indonesia dan poros maritim dunia -...

Apa itu Poros Maritim

Orang di masa lalu pertama memetakan bulan, mereka memberi nama lokasi-lokasi yang luas di permukaan satelit alami itu dengan nama mare. Ada mare imbrium, mare tranquillitatis, mare n u b i m u m , d a n s e b a g a i n y a . M e r e k a membayangkan kawasan luas di bulan tersebut sebagai sebuah kawasan luas yang diliputi air. Mare dalam bahasa Latin berarti laut. Ketika m a n u s i a m e n d a r a t p e r t a m a d i m a r e tranquillitatis, mereka tak menemukan laut sama sekali. Ini memberikan fakta bahwa kata maritim berasal dari kata mare. Tepatnya, kata maritim berasal dari kata maritimus yang memiliki akar kata mare. Istilah maritim pertama hadir pada

1abad ke-16 di Inggris dalam bentuk maritime.

Saat ini, maritim berarti tiga hal. Arti yang pal ing sempit adalah kegia tan yang berhubungan dengan laut atau ada di laut. Kapal-kapal yang berlayar di laut atau kegiatan manusia di laut, disebut sebagai kegiatan maritim. Tetapi, karena ada hubungan antara kegiatan manusia di tepian laut dengan di laut, maka makna yang lebih luas muncul. Maritim

kemudian di artikan sebagai kehidupan yang ada di tepian laut dan aktivitas yang dilakukan manusia di laut. Lebih lanjut, pengaruh laut juga dapat memberikan pengaruh langsung pada manusia yang tinggal lebih dalam lagi. Pengaruh ini muncul dalam bentuk cuaca dan iklim. Karenanya, istilah maritim juga berlaku pada segala fenomena cuaca yang dipengaruhi oleh laut. Ini adalah istilah ketiga yang hanya dipakai dalam bidang ilmu cuaca. Jika kita berpatokan pada makna yang umum, maka maritim berarti segala kegiatan manusia yang dilakukan di laut atau kegiatan manusia di pesisir yang berhubungan dengan laut.

Istilah poros merupakan istilah yang lebih multi tafsir. Microsoft Encarta mencatat ada 10

2makna dari kata poros dalam berbagai bidang. Sebagai contoh, dalam bidang matematika, poros berarti garis yang membelah sebuah bidang sehingga bentuknya simetris di setiap bagian belahan. Sementara itu, dalam bidang geologi, poros bermakna garis khayal yang muncul pada bagian kelengkungan maksimum. Tetapi makna poros dalam ilmu yang lebih

Abstrak

This paper presents the role of Indonesia which is a maritime shaft. It is supported by its geostrategic

areas which are dominantly water. Indonesia is between Indian Ocean which is dominated by Europe and

India, and Pacific Ocean which is dominated by Japan and United States. Naturally, Indonesia has been a

maritime shaft which balances between the world's big powers. The changing of maritime country becomes a

maritime shaft, is an ideal choice for Indonesia which stands on its geostrategic country area. By the potential

of natural resources and the culture which is consumptive, Indonesia has big chance to get success as the

world's maritime shaft.

Keywords Indonesian geostrategic shaft maritime world, Economy: , Maritime

JURNAL MARITIM INDONESIA Juni 2016 Edisi-5

13

INDONESIA DAN POROS MARITIM DUNIA

OlehLetkol Laut (P) Ade prasetia, S.Kel, M.si (Han)

Paban Opslat Sops Lantamal XI Merauke

1 Microsoft Encarta. 2009. Maritime. Microsoft.2 Microsoft Encarta. 2009. Axis. Microsoft

“Konsep Ideal Menuju Negara Maritim Dengan Mengoptimalkan Geostrategis Wilayah Negara”

konkrit memandang bahwa poros adalah pusat kekuatan. Ia menyeimbangkan karena ia punya kekuatan. Ia tidak semata sesuatu yang ada dengan sendirinya. Sebagai contoh, poros Paris-Bonn merupakan poros yang menjadi pusat kekuatan dari Uni Eropa saat ini karena Perancis dan Jerman menjadi dua negara yang bekerjasama dan paling memberikan pengaruh pada kebijakan-kebijakan di Uni Eropa.

Kita kemudian memiliki dua arti dari poros. Pertama, ia semata sebuah titik yang menyeimbangkan. Kedua, ia merupakan titik dengan kekuatan terbesar dalam suatu bentuk. Jika kita mengambil makna pertama, maka poros maritim berarti posisi geostrategis yang menyeimbangkan. Posisi ini dapat muncul dengan sendirinya, misalnya karena kebetulan ada di tengah-tengah. Siam merupakan contoh poros dengan makna ini. Siam (sekarang Thailand) bukanlah negara yang kuat. Tetapi fakta bahwa ia berada di antara Burma (sekarang Myanmar) yang dijajah Inggris dan Indocina (sekarang Laos, Vietnam, dan Kamboja) yang dijajah Perancis, membuat negara ini menjadi poros yang menyeimbangkan antara kekuatan Inggris di barat dan kekuatan Perancis di timur. Begitu pula, Indonesia secara alami merupakan sebuah poros maritim. Ia berada di antara Samudera Hindia yang didominasi Eropa dan India, dan Samudera Pasifik, yang didominasi Jepang dan Amerika Serikat. Secara alami, maka Indonesia telah menjadi sebuah poros maritim yang menyeimbangkan antara kekuatan-kekuatan besar dunia ini. Makna inilah yang diambil Presiden Jokowi saat berbicara dalam KTT Asia Timur bulan November 2014. Menurut presiden, poros maritim dunia adalah kemampuan Indonesia untuk disegani dalam

3 menghubungkan dua samudera.

Makna tersebut tentu tidak cukup jika kita lihat dari perspektif pembangunan. Kita ingin menjadi sebuah poros yang lebih dari sekedar

keberuntungan geografis. Kita ingin makna kedua yaitu sebagai pusat kekuatan. Makna kedua inilah yang dipegang oleh Hasjim Djalal, pakar hukum laut internasional dalam seminar “Poros Maritim dan Politik Luar Negeri Indonesia” di Kementerian Luar Negeri RI, bulan Mei 2015.

Indonesia Menjadi Negara Maritim

Agar menjadi negara poros maritim dunia, Indonesia harus beranjak dari negara yang berorientasi darat menjadi sebuah negara maritim. Setelah menjadi negara maritim, Indonesia dapat menjadi poros maritim. Pada gilirannya, setelah menjadi poros maritim, barulah Indonesia menjadi sebuah poros maritim dunia.

