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Avionord en pôle position à MonzaAvionord in pole position in Monza

Livraison du premier Cabri G2 à IxAirDelivery of the first Cabri G2 to IxAir

Premier vol pour le X2Maiden flight for the X2

L’EC 175, une synergie franco-chinoiseThe EC 175, a Franco-Chinese synergy

FRANCE - SUISSE - BELGIQUE - LUXEMBOURG - MONACO - ANGLETERRE - ALLEMAGNE - ITALIE - ESPAGNE

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u Les Carabiniersentre passion du vol &

action de terrain

Interview

H E L I F R A N C E

INFORMATIONS & RÉSERVATIONS FRANCE – CENTRAL H24 : + 33 1 30 08 80 80 – CONTACT@IXAIR.COM – WWW.IXAIR.COM

H e l i c o p t e r s & B u s i n e s s j e t s C o m p a n y

H E L I F R A N C E

1

SommaireContents

La voix de l’UFH04

EditoInnoverpourrésisterInnovatetoresist

Lachasseàl’hélico

Actualité24Livraison du premierCabri G2 à IxAirDelivery of the firstCabri G2 to IxAir

Actualité28Premier vol pour le X2Maiden flight for the X2

Actualité32LaBC4prend son envolavec les Blue EaglesTheBC4 takes off with the Blue Eagles

Reportage38Unejournéeaucœurd’unGrand-prixAvionordenpôlepositionàMonzaAdayintheheartofaGrandPrixAvionordinpolepositioninMonza

Flash Info06France08Europe 10International 14Shopping 23

02

InterviewLesCarabiniersEntrepassionduvol&actionde terrainBetweenpassion for flightandgroundaction

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Dossier machineL’EC 175, unesynergie franco-chinoiseTheEC 175, a Franco-Chinesesynergy

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Destination week-endDomainedelaCornicheRolleboise71

Petites annonces75

Répertoires Pro78

Annonces Immobilières80

VoyageL’Islande, vued’hélicoptèreHelicopter highlights of Iceland

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HELICOPTERE MAGAZINE Edito

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Premier vol du X2, première livraison du Cabri G2 : la fin d’année 2008 est placée

sous le signe du renouveau pour les hélicoptéristes. Une vivacité dans la création et

l’approche dumarché qui tombe à pic face à la crise financière qui secoue actuellement

l’économie mondiale. Car mondialisation oblige, la crise qui a débuté voilà quinze mois

dans le secteur des prêts immobiliers à taux variables semble vouloir s’insinuer dans le

monde aéronautique. Preuve en est, le 22 septembre dernier, EADS perdait 5% à la bourse

suite à l’annonce de la faillite de la banque d’affaires américaines Lehman Brothers.

Face à cette première vague du « tsunami », les dirigeants des principaux groupes

aéronautiques, ainsi que le gouvernement, s’emploient à trouver des solutions pour résister.

Luc Chatel, secrétaire d’Etat chargé de l’industrie et de la consommation auprès duministère

de l’Economie, de l’industrie et de l’emploi, récemment en visite sur le site d’Eurocopter

à Marignane, expliquait que pour éviter les « dommages collatéraux »,

il faudra miser sur des efforts de production et l’innovation afin d’attirer de nouveaux

clients et maintenir la croissance. Chez les hélicoptéristes, l’heure n’est donc pas encore

à la tension. Mais, malgré les carnets de commandes remplis et une croissance soutenue,

les différents acteurs aéronautiques savent que pour pallier les premières secousses

et continuer à être au-dessus du cœur de la crise, la vigilance s’impose.

Innover pour résister

Innovate to resistFirst flight of the X2, first delivery of the Cabri G2:

the end of 2008 appears to be a period of revival for helicopter

manufacturers. A vivacity in creation and project advances

which comes right at the moment the worldwide economy

is being shaken by financial crises.

Due to the inherent nature of mondialization, the crisis which

began fifteen months ago in the real estate loan sector seems to

want to penetrate the aeronautical world.

As proof, EADS was down 5% on the stock market on September

22nd following the bankruptcy announcement of American

businesses bank Lehman Brothers. In response to this first shock,

the leaders of the main aeronautical groups as well as the

government are working to find solutions to withstand against

these crises. Luc Chatel, French Secretary of State in charge of

Industry and Consumption, Ministry of the Economy, Industry and

Employment, recently visited Eurocopter’s site in Marignane and

explained that to avoid collateral damage one will need to focus

on production efforts and innovation in order to attract

new customers and maintain growth.

The financial tension has thus not yet reached helicopter

manufacturers. But, in spite of the full order books and positive

growth, the various players in the aeronautic industry know

that vigilance is required in order to mitigate the first jolts and

to continue to remain above the crises.

EditoArnaud Devriendt I Directeur de la publication

HELICOPTERE MAGAZINE La voix de l’UFH

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Union Française de l'Hélicoptère

Les riverains de la Cote d’Azur agacés par les nuisances réelles et prétendues denos hélicoptères, auront beau avancer à la presse des chiffres astronomiquesplus oumoins fantaisistes, l’élément le plus important qui ressort des comptesrendus d’activité des infrastructures aéroportuaires dans la région PACA traduitune baisse significative de l’activité des voilures tournantes, de 15% en termesde trafic passager et de 12% en termes de mouvements par rapport à la mêmepériode de l’an dernier. Cela constitue une véritable rupture au regard desannées de croissance régulière relevées jusqu’ici.

Il n’y a pas d’explication évidente unique à ce phénomène, qui sembleplutôt lié à l’accumulation de plusieurs facteurs :

• La conjoncture économique difficile.

• La surenchère de contraintes de sûreté qui gaspille une partie dutemps que peut faire économiser un trajet court en hélicoptère.

• Un certain déficit d’image de l’hélicoptère auprès de la part« people » de la clientèle, qui pourrait désormais hésiter à associerses déplacements à unmoyen de transport qui risque d’être perçucomme individualiste, voire « bling, bling »

• Les missions qu’il n’est pas possible de réaliser en raison descontraintes administratives qu’exige leur préparation, en particulierles délais de traitement des demandes de dérogations.

• Les atermoiements qui obèrent l’efficacité de la gestion du trafic.

• L’absence de visibilité à court terme à propos de l’activité autourde la baie de Saint-Tropez, qui est pourtant l’un des sites aupotentiel économique le plus prometteur.

Hors le milieu de l’hélicoptère, un tel constat n’alerte pas grand-monde,la mode serait même plutôt à s’en féliciter. Si la tendance se confirme, lesriverains et les écologistes auront l’impression d’avoir remporté une victoire,à la plus grande satisfaction des élus et des préfets qui auront là un souci demoins à gérer. La fluidité du trafic contentera les fonctionnaires du contrôleaérien, les angoissés par la perspective d’être survolés par des engins qui c’estbien connu, manquent chaque jour de leur tomber dessus, seront soulagés…et la compétitivité de notre pays aura encore reculé d’un cran.Parmi d’autres sujets, l’hélicoptère est en effet un symbole du traitement desproblèmes à courte vue et sans souci des conséquences globales, qui semblecaractériser de plus en plus notre société, laquelle est finalement moins« de consommation » que « de précaution ». Si personne ne remet en causel’utilité de l’hélicoptère dans le cadre du secours, dumaintien de l’ordre et dutransportmédicalisé, alors vouloir limiter les vols aux activités institutionnellesn’a pas vraiment de sens.

Bien peu sont ceux qui s’expriment, qui réalisent en effet à quel point le petitmilieu de l’hélicoptère civil est un tout. Lorsqu’une personnalité politiqueépouse la cause de la tranquillité dominicale à tous prix, ignore-t-elle que lesopérateurs qui essaient de faire du transport public sont bien souvent associés,quand ce ne sont pas les mêmes, que ceux qui interviennent sur les départsde feu et qui assurent les transports sanitaires ? Ce n’est parce qu’il est écritSAMU sur le flan d’un hélicoptère, que ce dernier appartient à un service del’Etat. Mais bien rares sont les responsables politiques et administratifs qui fontœuvre didactique en ce sens auprès de leurs administrés.Pourtant l’on sait bien qu’en aviation, l’efficacité et la sécurité sont affaired’entraînement. Les riverains qui ne veulent pas savoir que l’hélicoptère existeen dehors des retransmissions télévisées et des interventions de secours, n’ontpourtant pas d’autre choix que d’accepter d’être régulièrement survolés,s’ils souhaitent bénéficier d’équipages expérimentés dans le cas ou où ilsen auraient besoin.Il est indéniable en effet que les passagers privés qui accordent leur clientèle àl’hélicoptère, lesquels sont souvent des acteurs économiques de premier plan,permettent de répartir la charge dequalification, d’entrainement et demaintiendes compétences des pilotes et desmécaniciens. A trop contrarier l’essor des volsprivés, le temps, le personnel et l’argent public à consacrer aumurissement despilotes et au maintient de leurs qualifications, augmenterait sensiblementà défaut de pouvoir rentabiliser, ne serait-ce que partiellement l’activitéd’entraînement. Cela ne réduirait d’ailleurs pas sensiblement les survols dezones résidentielles, car un pilote d’intervention efficace doit non seulementmaîtriser la technique, mais aussi être familier des zones ou il opère.Et puis aux abords des grandes agglomérations où se situe par définitionl’essentiel de l’animation génératrice de richesse, l’activité héliportée est unsymbole non négligeable de dynamisme économique. Elle est indispensable,qu’on le veuille ou non, à l’implantation et au développement de pôlesd’activités modernes, ainsi qu’à l’organisation d’événements phares.Les obstacles administratifs et les frilosités opposées aux promoteurs de cesmanifestations en dépit des chiffres d’affaires importants qu’elles peuventgénérer, n’ont évidemment pas pour seul objet les restrictions qui sontimposées aux survols de la région parisienne. Mais nul ne peut cependant selamenter de voir l’organisation des jeux olympiques échapper à notre pays,s’inquiéter pour l’avenir du grand prix de France de Formule 1, et prôner dansle même élan « l’abolition de l’hélicoptère autour de la Capitale ».A moins d’accepter que notre pays ne finisse par dépérir dans les domaineséconomique, social et politique, il faut comme on l’a fait pour préserverles espèces en danger indispensables à l’équilibre écologique la planète,décréter la fermeture de la chasse aux Ecureuils, Dauphins, Alouettes et autresCabris.

LE BILLETDE GÉRARD DAVID

La chasse à l’hélico

HELICOPTERE MAGAZINE Flash Info

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FlashInfo

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Flash Info

Flash Info

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ErratumSuite à une erreur de traduction survenue dans un de nos précédents numéros(N26, p20) nous apportons un rectificatif à la news « Boeing fait voler le giravionsans pilote A106T pendant 18h ». Un titre qui contenait le mot Colibri, marquedéposée d’Eurocopter. Nous nous excusons auprès du constructeur pour cetteerreur et rappelons que le « Colibri » désigne l’EC120 et non le giravion sanspilote A160T de chez Boeing.

HELICOPTERE MAGAZINE Flash Info / France

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4ème rencontres de la bande-dessinéeaéronautiqueDu 18 au 19 octobre 2008, tous les plus grands spécialistes européensdu genre ont répondu à l’invitation du musée de l’air et de l’espace duBourget. A l’occasion de cette 4e édition des rencontres de la bande-dessinée aéronautique et spatiale, les jeunes dessinateurs et scénaristescôtoieront les auteurs confirmés commeFrancis Bergèse (BuckDanny), Yann(Pin up), ou encore Marvano (La guerre éternelle).Outre les séances de dédicaces, le public pourra suivre des visites guidéesanimées par les auteurs. Plusieurs dessinateurs et scénaristes présents sontaussi pilotes et ont volé sur des machines exposées aumusée.

4thedition of the event dedicatedto aeronautical comicsFrom 18 to 19 October 2008, all of the leading European comic specialistshave accepted the invitation of the Musée de l’Air et de l’Espace. Youngcartoonists and scriptwriters will share the floor boards with establishedauthors such as Francis Bergèse (Buck Danny), Yann (Pin up) andMarvano(The Forever War) during the 4th edition of the event dedicated toaeronautical andaerospace comics. Thepublicwill be able to participate inguided tours commentedby theauthors in addition to autograph sessions.Several of the cartoonists and scriptwriters attending this event are alsopilots and have flown on the aircraft exhibited at the museum.Come and hear all about it!

Rendez-vous France

Eurocopter soutient le monde de la grandeplaisance à MonacoEurocopter a participé pour la sixième année consécutive au salon nautique deMonaco (Monaco Yacht Show, ou MYS) qui s’est tenu dans la principauté le 24septembre dernier. Durant quatre jours, Eurocopter a profité du ce salon pourmettre en avant son intérêt pour lemonde de la grande plaisance. À l’heure oùles hélicoptères s’imposent comme le complément indispensable des yachtsde grande plaisance, Eurocopter apporte un soutien sans faille à ce secteurindustriel et au marché de l’aviation d’affaires et privée qui, à elle seule,a représenté plus de 20 % des 802 hélicoptères vendus en 2007. Cette année,Eurocopter est venu avec un EC130 B4 embarqué sur le yacht Lady Christine et unEC155 B1 exploité par Heli Air Monaco.Aujourd’hui, un nombre croissant de super-yachts disposent de l’infrastructurenécessaire pour accueillir des hélicoptères qui constituent un moyen detransport efficace. Capables de décoller et de se poser pratiquement partout, leshélicoptères sont utilisés pour transporter des invités entre l’aéroport et le yachtde leurs hôtes, ou pour rallier sans encombre la ville la plus proche ou tout autreendroit, évitant ainsi le temps perdu dans les embouteillages.

Eurocopter supports the yachting industryin MonacoFor the sixth consecutive year, Eurocopter participated in the nautical trade showin Monaco (Monaco Yacht Show or MYS) which kicked off in the Principality onSeptember 24th. Over the course of four days, Eurocopter took advantage of thistrade show to demonstrate its relevance to the yachting industry. At a timewhenhelicopters are increasingly acknowledged as an essential complement topleasure yachts, Eurocopter provides faultless support to this industry sectorand to the business and private aviation markets, of which Eurocopter alonerepresented more than 20% of the 802 helicopters sold in 2007.This year, Eurocopter came with an EC130 B4 onboard the Lady Christine yachtand an EC155 B1 operated by Heli Air Monaco from the Monaco heliport. Today,a growing number of super-yachts have the infrastructure necessary toaccommodate helicopterswhich constitute an effectivemeans of transport. Ableto take-off and to land practically everywhere, the helicopters are used totransport guests between the airport and their host’s yacht or to rejoinwithoutencumbrance the nearest city or any other place, thus avoidingwasting time intraffic congestion.

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Le Bourget 2009Le Salon se tiendra du 15 au 21 juin 2009 au parc des Expositions de Paris LeBourget. Le grand public bénéficiera d’un accès à une zone en bordure depiste spécifique avec une tribune et des écrans géants, afin de profiter tousles jours de quatre heures de démonstrations en vol.

Le Bourget 2009The fair will be held 15 - 21 June 2009 at the Exhibition Centre of ParisLe Bourget. The general public will be able to access a special area on the edgeof the runway with a grandstand and giant screens, ensuring they get the fullbenefits of 4 hours of demonstration flights every day.

Rendez-vous France

AEROMART à Toulouse, les 3 et 4 décembre 2008Au cœur du pôle de compétitivité mondial aéronautique, espace, systèmesembarqués, aerospace Valley, la première convention internationaled’affaires des industries aéronautiques et spatiales se tiendra les 3 et 4décembre 2008 à Toulouse, au parc des expositions. Né en Midi-Pyrénées en1996, AEROMART est désormais présente sur trois continents : Amérique(Montréal, du 6 au 8 avril 2010), Asie (Tianjin, du 20 au 24 avril 2009) etEurope (Toulouse, les 3 et 4 décembre 2008).

AEROMART comes to Toulouse, 3 - 4 December 2008The first international business convention for aerospace industries will beheld on 3-4 December 2008 in Toulouse, at the Exhibition centre, right atthe heart of the international competitiveness cluster for Aeronautics, Spaceand Embedded Systems, known as Aerospace Valley. AEROMART initiallycame to light in the Midi-Pyrenees region in 1996, and is now organised in3 continents: America (Montreal, 6 - 8 April 2010), Asia (Tianjin, 20 - 24 April2009) and Europe (Toulouse, 3 - 4 December 2008).

Rendez-vous France

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Huit EC135 destinés à la police bavaroise FPSHuit hélicoptères de type EC135 P2i seront bientôt remis au groupementaérien de la police bavaroise, a annoncé le ministère de l'Intérieur du Land,le 27 août 2008. Avec l'EC135, les policiers de Bavière disposeront d'unhélicoptère de dernière génération bénéficiant d'un équipement ultramoderne.Les huit appareils seront livrés entre septembre 2009 et avril 2010.L'accord signé par Eurocopter et le ministère bavarois comprend égalementune lettre d'intention annonçant la signature d'un contrat de maintenancetarifé à l'heure de vol d'une durée minimale de 10 ans. Le bimoteur EC135 estcapable de décoller avec une masse maximale de 2.910 kg et peut atteindre257 km/h en vitesse de croisière, pour une autonomie de 645 km. La cabinepeut accueillir un pilote et six à sept passagers.

8 EC135 for the Bavarian police FPSEight EC135 P2i helicopters are due to join the air section of the Bavarian police,as announced by the Land'sMinistry of the Interior on 27 August 2008.With theEC135, Bavarian police officers will benefit from a new generation helicopterwith state-of-the-art equipment. The eight aircraftwill be delivered betweenSeptember 2009 and April 2010.The agreement signed by Eurocopter and the Bavarian Ministry of the Interioralso includes a letter of intent for the signature of a maintenance contractcharged per flying hour with a minimum duration of 10 years. The twin EC135can take off with a maximum mass of 2,910 kg and reach a cruise speed of upto 257 km/h, with an endurance of 645 km. The cabin can fit one pilot and 6/7passengers.

L'OFAC restreint l'utilisation des plates-formes pour hélicoptèresA la suite d'un accident survenu récemment sur l'aérodrome de Granges (SO), l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a restreint l'utilisation des plates-formes mobilespar les hélicoptères en Suisse. Désormais, leur accès sera réservé aux entreprises et aux pilotes justifiant d'une expérience suffisante dans l'utilisation de ces installations.Plusieurs aérodromes de Suisse disposent actuellement des plates-formes mobiles qui servent à tracter les hélicoptères dotés d'un train d'atterrissage à patins et qui parconséquent sont incapables de se mouvoir au sol par leurs propres moyens. L'hélicoptère se pose sur la plate-forme, ce qui lui permet d'être déplacé vers un poste decarburant, un hangar ou un atelier mécanique.

