--"'''''·''''0 de Difusión de ASPA de México

ASPA 1996: "Una Reflexión para el Futuro"

Enero - Marzo 1996

@ An'lisls Preliminar Accidente del B • 757 en Call, Colombia

EDITORIAL

Nuestro Plan de Pensiones por Jubilación, un Primer Paso para un Gran Avance.

Remontar la adversidad es una de las más importantes actitudes que los hombres yen particular los

pilotos aviadores, deben asumir ante los retos que la vida profesional y sindical imponen diariamente.

Cuando se lesiona la confianza, es verdaderamente difícil que se vuelva a creer, es prácticamente

imposible revalorar el prestigio de aquél que por acción u omisión generó desconfianza. A fin de

cuentas, lo que importa es rescatar las virtudes del ejercicio democrático para que, sin olvidar los

errores del pasado, avanzar en la reconstrucción de proyectos integrales e institucionales encaminados

al cumplimiento de los objetivos fundamentales en los que se debe basar la actuación de toda

organización sindical.

La aprobación unánime por parte de la asamblea general, de nuestro Plan de Pensiones por Jubilación,

constituye un importante logro de los pilotos aviadores quienes, frente a la adversidad, demuestran

ser capaces de ver el futuro con responsabilidad y sobre todo, con unidad, convergiendo en los

principios esenciales que nos dan identidad colectiva, que nos colocan frente a la sociedad como un

sindicato auténtico, democrático, legítimo y representativo, con sus objetivos claros, definidos y que

puede, con el concurso d{2 todos sus miembros, trascender los problemas que en el pasado pudieron

haberle fracturado y que hoy, con ese espíritu unitario, enfrenta los retos del futuro contribuyendo

con hechos, a su propia consolidación.

Durante quince meses se trabajó en el desarrollo del Plan contando con la participación de pilotos,

consultores actuariales y primordialmente con el esfuerzo de las Secretarías de Previsión Social,

Tesorería y la Comisión de Hacienda, quienes conjuntaron un equipo de trabajo extraordinario, cuya

principal función fue la de irse sensibilizando a lo largo del proceso de estructuración del proyecto,

acerca de las inquietudes, propuestas y críticas de las bases, a fin de concretar el esquema de una

manera participativa orientada a plasmar en el reglamento respectivo una condición sine qua non: el

aspecto voluntario para decir libremente por la opción y estrategia de inversión que mejor convenga

al piloto.

Unir el esfuerzo de todos en este Plan de Pensiones por Jubilación, se traduce en un beneficio indi­

vidual fincado en la capacidad de ahorro personal, pero reforzado con un interés colectivo que nos

hace aún más fuertes, más previsores, más preocupados por el mañana al atender los problemas de

hoy. La ventaja fiscal al constituir un fideicomiso de pensiones, es por supuesto, un importante

beneficio derivado de optar por esta forma de ahorro para el retiro, pero lo es más el hecho de haber

logrado conjuntar el ánimo de los pilotos aviadores en un objetivo común, colectivo, unificador,

nuestro; que nos permitió dar un primer paso para un gran avance: recuperar la confianza para

seguir construyendo, con la participación de todos, un sindicato del que nos podamos seguir sintiendo

orgullosos de pertenecer.

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L a incógnita se despejó desde el inicio. En la conferencia de prensa donde se dio a conocer el III Foro el "Sindicalismo Ante la Nación" , en el cual se abordaría el tema "Seguridad Social y Justicia Social" se precisó que las 21 organizaciones participantes , no se saldrían del Congreso del Trabajo, aunque sí se pronunciaron contra el inmovilismo de esta central sindical. En dicho evento, los dirigentes sindicales, respondieron a las inquietudes de los medios de comunicación en un largo interrrogatorio en donde se señaló, entre otras cosas, que la realización de otra central paralela no está dentro de los planes de los llamados "foristas " y enfatizaron que dicha reunión no será un muro de lamentaciones "y tomaremos la calle si es necesario". El encuentro de dirigentes sindicales se llevó acabo en el centro de convenciones del Sindicato de Trabajadores del Seguro Social, del28 de febrero al 10. de marzo en donde se establecieron las bases para no permitir que la injusticia social siente sus bases entre los trabajadores. La respuesta no se hizo esperar, tres días después del desayuno, el 26 de febrero, Fidel Velázquez Sánchez en la 119a

Asamblea General Ordinaria del Consejo Nacional de la Confederación de Trabajadores de México exhortó , a quienes "en los hechos" promueven la división del Congreso del Trabajo, y pidió que dejen de actuar como "sedicentes organizaciones alternas" . Con 20 organizaciones -ante la ausencia del Sindicato de la UAM- se inició el Terecer Foro, el lleno en el recinto fue total, Antonio Rosado García, Secretario General del Sindicato Nacional de Trabajadores del Seguro Social (SNTSS), en su calidad de anfitrión , abrió el

El Sindicalismo ante la Nación 111

evento, pronunciándose en contra de planteamientos nostálgicos, que han desvirtuado la naturaleza social del Estado: "Los mexicanos no estamos dispuestos a permitir que el agobio y el desánimo cancelen las espectativas, sabemos que no hay salidas fáciles que- sólo los demagogos y los irresponsables pueden ofrecer, por lo que reclamamos un Estado más comprometido con el pueblo, así como un proyecto que tenga como razón de ser la justicia social, que encuentre sustento en un crecimiento sano y sostenido de la economía". Los aplausos estallaron de inmediato, no faltaron algunos que aprovechando la ocasión solicitaron el arreglo o la solución de problemas seccionales dentro del SNTSS, y hasta mantas llevaron, todo dentro de un espíritu democrático en donde a nadie se le coartó su libertad

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de expresión. Francisco Hernández Juárez, líder del Sindicato de Telefonistas, fue abordado por los medios de comunicación para cuestionársele sobre lo expresado por Fidel Velázquez, en tomo al exhorto a la unidad sindical, a lo que respondió que no existía rompimiento con el Congreso del Trabajo ni una confrontación con el gobierno. "Sabíamos que con la creación de foros independientes al CT nos lanzaría "la caballería encima", pero hasta el momento los trabajos del foro han dado resultados satisfactorios, y reconozco que existía una gran especulación entre las organizaciones que integran la mencionada central obrera , por la participación activa de 20 organizaciones que se han reunido para analizar los principales problemas que enfrenta la

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III Foro ... viene de la pago 2

clase trabajadora del país". De inmediato se integraron las mesas, en la uno se trató todo lo referente al Estado y la justicia social; en las dos la participación de la sociedad en dicho problema. La tres fue la que captó más atención, ya que analizarían la función de las agencias finacieras internacionales y su influencia en la justicia social. La cuarta mesa acaparó el interés de los participantes en tema a tratar era de vi­tal importancia ya que se refirió a la reforma de la justicia social y su impacto en la salud, se buscaba saber si existía una modernización o un retroceso. Los fondos de pensiones y su afectación con la reforma de la seguridad social fue analizado en la mesa número cinco. La última mesa, la sexta, cautivó la atención de los dirigentes, en ella se trataría "la propuesta sindical , la sociedad y el Estado ante la necesidad de redefinir la política sindical", que fue parte fundamentel del documento final que se leyó ante los participantes. Al término del primer día de actividad, los sindicatos se pronunciaron por la aplicación de un nuevo modelo económico: "ya que el neoliberalismo sólo ha sacrificado el empleo, el desarrollo económico y la justicia social". De igual forma, subrayaron la necesidad de no ser actores pasivos en los cambios sociales al reclamar un papel más protagónico en esté proceso de transformación. Destacó la presencia en el segundo día de Carlos Abascal , presidente de la Coparmex, quien dijo que en el país no puede haber justicia social mientras exista corrupción, paternalismo y no se alcance la plena democracia, destacó que la justicia social es un imperativo económico, político y social pero que existen muchos obstáculos para su plena realización. En el aspecto económico Abascal Carranza, consideró que sería positivo desgravar hasta cuatro salarios mínimos y todas las prestaciones sociales y

rechazó la propuesta de la Secretaría de Hacienda de exentar cuatro minisalarios, pero gravar las prestaciones hasta elIDO por ciento. Dijo que toda reforma fiscal, debe buscar la recuperación del poder adquisitivo. La polémica se entabló en cada una de las mesas, sobre todo cuando fueron abiertas las sesiones de preguntas y respuestas, que propiciaron un debate democrático. La presencia de Ricardo

García Sáenz, ex director del IMSS, y de su actual director Genaro Borrego Estrada, acapararon la atendón. García Sáenz señaló que las reformas que entrarán en vigor en 1997 deberían estar encausadas a fortalecer la institución para garantizar la capacidad de respuesta a la población derecho habiente, pero las reformas a la ley no resuelven sus problemas

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En la gráfica aparecen de izquierda a derecha, Alejandra Barrales de ASSA, Benito Baena, ATM; Antonio Rosado, SNTSS, Pedro Castillo, SME, Eduardo Albarrán, lESA, Carlos Jiménez, SINATSEFlSC, Benedicto Martfnez, STlMAHCS, Ninel Salcedo, SUTCOLMEX.

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El Sindicalismo en la Hora de la Transición a la Democracia

Por: M.urlclo R. AguiJe,."

Más allá de significar un esfuerzo en la búsqueda de consensos entre las representaciones de organismos sindicales, el "111 Foro del Sindicalismo Ante la Nación: Seguridad Social y Justicia Social", ha demostrado que los sindicatos pueden tener puntos de convergencia y un profundo nivel de análisis acerca de los grandes problemas nacionales, a través del respeto y reconocimiento de los princios fundamentales que debe enarbolar y de­fender toda organización de trabajadores: ejercicio democrático, plena libertad sindical , legitimidad y represen ­tatividad de sus dirigencias, derecho a la información y a recibir cuentas de los directivos, libertad de expresi6n y la posibilidad de establecer, con s u voto, las polfticas y tomas de decisiones necesaria s para su organización. En el desarrollo de estos Foros se ha hecho patente la posibilidad real de diluir el sistema corporativo, como expresión más clara de la subordinación de los sindicatos al gobierno y a los partidos políticos, respetándose la afiliación política de los miembros y dirigentes, pero no cooptando obligatoriamente a los trabajadores en fa­vor del control gubernamental. La gerontocracia obrera, la cual por cierto, se ostenta como "representante y voz" del movimiento obrero organizado de México, desplazando de facto al sindicalismo independiente; ha declarado públicamente que los sindicatos reunidos en el Foro de análisis son "divisionistas" e incluso han amenazado con expulsarnos del Congreso del Trabajo. La realidad es que no están sabiendo leer a las bases, manifiestan un profundo desprecio por la libertad sindical y están que tiemblan ante la posiblidad de perder sus cotos de poder. Para ellos democracia es una linda palabra en sus discursos demagógicos, siguen usando la representación sindical como trampolín para alcanzar diputaciones, senadurías, gubernaturas; ¿y la situación de los trabajadores? Bien gracias; se observa lo preocupados que están por la deteriorada calidad de vida de sus "representados". No puede hablarse de división cuando la unión es una falacia. Lo que hay es un perverso sistema corporativizado en el que las decisiones que atañen a los trabajadores las toman cupularmente unos cuantos, para el beneficio de otros tantos (dirigentes), no puede hablarse de movimiento obrero organizado cuando la subordinación de éste a las políticas de gobierno y al partido que las avala, así como la inmovilidad de sus "estrategias" de "lucha" en favor de la clase trabajadora es característica de este aberrante sistema que hoy cruje, pero que se niega a morir. Toda la sociedad mexicana está sufriendo lo que los analistas llaman la transición a la democracia. Los sindicatos forzosamente

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estructurales ni garantizan su viabilidad en el futuro, y advirtió que el organismo tripartita se encamina irremediablemente hacia la privatización. Por su parte Genaro Borrego consideró que dicho organismo no va hacia la privatización si no que se ha reforzado adecuando una ley que brindará beneficios indiscutibles a los derechohabientes, ya que está apegada a la realidad. El titular del IMSS fue inquirido sobre la situación que prevalecerá con las Afores, de las cuales dijo que serán una garantía de certidumbre y compromiso social para los trabajadores. Al referirse a la

administración de las mismas señaló que en ese momento se estudiaban las propuestas del Consejo Coordinador Empresarial (CCE) y del CT. Borrego Estrada respondió diversas in­quietudes de los asistentes y dejó en claro que el IMSS reforzará sus programas y auditorías para tener una estricta vigilancia de los recursos, e indicó que la modernización de la seguridad social no concluye con la aprobación de la ley. La participación de Francisco Hernández Juárez, líder del sindicato de telefonistas , era esperada por todos, y no defraudó,

ya que se pronunció por eliminar la "sobrepresencia" del Poder Ejecutivo en la vida de los sindicatos. "Mientras exista la actual estructura jurídica los trabajadores van a tener dificultades para recuperar la iniciativa sindical, porque el gobierno interviene y pervierte mucho la vida sindical". "La Secretaría del Trabajo, tiene amplias facultades legales para declarar huelgas inexistentes, no autorizar el registro de sindicatos o negar la toma de nota de dirigencias sindicales, cuando se trate de organizaciones o dirigentes con los cuales tenga problemas". El auditorio, con más de mil personas, entre los que se encontraban electricistas, maestros, tranviarios , pilotos, sobre

cargos , trabajadores del IMSS , de los municipios y miembros del STUNAM festejaron las ironías del líder de los telefonistas quien reiteró que los asistentes al Foro no se constituirían en un frente paralelo al Congreso

del Trabajo y urgió la necesidad de estable-cer una nueva relación con el gobierno. El tercer día de labores fue aprovechado por los participantes de este III Foro para pronunciarese por la reestructuración del movimiento obrero. Los 20 sindicatos manifestaron su deseo de contiunuar trabajando juntos para diseñar nuevas opciones para el movimiento obrero, que incluyan una nueva y más moderna relación con el gobierno y la sociedad, esas son sus metas antes de pensar en la integración formal de un frente . •

tendrán que asumir su propia transición, dejar en el pasado las prácticas que han ocasionado descrédito en la sociedad y avanzar en la construcción, de un auténtico sindicalismo que pueda convertirse en una fuerza social niveladora de los factores políticos y productivos. Los propios trabajadores de base deben luchar por democratizar sus instituciones, deben encabezar una insurgencia responsable, libre de sectarismos e ideologías, plural, tolerante, crítica con el slalu quo, propositiva y sobre todo, realmente preocupada por la condición del trabajador. El sindicalismo lo exige, es tiempo de ser actores en el cambio y no meros espectadores sumisos y destinatarios de lo que las cúpulas decidan en nombre de los trabajadores.

