droit pour

tirer sur le sélecteur.

Selection NAV mode: Clic gauche pour

pousser le sélecteur.

(3) Selection altitude en tournant le


souris.

Selection open climb/descend:

Clic droit pour tirer sur le

sélecteur

Selection managée

climb/descend: Clic gauche pour

pousser le sélecteur.

(4) Faites un clic droit ou gauche sur la

bague extérieure du sélecteur pour

basculer entre des incréments

d'altitude de 100 et 1000 pieds.

(5) Selection vertical speed en

tournant le sélecteur à l'aide

de la molette de la souris.

Selection vertical speed mode:

Clic droit pour tirer sur le

sélecteur.

Selection level-off:

Clic gauche pour pousser le

sélecteur et mettre l'avion en

palier.


3 5

1 2


Navigation dans le cockpit 2D Le panneau principal 2D offre différents points de clic de souris pour un accès facile aux sous-panneaux. Certains de ces clics

ont des actions différentes pour les boutons gauche et droit de la souris. Une fois ouverts, tous les sous-panneaux peuvent

être déverrouillés et déplacés autour de l'écran et/ou vers d'autres moniteurs.

(1) Cliquez avec le bouton gauche de

la souris pour ouvrir le panneau

supérieur.


la souris pour ouvrir le MCDU

gauche (Capitaine).

Clic-Droit pour ouvrir le MCDU de

droite (Premier officier).

(3) Cliquer avec le bouton gauche

pour ouvrir le pedestal central.

(4) Cliquez avec le bouton gauche

de la souris pour ouvrir l'écran

ECAM inférieur et le panneau de

commande ECAM.

(5) Cliquez avec le bouton gauche

de la souris pour ouvrir le

panneau supérieur et l'horloge.

Cliquez avec le bouton droit de la

souris pour ouvrir l'ensemble du

panneau supérieur.


la souris pour déplacer l'ensemble

du panneau vers le haut.


la souris pour passer au panneau

F/O.

(8) Cliquez avec le bouton gauche de la souris pour agrandir l'affichage.

FREME UN PANNEAU A POP-UP

Trouver le symbole X sur n'importe

quel panneau pop-up pour le fermer.


1

7

3

8 8 8 5

2 6 4


Fonctionnement du levier de poussée Les manettes des gaz sont la principale interface entre l'ordinateur de guidage de gestion de vol (FMGC), le système de

commande numérique des moteurs «pleine autorité» (FADEC) et l'équipage.

L'A320 comporte deux manettes des gaz pour contrôler la poussée du moteur, une par moteur, comme tout autre appareil

bimoteur. La gamme va de l'inversion complète de poussée jusqu' à la poussée maximale au décollage.

De plus, les manettes des gaz de l'A320 sont dotées de différents crans de poussée. Une détente est une position préréglée

le long de la plage de mouvement du levier de poussée qui fixe une poussée particulière pendant une phase ou une condition

de vol donnée. L'équipage interagit avec le système de poussée automatique de l'A320 en déplaçant les manettes des gaz sur

les différents crans.

QUELS SONT CES CRANS?

Les crans suivants sont disponibles:

Go Around / Max T.O. (TOGA) – (1)

Ce réglage de poussée commande la puissance maximale

de marche ou de décollage tout temps.

Max Cont (MCT) / Flex T.O. (FLX) – (2)

Ce réglage est utilisé pour le décollage à pousser réduite,

appelé décollage Flexible (FLX). En vol, ce réglage est

également utilisé en cas de panne d'un moteur unique pour

obtenir la poussée maximale permise pour le moteur restant

pendant la montée et la croisière (MCT).

Max Climb (CL) – (3)

C'est le réglage de la poussée ascensionnelle. Les

manettes des gaz restent dans cette détente pendant tout

le vol dans des conditions normales, lorsque le système de

poussée automatique commande la poussée et que

l'équipage de bord n'a pas besoin d'interférer avec le

système de poussée automatique.

Idle Thrust (0) – (4)

Le système de poussée automatique est TOUJOURS

déconnecté lorsque les manettes des gaz sont mises en

position de ralenti.

Rev Idle (REV) – (5)

Les "REVERSE" s'ouvrent lorsque les moteurs sont au

ralenti. En phase d'atterrissage, cela prolongera également

les spoilers s'ils ne sont pas armés avant le toucher des

roues.

Note: L'inversion de marche est maximale, mais il s'agit

simplement de l'arrêt physique des manettes des gaz. Cette

position commande l'inversion de poussée maximale

uniquement sans autres connexions au système.

RÉGLAGE DE LA POUSSÉE À L'AIDE D'UNE MANETTE (JOYSTICK)

À l'aide d'un joystick USB pour contrôler la poussée, les manettes des gaz se déplacent dans toute la plage de poussée, y

compris les crans de poussée. Chaque cran sera clairement audible dès que les leviers s'enclenchent.

Si vous souhaitez utiliser un seul levier de joystick par moteur ou utiliser le même axe pour contrôler la poussée en marche

arrière, réglez les réglages du levier de poussée comme décrit au chapitre 3.

RÉGLAGE DE LA POUSSÉE À L'AIDE DU CLAVIER

Vous pouvez également utiliser votre clavier pour déplacer les manettes des gaz en utilisant les touches F1 - F4.

F1 and F4: Utilisez ces deux touches pour déplacer les manettes des gaz d'un cran à l'autre

F2 and F3: Utilisez ces deux touches pour déplacer les manettes des gaz entre les crans.

Exemple: Pour le décollage, appuyé plusieurs fois sur F3 pour déplacer les manettes des gaz à 50% de N1. Lorsque les moteurs

sont stabilisés, appuyez deux fois sur F4 pour amener les leviers au cran FLX afin d'obtenir un décollage à pousser réduite.