FOCA restricts the use of platforms for helicoptersSubsequent to a recent accident at the airfield in Grenchen (Solothurn), the Federal Office of Civil Aviation (FOCA) has restricted the use of mobile platforms by helicopters inSwitzerland. Access is now reserved for companies and pilots with appropriate experience in the use of these installations. Several airfields in Switzerland are now equippedwith these mobile platforms that are used to tow helicopters with skid gear – andwhich are therefore unable to move independently on the ground. Helicopters land on theplatforms, and can then be transferred to the fuel station, a hangar or the maintenance workshop.

HELICOPTERE MAGAZINE Flash Info / Europe

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Bristow Group passe 14 nouvelles commandesd’appareils, plus 9 en optionBristow Group, l’un des premiers prestataires de service de transport parhélicoptère dans l’industrie de l’énergie offshore, a annoncé le 14 juilletdernier que le groupe venait de passer 14 commandes fermes de nouveauxappareils. Bristow a mis une option sur trois SikorskyS-92 et six Sikorsky S-76C++. En outre, Bristow a levé l’option sur deuxhélicoptères EC225 et trois hélicoptères EC135 fabriqués par Eurocopter.La valeur totale de ces achats avoisine les 185 M$.Ils seront financés grâce aux récentes rentrées de fonds et aux futurs flux detrésorerie provenant des activités d’exploitation. En plus des commandesfermes, Bristow a mis une option sur l’achat de huit S-92 et un EC135supplémentaires. Dans le cadre de sa stratégie de croissance, Bristowmaintient ses options pluriannuelles pour l’acquisition d’appareilssupplémentaires auprès de Sikorsky et Eurocopter afin de satisfaire auxfuturs besoins de ses clients. Les appareils S-92 et EC225 sont des hélicoptèresde plus grande taille capables de voler sur de plus longues distances dansle but de desservir des plate-formes pétrolifères et gazières reculées confrontéesà un climat rigoureux.

Bristow Group announces 14 NewAircraftPurchases, 9 Additional OptionsBristow Group a leading provider of helicopter services to the offshore energyindustry, announced on July 14 firm agreements to purchase 14 newaircraft. Bristow has exercised options to acquire three S-92 and six S-76C++helicopters from Sikorsky. In addition, Bristow has exercised options topurchase two EC225 and three EC135 helicopters from Eurocopter, a divisionof EADS. The combined value of these purchases is approximately $185million, which will be funded with the proceeds of recently completedfinancings and from future operating cash flows.In addition to the firm purchase orders, Bristow has taken out new optionsto purchase eight additional S-92s and one additional EC135. As part ofits growth strategy, Bristow maintains multi-year options to purchaseadditional aircraft from both Sikorsky and Eurocopter for future customerneeds. The S-92 and EC225 aircraft are larger helicopters capable of flyinglonger distances to serve oil and gas facilities in remote and environmentallyharsh offshore locations.

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Eurocopter conduit avec succès la premièrecampagne de tir du Tigre HADEn septembre dernier, Eurocopter a mené avec brio une campagne de tirdu missile air-sol Spike. Cette campagne s’est déroulée sur le champ de tird’El Arenosillo, en Espagne, un site appartenant à l’Institut National desTechniques Aérospatiales espagnol (INTA).L’Espagne figure à ce jour parmi les deux clients ayant commandé laversion HAD (Hélicoptère Appui Destruction) du Tigre : les forces arméesespagnoles ont en effet commandé 24 appareils de ce type, tandis que laFrance en a commandé 40 exemplaires. Les hélicoptères espagnols serontéquipés pour les missions air-sol du missile filoguidé Spike développé parla société israélienne Rafael.Sur les sept missiles tirés à El Arenosillo, cinq ont été lancés sans leurpropulseur principal. En effet, ces tirs visaient uniquement à valider leconcept d’intégration hélicoptère/arme et à définir l’enveloppe de tir afinde s’assurer de la bonne séparation du missile par rapport à l’hélicoptèretireur, et ce aussi bien en vol stationnaire qu'en vol d'avancement.Les deux autres tirs ont pu atteindre leurs cibles respectives distantes de sixà huit kilomètres, car ces missiles à guidage infrarouge étaient équipés deleur propulseur. La version HAD, dont le premier vol a été effectué à la datecontractuelle en décembre 2007, poursuit actuellement son développementconformément au calendrier. L'Espagne recevra ses premiers appareils àpartir de 2011.

Eurocopter leads the first firing campaign of theHAD TigerOn September; Eurocopter successfully completed a firing campaign usingthe Spike air-to-ground missile.This campaign was conducted at the El Arenosillo firing range in Spain,which belongs to the Spanish National Institute for Aerospace Technology(INTA).Spain is currently one of two customers for the HAD version of theTiger: the Spanish armed forces have ordered 24 of these aircraft, and Francehas ordered 40 HAD version Tigers.For air-to-ground missions, the Spanish helicopters will be equipped withthe fiber-optic guided Spike missile developed by the Israeli companyRafael. Seven missiles were fired in El Arenosillo. Five were launchedwithout their main propulsion units, as the sole aim was to validate thehelicopter/weapon integration concept and to clear the firing envelope,ensuring that the weapon separated cleanly from the helicopter duringfiring. This was checked in hover and in forward flight.The other two missiles were able to hit their targets six to eight kilometersaway as these infrared guided missiles were equipped with their propulsionunits. The development of the HAD version, which performed its maidenflight on the contractually specified date in December 2007, is proceedingaccording to plan, and Spain will receive its first aircraft from 2011 onwards.

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Les hélicoptères changent de disqueLa DARPA investit dans un nouveau type d’hélicoptère, équipé de ce qu’ilsappellent un rotor disque. La différence entre un hélicoptère à rotor disqueavec un hélicoptère traditionnel réside dans le mouvement rapide des pales.Lorsque les pales tournent suffisamment vite, elles se rétractent dans undisque. Ce disque continue de tourner et devient une “voilure rotativecirculaire”. L’intérêt d’un tel système est “de fournir une mobilité et uneréactivité pour la dépose de troupes et de matériel et de satisfaire le besoincontinuel des militaires d’une vitesse toujours plus élevée pour les engins àdécollage et atterrissage vertical”. [The Register]

Developing a helicopter with a spinning discinstead of bladesDARPA is investing in developing a new kind of helicopter, one with whatthey’re calling a disc-rotor. What makes a disc-rotor different from a boringold helicopter? Well, when the blades start spinning fast, they’re retractedinto a disc. This disc continues to rotate, and it acts as a “rotating circularwing”. The benefit of such a system would be to provide “mobility andresponsiveness for troop and cargo insertion, and satisfy an ongoingmilitary interest for higher speed VTOL”. [The Register]

Helitech 2009La 14e édition du salon Helitech se tiendra au Royaume-Uni, du 22 au24 septembre 2009. Tous les protagonistes de la chaîne de fabrication deshélicoptères y seront représentés, et notamment les équipementiers qui ydévoileront leurs derniers produits, systèmes et équipements.

Helitech 2009Helitech 2009 is the 14th edition to be held in the UK to 22 from 24September. Representing every tier of the helicopter supply chainwith strong OEM presence, displaying the latest products, systems andequipment.

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Eurocopter inaugure son centre de servicedernier cri au CapEurocopter a investi près de 2 millions de rands sud-africains pour moderniserson centre de service et de maintenance du Cap et ainsi faire face àl’augmentation exponentielle des clients et des flottes d’appareils enAfrique du Sud. La filiale régionale du groupe, Eurocopter Southern Africa(Pty.) Ltd., a inauguré officiellement le nouvel agencement de son centredu Cap le 18 septembre dernier à l'occasion du salon international « AfricaAerospace and Defence Exhibition » où elle était fortement représentée.Eurocopter Southern Africa entend maintenir en 2008 les chiffres recordsenregistrés au cours de l'année 2007 en termes de réservations et dechiffre d'affaires, qui s'élevaient respectivement à près de 650 millions et508 millions de rands sud-africains. Cette hausse, qui revient à multiplierpar trois les résultats de 2005, a en outre permis à Eurocopter de conserverplus de 70 % des parts de marché dans cette région.

Eurocopter opens upgraded Cape Town ServiceFacilityEurocopter has invested around ZAR 2million in upgrading its Cape Town-basedservicing andmaintenance facility, enabling it to support a rapidly expandingSouthern African customer base and fleet.The company’s regional subsidiary, Eurocopter Southern Africa (Pty.) Ltd.,will officially open its newly refurbished Cape Town facility on September 18th,to coincide with the Africa Aerospace and Defence exhibition where it has astrong presence. For 2008, Eurocopter Southern Africa expects to maintain the2007 record year level for bookings and turn-over of roughly ZAR 650 millionand ZAR 508 million respectively.This represents an increase of 3 times over that of 2005 which in turn hasallowed Eurocopter to maintain its market share in excess of 70 per cent inthis region.

Nomination au sein de Turbomeca Asia PacificLe 15 septembre 2008, Gérard Brohez a été nommé directeur général de Turbomeca Asia Pacific. Il succède à Michel Brouquet, appeléà d’autres responsabilités au sein de Turbomeca. Gérard Brohez, 55 ans, est ingénieur électromécanicien, titulaire d’une maîtrise entechnologie spatiale obtenue à l’université de Liège, Belgique. Il a débuté sa carrière chez Turbomeca en 2003 en qualité de chefdu service support technique de proximité. Auparavant, il a passé 16 ans en Europe au sein de Techspace Aero (Groupe SAFRAN).Il a notamment travaillé trois ans à la SEP (Société Européenne de Propulsion) sur les lanceurs Ariane.

Appointment at Turbomeca Asia PacificGérard Brohez was appointed Managing Director of Turbomeca Asia Pacific on 15 September 2008. He replaces Michel Brouquet, whonow occupies a new function within Turbomeca. Gérard Brohez, aged 55, is an electromechanical engineer and graduated from the

University of Liège, Belgium, with a Masters in Space Technology. He joined Turbomeca in 2003 as the Head of the local technical support department. He previously spent 16years in Europe with Techspace Aero (SAFRAN group). He had the opportunity to work for SEP (Société Européenne de Propulsion) for three years with Ariane launch vehicles.

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L’armée américaine demande à Bell Helicopter desuspendre le programmeARHL’armée américaine a demandé à Bell Helicopter d’interrompre le programmed’hélicoptère de reconnaissance armé. À la place, le groupe texan doitpréparer un plan d'amélioration au cours du prochain mois, selon lecourrier que s’est procuré la société d’information Dow Jones Newswires.Dans ce courrier daté du 21 mars, il est demandé à Bell de proposer un pland’amélioration des performances sans délais ni coûts supplémentaires.Il est également stipulé que l’armée américaine ne versera pas un dollar deplus à Bell sans l’accord des responsables des achats d’armement.« Le gouvernement n’a pas l’intention d’allouer des fonds supplémentairesà ce contrat avant la présentation de ce plan », avertit la lettre de l’armée.Cet ordre de suspension des travaux est valable 90 jours alors que Bell doitprésenter son nouveau plan dans un mois.La résiliation du contrat constitue une possibilité, tel qu’évoquée dans lecourrier. Mais les représentants de l’armée n’envisagent pas cette possibilitépour l’instant. Steven Mundt, chargé des programmes d’aviation de l’arméeaméricaine, a tenu à préciser que les problèmes de délais et de coûts liés auprogramme pourraient se révéler plus graves que prévus. Il a ajouté que lespremiers hélicoptères pourraient coûter la bagatelle de 9 à 10 M$ l’unité,soit près de deux fois le montant prévu et plus que les 7 à 8 M$ suggérés parTextron aux investisseurs de ce programme.

Army tells Bell Helicopter to stop work on ARHThe U.S. Armyhas told Bell Helicopter to stopwork on theArmedReconnaissanceHelicopter programand prepare an improvement planwithin the nextmonth,according to a letter obtained by Dow Jones Newswires. The March 21 letterasks Bell for a plan to improve performance without adding delays or newcosts. It also says it won't pay Bell any extra money without review by seniorArmy weapons buyers. "The government does not intend to allot additionalfunds to this contract prior to presentation of this plan," the Army letter said.The stop work order is for 90 days; Bell's new plan is due within 30 days.Contract termination is an option mentioned in the stop work letter.But Army officials so far have not focused on that option. Steven Mundt incharge of aviation’s programs of the American Army did say the program's costand schedule problemsmay bemore serious than initially thought. He said theinitial helicopters could cost as much as $9 million to $10 million each - nearlytwice the planned cost, and higher than the $7 million to $8million suggestedby Textron's guidance to investors on the program.

Les pompiers de San Diego optent pour leBell 412Bell Helicopter a annoncé le 4 septembre dernier la livraison d’un hélicoptèrede moyen tonnage 412EP aux pompiers de San Diego. Cet appareil rejointle « Copter One », un Bell 212 actuellement exploité par le service d’assistanceaérienne. Ce nouvel hélicoptère 412 va considérablement renforcer la capacitéde réponse aux appels d’urgence 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans larégion de San Diego. Brian Fennessy, Chef adjoint des pompiers, a affirmé :« Il s’agit d’un événement majeur dans le cadre des efforts entrepris pourgarantir à tous les citoyens l’accès à un service immédiat et continu enmatièred’extinction des incendies, de sauvetage et d’assistance médicale d’urgencepar les voies aériennes. C'est la priorité numéro 1 des pompiers depuis lesincendies de Cedar. » Bob Fitzpatrick, vice-président responsable des venteset du marketing chez Bell a indiqué : « Nous pensons que les opérationsaériennes des pompiers de San Diego illustrent parfaitement la réponse quenous pouvons apporter aux besoins croissants en hélicoptères de moyen ton-nage afin de combattre les incendies dans les régions urbaines et en friche ».

San Diego fire-rescue sign for Bell 412Bell Helicopter announced on September 4 the delivery of a 412EP modelmedium lift helicopter to the San Diego fire-rescue department, joining"Copter One," a model 212 Bell helicopter currently operated by the air supportdivision. This new 412 will significantly enhance the citizens of San Diegoaccess to 24 hour, seven days a week emergency response capability.Brian Fennessy, deputy fire chief said, "This is a major milestone in our effortsto ensure that residents have access to immediate and continuous aerial firesuppression, rescue, and emergency medical services and has been a toppriority for the Fire-Rescue Department since the Cedar Fires."Bob Fitzpatrick, senior vice president for Marketing and Sales at Bell said,"We consider San Diego Fire-Rescue Department air operations to berepresentative of the response to the growing need for medium lift to supportwildland-urban interface fires”.

MD Helicopters enregistre des records de livraisonMD Helicopters a annoncé le 17 septembre dernier la livraison de cinq nouveaux hélicoptères durant la dernière semaine d’août, un nouveau record pour l'entreprise. Cettesemaine, Gulf Helicopters (GHC), une entité détenue à 100 % par Gulf International Services (GIS), a réceptionné un nouvel hélicoptère MD Explorer. Après un programmed’essais et d’évaluation courant sur six mois, Gulf Helicopters a choisi, en partenariat avec le ministère de la Santé qatari, le MD 902 Explorer pour équiper sur le long termeses services médicaux d’urgence par hélicoptère. « Les facteurs qui ont influencé notre choix en faveur du MD Explorer sont la sécurité, les performances et le coût »,a précisé Fred Layton, directeur général de Gulf, avant d’ajouter : « Après évaluation de différents biturbines légers destinés à cette fonction, l’Explorer est clairement sortidu lot compte tenu du profil de nos missions standard et de ses performances éprouvées dans des contrées au climat chaud. Nous apprécions le bon complémentqu’apporte cet hélicoptère aux capacités actuelles de notre flotte opérationnelle ».

MD Helicopters sets delivery recordMD Helicopters, has announced on September 17 that it delivered five new helicopters during the last week of August, another new record for the company. During the week,Gulf Helicopters (GHC), a wholly-owned unit of Gulf International Services (GIS), received a new MD Explorer helicopter. Following a six month evaluation and trial program,Gulf Helicopters in partnership with the National Health Authority of Qatar, selected the MD 902 Explorer as the aircraft of choice to meet Qatar’s long term HelicopterEmergency Medical Services requirements. “The drivers for selecting the MD Explorer were safety, performance, and economics,” stated Fred Layton, General Manager at Gulfbefore added : “Having evaluated several light twins for this role, the Explorer was the clear winner based on our standard mission profile and proven performance in hightemperature environment. We welcome the added capability this helicopter brings to our current operating fleet.”

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Premier vol réussi au centre d’achèvementSikorsky HawkWorksLe centre d’achèvement des variantes militaires Sikorsky (MDCC) a réussile premier vol d'un hélicoptère Naval Hawk. Le premier hélicoptère réalisé auSikorsky Hawk works Schweizer Aircraft est un S-70B.L’appareil a réalisé son premier vol le 28 août dernier. Il devrait être livré àun client militaire international au cours du premier trimestre 2009 après leprogramme d’essais d’ingénierie en vol. L’identité du client n’a pas étérévélée. Le centre MDCC, dont le nom Hawk Works (TM) a été déposé parSikorsky, est le premier centre d’achèvement destiné aux variantes militairesdes hélicoptères Sikorsky. Les appareils nécessitant des configurationspersonnalisées pour un vaste panel de missions spécifiques sont achevésau centre MDCC. « Nous vivons ici une période absolument palpitante ettrès chargée », a avoué Randy Simpson, directeur général de Hawk Works.« Nous attendions notre premier vol avec impatience et nous espérons fêterde nombreux autres événements majeurs ici, au MDCC », a-t-il poursuivi.La construction du MDCC a débuté en novembre 2006. Il a accueilli sonpremier appareil en octobre 2007. Actuellement, le MDCC se consacre auxhélicoptères S-70B, UH-60L et MH-60S sur site. De nombreux programmessont soit en phase de production, soit au stade de la planification au centreSchweizer. Ce baptême de l’air est le premier d’une longue série au MDCC.