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Caminando por el Centro "Una sola alma humana vale m ás que todo el universo y que todo el conjunto de los bienes temporales; ninguna cosa es superior a un alma inmortal, sino Dios n .

Jaques Maritain.

R ecientemente platicábamos acerca de cuáles eran los mejores sindicatos del mundo. Estos resultaron ser aquellos que se encuentran entre los países más ricos de la tierra. No es para menos resaltar el hecho, pues muchas perso­nas creen que la vida de los trabajadores es mejor bajo regímenes de una "Economía de Estado", cuando paradójicamente, los hechos muestran lo contrario. Sin embargo, Polonia tiende a regresar a lo de antes, al menos así lo interpretan algunos analistas con la derrota de Lech Walesa, y algo similar podría ocurrir en Rusia, aunque la probabilidad es medianamente baja. Si tuviéramos que elegir entre dos extremos económicos ¿cuál escogeríamos?, ¿el gringo o el que tenía anteriormente la URSS?, ¿el japonés o el chino?, o bien, ¿entre las dos Coreas? La respuesta es tan evidente que nadie en su sano juicio pensaría lo opuesto. Si en verdad buscamos el bienestar de los trabajadores, escogeremos el sistema que les permita una mejor calidad de vida, y según lo anterior, los mejores sindicatos se dan en el sistema de libre mercado. Sólo que ahora habremos de humanizarlo. Pero ¿Por qué no humanizamos el sistema de economía estatizada? Porque la situación mundial indica que el sistema de la "oferta y la demanda" es un escalón más arriba que el otro modelo. Por tanto, no tiene sentido bajar un escalón para volver a subirlo. Las exigencias de la sociedad se cubren mejor cuando hay conciencia cívica entre los individuos, cuando la per­sona se preocupa por ella misma pero también por el vecino y no atropellando ni estafando con tal de vender: "business son business ... " De ahí la necesidad de humanizar el libre mercado. Así, aquel paisano poseedor del único pozo de agua po­table en medio del desierto, condenó a muerte al viajero que se vio forzado a cambiar su caballo por cinco litros de agua; el turista murió de cualquier manera, sólo que ahora la causa no fue deshidratación sino insolación, obligado a caminar muchos kilómetros. Cuando sus amigos le reclamaron al paisita su falta de escrúpulos, éste dijo: "Lo siento hermanos es la ley de la oferta y la demanda". Lo anterior es tanto como escupir hacia arriba. Si el "paisa" invirtiera los papeles, sería el primero en condenar la mentada ley. Un sistema que ofrece bondades cuando estoy de un lado, pero que cuando me paso del otro lado

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Por: Santiago CabeJlo

del mostrador me da la espalda, es inaceptable y por consiguiente debe depurarse. Los capitalistas en extremo creen que nunca estarán "del otro lado del mostrador"; piensan que difícilmente serán trabajador,es . Quizás tengan razón y por eso no les interesa pone.rse en los zapatos del otro. Sólo que esa baja probabilidad no otorga derechos sobre terceros, mucho menos si éstos son injustos o lesivos. Buscando una economía más humana, podremos por ejemplo, establecer el precio de nuestro producto basándonos, NO en la famosa ley, ni tampoco en la fijación de su precio por decreto gubernamental, sino en un consciente y legítimo porcentaje de utilidad una vez d eterminado su costo; ¡pero nunca aprovech'i5ndonos de la desgracia o situación desventajosa del comprador!. Exigirte al Estado la legislación de ésta ~ctitud es erróneo porque eso le corresponde a la Etica y no a la Jurisprudencia: " ... si bien la justicia es función del Estado, no basta el gobierno ni la justicia para lograr una convivencia a la altura del ser humano" (Luis Pazos, Novedades 18/IV/92) . Muchos de estos honorables empresarios ven a la economía hum anizada co mo una utopía; les "conviene" esa visión porque así obtienen mayores utilidades , pero aquí es donde debería entrar la conciencia del hombre, educada a través de la Ética. "Raras veces se reúnen personas que pertenecen a la misma rama industrial, sin que sus conversaciones desemboquen en una confabulación contra el público o en alguna medida para elevar los precios" (Luis 1. Olmos, Financiero, 17/XII/93; siguiendo a Adam Smith: Helibroner, R. L. "Vida y Doctrina de los Grandes Economistas". Trad. de A. Lázaro Ros. De. original de Simon & Shuster, 1968. Ed. Española de Aguilar, Madrid, 1972, pág. 74). Para crear empresarios con calidad moral, se necesita ver más allá de la oferta y la demanda. No se trata de una beneficencia hacia el trabajador, sino de obtener utilidades humanamente razonables . Quienes hacen los negocios son seres humanos, hay que demostrarlo ... sólo así, pensando y sintiendo en el otro podremos ganarnos el derecho a utilizar el genérico: Hombre. Si lo anterior no se da porque es utópico, que no les extrañe a los empresarios las legítimas protestas de los trabajadores, y esto es algo que sí es real... •

ASPA "96"

Una Reflexión

S i pudiéramos resumir los pro­blemas de ASPA en uno solo, éste sin lugar a dudas, sería la CON­FIANZA. La fe, la confianza, son la base fundamental de todas las relaciones humanas, ya sean comerciales, afectivas o de cualquier índole, si tu eres casado y no tienes fe en tu compañera, estás perdido, si tienes un socio en un negocio y no confías en él, también estás perdido. Quisiera comentarles algo sobre la Iglesia Católica, la cual es una de las instituciones más antiguas y poderosas sobre la faz de la tierra, la Iglesia Católica ha prevalecido indeleble por más de 2000 años y lo asombroso, es que nadie. ha visto a Dios, esto ha sido posible gracias a la fe. Los cató-licos creen profundamente en Dios. . ........................................................ o ••

A veces cuando hablamos de ASPA, me da la impresión de que la mayoría nos referimos a ella, como si se tratara de algo que nos es ajeno. ASPA de México no es el edificio. ASPA de México no es el Comité Ejecutivo. ASPA de México no es tampoco el Secretario General. ASPA de México somos todos los miembros que formamos la organización, activos e inactivos, vivos y muertos, porque ellos también son parte de nuestra historia y pese a los errores del pasado, que nadie está exento de cometerlos, no por ello todos los miembros de ASPA somos pillos, no todos los miembros de ASPA somos sinvergüenzas, no todos los miembros de ASPA, mentimos. Y no podemos juzgar a la religión católica porque hay malos sacerdotes, así como no podembs juzgar a una institución por el mal comportamiento de algunos de sus miembros. Ahora, si ya no confiamos en ASPA, si ya no creemos en ASPA, si creemos que ASPA ya dio lo que tenía que dar, si creemos que nos podría ir mejor sin ASPA, los ejemplos los tenemos enfrente, con todas las empresas que se han formado fuera de la contratación colectiva. Si creemos que esa es la solución a nuestros problemas, entonces señores, vamos quitando la organización, vamos disolviendo ASPA, no tiene caso tener una organización en la que no creemos y en la que no confiamos. Hoy nuestra organización presenta todos los síntomas inequívocos de decadencia, que son: la abulia y la indiferencia de sus miembros. Hoy estamos asistiendo a la muerte lenta de ASPA. Cada vez perdemos más terreno, cada vez retrocede­mos más, si ya no la queremos vamos a quitarla. Ahora, si todavía pensamos que los principios sobre los cuales se fundó ASPA continúan vigentes, entonces señores, vamos a defenderla, pero vamos a defenderla todos con todo lo que tengamos a nuestro alcance, porque al ver la forma en la que operan otras compañías fuera de la contratación colectiva, yo creo en la bandera que defiende ASPA, yo creo que por lo que estamos luchando es correcto, porque no creer en ASPA, sería no creer en nosotros mismos, porque esta organización con todas sus fallas, con todos sus errores, con todos sus vicios, se puede corregir, se puede apunta-lar, se puede modificar, se puede reconstruir, se puede transformar y se pue-de convertir en lo que nosotros anhelamos de ella. ASPA al final somos nosotros mismos y no podemos esperar mucho de ella si no ponemos mu-cho de nosotros mismos en ella. Estamos condenados a desaparecer si no cambiamos rápidamente de actitud, necesitamos cola- :r ... .,........ ........................ .. boración y participación, necesitamos definir los mismos .. '::~: .... ::::::.:::::::::::::::::::: .... objetivos, necesitamos caminar en la misma dirección, porque la fuerza de ASPA está intacta, óiganme bien, la fuerza de ASPA no es su dinero, la fuerza de ASPA son sus HOMBRES, la fuerza de ASPA es su UNIDAD, la fuerza de ASPA son la razón y los principios sobre los cuales fue creada. Lo que perdimos en la Caja de Ju-

ó sigue ~

Por: Ramiro Garza Soberanis

Para el Futuro bilaciones y Retiros fue dinero y ese es redondo precísamente para que ruede, lo que quiero decir, es que eso lo podemos volver hacer cuando quera-

mos, lo que sí es que tendremos más cuidado de no repetir los errores del pasado. Señores, el pasado no lo podemos cambiar, sin embargo, podemos aprender de nuestros errores y en el presente cambiar el futuro, eso si está en nuestro poder hacerlo, es cosa que nos decidamos,

qué tan lejos queramos llegar. Si queremos poco de la vida, poco vamos a obte­ner, si queremos mucho, tenemos que pagar el precio. No hay atajo sin trabajo. lamentablemente no hay camino fácil para el éxito. Los problemas de los pilotos solamente los podemos resolver los pilotos, no espe­remos que una hada madrina con una varita mágica nos perdone y borrón y

cuenta nueva. Entre más nos tardemos en solucionar nuestros problemas y enfrentar con valor y decisión la realidad, más prolongaremos la agonía. Las nuevas generaciones heredamos una organización ya formada. A nosotros nos toca ahora transformar­la, modernizarla, adecuarla a nuestra época y a nuestras necesidades. Porque lo único que es constante en esta vida son los cambios, por ejemplo, nuestra piel se renueva constantemente día a día y el agua que se

estanca se pudre. La organización que no se renueva, corre el riesgo de desaparecer. Tenemos la obligación moral de dejar la organización mejor de como la recibimos, es el legado para las próximas generaciones. Tenemos que analizar cuáles de los objetivos originales de ASPA ya se lograron y cuáles están pendientes, además tenemos que pensar qué nuevos objetivos hemos de anexar. Es cierto, hemos cometido grandes errores, hemos cometido graves pecados, hemos tenido grandes fallas, hubo contubernio, hubo complascencia, hubo omisión. Sin embargo, el que esté libre de culpa que tire la primera piedra. Y nunca es tarde para empezar, nunca es tarde para enmendar. Leyendo un libro me llamó la atención un cuento, donde le preguntaban al diablo, de qué se valía para llevar las almas al infierno, el diablo contestó que él tenía muchos aliados, que por ejemplo el demonio de la ira le atraía constantemente muchos clientes, que el demonio de la ambición también le ayudaba mucho, que los demonios de los celos y la fornicación eran de sus consentidos, sin embargo, el que le tenía lleno el infierno era el demonio del desaliento, cuando el hombre está desalentado nada le importa, nada le interesa, comete las tonterías más grandes y es p¡;esa fácil de todos los vicios y pecados.

Los pilotos estamos desalentados, hemos perdidq grandes oportunidades, hemos tirado por la borda la tienda sindical, las acciones de Aerovías (que coadyuvaron a formar ese monstruo llamado Gerardo de Prevoisin). En una época en que proliferaron las "líneas aéreas", nosotros perdimos la nuestra; porque los enemigos de ASPA no son el gobierno, no son las compañías. El enemigo de ASPA somos nosotros mis-

mos, los que la formamos . El enemigo a vencer está dentro de nosotros mismos y la mejor forma de cambiar nuestra organización , es empezando a cambiar nues­tra propia actitud. En ese momento, compañeros, empezaremos a reconstruir, a restañar y cerrar heridas. "Al toro por los cuernos", a los problemas de frente , porque esta es una organización de hombres en toda la extensión de la palabra y :.::::::: contamos también con la presencia valiosa de mujeres

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valientes. ASPA es una organización de lucha, que no se nos olvide. ASPA no es un club social. Dice Bertolt Brecht que: "hay hombres que trabajan un día y son buenos, otros que trabajan una semana y son mejo­

res , y algunos que trabajan toda la vida. Esos son los imprescindibles". y agregaría que hoy son los que nos hacen falta. Hombres que se entre­guen con pasión a la causa del sin­

>>>>x,:·:·:·:·,·:·:·:·:·:·:·: dicalismo, que defiendan con ente-

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INTERNACIONAL

¿Qué es IFALPA? (11 Parte)

E n la anterior edición comenté la estructura organizacional de IFALPA. En este número conoceremos también .de manera genetal, el trabajo desarrollado por los directivos principales (PO' s), vicepresidentes regionales (RVP ' s) y los dirigentes de comité (committee chair­men) , quienes en conjunto, son los responsables de las directrices de IFALPA y cuyas responsabilidades se encuentran definidas en la constitución de la Federación. Es obvio que todos ellos deberán cumplir con la constitución, los estatutos y los reglamentos de IFALPA, así como promover sus políticas. Además presiden los comités técnicos y deben presentar un reporte anual de actividades a la conferencia anual. Las responsabilidades específicas para cada puesto son las siguientes: Presidente.- Fungir como conductor gen­eral de la Conferencia Anual, supervisar todas las actividades de la Federación, ser el responsable de la selección de los representantes de IFALPA ante organismos externos y presentar el informe del estado de la Federación a la Conferencia Anual. Presidente Adjunto.- Llevar a cabo las actividades que le asigne el presidente y suplir a éste cuando sea necesario.

