ifr phraseology french

Phraséologie / Phraseology

Virtual Pilots & ATCPrincipales erreurs / Common Mistakes

Version française / English version

Source of documentation is : Phraseology common mistakes, author Filip Jonckers ©2006 IVAO Belgium

Version Française: Auteur : Cédric Cuménal / Corrections : Nicolas Gelli & Erwan L’Hotellier ©2008 IVAOTM France

Version - 4.0

© IVAO™ Principales Erreurs / Common Mistakes

Phraséologie standard

Indicatif d’appel

Fréquences

Code transpondeur par défaut

Demander une clairance

Délivrer une clairance

Roulage, décollage et départ

Croisière

Unicom et changement de fréquence

Approche

Atterrissage et fin de vol

Tour de piste

Sommaire / Summary

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Standard phraseology

Callsign

Frequencies

Default squawk code

Clearance request

Clearance delivery

Taxi, take-off and departure

En-route

Unicom and frequency change

Approach

Landing and end of flight

Traffic pattern


Comment lire ce manuel / How to read this manual......

• Les exemples incorrects sont en rouge• Les exemples corrects sont en vert

• Qui parle ?

Pilote

Contrôleur

• Les nombres123 est énoncé cent vingt trois1 2 3 est énoncé un deux trois

• False examples are in red• True examples are in green

• Who’s speaking ?

Pilot

ATC

• Numbers123 is said one hundred and twenty

three1 2 3 is said one two three

REGLE / RULE


1/ Phraséologie standard / Standard phraseology


Phraséologie standard / Standard phraseology......

• Ayez une communication claire, simple et concise... afin de réduire tout risque de confusion ou de mauvaise interprétation.

• Utilisez autant que possible des expressions standard.

• Collationnez obligatoirement.

La seule clairance valide est

celle qui a un collationnement correct

• Keep communication clear, compact, simple... to reduce to the minimum the possibility of confusion or misinterpretation.

• Use standard expressions as much as you can

• always readback

The only valid clearance is

the one which has a correct readback

REGLE / RULE


Collationnement / Readback

AAL244, tournez à droite cap 360.

OK bien reçu

AAL244, autorisé approche ILS piste 03

Approche ILS 03, AAL244

AAL244 autorisé atterrissage piste 03

Roger, on rappelle piste dégagée.

AAL244, turn right heading 360

Ok good copy

AAL244 cleared ILS approach rwy 03

ILS approach runway 03

AAL244, cleared to land runway 03

Roger, call back when vacating rwy

CORRECT

FAUX / WRONG

Le pilote doit impérativement répéter tous les termes des clairances reçues (collationnement).

Le pilote ne doit pas dire “bien reçu” ou “roger” pour collationner une clairance.

Le pilote ne doit pas dire autre chose dans le collationnement de la clairance.

Tournons à droite cap 3 6 0, AAL244

Autorisé approche ILS piste 0 3, AAL244

Autorisé atterrissage piste 0 3, AAL244

Turning right heading 3 6 0, AAL2 4 4Cleared ILS approach runway 0 3, AAL2 4 4

Cleared to land runway 0 3, AAL2 4 4

REGLE / RULE

The pilot must repeat all clearance words received from ATC (readback).

The pilot shall not say “good copy” or “roger” as a readback.

The pilot don’t say other informations when he readbacks.



• Utilisez une phraséologie standard• Ne racontez pas votre vie• Restez court et simple• Réduisez le temps en émission !

“vous êtes”

“SVP”

“vous pouvez”

...

• Use standard phraseology• Don’t tell your life story• Keep it short and simple• Reduce transmission time !

“you are”

“please”

“you can”

...

REGLE / RULE



• Ayez une phraséologie OACI correcte !

“Vous êtes” “SVP” “euh euh”“vous pouvez” “qui me

contacte”

“j’ai copié” “copié” “copié ça”

“si vous voulez vous pouvez”

“montez et maintenez”

...

• Use correct ICAO phraseology !

“you are” “please” “euh euh”“you can” “who is calling”

“copied” “copy” “copy that”

“if you want you can

climb and maintain”

...


• Tout contrôleur a sa propre habitude après des années de communication radio

• La phraséologie change et n’est pas statique. Des corrections y sont ajoutées en permanence.