1

2

3

4

5


Simulation de pannes L'A320-X offre la possibilité d'expérimenter et de gérer des pannes système dans différentes catégories. Ce chapitre décrit

comment les armer ou les activer. Les défaillances n'auront pas lieu à moins que vous ne les activiez spécifiquement. L'A320

fonctionnera parfaitement jusqu' à ce que vous décidiez d'autoriser les pannes via le MCDU.

Pour accéder au menu de panne:

1. Sur le MCDU, appuyez sur le bouton 'MCDU MENU'.

2. Sélectionnez 'FAILURES>' à l'aide de LSK 4R.

3. Le MCDU vous permet alors de choisir de lister les défaillances armées, ainsi que celles déjà actives. Ce dernier ne

montre évidemment rien si vous n'avez pas réglé de défaillances.

CRÉER UNE NOUVELLE DÉFAILLANCE DU SYSTÈME

Une fois que vous êtes dans le menu "FAILURES" du MCDU:

1. Sélectionner '


ÉLIMINATION D'UNE DÉFAILLANCE

Pour effacer un échec armé ou actif, affichez la liste armée ou active et utilisez la touche "CLR" pour effacer le défaut

désiré.

Une commande 'CLEAR ALL' est fournie pour effacer toutes les défaillances de la liste active OU armée.

FAIRE FACE À UNE DÉFAILLANCE DU SYSTÈME

L'A320 fournit une méthode pratique pour faire face

aux défaillances du système. Les messages

"ECAM Action" sont affichés sur l'écran supérieur

de l'ECAM en cas de défaillance du système. Ces

procédures permettent de résoudre le problème.

(1) Tous les messages d'erreur sont affichés

sur cette partie de l'écran ECAM supérieur.

Il contient le message d'erreur lui-même en

ambre suivi d'une liste d'actions

immédiates à effectuer en bleu. S'il y a

plusieurs défauts, chacun aura sa propre

section énumérant le défaut et la liste

d'action.

(2) Cette section présente un résumé des

catégories de système affectées par le

défaut.

(3) Sur le côté droit de la page "Status" (sur

l'écran ECAM inférieur), vous trouverez

une liste de tous les systèmes inopérants.

(4) Sur le côté gauche de la page Status, une

liste apparaît qui vous informe des actions

à entreprendre et de leurs conséquences

en cas d'indisponibilité des systèmes.

(5) Le panneau de contrôle ECAM (ECP) est

utilisé pour passer d'une page système à

l'autre et pour travailler en cas de

défaillance du système:

STS – Appuyez sur ce bouton pour accéder

à la page d'état.

CLR – Appuyer sur la touche d'effacement

pour effacer un message d'erreur et passer

au message suivant (en cas de pannes

multiples).


2

1

3

4

5


Radar météorologique

Le radar météo est fonctionnel dans les A320-X FSLabs lorsque P3D est utilisé conjointement avec ActiveSky Next ou

ActiveSky 2016 de HiFi-Sim.

Pour de plus amples informations, y compris les options d'achat, veuillez consulter le site Internet de HiFi Sim à l'adresse suivante: www.hifisimtech.com

Lorsqu'il est couplé à ActiveSky Next, l' 320-X affichera les retours radar météo sur son écran de navigation indiquant l'intensité

des précipitations. Le radar vous renseignera également sur la turbulence et vous indiquera comment éviter le vent de

cisaillement. Le système radar peut être ajusté par le gain (sensibilité) et l'inclinaison (position de l'antenne radar vers le haut

ou vers le bas).

Le radar météorologique est situé sur le pedestal central, à

côté du siège du commandant de bord. Il offre les réglages

suivants:

SYS – (1)

Allume le radar en déplaçant l'interrupteur en position 1

ou 2.

MODE – (2)

Sélectionne le mode de fonctionnement:

WX – Affiche les informations de précipitation

WX+T – Affiche les informations de précipitation et de

turbulence.

TURB – Affiche uniquement les zones de turbulence

MAP – Fonction de cartographie du sol (non mis en œuvre).

TILT – (3)

Ajuste l'inclinaison de l'antenne radar.

GAIN – (4)

Règle la sensibilité du récepteur.

PWS – (5)

Active le système de cisaillement du vent prédictif.

Le panneau radar météorologique situé sur le pedestal central.

MULTISCAN – (6)

Lorsqu'il est réglé sur AUTO, le radar ajuste automatiquement

le gain et l'inclinaison. Avec ce réglage, les sélecteurs GAIN et

TILT n'ont aucun effet.

GCS – (7)

Désactive la suppression de brouillage au sol ou la met en

mode automatique (non mis en œuvre).

Entrée clavier MCDU Le texte peut être saisi dans le MCDU à l'aide du clavier

matériel de votre PC. Pour activer la méthode d'entrée

clavier, cliquez sur le point blanc en haut à gauche du

MCDU (1). Le point blanc devient jaune, ce qui vous permet

d'écrire dans la zone de texte (2) à l'aide de votre clavier.

Cliquez à nouveau sur le même point (désormais jaune)

pour désactiver l'entrée clavier.


7

6 3

4 5

2

1

1

2

http://www.hifisimtech.com/


Tour à pied

Même s'il n'est pas nécessaire d'effectuer une promenade à pied car les conditions anormales recherchées par un pilote ne

sont pas simulées, si vous décidez de vous aventurer à l'extérieur de l'avion avant le vol, vous découvrirez la profondeur de la

modélisation visuelle et auditive externe du l'A320-X de FSLabs.

ETIQUETTES DE TEXTES

Toutes les étiquettes de texte à l'extérieur de l'avion sont conçues pour être lisibles à différentes distances. Vous trouver ez un

étiquetage précis autour de l'équipement, sur les panneaux d'accès, sur la roue avant et les portes de chargement et les moteurs.