Vicepresidentes Principales (PVP ' s ).­Son los encargados de las áreas específicas de actividad de la Federación, de acuerdo a su cargo: PVP de Administración y Finanzas.­Es el responsable de la oficina administrativa, los fondos , finanzas e inversiones de la Federación, así como de la vigilancia de una correcta aplicación del presupuesto aprobado por la Conferencia Anual. PVP de Membres ía y Asuntos Regionales: Supervisar las actividades de los RVP ' s y grupos regionales , mantener comunicación constante con las asociaciones miembros y coordinar las actividades enfocadas a aumentar la membresía en la Federación. Además, apoyar a las Asociaciones en la implementación de las políticas de IFALPA en las reglamentaciones aeronáuticas del país. PVP de Normas Técnicas.- Deberá conocer ampliamente las actividades de OACI para coordinar la presentación de las políticas de IFALPA en este organismo. PVP de Normas Profesionales y Asuntos Industriales.- Coordina los esfuerzos de la Federación en la labor de reducir las presiones industriales (laborales) de las Asociaciones y, en caso necesario, brindar el apoyo adecuado.

,~ .;. . . CON.FlmENCIA ANUAL IFALPA

ESTHUCTllRA

PRESIDENTE CAP. ROB MC INNIS (CAN)

PRESIDENTE ADJUNTO CAP. TED MURPHY (lRE)

Por: Jaime Fernández KegeJ

Vicepresidentes Regionales (RVP 's).­Deberán estar atentos en el progreso de la implementación de los planes regionales de OACI y reportar las deficientes técnicas de su región para pugnar por su corrección ante las autoridades aeronáuticas locales y las oficinas regionales de OACI. Asimismo, procurarán las relaciones cordiales entre las Asociaciones del área y otros organismos internacionales con actividad regionál. Comm itte e C h airmen .- Son los encargados de los trabajos de los diferentes comités técnicos , por lo que formularán los documentos de trabajo a desarrollar por éstos , buscando las estrategias para lograr propuesta de políticas y su posterior seguimiento. Como especialistas en su área de actividad, asesoran a lo PO ' s en asuntos relacionados a ella. Este es el grupo de pilotos en activo que dedican parte de su tiempo libre a dirigir . IFALPA, una Federación de reconocido prestigio internacional en su lucha por lograr el desarrollo de un sistema de transporte aéreo seguro y .ordenado, y la protección de los intereses de los pilotos de línea aérea. En la siguiente edición echaremos un vistazo a las obligaciones y derechos de las Asociaciones Miembros de IFALPA.

PVP ADMON. y FINANZAS CAP. ROGER MUlBERGE (UK)

PVP NORMAS TECNICAS CAP. TOM KREAMER (USA)

PVP NORMAS PROFESIONALES CAP FLEMING SORENSEN

PVP ASUNTOS REGIONALES CAP. WIM VAN BEEK (HOl)

(DAN)

El Exito Comprobado

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H ace algunos años, cuando las in­dustrias japonesas y las condiciones económicas anduvieron a "toda má­quina", los líderes corporativos nor­teamericanos inundaban (invadie­ron) a Japón para estudiar su "fór­mula" para lograr el éxito y después tratar de aplicar estas prácticas y téc­nicas japonesas a las industrias esta­dounidenses. Recientemente, la economía japone­sa se ha mantenido "en neutral" y los líderes japoneses ahora analizan qué es lo que impulsa la "máquina cor­porativa estadounidense" para adap­tar estas "fórmulas" para mejorar las suyas. Dentro de la industria aero­náutica, la política de "adaptar las téc­nicas comprobadas a mi negocio" puede funcionar. No obstante, hay algunos gerentes de las líneas aéreas que no han en­tendido el llamado: Los pilotos y otros empleados pueden ser la fór­mula para que la compañía logre un futuro próspero. Dentro de unas pocas líneas norte­americanas, los pilotos y demás em­pleados han hecho ajustes mayores en la forma de recibir sus salarios y beneficios, la manera de trabajar y su participación en las d€Cisiones corporativas. Hasta ahora, esas nue-

vas técnicas se han comprobado como las "correctas". Sí, por ejem­plo ceder una porción de tu salario y relajas tus horas reglamentadas a cambio de acciones en las compa­ñías Northwest, TWA o United, tus concesiones se regresan en forma de acciones con mayor valor, más opor­tunidades de volar y seguridad de trabajo debido a tu participación en una línea más "saludable". Ya están desapareciendo los tiempos de los jefes corporativos ("lobos solitarios") que rigen con mano dura sus ·líneas desde su torre de marfíl. El concepto que algunos de estos directores no logran captar es que los pilotos afi­liados a ALPA desean que sus com­pañías sean saludables. Queremos que crezcan y se fortalezcan . Las lí­neas saludables contribuyen a nues­tros planes de jubilación. Otorgan alzas salariales, beneficios médicos y buenas recompensas de sus acciones en la bolsa. Queremos que las líneas crezcan y que sean rentables. Estas son las mis­mas metas de todo inversionista de las líneas aéreas, sea que compran acciones a través de un"broker o me­diante su cheque salarial. Miembros de ALPA están dispuestos a ayudar en lograr el éxitq. Aunque hemos lo­grado unos puestos dentro de la di­rección de unas pocas líneas aéreas, estamos colaborando con los regu­ladores gubernamentales como nun­ca antes y algunos estamos disfrutan­do del crecim iento de nuestros portafolios accionarios, no es hora de relajarnos, descansar la cabeza y su­bir los pies. Los miembros de ALPA deberíamos de vigilar los logros obtenidos (ga­nancias logradas). Nuestros contra­tos sindicales tienen que ser

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Por: Randolph Babbit*

esforzados para proteger nuestros derechos. Hay que enfrentar a los lí­deres rehacios con fuego cuando in­tentan contra de nuestros derechos y beneficios. Seguiremos siendo una presencia constante y exigente en el capitolio. Los miembros de ALPA serán la con­ciencia de la industria y a la vez la impulsarán hacia la solvencia y el éxito. Para los pilotos de línea a cam­bio de (a diferencia de) los gerentes o inversionistas, el hecho de salvar la industria aérea es más que un asunto económico, es cuestión de vida o muerte. El "regreso" a la solvencia y rentabi­lidad para algunas líneas estadouni­denses, (en donde los pilotos y de­más empleados comparten los ries­gos, la administración y los premios de una línea exitosa), debe servirles como una lección para los dirigentes que aún no aceptan estas "técnicas comprobadas" . Quiza los que toman las decisiones dentro de algunas líneas, deberían de asistir a un adiestramiento sobre el manejo (administración) de las in­dustrias. Conozco varios miles de pilotos de ALPA que con gusto ofre­cerían este curso y al final aplicarles su "check" . •

* Secretario Ge neral de US ALPA ( Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de EU)

Aspa 96. •• viene de la pág. 7

reza sus ideales y que no se amilanen ante la adversidad. Tenemos que formar nuevas generacio­nes de sindicalistas. No de medio tiem­po, ni de buen tiempo, sino de todo el tiempo; a veces me pregunto, qu~ cla­se de hombres hemos formado en ASPA. Ya no quermos "chaqueteros", que primero trabajen en ASPA y des­pu~, resentidos, se cambien a trabajar para las empresas de aviación sin con­vicción sindical. Con esto quiero decir claramente que a los pilotos se les pue­de servir de diferentes formas y una de ellas, es dentro de las empresas, ocu­pando cargos de importancia estrat~­gica pero sin que oMden su lealtad a ASPA, como por ejemplo los que ofrez­can su esfuerzo en operaciones, segu­ridad, adiestramiento, mantenimiento. Sin que esto limite hasta la posibilidad de que un piloto llegue al cargo de di­rector de alguna compañía. Por otro lado, a los pilotos se les sirve tambi~n dentro de ASPA de México en una ta­rea noble y grande que es la construc­ción de un aut~ntico sindicalismo, ya que a trav~ de ~e y dentro del movi­miento obrero, podemos ayudar a construir una patria mejor. Lo anterior partiendo de la base de que el sindicalismo no se creó para solapar indolentes, irresponsables o viciosos. Eso lo desvirtúa. Lo ideal-dicen- es que no hubiera sindicatos. Que los empre­sarios fueran tan honestos y rectos, que le dieran a cada quien lo que les co­rresponda. Pero eso es una utopía. Yo conClCo el sindicalismo como una po­derosa fuerza laboral y política. Como herramienta que, usada adecuadamen­te con honestidad y justicia, nos pue­da ayudar a transformar la república y construir un mundo mejor para nues­tros hijos. Ya no queremos pUotos que se guarez­can durante cuarenta años bajo la ban­dera del sindicalismo y·despu~, como los men:enarios, se vendan al mejor postor, sin escrúpulos, sin convicciones, sin integridad. Hemos visto con amargura pilotos lle­nos de razones voltearse contra la or­ganización. Hemos visto con amargu­ra que muchos pilotos volando en em­presas que le han hecho daño a las nuestras, han salido de las filas de ASPA. Hemos visto con amargura a muchos de nuestros jubilados volando en otras empresas que le hacen la com­petencia a las nuestras, algunos cobran-

do sueldos de miseria, abaratando la profesión, ocupando lugares que ya no les corresponden, porque ya se lleva­ron en cuarenta años una buena reba­nada del pastel y deben dejar que otros tengan oportunidad; como la tuvieron ellos mismos y a lo mejor ese lugar le corresponde a alguno de sus propios hijos. Eso, señores, no es correcto, no es ético. Es amoral. Algo no estarnos haciendo bien, en algo nos hemos equivocado, es imperativo corregir para que esto no se repita. "Cuando veas las barbas de tu vecino cortar pon las tuyas a remojar", muchos de nosotros estamos en el umbral de la jubilación, veámonos sin afán de ofen­der, en el retrato de muchos de nues­tros jubilados. Abreviando. Para curamos de cualquier enfermedad lo primero que tenemos que hacer es reconocer que estamos en­fermos, despu~ necesitamos diagnos­ticar correctamente, porque si alguien tiene apendicitis y le dan jarabes y po­madas se va a morir. La apendicitis re­quiere de una intervención quirúrgica. Despu~ del diagnóstico correcto se requiere del tratamiento adecuado. Urge para cambiar la organización, em­pezar por cambiar nosotros mismos, con esto quiero decir que tenemos que, a partir de hoy cumplir con ASPA, no debemos empezar una "cacería de bru­jas". Vamos a empezar a hacer las ca­sas bien. Tenemos que recordar:

PRlMERO.- Que cuando ingresamos a ASPA hicimos el juramento de ante­poner el int~ general de la Asocia­ción, a nuestros intereses personales o los de grupo.

SEGUNDO.-Tenemos que ver la ma­nera de servir a ASPA y no servimos de ella. En este renglón, para politizar y empezar a formar una verdadera con­ciencia sindical entre los pilotos, yo su­giero implantar lo más pronto posible un programa de servicio social obliga­torio donde cada piloto destine una se­mana al año de su tiempo libre a la organización y esta lo aprovecharía para que todos los pilotos recibieran cursos completos sobre educación sin­dical, marco jurídico del comandante, contrato colectivo, legislación laboral, huelga, historia de ASPA ~, del movi­miento obrero, medicina preventiva, preparación para la jubilación, etc., y estos se podrían llevar a cabo aprove­chando las miles de horas que los pilo-

tos pasamos en las reservas, ya que allí, tenemos instalaciones para lograr este propósito.

TERCERO.- Cuando entramos a ASPA no se nos dijo que el asistir a las asambleas y cumplir con nuestras obli­gaciones fuese voluntario. No señores, el asistir a las asambleas es obligatorio y hay que cumplir de la misma forma como cumplimos con nuestros welos, esto lo podemos hacer de dos formas, una fácil y otra dificil, todo depende de nosotros, la primera es a trav~ de una campaña amable pero fll11le de motivaciones en el sentido de crear una nueva conciencia entre los miembros, de responsabilidad y cumplimiento. La segunda, a trav~ de aplicar un severí­simo reglamento que obligue a los miembros a cumplir con sus obligacio­nes, a grandes males grandes remedios, y el que no quiera cumplir, las puertas de ASPA están abiertas.

CUARTO.- Iniciar la reestructuración de ASPA con una nueva organización más eficiente, donde no se dupliquen las funciones y en donde contratemos profesionales en las áreas que así lo re­quieran a fm de no seguir improvisan­do con pilotos bien intencionados pero poco preparados, tenemos que enfren­tar el próximo milenio con una organi­zación nueva, dinámica, flexible, agre­siva, progresiva y líder en su campo; que sea ejemplo para las demás, que enfrente con valor el porvenir, que lle­ne de orgullo, dignidad y honor a los miembros que la forman.