Successful First Flight Completed at SikorskyHawk worksSikorskyMilitary Derivatives Completion Center (MDCC) has successfully achievedits first flight of a Naval Hawk helicopter. This initial helicopter, produced at theSikorsky Hawk work Schweizer Aircraft, is an S-70B helicopter.The aircraft achieved first flight on August 28 and is expected to be delivered toan international military customer in the first quarter of 2009, after anengineering flight test program. The identity of the customerwas not disclosed.The MDCC, branded by Sikorsky as the Hawk works (TM), is the primarycompletion center for Sikorsky's military helicopter derivatives.Helicopters requiring customized configurations for a range of specializedmissions are completed at the MDCC facility. "This is a very exciting and busytime here," said Hawkworks General Manager Randy Simpson. "We have beeneagerly awaiting our first flight and look forward to many more milestoneshere at theMDCC," said Simpson. Construction of theMDCC started in November2006, and the first aircraft was inducted in October 2007. Currently the MDCChas S- 70B helicopters, UH-60L helicopters and MH-60S helicopters on site.Numerous programs are either in production or in the planning stages at theSchweizer location. This initial flight is the first ofmany scheduled to take placeat the MDCC.

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SOME OF OUR PROJECTS

Breeze-Eastern séléctionné pour fournir le treuilde chargement des Sikorsky CH-53KLe groupe américain Breeze-Eastern Corporation (AMEX : BZC) a annoncé le3 septembre dernier qu’il avait été sélectionné par Sikorsky pour fournirle système de treuil de chargement interne de la prochaine générationd'hélicoptères de transport lourd CH-53K, un appareil actuellement en coursde développement pour la marine américaine. Le contrat initial prévoit lalivraison de cinq unités lors de la phase de conception et de développementde l’hélicoptère CH-53K destiné à la marine américaine.« Grâce à notre expertise sur le marché des treuils de chargement, que nousavons démontrée avec le système de manutention interne monté surl’hélicoptère Sikorsky S-92(R) et notre équipement de rattrapage à doubletreuil destiné aux hélicoptères CH-53D de la marine américaine, Breeze-Eastern continuera sur sa lancée en livrant un système de treuil de pointeà Sikorsky et à lamarine américaine », a déclaré Robert L.G.White, président-directeur général de Breeze-Eastern.

Breeze-Eastern Awarded Sikorsky CH-53Khelicopter cargo winch programBreeze-Eastern Corporation (AMEX:BZC) announced on September 3 that it hasbeen selected by Sikorsky to provide the internal cargo winch system forthe next generation CH-53K Heavy Lift helicopter Sikorsky is developing for theUnited States Marine Corps.The initial contract requires the delivery of five units for the system design anddevelopment phase of the CH-53K helicopter for the USMC. "Building on ourexpertise in the cargo winch market which has been demonstrated on theInternal Cargo Handling System for the Sikorsky S-92(R) helicopter and ourretrofit for the USMC on the CH-53D helicopter with a dual winch system,Breeze-Eastern will continue this success by delivering a state of the art winchsystem to Sikorsky and the USMC", said Robert L.G. White, President and CEO ofBreeze-Eastern.

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Axsys Technologies remporte un contrat de 16,9 M$ dans le cadre du programme CROWSAxsys Technologies, Inc. a reçu au mois de juillet une commande suivie de 16,9 M$ pour la fabrication d’objectifs infrarouges à double champ de vision. Cette commandedécoule directement du programme CROWS, initié par l’armée américaine en vue de la mise en place d’un système d’arme télécommandé. La majeure partie de cettecommande devrait être expédiée en 2009. Le contrat initial prévoit la commande éventuelle de quantités supplémentaires d’ici août 2012. Si l’ensemble des options est levé,la valeur totale du contrat pourrait atteindre 87 M$. « Pour sortir vainqueur d’un combat, vos capacités de surveillance et de visée doivent être supérieures à celles del'adversaire », assène Scott B. Conner, président et directeur d’exploitation chez Axsys Technologies. « Nous sommes fiers d’être le fournisseur des technologies infrarougesdu programme CROWS, l’un des programmes majeurs de protection initié par l’armée américaine. »

Axsys Technologies Awarded $16.9 Million Contract for CROWS ProgramAxsys Technologies, Inc received on July a $16.9 million follow-on order to produce dual-field-of-view infrared lenses as part of the U.S. Army's Common Remotely OperatedWeapon Station (CROWS) program. The majority of this order is expected to ship in 2009. The initial contract allows for additional quantities to be ordered through August 2012.If all of the options are exercised, the total contract value couldbe $87M. "Superior surveillance and targeting capabilities are critical for success on thebattlefield," said Scott B. Conner,President and Chief Operating Officer of Axsys Technologies. "We are proud to be the provider of enabling infrared technology for CROWS, one of the U.S. Army's most importantforce protection programs."

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Turbomeca inaugure Turbomeca Manufacturingaux USATurbomeca a inauguré le 26 septembre dernier un nouveau site en Amériquedu Nord : Turbomeca Manufacturing, situé à Monroe (Caroline du Nord).Ce tout premier site de production hors France est dédié à la fabricationde pièces de turbines. La décision de Turbomeca de s'implanter à Monroeva dans la continuité de la stratégie du groupe Safran de renforcer sonimplantation sur le continent nord- américain.« L'objectif principal de l'implantation d'un nouveau site en Amériquedu Nord est d'augmenter la capacité de production de Turbomeca tout enaugmentant l'américanisation des produits destinés au marché américain.Le site produira entre autres des pièces spécifiques de l'Arriel 1E2. Les toutespremières pièces produites par Turbomeca Manufacturing ont d'ailleurs étélivrées dès juillet », indique Jean-Paul Herteman, président du directoire deSafran. Avec Turbomeca USA et Turbomeca Canada, Turbomeca Manufacturingest le troisième site de Turbomeca installé sur le continent nord américain.En 2010, la capacité de production atteindra 200 000 heures par an etTurbomeca Manufacturing comptera une équipe d'environ 180 personnes.

Turbomeca expands in the USAwith a new siteTurbomeca, opened on September 26, a new site in North America. This isthe first production site outside of France, dedicated to manufacturingturbine parts and established to better meet the growing market demandsand better serve their customers. Including three Turbomeca sites.Turbomeca’s decision to base itself in Monroe is in line with SAFRAN Group’scontinuous strategy to reinforce its presence on the North-American continent.“The main aim of establishing this site in North America is to increaseTurbomeca’s production capacity while increasing the American content forthe current and future markets, as well as producing, among others, Arriel1E2 specific parts. I am proud to announce that the first parts producedby Turbomeca Manufacturing were delivered in July.” stated Jean-PaulHerteman. With Turbomeca USA and Turbomeca Canada, TurbomecaManufacturing is the third Turbomeca site on the North-American continent.In 2010, production capacitywill reach 200,000 hours per year and TurbomecaManufacturing will employ almost 180.

L’Apache Block III s’envoleLe 12 juillet, Boeing a annoncé le vol d’un des cinq prototypes du Block III. Depuis l’obtention du contrat en 2005, Boeing suit de près le calendrier fixé prévoyant le début de laproduction en avril 2010, avec une livraison des premiers appareils en 2011. Héritié du Commanche, l’Apache Block III se différencie par une avionique très performante.Outre, un dispositif d’aide à la décision CDAS, l’utilisation du TTNT (Technological Targeting Network) et le JTRS (Joint Tactical Radio System) ont été testés sur l’Apache. Ces deuxderniers systèmes permettront aux hélicoptères d’avoir « des capacités de communication réseau-centrées ». Autre aménagement : la portée des missiles et du radar de tirLongbow devrait être doublée.

Apache Block III takes flightBoeing announced the flight of one of the five Block III prototypes on 12 July. Since obtaining the contract in 2005, Boeing has kept to the letter of the agreed schedule, whichforecasts the start of production in April 2010 and the delivery of the first aircraft in 2011. The Apache Block III is the successor to the Commanche, with the added benefit of somehigh performance avionics. In addition to a CDAS (Cognitive Decision Aiding system), the use of the TTNT (Tactical Targeting Network Technology) and the JTRS (Joint Tactical RadioSystem) have been tested on the Apache. The TTNT and the JTRSwill enable the helicopters to have network-based communication capabilities. Additionalmodification: the rangeof the missiles and the Longbow fire control radar will be doubled.

Flash Info

Boeing et Bell Helicopter s’allient pourconstruire cinq CV-22 supplémentairesLe Pentagone a accordé une rallonge de 359 M$ au contrat conclu avecBell Helicopter et Boeing en vue de la livraison de cinq appareils CV-22Osprey supplémentaires à l'armée de l'air. Cette année, Bell et Boeing ontégalement décroché un contrat pluriannuel pour la construction de167 appareils. Bell fabrique les composants du V-22 sur son site deFort Worth et assemble l’appareil à Amarillo.

Boeing, Bell Helicopter make deal to build5 more CV-22sThe Pentagon awarded Bell Helicopter and Boeing a $359 million contractmodification for five additional CV-22 Osprey aircraft for the Air Force.This year, Bell and Boeing have also gotten a 167-aircraft, multiyear contract.Bell builds components for the V-22 in its Fort Worth-area plants andassembles the aircraft in Amarillo.

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Simplex annonce l’agrément d’un nouveaucentre de service au JaponLe 3 septembre, Simplex a agréé la société Santoku Aviation Electric baséeà Tokyo au Japon (Santoku) comme centre de service pour les systèmesSimplex. Cette décision permet à Santoku d’entretenir et de réparer leséquipements de mission aérienne Simplex sur l’ensemble du territoirejaponais.Après avoir passé 55 années en tête des entreprises de services demaintenanced’appareils « full service », Santoku a reçu de nombreuses accréditationsde station service, notamment de la FAA dès 1996. En vue d’anticiperl’expansion de sa gamme de produits au Japon, cet accord avec Santokumarque une étape importante dans le renforcement de la présence deSimplex dans les pays en bordure de l’Océan Pacifique.Cet agrément accordé par Simplex permet aux exploitants de procéder,confortablement, à des réparations au niveau local, réduisant ainsi les coûtsassociés à l’expédition et raccourcissant le temps d’escale alloué à larévision. M. Kiwamu (Paul) Ishihara, Directeur général en charge du ServiceMaintenance chez Santoku Aviation Electric, écrit : « Fort d’une telle volontéde renforcer sa présence sur le marché japonais par l’intermédiaire de*Santoku, Simplex a formé une équipe d'une trentaine de représentantsinternationaux couvrant plus d’une soixantaine de pays et prévoit depoursuivre l'expansion de sa gamme de produits en Asie comme dans lereste du monde. »

Simplex announces new service centerin JapanSimplex has designated on September 3, Santoku Aviation Electric of Tokyo,Japan (Santoku) as an authorized service center for Simplex systems;enabling Santoku tomaintain and repair Simplex aviationmission equipmentproducts throughout Japan.With its 55 year history of operation as a leading full-service aircraftmaintenance firm, Santoku has received many service station accreditations;including accreditations from the FAA dating back to 1996. In anticipation ofan expansion of Simplex’s product line in Japan, this arrangement withSantoku is an important step in enhancing Simplex service to the PacificRim. This designation by Simplex offers operators the convenience of havingrepairs completed locally; reclaiming costs associated with shipping andreducing turn around time for overhaul service.Mr. Kiwamu (Paul) Ishihara, General Manager for the Maintenance AffairsDepartment of Santoku Aviation Electric, writes, With this commitmentto further support the Japanese market through Santoku, Simplex hasassembled a team of 30 representatives worldwide covering more than60 countries, and plans to continue the expansion of its product linesthroughout Asia and the rest of the world.

Rolls-Royce étudie les futures applications du RR300 en collaboration avec Rotorway InternationalRolls-Royce a annoncé le 29 juillet dernier la signature d’un protocole d’accord avec Rotorway International pour évoquer les futures applications de l’hélicoptère équipé d’unmoteur RR300. Cette annonce a été rendue publique dès le premier jour officiel de la convention de l’EAA AirVenture organisée à Oshkosh dans le Wisconsin aux États-Unis.Le moteur RR300, lancé en 2007 pour alimenter le Robinson Helicopter R66, incarne la technologie dernier cri et une méthodologie de conception avancée. En exploitant lesperformances éprouvées des autres moteurs à turbine Rolls-Royce, ce moteur offre une installation motrice puissante et fiable à un prix très compétitif. Le RR300 fait partie descinq nouveaux programmes de moteurs civils lancés en 24 mois. Son programme de développement a progressé rapidement depuis son lancement en 2007 : obtention de lacertification de type auprès de la FAA en décembre 2007, puis obtention de la certification de production début 2008 et enfin livraison du premier moteur enmars cette année.

Rolls-Royce explores future RR300 applications with Rotorway InternationalRolls-Royce announced on July 29 that it has signed a Memorandum of Understanding with Rotorway International to discuss future RR300-powered helicopter applications.The announcement came on the first official day of EAA AirVenture in Oshkosh, Wisconsin. The RR300 engine, launched in 2007 as powerplant for the Robinson Helicopter R66,embodies new technology and advanced design methodology. The engine draws on the proven record of other Rolls-Royce turbine engines to deliver a powerful, dependablepowerplant at a competitive price. The RR300 is one of five new civil engine programs to be launched in 24months. Its development programhas progressed quickly since its 2007launch, receiving FAA type certification in December 2007, followed by production certification in early 2008 and delivery of the first production engine in March of this year.

Flash Info/shopping

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HELICOPTERE MAGAZINE Actualité

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Actualité

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Livraison du premierCabri G2 à IxAir

Le CabriLe 19 septembre dernier, Hervé Arditty, président de IxAir,

l’un des plus gros opérateurs français, a reçu son premier Cabri G2

des mains de Bruno Guimbal, directeur de Hélicoptères Guimbal.

Une journée historique pour le constructeur qui lance officiellement

la commercialisation de son nouveau-né.

Delivery of the firstCabri G2 to IxAirOn September 19th, Hervé Arditty, president of IxAir one of the

largest French operators, received his first Cabri G2 from Bruno

Guimbal, director of Hélicoptères Guimbal.

An historic day for Hélicoptères Guimbal, which officially

launched the commercialization of its newborn.

BY/PA

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EXAN

DRA

PICA

RD

c’est le nombre de machines commandées

par IxAir auprès de Hélicoptères Guimbal.

En présence de 400 invités réunis sur l’aérodrome d’Aix les Milles, Bruno

Guimbal a remis les clés de l’appareil et son CDN (certificat de navigabilité)

fraîchement signé de la GSAC. Cette journée a également été l’occasion

d’inaugurer les 200 m2 de la nouvelle usine récemment implantée à Aix les

Milles, base de la production des Cabri G2.

Hélicoptères Guimbal vise le millier de CabriAprès avoir obtenu, en juin dernier, un agrément AESA Part 21-G, la PME

française vise, à terme, le millier de Cabri produits. Pour l’heure, l’entreprise

souhaite une montée en puissance progressive de sa cadence de production

et espère, en 2009, pouvoir sortir un appareil par mois de ces usines ; et le

double en 2010.

L’avenir de Hélicoptères Guimbal semble donc placé sous le thème du

travail, notamment lorsque l’on sait que l’entreprise réalise elle-même ses

sièges anti-crash et les pales de ses appareils. Pour assurer le suivi de sa

production, elle prévoit en tout cas, d’ici fin 2008, une augmentation de son

capital de 5 à 10%.

Une première dans l’aviationFace à son principal concurrent, le R22 de Robinson, l’hélicoptère biplace

français se démarque par quelques innovations technologiques.

Outre qu’il présente un rotor tripale, le Cabri se distingue par une première

dans l’aviation : l’emploi d’une télécommande d’ouverture.

Séduit par la technologie du Cabri, et le prix de base de 250 000,00 €,

le patron d’IxAir fait également remarquer que les progrès en matière de

sécurité active et passive ont largement motivé son choix.

that’s the number of machines IxAir ordered

from Guimbal Hélicoptères. In the presence

of 400 guests brought together on the Aix les Milles aerodrome, Bruno

Guimbal handed over the keys to the machine and its CDN freshly signed

by the GSAC. This day was also the occasion to inaugurate the 200m2 new

factory recently established in Aix les Milles, production base for the Cabri G2.

Guimbal Hélicoptères aims for one thousand CabriHaving obtained an EASA Part 21-G approval last June, the French SME aims

to produce one thousand Cabri in the long term. For the time being, the

company is planning a progressive increase in production pace and hopes

to have its factory deliver one machine per month in 2009 and to double

this pace in 2010. Guimbal Hélicoptères thus seems to have a full agenda,

in particular when one realizes that the company manufactures its

own anti-crash seats and its own blades. To ensure its production goals, it

envisages a 5 to10% increase in capital between now and the end of 2008.

A first in aviationIn comparison with its main competitor, the Robinson R22, the French twin-

seater helicopter distinguishes itself with some technological innovations.

In addition to the construction of a three-bladed rotor, the Cabri is characterized

by a first in aviation: the remote-controlled door locks. Seduced by the

Cabri’s technology and the €250,000 base price, IxAir’s owner also pointed

out that progress in active and passive security materials had great impact

on his decision.

15 helicopters orderedThe first model acquired by IxAir will make its official entry at the Toussus-

le-noble base on October 16th. The operator’s objective? To use the Cabri

HELICOPTERE MAGAZINE Actualité

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DIX CABRIG2,

“10 CABRIG2S”,

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IxAir emploiera le Cabri pour des missions d’école.

15 hélicoptères commandésLe 16 octobre prochain, le premier exemplaire acquis par IxAir fera son entrée

officielle sur la base de Toussus-le-Noble. L’objectif de l’opérateur : utiliser

le Cabri pour des missions d’école. Les deux prochains appareils sont en cours

demontage et seront livrés à la fin de l’année à IxAir. A ce jour, 15 hélicoptères

G2 ont été commandés par cinq opérateurs différents, dont Eurocopter.

Bruno Guimbal espère en tout cas que cette première commercialisation

auprès de IxAir aura un effet boule de neige auprès d’autres opérateurs

français et dans le monde. Pour l’heure, la PME française enregistre déjà une

dizaine de demandes provenant du monde entier.

for its flight school. The two next machines are already being assembled and

will be delivered to IxAir at the end of the year. To date, 15 G2 helicopters

have been ordered by five different operators, including Eurocopter.

Bruno Guimbal hopes in any event that this first sale to IxAir will have

a snowball effect as concerns other operators in France and the rest of

the world. For the time being, the French SME has already recorded

approximately ten requests coming from around the world.

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C.Ke

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Le Cabri G2 se distingue par l’utilisation d’un rotor tripale.

A gauche : Bruno Guimbal, directeur et fondateur de Guimbal Hélicoptère.A droite : Hervé Arditty, Président de IxAir.

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X2BY /PAR ALEXANDRA PICARD

Premier vol pour le X2Après quatre années d’études, Sikorsky a effectué, le 27 août dernier,le premier vol de son dernier né, le X2 Technology, au centre de Schweitzer,filiale de l’hélicoptériste. Retour sur les premiers tours de piste du X2 réaliséssur le site d’Horseheads, dans l’Etat de New York.