Détail du texte sur le capot moteur et la roue avant

SONS

Le FSLabs A320-X offre une solution sonore 3D innovante qui vous permet d'expérimenter les sons spatialement. Cela signifie

que la façon dont vous entendez différents sons dépendra de votre proximité à ces sons. Par exemple, le son d'un APU en

marche sera beaucoup plus fort si vous êtes sous la queue de l'A320-X que sous le nez. Lorsque vous vous déplacez de gauche

à droite ou de l'avant à l'arrière de la source, le son change. C'est tellement réaliste que si vous avez les ventilations de freins

en marche pendant que vous vérifiez le train d'atterrissage principal, vous souhaiterez pouvoir porter une protection auditive!

Cette expérience auditive est également vécue dans la cabine. Des sons seront entendus partout où ils sont audibles dans

l'avion réel. Vous pouvez aussi configurer le panneau de commande audio du poste de pilotage pour écouter l'interphone cabine.

Réglages de la charge utile Cette page d'option permet un ajustement dynamique de la

charge utile de l'avion, soit en ajustant l'entrée ZFW, soit en

effectuant des ajustements distincts pour chaque section de

cabine et chaque compartiment à bagages.

Les fonctions suivantes sont disponibles:

Masse du carburant à zéro (ZFW) – (1)

Régler le ZFW désiré. La charge sera distribuée

automatiquement.

Effectif de l'équipage – (2)

Règle le nombre de membres d'équipage. 2 est la valeur minimale.

Compartiments passagers – (3)

Le nombre total de passagers est de 168.

GW/CG – (4)

Affiche le poids brut et le centre de gravité (CG) actuel. Le

CG est calculé par le FMGC en utilisant la charge de

carburant et la répartition des charges utiles.

Le poids brut, le ZFW CG et le CG actuel sont également affichés.

Compartiments à bagages – (5)

Pour le chargement de la cargaison, l'A320 dispose de 4

compartiments. Le CP1 est situé en avant de l'aile tandis que

les CP3,4 et 5 sont situés en arrière de l'aile.


1

2

4

3 5


Réglages de la charge de carburant

VIA LA PAGE DU MCDU La façon la plus simple de modifier la charge de carburant est

d'utiliser la page des options de ravitaillement du MCDU.

Vous pouvez régler la quantité de carburant souhaitée, soit en

saisissant une valeur dans les différents réservoirs de carburant

(1), soit en réglant la quantité totale (2). Entrez la quantité de

carburant via le clavier numérique du MCDU. Le montant sera

affiché sur le bloc-notes du MCDU. Pour entrer la quantité de

carburant d'un réservoir individuel, cliquez sur la touche de

sélection de ligne appropriée à côté du réservoir. Si vous entrez

un montant total de carburant, cliquez sur le bouton 6L LSK. Le

carburant total sera automatiquement réparti entre les cinq

réservoirs de carburant de l'A320-X.

Note: Ces réglages sont entièrement dynamiques et peuvent même être modifiés en vol.

PANNEAU DE RAVITAILLEMENT À DISTANCE

Sur l'A320 réel, un panneau de ravitaillement est situé sur le fuselage sous l'aile droite. Le l'A320-X inclut une réplique exacte

de ce panneau de ravitaillement qui est entièrement fonctionnel et peut simuler la procédure de ravitaillement ou de vidange.

Le panneau de ravitaillement n'est accessible que via un navigateur Web. Actuellement, FSLabs supporte les navigateurs

suivants: Microsoft Internet Explorer, Edge, Mozilla Firefox et Google Chrome. Les utilisateurs d'Apple iPad, iPhone et OSX

peuvent télécharger le navigateur Google Chrome à partir de l'App Store. Le navigateur peut être situé sur le même ordinateur

que P3D ou sur n'importe quel PC, tablette ou téléphone connecté au même réseau que l'ordinateur exécutant P3D.

Utilisez l'une des adresses suivantes pour afficher le panneau:

Si le navigateur est situé sur le même ordinateur

que celui de P3D:

localhost:8080/Panels/800VU/800VU.html

Si le navigateur est situé sur un PC ou une tablette distante:

192.168.1.1:8080/Panels/800VU/800VU.html

Note: Vous devez remplacer l'adresse IP en

caractères gras par l'adresse IP de votre

ordinateur P3D.

Les fonctions suivantes sont disponibles:

Sélection de la quantité de carburant – (1)

Régler la quantité de carburant désirée en basculant

entre DEC (diminuer) et INC (augmenter)

Sélection du mode – (2)

Soulevez le protecteur du sélecteur de mode pour faire le

plein ou abaissez le capot de sécurité pour faire le plein.

Le débit de carburant démarre alors dans la direction

sélectionnée.

Valves de carburant – (3)

Le réglage "NORM" est suffisant pour un ravitaillement

normal. Vous pouvez choisir d'ouvrir et de fermer

manuellement les trois robinets de remplissage.

Voyants lumineux de niveau haut et test

Ces voyants s'allument dès qu'un réservoir atteint sa

capacité maximale (4). Utilisez l'interrupteur de test pour

vérifier que ces voyants sont bien en état de marche (5).

Capture d'écran du panneau de réapprovisionnement à

distance pris sur un iPad utilisant le navigateur Chrome

Note: Pour que le ravitaillement en carburant fonctionne, les moteurs de l'aéronef doivent être arrêtés et l'énergie externe ou APU doit être établie.