QUINTO.- Tenemos que buscar la ma­nera de corregir los errores del pasado en el sentido de que no podemos con­cebir la aviación fuera de la contrata­ción colectiva; por principio, por pro­cedimiento, porque esto nos afecta mientras existan pilotos volando 36 horas de jornada, nos afecta, mientras existan compañías volando fuera de los estándares mínimos de seguridad nos afecta. Tenemos que buscar los incen­tivos para traemos a esa gente a la con­tratación colectiva, estos podrían ser: una campaña en donde despu~ de adoctrinar a nuestros pilotos en edu­cación sindical, los mandemos conven­cer, uno por uno y casa por casa si fue­se necesario, a los compañeros que es­tán laborando fuera de la contratación colectiva un plan de jubilaciones bue­no y efectivo, seguros de vida, cance­lación de licencia, incapacidad, coches.

pase a la pago 28

I Primera Reunión de Aviación Civil

E 1 pasado mes de noviembre se efectuó en la ciudad de Washington la primera Reunión de la Región Norteamérica (Estados Unidos y Ca­nadá) de la Sección de Aviación Civil de la ITE Se tuvo la representación de 7 sindicatos de pilotos, sobrecargos y trabajadores de tierra de Estados Uni­dos y Canadá. ASPA fue invitada como observador y estuvo represen­tada por el Srio. del Exterior. El motivo principal que llevó a su con­vocatoria fue el de hacer un análisis conjunto de las implicaciones del TLC y los acuerdos de "cielos abiertos" fir­mados por Estados Unidos y Canadá en 1995 en el transporte aéreo de la región. Asimismo, se intercambió in­formación de los avances del proceso de armonización de reglamentos aé­reos entre la EAA y la J .AA euro­pea. De manera general, en lo relativo al acuerdo de cielos abiertos entre Esta­dos Unidos y Canadá, y que será de una forma total para 1997, los sindi­catos canadienses de pilotos y sobrecargos temen la embestida de las enormes flotas estadounidenses en su país, mientras que los sindicatos ame­ricanos de trabajadores de tierra ven amenazados sus empleos frente a los costos de mano de obra más baratos de Canadá y ... México. En lo que se refiere a la armonización EAA-J.AA , se tiene el temor gene­ral de que se acuerden reglamentacio­nes que, por un lado degraden los ni­veles de seguridad de las operaciones, y por otro impongan condiciones la­borales que sujeten más a los trabaja­dores de las aerolíneas. Ambos temas presentan motivos de preocupación para los trabajadores. En ASPA debemos estar al pen­diente de los sucesos al respecto, y deberemos actuar activamente, en unión con nuestros sindicatos hermanos, en la prevención de es­tas políticas globalizadoras.

La advertencia pronunciada por Stuart Howard, Secretario de la Sec­ción de Aviación Civil de la ITF, resu­me el por qué debemos prepararnos: "Estados Unidos está buscando exten­der el Tratado de Libre Comercio a la aviación civil, hacia México y más allá (al sur). Sus gigantescas aerolíneas son parte de una industria globalizadora en ascenso. Considero que el convo­car a esta Reunión fue un extremo im­portante ... y justo a tiempo".

Campaña contra DELTA.

A fines del año pasado, el Director Ge­neral de Delta Airlines recibió una Ilu­

de tarjetas en sus oficinas, y no

mente de felicitaciones navideñas. La ITF orquestó una campaña en con­tra de Delta por sus políticas antisindicalistas, pidiendo a sus afilia­dos el apoyo enviando tarjetas de pro­testa ante el anuncio del cierre de sus

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Por: Jaime Fernández KegeJ

oficinas de reservaciones en 13 países europeos, manteniendo sólo las ofici­nas de Londres y Frankfurt. Esto representa un despido de emplea­dos, que se calcula llegará a 10,500 en todo el mundo, planeado por Del­ta en su proyecto "Leadership 7.5", haciendo referencia al costo de ASK's meta de la empresa. La ITF considera que Delta, al ser la transportadora oficial de las Olimpiadas Atlanta 96, contraviene los principios olímpicos expresados en el punto 6 de la Carta Olímpica de en­tendimiento mutuo, espíritu de amis­tad, solidaridad y juego limpio al no considerar la dignidad humana de sus empleados no tratándolos con un es­píritu de entendimiento mutuo y rehusándose al diálogo, esto a pesar de que Delta reportó ganancias por

77 millones US D en sus

trasatlánticas en los últimos 12 meses.

Conforme se acerquen los jue­gos olímpicos, la ITF incrementará su campaña para que sea escuchada por el público de todo el mundo.

ASPA contribuyó a la campaña en­viando las tarjetas solicitadas .•

Los "Gigantes Murmuradores de la Aviación Mexicana "

A mediados de la década de los cincuentas, al ser firmado un nuevo convenio bilateral sobre transporta­ción aérea entre México y Estados Unidos, Aeronaves de México recibió la concesión de su primera ruta inter­nacional, la México-Nueva York, una ruta sumamente codiciada y por tal motivo, adquirió los primeros equi­pos turbohélice de la aviación mexi­cana, los Bristol Britannia, aeronaves de fabricación inglesa, equipados con 4 motores "Proteus", capacidad para 92 pasajeros y con los últimos ade­lantos tecnológicos de la época. Pese a algunos problemas relaciona­dos con las turbinas, y sobre todo por falta de apoyo en lo referente a servi­cios de postventa por parte del fabri­cante, los Britannia ofrecieron por 9 años un excelent~ servicio para Aeronaves de México; la ruta a Nue­va York fue un éxito rotundo, la com­petencia no pudo superar la presen­cia de Aeronaves y los Britannia; con un servicio de primera y un avión que superaba en comodidad y velocidad

MEXICO NUEVA YORK 5~! solamente con el incomparable :&ri-t;a.:"'lD..ia. IDdi.cutJbJ mente, el servicio MEXICO - NUEVA YORK d. AERONAVES DE MEXlCO. NmM ",pido.

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Los Bristol Britannia I

a los DC-7 y Constellation de Eastern Airlines y Air France, Aeronaves de México hizo historia. A continuación una pequeña reseña cronológica de los Britannia cuando prestaron servicio en la línea aérea nacional, quien los bautizó con el nombre de los "Gigantes Murmuradores" . Septiembre 1957. El Lic. Carlos Gómez , Gerente General de Aeronaves en ese entonces, recibe en Londres el primer Bristol Britannia en una ceremonia especial, donde la rei­na Isabel 11 bautiza al avión con el nombre de "Ciudad de Méxicd'. 04 Noviembre 1957. Arriba a Méxi­co el primer Britannia ostentando la matrícula mexicana XA-MEC, cubrien­do la ruta Londres-Azores-Miami­México, a este avión le correspondía el número de serie 12912. 08 Diciembre 1957. Se realiza el vuelo inaugural entre México y Nue­va York, contando con la presencia de

altos funcionarios de la empresa y de ambos gobiernos, dicho servicio fue de operación diaria y más tarde se extendió hasta el puerto de Acapulco. 27 Marzo 1958. Arriba a México el segundo Britannia para Aeronaves, su número de serie era el 12918, poseía la matrícula mexicana XA-MED y re­cibió el nombre de "Ciudad de Nueva York". 29 Noviembre 1958. Se inaugura la segunda ruta internacional de Aeronaves, entre Acapulco y Los Án­geles, Cal. utilizando un Britannia para tal ocasión; cabe mencionar que du­rante un tiempo Aeronaves coordinó sus itinerarios para que sus dos Britannias operaran conjuntamente las dos rutas de la siguiente forma: LAX­ACA-MEX-NYC, con frecuencia dia­ria. 09 Octubre 1959. Cuando el presi­dente de la república incorporó Aeronaves de México al patrimonio nacional, utilizó a los Britannia para

~":~~3e Aeroméxico ( . ." .... _" ' .. - .~.~ ~':

sus giras oficiales; con esta fecha ini­ció su gira a Estados Unidos, volando entre México y Washington a bordo del Britannia XA-MEC, a cargo de los capitanes Abraham Carrasco y Luis Ramos Pérez, el vuelo de regreso fue entre Austin, Tx. y México, en el mis­mo avión y tripulación el día 12 de octubre. 15 Enero 1960. Abordo del Britannia XA-MEC , el Lic. López Mateos inicia otra gira presidencial, en esta ocasión es a Sudamérica, la ruta realizada entre México y Caracas re­gresando el día 20 del mismo mes entre Lima y México en el mismo Britannia, los pilotos a cargo fueron el Cap. Abraham Carrasco y el Cap. Hugo Hoyos. Marzo 1960. Aeronaves de México inicia un proceso de cambio de ima­gen y homogeneización de su equipo de vuelo, los Britannia son conserva­dos de manera transitoria, en lo que se reciben equipos DC-6 y los prime-

ros DC-B, se modifica la imagen exte­rior, ostentando el caballero águila en el empenaje y los colores naranja y blanco a lo largo del fuselaje , además el XA-MEC recibe el nombre de Moctezuma y el XA-MED el de T zintzuntzan, bajo la nueva política de nacionalismo de la línea aérea nacio­nal. 09 Julio 1965. El Britannia XA-MEC realiza un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de la ciudad de Tijuana; el motivo, un seguro del tren principal se rompe en pleno vuelo e impide que el mismo sea extendido, la tripulación a cargo del Cap. Rafael Rico Vázquez realiza un perfecto aterrizaje sin tren, los pasajeros, sobrecargos y pilotos resultan ilesos , sin embargo, el Britannia sufre serios daños en las hé­lices, turbinas, alas y fuselaje. Es importante mencionar los nombres de los pilotos que integraban a la tri­pulación del Cap. Rico, en ese vuelo. Ellos eran el primer oficial Cap. José

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Por: Hugo Gufiérrez

Antonio Saavedra, el segundo oficial Cap. Humberto Walker Limon y el Cap. Ramon Castañeda Solís, quien fungia como asesor del equipo Britannia, en aquella época. 30 Octubre 1965. Debido a los da­ños sufridos por el accidente en Tijuana que hacían incosteable su re­paración, el Bristol Britannia XA-MEC es dado de baja de manera definitiva. 04 Mayo 1966. El segundo Bristol Britannia es dado de baja de la flota de Aeronaves de México, es vendido a la empresa Británica Transglobe, y cambia su matrícula mexicana 'XA­MED por la inglesa G-ANCC, cabe destacar que en esta operación de compraventa, es incluido como pa­quete de refacciones el XA-MEC, el cual es desmantelado y almacenado en los compartimientos de carga del G-ANCC (ex. XA-MED), cuando éste último es entregado a la empresa com­pradora. En síntesis esta es la historia de uno de los aviones más memorables, que contribuyeron al desarrollo de Aeronaves de México como empresa de aviación, y ar mismo tiempo de la industria aeronáutica mexicana .•

El hombre de negocios dice:

' ft~afA.· HI"i.-t;a.mLlr1i.a.

Volar 8 Nueva York en • s610 5.50 hons

8610 le con u . nnia de AERONAVES Df! l eO.

El indi . le la grata acnaaci6n de comer y bebér

como en UD restaura nt de lujo mieDtre. le vuela • velocidad

DO ¡¡¡uolado h.lta boyo Volar en Bnunnia ea viajar .ua~ y deacanaadamente !

El BritaDDi. e.INCOMPARABLE . ..

,IIRQll/AYES .... Ift'l:~,. S.A.

AV&NIOA ..IUARaZ 80

........ 0 O. L A A.~o."M • .. O

TaL ."O NO 8.- 4 0-00

ITF a la Vanguardia

Cielos Justos,

14

No Cielos Abiertos

utilización de t~p.~i~gl~m~s

Esto ha QCé~lOtP'ªcj9.) dores de la aviatjión::;

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TECNICA

E 1 propósito de este estudio es el de concientizar a todos de la importancia de recomendar y utilizar la protección adecuada como método de prevención de lesiones y daños para así prolongar nues­tra vida profesional activa al menos en el aspecto auditivo. Como pilotos, el ruido es uno de los múltiples elementos que ame­nazan nuestra salud, esto es debido a su constante e indeseable pre­sencia en el medio en el que desarrollamos nues-

Por: Manuel Pérez lñigo

fuego. Perdida temporal de la audición, es un efecto de corta dura­ción que casi siempre se presenta durante o después de ser o haber­se expuesto al ruido fuerte . La sordera permanente ocupacional, es acusada por la exposición continua a niveles muy elevados de ruido, que con el tiempo dañan la función del aparato auditivo que se aloja en el oído interno.

El ruido, como cualquier sonido tiene característi­

tra profesión. Convivimos con la presencia en gran escala del ruido, lo tene­mos cotidianamente des-

Niveles de ruido del impacto del aire al fuselaje y parabrisas medidos en cabina de pilotos en un MD-88 en diversas fases del vuelo

cas físicas tales como su frecuencia , que se mide en ciclos por segundo

de el entorno aeropor-tuario que contempla pla­taformas, hangares, talle­res, pistas, rodajes etc., hasta el pequeño recinto operacional dentro de la aeronave conocido como cabina de control. Despegue

Ascenso

Crucero

Descenso

Aterrizaje

Fase del vuelo

(Hz), la cual determina el tono, timbre o nota, y su

El transporte aéreo de hoy, cuenta con el desa­rrollo de motores alta­mente revolucionados y eficientes en lo que a ren­dimiento y potencia se re­fiere, permiten que aeronaves cada vez más grandes y pesadas se des­placen a grandes veloci­dades, haciendo de las grandes distancias vuelos

Nivel de ruido

intensidad o sonoridad, que se mide en decibeles (OB) . El término OBAsig­nifica que las lecturas es­tán ajustadas de tal ma­nera que el nivel del rui­do se mida de la misma forma en que el oído in­terno registraría el sonido. Si la sonoridad, o nivel de compresión del sonido alcanza 80 OB o más y su exposición se prolonga por 8 horas diarias o más, existe el riesgo de que ocurran efectos indesea­bles en la mayoría de los que nos exponemos . Como primer efecto sa-

mas rápidos, facilitando así el comercio y las co-municaciones. Las lesiones y efectos se hacen notar en forma más clara, hasta que estamos dentro del aislado gabinete audiológico oprimiendo el bo­tón al escuchar los diversos y apenas perceptibles sonidos que se nos transmiten, para evaluar el estado de nuestros nivel de audición como parte del examen psicofísico de aptitud. Además de los efectos de orden fisiológico, el ruido puede tener un efecto negativo sobre la calidad y rendimiento en el trabajo. El ruido provoca una disminución de la atención y en consecuencia, un dete­rioro en el desempeño para todos los trabajos que requieren cierta concentración, rapidez o destreza. Para continuar efectuando su ta­rea, el trabajador debe hacer un esfuerzo suplementario para aislar­se de cualquier tipo de ruido perturbador. Esto se traduce finalmente en un aumento del desgaste nervioso y de mayor fatiga en el indivi­duo. El efecto del ruido en el oído se puede dividir en 3 categorías gene­rales: pérdida temporal, pérdida permanente de la audición y trau­ma acústico. Este último es un daño causado como resultado de una ráfaga acústica breve e intensa, como la del disparo de una arma de