• La phraséologie entendue en fréquence peut-être différente de la phraséologie officielle.

• L’OACI a défini un langage correct dans le document 4444

• La phraséologie française a quelques différences entre le doc 4444 et la phraséologie préconisée par la DGAC. Plus d'information

J’entends cela en fréquenceest-ce aussi une phraséologie correcte !!??


I heard it on my radioso it is correct phraseology !!??

• Every controller has his/her own dialect after years of radio telecommunications

• Phraseology changes and is not in static state. Updates are permanently done continuously.

• The phraseology listening on frequency can be different than official phraseology.

• ICAO defines correct language in doc 4444

• French phraseology (recommanded by DGAC) has some difference with doc 4444. More information

FAUX / WRONG

http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/RADIOTEL_V2.pdf

http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/RADIOTEL_V2.pdf



BAF601, vous pouvez descendre au FL120SVP tournez à gauche cap 090si vous voulez vous pouvez procéder sur

FLORA

Vous donnez des instructions de contrôle appelées clairances !!

Ne parlez pas en langage courant pour donner des clairances.

Utilisez l’impératif pour donner les clairances.

BAF601, descendez niveau 1 2 0BAF601, tournez à gauche cap 0 9 0BAF601, direct FLORA

Ne donnez pas plus de 3 instructions à la fois

BAF601, you can descent to FL120please turn left to heading 090if you want you can proceed to FLORA

You are giving control instructions named clearances !!

Don’t use ordinary language to give clearances.

Use imperative to give clearances.

BAF6 0 1, descend level 1 2 0BAF6 0 1, turn left heading 0 9 0BAF6 0 1, direct FLORA

Do not give more than 3 instructions in the same amount of time

FAUX / WRONG

CORRECT

REGLE / RULE


2/ Indicatif d’appel / Callsign


Indicatif d’appel / Callsign

• Les indicatifs d’appel complets– Utilisez-le au contact initial pour les

pilotes et les contrôleurs

• Utilisez des indicatifs abrégés– Seulement lorsqu’une communication

satisfaisante a été établie– Seulement à l’initiative du contrôleur

• Full callsign– Use it on initial contact for pilots and

controllers.

• Abbreviated callsign– Used only when satisfactory

communication has been established– Only after being addressed in this

manner by the ATC (air traffic controller)

REGLE / RULE



• Quelques exemples

• AFR2210 JAF6114• DLH07J W ZZ409W• BAF601 BRT57NL

Air France vingt deux dix

AF736LH :

Indicatif complet : Air France 736 Lima HotelIndicatif abrégé : Air France Lima Hotel

• Examples

• AFR2210 JAF6114• DLH07JW ZZ409W• BAF601 BRT57NL

Air France two two one zero

AF736LH :

Full callsign: Air France 7 3 6 Lima HotelAbbreviated callsign : Air France Lima Hotel

REGLE / RULE



• Utilisez la désignation OACI de la compagnie

• SAB204 BAW394• JAF6114 AAL88

• Sur le plan national pour les compagnies autorisées : l’indicatif de deux lettres de l’exploitant d’aéronefs suivi du numéro de vol et d’un bigramme de deux lettres

• Exemple: AF354AB

• Use the ICAO designator of the aircraft operator

• SAB204 BAW394• JAF6114 AAL88

CORRECT

REGLE / RULE

Sur IVAO, les trigramme (type AFR) sont préférés aux bigramme (type AF) qui sont amenés à disparaître.

On IVAO network , trigramme callsign (AFR) are better choice than bigramme (AF) which are going to disappear.



• Indicatifs spéciaux (transport opérationnel)

FAF002 French Air Force 002

CTM1234 COTAM 12 34

• Operational Air Traffic – special callsigns

FAF002 French Air Force 002

CTM1234 COTAM 12 34

• Comment trouver un indicatif d’avion privé cohérent ?

► Utiliser une immatriculation d’avion standardisée.

► En France les indicatifs ont la forme :

FXXXX

A vous de choisir 4 lettres de votre choix à la place des ‘X’.

• How to find a good callsign for a private aircraft ?

► Use plane registration number

► In France, callsigns are :

FXXXX

You are free to choose the letters of your choice to replace the ‘X’.