1 1

2

4 4 4

3 3 3

2 5

1


Remote MCDU L'A320-X FSLabs vous offre la possibilité d'utiliser le MCDU à distance. Comme le panneau de réapprovisionnement à distance

décrit ci-dessus, l'unité MCDU à distance n'est accessible que par le biais d'un navigateur Web qui peut être installé sur le

même ordinateur que P3D ou sur un PC, une tablette ou un autre appareil en réseau. Actuellement, FSLabs supporte les

navigateurs suivants: Microsoft Internet Explorer, Edge, Mozilla Firefox et Google Chrome. Les utilisateurs d'Apple iPad, iPhone

et OSX peuvent télécharger le navigateur Google Chrome à partir de l'App Store.

Utilisez l'une des adresses suivantes pour afficher le

MCDU:

Si le navigateur est situé sur le même ordinateur

que P3D, entrez l'adresse suivante:

localhost:8080/mcdu/mcdu.html

Si le navigateur est situé sur un PC distant ou

un autre périphérique qui se trouve sur le même

réseau que l'ordinateur exécutant P3D, entrez

l'adresse suivante:

192.168.1.1:8080/mcdu/mcdu.html

Note: Vous devez remplacer l'adresse IP en

caractères gras par l'adresse IP de votre

ordinateur P3D.

Vous pouvez basculer entre les MCDU du capitaine et

du copilote en cliquant sur les boutons ronds blancs en

haut. Le bouton devient alors vert et indique si le

MCDU gauche ou droit est affiché.

Note: Les touches de contrôle de luminosité du MCDU

distant ne sont pas fonctionnelles. Utilisez plutôt les

paramètres de luminosité de l'écran de votre appareil.

Capture d'écran du MCDU prise sur un iPad avec le navigateur Chrome



Planification des vols et de carburant L'A320-X vous offre plusieurs méthodes pratiques pour effectuer la planification des vols et du ravitaillement en carburant. Pour la planification de vol, le MCDU peut être relié à un logiciel externe de planification de vol (tel que Professional Flight P lanner X ("PFPX") ou simBrief). La génération d'une route de cette façon simule un service de régulation de vol qui envoie un plan de vol directement à l'avion par réseau de données. Une deuxième méthode similaire consiste à utiliser le MCDU pour rechercher des plans de vol appropriés sur Internet et les réseaux ATC en ligne. La génération d'un itinéraire de cette façon simule l'accès à des plans de vol d'entreprise stockés à l'extérieur par un réseau de données. Pour la planification du carburant, le FMGC e st capable de calculer le carburant nécessaire pour les plans de vol chargés.

Ces fonctions (appelées fonctions "AOC") sont disponibles sur l'A320 proprement dit et sont reproduites dans l'A320-X de

FSLabs pour fournir à l'utilisateur un moyen facile de générer un plan de vol réaliste avec la possibilité de faire la planification

du carburant.

Une autre option est de charger les plans de vol stockés dans le FMGC ou sous forme de fichiers sur votre ordinateur. Ces plans

de vol peuvent être créés à l'aide de différents planificateurs de vol, puis exportés, pour être chargés pendant la configuration

pré-vol.

DEMANDE DE PLAN DE VOL (SOURCE EN LIGNE)

Il existe trois méthodes différentes pour utiliser la méthode de recherche en ligne décrite ci -dessus pour acquérir un plan de

vol sur la page INIT A du FMGC:

(1) Saisie des identificateurs pour les aérodromes de

départ et de destination. Entrez les identifiants de

ICAO dans le bloc-notes pour les aéroports de départ

et d'arrivée. Les identificateurs devraient être séparés

par une barre oblique et il ne devrait pas y avoir

d'espace (par exemple, LGAV/LOW). Appuyez sur

LSK 1R (1) pour entrer dans le champ FROM/TO

(Note: vous ne devez rien entrer dans les champs CO

RTE ou FLT NBR).

Appuyez sur la touche LSK 2R de 'INIT REQUEST' (3)

pour lancer la demande de plan de vol. Si un itinéraire

est trouvé, le champ CO RTE en haut à gauche de

l'écran sera rempli avec un nom d'itinéraire et "AOC

ACT F-PLN UPLINK" apparaîtra dans le bloc-notes du

MCDU. Ceci indiquera qu'un plan de vol a été chargé

dans le MCDU (sans piste, SID ou information STAR

que vous pouvez encore insérer).

(2) Saisie d'un numéro de vol (2). Ceci recherchera un

plan de vol pré-enregistré ou déposé sur les serveurs

du réseau VATSIM ou IVAO. Entrez dans le bloc-

notes (par exemple AEE880) le numéro de vol exact

avec l'identifiant de la compagnie aérienne pour un vol

enregistré ou pré-enregistré sur VATSIM ou IVAO.

Appuyez sur LSK 3L pour l'entrer dans le champ FLT

NBR (Note: vous ne devez rien entrer dans les

champs CO RTE ou FROM/TO).

Sélectionnez "INIT REQUEST" (3) pour lancer la

demande de plan de vol. Vous verrez le même

message que celui décrit dans l'option 1.


1

3

2


CHARGER/IMPORTER UN PLAN DE VOL SAUVEGARDÉ

Il existe différentes méthodes pour utiliser le chargement d'un plan de vol stocké localement sur la page INIT A du FMGC:

(1) Saisie des identificateurs pour les aérodromes de

départ et de destination. Entrez les identifiants de

ICAO dans le bloc-notes pour les aéroports de départ

et d'arrivée. Les identificateurs devraient être séparés

par une barre oblique et il ne devrait pas y avoir

d'espace (par exemple, LGAV/LOW). Appuyez sur

LSK 1R (1) pour entrer dans le champ FROM/TO

(Note: Vous ne devez rien entrer dans les champs CO

RTE ou FLT NBR).

Tous les plans de vol et itinéraires enregistrés entre

les aéroports spécifiés seront alors affichés.