Elaboró. Cap. Raul Estrella Galvan

bemos que se reduce la agudeza auditiva en fre­cuencias alrededor de

4000 Hz, timbre similar al cantar de un grillo si tal exposición al ruido fuerte continúa por un largo periodo, la agudeza se reduce, invadiendo una gama mayor de frecuencias opacando la claridad de las comunicaciones y al abarcar valores de frecuencia dentro del espectro fonético; se transforma entonces en una barrera interna de la comunicación. Considerando que al hablar normalmente, se utilizan frecuencias den­tro de la escala de 300 a 3000 Hz, una pérdida de agudeza auditiva de esta gama, debe de evitarse reduciendo el nivel de duración de esta gama y de la exposición, utilizando una protección auditiva de calidad adecuada deben tomarse en cuenta dos consideraciones. Primero está el impacto de ruido en la fatiga y rendimiento de la tripulación en lo que se refiere a la seguridad operacional del vuelo; y en segundo lugar, se encuentra el efecto de la exposición al ruido sobre la salud miembros de la tripulación a corto y largo plazo. El efecto en la seguridad operacional, radica en la legibilidad ade­cuada de las comunicaciones de voz entre los miembros de la tripu­lación de vuelo, lo cual es un requisito indispensable para la seguri-

dad de las operaciones. Debería proporcionarse un aislamiento más efectivo en las paredes del fuselaje contra el ruido dentro de la cabina sobre todo en aeronaves cuya antigüedad rebasa los 20 años de operación, para asegurar que los niveles de ruido ambiental durante cualquier fase de las operaciones normales de vuelo, sean lo suficientemente bajos como para permitir una comunicación de voz confiable, eliminando así esta barrera externa que amenaza la captación y percepción precisa de información en forma de señales audibles y aurales de las alarmas. y señales de abordo. En lo que a los efectos en la salud se refiere; con objeto de evitar la fatiga indebida y minimizar la pérdida de la agudeza auditiva de forma permanente y la alteración del umbral, temporalmente también inducida por ruido, el ruido, el nivel de ruido ~mbiental continuo en la cabina entre los pilotos, a la altura del ojo, no debería exceder de 85 DB. . , Los niveles de ruido pico de corta duración, hasta de 93 DB pueden tolerarse para periodos acumulados de no más de 30 minutos por jornada de servicio, despegues y aterrizajes. A continuación se expone una tabla con las lecturas efectuadas, durante un vuelo típico de las principales aeronaves. Las lecturas tomadas en los equipos MD-88, F-100, A-320 y B-757, muestran hasta un 12% por debajo de los valores tomados en el 727. En cambio el ruido producido en un helicóptero BELL 212, supera hasta un 11 % este valor . •

Niveles de Ruido en Diversas Fases del Vu,elo de Diferentes Aeronaves

AERONAVE RODAJE DESPEGUE ASCENSO CRUCERO CRUCERO CRUCERO

BELL 212 90 98 95 94 93 95 B-727 84 98 85 88 87 88 MD-88 77 88 82 80 82 84 A-320 76 87 82 80 80 84 F-100 75 84 82 80 82 78

La comunicación efectiva en la cabina y en las operaciones aéreas es vital, para el bienestar, la seguridad y la salud. Agradecemos al Cap. Raúl Estrella Galván su colaboración

Pre im· nares del Accidente Del Sensacionalismo a la Realidad

Por. Raúl Estrella Galván

e amo parte de la Comisión Investigadora de un acci­dente se crea el grupo de factores humanos, el cual a su vez se divide en grupos que investigan, recopilan y analizan los antecedentes de hábitos, costumbres, actividades, así como las condiciones sociales, económicas, laborales, familiares, etc., que pudieran arrojar evidencias respecto a la actitud del o los pilotos, determinantes en la contribución a la cade­na de elementos que se eslabonan en la senda de un acci­dente. También dentro de este grupo se constituye el del análisis forense , el cual como requisito inmediato efectúa el estudio de tejidos de los cuerpos en búsqueda de agentes tóxicos o fármacos que pudiesen alterar el estado psicofisiológico del tripulante. La exactitud de los resultados de laboratorio re­quiere análisis por gente experimentada, reactivos y equipo de primera calidad, así como una oportunidad y adecuada recolección y toma de muestras de dichos tejidos, tomando en cuenta las condiciones del escenario y el ambiente para garantizar la máxima precisión en los mismos. Preliminarmente el servicio forense colombiano ha emitido comentarios pertinentes a la presencia de alcohol en el ca­pitán al mando del fatídico vuelo. No es la primera vez que esto ocurre y que provoca el uso de los Iinotipos más gran­des para impresión en las páginas de los rotativos mundia­les. Sin embargo, se debe considerar que el vuelo 965 era un vuelo internacional en el cual, con motivo de las fiestas navideñas se llevaba a bordo entre pasajeros y tripulantes varias botellas de licor adquiridas en la tienda libre de im­puestos. Considerando que de los 163 pasajeros fallecidos, el 30% hubiese adquirido una botella, mas el licor de abordo, existe la gran posibilidad de que el tejido se vea contaminado por el licor diseminado en los cuerpos abiertos de varios de los ocupantes. Accidentes anteriores han dado el mismo patrón de contaminación al grado de que la cantidad de alcohol encontrada en los tejidos contaminados de los tripulantes era tal en su saturación, que hacía imposible que una perso­na normal se pudiera sostener de pié. Por otra parte el resultado positivo en el capitán y negativo en el copiloto pudiera coincidir con el factor de descomposi­ción y fermentación sanguínea en un clima tropical dado

que el cuerpo del copiloto se encontró más rápido y por tanto no mostró huellas de alcohol, comparado con los tres días en que el cuerpo del capitán tardó en localizarse e iden­tificarse, trasladarse y finalmente analizarse. Los especialis­tas en hematología forense saben bien que el tejido sanguí-

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López Dóriga Cuestiona

Entrevista Realizada ASPA con Relación al

R eos días después del accidente, el sensacionalismo de algu­nos medios noticiosos y la irresponsabilidad tendenciosa o fran­camente ingenua de un vocero de American Airlines, virtió en la opinión pública el hecho de haberse encontrado residuos de al­cohol en el cuerpo de uno de los pilotos, situación que despertó el interés de algunos comunicadores y que requirió de mayores análisis antes de emitir juicios aventurados. El periodista Juaquín López Dóriga del noticiero "Buenos Días" se comunicó con el Secretario General de ASPA, a fin de aclarar el aspecto antes referido, siendo la transcripción de la entrevista la siguiente: Joaquín López Doriga (P).- ... Se informó haber encontrado res­tos de alcohol en el cuerpo del piloto del avión de American Airlines que se estrelló en colombia el20 de diciembre, en donde

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La Actitud: Una Asignatura Pendiente

e uando el B-757 de American Airlines cubriendo el vuelo 965, se estrelló en terreno montañoso durante la aproximación en Cali, Col<?mbia, la comunidad aeronáutica se sintió triste y al mismo tiempo sorprendida. La tristeza desde luego se debe a la pérdida de vidas humanas: 156 pasajeros y ocho tripulantes.

al Secretario General de Accidente de Cali, Colombia.

fallecieron 163 personas. Yo quise hablar con el Secretario Ge­neral de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, el Cap. Car­los Smith Picco.¿ Cómo está usted, buenas tardes? Carlos Smith Picco (R) .- Buenas tardes, cómo están ustedes.

P.- Bien muchas gracias. El motivo de esta conversación es por­que me parece que es muy ventajoso que una compañía señale, sin tener todavía los detalles de análisis, que el piloto había to­mado alcohol, me refiero al accidente del avión de American Airlines en Colombia el día 20. ¿Qué opinan los pilotos mexica­nos que están en contacto con los pilotos colombianos y del res­to del mundo?

R.- Bueno, es en este momento un poco prematuro decir qué es lo que pudo ocurrir en un accidente de aviación de esa naturaleza.

Por. Sergio Lorenzana

Sorprendida porque la tripulación técnica estaba bien entrenada. con conceptos claros en administración de recursos de cabina (CRM), y conocedora de la importancia de la conciencia situacional y del concepto de cabina estéril. Lo anterior en adición a que el accidente se presentó en una aero­nave relativamente nueva y equipada con los más recientes ade­lantos en "avionica" que la industria norteamericana es capaz de producir. A pesar de lo anterior fueron víctimas de un vuelo con­trolado hacia el terreno (CFIT) . Seguramente continuaremos escuchando mucho acerca de éste ac­cidente mientras los investigadores estadounidenses y colombia­nos sigan analizando las grabaciones del CTA, la grabadora de voz (CVR) y la registradora de datos de vuelo (FDR) . Posteriormente los psicólogos en aeronáutica y los expertos en factores humanos se unirán a la investigación y todos podremos aprender más acer­ca de cómo evitar un CFIT Mientras tanto, tendremos varias versiones del accidente en la me­dida en que los diferentes medios, las den a conocer al público, por lo que a continuación transcribiré los datos que las autoridades colombianas han dado a conocer, después de haber analizado el CVR y el FDR. El vuelo hizo contacto con el control de aproximación Cali a 63 millas al norte del VOR de Cali( Radiofacilidad omnidireccional de muy alta frecuencia para navegar por instrumentos) y descen­diendo al nivel de vuelo 200 ( veinte mil pies de altitud ). La comunicación fue llevada a cabo por el comandante del vuelo y no hay evidencias de problemas de comunicación (lenguaje) entre el piloto y el CTA. El vuelo 965 se encontraba bajo control radar hasta momentos antes del accidente, cuando el eco radar fue per­dido. La aeronave tenía el piloto automático engarzado en modo L-NAV ( sistema de navegación lateral ) y se encontraba volando de Butal a Tulua ( fijos especificados en la carta de navegación) cuando ocurrió el accidente. A continuación daremos a conocer. la comunicación entre aproximación Cali y el vuelo American 965:

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- (Aproximación): "Autorizado al VOR de Cali. descienda y mantenga 15 mil . altímetro 30.02. no se espera demora a la llegada. reporte el VO.R Tulua".

- (Vuelo 965 ): "Okay, entiendo, autorizados directo al VOR de Cali, reportar Tulua y altitud de 15 mil. 30.02. ¿Es correcto, señor?

- "Afirmativo"

Dos minutos después:

- "pkay señor. el viento es calma. ¿Le es posible hacer una aproximación a la pista 19?

-Ahhh, si señor, necesitamos una menor altitud ahora" . p(ue (1 /tI ptÍ¡:. 2()

IJIAH"~ lI:I!Il:IZl CAlI , COLOMBIA -CAlI, COLOMBIA

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Carta de Navegación de Área del Aeropuerto de Cali, Colombia

La Actitud ... viene de la pág. 19

-"Recibido 965, está autorizado a una aproximación VOR/DME a la pista 19, llegada ROZO UNO, repórte el VOR Tulua".

- "Autorizados VORlDME a la 19, llegada ROZO UNO, reportaremos el VOR, gracias señor" ,

Aproximación Cali clarificó de inmediato: "Reporte Tulua" .

La tripulación también de inmediato acusó de recibido: "Reportaremos Tulua",

En la cabina surgió una discusión acerca de las ayudas a la navegación nece­sarias para efectuar la llegada ROZO UNO y en especia! la posición de ia aeronave con respecto a! VOR Tulua; 30 segundos después la tripulación contactó nuevamente con aproximación:

- "¿Puede el American Airlines 965 volar directo a ROZO y después comple­tar la llegada, señor?

- "Afirmativo, directo a ROZO UNO y después a la pista 19, viento calma".

- "Está bien, ROZO, llegada ROZO UNO a la 19, gracias, American 965",

- Aproximación (inmediatamente): "Afirmativo, reporte Tulua y 21 millas con 5000 pies ....

- Tripulación: "Okay, reportar Tulua, 21 millas a 5000 pies, American 965"

La registradora de datos de vuelo (FDR) indica que en ese momento estando al sur de Tulua y en descenso, la tripulación seleccionó Tulua en el FMS (sistema de navegación) y la aeronave viró a la izquierda durante 90 segun­dos a un rumbo este, En ese momento la tripulación discutió nuevamente acerca del rumbo que se estaba volando y la necesidad de regresar a la tra­yectoria directa de aproximación y de volar directo al NDB (Radiofacilidad de baja frecuencia) ROZO. De acuerdo a la información de la FDR (registrador de datos de vuelo), se continuó el descenso y el piloto automático fue cambiando a modo HDG SEL (selección de rumbo), la aeronave cambió su curso volando a un rumbo

Carta de Llegada por Instrumentos (STAR)

suroeste hasta el fin de la grabación de la FDR, Algunos datos adicionales obtenidos de la FDR'son:

- 9 segundos antes del final de la grabación, se activó el GPWS/Terrain (alar­ma de proximidad a tierra), posteriormente se activó la alarma PULL UP

- 7 segundos antes del final de la grabación la tripulación inició maniobra evasiva GPWS, incrementando potencia en los motores y aumentando el ángulo de cabeceo,

- Durante la maniobra evasiva de GPWS, los spoilers de vuelo que habían sido extendidos durante el descenso, permanecieron ext~ndidos y se activó el stick shaker (alarma de desplome).

Otros datos dados a conocer por las autoridp'des colombianas nos indican que:

- Existió una plática extensa con una persona acerca de tiempo de servicio de pilotos y sobrecargos, justo antes del descenso.

- No hay evidencia de que se haya efectuado briefing (informe) de descenso.

- No hay evidencia de falla de sistemas o motores de la' aeronave .

- No hay indicaciones de condiciones meteorológica s adversas (cizalleo o turbulencia).

- No hay evidencia de que alguna fuerza hostil haya ac tuado en contra de la tripulación.

- No hay indicativos de que las facilidades de navegación en tierra hayan fallado.