Langkah pertama adalah menjadi negara maritim. Ada empat syarat untuk menjadi negara maritim. Syarat pertama yang pasti adalah Indonesia harus menguasai lautnya sendiri. Ini agak sulit. Kita berhadapan dengan paradoks keberlimpahan. Tidak demikian dengan Belanda dan Singapura, sebagai negara yang memiliki wilayah laut kecil, keduanya mampu memaksimalkan kekuasaan lautnya sehingga menjadi negara maritim terkemuka di dunia. Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia. Setiap pulau dikelilingi laut, Indonesia memiliki wilayah laut yang sangat besar, jauh lebih besar dari negara-negara kecil seperti Belanda dan Singapura.

Pada faktanya, Indonesia merupakan negara terluas ketujuh di dunia jika dilihat dari luas kawasan laut (zona ekonomi eksklusif + luas laut internal). Luas kawasan laut ini lebih besar dari Inggris dan India, walaupun masih lebih kecil dari Rusia, Amerika Serikat, Australia, Kanada, Brazil, dan Perancis.

Tentunya sulit bagi Indonesia untuk mengelola kawasan laut yang demikian luas.


14

3 Kutipan lengkapnya “Indonesia berharap untuk menjadi poros maritim dunia yang menghubungkan dua samudera dan ingin muncul sebagai negara maritim makmur yang disegani.” Pidato Presiden Joko Widodo pada KTT Asia Timur November 2014. Koran Sindo. 13 Mei 2015. Versi Lain Poros Maritim. http://nasional.sindonews.com/read/1000650/18/versi-lain-poros-maritim-1431484843

Kemampuan pengelolaannya bukan saja menjadikan Indonesia sebagai sebuah negara maritim, tetapi juga sebagai negara poros maritim dunia.

Ada sejumlah prasyarat yang harus dipenuhi jika Indonesia ingin menjadi sebuah negara maritim yang diakui dunia. Pertama, Indonesia harus menggunakan sumber daya lautnya sendiri secara maksimal. Laut menghasilkan banyak sumber daya. Sebagai contoh, kita tidak dapat mengkonsumsi ikan

tongkol dari luar negeri jika laut Indonesia menghasilkan ikan tongkol. Jika kita lakukan itu, maka Indonesia tidak dapat dikatakan sebagai negara maritim. Begitu pula, kita tidak dapat dikatakan sebagai negara maritim jika kita tidak mampu mengelola laut kita sehingga menghasilkan produk yang melayani kebutuhan dalam negeri. Contoh yang paling sederhana adalah garam. Walaupun laut Indonesia begitu luas, pada kenyataan kita masih mengimpor garam sebesar Rp 1 Triliun setiap tahun. Ini bukan berarti kebutuhan garam di Indonesia begitu besar sehingga melebihi kemampuan laut menopangnya. Laut yang besar menyediakan garam begitu banyak. Atmosfer di Indonesia pun mengandung

4garam. Tetapi karena garam tidak diproduksi dengan baik. 70% produk garam yang dihasilkan di Indonesia diperoleh secara

5tradisional. Sebagai sebuah produk olahan, garam semestinya dapat dihasilkan secara massal dengan teknologi yang memuaskan.

Kedua, Indonesia harus mampu mendifusikan budayanya pada bangsa lain. Ada perbedaan karakteristik kultural antara budaya maritim dengan budaya darat. Budaya darat sulit terdifusi ke kawasan bangsa lain karena batas-batas yang tak mampu ditempus geografi. Setiap suku memiliki batas tegas wilayah darat mereka. Siapapun yang datang membawa budaya lain lewat darat dapat dipandang sebagai sebuah perkenalan yang

terlalu ekstrim dan sulit diterima. Sebagai contoh, Tibet mengembangkan budaya tersendiri, berbeda dengan Afghanistan. Keduanya dipagari oleh benteng pegunungan tinggi. Jika orang Nepal ingin mendifusikan budayanya pada orang Afghanistan, hal ini dipandang sebagai ancaman karena kedua budaya telah terisolasi kuat dan asing satu sama lain. Ini juga mengapa budaya Tionghoa tidak dapat diterima di Eropa dan Arab. Ketiga

4 T. Kaltenbach*, E.Klimm, T. Meier, M. Köhl, K.-A.Weiß. Testing of components for solar thermal collectors in respect of saline atmospheres. Energy Procedia 48 ( 2014 ) 731 – 738, hal. 7385 H Susanto, N Rokhati, GW Santosa. 2015. Development of Traditional Salt Production Process for Improving Product Quantity and Quality in Jepara District, Central Java, Indonesia. Procedia Environmental Sciences 23 ( 2015 ) 175 – 178, hal. 176

Data dari: https://en.wikipedia.org/wiki/Exclusive_economic_zone

Perbandingan Luas Laut Belanda, Singapura, dan Indonesia

Sepuluh Negara dengan Luas Laut Terbesar di Dunia

Data dari: https://en.wikipedia.org/wiki/Exclusive_economic_zone


15

wilayah ini saling terisolasi secara darat dan kontak terjadi lewat darat pula.

Hal berbeda terjadi jika kontak budaya difasilitasi lautan. Manusia tidak memiliki kepemilikan tanah di laut, dan karenanya, laut dipandang lebih fleksibel dari segi kepemilikan. Yunani di masa lalu adalah negara maritim. Mereka tidak memiliki batas fisik yang tegas untuk menyatakan eksklusivitas budayanya. Karenanya, budaya Yunani dapat tersebar luas di Timur Tengah, Mesir, maupun negara-negara yang berbatasan laut dengan Yunani. Hal yang sama terjadi dengan negara-negara penjajah di masa lalu yang menyebarkan budayanya hingga ke Asia dan Afrika. Semua disebarkan lewat lautan. Begitu pula, budaya Dayak di Madagaskar, budaya Tionghoa di Indonesia, dan budaya Melayu di seantero Nusantara, semuanya disebarkan lewat lautan. Budaya Hindu dari India ke Indonesia disebarkan lewat laut. Pada abad ke-1 SM, kerajaan-kerajaan di India memutuskan untuk mengambil langkah melewati Selat Malaka karena perdagangan darat dengan Siberia, khususnya komoditas emas, tidak dapat berjalan akibat banyaknya perampok yang menghadang di padang rumput

6antara India dan Siberia. Sejak itu, Nusantara terpaparkan budaya India dan berdirilah kerajaan-kerajaan Hindu yang merintis sejarah nasional Bangsa Indonesia. Demikian pula budaya Islam yang disebarkan lewat perdagangan. Dengan kata lain, penerimaan suatu suku terhadap suku lainnya tergantung apakah suku tersebut datang dari darat atau

7 datang dari laut.

Penyebaran kultural lewat laut terjadi di masa lalu. Tetapi di masa kini hal ini masih relevan. Korea berusaha menjalin kerjasama kultural dengan Philipina, Indonesia, dan

8Malaysia dengan paradigma maritim. Begitu

pula, negara-negara di tepian Laut Tiongkok Selatan, walaupun membenci Tiongkok, memiliki relasi dagang yang kuat dengan Tiongkok dan juga memiliki komponen masyarakat Tionghoa yang besar sebagai jembatan manusia antara kedua negara. Hal yang sama terjadi antara Amerika Serikat, Korea, dan Tiongkok saat ini. Ada banyak kantong-kantong budaya Tionghoa di Amerika Serikat dan ini menjadi jembatan penghubung penting agar Tiongkok mampu mempengaruhi Amerika Serikat.