Choisissez entre les plans de vol disponibles à l'aide

des touches fléchées. Insérez ensuite le plan de vol

souhaité.

(2) Saisie d'un indicatif d'itinéraire de la compagnie.

Ceci chargera un plan de vol précédemment

sauvegardé.

- ou –

Il importera un plan de vol, qui a été créé à l'aide d'un

outil de planification de vol et exporté dans divers

formats de fichiers. Voir ci-dessous pour plus de

détails.

Note: Les plans de vol stockés sur la page 'DATA'

auront priorité sur ceux créés en externe (OFP).

(3) Saisie d'un numéro de vol. Ceci cherchera un plan de

vol stocké en utilisant le numéro de vol spécifié. Entrez

le numéro de vol exact avec l'identificateur de la

compagnie aérienne dans le bloc-notes, par exemple

BAW830). (Note: Vous ne devez PAS entrer quoi que

ce soit dans le champ CO RTE ou FROM/TO).

Ensuite, appuyez sur la touche LSK 2R à 'INIT

REQUEST' (4) pour charger le plan de vol

correspondant. Si aucun numéro de vol spécifié n'est

enregistré localement, une recherche en ligne sur

VATSIM/IVAO sera effectuée, comme indiqué à la page

précédente.

Fichiers et types de fichiers acceptés Noms de fichiers acceptés

OFP PFPX (extensions de fichier: .txt or .pdf)

OFP simBrief (extensions de fichier: .txt or .pdf)

PLN (Fichier plan de vol P3D.pln)

XML (simBrief OFP XML-file .xml)

ROUTE (Fichier de route PFPX .route)

ICAO code | ICAO code | 2 digits

- Par exemple: EGLLEDDM07

- ou -

IATA code | IATA code | 2-4 digits

- Exemples: LHRMUC07Z2 ou LHRMUC07 ou LHRFRA07Z

RECEVOIR UN PLAN DE VOL DE PFPX

De plus, l'A320-X peut recevoir les plans de vol envoyés par l'outil de planification de vol "Professional Flight Planner X",

développé par FlightSimSoft. Ceci est mis en œuvre de manière à simuler une station au sol qui envoie un plan de vol à l'avion

en utilisant une liaison de données satellitaire.

Vous pouvez utiliser ce service si PFPX est installé sur le même ordinateur que P3D ou sur un autre ordinateur de votre réseau.

Consultez le tutoriel à la fin de ce document pour apprendre comment

transférer un plan de vol entre le PFPX et l'A320-X.

PFPX peut être acheté directement sur le site Web FlightSimSoft: www.flightsimsoft.com


Pour les fichiers de plans de vol P3D (.pln)

[User Documents]\Prepar3D v4 Files

Pour OFPs (PFPX or simBrief)

[Public Documents]\FSLabs Data\Routes

Pour PFPX routes (.route)

[Public Documents]\PFPX Data\Routes

Emplacements de fichiers acceptés

2 1

4

3

http://www.flightsimsoft.com/


FMGC PLANIFICATION DU CARBURANT

Si vous n'êtes pas propriétaire d'un logiciel de planification de vol, vous pouvez utiliser la fonction intégrée de planification du

carburant fournie par le FMGC de l'A320. Il calculera les besoins en carburant en fonction du plan de vol actif.

Accédez à la fonction de planification du carburant sur la page

INIT B du FMGC. Vous verrez l'invite correspondante à côté du

LSK 3R (1) après l'entrée de la valeur ZFW et du centre de

gravité ZFW à LSK 1R.

Note: Les moteurs doivent être éteints pour que ça marche. Veillez

également à ce que vous vous engagiez le plus complètement

possible dans l'itinéraire, y compris le SID et le STAR attendues et

l'approche. Cela permettra un calcul précis.

La fonction de planification du carburant ne calcule que les

estimations de carburant requises.

Vous devez charger séparément le carburant comme dans l'avion

réel! Voir le chapitre 5 pour des instructions détaillées.

Sauvegarde et chargement de l'itinéraire

PAGE DATA

Le FMGC contient une fonction permettant de sauvegarder les

routes générées par le pilote. Utilisez le MCDU pour accéder à la

page DATA INDEX:

1. Appuyez sur la touche 'DATA' du MCDU.

2. Utilisez les flèches gauche ou droite pour aller à la 2ème page.

3. Sélectionnez LSK à côté de 'PILOTS ROUTES' pour accéder à la page NEW ROUTE:

(4) Entrez un nom pour l'itinéraire que vous souhaitez sauvegarder.

(5) Appuyer sur la touche LSK 2L pour enregistrer

la route qui est actuellement le plan de vol actif.

(6) Pour charger un itinéraire précédemment

enregistré, utilisez l'entrée "CO ROUTE" de la

page "INIT".

Tapez le nom sous lequel vous avez enregistré

l'itinéraire dans le bloc note et appuyez sur LSK

1L.

Note: Pour augmenter le nombre de routes stockées possibles, allez à la page d'options du FMGC. Détails au chapitre 4.


1

4

5

6


Informations météorologiques via Datalink Comme nous l'avons mentionné dans le chapitre précédent sur la planification du carburant, les systèmes de l'A320 intègrent l a fonctionnalité de liaison de données, qui permet d'envoyer et de recevoir des données pendant le vol. Une bonne partie de ces données est liée à l'information météorologique. L'A320-X vous permet d'utiliser deux de ces fonctions de liaison de données météo, ATIS et METAR.

Demande de METAR

Note:

Pour que cela fonctionne, P3D doit être connecté à n'importe quel outil

ou réseau fournissant des conditions météo réelles à P3D. L'A320-X

cherchera la météo dans l'ordre suivant: 1. Active Sky 2016, 2. Active

Sky Next, 3. VATSIM, 4. IVAO, 5. météo NOAA.