Seguramente este accidente traerá muchas enseñanzas, ya que todo parece indicar que la conciencia siluacional y conceptos de CRM son factores impor­tantes que contribuyen a disminuir el riesgo de CFlT, sin olvidar que el con­trol de actitudes en la tripulación es un elemento a reforzar durante los adistramientos de tripulantes, •

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Transporte y Contrabando de Oxido de Plutonio en Polvo ... por Vía Aérea

Por: Raúl Estrella Galván

E l gobierno del Japón pretende alcan­zar su autonomía energética para el año 2030. Esto nos suena muy remoto, pero en la actualidad lleva a cabo un ambi­cioso programa de sustitución de ener­géticos, esto es: energía atómica al 100% en lugar de petróleo y otros recursos energéticos no renovables. Para lograr lo anterior, desde el-año de 1990 ha estado adquiriendo plutonio proveniente de diversas partes del mun­do, en sus diversas formas, sólido, pul­verizado, etc. Entre las diversas modali­dades de transporte este material se ha movido por vía terrestre , ferroviaria y marítima, con el altísimo riesgo que es­tos medios conllevan, entre otros el gran tiempo de duración de los traslados. Ante esto se le ha propuesto a diversos operadores aéreos el "atractivo contra­to", desde el punto de vista comercial para transportar esta carga peculiar .. Ante un mercado aeronáutico muy competi­do como lo es el de estos tiempos han sido no pocos los que se han ofrecido a transportar dicho producto. Por citar un ejemplo el traslado de uno de los pedi­dos de este tipo sería "solamente de tres cubetas de plutonio a bordo de un B-7 4 7" , de Viena a Narita, Japón en un viaje de 10 a 13 horas. Como una sim­ple analogía, el potencial atómico de la bomba estallada en Hiroshima fue de 20

kilotones, más o menos el equivalente a .. . una cubeta!. La oposición de IFALPA a través del Comité de Mercancías Peligrosas no ha sido la única para el transporte de este producto, también la mayoría de las na­ciones se han negado pues ven amena­zadas con el posible sobrevuelo de estos cargamentos en aviones por sus espa­cios aéreos. Si recordamos como hace más de un año una embarcación que

transportaba material radioactiva era desviada de casi todas las aguas territo­riales, previendo un desastre ambiental si llegase a naufragar ésta, asimismo exis­ten hechos de desastres como el ocurri­do en México en la costa de Jalisco y Nayarit en donde un buque tanque Filipino encalló y vertió su mortal carga­mento de ácido sulfúrico en nuestro mar, afectando gravemente la ecología local y a poblaciones de pescadores del área. Por su parte las principales compañías de seguros y reaseguros han advertido su rotunda negativa, al no saber como cuantificar la magnitud de los riesgos potenciales ante un accidente aéreo con un embarque nuclear a bordo. Aquí el comité de mercancías peligrosas de IFALPA ha sido no sólo crítico, se ha sugerido que se diseñen, prueben en for­mas diversas y construyan contenedo­res adecuados para el transporte del pro­ducto por vía aérea. En la actualidad I.os especialistas han desarrollado un conte­nedor que reúne en forma muy limitada

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los requisitos para el transporte de ma­terial radiactivo, se trata de contenedo­res del tipo "C", su limitación radica en que éstos no brindan una garantía ple­na de invulnerabilidad ante: impactos, inmersión y exposición prolongada al fuego, la combinación de los anteriores o alguno no conocido aún . En sí las pruebas sometidas a los emba­lajes contenedores tipo "C", no resisten impactos mayores de 85 metros por se­gundo, esto es unos 165 nud6s, los in­vestigadores de accidentes sabemos que los impactos con el terreno o entre aeronaves son de velocidades superio­res en la mayoría de las ocasiones. En el accidente de Cerritos, California la ae­ronave sufrió un impacto. de gran ángu­lo Q velocidad supersónica, el-accidente de Maravatío, Michoacán parte de la carga sufrió caída libre y parabólica, re­gi!::trando el velocímetro del fragmenta­do fuselaj~ , 160 nudos y la velocidad vertical casi 5000 pies por minuto, re­cientes accidentes como el 767 de Lauda Air en Asia y US-Air en Pittsburgh reba­saron en su velocidad de impacto la ve­locidad de prueba de los contenedores tipo C para transporte de material radiactivo. Ahora bien, ante la desintegración de la

URSS, el mercado negro y el contraban­do de fuentes radiactivas hpn crecido notablemente, las principales terminales

pasa a la pág_ 26

López Dóriga... Viene de la pago 19

Obvio hay informaciones y boletines de prensa en donde se dice que se encontraron residuos de alcohol en la sangre de uno de los pilotos. La propia reglamentación internacional habla de porcenta­jes y no sabemos si realmente se rebasaron esos porcentajes. Lo que si es claro es que el piloto no debe de tomar ninguna bebida alcohó­lica 8 horas antes de iniciar su vuelo, según la reglamentación norte­americana. Independientemente hay límites del volúmen de alcohol que debe haber en la sangre, se habla de alrededor de 0.4 por ciento de alcohol en la sangre, en donde ya habría una sanción al respecto.

p- ¿En México cómo opera, cuánto tiempo se tiene que estar en abstinencia?

R.- En México la reglamentación es más amplia al respecto, pero nosotros también estamos apegados siempre a las reglas internacio­nales que hay, si volamos a Estados Unidos tenemos que apegarnos a las reglas de dicho país, si volamos a Colombia igual. La ley mexi­cana es más amplia en ese sentido, ella no especifica algún mínimo de alcohol en la sangre.

P- ¿En el caso de la ASPA, si tienen alguna norma interna?

R.- Está prohibido tomar bhebidas alcohólicas cuando menos 24 horas antes de cada vuelo.

P- ¿y por supuesto durante el vllelo, verdad?

R.- No es solamente en ese caso, está totalmente prohibido.

P- ¿No le parece que muchas veces se culpa al piloto porque el pilo­to está muerto?

R.- Bueno, nosotros los pilotos. siempre cuando ocurren los acciden­tes de aviación, tratamos de ver cuáles son las causas que lo ocasio­naron. En muchas otras partes del mundo, incluso cuando hay un accidente y mueren los tripulantes, es más fácil fincarles responsabi­lidad. Ahora, con los sistemas que tienen las aeronaves se puede determinar lo que ocurrió, aunque la investigación generalmente se lleva muchos meses hasta establecer la causa probable del accidente y los factores contribuyentes.

P- Muchas gracias que nos haya dado esta explicación. Siempre me han dicho que muere más gente en las carreteras que en los aviones,

Del Sensacionalismo .... viene de la pág. 18

lo que pasa es que en éstos se muere más gente de golpe.

R. - Obviamente es más espectacular un accidente de aviación, pri­mero por las vidas y después por los costos. Un avión puede valer entre 40 y 60 millones de dólares , entonces hay pérdidas muy cuan­tiosas, las humanas sobre todo.

p - y nadie quiere asumir por supuesto, la responsabilidad o se bus­ca hasta donde sea posible evadirla ¿ o no ?

R- Si Y obvio, se busca en muchas partes del mundo no tener esa responsabilidad. Cuando ocurre un accidente de aviación, normal­mente es una cadena de errores. No es exclusivamente uno solo, en cualquier accidente, le puedo yo asegurar, son cadenas de errores, se van sumando hasta llegar al accidente, como fue el caso de Co­lombia. Ese avión es uno de alta tecnología.

p- ¿ Es un 757, verdad?

R- Así es. Entre los pilotos hemos hecho algunas conjeturas, pero aún no tenemos todos los elementos. No nos explicamos cómo en un avión de alta tecnología, se bajaron de la altitud, no lo sabemos aún. Los aviones tienen sistemas de alarma que nos ayudan a evitar incluso las colisiones contra el terreno, sin olvidar la protección que brinda el Control de Tránsito Aéreo. Si este servicio no cuenta con la infraestructura adecuada para cumplir su función y por ejemplo, ten­go entendido que en Colombia no había radar, entonces eso es un factor adicional, independientemente de los posibles errores en los que hay incurrido la tripulación. El 97 por ciento de los accidentes de aviación son por error humano, ya sean de pilotaje, mecánicos, de control, etc.

p- En México, yo recuerdo que el último accidente de un avión im­portante fue el de "Western" ¿no?

R.- En el aeropuerto de la ciudad de México fue el Western Airlines y ahí fue una cadena de errores de todo mundo. Del piloto, de trán­sito aéreo, del señalamiento de la pista, en fin , fueron muchas cosas las que influyeron en ese accidente y en el caso del American, segu­ramente que el piloto no es el único responsable de ese accidente fatal.

P Cap. Smith Picco, agradezgo mucho que haya participado.

R. A sus órdenes . •

en exposición al ambiente, se fermenta y torna rápidamente en azúcares y alcoholes, entre otros, los cuales ocasionan altera­ción del patrón químico original de la sangre en un cuerpo con más de 72 horas de fallecido. En algunos accidentes aéreos como este, debido a las grandes desaceleraciones que se producen, los cuerpos pierden sus vestimentas y se revuelven al grado de encontrarse hasta 25 cuerpos en un espacio como el de la cabina de controles, lo que ocasiona compleja la identificación y muy fácil la contaminación de los tejidos orgánicos. Generalmente persiste la urgencia de todos, (autoridades, empresas, fabricantes , etc.) , en resolver los enigmas que encierra un accidente, sin embargo, esto no se logra de un día para otro. Debemos esperar a que los especialistas de la comisión lo hagan con el cuidé;ldo y paciencia que esto requiere para emitir las recomendaciones a todos los que les corresponda y .. . eso si , que se vigile el cumplimiento de las mismas cuanto antes . •

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N o olvidaré su imagen, parecía suspendido en el aire, pero caía al agua como un espantapá­jaros. El curso de admisión en la Escuela de Avia­ción de la Fuerza Aérea, era una experiencia fe­roz, admitían a uno de cada diez aspirantes. Casi cualquier motivo era suficiente para ser descalifi­cado. El examen de aptitud física, el más sencillo de todos, incluía entre otras cosas, lanzarse a la alberca desde la plataforma de diez metros. Cuan­do vi las distintas reacciones de cada quien ante el susto de tener que tirarse desde aquella altura alucinante, entendí el propósito de la prueba. Vi a un fortachón que subió ostentosamente la altísi­ma escalera, apretaba el pasamanos en cada es­calón, le saltaban del tórax y los brazos los promi­nentes músculos. Una vez allá arriba, parado al filo de la plataforma, se asomó al vacío; enseguida le vino el vértigo de altura y empezó a bambolear­se, tentaleante como borracho. Quería moverse hacia atrás pero no pudo, cayó al agua, liviano como un espantapájaros. Salió de la alberca con la mirada de un idiota, el estómago estragado, se veía esquelético. Fue excluido sin más averigua­ción. En cada caso como este se escuchaba una ovación, "uno menos", gritaban muchos. Había que hacer todo en un sólo movimiento, sin dete­nerse: caminar hacia los trampolines desde una esquina de la alberca, subir la interminable esca­lera hasta la plataforma, caminar hasta su extre­mo, lanzarse y nadar a la orilla opuesta. No faltó quien, fija la vista en la plataforma, a medio cami­no hacia la escalera, se dio por vencido o el que, una vez allá arriba, se asomó al vacío, dio media welta y bajó, sin agradecer los aplausos. desde lo alto de la plataforma de diez metros, la alberca parecía una palangana. Si alguien argumentaba no poder hacerlo porque no sabía nadar, se toma­ba como un rechazo y lo eliminaban en el acto. Un chico judío, Daniel Levy, menudo y ojeroso, transparente casi de tan blanco y con el alma más generosa que he conocido, le dijo al instructor que no sabía nadar. -Pues váyase a su casa, qué hace aquí. -Le estoy informando que no sé nadar, pero voy a saltar de todos modos. Estoy aquí para ingresar a la escuela. -iEntonces salte y deje de discutir! -Pero le he dicho que no sé nadar, qué van hacer lNo hay salvavidas? -No, No hay. Y lo que voy a hacer es sacarlo de la alberca, ahogado, pero le advierto que muerto no lo podemos admitir en la escuela. La ovación fue inmediata, todo indicó que ya des­contábamos uno más. Yo estaba junto a Daniel, a quien entonces vi por primera vez, asorado de su coraje porque se enfrentaba a un hosco teniente que parecía acostumbrado a domar osos. «¿Me ayudas?», me dijo. Le contesté que sí, aunque no supiera qué se proponía hacer.