REGLE / RULE


Indicatif d’appel abrégé / Abbreviated callsign

• Premier caractère de l’enregistrement + au moins les 2 derniers caractères

– OOFWA = OWA– OO123 = O23– N4522G = N22G– FCMKL = FKL

• Nom du constructeur ou du modèle d’appareil en première partie

– OOFWA = Robin W A– N4522G = Cessna 2 2 G

• First character of the registration +at least the last two characters

– OOFWA OWA– OO123 O23– N57826 N26

• Name of aircraft manufacturer or model in place of the first character

– OOFWA Robin W A– N4522G Cessna 2 2 G

REGLE / RULE


Indicatif d’appel abrégé / Abbreviated callsign

FCMKL M KL F KLF CM FCMKL

AF736LH AF736 AF LH

CORRECTFAUX / WRONG


3/ Fréquences / Frequencies


Fréquences / Frequencies

• TOUS les 6 chiffres doivent être prononcés

– 134.050 cent trente quatre décimale zéro cinquante

– 121.875 cent vingt et un décimale huit cent soixante quinze

– 128.450 cent vingt huit décimale quatre cent cinquante

• Exception lorsque les 5ème et 6ème chiffres sont des zéros

– 131.100 cent trente et un décimale unité– 118.600 cent dix huit décimale six– 125.000 cent vingt cinq décimale zéro

• ALL 6 digits shall be pronounced

– 134.050 one three four decimal zero five zero

– 121.875 one two one decimal eight seven five

– 128.450 one two eight decimal four five zero

• Except when 5th and 6th digit are zero– 131.100 one three one decimal one– 118.600 one one eight decimal six– 125.000 one two five decimal zero

Cependant les nombres peuvent être épelés comme en anglais.

REGLE / RULE


4/ Codes transpondeur par défaut / Default squawk codes


Codes transpondeur par défaut / Default squawk codes

Utilisez ces codes par défaut si aucun code transpondeur ne vous a été assigné ou que vous sortez de zone contrôlée :

• Vol IFR :– 2000 : code si vol non contrôlé

• Vol VFR :– 7000 : code par défaut en France

– 1200 : code par défaut aux U.S.A. (FAA)

Use these squawk codes as default if no squawk code has been assigned or if you leave controlled zone:

• IFR flight:– 2000: uncontrolled flight

• VFR:– 7000: default in France– 1200: default in the U.S.A. (FAA)

REGLE / RULE

REGLE / RULE

Codes transpondeur spéciaux :

7700 : emergency / urgence

7600 : panne radio (non utilisée sur IVAO)

7500 : détournement (interdit sur IVAO)

7777 : code transpondeur de test

0000 : code transpondeur panne IvAp

Special squawk codes:

7700: emergency

7600: radio failure (not used on IVAO)

7500: illicit intervention (forbidden on IVAO)

7777: test squawk code

0000: IvAp failure squawk code


Codes transpondeur par défaut / Default squawk codes

• IFR France : (zone non contrôlée)– 2000 défaut

• VFR France : (zone non contrôlée)– 7000 défaut

Tous les autres : 1200 0021 0022 7600

7500 détournement

CORRECT

• IFR France: (non controlled zone)– 2000 default

• VFR France: (non controlled zone)– 7000 default

All others: 1200 0021 0022 7600

7500 illicit intervention

FAUX / WRONG

INTERDIT/ FORBIDDEN


5/ Demander une clairance / Clearance request


Demandez une clairance / Clearance request

BAW394, demandons une clairance

Donnez toujours les informations suivantes :– L’indicatif – L’information ATIS– La position

Lisez l’ATIS du contrôleur à chaque fois. Il contient souvent des paramètres de départ, pistes en service, météo, altitude de transition.

BAW394,

en B 23,demandons mise en route pour Londres Heathrow,

information H.

BAW394, request clearance

Always give the following informations:– Callsign– ATIS information

– Position

Always read the ATIS of an ATC. It contains departure parameters, runways in use, weather information, transition altitude.

BAW3 9 4,stand B 2 3,

requesting start-up, destination London Heathrow,

information H.CORRECT

FAUX / WRONG

REGLE / RULE


Clairance disponible / Clearance available

BAW394, clairance disponible

BAW394, <clairance> …

BAW394, prêt à copier la clairance ?