1. Sélectionner "ATSU" dans la page MENU MCDU. 2. Sélectionner “AOC MENU”. 3. Sélectionner “WEATHER REQ”. 4. Entrez l'indicatif de la station météo, comme LSGG

pour l'aéroport de Genève. Jusqu' à 3 stations peuvent être demandées avec un seul message.

5. Appuyez sur la touche LSK 6R pour envoyer la demande.

Le véritable A320 imprimerait alors les bulletins météorologiques

reçus via l'imprimante embarquée. Pour éviter une consommation

excessive de papier, l'A320-X envoie les messages (après un

court délai) au MCDU:

6. Retournez à la page "AOC MENU".

7. Sélectionnez "RCVD MSGS" pour afficher tous les messages.

8. Sélectionnez le message souhaité.


8

1

2

3

7

4

6 5


Demande ATIS

Note:

Pour que cela fonctionne, le P3D doit être connecté à VATSIM ou

IVAO. De plus, il faut qu'il y ait un ATIS actif sur les aéroports que

vous avez l'intention de recevoir des données de.

La fonction de requête ATIS est similaire à la fonction de requête

METAR décrite à la page précédente:

1. Sélectionnez "ATC MENU" dans la page ATSU

DATALINK.

2. Confirmez que le bon fournisseur de données ATC

(VATSIM ou IVAO) est sélectionné.

3. Sélectionnez "ATIS".

4. Le menu ATIS est pré-rempli avec votre point de

départ, destination et aérodrome de dégagement actif.

Vous pouvez ajouter ou modifier cette sélection.

5. Appuyez sur la touche LSK à côté de "ENVOYER" pour

envoyer une demande.

6. Les informations ATIS seront reçues et affichées

immédiatement, si elles sont disponibles.


1

3

2

4 5


Conseils de pilotes certifiés A320

L'équipe à l'origine de l'A320-X comprend de nombreux pilotes certifiés A320 qui volent actuellement avec différentes compagnies

aériennes à travers le monde. Ils partagent leurs idées et leurs conseils sur le vol de l'A320 avec leurs propres mots.

- Part 1- GESTION DES DESCENTES

Par X24 (Christopher Allan)

60T GW est une valeur médiane pratique, au-dessus de laquelle nous savons que nous commençons à sentir le poids de plus

en plus et tout ce que cela implique. Nous tenons à le mentionner lors du briefing d'arrivée - il devient plus difficile de ralentir si

vous avez un vent arrière au sommet de l'ILS par exemple, ce qui est assez typique autour de Melbourne. Les Vls peuvent être

un problème si vous n'avez pas anticipé cela - elle ne descend pas et ne ralentit pas, donc vous devez arriver tôt. Ensuite, il y

a les pistes courtes = freins chauds, etc.

A l'inverse, en dessous de 60T, plus léger, ça ne vous dérange pas trop quand l'ATC vous demande de maintenir 180 nœuds

jusqu' à 6 milles, des atterrissages bruyants, des freins plus froids, plus rapides à faire demi-tour parce qu'il n' y a pas beaucoup

de passagers, donc l'équipage de cabine est un peu moins fatigué, et ça veut dire que le temps est bon parce qu'il nous reste

moins de carburant.

Parce que vous n'obtenez que la moitié de la vitesse de freinage avec le pilote automatique engagé, vous pouvez désengager

l'AP, utiliser le frein à pleine vitesse, puis réenclencher l'AP. Je l'ai fait plusieurs fois. Voici quelques chiffres que la plupart de

mes collègues semblent utiliser pour évaluer le profil de descente. Une fois que vous vous y êtes habitué, vous pouvez dire

assez rapidement si vous commencez à vous sentir haut ou bas ou si vous avez l'air de vouloir le faire. Nous ne faisons pas

nécessairement toujours implicitement confiance au guidage de vol, et ce sont là des données brutes très utiles, des

vérifications croisées d'erreurs grossières de données.

En chiffres ronds, 1000/IAS = milles par mille pieds. Donc à 300 nœuds, très près de 3 milles pour mille (3,3), à 250 nœuds -

4 milles pour mille, et 200 nœuds - 5 milles pour mille. C'est facile à faire dans ta tête. C'est propre - 200 sera assez proche du

point vert à poids moyen. Au ralenti, le plané s'aplatit. Le point vert est la meilleure vitesse de montée et de descente. Il s disent

qu'il faut un mille en vol en palier pour perdre 10 nœuds, un peu moins si vous êtes léger.

A partir de 10,000 pieds, un profil 4x fonctionne vraiment bien pour l'A320, c'est-à-dire 4 x alt en 1000's de pieds, donc à 5000'

vous voulez être à 20 milles, 4000 à 16, 3000 à 12-13 et viser le point vert à 13 milles.

Il est ainsi facile de voir si vous êtes en train de planer ou de descendre. Si nous sommes plus bas, nous pouvons le faire

correspondre au fond bleu de la flèche de descente avec la flèche de descente continue blanche. Si vous êtes haut, alors OP

DES, ajustez la vitesse à quelques nœuds, un peu ralentir, regardez la flèche bleue pour voir où sera le bas de la descente

afin d'essayer d'avoir un peu de niveau pour éliminer la vitesse plutôt que d'essayer de le faire en descendant. Dans de rares

cas, être ralenti et retardé à cause de la circulation, j'ai eu les volets 1 à 7000 pieds.

Nous serons à environ 17 milles à 230, quand l'ATC nous dira de réduire à 190. Dès que les aérofreins sont sortis (et rappelez-

vous que vous n'obtenez qu'une demi-déflexion avec l'AP engagé), le Vls commence à grimper et comme il atteint notre vitesse

indiquée de 230, nous relâchons un peu les aérofreins pour contrôler le Vls, et une fois en dessous de 230 nœuds, sélectionnez

les volets 1 qui fait alors diminuer rapidement le Vls.