Maiden flight for the X2On August 27th, after four years of research and development efforts,Sikorsky successfully completed the first test flight of its X2 TECHNOLOGYDemonstrator at their Schweizer facility, subsidiary of the helicoptermanufacturer. Summary of the X2’s first test results exhibited at the facilityin Horseheads, New York.

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Actualité

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sur une durée approximative de 30 minutes,

le X2 a effectué son premier vol stationnaire avec, aux commandes, le chef

pilote d’essais de Sikorsky, Kevin Bredenbeck. A cette occasion, le responsable

du projet, James Kagdis, a déclaré devant la presse que « Ce premier vol

est l’aboutissement des efforts entrepris par toute l’équipe travaillant sur le

projet X2. Nous continuons en parallèle à faire des analyses de marché afin

de déterminer quels seront les nouvelles orientations dans le développement

du programme X2 ». L’hélice propulsive, qui n’a pas été mise à contribution

pour ce premier essai, devrait néanmoins entrer en action dès l’an prochain.

Pour ce premier vol, l’hélicoptériste a souhaité résumer les premiers tests

de l’enveloppe de vol aux deux rotors coaxiaux contrarotatifs avec des

déplacements latéraux, avant et arrière à une vitesse de 40 km/h.

Le constructeur prévoit quatre phases de développement dans le domaine

de vol. Le premier prévu jusqu'à la fin d’année sera consacré aux commandes

de vol avec des vitesses de 70-90 km/h, pour arriver à la dernière phase

comprenant les tests de vitesse de 250 nœuds (460 km/h).

CDVE et système anti-vibrationAvec le X2, Sikorsky s’est voulu très innovant technologiquement en employant

desmanettes devols électriques (CDVE) afind’assurer la répartitionde lapuissance

entre l’hélice propulsive, composée de six pales en carbone, et le rotor principal

produit par l’américain Eagle Aviation Technologies, Inc. Les CDVE permettent

au pilote de gérer seul le vol, en lieu et place de deux personnes à l’instar du

prototype XH-59A, produit dans les années 70 par lemême constructeur et dont

le démonstrateur X2 reprend bon nombre d’innovations.

Autre nouveauté, l’emploi d’un système de contrôle anti-vibration (Vibration

Suppression Actuation System – VSAS) produit par la firme Moog. Ce système,

également utilisé par le V-22 de Bell/Boeing, se présente sous la forme de deux

boîtiers électroniques situés dans la cabine etpermetdegérer les vibrations émises

par le rotor via des impulsions électromagnétiques variant de 9 à 25 Mhz.

over approximately 30 minutes, the X2

accomplished its first stationary flight, with

Sikorsky’s chief test pilot, Kevin Bredenbeck, at the commands. On this

occasion, Program Manager James Kagdis made a press announcement:

“Today’s achievement is the result of dedicated effort by the entire

X2 Technology Demonstrator Program Team. We continue to conduct

market analysis to determine the next steps for this important program.”

The aft pusher propeller, which did not contribute to this first test, should

enter into testing as of next year. For this first flight, the helicopter

manufacturer wished to test the flight envelope of the two counter-

rotating coaxial rotors through lateral, forward and reverse translation

at speeds of up to 40 km/h. The manufacturer envisages a four-phase

series of flight tests. The first phase, expected to last through the end of

the year, will be devoted to the flight controls at airspeeds of 70-90 km/h

with forward velocity airspeeds gradually increasing until reaching the

intended goal of 250kt by the end of phase-four tests.

CDVE and anti-vibration systemWith the X2, Sikorsky wanted to be very technologically innovative by using

fly-by-wire controls (CDVE) in order to ensure the distribution of power

between the pusher propeller comprised of six carbon-fiber blades and the

principal rotor produced by the American company Eagle Aviation Technologies,

Inc. The “CDVE” make it possible for a single pilot to handle flight single-

handedly, instead of two people as was the case for the prototype XH-59A,

produced in the 1970s by the samemanufacturer; the X2 demonstrator hasmade

anumber of good innovations. Another innovation, theuse of ananti-vibration

control system (Vibration Suppression Actuation System - VSAS) produced by the

Moog firm. This system, also used by the Bell/Boeing V-22, is packaged in two

black boxes located in the cabin andmakes it possible tomanage the vibrations

emitted by the rotor via electromagnetic impulses varying from 9 to 25 MHz.

ENTRE 3 ET 6MÈTRES

D’ALTITUDE

FLYING ATBETWEEN 3

AND 6 METERSOF ALTITUDE

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Une motorisation LHTEC T800-801Pour mener à bien son projet, qui devrait révolutionner le monde de

l’hélicoptère avec des vitesses de pointe de l’ordre de 250 nœuds (contre 170

nœuds, ou 315 Km/h, à l’heure actuelle), le constructeur a emprunté la

motorisation LHTEC T800-801 (Light Helicopter Turbine Engine Company)

produite en coopération entre Rolls Royce et Honeywell pour « l’éphémère »

Sikorsky/ Boeing RAH-66 Comanche.

Créé pour l’étude de nouvelles technologies, le concept du X2 devrait

permettre à terme au constructeur de décliner de nombreuses variantes

autour du système des rotors coaxiaux, aux utilités multiples.

Le X2 : la porte du changementAvec ce nouvel appareil, le constructeur ouvre les portes d’unmarché important,

tant civil que militaire. Du côté des ingénieurs de Sikorsky, on réfléchit à

la construction d’appareils de transport civil, mais aussi de recherche et de

sauvetage. Des idées foisonnent également pour créer des X2 destinés au travail

d’escorte et d’attaque, à l’instar desAH-1 Cobra ouAH-64Apachepour le compte

de l’USMC (United States Marines Corps) à la recherche d’un remplaçant pour ses

Cobra. Autremarché visé : le drone.Pour l’heure, Sikorsky doit encore démontrer

la viabilité de son concept. Le premier appareil de série, dérivé de la technologie

du X2, devrait voir le jour en 2018. Un premier-né qui, sans nul doute, aura des

conséquences dans le monde de l’hélicoptère en apportant du sang neuf et

un véritablement changement.

LHTEC T800-801 EnginesTo successfully conclude its project, which should revolutionize the rotorcraft

industry with top speeds of approximately 460 km per hour/250kts

(compared to the 170kts/315 km per hour of current production helicopters),

the manufacturer utilized the LHTEC T800-801 (Light Helicopter Turbine

Company Engine) engine produced in partnership between Rolls Royce and

Honeywell and originally designed for the Sikorsky/Boeing RAH-66

Comanche prototype.

Created in part as a study vehicle for new technologies, the X2 concept should

in the long term make it possible for the manufacturer to develop numerous

variants around the coaxial rotor system, with multiple uses.

X2: The gateway to changeWith this newapparatus, themanufacturer opens the gateway to an important

market, both civil and military. Sikorsky’s engineers have considered aircraft

construction for civil transport, search and rescue. Ideas also abound to create

an X2 intended for escort and attack work, in the example of AH-1 Cobra or

AH-64Apache, for the USMC (United StatesMarines Corps)which is searching for

a substitute for its Cobra; finally, drones are another possible market.

For the time being, Sikorsky must still demonstrate the viability of its concept.

The first standard production apparatus, derived from X2 technology, should

come out in 2018; a first-bornwhichwithout any doubtwill seriously affect the

rotorcraft industry by infusing new blood and a genuine change.

Kevin Bredenback, chef pilote d’essais de Sikorsky.

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La BC4prend son envol avec lesBlue EaglesDu 2 au 4 septembre dernier, la compagnie Blue Eagles a effectué

une démonstration aérienne sur l’aéroport de Sywell Airfield,

en Grande-Bretagne. Durant deux jours, les pilotes ont mis

en avant leurs qualités techniques à travers de nombreuses

prouesses acrobatiques, ainsi que les fonctionnalités de leurs

équipements, et notamment d’un instrument bien spécifique

à l’aéronautique : la montre. Suite à un accord de sponsoring

avec la formation britannique, le joaillier Oris a profité de cet

événement pour dévoiler sa nouvelle collection « Oris BC4 ».

Embarquement pour une visite au cœur de la technologie

de précision.

The BC4takes off with theBlue EaglesFrom September 2nd-4th, the Blue Eagles performed aerial

displays at the Sywell Airfield in England. Over the course of two

days, the pilots showcased their skills through numerous displays

of acrobatic prowess as well as the functionalities of their

equipment and in particular of an instrument quite specific

to aeronautics: the watch. The jeweler Oris signed a sponsorship

agreement with the British helicopter display team and

capitalized on this event to unveil its new collection: “Oris BC4”.

Embarkation for an exploration into the heart of precision

technology.

BC4 BY /PAR ALEXANDRA PICARD

Actualité

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la seule véritable patrouille acrobatique

au monde s’en est donnée à cœur joie

dans le ciel duNorthamptonshire. Fidèle à ses valeurs de précision, de technique

et d’innovation, les Blue Eagles ont donné la pleine mesure de leurs capacités

en offrant une démonstration aérienne de haute voltige. Des valeurs partagées

également par l’horloger suisse Oris qui a tout naturellement décidé de

dévoiler sa nouvelle collection BC4 en partenariat avec la « team»britannique.

Des innovations de haut volTaillées sur mesure pour l’aéronautique, la Flight Timer, la BC4 Chronograph

et la BC4 Pointer Day ont toutes été conçues pour servir les pilotes dans leurs

missions avec chacune leurs particularités. Au cœur de la collection, la BC4

« Flight Timer » est un véritable tableau de bord.

Outre un guichet pour la date à 6h00, elle possède trois fuseaux horaires ainsi

qu’un compas indiquant les quatre points cardinaux et une graduation

à 360°. Autre spécificité que l’on retrouve sur les deux autres montres de la

collection, l’aiguille des secondes à 9h00. Celle-ci permet de vérifier à tout

moment que la montre fonctionne.

De son côté, la BC4 Chronograph intègre un tachymètre permettant de

calculer la vitesse de la machine et de connaître parfaitement la distance

parcourue par heure lors d’un vol. Quant à la BC4 Pointer Day, elle donne une

indication précise sur les jours et la date avec son guichet intégré à 3 h00.

Complètement adaptée au monde de l’aéronautique, la nouvelle collection

est dotée d’un bracelet en cuir souple gaucho qui reproduit le look d’une

ceinture de sécurité d’avion, luxe ultime pour les pilotes.

the only genuine aerobatic helicopter

display platoon in the world, put on

a joyous display in the Northamptonshire skies. Faithful to its values of

precision, technique and innovation, the Blue Eagles demonstrated the

full measure of their capacity by offering a superb display of aerobatic flying.

Values also shared by the Swiss watchmaker Oris who quite naturally

decided to unveil its newBC4 collection in partnershipwith the “British team.”

High-flying innovationsCut to measure for aeronautics, the Flight Timer, the BC4 Chronograph and

the BC4 Pointer Day, all have been conceived to serve pilots in their missions

and each with its particular characteristics.

At the heart of the collection, the BC4 “Flight Timer” is like a miniature

instrument panel. In addition to a date window at 6 o’clock, it has three

time zones as well as a compass showing the four cardinal points and a

degree scale to 360°. Another specificity, also present on the two other

watches in this collection, is the small second display at 9 o’clock.

This feature makes it possible to verify at any moment that the watch is

functioning. The BC4 Chronograph integrates a tachometer enabling one

to calculate the speed of the machine and to know the exact distance

covered per hour during a flight.

As for the BC4 Pointer Day, it gives a precise indication of the days and the

date with its counter integrated at 3 o’clock. Completely adapted to

the world of aeronautics, the new collection is equipped with a flexible

gaucho leather strap which reproduces the look of an airplane safety belt,

ultimate luxury for pilots.

LYNX, GAZELLE,SCOUT, L’ALOUETTE,LES BLUE EAGLES,

LYNX, GAZELLE,SCOUT, ALLOUETTE….THE BLUE EAGLES,

L’équipe des Blue Eagles entourant Ulrich W. Herzog, CEO de Oris.

Gazelle en démonstration sur le site de Sywell Airfield, UK.

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40 ans d’expériencedans les vols acrobatiquesSur le terrain, les premiers pas de la montre Oris ont séduit l’une des patrouilles

hélicoptère les plus reconnues aumonde. Les Blue Eagles ont tout de suite donné

leur aval pour promouvoir les performances de la montre dans leurs différentes

démonstrations aériennes.

Depuis 40 ans, cette escadrille composée des meilleurs pilotes de l’armée

britanniquemultiplie les shows. Après le football, les démonstrations aériennes

des Blue Eagles sont les événements qui mobilisent le plus de spectateurs

au Royaume-Uni. Depuis leur création en 1968, six millions de personnes sont

venues les admirer. Chaque année, ils réalisent une cinquantaine d’exhibitions

dans sept pays différents.

Un Partenariat sur deux ansAvec cet acteur de choix du monde de l’aéronautique, Oris confirme avoir

trouvé le partenaire idéal. Ulrich Herzog, président-directeur général d’Oris, se

montre en tout cas très enthousiaste face à ce rapprochement : «Quelle manière

majestueuse de lancer la nouvelle collection BC4 ! Je suis abasourdi de voir ce

que ces pilotes arrivent à faire avec leurs hélicoptères, je n’en reviens pas ! Pour

nous, c’est fantastique que des pilotes de cette qualité jugent que les montres

Oris soient adaptées à leur environnement qui est des plus exigeants ! ».

Du côté des Blue Eagles, le plaisir semble partagé. Le commandant Georges

Beacon s’est félicité d’être le porte drapeau de la marque et d’avoir pu, une

nouvelle fois, dévoiler leur talent dans le ciel anglais : «Les personnes présentes

lors de ces deux jours ont vu les Blue Eagles sous leur meilleur jour. Nous avons

porté les montres de la collection BC4 pendant toute cette saison. Maintenant,

c’est formidable d’avoir pu montrer que les pilotes sont aussi performants que

les montres ».

Les Blue Eaglesfêtent leurs 40 ans d’existence

A l’occasion de leur 40e anniversaire,les Blue Eagles ont décidé d’introduire denouveaux hélicoptères dans leur spectacle.Outre les démonstrations aériennes duLynx et de la Gazelle, les spectateurspourront découvrir les prouesses despilotes embarqués sur le « Scout »,l’Alouette et l’hélicoptère d’attaqueApache. A ses débuts, la formation desBlue Eagles opérait sur les Sioux de chezBell. Au fil des ans, l’escadrille a innovédans ses démonstrations en volant surdifférents types demachines, mais avectoujours le même esprit – «précision,habileté, professionnalisme» –grâce à la formation reçue des instructeursde l’école militaire britannique.

The Blue Eaglescelebrate 40 years of existence

For the occasion of their 40th anniversary,the Blue Eagles decided to introduce newhelicopters into their show. In additionto the aerial displays using the Lynx andthe Gazelle, spectators will be able todiscover the pilots’ prowess with the“Scout”, the Alouette and the Apacheattack helicopter. When the teamwasinitially formed,the Blue Eagles operated on Bell’s Siouxhelicopters. With the passing years,the aircraft used by the display team haschanged but the underlying concepthas remained: “precision, skill,professionalism,” thanks to the trainingprovided by the British militaryinstructors.

40 years of experiencein aerobatic flightOn the ground, the Oris watch seduced one of the most recognized

helicopter display teams in the world. The Blue Eagles immediately agreed

to promote the watch’s performances in their various aerial displays.

For 40 years this flotilla, comprised of the British Army’s best pilots has

increasingly multiplied its shows. After soccer, the Blue Eagles aerial displays

are the events which draw the most spectators in the United Kingdom.

Since their creation in 1968, 6 million people have come to admire them.

Each year, they participate in approximately fifty shows in seven different

countries.

A two-year partnershipWith this choice actor from the aeronautic world, Oris confirms that it has

found the perfect partner. Ulrich Herzog, Executive Chairman of Oris, is very

enthusiastic about this alliance: “What a way to launch the new BC4

collection! I still can’t believe what these guys can do in their helicopters –

just amazing! It’s fantastic for us, that pilots of this caliber feel that Oris

watches are the perfect instruments for them in this demanding aviation

environment!” The pleasure seems to be shared by the Blue Eagles.

Commander Georges Beacon is pleased to be a spokesperson for the brand

and to have been able to once again demonstrate their talents in the

English skies: “the people present on these two days saw the Blue Eagles at

their best. We wore the BC4 collection over the whole season.

Now, it is great to have been able to show that the pilots perform as well

as the watches”.

Lynx des Blue Eagles en action.

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HELICOPTERE MAGAZINE Reportage

Une journée au cœur d’un Grand-prixAvionord en pôle position à Monza32 hélicoptères mobilisés, 45 pilotes présents, plus de 1 200 passagers attendus : Avionord, depuis plus de trois ans,

est le transporteur officiel du Grand-prix de Monza. Cette longévité, l’opérateur la doit à son organisation réglée

comme du papier musique… Pendant une journée, l’équipe d’Avionord a levé le voile sur les rouages de son

organisation à l’équipe d’Hélicoptère Magazine. Immersion dans les entrailles d’un des temples de la Formule 1 :

Monza. Attention, départ !

32 helicopters mobilized, 45 pilots present, more than 1,200 passengers expected: Avionord is, and has

been for more than three years now, the official transport provider for the Monza Grand Prix.

The operator owes this longevity to its well-orchestrated organization. Helicopter Magazine was privileged

to spend a full day with the Avionord team and got an inside look at the organization. Immersion in the

entrails of one of Formula 1’s temples: Monza. On your mark, get set, go!

Reportage

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A day in the heart of a Grand PrixAvionord in pole position in Monza

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un nom magique pour les amateurs

de Formule 1, se dévoile sous les

patins de l’hélicoptère. Il est bientôt dix heures et, sous une pluie battante,

les tifosis se pressent autour du circuit pour assister à la première journée des

essais. A 25 km du circuit, sur l’aéroport de Linate, à Milan, l’organisateur

du transport hélicoptère, sous la houlette de son directeur général Daniele

Paggiaro, s’active déjà depuis 6h00 du matin. L’heure n’est plus aux

préparatifs, mais à l’action. Depuis plus de neuf mois, Avionord est en effet

sur le pied de guerre : « Les réservations ont commencé dès le mois de

janvier. Monza est un événement très attendu », confie Daniele Paggiaro,

qui en profite pour dévoiler une de ses créations, «l’hélipass », avec son

logiciel de gestion.