BAW394, clearance available

BAW3 9 4, <clearance> …

BAW3 9 4, ready to copy clearance ?

CORRECT

FAUX / WRONG


6/ Délivrer une clairance / Clearance delivery


Délivrer une clairance / Clearance delivery

vous êtes autorisez pour ____via un départ ___ ,piste en service ___ ,transpondeur ___ niveau initial__

you are cleared to ____via the ___ departure,runway in use ___ ,squawk code ___ initially climb to __

CORRECT

FAUX / WRONG

Selon la réglementation française (RCA), la clairance possède 4 éléments (à donner dans l’ordre) :

- SID ou procédure de départ omnidirectionnelle- Piste en service- Niveau de montée initial- Code transpondeur

La piste peut être omise quand la lettre de la SID permet de déterminer la piste sans doute.

Ne pas utiliser le terme “AUTORISE”.

BAW123, départ ___,(piste__), niveau ___, transpondeur ____

BAW1 2 3, ___ departure,(runway___)level ___, squawk ____

REGLE / RULE

In accordance with French regulation (RCA), the clearance has 4 parameters (give them in order):

- SID or multidirectional departure procedure- Runway in use- Initial climb flight level- Squawk code

The runway may be not given if the letter in SID determines it with no doubts.

Do not use “CLEARED” term.


7/ Roulage, décollage et départ

/ Taxi, take-off and departure


Roulage / Taxi

Prêt pour taxi

Pour Rouler

BAW123, roulez point d’arrêt B1 piste 32 droite via R4

Si le pilote n’a pas l’ATIS ou que le QNH a changé vous devez rajouter le QNH dans votre message.

BAW123, demandons roulagePour une meilleure gestion vous pouvez ajouter la localisation !

BAW123, R4, demandons roulage

Ready for taxi

To taxi runway 12

BAW1 2 3, requesting taxiGood practise: add your location !

BAW1 2 3, R4, requesting taxi

BAW1 2 3, taxi holding point B1 runway 3 2 right via R4

FAUX / WRONG

CORRECT

If pilot does not have ATIS or the latest QNH you have to give also QNH in your message.

REGLE / RULE

Le point d’arrêt est l’endroit sur un taxiway ou il y a des doubles barres souvent jaunes juste avant la piste.

Vous ne devez pas rouler dans l’herbe pour rejoindre le seuil de piste !

La vitesse de roulage est aux environs de 25kt. Ne faites pas la course !

The holding point is the place on a taxiway where are double yellow bars just before the runway.

You must not taxi in the grass to join the runway threshold

Taxi speed limit is around 25kt. Don’t race !


Décollage / Take-off

Demandons décollage

Prêt au décollageBien sûr vous voulez décoller..

Néanmoins vous devez dire...

AFR206, B1, prêt au départUne bonne pratique est de reporter sa position (le

point d’arrêt ou l’intersection) et son état.

Request take-off

Ready for take-offOfcourse you want to take off..

unless you want to walk...

AFR2 0 6, B1, ready for departureGood practise to report your position (the holding point /

intersection) and status.

CORRECT

FAUX / WRONG

AFR206, décollez

AFR206, décollage approuvé 35

CORRECT

FAUX / WRONG

AFR206, take off

AFR206, take-off approved 35

AFR206, autorisé décollage piste 35, vent 120 degrés 5 nœuds

AFR2 0 6, cleared for take-off runway 3 5, wind 1 2 0 degrees 8 knots


Alignement et décollage / Line-up and take-off

Nous maintenons position piste 32 droite

Nous remontons piste 32 droite et maintenons position

Nous alignons piste 32 droite et attendons, AFR206

Remontons piste 32 droite, nous alignons et attendons, AFR206

Holding position runway 32 right

Backtracking runway 32 right and holding position

Lining up runway 3 2 right and waiting, AFR2 0 6

Backtracking runway 3 2 right, lining up and waiting, AFR2 0 6

CORRECT

FAUX / WRONG

AFR206, alignez-vous piste 32 droite et attendez

AFR2 0 6, line up runway 3 2 right and wait

The rule is:

- the pilot waits on runway

- the pilot maintains position or holding point

La règle est :