Permasalahan di Indonesia adalah Indoneisa bukan merupakan sebuah negara dengan budaya tunggal. Budaya Indonesia adalah budaya komposit dan peran serta suku pelaut sangat penting. Sejumlah suku di Indonesia telah memiliki reputasi besar dalam kemampuan maritim. Pelaut Dayak telah mencapai Madagaskar dan membangun koloni pertama saat negara ini masih tak berpenghuni. Begitu pula, para pelaut Majapahit telah sampai ke Afrika dalam kegiatan perdagangan dimasanya. Pelaut Bugis memiliki reputasi yang menjadi mitos bagi bangsa Eropa. Salah satu teori tentang asal usul mitos Bogeyman mengatakan bahwa mahluk ini berasal dari ketakutan pelaut Inggris dan Belanda terhadap pelaut Bugis ketika mengarungi laut Nusantara

9di masa penjajahan. Setelah itu, istilah Bugis menjadi Bogeyman, yaitu merupakan mahluk mistik di Eropa dan Amerika Serikat untuk menakuti anak kecil yang tidak patuh kepada orang tua.

Prasyarat ketiga, dan yang paling jelas, adalah besarnya aktivitas ekonomi yang terjadi secara maritim. Pelabuhan menjadi sangat penting, begitu pula armada dagang. Hal ini telah menjadi hukum penting bagi sebuah negara maritim. Semakin besar volume ekonomi


16

6 Shaffer, Lynda (2001). "Southernization" in Agricultural and Pastoral Societies in Ancient and Classical History. Temple University Press7 Hong, S-K. 2012. Tidal-flat islands in Korea: Exploring biocultural diversity. Journal of Marine and Island Cultures (2012) 1, 11–20, hal. 138 Hong, Ibid, hal. 159 Auchard, J. 2007. In Indonesia. The Washington Post. http:/ /www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/01/26/AR2007012600613.html diakses pada tanggal 13 Februari 2016 pukul 22.11 WIT

maka semakin besar pula kesejahteraan bangsa serta reputasinya bagi bangsa lain di dunia. Negara yang maju dan berkembang dengan perekonomian yang kuat memungkinkan menjamin kesejahteraan bangsa dan menjadikan dirinya sebagai bangsa yang bermartabat dan kuat dalam menentukan kebijakan di tingkat Internasional.

Prasyarat keempat adalah keamanan dan keselamatan. Keamanan mencakup aspek-aspek terkait dengan masalah antar manusia seperti kejahatan atau ancaman pelanggaran hukum. Aspek keamanan laut menjadi penting karena menentukan efektivitas perdagangan. Tanpa keamanan yang baik dan banyak perompak dapat menurunkan keinginan manusia untuk berdagang lewat laut. Dengan demikian, perdagangan menjadi tidak efisien karena banyak barang yang dibawa dari satu tempat, tiba di tujuan dalam jumlah yang kurang atau bahkan nihil. Selain itu, dengan gangguan keamanan, banyak kerugian dari negara akibat pencurian sumber daya alam atau tidak terbayarkannya pajak lewat penyelundupan. Potensi ancaman nyata berupa keamanan dan keselamatan masyarakat yang tinggal di darat, misalnya karena pengangkutan teroris, narkotika, atau senjata ilegal.

Faktor keselamatan dapat bersifat natural atau buatan. Keselamatan yang datang dari natural berhubungan dengan bencana alam di laut. Frekuensi bencana seperti badai dan tsunami dapat mengganggu perekonomian dan dinamika maritim. Keselamatan yang datang dari faktor buatan atau faktor manusia berkaitan dengan bagaimana kegiatan di darat memberikan efek buruk pada kualitas laut, sehingga mengancam sumberdaya yang ada di laut maupun kegiatan maritim yang dilakukan di atasnya. Termasuk kategori faktor buatan ini mencakup erosi pantai, deplesi sumber daya alam, degradasi lingkungan, kerusakan habitat alam, konflik laut, limbah perkotaan, pariwisata yang tidak bertanggungjawab, pembangunan

yang tidak mengindahkan lingkungan laut, limbah pertanian, pertambangan pasir tak terkendali, kecelakaan transportasi, kekacauan navigasi, dan eksploitasi sumberdaya laut

10berlebih. Sebuah negara maritim semestinya mampu melindungi lingkungan hidup di laut, termasuk menghindarkan dari polusi dan kerusakan lingkungan.

Prasyarat keempat inilah yang menjadi tanggungjawab penegak hukum, baik kementerian, kepolisian, maupun TNI serta LSM yang bekerja pada bidang pelestarian lingkungan hidup, dan bahkan masyarakat luas. Paradigma sebelumnya memandang bahwa ekonomi merupakan prasyarat bagi keamanan. Tetapi dalam kasus ini, paradigma sebaliknya yang berlaku. Keamanan merupakan prasyarat bagi ekonomi. Dengan kata lain, keamanan yang baik membawa pada penempatan Indonesia sebagai negara maritim terpandang, dan menjadi negara maritim terpandang merupakan prasyarat untuk menjadi poros maritim. Lebih jauh, poros maritim kemudian memberikan kemungkinan bagi kita menjadi poros maritim dunia.

Indonesia Menjadi Poros Maritim

Jika empat hal tersebut di atas telah cukup terpenuhi, maka Indonesia siap menjadi poros maritim. Agar menjadi negara poros maritim, Indonesia semestinya memiliki kualitas maritim lebih baik dari negara-negara sekitarnya. Ini berarti, Indonesia harus lebih baik dari segi pemanfaatan sumber daya alam laut, memiliki budaya kelautan yang bermartabat, memiliki aktivitas ekonomi yang giat di kawasan laut, dan menjaga keamanan dan keselamatan laut.

Sejauh ini, negara maritim hanya berorientasi ke dalam. Poros maritim melibatkan negara-negara lain, setidaknya di sekitar kawasan. Untuk itu, prasyarat sebagai negara poros maritim tidak hanya unggul dari segi maritim lokal dibanding negara lain di kawasan,


17

10 M. Zainora Asmawi, Azrin Md Din, Nor Faezah Sshamsuddin and Tuminah Paiman. 2012. Financing Coastal Land Use Planning: A Case Study of LUAS, Malaysia. APCBEE Procedia 1 ( 2012 ) 325 – 330, hal. 326

tetapi juga mampu menarik perhatian negara lain sehingga negara-negara tersebut menjadikan Indonesia sebagai tujuan utama dalam ekonomi kelautan. Hal ini menuntut kita mencermati pergaulan internasional, termasuk kepatuhan terhadap hukum laut.