L’hélipass ouvre les portes du circuit«L’hélipass est une idée simple, mais qui facilite largement l’organisation

du transport», poursuit Daniele Paggiaro. Présenté sous forme d’une carte

magnétique, le pass recueille toutes les informations liées au voyage d’une

personne : son identité, l’appareil utilisé, ses heures de départ et de retour.

Cette «carte d’identité» est un sésame pour l’organisateur qui s’appuie sur un

logiciel spécialement créé pour l’occasion et qui permet de gérer la logistique

hélicoptère du Grand-prix de Monza. L’hélipass indique, en temps réel, le

nombre de places qui restent disponibles, la liste des clients, les localités où ils

se trouvent : «Des indications essentielles pour la logistique de nos services»,

argumente le directeur général. Car si Monza est le centre névralgique de

l’organisation, les passagers affluent des quatre coins de l’Italie (Bergame, lac

de Cômes, Turin…) et des aéroports environnants comme Malpensa, Cernobbio

et Saronno. «Nous travaillons également en partenariat avec certaines

compagnies aériennes commeAir France ou Royal AirMaroc pour permettre aux

Après la victoire de Sébastien Vettel, les spectateurs embarquent à bord de leur hélicoptère en moins de 5 minutes .

HELICOPTERE MAGAZINE Reportage

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« Monza », amagical name for Formula 1 aficionados,

revealed beneath the helicopter’s skids.

It is almost ten o’clock and under a beating rain the tifosis gather round the

circuit to attend the first day of tests. 25 km from the circuit at the Linate

airport in Milan, the helicopter transport organizer, under the leadership of

its general manager Daniele Paggiaro, has been active already since 6:00 in

the morning.

The time for preparations has past and now it’s action time. For more than

nine months, Avionord has been ready to go: “the reservations started

coming in starting in January. Monza is a highly awaited event,” confides

Daniele Paggiaro who capitalizes on it to unveil one of his creations: “the

helipass” with its management software.

The helipass opens the way to the circuit“The helipass is a simple idea but one which greatly facilitates the organization

of transportation,” Daniele Paggiaro continues. Presented in the form of a

magnetic card, the pass collects all the information related to a person’s trip: his

identity, the aircraft used, its time of departure and return.

This “indentity card” is an integral tool for the organizerwho relies upon software

created specifically for the occasion and which makes it possible to manage

helicopter logistics of the Monza Grand Prix. The hélipass indicates in real-time

the number of seats which remain available, the list of customers, the localities

where they are: “the essential indications for the logistics of our services,”

the generalmanager argues. Because althoughMonza is the nerve center of the

organization, the passengers flood in from the four corners of Italy (Bergamo,

Lake Como, Turin…) and from the surrounding airports such as Malpensa,

Cernobbio and Saronno. “We also work in partnership with certain airline

companies like Air-France, AirMorocco in order toallowpassengers coming from

« Monza »,

HELICOPTERE MAGAZINE Reportage

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passagers en provenance de l’étranger de rejoindre immédiatement le circuit»,

explique Daniele Paggiaro, qui précise que la carte, dans le cadre du JAR OPS,

contribue à la mission de sûreté autour de la course, mission qui s’est durcie

depuis les attentats du 11 septembre 2001.

Embarquement immédiatDans le hall de l’aéroport de Linate, les premiers passagers arrivent pour

embarquer : «Les essais sont une bonne mise en route pour nous, car le

jour de la course, les arrivées vont se succéder à vitesse grand V et nous

n’aurons droit à aucune fausse note ». Sur le tarmac, trois hélicoptères

attendent les passagers. Arrivés vingtminutes avant leur départ, ils embarquent

en cinq minutes à peine, le temps qu’une hôtesse scanne leur badge.

Tout aussi rapide, le vol les emmène en moins de cinq minutes sur les lieux

de l’événement. Sur l’héliport de Monza, aménagé pour l’occasion avec

une tour de contrôle et des plots de posé, les hélicoptères atterrissent

et décollent toutes les deux minutes. Depuis une structure de deux étages

installée en bord de piste, Avionord surveille le champ de vol et les

trajectoires d’approche et de décollage des hélicoptères. Car entre les

navettes assurées par Avionord et les navettes de vols privés (monopolisant

cinq hélicoptères), le ballet aérien est incessant dans le ciel de Monza.

Gestion de l’espace aérienSur un espace qui s’étend sur une longueur de 15 milles nautiques (28 km) avec

un plafondde 1 500 pieds, une ZRT (zone réglementée temporaire) spéciale a été

instaurée le temps du Grand-prix. Les pilotes autorisés à voler dans la ZRT sont

soumis à une réglementation particulière, en accord avec l’ENAC (l’Aviation civile

italienne) et l’ENAV (société italienne pour le service aérien et la navigation), à

savoir : une vitesse de croisièremaximale de 110 nœuds, le vol VFR et en VMCavec

une visibilité de 3 km, ainsi quedes communications radio assurées uniquement

en langue italienne :«Tous les hélicoptères doiventavoir aumoins unepersonne

abroad to get to the circuit immediately”, explains Daniele Paggiaro, who

specifies that the card, within the JAR OPS guidelines, contributes to security

surrounding the race, security measures which have increased since the 9/11

attacks.

Immediate boardingIn the hall of the Linate airport, the first passengers arrive for boarding: “the

tests are a good warm up for us, because on the day of the race the arriving

passengers will follow one another at great speed andwe don’t have the right

to make even a single mistake.” Three helicopters await the passengers on the

tarmac. Arriving twentyminutes before their departure, they board in barely five

minutes, the time it takes for a hostess to scan their badge.

Equally quickly, the flight takes them to the event site in less than five minutes.

On the Monza heliport, equipped for the occasion with a control tower and DZ

the helicopters land and take off every twominutes. From a two-floor structure

installed on the edge of the runway, Avionord supervises the airfield and

the helicopters’ approach and takeoff trajectories.

Because between the shuttles ensured by Avionord and the private flight

shuttles (monopolizing five helicopters), the air ballet is incessant in the sky

above Monza.

Airspace managementA special ZRT (temporarily regulated zone)was established for the duration of the

Grand Prix, extended over a space of 15 Nm in lengthwith a ceiling at 1,500 feet.

The pilots authorized to fly in the ZRT are subjected to a particular regulation, in

agreement with the ENAC (Italian Civil Aviation) and the ENAV (Italian company

whichprovides theAir Traffic Control services), namely: amaximumcruising speed

of 110 knots, VFR flight and in VMC with a visibility of 3 km, as well as radio

communications in Italian language only: “all the helicoptersmust have at least

one person on board who is able to converse in Italian in order to avoid

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Depuis une structure de deux étages installée en bord de piste,Avionord surveille le champ de vol et les trajectoires d’approcheet de décollage des hélicoptères.

A Monza, l’héliport a été amménagé pour l’occasion.

Publi Reportage

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any radio incomprehension”, specifies Daniele Paggiaro, who knows that good

coordination avoids any unpleasant surprises.

As for the race, after three hours spent watching the qualifying tests and

discovering the prowess of German Sebastian Vettel who earned his pole

position, Monza’s first passengers rush under the rain to reach their helicopter

at the edge of the heliport. Daniele Paggiaro’s day is far from being over.

He is already attacking the preparations for the following day, the day of

the race. An investment of time and energy which has earned Avionord

an consequential reputation in Italy for the organization of helicopter

transportation for sporting events; the Italian operator was also selected to

cover the Road Cycling World Championship which took place in Varese

(Lombardy) on September 23rd.

à leur bord capable de converser en italien afin d’éviter toute incompréhension

radio », précise Daniele Paggiaro qui sait qu’une bonne coordination évite toute

mauvaise surprise. Côté course, après trois heures passées à regarder les essais

et à découvrir les prouesses de l’Allemand Sebastian Vettel (qui a remporté sa

pôle position), les premiers passagers de Monza se pressent sous la pluie pour

attendre, enbordurede l’héliport, leurhélicoptère. Daniele Paggiaro, quant à lui,

n’a pas fini sa journée. Il s’atèle déjà auxpréparatifs dedemain, jourde la course.

Un investissement de temps et d’énergie qui vaut à Avionord une réputation

importante en Italie dans l’organisationhéliportéed’événements sportifs puisque

l’opérateur italiena également été choisi pour couvrir le championnat dumonde

de cyclisme qui a eu lieu à Varese (Lombardie), le 23 septembre dernier.

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Toro Rosso, l’équipe victorieuse du Grand-prix de Monza.

Avionord: a compassionate companyThis airline company, founded in 1989 in the Lombardy region, was a member

for 18 years of the “Ferrovie” group based in North Milan. In addition to the

transport of passengers and aerial works, Avionord is also specialized in organ

transport. Starting this year, it hasworked for NGCMedical Spa, the first company

specialized in the design and manufacture of surgical devices and the

organization ofmedical flights accomplishedby Italian operators. Certified 9001,

Avionord has accomplished more than 15,000 medical operations on Italian

territory.

Sebastian Vettel’s historical victoryThe Monza Grand Prix was marked by the unexpected victory of Sebastian

Vettel, engaged by Toro Rosso, a team unaccustomed to victories.

This victory also made history as Sabastian Vettel is the youngest race

winner in Formula One Grand Prix history.

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Avionord, une entreprise de cœurCette compagnie aérienne, fondée en 1989 dans la région de Lombardie, a été

pendant 18 ans membre du groupe « Ferrovie » basé dans le nord de Milan.

Outre le transport de passagers et le travail aérien, Avionord est également

spécialisé dans le transport d’organes. Depuis cette année, elle travaille pour

NGC Medical Spa, la première entreprise spécialisée dans la conception et la

fabrication de dispositifs chirurgicaux et l’organisation des vols médicaux

effectués par les opérateurs italiens. Certifié 9001, Avionorda réalisé plusde 15000

opérations médicales sur le territoire italien.

La victoire historique de Sebastian VettelLe Grand-prix de Monza a été marqué par la victoire inattendue de Sebastian

Vettel, engagé sur Toro Rosso, une écurie peuhabituée auxvictoires. Cette victoire

est en tout cas une première puisque Sabastian Vettel a réussi à concrétiser sa

performance lors des essais en devenant le plus jeune vainqueur de Grand-prix

de l’histoire.

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Sebastian Vettel, pilote sur Toro Rosso.

HELICOPTERE MAGAZINE Reportage

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HELICOPTERE MAGAZINE Interview

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Carabiniers

Carabinieri begun to flight during the First World War, but their aviation unit1

went on to become truly organized and specialized in 1965 with the installation

of a helicopter unit in Pratica di Mare. In May 2007, Federico Ninni was named

commander of the youngest Carabinieri helicopter unit:

“the 15th Nucleo.” Below he discusses the specific training undertaken by the

pilots, their typical dailymissions aswell as the specificities to the 15th unit based

in Villanova d' Albenga (Liguria).

Between passion forflight & ground action

Né à l’époque de la Première Guerre mondiale, le groupement aérien

des carabiniers (1) s’est véritablement organisé et spécialisé en 1965, avec la

création d’une école de pilotage à Pratica di Mare. Federico Ninni, nommé

en mai 2007 commandant de la dernière-née des cellules hélicoptère des

carabiniers, le « 15e nucleo », revient sur la formation spécifique suivie par

les pilotes, sur les missions menées aux quotidiens et sur les spécificités de

la 15e cellule basée à Villanova d’Albenga (Ligurie).

Entre passion du vol& action de terrain

Les

BY /PAR ALEXANDRA PICARD

Interview

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HELICOPTERE MAGAZINE Interview

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F.N I J’ai débuté mon cursus à l’académie des officiers de Modène. Aprèsdeux années passées sur les bancs de l’école, j’ai poursuivi ma formationà l’école des officiers carabiniers de Rome pour devenir lieutenant.Une formation durant laquelle j’ai obtenu un diplôme de juriste. Ensuite,j’ai intégré le premier bataillon des carabiniers au château de Moncalieri,près de Turin. J’y suis resté pendant trois ans. Trois années passées sur place,entrecoupées de déplacements sur le terrain, notamment en BosnieHerzegovine où j’ai pris mes quartiers pendant six mois. Puis j’ai rejoint lecentre de formation des pilotes d’hélicoptère des carabiniers à Frosinone,près de Rome. Pendant neuf mois, je me suis formé au vol sur les NH 500Eavant de réintégrer mon bataillon. Quelque temps plus tard, je suis partisur la base de Pratica di Mare pour me spécialiser pendant deux mois auvol sur l’AB206. En septembre 2003, j’ai pris le poste de chef de sectiondes opérations du 15e NEC (2). Par ailleurs, j’ai obtenu ma qualification surAW109 et j’ai poursuivi un cours spécialisé sur la sécurité des vols avant derepartir pendant six mois en Bosnie, sous le commandement de l’EUFOR(3).C’est en août 2007 que je suis devenu commandant de la 15e cellule.

H M I Vous avez pris vos fonctions de commandant du 15e

groupement en août 2007. Avant votre arrivée au sein de la15e cellule, quel a été votre parcours ?

F.N I “I began my studies at the Military Academy in Modena. After twoyears spent on Modena’s school benches, I continued my studies at theCarabinieri Officer’s School in Rome in order to make Lieutenant. During thistraining I obtained a Law degree.Then I joined the 1st Carabinieri Battalion at the Moncalieri castle near Turin.I was based there for three years: three years during which I alternatedbetween the base and foreign deployment, including a six-month deploymentto Bosnia Herzegovina. Then I went to the Carabinieri helicopter flighttraining center in Frosinone near Rome. I underwent nine months of flighttraining on the NH 500E, before reintegrating into my battalion.Shortly thereafter I moved to the Pratica di Mare base for two months inorder to get specialized flight training on the AB206. In September 2003,I took the post of chief of operations for the 15th NEC2.In addition, I obtained my qualification on the AW109 and I took a specialflight safety course before setting out again for six months in Bosnia underthe command of the EUFOR3. I became Commander of the 15th unit inMay of 2007.”

H M I You assumed your function as commander of the 15th

unit in August 2007. What was your career path before joiningthe 15th unit?

F.N I Non, effectivement. Le capitaine actuel, Claudio Proietti, a suiviun tout autre chemin. Il n’est pas passé par l’Académie militaire et estdirectement entré chez les carabiniers en commençant comme NCO avantde devenir officiers. Il devrait me succéder au poste de commandant à mondépart, dans un mois.

H M I Un parcours qui n’est pas identique pour tous ?

F.N I “Yes, exactly. The current assistant commander, Captain Claudio Proiettifollowed a very different path. He didn’t attend the Military Academy anddirectly entered the Carabinieri starting as NCO before becoming officer.He should obtain the post of commander following my departure in onemonth.”

HM I A path which isn't identical for all?

F.N I Nous avons tous eu la même formation au pilotage, depuis Frosinonejusqu’à Pratica di Mare, où l’on acquiert sa qualification sur l’AB206, undes hélicoptères opérés dans les groupements.

H M I Et les pilotes ?

F.N I “We all have the same pilot training from Frosinone to Pratica di Marewhere one acquires his qualification on the AB206, one of the helicoptersoperated in the units.”

H M I And the pilots?

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L’équipe du 15 e Nucléo réunie autour de leur commandant Federico Ninni, premier plan à gauche.

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Interview

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F.N I Nous sommes actuellement en pleine phase de renouveau. A la basedu 15e groupement, nous opérons deux appareils dont deux B206 et deuxAW109.

HM I Outre l’AB206, vous opérez quel autre type de machinedans le 15e NEC2 ?

F.N I “At the 15th unit’s base we operate two types of machines, two AB206sand two AW109s, but we are currently in a revival phase.”

HM I In addition to the AB206, which other types of machinesdo you operate in the 15th NEC2?

F.N I Nous sommes au total 28 personnes (neuf pilotes, douze ingénieurstechniciens et sept personnes employés aux tâches administratives et à lasurveillance) sur la base. Parmi elles, nous avons toujours trois personnes envol : deux pilotes et un technicien. Nous sommes toujours opérationnels, dejour comme de nuit, avec une équipe d’astreinte. De ce fait, nous pouvonsintervenir dans les cinq minutes qui suivent la demande. Par ailleurs, si noussommes en mission et qu’il y a une situation d’urgence, nous changeonsl’ordre de l’opération pour être le plus rapidement possible sur les lieux.

HM I Cette diversité de machines mobilise combien de pilotesau sein de la base ?

F.N I “We are 28 people in all (nine pilots, 12 engineering technicians and7 people dedicated to administrative management and surveillance on thebase. Among them we always have three people in flight: two pilots and atechnician. We are always operational, both day and night, with a teamon-call. Due to this fact we can intervene within five minutes following therequest. Also, if we are on a mission and there is an emergency, we changethe order of the operation in order to arrive on-site as soon as possible.”

H M I How many pilots within the base are mobilized by thisdiversification of machines?

l’AW 109 en vol sur les côtes liguriennes.

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F.N I Le NEC est avant tout un soutien aux unités terrestres et à beaucoupd’autres unités spécialisées italiennes.En outre, nous effectuons des missions de surveillance routière et nousmenons des patrouilles visant à contrôler le respect de l’environnement.Pour exemple, en été, nous survolons les côtes liguriennes afin de vérifierque les navires ne dégazent pas.Par ailleurs, nous menons un travail de reconnaissance du territoire et deprotection du patrimoine culturel et archéologique. Selon, les besoins, nousfaisons également des vols de recherche et d’évacuation sanitaire.Mais ce dernier cas est extrêmement rare.

H M I Quels types de missions effectuez-vous ?

F.N I “the NEC is first and foremost a support for the ground units and for theother specialized units. Amongst other things, we carry out road surveillancemissions and we carry out patrols aimed at controlling respect for theenvironment.For example, in summer we fly over the Ligurian coast in order to verifythat ships do not empty their tanks along the coast. Furthermore, weundertake reconnaissance missions of the territory and protection ofcultural and archaeological heritage. If needed we also execute search andmedical evacuation flights. But medical evacuation flights are extremely rare.

H M I Which types of missions do you execute?

F.N I Chaque NEC travaille sur les différentes régions qui composent l’Italie.Nous, nous opérons depuis la base d’Albenga située dans la province deSavone sur toute la région de la Ligurie et sur la côte ligurienne.Une zone d’opération qui s’étend sur 90 000 nautiques. Nous travaillonssous la tutelle du RAC basé à Pratica di Mare, le bureau des services aéronavales(Ufficio dei servizi Aeri e Navali) et le quartier général des carabiniers.Le RAC s’assure du bon déroulement technique des opérations en rendantdisponible à chaque instant la flotte opérée par les différentes celluleshélicoptère et en assurant un véritable support logistique à nos cellules.