- le pilote attend sur une piste

- le pilote maintient le point d’arrêt ou la position

REGLE / RULE


Clairance conditionnelle / Conditional clearance

AFR268, confirmez visuel ACA280

AFR268, alignez-vous et attendez derrière piste 33

AFR268, A_T_R en finale, rappelez en vue

A_T_R en vue, AFR268

AFR268, derrière A_T_R en finale, alignez-vous piste 32 droite et attendez derrière

Derrière A_T_R en finale, nous alignerons piste 32 droite et attendrons, AFR268

AFR268, report in sight ACA280

AFR268, line up and wait behind runway 33

CORRECT

FAUX / WRONG

AFR2 6 8, A_T_R on final, report in sight.A_T_R in sight, AFR2 6 8AFR2 6 8, behind A_T_R on final, line up

runway 3 2 right and wait behindBehind A_T_R on final, will line up

runway 3 2 right and wait, AFR2 6 8

ACA280, derrière piste 33 ACA280, behind runway 33

Une information trafic précise le type d’appareil (airbus320) et jamais l’indicatif.

Avant de donner une clairance conditionnelle, le pilote doit toujours confirmer le visuel sur le trafic en question.

Une clairance conditionnelle commence par le terme derrière et finit par le terme derrière

A traffic information clarifies aircraft type (Airbus320) and never callsign.

Before giving conditional clearance, pilot must confirm visual of traffic.

Conditional clearance starts with behind word and finishes with behind word.

REGLE / RULE


Clairance de décollage / Take-off clearance

Le vent 253 à 8 nœudsvous êtes autorisés au décollage

On décolle piste 25D

AFR17 22, autorisé décollage piste 25 droite, vent 250 degrés 8 nœuds

Autorisé décollage piste 25 droite, AFR17 22

“le vent” “vous êtes” au” “on décolle”

Direction du vent : toujours arrondir à la dizaine la plus proche !

Toujours collationner «autorisé décollage».

Dire “vent calme” pour toute vitesse du vent inférieure ou égale à 4 nœuds.

The wind 253 at 8 knotsyou are cleared for takeoff

Take off runway 25L

“the wind” “you are” “at”

AFR1 7 2 2, cleared for take-off runway 2 5 right, wind 2 5 0 degrees 8 knots

Cleared for take-off runway 2 5 right, AFR1 7 2 2

Wind direction: always round to nearest 10.

Always readback “cleared for takeoff” terms.

Say “wind calm” for each wind value below and equal to 4 kt.

FAUX / WRONG

CORRECT

REGLE / RULE


Décollage – Collationnement du pilote / Take-off – Pilot readback

copiés les vents

vents copiés

Autorisé décollage piste 25 droite,

AFR17 22

Il n’est pas nécessaire de collationner les informations sur le vent !

Toujours collationner la clairance de décollage, INCLUANT le mot «piste» et son numéro.

copy the winds

wind copied

It is not necessary to readback wind information !

Cleared for take-off runway 2 5 right, AFR1 7 2 2

Always readback take-off clearance, INCLUDING the term “runway” and its number.

CORRECT

FAUX / WRONG

REGLE / RULE


Montée initiale... / Climb-out...

• Au premier contact :– identifiant complet– SID– altitude– niveau initial

AFR17 22,départ HELEN 3 CHARLIE,passons 3000 pieds,en montée niveau 6 0

CORRECT

• On initial contact:– full callsign

– SID– altitude– initial level

AFR1 7 2 2,

HELEN 3 CHARLIE departure

passing 3000 feet,climbing level 6 0

REGLE / RULE


8/ Croisière / En-route


Niveau de vol – Pieds… / Flight level – Feet...

FL3000 FL20 FL090

9000 pieds 12000 pieds

3000 pieds, 2000 pieds,

Niveau 9 0, niveau 1 2 0

Altitude au-dessous de TL est en pieds.Altitude au-dessus du TA est en niveau de vol.Le niveau ne se prononce pas 0 9 0 mais 9 0.

L’altitude de transition est publiée sur les cartes (ex : TA 5000 pour 5000ft).L’altitude de transition en France varie en

fonction du terrain entre 3000 et 7000ft.

FAUX / WRONG

CORRECT

FL 3000 FL 20 FL090

9000 feet 12000 feet

Altitudes below TL in feet.Altitudes above TA in flight levels.Flight level does not spell 0 9 0 but 9 0.