Hasjim Djalal menggariskan sejumlah point yang perlu dipenuhi suatu negara untuk menjadi negara poros maritim. Point-point ini

11mencakup :

1. Kepatuhan terhadap Hukum Laut Internasional

Kepatuhan terhadap hukum laut penting karena hukum laut menjadi standar penilaian bagi bangsa-bangsa, setidaknya dalam level negara. Hukum laut yang berlaku di dunia mencakup antara lain UNCLOS, Global Ocean Commission, dan Valencia Declaration.

a. UNCLOS (UN Convention on the Law of the Sea) merupakan kesepakatan laut yang tertua. UNCLOS disepakati tahun 1982 mengakui bahwa Indonesia adalah satu negara kesatuan tanpa adanya perairan internasional yang membelah kawasan kepulauan. UNCLOS dipandang sebagai hukum kebiasaan internasional, dan karenanya mengikat semua negara, baik ia menandatangani atau tidak

12 UNCLOS. UNCLOS mendaftarkan hak dan kewajiban negara-negara terkait penggunaan laut dan samudera sekaligus memberikan panduan bagi pelaku bisnis, lingkungan, dan

13manajemen sumber daya kelautan. UNCLOS mengatur delapan zonasi hukum laut: perairan pedalaman (internal), perairan kepulauan, laut teritorial, zona tambahan, zona ekonomi eksklusif, landas kontiten, laut lepas, dan kawasan dasar laut internasional.

1) Laut pedalaman. Laut pedalaman adalah laut pada sisi darat garis pangkal laut teritorial. Contoh laut pedalaman di Indonesia adalah Laut Jawa dan Laut Flores. Hukum nasional berlaku di laut pedalaman. Sebuah negara poros maritim s e m e s t i n y a m a m p u d a n t e l a h menggunakan hak-hak atas laut internal sebagaimana ditetapkan dalam UNCLOS.

2) Laut kepulauan. Laut kepulauan merupakan perairan yang terletak pada sisi dalam garis pangkal lurus kepulauan tanpa memperhatikan kedalaman atau jarak dari pantai. Hukum nasional berlaku di laut kepulauan. Negara harus Menetapkan perairan kepulauan dan mendaftarkannya ke PBB.

3) Laut teritorial. Laut teritorial adalah laut yang berada dalam jarak 12 mil laut d i u k u r d a r i g a r i s d a s a r y a n g menghubungkan titik terluar dari karang terluar (garis pangkal). Hukum nasional berlaku di laut teritorial. Negara harus mengakui wilayah laut teritorial termasuk menetapkan perbatasan yang jelas dengan negara-negara tetangga. Terakhir, September 2014, Indonesia telah membuat kesepakatan dengan Singapura terkait batas laut teritorial. Batas teritorial dengan Timor Leste juga telah ditetapkan. Batas teritorial lain yang telah disepakati mencakup RI-Malaysia (1970) dan RI-PNG

14(1980).

4) Zona tambahan. Zona tambahan adalah zona yang berbatasan dengan laut teritorial dengan lebar tidak melebihi 24 mil laut diukur dari garis pangkal. Hukum


18

11 Koran Sindo. 13 Mei 2015. Versi Lain Poros Maritim. http://nasional.sindonews.com/read/1000650/18/versi-lain-poros-maritim-1431484843 diakses pada tanggal 17 Februari 2016 pukul 23.24 WIT12 Zimnitskaya, H., von Geldern, J. 2011. Is the Caspian Sea a sea; and why does it matter? Journal of Eurasian Studies 2 (2011) 1–14, hal. 213 Bhatia, P., Chugh, A. 2015. Role of marine bioprospecting contracts in developing access and benefit sharing mechanism for marine traditional knowledge holders in the pharmaceutical industry. Global Ecology and Conservation 3 (2015) 176–187, hal. 18014 Tab lo id D ip lomas i . 27 Februar i 2013. Sebag ian Segmen Gar is Batas Be lum Disepakat i . http://www.tabloiddiplomasi.org/current-issue/183-diplomasi-februari-2013/1592-sebagian-segmen-garis-batas-belum-disepakati.html diakses pada tanggal 15 Februari 2016 pukul 24.53 WIT

bea-cukai, fiskal, imigrasi, dan sanitasi nasional berlaku di zona ini. Negara harus menetapkan zona tambahan (contiguous zone) untuk dimanfaatkan dalam menambah biaya bea imigrasi, termasuk dalam hal standar-standar tertentu dan mendaftarkan wilayah (baru) ini kepada PBB.

5) Zona ekonomi esklusif. Zona ini adalah daerah di luar laut teritorial yang lebarnya tidak lebih dari 200 mil laut diukur dari garis pangkal. Negara hanya berdaulat dalam melakukan eksplorasi, eksploitasi, dan konservasi di kawasan ini. Zona ini dapat dimanfaatkan oleh sejumlah negara dengan zona yang bertindihan. Walau begitu, kesepakatan batas ZEE antar negara masih perlu dilakukan karena menentukan mana kawasan yang dapat dikelola secara bebas oleh suatu negara dan mana yang tidak. Hingga saat ini, Indonesia dan Malaysia, Palau, Timor Leste, India, dan Thailand, belum melakukan kesepakatan terkait ZEE. Batas Indonesia dengan Singapura sendiri langsung terkait dengan laut teritorial karena kurang dari 12 mil laut.

Batas ini telah diselesaikan tahun 2014. Sementara itu, kesepakatan ZEE yang telah diterima mencakup antara RI-Australia dan RI-Philipina. Sejalan dengan ini, negara harus menetapkan zona e k o n o m i u n t u k m e n g k l a i m h a k pengelolaan perikanan pada ZEE yang belum terselesaikan.

6) Landas kontinen. Landas kontinen adalah dasar laut serta tanah di bawahnya sampai kedalaman 200 meter sebagai kelanjutan dari benua. Landas kontinen dapat lebih jauh dari 200 mil laut tetapi tidak boleh lebih dari 350 mil dari garis pangkal. Landas kontinen adalah hak eksploitasi sumber daya laut yang tidak dapat dibagi-bagi dengan negara lain. Karenanya, harus ada kesepakatan antar negara jika terjadi pertindihan landas kontinen. Saat ini, landas kontinen Indonesia bertindihan dengan landas kontinen Vietnam, Australia, Philipina, dan Malaysia di Kalimantan Timur. N e g a r a h a r u s m e n e t a p k a n h a k pengelolaan dasar laut di luar zona 200 mil. Berikut peta NKRI tahun 2015 yang m e n g g a m b a r k a n z o n a - z o n a l a u t


19

15 Badan Informasi Geospasial. 2015. Peta Resmi NKRI 2015. http://www.big.go.id/peta-nkri diakses pada tanggal 17 Februari 2016 pukul 23.28 WIT

15Peta NKRI 2015


20

Indonesia.