El Inicio

-¿Puedo saltar en un momento? -preguntó al te­niente. -Sí, tiene cinco minutos, iel que sigue! -gritó el ofi­cial. Daniel me pidió que lo acompañara y salió co­rriendo, yo tras él. Fue directo a la oficina del ad­ministrador del gimnasio. -iNecesitamos una cuerda larga en la alberca! iEs para uno que no sabe nadar! iAyúdenos! -le gritó Daniel. El tipo quedó tan sorprendido que llamó a un ayu­dante y lo urgió a que corriera a la bodega a con­seguir una. -iEn un minuto quiero aquí esa cuerda! iahora mismo, ya! -gritó el hombre desesperado. Habrá creído que se trataba de una emergencia. Dos minutos después Daniel salió feliz con un ro­llo enorme de cuerda. Atrás de nosotros corrieron a la alberca el encargado del gimnasio y su ayu­dante. En el camino me explicó todo: «Me voy a amarrar por abajo de los brazos, subiré hasta la plataforma. Tú te vas a la orilla -opuesta de la al­berca y esperas a que salte. Una vez en el agua, jalas de la cuerda tan ráp.ido como puedas para sacarme del agua. -iPero es una alberca olimpica la que tienes que atravesar! Te vas a ahogar, estás loco. -Si me ahogo será tu culpa, inecesito que jales lo más rápido que puedas! -me gritó cuando ya se amarraba él solo, junto al teniente, quien lo veía con los ojos desorbitados. -iEstoy listo! -Usted está loco ... ivamos, qué espera! Allí iba Daniel amarrado por el tórax, cargando la enorme madeja, yo tras él sostenido un extremo. Uegamos hasta el pie de la escalera, tiró el rollo al suelo y empezó a subir. -¿Cómo te llamas? -le pregunté cuando pisó el primer escalón. -Daniel Levy -me contestó y se volvió a verme, con una sonrisa, como si estuviera haciendo una travesura. Una vez allá arriba iDaniel se veía diminuto! , ca-

Por: Víctor Manuel Camposeco

miné con mi extremo de soga hasta el lado opues­to de la alberca. Enseguida Daniel gritó: iallá voy! y se lanzó al vacío. Apenas cayó al agua empecé a jalar a toda prisa y gritar a Dios que me diera más fuerzas para salvarlo. Daniel pataleaba y daba ma­notazos con una energía inaudita, parecía tener seis brazos que giraban como hélices a toda velo­cidad. Asomaba en momentos la cabeza, la boca desmesuradamente abierta, jalando aire con des­esperación y se volvía a hundir. Un momento des­pués ya éramos muchos quienes tirábamos de la cuerda. Daniel sacaba un instante la cabeza y des­aparecía de nueva cuenta, volvía a aparecer y wel­ta a hundirse. Cada que asomaba la cabeza, con cada bocanada de aire de Daniel, estallaba una ovación. Fue el héroe de la mañana. Obtuvo al final de los exámenes uno de los primeros lugares en el concurso de admisión. Fuimos aceptados los dos, y amigos desde aquel chapuzón inolvidable. Magnífico estudiante en el salón de clases, cuan­do estábamos en segundo año reprobó un exa­men de vuelo y lo dieron de baja. En el salón de clases se podían tener las mejores calificaciones, pero a los controles, en los checks de vuelo, eran inflexibles, nunca se tenía una segunda oportuni­dad. La tarde que se fue de la escuela, ya vestido de civil, lo acompañé a tomar el camión de servicio público. Volver a Guadalajara en un camión que no fuera de la escuela significaba que uno se iba para siempre. Cuando vimos venir el autobús Daniel se volvió hacia mi ahogándose por el llanto, mí ahogándose por el llanto, nos dimos un abra­zo que aún me dura; creo que lloramos los dos. Han pasado muchos años desde aquella tarde, no volví a ver a Daniel, quizá ya jamás nos en­contraremos, pero lo quiero igual que cuando lo saqué de la alberca. La cuerda aquella es una experiencia imborrable que nos siguen uniendo, ahí está en la memoria, tensa como aquel día. Ahí viene Daniel dando manotazos, queriendo aspirar todo el aire del cielo y todos

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MEDICINA DE AVIACION

8 Unico Par de Ojos que Tendrás (o, como casi perdí uno)

Un piloto aconseja a otros de estar aler­tas y evitar una pérdida innecesaria de la vista Por D. W Pressgrove (United Airlines)

o e todas las cosas que pueden pasar­les a nuestros ojos, las cuatro más comu­nes son, y que podemos hacer poco por prevenir, cataratas, retina desprendida, glaucoma y degeneración de la mácula. Hace poco sufrí una retina desprendida, una condición que si no es atendida, con toda seguridad llevará a la ceguera del ojo afectado. La seriedad de mi lesión fue mucho peor que si el tratamiento hu­biera comenzado en las primeras eta-pas. ¿Po~ qué demoré en iniciarlo? Yo,

retina y comenzar a despegarla de la esclerótica -y ya- tenemos una retina des­prendida. ¿Qué puede hacerse? eso depende casi exclusivamente del tiempo que transcurre entre el desprendimiento de la retina y el inicio del tratamiento. Cuanto más pronto se ponga el paciente en manos del espe­cialista, cuanto mayores serán las posibili­dades de una recuperación total. Cuanto mayor sea la demora, cuanto mayor será la posibilidad de una ceguera incurable . ¿Cómo podemos saber que estamos pa­deciendo un evento tan nefasto? Eso, ami­gos míos, es algo difícil. El inicio puede producir síntomas que van desde lo más obvio, una ceguera, hasta un inicio tan in-

po visual y duran poco tiempo y luego des­aparecen? De acuerdo con los "expertos", un flotador es el resultado relativamente común del humor vítreo licuado que flota dentro del campo visual. Posteriormente es absorbido por el organismo. Aparte de una distracción momentánea, no tiene importancia. Al despertar a mitad de la noche y dirigir­me a otra habitación cercana (todo en una oscuridad absoluta) experimenté como ex­plosiones de estrellas, destellos luminosos y una especie de efecto de "corona", aun cuando no había ninguna luz en el am­biente. Los "fuegos artificiales" me sor­prendieron un poco pero no sentí ningún dolor. Cuando desperté la mañana siguien-

te un gran (más bien un muy gran) número de flotadores en mi ojo de­recho. Aunque eran molestos, de

como muchas otras personas, no te- Optic nían absolutamente ningún marco de Nerve referencia para determinar lo que es-

Sclera ninguna manera eran incapacitan tes. Durante ese día, mi única molestia era el aumento en mayor escala de una experiencia an­

Lens taba pasando, o por qué. Con la es­peranza de evitar que nadie más pier-da innecesariamente parte o toda su vista en uno o ambos ajos, estoy es­cribiendo este artículo después de con-sultar con un oftalmólogo y un ciruja-no, ambos especialistas en enferme­dades de la retina y su tratamiento. Para entender mejor lo 'que ocurre y

Fovea

Vitreous Humor

por qué , necesitamos entender un poco de la fisiología básica del ojo. El centro del ojo está lleno de una sus­tancia gelatinosa llamada el humor ví­treo.

Retina

A partir de los 30 años aproximadamen­te, el centro del humor vítreo comienza a licuarse . El centro líquido ocupa menos espacio que el humor vítreo y toda la masa inicia una concentración. El humor vítreo tiene ligaduras con la capa interior del ojo -la retina . La re tina es una capa muy delgada de células en la cui'i l están localizados los bas­toncillos y conos que reciben la luz y la convierten en señales eléctricas que son llevadas al cerebro. La retina está monta­da en otra capa que se llama la esclerótica. Cuando el humor vítreo comienza a tirar de la retina , si el nivel de ligadura es lo suficientemente fuerte , la retina puede rasgarse. El proceso puede ocurrir repen­tinamente. (Yo tenía 15 rasgaduras en el ojo derecho y 5 en el izquierdo). Cuando existen lagrimas, el flu ido en el centro del ojo puede moverse hacia la ori­lla y filtrarse a través del área rasgada . Ya habiendo pasado a través del área rasga­da, el fluido puede meterse detrás de la

sidioso que poder notar, día por día , que algo anda realmente mal , es difícil. ¿Cuáles son las posibilidades de que una persona sufra un evento de esta naturale­za? Aproximadamente una en 15 mil. ¿Una cifra tranquilizante? Aproximadamente 8000 pilotos vuelan actualmente en mi aerolínea (United). Con estos números, durante un periodo de 10 años, se puede esperar que cinco pilotos experimentarán un.a retina desprendida. Durante una conversación reciente con mi médico de medicina de aviación designa­do por la FAA, me informó haber estado practicando la medicina de aviación du­rante los últimos treinta años. En los últi­mos dos años, ha .visto más retinas des­prendidas que durante los veintiocho años precedentes. ¿Por qué? ¡Nadie sabe! Yo tuve la suerte de no padecer el tipo de desprendimiento rápido que algunos su­fren. ¿Ha usted alguna vez experimenta­do ese fenómeno llamado "flotador" - esas pequeñas cosas que flotan dentro del cam-

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Cornea terior y una sensación generalizada de "¿queee?". Así como en la anterior experiencia,

Pupil durante los siguientes cuatro días los flota d ores comenzaron a desintegrarse y disolverse con ma-

Iris yor rapidez. Al sexto día, podía ver una pequeña mancha en el ángulo inferior izquierdo del campo visual de mi ojo derecho. Aunque la vista estaba iluminada, obviamente algo estaba obstruyendo. Mi reacción in­mediata fue , "con toda esa basura

que había , a lo mejor ahí es donde se acu­muló (así espero, así espero, así espero)" . El próximo día la mancha pudiera haber sido mayor tamaño, no lo sé. Al tercer día, no había ninguna duda, sí era más gran­de. Al cuarto día , la mancha opaca había aumentado hasta aproximadamente la ter­cera parte del campo visual del ojo dere­cho y parecía estar aumentando aceleradamente. A media mañana, mi ur­gencia de ayuda se había convertido no de "sí" , sino a "cuando". Una llamada a un oftalmólogo dió como resultado una visita a su consultorio y una cita para ciru­gía. Créalo o no, era un domingo en la tarde cuando respondió y vino -casi a ga­lope tendido- al rescate y se ganó tanto mi agradecimiento eterno como respeto. Des­graciadamente, durante el período entre el examen y la cirugía, el desprendimiento aumentó a través de la úvea -el centro an­terior del ojo donde está situada la mácu­la- y desprendió esa también .

pase a la pág. 29

~ 'D. 'l. a. 01 de ?Itate¡o de 1996

La. jPre4eHte e4. /IM4 ~ ~ el fta44M dút. 27 de ~ de 1996. el eatt. ~ 7~ ~ ~ at ~ á.et ~ /'fiIt 429 f1Maá.eHte de ?1t1rf &t eatt. 7~ tIqa tUi a. 4«. ~ ~ ~ ~ de /letUWia4 de ~. LD ~ eH e4Ie ~ el eatt. 7~ ~ 'Dea,¡ ~ 'Pw-r.~. ~ e~ ea. S Ifita. LtU11f4 ~/I~ /l1UVf4 'f la4. S'Iita4 . .<'<144 &~ ~~. ~ í$'~ .<'ÚIe'I4. 'itiáia .<'~ &~¡a.. /1_ ~ ~ á.et~. ~ me ~­ua. ~ {uI&t'eaáad eH ~ ~ '7I&.L1e&. ~ ~ ea.~. &t ~ ~ me ~ a. ~ edta4 ~ e4. /IM4 H(J fza4M. ¡wr. aÚ6 e4tDd. ~ taII ~ 'f ~ ~je a. ~ M-r. me-

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A CARLOS TARAZONA

Querido Carlos:

Se requiere valor para ser un verdadero triunfador. No un triunfador en el sentido de derrotar a otro por medio de la insistencia en derrotarlo sino, un triunfador en responder a la vida. Se requiere valor para experimentar la libertad que viene con la autonomía, aceptar la diaria pelea y el encuentro directo con otras personas, permanecer firme frente a cualquier causa, escoger la autenticidad sobre la aprobación de los demás y hacerlo una y otra vez; aceptar la responsabilidad por las propias decisiones, y se requiere valor para ser la persona única que uno es realmente. Los caminos nuevos, los cielos nuevos, que tienes al frente suelen ser a menudo caminos y cielos inciertos, pero como dijo Robert Frost: " ... El valor es la virtud humana que más cuenta. El valor para. actuar sobre conocimiento limitado e insuficiente evidencia sobre lo que nos espera, es todo lo que tenemos ... ". La trayectoria de una persona ética, como tú, que ha sido y es autónomamente consciente, espontánea, comprometida, y capaz de luchar no es siempre fácil , pero si tal persona puede mirar atrás y reconocer el camino andado descubrirá, seguramente, que nació con lo necesario para triunfar ... como lo has hecho y como lo seguirás haciendo tú.

Mi admiración, mi amistad y mi agradecimiento de siempre. Francisco M. McGregor.

El CAPITÁN OSCAR ROBERTO MALDONADO BORBOLLA, nació en la Ciudad de México Distrito Federal, el 11 de febrero de 1936. Realiza sus estudios de Piloto Aviador en el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil. El día 29 de Agosto de 1958 realiza su primer vuelo solo. De 1960 a 1961 presta su servicios con el Capitán Gómez Méndez en la línea del mismo nombre, de 1961 a 1962 labora con el Capitán Miguel Anaya García y finalmente el día 8 de Noviembre de 1965 ingresa a la Compañía Mexicana de Aviación. El Capitán Maldonado ha volado en los siguientes equipos: DC-3/C-47, DC-6, Boeing-727/200 y DC-10. El 11 de febrero de 1996, llega al feliz término de sus funciones profesionales dentro de la Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de c.v. como Capitán del Equipo Boeing-727, con un total de más de 18, 500 horas de vuelo. ASPA de México a través de la Comisión de Honor y Justicia, desea extenderle su más sincero reconocimiento a la labor desa­rrollada en el ámbito profesional, y al mismo tiempo le desea el mayor de los éxitos en la nueva etapa de su vida que está por empezar, ya que tiene la satisfacción de retirarse con el sentimien­to del deber cumplido .•

El Inicio ... viene de la pág. 23 nosotros gritándole ¡vamos! Cuando lo sacamos de la alberca se tiró de panza sobre el piso y vomitó litros de agua. Apenas repuesto, giró sobre su cuerpo para quedar acostado boca arriba. Se reía feliz y todos le aplaudíamos a rabiar, el domador de osos como el que más. -¿Qúeda agua todavía? -me preguntó. :Yo creo que sí, tienes la panza muy inflamada. r,

-No, cabrón, en la alberca. Creo que me la tragué toda .• Nota: este texto es parte de un libro de cuentos titulado, "Historias de volada", que se publicará próximamente, escrito gracias a una beca del Fondo Nacional />ara la Cultura y las Artes y el Instituto de Cultura de Morelos. El libro reúne historias de aviación.