Transition altitude is published on charts (ex: TA 5000 for 5000ft).Transition altitude in France varies between

3000 and 7000ft.

3000 feet, 2000 feet

Level 9 0, level 1 2 0

REGLE / RULE


Changement de niveau de vol / Flight level change

demande monter à FL350

demande descente à FL90

Demandons niveau 3 3 0

Demandons la descente

Les changements de niveaux de vol et la valeur du niveau de vol sont décidés par le contrôleur.

Le pilote peut demander une montée ou une descente.

Le pilote peut négocier le niveau de croisière avec le contrôleur.

Le pilote est responsable de son point de descente pour ne pas arriver trop haut ou trop bas à l’arrivée.

FAUX / WRONG

CORRECT

request climb to FL350

request descent to FL90

ATC decides to change flight level to climb or descent.

The pilot can ask to ATC only a climb or descent.

The pilot can negociate cruise flight level with ATC.

The pilot is responsible for the descent management in order not to be too high or too low reaching the destination airfield.

Requesting level 3 3 0

Requesting descent

REGLE / RULE


En vol... / En-route...

Bordeaux Contrôle, AFR927T, 15 nautiques de BEBIX, passons niveau 3 3 0,

descendons niveau 2 2 0

• Au premier contact :– indicatif complet– position (optionnel)– altitude ou niveau de vol (optionnel)

CORRECT

• On initial contact:– full callsign– Position (optional)– Altitude or flight level (optional)

Bordeaux controle, AFR9 2 7T, 1 5 miles inbound BEBIX, passing level 3 3 0descending level 2 2 0

Paris Contrôle bonjour, AFR45 62 Paris Control good evening, AFR4 5 6 2


Transpondeur / Squawk

FAUX / WRONG

Recyclez transpondeur 5624

AFR422, ident

Set squawk to 5624

AFR422, ident

REGLE / RULE

AFR422, transpondeur 42 22

AFR422, transpondeur ident

CORRECT

AFR4 2 2, squawk 4 2 2 2AFR4 2 2, squawk ident

Utilisez la phraséologie, ne pas inventer ou suivre les erreurs des autres !Utilisez le “transpondeur ident” pour localiser un appareil (le pilote doit appuyer sur le bouton IDENT dans IvAp).Le terme “recycler” est désuet. Ne pas l’utiliser !

Use standard phraseology, do notfollow other controllers’ mistakes.Use “ squawk ident” to localize anaircraft (the pilot shall click onIDENT button on IvAp window).


Interception de radial / Radial interception

FAUX / WRONG

REGLE / RULE

CORRECT

Intercepter le QDM 234° du VOR NTS Intercept QDM 234° of NTS VOR

Les termes QDM et QDR ont disparu de la phraséologie. Ils provoquent beaucoup de confusion pour les pilotes vis à vis des clairances reçues.

Utilisez les termes “en rapprochement” ou “en éloignement” à la place.

En français, le terme radial est masculin.

QDR and QDM terms have been deleted from phraseology. They cause many confusions for a pilot regarding received clearances.

Use “inbound” or “outbound” terms instead.

AFR422, interceptez le radial 2 3 7 NTS en rapprochement

AFR4 2 2, intercept radial 2 3 7 NTS inbound


Descendre... / Descend...

Descendez altitude trois mille pieds

Descendez deux mille pieds

Descendez trois mille pieds

Descendez altitude deux mille pieds

FAUX / WRONG

CORRECT

Descend altitud three thousand feet

Descend three thousand feet

Particularité en français :

L'expression "descendez deux mille pieds" peut être comprise comme "descendez DE mille pieds".

C'est pourquoi, afin de bien faire la différence entre la transmission d'une valeur et les éventuels déterminants, l'expression utilisée doit être "descendez altitude deux mille pieds".


9/ Unicom et changement de fréquence

/ Unicom and frequency change


UNICOM

Passez en auto information 122,8

Changement de fréquence approuvé

CORRECT

Switch to air to air frequency 1 2 2 , 8

Frequency change approved

UNICOM est la fréquence à utiliser OBLIGATOIREMENT en vol non contrôlé.