7) Laut lepas. Laut lepas atau laut internasional adalah laut yang berada di luar yurisdiksi suatu negara. Ia terbuka untuk semua negara dalam hal berlayar, terbang, memasang kabel dan pipa bawah laut, membangun pulau buatan dan instalasi lain yang diperbolehkan berdasarkan hukum internasional, menangkap ikan, dan riset ilmiah. Walau begitu, negara dapat menetapkan hak atas samudera baik lautnya maupun dasar lautnya. Hal ini dapat dilakukan. Korea dan Tiongkok misalnya, telah memiliki kawasan hak atas samudera tersendiri di Samudera Hindia, walaupun sama sekali tidak berbatasan dengan laut ini. Gambar berikut menunjukkan kawasan-kawasan Laut Lepas di Dunia.

8) Dasar laut internasional. Dasar laut internasional adalah bagian dasar dari laut lepas. Hak eksplorasi, eksploitasi, prospeksi dari mineral laut di kawasan ini diatur oleh International Sea Bed Authority.

b. Global Ocean Commission. Kesepakatan ini merekomendasikan kebijakan pengelolaan

laut lepas, merekomendasikan amandemen terhadap UNCLOS, dan memungkinkan tata

17kelola bersama pada tingkat regional.

2. Mengakui hak negara-negara lain atas laut di Indonesia.

yaitu hak lintas damai, hak lintas alur kepulauan, dan hak lintas transit. Hak lintas

18damai adalah:

a. Melintasi laut tanpa memasuki perairan pedalaman atau singgah di tempat berlabuh di tengah laut (roadstead) atau fasilitas pelabuhan di luar perairan pedalaman, atau

b. Berlalu ke atau dari perairan pedalaman atau singgah di tempat berlabuh di tengah laut (roadstead) atau fasilitas pelabuhan tersebut.

Suatu perlintasan dinyatakan damai jika dilakukan terus menerus tanpa henti kecuali mengalami insiden dan memerlukan bantuan, dan tidak bertentangan dengan perdamaian, ketertiban, dan keamanan. Perlintasan yang dikategorikan t idak damai mencakup penggunaan kekerasan terhadap kedaulatan, keutuhan wilayah, atau kemerdekaan politik; latihan bersenjata; pengumpulan informasi yang merugikan pertahanan dan keamanan negara; propaganda untuk mempengaruhi pertahanan

16 Takano, Y., Yano, H., Sekine, Y., Funase, R., Takai, K. 2014. Planetary protection on international waters: An onboard protocol for capsule retrieval and biosafety control in sample return mission. Advances in Space Research 53 (2014) 1135–1142, 17 hal. 1136

18 Bhatia, Op. Cit, hal. 180

16Kawasan Laut Lepas di Dunia


21

dan keamanan negara; peluncuran, pendaratan, atau penerimaan pesawat udara di atas kapal; peluncuran, pendaratan, atau penerimaan peralatan dan perlengkapan militer; bongkar muat komoditi, barang, mata uang, atau

19manusia; dan pencemaran dan perikanan.

Hak lintas alur kepulauan mencakup hak bagi kapal atau pesawat udara asing untuk terus menerus, langsung, dan secepat mungkin, melintasi alur laut dan rute penerbangan di atasnya yang ditentukan oleh suatu negara kepulauan agar pelayaran atau penerbangan

20dapat efektif dan efisien.

Hak lintas transit mirip dengan hak lintas alur kepulauan. Perbedaannya terletak pada lokasi dan kewajiban negara. Hak lintas transit adalah hak yang didasari oleh kebebasan berlayar. Karenanya, negara tidak boleh menghalangi kapal, tetapi negara tidak memiliki kewajiban untuk menjamin bahwa kapal akan terhalangi. Hal lintas transit hanya berlaku pada kawasan selat-selat yang digunakan untuk

2 1pelayaran internasional . Se lat yang

didefinisikan sebagai selat pelayaran internasional adalah selat yang terletak antara satu bagian laut lepas atau zona ekonomi eksklusif dengan bagian lain dari laut lepas atau zona ekonomi eksklusif. Selat di Indonesia yang masuk kategori selat internasional berdasarkan hak lintas transit adalah selat Malaka, selat Singapura, dan Selat Wetar.

Sementara itu, hak lintas alur kepulauan didasarkan oleh berlayar. Karenanya, negara bukan saja tidak boleh menghalangi, tetapi juga harus menjamin bahwa kapal tidak terhalangi. Agar beban negara tidak terlalu besar, negara diminta untuk menentukan sendiri alur laut kepulauan yang disediakan untuk kapal atau penerbangan internasional tersebut. Kewajiban ini direspon TNI AL pada tahun 1991 yang

22 mengusulkan tiga ALKI dan 11 ALKI alternatif.Saat ini, Indonesia memiliki lima alur laut kepulauan:

a. Alur laut kepulauan I (ALKI I) mulai dari Laut Tiongkok Selatan, Laut Natuna, Selat

23Karimata, Laut Jawa, hingga Selat Sunda.

19 Pasal 18 dan 19 UNCLOS 1982

20 Pasal 19 UNCLOS 1982

21 Pasal 53 UNCLOS 1982

22 Pasal 38 ayat 2 UNCLOS 1982

23 Agoes, ER. 2009. Upaya Diplomatik Indonesia dalam Penetapan Alur-Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Jurnal hukum Internasional, 6, 3, 353-374, hal. 362

24Posisi ALKI dan Ilustrasi Lintas Transit dan Lintas Damai


22

b. Alur laut kepulauan II (ALKI II) terentang dari Laut Sulawesi, Selat Makassar, hingga Selat Lombok.

c. Alur laut kepulauan IIIA (ALKI IIIA) dari Samudera Pasifik, Laut Maluku, Laut Seram, Laut Banda, Selat Ombai, dan Laut Sawu.

d. Alur Laut Kepulauan IIIB (ALKI IIIB) mencakup Samudera Pasifik, Laut Maluku, Laut Seram, Laut Banda, Selat Leti, dan Laut Timor.

e. Alur Laut Kepulauan IIIC (ALKI IIIC) mencakup Samudera Pasifik, Laut Maluku, Laut Seram, Laut Banda, dan Laut Arafuru.

Indonesia telah melaksanakan pengakuan ini dengan mengeluarkan Undang-Undang Nomor 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia, dan Peraturan Pemerintah No 36 tahun 2002 tentang Hak dan Kewajiban Kapal Asing dalam Melaksanakan Lintas Damai Melalui Perairan Indonesia dan Peraturan Pemerintah No 37 tahun 2002 tentang Hak dan Kewajiban Kapal dan Pesawat Udara Asing dalam Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan melalui Alur

25Laut Kepulauan yang Ditetapkan.