- Part 2 -

Pour respecter les exigences de vitesse ATC, je sélectionne généralement SPEED (plutôt que MACH), surtout en dessous de

l'altitude de croisement Mach/SPD. Le SPD plutôt que MACH facilite également la réussite précise des RTA.

Une fois les vents entrés, le FMGS obtient une section transversale de prévision de l'atmosphère pour les prévisions - le mot

clé étant "prévision". Une descente maîtrisée dans un vent arrière de 160 nœuds qui tombe soudainement peut entraîner un

excès de vitesse si vous n'êtes pas prêt à le subir. Étonnamment, étant donné qu'il s'agit d'un système piloté par logiciel, il

existe des différences notables entre les cellules lorsqu'il s'agit de la gestion de la vitesse. Si la vitesse et la descente sont bien

gérées, certains avions vont baisser la tête et permettre à la vitesse de dépasser l'extrémité supérieure du régulateur et monter

jusqu'au fond des "pavés", tout en accélérant. Le Speed-brake est généralement suffisant pour éviter une survitesse et

provoquer le cabrage du nez et la réduction de la vitesse si vous arrivez en avance. Sinon, j'ai vu des gens se déconnecter,

fermer les leviers de poussée et se mettre à niveau manuellement. Tout cela peut se produire très rapidement, particulièrement

à haute altitude, surtout en descendant d'un fort vent arrière qui se réduit rapidement avec l'altitude. Je commence la descente

de 5 à 10 milles à l'avance, ce qui commence gentiment et doucement à 1000 pieds/minute et cela, sans surprise.

De plus, le fait d'être à moins de 2-300 pieds d'une limite d'altitude sur un STAR est jugé satisfaisant par l'aéronef. Par

conséquent, pour répondre à une exigence de limitation STAR égale ou inférieure à 9000', j'ai mis -8700. La loi de Murphy

stipule que si vous ne modifiez pas l'altitude, elle passera à 9300 pieds, et si vous le faites, elle passera à 8700 pieds!



- Part 3 –

Le carburant est un coût énorme pour nous, donc nous opérons à CI 15, et selon le poids et le vent, le FMGS programmera

souvent une vitesse de descente de. 76 -. 77/270 - 280. A moins de 280 nœuds, la politique de l'entreprise est d'inscrire /280

sur la page DES PERF. Descendre tôt, disons de 5 à 10 milles, amorcer une descente à 1 000 pieds/minute. Le comportement

de la poussée dépend du fait que les vents en descente sont entrés ou non et de la façon dont les vents réels se comparent

aux vents entrés. Le FM utilise cette fonction pour décider s'il est élevé ou bas et ajuste la poussée et/ou le tangage en

conséquence. Si la vitesse est basse, la vitesse tendra à diminuer jusqu'au bas de la fourchette de vitesse - cible moins 20 -

mais parce que l'ATC s'attend à ce que nous maintenions une certaine vitesse, nous choisissons généralement 280, ou 250 si

elle est inférieure à 10 000'.

Dans un premier temps, au début de la descente, la poussée se réduira au ralenti pour empêcher l'avion d'accélérer, mais une

fois que la FM aura eu l'occasion d'évaluer le profil, la poussée pourrait bien augmenter de nouveau. Dans une descente gérée,

le FMA oscille assez souvent entre THR IDLE et SPEED en essayant de maintenir le profil et la vitesse programmée.

DESCENTE MANAGEE

Par Flyingspanner

Sur l'A320, lorsque la descente gérée est amorcée avant le point de descente calculé, l'avion vous mettra en descente à 1 000

pieds/min jusqu' à ce que la vitesse calculée corresponde au profil de descente actuel. L'avion ajuste alors sa poussée pour le

mode descente. La demande des FMA pour cela sur l'A320 est "THR IDLE" - TOUTEFOIS, ce n'est pas une vraie remarque.

En fait, une certaine poussée est maintenue pour maintenir le profil de descente et garder le point vert au milieu. La vitesse

peut ainsi atteindre presque la vitesse de descente +20 dans la bande supérieure (autour de la marque +15-17). Ce n'est

qu'alors que les moteurs retournent effectivement à un réglage de ralenti, confirmé par l'IDLE clignotant sur l'ECAM supérieur

entre les 2 affichages EPR moteur. Une fois qu'il a atteint ce point, l'avion essaie alors de ralentir et de maintenir le profil calculé,

en ralentissant jusqu' à la vitesse cible, parfois avec des degrés de précision variables selon les vents de descente, etc.

Enfin, dans la compagnie aérienne pour laquelle je travaille, nous utilisons un indice de coût variable qui modifie la vitess e de

descente. Par exemple, un CI de 50 donne une vitesse de descente d'environ 320 kts. Si vous êtes maintenu à un niveau élevé

(par l'ATC), cela ne vous donne pas beaucoup de marge de vitesse pour faire une descente rapide pour retrouver le profil.

J'aime généralement utiliser une vitesse de descente d'environ 290 kts. De cette façon, si j'ai continué à planer, je peux

descendre rapidement et ralentir (mon ancien instructeur disait: "c'est plus facile de descendre, puis de ralentir que de ral entir

et de descendre"! Nous utilisons également un pourcentage de performance au ralenti pour réduire d'environ 15 milles le

nombre de milles calculés pour la descente sur le profil afin de maintenir une altitude plus élevée plus longtemps avant la

descente.