A la connexion sur le réseau, vous devez obligatoirement changer la fréquence sur UNICOM 122.800.

Commande IvAp manuelle est : .C1 122.8

Ne jamais rester sur la fréquence par défaut :

FS9/2004 = 122.950 / FSX = 123.500

La coordination sur UNICOM doit se faire autant que possible en ANGLAIS !

UNICOM is frequency NECESSARILY used when you are in uncontrolled airspace.

When connecting to the network, you must switch to UNICOM frequency 122.800.

Manual command on IvAp is : .C1 122.8

Never stay on default frequency:

FS9/2004 = 122.950 / FSX = 123.500

REGLE / RULE


Changement de fréquence / Frequency change

FAUX / WRONG

Passer sur Paris contrôle. Switch to Paris Center.

REGLE / RULE

Contactez Paris Contrôle 128,1 Contact Paris Control 1 2 8 , 1

CORRECT

Le contrôleur doit «inviter» le pilote à contacter le prochain contrôleur (initiative du pilote) d’où l’utilisation du terme «contactez».

Donnez obligatoirement la fréquence à chaque transfert d’appareil et vérifiez le bon collationnement de celle-ci.

ATC must “invite” the pilot to contact next ATC (pilot initiative). ATC must use “contact” term in the clearance.

ATC must give frequency for each transfer done and must check the read back is correct.


10/ Approche / Approach


Clairance d’approche / Approach clearance

REGLE / RULE

Lorsque le pilote exécute une STAR donnée par le contrôleur, les clairances de descente sont toujours données par le contrôleur. Le pilote doit maintenir le niveau de vol ou l’altitude.

Une fois que le pilote est autorisé à l’approche IFR, il descend de lui-même en fonction des niveaux publiés sur les cartes sans clairance particulière du contrôleur.

Un contrôleur doit donner une autorisation d’approche IFR afin de permettre au pilote de faire l’approche finale que ce soit pendant la STAR ou pendant un guidage radar.

When a pilot does a STAR given by ATC, descent clearance are always given by ATC. The pilot shall maintain flight level or altitude.

When a pilot is cleared for an IFR approach, he descends by himself respecting the approach charts without further ATC clearance.

ATC has to give an authorization for IFR approach to allow the pilot to make the final approach whether it is during the STAR or during the radar vectoring.

CORRECT

BAW454, autorisé approche ILS piste 34

Autorisé approche ILS piste 34, BAW454

BAW4 5 4, cleared ILS approach runway 3 4Cleared ILS approach runway 3 4, BAW4 5 4

FAUX / WRONG

BAW454, interceptez ILS piste 34 BAW454, intercept ILS runway 34


11/ Atterrissage / Landing


Clairance d’atterrissage / Landing clearance

Le vent 253 degrés à 8 nœudsvous êtes autorisés à atterrir

On atterrit piste 02

AFR12 22, autorisé atterrissage piste 0 2, vent 250 degrés 8 nœuds.

Direction du vent :toujours arrondir à la dizaine la plus proche.

Toujours donner la clairance d’atterrissage avec l’expression «autorisé atterrissage» en incluant le mot «piste» et son numéro.

FAUX / WRONG

CORRECT

The wind 253 at 8 knotsyou are cleared to land

Land runway 02

Wind direction:always round to nearest 10.

Always say the clearance using “cleared to land”, including “runway” word and its number

AFR1 7 2 2, cleared to land runway 0 2, wind 2 5 0 degrees 8 knots

REGLE / RULE


Collationnement / Readback

Copiés les vents

On atterrit 0 8 droite, vent copié

Copy the winds

We land 0 8 right, wind copied

Don’t readback wind information !

Tell in frequency you have the wind copied are unused for controler.

Always readback “cleared to land”, including “runway” term and its number

CORRECT

FAUX / WRONG

Cleared to land runway 0 8 right, AFR1 7 2 2

Autorisé atterrissage piste 0 8 droite, AFR17 22

Il n’est pas nécessaire de collationner les informations sur le vent !

Dire en fréquence «vent copié» n’apporte rien au contrôleur.

Toujours collationner «autorisé atterrissage» en incluant le mot «piste» et son numéro.

REGLE / RULE


Instructions de roulage / Taxi instructions

Autorisé roulage à...