3. Mampu menjaga zona maritim Indonesia, baik dari segi keamanan maupun pertahanan, termasuk pemanfaatan sumber daya yang ada di sana.

Prasyarat ini sebenarnya sebagian telah terfasilitasi dalam prasyarat negara maritim. Hal yang baru dalam prasyarat ini adalah peran pertahanan. Sebelumnya, negara maritim hanya memerlukan peran polisionil dalam upaya keamanan. Sebuah poros maritim, karena berkaitan dengan masalah internasional, juga harus memiliki pertahanan negara yang kuat.

Pertahanan yang kuat memerlukan

kerjasama tiga matra sekaligus: Darat, Laut, dan Udara. Masing-masing matra sendiri memiliki peran dalam membangun pertahanan zona maritim dan pemanfaatan sumber daya alam.

Indonesia Menjadi Poros Maritim Dunia

Kemampuan mematuhi hukum laut internasional dan meratifikasi sebanyak mungkin aturan hukum meningkatkan citra Indonesia sebagai sebuah negara maritim. Dengan ekonomi yang kuat di laut, melebihi negara lain di kawasan sekitar, serta kepatuhan pada hukum laut, Indonesia dapat menjadi poros maritim. Langkah selanjutnya adalah menjadi suatu poros maritim dunia.

Ada tiga syarat menjadi suatu poros maritim dunia. Syarat pertama adalah, Indonesia mengendalikan perdagangan yang ada di kawasan maritimnya. Syarat ini terlihat sepele jika kita sudah menjalankan syarat-syarat menjadi negara maritim dan poros maritim. Tetapi kenyataannya lebih rumit. Suatu kawasan maju dapat saja tidak dikendalikan oleh pemerintah negaranya. Hal ini misalnya terjadi dalam situasi penjajahan atau dalam situasi pasar bebas. Pada situasi penjajahan, suatu negara atau kelompok negara, dapat mengambil alih kawasan dan mengambil keuntungan besar dari aktivitas perdagangan yang terjadi di suatu negara. Kita belajar dari Perang Dingin bagaimana negara-negara adi daya dari segi militer mampu memanipulasi negara-negara proksi sehingga bertindak seolah atas dasar keinginan mereka sebagai bangsa berdaulat. Hal ini dapat terjadi jika pemerintah lemah dalam menghadapi tekanan asing. Begitu pula, pada situasi pasar bebas, suatu perusahaan atau

24 Terdapat proposal untuk membentuk ALKI IA dan ALKI IB. ALKI IA merupakan ALKI I. Sementara itu, ALKI IB merupakan alur dari Laut Tiongkok Selatan, Laut Natuna, Selat Karimata, Selat Gaspar, Selat Sunda. Alasan Selat Gaspar menggantikan Laut Jawa adalah karena kapal-kapal dengan ukuran kurang dari 25 ribu ton memilih melewati jalur ini untuk menghemat bahan b a k a r . T r i b u n N e w s . 2 8 S e p t e m b e r 2 0 1 0 . A L K I A l t e r n a t i f b e r i k a n d a m p a k E k o n o m i . http://bangka.tribunnews.com/2010/09/28/alki-alternatif-berikan-dampak-ekonomi diakses pada tanggal 19 Februari 2016 pukul 21.27 WIT

25 Prihandono, I. 2009. Navigasi. Universitas Airlangga, hal. 6

Irawati. 2011. Pengaturan tentang Hak Lintas Kapal Asing di Perairan Negara Kepulauan Menurut Konvensi Hukum Laut 1982 dan Implementasinya di Indonesia. Unisba.


23

kelompok perusahaan, dapat mengambil alih kawasan dan mendapatkan keuntungan terbesar dari aktivitas maritim. Hal ini dapat ter jadi j ika pemerintah lemah dalam m e n g h a d a p i g o d a a n - g o d a a n y a n g mengatasnamakan kepentingan bangsa, namun sesungguhnya demi kepentingan pribadi atau golongan. Contohnya adalah Terusan Suez yang berada di Mesir. Terusan ini pada awalnya dikuasai oleh perusahaan. Mesir berusaha merebutnya dan membawa pada Perang Suez antara Mesir dengan Israel-Perancis-Inggris. Krisis baru berakhir ketika Amerika Serikat dan Uni Soviet, atas nama PBB campur tangan. Mesir akhirnya harus membayar jutaan dollar pada pemegang saham perusahaan Suez agar perusahaan ini dapat dinasionalisasi. Kita dapat membayangkan kalau Mesir juga memiliki hutang budi pada Amerika Serikat dan Uni Soviet atas dukungan mereka terhadap pembebasan Terusan Suez.

Syarat kedua adalah Indonesia menjadi teladan, kiblat, atau contoh dari negara maritim lainnya dalam mengelola laut. Indonesia harus menjadi sebuah best practice sehingga reputasinya dapat bermakna bagi negara lain. Hal ini memungkinkan Indonesia memiliki superioritas sebagai perintis. Memang terkesan paradoks. Jika Indonesia dicontoh, suatu saat peniru dapat menjadi lebih baik dan mengalahkan Indonesia. Hal ini tidak perlu terjadi jika Indonesia terus menerus berkembang dalam segi pengelolaan poros maritimnya. Syaratnya adalah adanya suatu tantangan dan ada suatu pemecahan masalah yang aplikatif dan dapat berlaku umum di semua negara lain jika dihadapkan pada masalah yang sama.

Syarat ketiga adalah syarat yang merupakan perkembangan dari syarat ekonomi. Pada level negara maritim, ekonomi negara harus berkembang dengan dominasi sektor maritim. Pada level negara poros maritim, ekonomi berbasis maritim di Indonesia harus mampu mengalahkan negara lain di kawasan sekitar. Sekarang, pada level poros maritim dunia, Indonesia harus menjadi pusat

perdagangan berbasis laut. Ini berarti bukan saja Indonesia lebih mampu secara maritim dibandingkan negara sekitar, tetapi ia juga menjadi pusat perdagangan, sehingga situasi kawasan tidak lagi multipolar. Dengan kata lain, hanya ada satu pusat perdagangan di kawasan dan itu adalah Indonesia.

Secara kuantitatif, posisi Indonesia saat ini dapat diamati dari kinerja pelabuhan-pelabuhan yang ada di dunia. Pelabuhan kontainer yang sibuk bermakna ada aktivitas perdagangan yang sangat dinamis dan berkembang. Ini dapat dijadikan sebagai indikator bagi kemajuan maritim suatu negara dari aspek ekonomi. Llyod List, surat kabar perkapalan tertua di dunia (sejak 1734) setiap tahunnya mendaftarkan 100 pelabuhan kontainer tersibuk di dunia.

Berikut adalah 25 besar pelabuhan tersibuk di dunia tahun 2013 menurut Lloyd List.