HM I Outre ce cas particulier, quel est votre terrain d’opérationgénéral ?

F.N I “Each NEC works on the different regions which comprise Italy. Us,we operate from the Albenga base located in the province of Savona over theentire Liguria region and the Ligurian coast; an operating zonewhich extendsover 90,000 nautical miles.We work under the supervision of the office of naval and aviation services(Ufficio dei Servizi Aereo e Navale), in the Carabinieri HQ and the RAC based inPratica di Mare. The RAC ensures the technical aspect of operations by makingthe fleets operated by the various helicopter units available at any momentand by ensuring a veritable logistical support for our units.”

H M I Aside from the exceptional missions, where are yourgeneral operating grounds?

L’AB 206 est en passe d’être remplacé par l’AW 109.

La patrouille gère un travail de reconnaissance du territoire et de protection du patrimoine culturel et archéologique.

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F.N I L’ensemble des NEC effectue en moyenne 12 000 heures de vol/an. Notregroupement, de son côté, a cumulé en 2007 plus de 600heures de vol, dont 382heures en patrouille et 218 heures destinées à l’entraînement. En 2008, depuisle 1er janvier, nous avons déjà volé 493 heures dont 171 heures destinées àl’entraînement. Des vols qui se déroulent à chaque fois sans anicroche, puisquedepuis notre création en 1998, nous avons enregistré zéro accident en vol.Une satisfaction pour nous et qui prouve le bien fondé du temps accordé pourexpliquer les mesures de sécurité et pour assurer l’entretien des machines.

H M I Toute l’année, vous ne cessez donc pas de parcourir laLigurie. Cela représente combien d’heures de vol ?

F.N I “Thewhole of the NEC carries out on average 12,000 flight hours per year.As for our unit, it cumulated more than 600 flight hours in 2007, of which 382flight hours on patrol and 218 hours of training. In 2008, since January 1st,we have already flown 493 hours, of which were 171 hours of training flight.Flights which have proceededwithout a hitch each time as, since our creationin 1998, we have not recorded a single flight accident.A great source of satisfaction for us and which proves the benefit establishedby the time accorded to explaining security measures and to ensuring themaintenance of the machines.”

H M I Thus all year round you are traveling across Liguria.How many flight hours does that represent?

F.N I Oui, tous les matins, les mécaniciens de la base vérifient les machinesavant leur départ en mission. Nous effectuons également nous-même lepremier niveau d’inspection et d’entretien des appareils après 25 heures et100 heures de vol.Au bout de 300 heures, nous transférons nos machines sur la base de Praticadi Mare pour l’inspection générale.

H M I La 15e NEC assure elle-même la maintenance ?

F.N I “Yes every morning, the base mechanics check the machines before theygo out on missions. We also perform the first level maintenance inspectionsof the machines after 25 and 100 hours of flight time.After 300 hours we transfer our machines to the Pratica di Mare base for thegeneral inspection.”

HM I The 15th NEC ensures maintenance itself?

F.N I Le pilote commence sa journée à 7H30 avec la levée du drapeau.Ensuite, l’ensemble de l’effectif se retrouve en salle de briefing. Le planning dela journée est annoncé avec lesmissions que nous devonsmener. Durant cettecession de 15 minutes, nous faisons un point météo et un rappel du NOTAMafin de notifier au pilote les éventuelles restrictions de vol dans la journée.Le briefing se termine par la prise de parole d’un pilote qui peut revenir sur unesituation particulière rencontrée en vol ou un cas technique particulier.Chaque semaine, de mon côté, j’effectue la présentation d’un accident afinde revenir sur les procédures à suivre. Après cette première partie de journée,chacun se met au travail, soit en vol soit au sol.De mon côté, je réunis dans mon bureau mes trois collaborateurs directs(le chef des opérations pilote, le chef du service technique et le chef del’administration) afin d’évoquer ensemble les activités dans les trois secteurs dela base. Au final, nous vivons et travaillons continuellement ensemble.De ce fait, il existe un esprit d’équipe très fort au sein du groupe auquel s’ajouteune ambiance chaleureuse qui concourt au bon déroulement des missions,ce qui fait la force du groupe depuis dix ans.

H M I Vol, maintenance :comment s’organise une journée type de pilote ?

F.N I “The pilot begins his day at 7:30 a.m. with the raising of the flag. Thenthe entire unit meets in the conference room for briefing. The day’s agendais announced along with the missions that we must carry out. During this15-minute session we make announce the weather and NOTAMs in order tonotify the pilots of any eventual flight restrictions that day. The briefing endswith the speech of a pilot who can discuss a particular situation confrontedduring a flight or a particular technical issue.For my part, each week I present a case study of an accident in order tohighlight the procedures to be followed. After this first part of day, every onesets about their work, either in flight or on the ground.As forme, I meetwithmy three direct colleagues (the head of pilot operations,the head of technical services and the head of administration) together in myoffice in order discuss together the base’s three activity sectors.In the end, we live andwork together continuously. Because of this fact thereexists a very strong team spirit within the group, coupled with a cordialenvironmentwhich contributes to the success of our missions which has beenthe group’s strength for ten years.”

H M I Flight, maintenance, what entails a typical day for apilot?

Le NEC 15 travaille sur une zone d’opération qui s’étend sur toute la Ligurie, soit 90 000 nautique.

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HELICOPTERE MAGAZINE Portrait

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F.N I L’implantation du 15e NEC à Villanova d’Albenga a eu lieu le 10 août1998. Avant sa création, la compétence aérienne sur la Ligurie dépendaitde Turin. Seul problème : les massifs des Alpes et de l’Apennin jouaientconsidérablement sur les changements climatiques. Afin d’avoir des tempsd’intervention plus rapides sur la région de la Ligurie, il a été décidé decréer ce 15e « nucleo ».Au départ, le commandement général des armées avait pensé à installer labase sur Gênes. Gênes présentait une situation intéressante : outre le faitd’être le chef-lieu de la Ligurie, elle se trouvait au centre du secteur, uneposition avantageuse pour agir rapidement aux quatre coins de la région.Mais l’idée d’une base à Gênes a rapidement été abandonnée à cause dumanque d’espace et de la densité du trafic aérien.Donc, depuis dix ans, la 15e cellule Villanova d’Albenga a toutes lescompétences sur la Ligurie. En septembre 1999, les premiers travaux ontcommencé en vue de l’édification d’un complexe qui intègre toutes lesinfrastructures nécessaires : hélistation, hangar, centre de commandementainsi que deux bâtiments pour loger les pilotes sur place.

H M I Vous fêtez actuellement les dix ans d’existence du NEC.Celui-ci est la dernière-née des cellules hélicoptère.Pourquoi cette nouvelle cellule s’est-elle implantée à Villanovad’Albenga au lieu de Gênes, qui semblait plus logique, vu sonstatut de chef lieu?

F.N I “The 15th NEC at Villanova d' Albengawas established on August 10, 1998.Before its creation, air competence for Liguria depended on Turin.Only difficulty: the Alps and Apennin mountains affected the climate changesconsiderably. In order to have faster intervention times for the Liguria area,it was decided to create this 15th “nucleo.”Initially, the general command of the Carabinieri had thought of installingthe base in Genoa. Genoa was an interesting location, in addition to the factof being the main city in Liguria, it was actually in the center of Liguria, anadvantageous position to act quickly throughout the four corners of the area.But the idea of a base in Genoawas quickly abandoned because of the lack ofspace and the existing concentration of air traffic.Thus, for ten years now, the 15th unit Villanova d' Albenga covers the entireLiguria region. In September 1999, the first works started to build a complexequipped with all the necessary infrastructures: heliport, hangar, commandcenter as well as two buildings to lodge the pilots on site.”

HM I In fact, you are currently celebrating ten years of existenceof the NEC. This one is last-born of the helicopter units.Why was this new unit established in Villanova d’AlbengaVillanova instead of Genoa, which seemed more logical,considering its status as chief place?

F.N I La base a toutes les infrastructures nécessaires pour bien fonctionner.Le hangar récemment construit a été doté des dernières technologies depointe pour réaliser la manutention sur place. La nouveauté, c’est l’arrivéeprévue pour octobre d’une section cynophile (maître chien) sur les lieux.De nouveaux arrivants avec qui nous serons amenés à collaborer sur leterrain en les transportant lors de certaines missions.

1- A l’époque de la Première Guerre mondiale, le groupement aérien ne comportaitque des avions. Il se dénommait « service spécialisé aéroporté des carabiniers ».Il se dénommait « service spécialisé aéroporté des carabiniers ».

2- NEC : Nucleo Elicotteri Carabinieri (groupement hélicoptère des carabiniers).

3- EUFOR, ou force de l’Union européenne, est un nom générique utilisé pour désignerles déploiements militaires des forces opérationnelles de l’Union européenne.

4- RAC : Raggruppamento Aeromobili Carabinieri(groupement aéromobile des carabiniers).

H M I Bien implanté, le 15e NEC est-il amené à s’agrandir dansles années à venir ?

F.N I “The base has all the infrastructures necessary to function well.The recently built hangar is equipped with the latest state-of-the-arttechnologies to allow for on-site maintenance.What’s new is the arrival, scheduled for October, of a Dog Handling Centeron our grounds; new arrivals which we will be occasioned to collaboratewith by transporting them for missions.”

H M I Well-established, is the 15th NEC destined to grow in thecoming years?

1- At the time of World War I, the aviation unit consisted of airplanes only,it was called the Carabinieri special airport service.

2- NEC : Nucleo elicotteri di Carabinieri :the helicopter department of the Carabinieri

3- EUFOR : or European Union Force is a generic name used to describeEuropean Union military deployments.

4- RAC : (Raggruppamento Aeromobili Carabinieri)the Carabinieri Mobile Aviation Unit.

Le groupement comprend 9 pilotes qui se relayent pour être opérationnel de jour comme de nuit.©

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Cette article s’est réalisé grâce à la collaboration du Général Brigadier Adrio Petraccini,commandant du groupement Aeromobile, du Colonel Iannotti Pierangelo, chef desinformations du commandement général des carabiniers, et le colonel Corbo Luca, chef dubureau du service aéro-naval.

This article was realized thanks to the collaboration of Brigadier General Adrio Petraccini,Commander of the Mobile Aviation Division, Colonel Iannotti Pierangelo, Head of Informationfor the Carabinieri general command, and Colonel Corbo Luca, Chief of Aviation and NavalServices.

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L’EC 175,une synergie franco-chinoise

EC 175Au-delà du lancement d’un modèle entièrement nouveau sur le marché de l’hélicoptère civil de moyen tonnage, Eurocopter transforme

l’essai de sa coopération industrielle avec la Chine par un co-investissement sur un hélicoptère très attendu.

The EC 175,a Franco-Chinese synergyAbove and beyond the launching of an entirely new mid-size model on the civil helicopter market, Eurocopter transforms a test

of industrial cooperation with China into a joint venture on this much-awaited helicopter.

Dossier Machine

BY /PAR LAURENT CHAMPEAUX

du président français de l’époque, très

attiré par l’Asie, qu’il favorise régulièrement

dans ses déplacements avec les industriels français, qu’est initié ce projet

commun. Un an plus tard (le 5 décembre 2005 pour être précis), après

d’intenses négociations, sont posées les bases du contrat de développement

entre Eurocopter et ses partenaires chinois. La coopération avec l’industrie

chinoise ne date pas d’hier.

Déjà en 1980, la production du Dauphin, dans sa versionmilitaire locale « Z9 »,

se faisait sous licence sur place. Cette voie fut confirmée une dizaine d’années

plus tard avec l’EC120 Colibri, également produit en partie et assemblé sur place

dans la ville de Harbin, au nord-est de la Chine, pour faire face à la demande

du marché intérieur chinois en forte croissance. C’est d’ailleurs dans cette

dernière que se trouve le siège de la HAIG (Harbin Aircraft Manufacturing

Corporation) qui emploie 16 000 personnes, filiale du groupe industriel chinois

AVIC II, co-investisseur sur le projet EC175.

Né d’un besoin communCette alliance industrielle est née d’unmêmebesoin d’unhélicoptère demoyen

tonnage multi missions, avant tout optimisé en termes d’accessibilité et

d’emport, d’autonomie et de sécurité, impératifs des principaux opérateurs

consultés. Calqué sur les besoins de l’industrie pétrolière, qui est à la fois la plus

exigeante et le principal client de ce type d’appareils, l’EC175 se veut être un cran

au-dessus de la concurrence. A titre d’exemple, les cheminements de câbles

passent sur les côtés de la cabine pour ne pas encombrer inutilement l’espace

intérieur. De même, les réservoirs additionnels se situent sous le plancher

cabine afin de ne pas grever le volume intérieur annoncé pour un peu plus

de 10 m3. A ce propos, étant donné les caractéristiques principales et des

performances annoncées de la machine figées par la phase design, il y a fort à

parier que la masse des 6 tonnes évoquée au départ se situera probablement

aux alentours de 7 tonnes.

Une organisation complexeDans un premier temps, la mise en commun du savoir faire fut la clé du

dispositif. Elle a permis de déterminer lequel des deux partenaires était le plus

apte à assurer le développement de chacun des sous-ensembles. Une fois le

partage réalisé, restait à organiser la venue des fournisseurs occidentaux pour

during an official visit by the French

president at that time, who was very

attracted by Asia and accordingly favored in his trips abroad with French

industrialists. One year later, after intense negotiations, the base terms of the

development contract between Chinese Eurocopter and its partners were

agreed to on December 5, 2005.

Cooperation with Chinese industry is not new. Already in 1980, the

Dauphin, in its local military version Z9, was produced under licence in

China. This path was confirmed ten years later with the EC120 Colibri which

was also partially produced and assembled locally in the town of Harbin,

in the North East of China, in order to meet the growing Chinese demand.

Harbin is also home to the head office of HAIG (Harbin Aircraft Manufacturing

Corporation) which employs 16,000 people; HAIG is a subsidiary of the

Chinese industrial group AVIC II, a co-investor on the EC 175 project.

Born from a common needThis industrial alliance was born from a shared need for a medium-twin

class multi-mission helicopter, above all optimized in terms of accessibility

and payload, autonomy and safety, requirements of the principal operators

consulted. Calculated and designed based on the needs for the oil industry

which are at once the most demanding and the main customers for this

type of aircraft, the EC 175 wants to be to be a notch above the competitors.

As an example, the cables pass along the sides of the cabin so as to not

encumber interior space unnecessarily. In the same way, the auxiliary fuel

tanks are located under the cabin floor in order not to burden the interior

volume of the cabin, announced to be a little more than 10m³.

On this subject, given the principal characteristics and the announced

performances of the machine solidified by the design phase, it seems likely

that the originally-planned mass of 6 tons will probably end up being in

the neighborhood of 7 tons

A complex organizationInitially, the pooling of knowledge was the key of the operation; this made

it possible to determine which of the two partners was best suited to

ensure the development of each sub-system. Once the tasks were divided,

it still remained to organize the arrivals of Western suppliers so that they

EN 2004,C’EST LORS D’UNEVISITE OFFICIELLE

THIS JOINTPROJECT WAS

INITIATED IN 2004

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qu’ils puissent travailler à l’intégration de leurs équipements. « Cette mise en

place nous a demandé un peu plus de ressources que prévu », commente

Richard Dubreuil, adjoint au directeur du programme EC 175. « Cela représentait

parfois jusqu'à quarante ingénieurs présents sur place, tout enmaintenant un

détachement permanent d’une dizaine de personnes », précise-t-il.

Difficile de concevoir un développement commun à plus de 10 000 km, surtout

lorsque l’on sait que pour relier le bureau d’études, situé dans le sud, à l’usine

d’assemblage au nord est de Pékin, il faut deux jours. Car il faut savoir

qu’outre Marignane d’un côté, ce ne sont pasmoins de quatre sites chinois qui

travaillent en liaison directe avec les équipes françaises.

Un développement virtuelL’EC175 existe donc déjà, jusqu’aux plus petites pièces, dans son intégralité…

virtuelle. Représenté par unemaquette numériqueunique en trois dimensions,

la DMU (Digital Mock Up), il est visible et étudié par l’ensemble des intervenants

qui peuvent ainsi vérifier de manière très précise les interactions entre les

différents éléments, en temps réel, lors des revues de zones de détails par

exemple. Philippe Legendre, ingénieur en chef du programme, dévoile cette

solution rendue nécessaire par l’éloignement : « Nous avons mis en place une

salle de réalité virtuelle avec un écran géant afin de pouvoir visualiser en taille

réelle les plus grosses pièces ». Il ajoute :« Chaque semaine, le site deMarignane

consolide les données et édite une nouvelle maquette mise à disposition

des partenaires du projet via une liaison cryptée entre la France et la Chine ».

Là encore, c’est par l’expérience acquise avec la coopération sur le Tigre et

le NH90 que cela est rendu possible, ainsi que par la consultation d’autres

entités d’EADS, comme Astrium Space Transportation, ou encore Dassault

Aviation, grand utilisateur de maquettes numériques.

Un calendrier serréFort de la mise en place de solutions de développement innovantes, Eurocopter

mise sur unemise en production rapide de sonnouvel hélicoptère. Là ou le Tigre

anécessité près dedix ans pour aboutir à la sortie de ses ensemblesmécaniques,

l’hélicoptériste français table sur deux ans.

A l’instar de l’industrie automobile, la sortie rapidedes premiers prototypes après

les premières ébauches du bureau de design est un gage d’avance stratégique

non négligeable vis-à-vis de la concurrence. Ainsi, le calendrier est pour le

moment respecté, comme l’annonce, non sans fierté, Richard Dubreuil.

Cela signifie qu’à ce stade, le concept a figé tous les sous-systèmes et que la

liste des équipements majeurs est validée, ce que confirme le lancement de

fabrication de deux prototypes sur cette année 2008.

could work on the integration of their equipment

on site. “The initial start up required slightly more

resources from us than we had originally envisaged,”

comments Richard Dubreuil, assistant to the EC175

program director. He further specifies: “This sometimes

represented up to 40 engineers working in China,

while keeping a permanent team of about 10 people

on site.” Difficult to conceive a joint development

between partners based more than 10,000 km apart,

especially when you add on the fact that it takes 2 days

for the research department, located in the south,

to reach the assembly factory which is north east of

Beijing. Because it should be known that in addition

to Marignane on one side, there are no less than four

Chinese sites which work in direct connection with the

French teams.

A virtual developmentThe EC175 exists already, down to the smallest parts, in its entirety…virtually.