Roulez aire de manoeuvre 1 nord

AFR0 0 9, roulez poste E3 via W4, R1

F-AF, roulez parking aviation générale via J

Ne jamais utiliser le terme «autorisé» dans une clairance de roulage.

Toujours donner une instruction complète pour le roulage.

Vous pouvez inclure la porte / numéro d’emplacement.

Ne donnez que les principaux taxiway (maximum 3). Évitez de donner les taxiway «évidents».

CORRECT

FAUX / WRONG

Cleared to taxi to ...

Taxi to apron 1 north

Never use term “cleared to” in a taxi instruction.

Always give a complete taxi instruction.

You can include the gate / stand number.

Give only the main taxiways (3 maximum).

AFR0 0 9, taxi stand E3 via W4, R1

F-AF, taxi general aviation apron via J

REGLE / RULE


Instructions roulage / Taxi instructions

Roulez au parking de votre choix

Roulez à convenance

Premier taxiway à droite, puis deuxième porte sur votre gauche

Demandons le roulage pour parking au choix

Demandons instructions détaillées pour le roulage

Si le pilote n’a pas de carte à bord :

CORRECT

Requesting taxi to stand of choice

Requesting progressive taxi

Taxi to stand of choice

Taxi own discretion

First taxiway by the right, then second gate at your left

If pilot has no charts on board:


Traverser une piste / Runway crossing

Autorisé à traverser piste 02

Croisez la piste 02

AFR321, demandons à traverser piste 0 2

AFR321, traversez piste 0 2

<ou> traversez piste 0 2, rappelez piste dégagée

En France, la traversée de piste est soumise à une clairance (de traversée) venant du contrôleur que ce soit une piste en service ou non (sauf pour les pistes définitivement fermée).

Ne jamais utiliser le terme «autorisé» pour donner une traversée de piste. Utilisez le terme «traversez».

In France, the crossing of runway is subjected to clearance (of crossing) coming from the controller whether it is a track in service or not.

Never use “cleared” word when giving a crossing clearance.

CORRECT

FAUX / WRONG

Cleared to cross runway 02Taxi via runway 02

AFR3 2 1, requesting to cross runway 0 2

AFR3 2 1, cross runway 0 2<or> cross runway 0 2, report runway

vacated

REGLE / RULE


A la porte... / At the gate...

Bon réflexe de pilote en début ou à la fin duvol : changer le transpondeur pour le code par défaut (IFR 2000 ou VFR 7000).

Roulez à l’écoute, quittez au parking

Roulez au parking, rappelez pour quitter

CORRECT

Good practise for pilot at the beginning or the end of flight : set default squawk code (IFR 2000 or VFR 7000).

Taxi on frequency, leave at apron

Taxi to apron, report to leave frequency

FAUX / WRONG

Roulez dans les cales pour quitter.

Roulez au parking. Rappelez dans les cales pour quitter. Not applicable for english language

Le terme «cales» est un terme désuet qui ne fait pas partie de la phraséologie.

Ne pas utiliser le terme «cales».


A la porte... / At the gate...

Le plan de vol est automatiquement clos après l’atterrissage. Il est inutile de clore un plan de vol.

Sur IVAO, vous pouvez donner une heure de clôture sur demande expresse du pilote.

Plan de vol clos à 10H30UTC

NE PAS UTILISER / DO NOT USE !

Flight plan is automatically closed upon landing. It’s unused to close a flight plan.

In IVAO network, you can give a closed hour only when the pilot ask it.

Flight plan closed at 10:30am UTC

Le contrôleur n’est pas responsable de la coupure des moteurs.Le commandant de bord est le seul responsable de la coupure du ou des moteurs. Il le fait généralement le plus rapidement possible par souci d’économie !

Moteur coupé approuvé

Vous pouvez couper les moteurs

Shutdown approved

You can shutdown engines

ATC is not responsible for engineshutdown.Pilot in command is responsible for engineshutdown. He shutdowns engines as soonas possible, to save kerozene !

FAUX / WRONG

REGLE / RULE


12/ Tour de piste / Traffic pattern


Tour de piste VFR / VFR traffic pattern

Vent traversierCrosswind

Montée initiale / Upwind

Vent arrière / Downwind

Finale / Final

Etape de base / Base leg

ifr phraseology french

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