25 Pelabuhan Kontainer tersibuk di Dunia 2012-2013

Tabel di atas menunjukkan kalau Tanjung Priok hanya menempati urutan ke 21 pelabuhan tersibuk di dunia. Pelabuhan Shanghai dan Singapura lima kali lebih sibuk daripada Tanjung Priok. Bahkan untuk Asia Tenggara, Tanjung Priok masih dikalahkan oleh pelabuhan Singapura, Port Klang, dan Tanjung Pelepas.

Hal lain yang perlu dicermati dari tabel di atas adalah dominasi Tiongkok yang sangat besar. 10 dari 25 pelabuhan paling sibuk di dunia berada di Tiongkok. Hal ini membuat kita berpikir kemungkinan kalau Tiongkok adalah sebuah poros maritim dunia. Memang benar. Total TEU untuk Tiongkok pada 25 besar pelabuhan ini adalah 164,8 juta TEU, jauh melebihi negara manapun di 13 besar, bahkan jika dijumlahkan. Secara total, lalu lintas di 10 pelabuhan di Tiongkok mencapai lima kali lipat lalu lintas kontainer di pelabuhan Singapura, negara kedua dengan lalu lintas kontainer terbesar di dunia. Agar dapat menyamai kebesaran lalu lintas di Tiongkok, Indonesia harus memiliki 25 pelabuhan dengan kesibukan seperti Tanjung Priok.


24

Jika dilihat dari segi kawasan, dinamika perdagangan Tiongkok juga jauh mengungguli

Korea dan Taiwan. Ia sembilan kali lebih besar dari Korea dan 16 kali lebih besar dari Taiwan. Singapura, walaupun menempati urutan kedua, tidak dapat dikatakan sebagai poros maritim. Hal ini disebabkan para pesaingnya tidak berbeda jauh dengannya. Volume lalu lintasnya tidak sampai dua kali volume lalu lintas Malaysia. Kekuatan di Asia Tenggara dapat dipandang nyaris seimbang. Grafik berikut menunjukkan pula bahwa kawasan Eropa Utara (Belanda, Jerman, dan Belgia) juga nyaris seimbang sehingga tidak dapat dikatakan bahwa Jerman merupakan poros maritim di kawasan ini.

Fakta bahwa poros maritim dunia saat ini berada di Tiongkok dapat dilihat lebih detail dengan melibatkan 100 besar pelabuhan tersibuk di dunia. Singapura sebenarnya merupakan urutan ketiga terbesar di dunia. Volume perdagangan di Singapura sebesar 34.534 ribu TEU, sementara Amerika Serikat mencapai 34.534 ribu TEU. Singapura terlihat sebagai terbesar kedua di dunia dalam 25 besar karena pelabuhan-pelabuhan di Amerika Serikat memiliki volume kecil yang menjadi besar ketika dikumulatifkan. Grafik berikut menunjukkan 30 negara dengan pelabuhan paling sibuk di dunia. Kembali terlihat bahwa Tiongkok jauh lebih mencolok dibandingkan negara-negara lain di dunia.

Sebelum dapat mengalahkan Tiongkok, kita mesti dapat menguasai poros maritim Asia Tenggara. Ada dua saingan besar di sini: Singapura dan Malaysia. Sebenarnya, stagnansi Singapura dapat terjadi secara alamiah, karena pada akhirnya Singapura tidak lagi memiliki kemampuan menampung lebih banyak volume barang karena ukuran negara yang sangat kecil. Hal itu tidak terjadi dengan Indonesia karena memiliki garis pantai yang begitu besar.

Tiongkok dan Amerika Serikat menjadi

besar karena garis pantai yang besar yang

memungkinkan pe labuhan-pe labuhan

dibangun. Mereka juga memiliki penduduk

yang sangat besar sehingga dapat menjadi

produsen, distributor, maupun konsumen bagi

produk yang disirkulasikan lewat pelabuhan.

Karenanya, saingan terberat Indonesia untuk

menjadi poros maritim dunia adalah dua negara

ini. Tinggal bagaimana kita dapat mengelola

sumber daya dan produk laut maupun darat

untuk diproduksi dan dapat diangkut dalam

pelabuhan-pelabuhan. Negara-negara poros

maritim di atas bukan saja bertopang pada garis

pantai yang besar dan jumlah penduduk yang

tinggi, tetapi mereka juga bertopang pada

sumber daya dan produk yang mereka miliki.

Uni Emirat Arab dan Malaysia bertopang pada

Catatan: dihitung berdasarkan lalu lintas kontainer dalam ribuan TEU (Twenty-foot Equivalent Units) yang merupakan standar u k u r a n p a n j a n g k o n t a i n e r ( 6 , 1 m e t e r ) . S u m b e r : https://en.wikipedia.org/wiki/ List_of_world%27s_busiest_ container_ports

Ranking

Pelabuhan

Negara

2013 2012

1

Shanghai

Tiongkok

33.617 32.529

2

Singapore

Singapura

32.240 31.649

3

Shenzhen

Tiongkok

23.280 22.940

4

Hong Kong

Tiongkok

22.352 23.117

5

Busan

Korea Selatan

17.690 17.046

6

Ningbo-Zhoushan

Tiongkok

17.351 16.670

7

Qingdao

Tiongkok

15.520 14.503

8

Guangzhou

Tiongkok

15.309 14.744

9

Jebel Ali (Dubai)

Uni Emirat Arab

13.641 13.270

10

Tianjin

Tiongkok

13.010 12.300

11

Rotterdam

Belanda

11.621 11.866

12

Dalian

Tiongkok

10.860 8.060

13

Port Klang

Malaysia

10.350 10.000

14

Kaohsiung

Taiwan

9.938 9.781

15

Hamburg

Jerman

9.302 8.864

16

Antwerp

Belgia

8.578 8.635

17

Xiamen

Tiongkok

8.010 7.202

18 Los Angeles Amerika Serikat 7.869 8.078

19 Tanjung Pelepas Malaysia 7.628 7.700

20 Long Beach Amerika Serikat 6.731 6.046

21 Tanjung Priok (Jakarta) Indonesia 6.590 6.200

22 Laem Chabang Thailand 6.032 5.830

23 Bremen/Bremerhaven Jerman 5.831 6.115

24 Ho Chi Minh City (Saigon) Vietnam 5.542 5.060

25 Lianyungang Tiongkok 5.490 5.020


25

sumber daya alam mereka untuk mempersibuk

pelabuhan mereka. Uni Emirat Arab dengan

minyak bumi sementara Malaysia dengan

pertanian dan pertambangan. Tiongkok, Korea,

Amerika, Jepang, Jerman, Taiwan, Belgia, dan

Spanyol bertopang pada produk-produk

industri mereka. Singapura bertopang pada

posisi strategis sebagai pelabuhan transit. Jika

Indonesia mampu memaksimalkan semua

faktor ini, maka tentunya Indonesia dapat

meraih kejayaan maritim yang kuat. Indonesia

harus memanfaatkan garis pantai yang panjang,

jumlah penduduk yang besar, posisi yang

strategis, sumber daya alam yang melimpah, dan

kegiatan industri yang tinggi agar dapat

mengalahkan Tiongkok dan Amerika Serikat

sebagai poros maritim dunia.