Represented by a unique numerical model in three dimensions, the

DMU (Digital Mock Up), it thus visible and is studied by the whole of the

participants who can thereby verify in a very precise manner the interactions

between the various elements, in real-time, during detail zone reviews,

for example. Philippe Legendre, chief engineer of the program, reveals this

solution which was made necessary due to the distance factor: “We set up

a virtual reality room with a giant screen in order to be able to visualize in

actual size the largest parts.” He adds: “Each week the Marignane site

consolidates the data and publishes a new model which is then placed at

the disposal of the project partners via an encrypted connection between

France and China.” Here again, it is due to the experience gained with the

cooperation on the Tiger and the H90 that makes this possible, as well as

by consultation with other EADS entities like Astrium Space Transportation or

Dassault Aviation, an experienced numerical model user.

A tight calendarExtremely capable in the installation of innovative development solutions,

Eurocopter is geared up for a speedy production schedule for its new

helicopter. Whereas the Tiger required nearly ten years to develop the

transmission systems, the French manufacturer counts just two years for the

EC175. Following the example of the auto industry, the first prototypes have

been quickly launched into production following the design being frozen,

representing a considerable strategic advantage with respect to the

competition. Thus the original schedule has been perfectly adhered to for

the moment, R. Dubreuil announces with pride.

That means that at this stage, the design has solidified all sub-systems and

that the major equipment has been validated, and the manufacture of the

first two prototypes is underway in 2008.

EC175 program calendar:• December 2005: Signature of the Franco-Chinese partnership agreement

• December 2006: Preliminary Design Review phase completed

• December 2007: Critical Design Review phase completed

• 2008: Manufacture of the first prototype started

• 2009: Maiden flight envisaged for the first prototype

• 2010: Test flights, certification and development flights

• 2011: European certification by the EASA

• 2012: First deliveries.

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L’EC 175 peut acceuillir jusqu’à 16 passagers avec sa cabine de 10m3.

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Calendrier du programme EC175 :• Décembre 2005 : signature de l’accord de partenariat franco-chinois.

• Décembre 2006 : fin de la phase préliminaire de design.

• Décembre 2007 : fin de la phase critique de design.

• 2008 : début d’assemblage du premier prototype.

• 2009 : premier vol prévu du premier prototype.

• 2010 : vols d’essai, de développement et de certification.

• 2011 : certification européenne par l’AESA.

• 2012 : premières livraisons.

Les équipes d’Eurocopter, dans le partage des tâches, sont ainsi responsables

de la BTP (boite de transmission principale), de la suspension, du module du

mât rotor ainsi que du rotor arrière. L’utilisation des derniers logiciels de

modélisation comme Catia V5 a permis d’effectuer le montage virtuel des

3 000 composants de la BTP en une semaine, là ou deux mois étaient

initialement requis. La mise en production des pièces bénéficie également des

toutes dernières technologies appliquées aux matières, comme l’emploi de

magnésium traité anti-corrosion ou le traitement de surface appelé nitruration.

Ce procédé permet aux matériaux issus de l’acier, par la création de couches

en surface, d’obtenir une plus grande résistance, qui plus est par hautes

températures, au frottement et à l’abrasion. Un gain de performance et de

fiabilité indéniable pour les éléments mécaniques mobiles de la BTP, tant au

niveaude la transmission de puissance que pour un fonctionnement sans huile.

Un résultat très attenduL’EC175 sera certifié en mono pilote pour le VFR et en équipage à deux pilotes

uniquement pour le vol aux instruments. En effet, parce qu’il est dédié avant

tout aux opérateurs off-shore, sesmissions opérationnelles nécessitent souvent

un travail à deux lors d’appontages qui peuvent se révéler extrêmes sur une

plate-forme en pleine mer par météo dégradée. L’avionique comporte quatre

écrans LCD multifonctions et un écran central optionnel selon la philosophie

existante sur l’EC155. Ainsi le FADEC (régulation moteur numérique) et l’AFCS

(système de contrôle de vol automatique) numérique cinq axes font aussi

partie de l’équipement de série de ce nouvel appareil. Les systèmes d’alerte et

d’alarme avancés sont équipés de fonctions de test intégrées pour l’indication

des défaillances. Pensées comme des systèmes informatiques à l’architecture

ouverte, les fonctions ainsi représentées fournissent une précision et une

fiabilité qui réduisent autant la charge de travail du pilote qu’elles augmentent

la sécurité du vol.

Synthèse de gammeDe plus, les ensembles mécaniques sont eux aussi issus de ce qui ce fait de

mieux à Marignane, comme le rotor anti-couple trois pales développé pour le

NH90, ou encore le rotor principal Spheriflex à cinq pales déjà présent sur ses

aînés, comme l’EC225. La sécurité n’est pas oubliée et le constructeur français

avance des résultats au test de crash qui dépassent la norme CS29 actuelle de

l’agence de sécurité aéronautique européenne pour tout ce qui est cellule et

circuit carburant. L’utilisation off-shore est encore une fois prépondérante dans

la conception, avec ses larges hublots qui permettent une évacuation rapide, sa

ligne de flottaison haute qui assure, selon le constructeur, une résistance à une

mer formée de force 6.

Bristow Group Inc. ne s’y est d’ailleurs pas trompé et renouvelle encore une

fois sa confiance à Eurocopter en étant le principal client de lancement de

ce nouvel appareil. Fort d’une flotte de plus de cinq cents machines, il fut

également le précurseur, à l’échelle mondiale, avec l’AS332 Super Puma et le

récent EC225 dont il utilise les performances au quotidien dans ses missions

de transports et de SAR (recherches et secours).

The Eurocopter teams, under the agreed task division, are thus responsible for

theMGB (main gear box), the suspension, the rotor shaftmodule, aswell as the

tail rotor. The use of the latestmodeling software like Catia V5made it possible to

accomplish the virtual assembly of the 3000 components of theMGB inoneweek

insteadof the twomonths initially estimated. Parts productionalso benefits from

the very latest technologies applied tomaterials suchas theuse of anti-corrosion

treatedmagnesium alloy or the surface treatment called nitriding.

This process allows steel materials, by the creation of surface layers, to

demonstrate greater resistance under high temperatures, friction and abrasion.

An increase in performance and undeniable reliability for the mobile

mechanical elements of the MGB, offering exceptional performance in terms of

power transmission and the ability to run the MGBwithout oil in emergencies.

An eagerly awaited resultThe EC175 will be certified for single-pilot VFR and two-pilot only for IFR

operations. Indeed, dedicated to the offshore operators first and foremost, its

operational missions often require two pilots when landings on a platform

in the open sea can present dangerous challenges due to inclement weather.

The avionics suite comprises four multifunction LCD displays and an optional

central mission display derived from the EC155. Thus the four-axis digital AFCS,

(Automatic Flight Control System) and FADEC (Full Authority Digital Engine Control)

also form part of the standard equipment on this newmachine.

The advanced caution and warning systems are equipped with built-in test

functions for fault indication. The open architecture of the systems and functions

thus represented provide a precision and reliabilitywhich reduce pilotworkload

as much as they increase flight safety.

59

Dossier Machine

L’EC 175 dévoilé à Houston lors de l’HAI 2008.

©Eu

roco

pter

60

EC 175Donn é e s c on s t r u c t e u r

HELICOPTERE MAGAZINE Dossier Machine

Conclusion :Avant tout conçu pour coller à sa génération, l’EC175 se veut le plus écologique

et le plus silencieux de sa catégorie. Les chiffres avancés pour la signature sonore

sont une fois de plus meilleurs que ce que la norme OACI (Organisation de

l’aviation civile internationale) impose à l’heure actuelle.

Mais pour bon nombre d’opérateurs pragmatiques, c’est avant tout une

exigence de performances en terme d’exploitation qui fera la différence avec

ses principaux concurrents, comme l’AW139. Parce qu’il revendique une plus

grande capacité d’emport que ce dernier, certains opérateurs attendent d’en

savoir plus sur le réel rayon d’action et la charge utile (donc payante) qu’ils vont

pouvoir attendre pour leurs clients. A près de 600 M€ d’investissement

partagés pourmoitié par les deux partenaires, c’est une carrière de vingt ans et

unmillier d’exemplaires vendus auquel s’attend Eurocopter. C’est lemoins que

l’on puisse souhaiter à cette nouvelle génération de machine.

Synthesis of rangeMoreover, themechanical units themselves representwhatMarignanedoes best,

such as the three-blade tail rotor originally developed for the NH90 or the

5-blade Spheriflexmain rotor already present on existingmodels, like the EC225.

Safety has not been forgotten and the French manufacturer presents crash test

results in which the airframe and fuel system exceed the European Aviation

Safety Agency’s current CS29 standard. The focus on offshore use is once again

evident in the helicopter’s design with its extra-wide doors and 8 push-out

windows which allow for a quick evacuation, and its high waterline which

ensures, according to themanufacturer, a Sea State 6 resistance capability.

Bristow Group Inc. has once again demonstrated its confidence in Eurocopter

in becoming the primary launch customer for this new rotorcraft. With an

impressive fleet ofmore than five hundred helicopters, itwas also the precursor,

on a worldwide scale, for the AS332 Super Puma and the recent EC225, which it

operates on a daily basis in its transport and SAR (search and rescue) missions.

Conclusion:Conceived first and foremost to respond to the needs of the current generation,

the EC175 aspires to be the most ecological and quietest in its category.

The advanced figures for the sound signature are once again far below the

latest ICAO standards. But like numerous pragmatic operators, it’s the rotorcraft’s

operational performance above all thatwillmake the difference against itsmain

competitors, such as the AW139. Although the EC175 is bolstered by its higher

carriage capacity compared to the AW139, certain operators await, pragmatic,

to knowmore about the real operating range andpayload capacity that theywill

be able to obtain for their clients.With a nearly 600million Euro investment split

by the two partners, Eurocopter expects to sell approximately one thousand

EC175s over a twenty year life-cycle. It is the least one can wish for this new

generation of machine.

DimensionsNon communiquées

MasseMasse maxi au décollage : 7000 Kg

Capacité carburantCapacité standard : 2000 litresRéservoir auxiliaire : 2 réservoirs ad-ditionnels.

Nombre de places :Version Standard : 16 + 2VIP : 1-2 + 4 - 8EMS : 2 civières + 4 sièges

PerformancesVitesse de croisière maxi : 280 km/hRayon d’action : 740 km

Motorisation2 Turbines Pratt & WhitneyCanada PT6C-67E

RotorType Spheriflex à 5 pales

Rotor anti couple3 pales

ConstructeurEurocopterwww.eurocopter.com

HELICOPTERE MAGAZINE Voyage

62

Iceland

Voyage

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HELICOPTER HIGHLIGHTSOF ICELANDIt is known as the land of fire and ice, yet in terms of natural wonders, Iceland

has a much wider range of attractions. From vast glaciers to active volcanoes,

thundering waterfalls to golden beaches, brilliant blue fjords and bubbling hot

springs, Iceland has everything you could dream of. In a country where most of

the interior roads are only open a few months each year, and even then are only

passable by 4x4, a helicopter comes into its own. Journeys which would involve

hours of arduous driving, take minutes in the air, all the time offering a unique

perspective of Iceland’s stunning landscapes.

And, when you find that perfect remote spot and shut down the helicopter,

you can be sure you won’t have to share the silence with anyone.

Thankfully, you also have plenty of time to see the country as summer evenings are

so long and light you could even fly at midnight.

Here are a few of the highlights…

L’ISLANDEVUE D’HÉLICOPTÈREOn dit d’elle que c’est une terre de glace et de feu.

Pourtant, il serait injuste de résumer ainsi les beautés naturelles de l'Islande.

Des vastes glaciers aux volcans actifs, du grondement des cascades aux plages de

sable fin, des fjords d’un bleu immaculé aux sources d’eau chaude bouillonnantes,

l'Islande dispose de tout ce dont vous avez toujours rêvé.

Dans un pays où la plupart des routes intérieures ne sont praticables que pendant

quelques mois de l’année, et en 4x4 seulement, l’hélicoptère est roi.

Des trajets qui nécessiteraient des heures de conduite ardue ne prennent que

quelques minutes par les airs, tout en vous offrant une perspective unique sur

les magnifiques paysages du pays. Et dès lors que vous trouvez l’endroit idéal,

à l’écart de tout, et que vous coupez la turbine de l’hélicoptère, vous pouvez être

sûr que rien ne viendra interrompre le silence. Heureusement, le temps ne manque

pas pour visiter ce pays ; les soirées estivales sont si longues et claires que l'on

pourrait même voler à minuit. Quelques sites à visiter…

TEXTE & PHOTOS BY/PAR JULIA HUNT

Le plus grand de tous se nomme

Vatnajökull. Il est situé au sud

du pays et s’étend sur plus de 8 000 km2, ce qui fait de lui le plus grand glacier

d’Europe. De loin, on est ébloui par cet îlot blanc.Mais de près, il est encore plus

impressionnant. À la pointe duglacier semêlent des rochers noirs, apportés à cet

endroit par l’activité glaciaire, et des poches de turquoise brillant, là où la glace

a fondu, puis regelé.

On est facilement désorienté en survolant le haut du glacier : il n’y a plus

d’horizon, on ne perçoit plus qu’une coulée de neige sans fin, entrecoupée de

trouées profondes formées par les crevasses ; et de traces à la surface laissées par

le passaged’unemotoneige. Au fur et àmesure de la descente duglacier, de gros

fragments se détachent et forment des icebergs sur le Jökulsárlón, un petit lagon

niché entre le glacier et la mer qui apparaît dans plusieurs films, notamment

dans « Tomb Raider » et le James Bond «Meurs un autre jour ».

Les glacieLes glaciers Langjökull et Hofsjökull bordent la région montagneuse au

centre du pays, une zone froide et aride qui constitue également le plus

grand désert d’Europe. Ces glaciers, qui culminent à plus de 1 000 mètres

au-dessus du niveau de la mer, sont entourés de sable volcanique noir.

Aucune âme ne vit dans cette étendue déserte. On n’y trouve aucune

station service, seulement des points de ravitaillement en carburant pour

les hélicoptères.

De l’autre côté, à l’ouest, les glaciers sont plus petits et moins hauts, donc

plus accessibles par les airs. Le Drangjökull s’étend sur les fjords de l’ouest

du pays, formant des coulées blanches en direction de la mer. D’ici, on est

à une heure de vol des îles qui parsèment le large fjord Breidafjordur et

The largest is Vatnajokull, in the south, which spreads over 8,000 square

kilometres, making it the largest glacier in Europe. From a distance, it is

a haze of dazzling white, close up it is even more dramatic. Ice on the edge

is studdedwith lines of black rocks, ground up by glacial activity and pockets

of brilliant turquoise where ice has defrosted and refrozen.

Flying over the top of the glacier, it would be easy to be disorientated,

as there is no horizon, just an endless expanse of snow offset by the deep

etchings of crevasses and the shallow tracks of a skidoo. As the glacier moves

downhill, chunks break off ending up as icebergs floating around the

Jokulsarlon, a small lagoon wedged between the glacier and the sea, which

has appeared in several films including Tomb Raider and James Bond’s

Die Another Day.

GlacieThe Langjokull and Hofsjokull glaciers border the Central Highlands, a cold,

arid zone which is the largest desert in Europe. Rising more than 1000

metres above sea level, the glaciers are surrounded by dark volcanic sand.

No-one lives in this wilderness and there are no petrol stations, let alone

fuelling points for helicopters

Over in the west, the glaciers are smaller and at a lower altitude making

them easier to fly around. Drangjokull straddles the West Fjords, its white

tongues stretching down towards the sea. From here, it is an hour’s flight

over the islands of the wide Breidafjordur to Snaefellsjokull, the glacier

which featured in Jules Verne’s novel Journey to the Centre of the Earth.

LES GLACIERS,OU JÖKULLS, COMME ON

LES APPELLE LÀ-BAS,COUVRENT PLUSDE 10 % DE LA

SURFACE DE L’ISLANDE.

MORE THAN 10%OF THE SURFACE OF

ICELAND IS COVERED BY Les Fjords de l’Ouest

HELICOPTERE MAGAZINE Voyage

64

Le volcan de Krafla.

Le volcan de Myvatn.

HELICOPTERE MAGAZINE Voyage

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abritent le glacier-volcan Snaefellsjökull, site évoqué dans le célèbre roman

de Jules Verne « Voyage au centre de la terre ».

Les volcansL’activité géothermique en Islande se concentre le long de la faille qui coupe le

pays du sud-ouest au nord-est. Pour un atterrissage intéressant dans le sud du

pays, il est difficile de faire mieux que le point culminant de l’Hekla, le volcan

le plus haut d’Islande encore en activité. Selon la croyance populaire, le volcan

serait l’entrée de l’enfer et ses paysages arides de champs de lave déchiquetée

une preuve de la destruction engendrée par ces volcans.

Ici, on est à 2 000 pieds (environ 600 mètres). C’est pourquoi le sommet ne

semble pas si haut, jusqu’à ce que vous voyiez votre altimètre pointer à 5

000 pieds (quelque 1 500 mètres). Des poches de neige recouvrent le sommet

fumant qui offre une vue imprenable sur l’intérieur du pays et les glaciers.

Il faut bien quatre heures pour gravir le chemin escarpé à pied,mais seulement

quelques minutes en hélicoptère.

Plus au nord, la région autour du lac Myvatn est l’une des plus jolies d’Islande.

Ce lac est peu profond. Ses colonnes de basalte et ses îlots de lave se sont

formés après l’éruption du Krafla, voilà plus de 2 000 ans. Des airs, on peut

distinguer les différentes nuances de la lave séchée et ainsi repérer les éruptions

plus récentes. Plus près du volcan, la terre rouge foncé provient directement de

l’activité sous-terraine. On y trouve une centrale géothermique, ainsi qu’une

série de cratères, notamment le Viti, dont la cuvette volcanique s’est remplie

d’une eau bleu saphir.

En volant vers le sud, on aperçoit une autre mer, appelée Viti, rempli cette

fois-ci d’eau chaude, à proximité du gigantesque lac d’Askja qui s'est formé

dans une caldeira de 8 km de large.

Les cascadesL’Islande compte plus de 10 000 cascades. Tandis que certaines servent à

générer de l’énergie hydroélectrique, la plupart sont laissées à leur état

naturel. Au cœur du parc national du Jokulsglufur, qui fait désormais partie

du parc national du Vatnajökull, les chutes d’eau de Dettifoss sont les plus

puissantes d’Europe. Plus de 200 m3 d’eau provenant des fontes glaciaires

tombent de ces chutes toutes les minutes, formant un nuage de gouttelettes

visible à plusieurs kilomètres.