Transporte y Contrabando .... Viene de la pág. 21 aéreas vecinales a la antigua Unión Soviética como el aeropuerto de Helsinki integran a su equipo de seguridad aeroportuaria contadores Geiger en adición a los tradicionales y costosos equipos detectores de metales, rayos X y scanners portátiles desig­nados para revisión de equipaje de mano y documentado de los pasajeros. Es gran preocupación de IFALPA y diversas autoridades mundiales el hecho de que el transporte aéreo tradicionalmente ha sido blanco constante del terrorismo podemos imaginar con un cargamento de esta índole, resultaría de un atractivo especial y único para los perpetradores de sabotajes y amenazas instrumentadas con un avión-bomba. Las medidas de seguridad por extremas que se plantearan serían insuficientes. El dispersar en el aire esta carga pulverizada ya sea por accidente o por sabotaje, contaminaría la atmósfera por .. .i 24 mil años !, el simple contacto del polvo con la piel es mortal. Aún viaja y seguirá viajando por milenios en la atmósfera de nuestro planeta la mortífera nube emitida del accidente nuclear de Chernobyl en la ex URSS. El Comité de Mercancías Peligrosas de IFALPA, ha emitido desde 1993 varias declaraciones y documentos la más reciente durante la reunión de Londres, en octubre de 1995 ante las organizaciones mundiales responsables advirtiendo la potenciaii­dad del problema, así como la rotunda negativa de que pilotos miembros de la Federación tripulen aeronaves conscientes de cargamentos de este tipo. El problema del "Plutonio Aéreo" puede tardar mucho en resolverse, ante esto los pilotos consideramos que lo importante es que la seguridad mundial debe estar al frente de cualquier interés comercial, político o económico . •

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HONOR A QIDEN HONOR MEQECE

El CAPITÁN MIGUEL I.AVAUE RO­BLES, nació en la Ciudad de México Distrito Federal, el 23 de diciembre de 1935. Realiza sus estudios de Piloto Aviador en la Escuela Capitán Jorge Villareal en el periodo comprendido de 1935 a 1954. Su primer vuelo solo lo realiza el día 4 de marzo de 1954. De 1954 a 1955 presta sus servicios como Primer oficial en Petróleos Mexi­canos, de 1955 a 19962 labora como Primer Oficial en la Compañía Mexica­na de Aviación de 1962 a 1964 en Aerovías del Sur como Capitán y ade­más de Jefe de Pilotos y Asesor Instruc­tor del DC-3/C-47 de la misma y final­mente reingresa a la Compañía Mexica­na de Aviación en 1964. El Capitán Lavalle ha volado en los siguientes equi­pos: DC-3/C-47, DC-4/C-54, DC-6, B-727/100/200, OC-lO Y A-320. El Capitán Miguel Lavalle dentro de la

Compañía Mexicana de Aviación ha fungido como Asesor Instructor del Equipo B-727-1OO/200, como Super­visor del mismo Equipo, como Miem­bro del Grupo de Trabajo de Diseño de la Cabina del Equipo MD-100, (MOll), MacOonnell Oouglas, Long Beach , USA., como Jefe de Adientramiento y como Gerente de Se­guridad. Es miembro fundador de ASPA. De 1972 a la fecha es Adjunto de la Se­cretaría de Asuntos Técnicos, de 1975 a 1978 funge como Secretario de Asuntos Técnicos, de 1978 a la fecha forma parte de la Comisión Investiga­dora de Accidentes de Aviación, en 1979 forma parte del comité de selec­ción de pilotos ASPNCMA, en 1982 del grupo de estudios del B-76 7, ASPNAVSA., en 1987 del Grupo de trabajo del AIRBUS A-300-600 de LATUR, en 1988 del Grupo de TrabajO

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Un Piloto Nunca se Va, Sólo Cambia de Avión Por: José N. Hasbun Jefe de Pilotos de TACA

Tal vez para todos los que estamos presentes aquí, este momento lo veamos como un hecho, pero la verdad es que esto que vemos como un hecho es mas que todo un suceso, y sin pretender desarrollar las diferencias, si cabe decir que un suceso es ,mas que un hecho dependiendo de la realidad que vivimos y sobre t , como la vivimos y la enfrentamos. Y ahora vivimos exactamente una realidad en la que un querido amigo, h~rmano, un colega de los aires, avanza hacia otro camino, en el que tendrá que verse con nuevos retos, tal vez distintos aparentemente, pero en realidad similares. Precisamente por ello es que este momento no es un mero hecho sino un verdadero suceso; es decir, estamos frente a una persona sumamente querida que ha hecho historia bordando nubes y escribiendo nombres en el aire, destacándose por méritos propios, no solo en lo que se refiere al campo estricto de la técnica aeronáutica, sino también por su aporte humano, sencillo, transparente, sincero y por eso, inteligente. De ahí que esto que ahora nos reúne, rebase el carácter de hecho y se convierta en un suceso, sobre todo, insisto, porque la persona que ahora cambia de avión es alguien histórico y solo lo que se refiere a ese tipo de personas es lo que constituye el suceso. y dado los signos y las exigencias de los tiempos que vivimos, cuya realidad rebasa el ámbito en que generalmen­te nos movemos, estamos obligados a pensar y actuar precisamente como hombres para el suceso, es decir, como hombres que hacemos historia, en este caso concreto, si bien desde nuestra propia área profesional, pero pensan­do y actuando con una visión que la rebase, que la multiplique y que la inserte en la realidad de los tiempos. Para ello necesariamente no solo podemos y debemos ser mejores profesionales en el campo concreto de la aviación, sino hombres de la vida, hombres de la historia. Este hombre que hoy creemos que se retira, palabra que equivoca y deforma lo que hoy nos junta, por ser precisamente un hombre que siempre está construyendo historia, no pasa a retiro, nunca podrá pasar a retiro, sino sencillamente esta condenado a seguir siendo propositivo esté donde esté, haga lo que haga, y esto es así porque precisamente es un hombre que ha optado por superar los hechos y contribuir a hacer sucesos. Es sencillamente un hombre histórico. Por esta razón las palabras que titulan mi humilde intervención se refiere a

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HONOR A OJ1JEN HONOR MERECE

ASPA 96 ••• Viene de la pág. 10 casas, etc., pero esta vez que la aseguradora sea nuestra, no me refiero a de todos y de nadie, que cada quien tenga una acción en su poder con un reglamento para el manejo de ellas, tenemos que recomenzar y ahora tiene que ser ASPA quien haga y no otro organismo.

SEXTO.- No podemos andar como la "gallinita ciega", un pasito para adelante y dos pasitos para atrás, tenemos que empezar a batear de hit, tiene que haber continuidad en los proyectos, tenemos que tener las metas bien definidas. Den­tro de los nuevos objetivos que tenemos que anexar en ASPA, está el volvernos hacer dueños de las empresas, o si no por lo menos de una parte, para tener derecho de voz y de voto y no volver a vivir con la incertidumbre de no saber hacia donde van nuestras empresas o que quieren lograr, esto no es con fines de lucro, sino de supervivencia. Como ejemplo, en esta reestructuración hemos estado en calidad de espec­tadores, mientras que en la sindicatura, ASPA participó des­de el principio en la creación de la nueva Aerovías de México con los reultados por todos conocidos. No debemos conver­tir a ASPA en una agencia de colocación.

SÉPTIMO.- Dentro de la reestructuración de ASPA tene­mos que estudiar cuál es el tiempo que nuestros dirigentes deban ejercer en sus cargos. La forma en cómo funcionaban las cosas en el pasado, ya no nos está dando resultados. Los grandes proyectos, los grandes programas, requieren tiem­po y las cosas que valen son las que se terminan, ya no permitamos jamás que alguien inicie algo y no lo termine, porque posiblemente el que viene detrás no sepa por donde empezar. Por otra parte, hemos creído que aprender sindicalismo es andar por todos los puestos de la Asociación como marione­tas y somos aprendices de todo y maestros de nada, esto

En una emotiva ceremonia realizada en el auditorio "Andrés Fabre Tirán" el Secretario General de ASPA, s~ dirigió a nuestros compañeros, a quienes les deseó éxito en esta nueva etapa de su vida. De izquierda a derecha, aparecen en la gráfica el licenciado Alfonso Pasquel Bárcenas , Director General de Aerovías de México, los capitanes Rubén Martínez Dorantes, Carlos Tarazona Codina, Alfonso Mier y Terán Bustos , Rolando Jiménez Moreno, Antonio Villalvazo, Subjefe de Pilotos de AVSA y Carlos Smith Picco.

tiene que cambiar, es necesario ampliar las facilidades para que la gente que quiera colaborar en ASPA, se le de la oportu­nidad de prepararse y comprometerse, pero definiéndose en una área específica, que puede ser la administrativa, la finan­ciera, la laboral, la política, la social, etc. , y para que haya congruencia en los puestos se me ocurre pensar que el piloto adjunto en la delegación después se lance para vocal, luego para secretario y después para presidente, al cabo de se tiem­po tendríamos un flamante 'presidente de la delegación con una experiencia de muchos años en su área, lo cual le permiti­ría desempeñar un gmn papel en beneficio de todos nosotros, y no traer pilotos de la línea a aprender sobre la marcha a costillas de todos. Yo reconozco que no soy poseedor de la verdad, ni me se to­das las respuestas, lo que estoy seguro es que si queremos cam­biar tenemos que hacer las cosas diferentes, no podemos ha­cer de lo mismo otro poquito, de lo que también estoy conven­cido, es que deberíamos de haber empezado desde hace mu­cho tiempo . •

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Capitán Miguel Lavalle .... viene de la pág. 27

de Implementación del Programa de Adiestramiento.Avanzado en Simuladores ASPNCMA, en 1989 del Grupo de Trabajo de Definición de la flota de CMA yen 1991 del Grupo de Trabajo de Análisis del Sistema Aeroportuario Metropolitano SAM. En el Colegio de Pilotos Aviadores de México, de 1970 a 1987 es Miembro de la Comisión Técnica Pericial , de 1971 a 1973 es Segundo Secretario Propietario, de 1973 a 1976 Vicepresidente, de 1978 a la fecha es Miembro de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación. Es miembro fundador del Comité de Seguridad de la O.I.P, en 1977 es Vicepresidente del Comité de Seguridad y en 1978 a 1980 Presidente del mismo. El 23 de Diciembre de 1995, llega al feliz término de sus funciones profesionales dentro de la Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de C.v como Capitán del Equipo A-320, con un total de más de 23, 600 horas de vuelo. ASPA de México a través de la Comisión de Honor y Justicia desea extenderle su más sincero reconocimiento a la labor desarrollada en el ámbito profesional y al mismo tiempo le desea el mayor de los éxitos en la nueva etapa de su vida que está por empezar, ya que tiene la satisfacción de retirarse con el sentimiento del deber cumplido . •

Un Piloto .... viene de la pág. 27 cambio y no a retiro. Está condenado a no retirarse jamás. Esto es lo que le demanda la vida. Y como nadie puede hacer historia estando en soledad, quiero también establecer la justicia del suceso: me permito rescatar a la mujer compañera que va junto, no adelante ni atrás, sino junto, a la par, construyendo también pero no como un simple agregado. sino . como la compañera que espera que el bordador de nubes vuelva d casa. Esta espera desde tierra nunca ha sido una espera pasiva, al contrario es sumamente activa ya que los hombres históricos van más allá de la consideración y el ejercicio de tener una mujer, sino de vivir, trabajar, decidir con la mujer. Por ello quiero pedir un fuerte reconocimiento también para Coca porque estoy seguro que es esa mujer . •

El único ... viene de la pág. 24

Cuando la úvea se desprende, la posibilidad de recuperar la visión normal se convierte más y más problemática con el paso del tiempo. Después de cinco días las posibilidades parecen casi nulas . Afortunadamente, mi problema parece haber sido detectado dentro de 24 horas. El pronóstico, al escribir 'estas palabras, parece ser 50-50 para una plena recuperación. ¿Cuál es la lección que se aprende de todo esto? Si usted experimenta cualquier -cualquier- cualquier cambio en lo que puede ver normal­mente, corra -no camine- al oftalmólogo más próximo y grite "auxilio", si es una falsa alarma todo lo que le costaría es su tiempo y algo de dinero; si realmente necesita ese "auxilio" será una de las inversiones más económicas que jamás haya hecho. ¡Cuide su saludJ Cap. Pressgrove es presidente de la mesa directiva de la Unión de Crédito de US -ALPA. Desde que fue escrito este artículo, el autor ha recuperado su licencia y nuevamente está volando con United después de una ausencia de 8 meses . •

~~. LA ASOCIACiÓN SINDICAL DE 11

'" PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO

PARTICIPA CON PROFUNDA PENA EL SENTIDO FALLECIMIENTO DEL CAPITÁN PILOTO AVIADOR

ALFONSO GONZÁLEZ PÉREZ

QUIEN FUERA SOCIO FUNDADOR Y SECRETARIO DE PRENSA Y PUBLICIDAD DE NUESTRO

SINDICATO

DESCANSE EN PAZ NUESTRO COMPAÑERO Y EX­DIRIGENTE SINDICAL A QUIEN LE GUARDAMOS UN ENTRAÑABLE RECUERDO, POR SU ESPÍRITU

SOLIDARIO Y GRAN COMPAÑERISMO.

MÉXICO, D.E A 7 DE MARZO DE 1996

SECRETARíA DE PRENSA Y PUBLICIDAD

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LA ASOCIACiÓN SINDICAL DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO

PARTICIPA CON PROFUNDA PENA EL SENTIDO FALLECIMIENTO DEL CAPITÁN PILOTO AVIADOR

VICTOR HUGO SALADO VILLEGAS

QUIEN FUERA MIEMBRO DE LA COMISIÓN DE HONOR Y JUSTICIA DE NUESTRO SINDICATO Y

ENTUSIASTA REPRESENTANTE DE ASPA ANTE LOS ORGANISMOS INTE'RNACIONALES A LOS QUE

PERTENECEMOS.

DESCANSE EN PAZ NUESTRO COMPAÑERO Y EX- . DIRIGENTE SINDICAL A QUIEN LE GUARDAMOS UN

ENTRAÑABLE RECUERDO, POR SU ESPÍRITU SOLIDARIO Y GRAN COMPAÑERISMO.

MÉXICO, D.E A 2 DE FEBRERO DE 1996

SECREtARíA DE PRENSA Y PUBLICIDAD

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