Kesimpulan

Tulisan ini mendeskripsikan menganai peran Indonesia di dalam kewilayahannya yang terletak diantara dua samudera besar dan dua benua yang sangat penting di dunia. Dalam konteks ini, Indonesia memiliki peran sebagai p o r o s m a r i t i m d u n i a a p a b i l a d a p a t memberdayakan potensi yang ada di kewilayahan yang terkemas di dalam geostrategisnya. Ada beberapa fase yang

Negara KawasanRanking Volume (juta TEU)

1 Tiongkok

Asia Timur 164,8

2 Singapura

Asia Tenggara 32,2

3 Malaysia

Asia Tenggara 18,0

4 Korea Selatan

Asia Timur 17,7

5 Jerman

Eropa Utara 15,1

6 Amerika Serikat Amerika 14,6

7 Uni Emirat Arab Asia Barat 13,6

8 Belanda Eropa Utara 11,6

9 Taiwan Asia Timur 9,9

10 Belgia Eropa Utara 8,6

11 Indonesia Asia Tenggara 6,6

12 Thailand Asia Tenggara 6,0

13 Vietnam Asia Tenggara 5,5 Perbandingan Lalu Lintas Kontainer di Tiga Kawasan Poros Maritim Dunia : Asia Timur, Asia Tenggara, dan Eropa Utara

30 Besar Negara dengan Pelabuhan Tersibuk di Dunia (dalam Juta TEU)

13 Negara dengan Pelabuhan yang masuk 25 Besar Tersibuk di Dunia

Sumber: analisis penulis


26

seyogyanya harus dilalui oleh Indonesia dalam optimalitas geostrategis yang dimiiki, yaitu diawali dengan menjadi sebuah negara maritim dalam arti sebenarnya. Dalam konteks ini, Indonesia harus beranjak dari negara yang berorientasi darat menjadi sebuah negara yang berorientasi ke laut.

Kemudian, setelah menjadi negara maritim, Indonesia dapat memproyeksikan dirinya menjadi poros maritim, dengan menjalankan seluruh variabel yang dapat

mendukung tercapainya aspek tersebut. Pada gilirannya, setelah menjadi poros maritim, barulah Indonesia menjadi sebuah poros maritim dunia. Dengan keunggulan geografis yang dimiliki serta dengan adanya sinergitas aspek pertahanan yang dimiliki dan adanya optmalitas ekonomi maritim yang terkoneksi dengan potensi sumber daya alam yang berlimpah, keberhasilan menuju Indonesia sebagai poros maritim dunia bukanlah suatu keniscayaan.

Daftar Referensi

1. Auchard, J . 2007. In Indonesia. The Washington Post. http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/01/26/AR2007012600613.html

2. Agoes, ER. 2009. Upaya Diplomatik Indonesia dalam Penetapan Alur-Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Jurnal hukum Internasional, 6, 3, 353-374, hal. 362

3. Badan Informasi Geospasial. 2015. Peta Resmi NKRI 2015. http://www.big.go.id/peta-nkri

4. Bhatia, P., Chugh, A. 2015. Role of marine bioprospecting contracts in developing access and benefit sharing mechanism for marine traditional knowledge holders in the pharmaceutical industry. Global Ecology and Conservation 3 (2015) 176–187, hal. 180

5. Hong, S-K. 2012. Tidal-flat islands in Korea: Exploring biocultural diversity. Journal of Marine and Island Cultures (2012) 1, 11–20, hal. 13

6. H Susanto, N Rokhati, GW Santosa. 2015. Development of Traditional Salt Production Process for Improving Product Quantity and Quality in Jepara District, Central Java, Indonesia. Procedia Environmental Sciences 23 ( 2015 ) 175 – 178, hal. 176

7. Irawati. 2011. Pengaturan tentang Hak Lintas Kapal Asing di Perairan Negara Kepulauan Menurut Konvensi Hukum Laut 1982 dan Implementasinya di Indonesia. Unisba.

8. Koran Sindo. 13 Mei 2015. Versi Lain Poros Maritim. http://nasional.sindonews.com/read/1000650/18/versi-lain-poros-maritim-1431484843

9. M. Zainora Asmawi, Azrin Md Din, Nor Faezah Sshamsuddin and Tuminah Paiman. 2012. Financing Coastal Land Use Planning: A Case Study of LUAS, Malaysia. APCBEE Procedia 1 ( 2012 ) 325 – 330, hal. 326

10. Microsoft Encarta. 2009. Maritime. Microsoft.

11. Microsoft Encarta. 2009. Axis. Microsoft

12. Prihandono, I. 2009. Navigasi. Universitas Airlangga, hal. 6

13. Pasal 18 dan 19 UNCLOS 1982

14. Pasal 19 UNCLOS 1982

15. Pasal 53 UNCLOS 1982

16. Pasal 38 ayat 2 UNCLOS 1982

17. Shaffer, Lynda (2001). "Southernization" in Agricultural and Pastoral Societies in Ancient and Classical History. Temple University Press

18. T a b l o i d D i p l o m a s i . 2 7 F e b r u a r i 2 0 1 3 . S e b a g i a n S e g m e n G a r i s B a t a s B e l u m D i s e p a k a t i . http://www.tabloiddiplomasi.org/current-issue/183-diplomasi-februari-2013/1592-sebagian-segmen-garis-batas-belum-disepakati.html

19. T. Kaltenbach*, E.Klimm, T. Meier, M. Köhl, K.-A.Weiß. Testing of components for solar thermal collectors in respect of saline atmospheres. Energy Procedia 48 ( 2014 ) 731 – 738, hal. 738

20. Takano, Y., Yano, H., Sekine, Y., Funase, R., Takai, K. 2014. Planetary protection on international waters: An onboard protocol for capsule retrieval and biosafety control in sample return mission. Advances in Space Research 53 (2014) 1135–1142, hal. 1136

21. T r i b u n N e w s . 2 8 S e p t e m b e r 2 0 1 0 . A L K I A l t e r n a t i f b e r i k a n d a m p a k E k o n o m i . http://bangka.tribunnews.com/2010/09/28/alki-alternatif-berikan-dampak-ekonomi

22. Zimnitskaya, H., von Geldern, J. 2011. Is the Caspian Sea a sea; and why does it matter? Journal of Eurasian Studies 2 (2011) 1–14, hal. 2

indonesia dan poros maritim dunia -...

Documents