C’est également dans le nord que se trouvent les Godafoss, littéralement les

VolcanoesGeothermal activity in Iceland is concentrated along the fault line, which

transects the country from South West to North East. For a challenging

landing in the South, it is hard to beat the top of Hekla, Iceland’s tallest

active volcano. Folklore has it the volcano is the entrance to hell and the

barren landscape of jagged lava fields is evidence of the destruction such

volcanoes can cause.

The ground level here is 2,000 feet so it does not feel high rising to the

summit, until you see 5,000 feet registering on the altimeter. Pockets of

snow cover the smoking mountaintop and the view extends far into the

interior towards the glaciers. It takes up to four hours to climb the steep

path, but just a couple of minutes by helicopter.

Further North, the area around Myvatn is one of the prettiest in Iceland.

The shallow lake and its unusual basalt columns and lava islands were

formed following an eruption of Krafla over 2,000 years ago and from the

air you can see the different shades of dried lava, indicating more recent

eruptions. Closer to the volcano the dark red earth steams from geothermal

activity; there is a geothermal power station, and a series of craters including

Viti, where the volcanic basin has filled with sapphire blue water.

Flying south, you encounter another crater lake called Viti, this time full

of warm water, next to the giant lake of Askja, set in an 8km wide caldera.

WarfallsIceland has more than 10,000 waterfalls and while some are used to create

hydroelectric power, most are left in their full natural glory. In the middle

of the Jokulsglufur National Park, now part of Vatnajokull National Park,

Dettifoss is the most powerful waterfall in Europe. More than 200 m cubed

of glacial melt water gushes over the edge a minute, creating a force of spray

visible several miles away.

Also in the North you find Godafoss, the Waterfall of the Gods, which was

named after Icelandic leaders threw their Pagan icons into the water more

Le volcan de Budir.

« chutes de Dieu », appelées ainsi après que les chefs islandais ont jeté leurs

icônes païennes dans les chutes voilà plus de 1 000 ans, période à laquelle ces

derniers ont embrassé le christianisme.

Tandis que nombre de touristes visitent Gullfoss, l’une des cascades à proximité

de Reykjavik, au cours d’une excursion à la journée sur la route du « Cercle

d’Or », la vue est encore plus belle des airs. La rivière bleu clair Hvita semble

disparaître dans une crevasse alors qu’elle serpente le long d’un escalier

aquatique surmonté d’un arc-en-ciel.

Plus au sud, on peut apercevoir la cascade de Skogafoss de la côte et, même

si le grand fer à cheval formé par l’eau est impressionnant en lui-même,

il reste encore à découvrir une vingtaine de chutes de différentes tailles en

remontant vers le glacier.

La cascade de Glymur, située sur la côte ouest, est bien plus étroite,

mais avec son dénivelé vertigineux d’environ 200mètres, elle est la plus haute

d’Islande. Il est impossible de s’en apercevoir à terre. En revanche, la

perspective est parfaite vue d’hélicoptère.

Le constat est le même sur le site de Dynjandi, dans les fjords à l’ouest du

pays, où la rivière doit descendre de trois niveaux pour arriver jusqu’au fjord.

Il convient de faire une pause à chacune de ces chutes pour percevoir

l’impressionnant grondement de l’eau.

Les plages et les ordsAlors que la plupart des touristes enfilent habituellement leurmaillot de bain

pour aller à la plage, mieux vaut, ici, envisager une combinaison de plongée

adaptée aux eaux froides. Les garde-côtes sont basés à Reykjavik.

Il leur faut au moins deux heures pour effectuer un sauvetage dans des

contrées reculées telles que les fjords à l’ouest du pays. Heureusement, la

plupart des baies sont dotées de refuges.

La pointe des fjords situés à l’ouest autour de l’Hornstrandir est la partie la plus

than 1,000 years ago when they embraced Christianity.

While many visitors to Iceland see Gullfoss, one of the waterfalls near

Reykjavik, on a day trip of the ‘Golden Circle’, it is even better from the air

as the pale blue river Hvita seems to disappear into a crevasse as it cascades

down an aquatic staircase, framed by a rainbow.

Further south, you can start to see Skogafoss from the coast and while the

wide horseshoe of water is impressive in itself, if you fly past it you can see

up to 20 more waterfalls of varying size as you head upstream towards the

glacier.

Glymur, on the west coast is much narrower, a thin shoot of water which

drops nearly 200 metres, making it the tallest waterfall in Iceland. It is

impossible to see this properly from the ground, however, with a helicopter

you get the perfect perspective.

Likewise for Dynjandi, in the West Fjords, where the river passes over three

tiers on its way into the fjord, each one making a superb heli-pad to take

in the view with the water thundering nearby.

Beaches and FjordsWhile most people change into a swimsuit when they go to the beach,

when flying around the Icelandic coast, a dry suit is advisable.

The coastguard is based in Reykjavik and it takes them at least two hours to

scramble to a rescue in remote areas such as the West Fjords, although

thankfully most of the bays do have emergency huts.

One of the most dramatic sections of coastline is the very tip of the West

Fjords around Hornstrandir. Here cliffs rise up to 3,000 feet directly from the

sea, there is no space for a road and so few inhabitants they just have to

make do with a seasonal ferry.

The coast dips in and out of fjords, each bay a deep shade of blue leading

into a green valley. Bird life is intense and you have to fly slowly around

67

Source d’eau chaude de Landmannalaugar.

Le glacier de Jokulsarlon.

HELICOPTERE MAGAZINE Voyage

68

impressionnante de la côte. Ici, les falaises qui bordent directement la mer

culminent à 3 000 pieds (900 mètres). Il n’y a pas de place pour une route et

les habitants sont si rares qu’ils doivent se contenter d’un ferry saisonnier.

La côte plonge, puis resurgit des fjords et chaque baie se pare d’une nuance

profonde de bleu sinuant en direction d’une vallée verte. Cette région regorge

d’oiseaux ; aussi, il convient de penser à ralentir l’hélicoptère autour des

promontoires afin d’éviter de les heurter.

Le ravitaillement en carburant à Isafjordur est une expérience particulière.

En effet, l’aéroport est bordé de falaises abruptes souvent cachées par le

brouillardmarin. Mais cette région vaut le détour, car cette partie de l’Islande

abrite certaines des plages les plus idylliques, comme Adalvik, avec d’épaisses

couches de sable d’un jaune clair pur entourées de kilomètres d'herbes vertes

luxuriantes au pied demontagnes recouvertes de neiges éternelles immaculées.

La péninsule de Snaefellsnes abonde également de superbes plages, comme

Budir, où la longue étendue de sable s’adosse à un champ de lave et une

série de cratères éteints. En volant le long de la plage, on découvre l’intérieur

des caldeiras où la végétation a désormais pris le dessus.

Plus au sud, en-dessous de Reykjavik, les plages sont de vastes étendues de

sable noir, tandis qu'au sud-est, en-dessous de Vatnajokull, les bancs de

sable de Skeidarsandur, qui sont les plus importants d’Europe, sont difficiles

à survoler en raison de la présence permanente de tourbillons de sable.

Les sources d’eau chaudeGrâce à l’activité géothermique, l’eau sort du sol dans certaines régions

d'Islande à des températures avoisinant celle de votre bain, voire de celle de

l'eau bouillante. C’est pour cette raison que les premiers colons ont tenté de

s'installer ici malgré la longueur et la rudesse des hivers.

Même si le Lagon bleu, la piscine en plein air dans les environs de Reykjavik,

est l’une des premières attractions touristiques du pays, la plupart des

headlands to give them a chance to get out of the way.

Refuelling in Isafjordur is an experience as the airport is hemmed in by steep

cliffs which often get covered in sea fog. However, it is worth the trip as this

part of Iceland has some of its most idyllic beaches, such as Adalvik, with

thick strips of perfect pale yellow sand ringed by miles of lush green grass

below pristine snow-topped mountains.

The Snaefellsnes peninsula also has stunning beaches, such as Budir, where

the long run of sand backs onto a lava field and a series of extinct volcanic

craters. Flying along the beach you can see inside the calderas which are

now full of vegetation.

Further south, below Reykjavik, the beaches are vast expanses of black

sand, while in the South East, below Vatnajokull, you have the sand bars

of Skeidarsandur, the largest in Europe, which are difficult to fly over due

to the ever-present clouds of swirling sand.

Hot SingsThanks to geothermal activity, water comes out of the ground in parts

of Iceland at temperatures ranging from bathwater perfect to scalding hot.

This is one reason why early settlers were tempted to make their homes

here despite the long bitter winters.

Although the Blue Lagoon, the outdoor pool near Reykjavik, is one of

the country’s premier tourist attractions, most of Iceland’s natural hot pools

are much less crowded and with a helicopter you can discover your own

private ones.

Landmannalauger means ‘Springs of the People’ and the area is one of the

most attractive for helicoptering. The mineral rich mountains are a strata of

colours, offset by lines of white snow. Far away from any road, you see puffs

of steam as hot water gushes out into pools, sometimes of water, other times

of sulphurous smelling mud. One of the best pools is Struturslaug, where

the water cools to a pleasant 38C by the time it reaches a natural pool, allowing you

to bathewith stunning views up the valley past pristine green lakes.The underground

bathing pools near Lake Myvatn do not have a view, but several metres under the

ground, these warmwater chambers are tremendously atmospheric and locals even

bring down candles to use them at night. Set in the middle of a lava field, this is

one highlight you cannot spot from a helicopter, although the local pilots may help

with directions.Mountain huts are much easier to find, and several have their own

hot tubs, such as Hveravellir, or Laugafell, in the Interior, where hot water fills

bathing pools and heats the huts so they can be used in winter.

bassins d’eau chaude naturelle en Islande sont beaucoup moins fréquentés.

Et, par hélicoptère, on peut même en dénicher un rien que pour soi.

Landmannalauger signifie « sources du peuple ». Cette région est l’une

des plus belles à survoler en hélicoptère. Ses montagnes riches en minéraux

forment un arc-en-ciel de couleurs atténuées par la neige immaculée. Loin

de la route, des bouffées de vapeur s’échappent lorsque l’eau chaude jaillit

et s’écoule vers les bassins, parfois sous la forme d’eau, d’autres fois sous la

forme de vase sulfureuse.

Parmi les bassins à ne pas manquer, citons Struturslaug, où l’eau a refroidi à

la température agréable de 38°C au moment où elle atteint le bassin naturel.

On s’y baigne tout en profitant de la superbe vue sur la vallée derrière les lacs

d’un vert immaculé.

Les bassins souterrains près du lac Myvtan n’offrent certes aucune vue,

mais à plusieurs mètres sous terre, ces réserves d’eau chaude renferment

une atmosphère véritablement unique. Les habitués apportent même des

bougies pour les allumer la nuit venue. Situé au cœur d’un champ de lave,

ce spectacle ne peut être admiré en hélicoptère, même si les pilotes locaux

peuvent vous aider à vous diriger.

Les refuges en montagne se repèrent bien plus facilement. Beaucoup d’entre

eux sont équipés de leurs propres sources d’eau chaude, comme ceux de

Hveravellir, ou de Laugafell, afin de pouvoir remplir les bassins d’eau chaude

et chauffer le refuge pendant l’hiver.

Le glacier de Jokulsarlon.

70

HELICOPTERE MAGAZINE Voyage

Practical InformationFuel: You can get Jet A1 at Iceland’s main airports, including Reykjavik,

Keflavik, Hofn, Rif, Vestmannaeyjar, Egilsstadir, Akureyri and Isafjordur.

Pilot information: Weather in Iceland can change quickly so keep up to

date with the weather patterns (www.vedur.is). You should maintain

contact with local airports for the region where you are flying, or stay in

touch with Reykjavik, who will launch a rescue if you fail to close your flight

plan. Mobile phone coverage is generally good in Iceland although as radio

coverage at low altitude can be poor a satellite phone is useful for back up.

The Icelandic Civil Aviation Authority has lots of useful info including the AIS

(www.caa.is).

Landing: Although Iceland is helicopter-friendly you should check with

park rangers before landing in National Parks as certain areas are no-fly

zones because of birds. Otherwise, you just need the landowners permission

to land e.g. at a hotel.

Other information: There are two helicopter charter firms in Iceland;

The Helicopter Service of Iceland (www.helicopter.is) and Nordurflug

(www.nordurflug.is). To ship your own helicopter to Iceland fromHanstholm,

Denmark or Bergen, Norway, or Scrabster, Scotland, via the Faroes contact

Smyril Line (www.smyril-line.com).

Informations pratiqueCarburant : les principaux aéroports islandais proposent du Jet A1, notamment

ceux de Reykjavik, Keflavik, Hofn, Rif, Vestmannaeyjar, Egilsstadir, Akureyri et de

Isafjordur.

Informations de pilotage : le temps peut changer rapidement en Islande.

Veillez à consulter régulièrement les cartes météorologiques (www.vedur.is).

Vous devez rester en contact avec les aéroports locaux de la région que vous

survolez ou avec Reykjavik qui lancera l'alerte si vous ne parvenez pas à

déterminer votre plan de vol. La couverture mobile est généralement bonne en

Islande, mais comme la couverture radio peut être mauvaise à basse altitude,

il est recommandé d’avoir un téléphone satellite en cas d’urgence. Les autorités

de l’aviation civile islandaise proposent de nombreuses informations utiles et

notamment un service d’information aéronautique (www.caa.is).

Atterrissage : même si l’Islande est propice aux vols par hélicoptère, consultez

les gardes des parcs nationauxavant d’atterrir, car certaines zones sont interdites

au survol dans le cadre de la protection des oiseaux.

Sinon, il vous suffit d'obtenir l'autorisation des propriétaires du terrain pour

atterrir, par exemple, à proximité d'un hôtel.

Autres informations : Il existe deux sociétés de transport à la demande par

hélicoptère en Islande : The Helicopter Service of Iceland (www.helicopter.is)

et Nordurflug (www.nordurflug.is). Si vous souhaitez expédier votre hélicoptère

personnel en Islandeàpartir deHanstholmauDanemark, deBergenenNorvège,

ou encore de Scrabster en Écosse, via les Îles Féroé, contactez Smyril Line

(www.smyril-line.com).

Le volcan de Myvatn.

©DR

Dans ce paysage cher aux impressionnistes, se dresse le domaine de la Corniche. Véritablement élégant, ce manoir du XIXème

siècle domine une boucle de la Seine et offre un panorama à 180° sur une nature luxuriante, tant appréciée par ClaudeMonet. D’ailleurs à proximité, du château, le visiteur pourra profiter à loisirs des musées d’art américain, de la maison deClaude Monet à la Roche Guyon et son château millénaire de la vallée de l’Epte. Derrière les murs du château qui fête ses100 ans cette année, l’ancienne demeure construite par le roi Léopold II de Belgique propose trois bâtiments où se mêlenthistoire et modernité. Le château avec ses 18 chambres rénovées offre tout le confort moderne avec un coin salon bar poursouhaiter la bienvenue aux clients. Le manoir de son côté, composé de 9 chambres est situé à 100 m du château. Il sur-plombe la Seine au même titre que la Forestière en face du bâtiment principal qui intègre sept chambres toutes orientéesvers la campagne pour savourer le calme absolu. Outre, le plaisir de jouir d’un lieu de repos le domaine de la Corniche, lesclients seront ravis par le restaurant panoramique et sa terrasse qui offre une vue imprenable sur les méandre de la Seine. Ins-tallé au piano depuis août 2006, le chef Hervé Rodriguez et son équipe innove en cuisine et propose des menus sur le thème

du cinéma.

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HELICOPTERE MAGAZINE Destination Week-endDomainede la Corniche Rolleboise

HELICOPTERE MAGAZINE Destination Week-end

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Forfait gastronomique et culturelDeux nuits : 250€Trois nuits : 320€

Jour 1 : Arrivée à l’hôtel • Cocktail d’accueil • Remise du carnet de route • Dîner tapas à l’hôtel (hors boissons)Jour 2 : Petit déjeuner • Visite du musée d’art américain de Giverny • Déjeuner au Terra Café (Menu à la carte, hors boissons) • Visite de

la fondation Monet et de ses jardins • Retour à l’hôtel • Dîner gastronomique au Moulin de Fourges (menu à la carte, horsboissons) • Navette aller/retour en supplément

Jour 3 : Déjeuner/ buffet • Départ pour la Roche Guyon (15 minutes) • Visite déjeuner aux bords de Seine (Menu carte hors boissons)• Promenade à l’arboretum et à travers la forêt domaniale de la Roche Guyon

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Jour 1 : Arrivée à l’hôtel • Cocktail d’accueil • Remise du carnet de route • Dîner à l’hôtel (hors boissons)Jour 2 : Petit déjeuner/buffet • Départ pour Giverny • Visite de la maison et des jardins de Monet, du musée d’art américain de Giverny •

Déjeuner libre • Attribution des bicyclettes (VTC, VTT) • Après-midi balade de Giverny vers la Roche Guyon • Visite duchâteau • Rafraîchissement aux bords de Seine • Retour à vélo de la Roche Guyon à Giverny • Dîner à l’hôtel

Jour 3 : Petit déjeuner/buffet • Activités libres à l’espace plein air des Bords de Seine à Moisson (tennis, VVT, pédalo…)

Forfait golfDeux nuits : 250€Trois nuits : 320€

Jour 1 : Arrivée à l’hôtel • Cocktail d’accueil • Remise du carnet de route • Dîner à l’hôtel (hors boissons)Jour 2 : déjeuner/ buffet • 9H30 : green fee à Guerville • Déjeuner libre • Après-midi à Giverny, visites des musées ou en option le green

fee au golf de Villarceau (supplément 50€) • Dîner à l’hôtel (Menu carte, hors boissons) ou en option un dîner au Moulin deFourges (supplément 30€)

Jour 3 : Petit déjeuner • 11H30 green fee au golf des Bords de Seine à Moisson • Déjeuner libre • Activités libres à l’espace plein air des Bordsde Seine à Moisson (tennis, VVT, trial, pédalo)

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Rédactrice en chef/Editor in ChiefAlexandra Picard

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Photographe reporterChristophe kermarrec+33 (0) 6 63 85 01 31

Directeur ArtistiqueOlivier Noel

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Ont collaboré à ce numéro/Contributed to this issueLaurent Champeaux,Geoffroy Le Pautremat,

Frédéric Vergnères, François Blanc, Gabrielle Mansier,Mallorie Mahiques.

Traduction/TranslationJill Devriendt

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