DESCENTE MANAGEE

Par Aerlingus231

Les descentes gérées sont un peu contradictoires pour être honnête. A titre indicatif, elle réagit d'abord lentement aux

déviations, mais réduit ensuite progressivement la hauteur jusqu'au point où elle vous plongera dans une plongée morte lle de

plus de -4500 pieds/minute sans hésitation pour tenter de retrouver le profil calculé. Les descentes sont tout à fait l'art obscur

dans l'A320, Dans la plupart des jets pour être juste, l'ordinateur ne vous mettra que grossièrement sur le coup et aura très

souvent besoin d'une intervention sous forme de VS/Op Des et régler manuellement la vitesse pour gérer avec précision votre

profil.

Il peut être utile d'entrer les vents réels de la descente, surtout dans le cas de vents arrière en descente. Mais invariable ment,

la plupart du temps, les vents que nous avons sont toujours espacés de 8000' +, et l'ordinateur considérera que le vent change

uniformément à travers ces 8000' du premier niveau au prochain. En réalité, le basculement a tendance à se produire entre

2.000 et 3.000', ce qui signifie que l'ordinateur est un peu surpris, et à son tour, nous donne un peu de surprise avec ses

tentatives de retrouver le profil. Je suis d'accord avec le concept général, bien qu'il réduise la gravité de ses incohérences et

qu'il permette de mieux planifier le travail de préparation de la voie nécessaire à la descente.

GESTION DES ATTERRISSAGES PAR VENT DE TRAVERS

Par Bus_Driver

Je laisse en crabe jusqu' à une trentaine de pieds, puis je lui donne un coup de pied droit avec le gouvernail (si c'est vrai ment

fort, laissant 5 degrés en crabe au toucher des roues) en même temps quand je sors du crabe en appliquant suffisamment de

manche pour empêcher l'aile de se soulever. Encore une fois, si le vent est vraiment fort, je garde environ 5 degrés de dériv e

et une petite quantité d'aile au toucher des roues.

Une fois au sol, l'avion a tendance à suivre la piste assez facilement, et il est facile de le contrôler à l'aide des palonniers. Le

frein automatique nous rend la vie plus facile (particulièrement dans le simulateur); dans la vraie vie, il semble vouloir re ster

plus droit que dans le simulateur.

PS: vous voyez beaucoup de gens qui disent que l'A320 est difficile dans un vent de travers, personnellement je n'ai pas

trouvé que ce soit le cas - même dans un vent de travers maximal (38kt).



6. AIDES & SUPPORT Questions & Réponses Pour vous aider à résoudre les problèmes et répondre aux questions que vous pourriez avoir, rendez-vous sur le forum de

soutien Flight Sim Labs, qui comprend une section de questions et réponses à jour:

http://forums.flightsimlabs.com

Manuels & Documents

Les documents suivants sont à votre disposition pour vous aider à prendre en main l'avion facilement, ainsi que pour uti liser les procédures et les flux de travail appropriés:

Introduction Guide

Le document que vous êtes en train de lire. Contient des informations sur la façon d'installer, de configurer et d'utiliser la fonction de l’A320-X.

Flight Checklist

Utilisez cette liste de vérification pour chaque vol que vous effectuez. Vous remarquerez qu'il s'agit d'une liste de

contrôle très mince. En effet, de nombreux articles sont manipulés ou affichés par l'avionique et n'ont donc plus

besoin d'être sur papier. Le verso offre de nombreux chiffres de limitation qui vous aident pendant l'exploitation de

l'avion. D'autres limitations sont affichées sur les écrans ou imprimées à droite sur le panneau principal.

Si vous avez accès à un dispositif de plastification du papier, ce serait le document parfait pour cela. Il est souvent

jeté pendant les opérations quotidiennes, mais il doit être facilement accessible en tout temps.

Normal Procedures

Suivez ces procédures pour piloter l'A320 exactement de la même façon que les pilotes de ligne.

Il est à noter que le but ultime serait de connaître tout le contenu de ce document par cœur. Plus vous volerez sur

l'A320, plus ce sera facile.

Basic Tutorial

Un vol de découverte sur un vol court à travers l'Europe de Vienne (LOWW) à Copenhague (EKCH).

P3D Réglages Recommandés Comme le FSLabs A320-X est l'un des appareils les plus sophistiqués et les plus complexes disponibles aujourd'hui, il a lui

aussi besoin de sa juste part de puissance CPU pour fonctionner. Afin de vous éviter de souff rir des saccades et d'images

lentes par seconde (FPS), vous trouverez ci-dessous quelques recommandations utiles sur la façon de configurer votre

simulateur afin d'assurer la meilleure expérience possible avec l'A320-X.

TEXTURES DES NUAGES

Il existe sur le marché des add-ons de remplacement de texture qui améliorent la qualité visuelle des textures nuageuses.

Beaucoup d'entre eux offrent la possibilité d'installer des textures "ultra haute résolution", c'est -à-dire une texture nuageuse

de 4096x4096 pixels.

Les textures plus fortes confèrent souvent aux nuages une apparence trop aiguisée avec des bords et des contours beaucoup

plus définis que les vrais nuages. FSLabs recommande une taille de texture de nuages de 512x512 pixels pour les cirrus .

Nous pensons que ce réglage offre un équilibre optimal entre l'attrait visuel et l'utilisation d'un minimum de bande passante

mémoire.

Noter qu'il ne suffit pas de limiter le paramètre "Texture Resolution" dans vos paramètres P3D à 1024. Vous devez aller dans

les paramètres de votre programme de texture et sélectionner la taille de texture inférieure. Si ce n'est pas le cas, les tex tures

de 4096 pixels seront toujours lues et chargées dans la mémoire avant d'être affichées.

TEXTURE DES SCENES

Une autre tendance pour les textures à ultra-haute résolution est celle des décors. Les développeurs ont tendance à les utiliser

comme un outil de marketing et à pouvoir montrer des captures d'écran époustouflantes d