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G E S C H Ä F T S B E R I C H T 2 010
Mio € 2010 2009 2008
Geschäftsvolumen * 17.618 19.027 21.974
Schiffskreditgeschäft
Auszahlungen 1.674 2.007 4.928
(US-Dollar-Gegenwert in Mio) (2.237) (2.891) (7.210)
Bestand 31.12. 11.797 11.636 11.992
(US-Dollar-Gegenwert in Mio) (15.763) (16.763) (16.681)
Zusagen 31.12. 1.775 2.470 4.611
(US-Dollar-Gegenwert in Mio) (2.372) (3.558) (6.420)
Eigenkapital
Gezeichnetes Kapital + Rücklagen 950 950 550
§ 340g HGB Reserve 45 45 45
Genussrechts - / Nachrangkapital 431 436 441
Erfolgsrechnung
Zins- und Provisionsüberschuss 190,9 159,7 169,3
Verwaltungsaufwand (inkl. Abschreibungen) 30,8 31,0 24,9
Betriebsergebnis
- vor Risikovorsorge 163,4 133,0 142,7
- nach Risikovorsorge 5,0 23,5 1,3
Ertragsteuern ( - = Ertrag ) - 0,4 22,1 1,0
Jahresüberschuss / Jahresfehlbetrag 0,0 - 0,3 0,3
Rücklagenzuweisung - - -
Dividende je 520- Euro - Stückaktie - - -
Cost - Income- Ratio 16,1 % 19,4 % 14,7 %
Return on Equity vor Steuern
vor Risikovorsorge 19,8 % 23,0 % 33,7 %
nach Risikovorsorge 0,6 % 4,1 % 0,3 %
Rating Moody ´s A3/P-2/D ** A2/P-1/D A2/P-1/C+
* Bilanzsumme + Avale + Zusagen
** seit 24. 02. 2011
KENNZAHLEN
GESCHÄFTS BERICHT 2010
I N HALT
Geschäftsleitung 2
Aufsichtsrat 4
Treuhänder 4
Verwaltungsbeirat 5
BER ICHT DES VORSTANDS 6
Überblick 8
Welthandelsflotte 10
Einzelmärkte 14
Schiffbau 24
Lagebericht 26
BERICHT DES AUFS ICHTSRATS 44
SCH I FFSPRO FI LE 48
JAH RESABSCH LUSS 64
Bilanz zum 31. Dezember 2010 66
Gewinn- und Verlustrechnung 68
Eigenkapitalspiegel 69
Kapitalflussrechnung 70
Anhang zum Jahresabschluss 71
VERSICH ERU NGDER GESETZLICH EN VERTRETER 90
BESTÄT IGU NGSVERM ERK 91
Zahlen in Klammern sind Werte des Vorjahres.
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GESCHÄFTSLEITUNG
Werner WeimannVorstand (Sprecher)
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Tobias MüllerVorstand
Dr. Rainer JakubowskiVorstand
Dr. Stefan OttoVorstand
Werner Weimann ist seit Dezember 2008 Vorstandsmitglied der Deutschen Schiffsbank. Er ist Vorstandssprecher und verantwortet die Ressorts Markt Inland, Vorstandsstab sowie den Bereich Personal. Werner Weimann gehört seit 1976 der Commerzbank-Gruppe an.Nach verschiedenen Funktionen im In- und Ausland war er bis 2003 für die GebietsfilialenBremen und Hamburg zuständig. Anschließend war er als Regionalvorstand Nord für dasFirmenkundengeschäft im Norden verantwortlich, wozu auch die Centres of CompetenceRenewable Energies und Global Shipping gehörten.
Dr. Rainer Jakubowski gehört seit Mai 2009 dem Vorstand der Deutschen Schiffsbank an. Er übt die Funktion des Chief Risk Officers aus und verantwortet das Risikomanagementsowie Compliance. Er begann seine berufliche Laufbahn 1986 bei der Deutschen Bank mit Stationen in Köln, München, Frankfurt, London und New York, zuletzt mit Schwerpunkt auf dem internationalen Kreditgeschäft, bevor er im Jahr 2005 in die Dresdner Bank inFrankfurt eintrat. Er leitete dort das Risikomanagement der inländischen Mittelstandskundenund der internationalen Unternehmenskunden der Investmentbank einschließlich desSchiffsfinanzierungsgeschäfts und der Länderrisiken.
Tobias Müller trat im Jahr 1998 in die Deutsche Schiffsbank ein und ist seit 1999 Mitglied des Vorstands. Er verantwortet die Bereiche Finanzen, IT/Organisation, Operations undInnenrevision. Vor seiner Tätigkeit für die Deutsche Schiffsbank war er als Wirtschaftsprüferund Steuerberater Partner einer Vorgängerorganisation von pwc in Hamburg. Dort war erals Mitglied der Geschäftsleitung für Finanzdienstleistungsunternehmen zuständig.
Dr. Stefan Otto wechselte zum 1. Oktober 2009 aus der Mittelstandsbank der Commerzbankin die Deutsche Schiffsbank und ist seit April 2011 Mitglied des Vorstands. Er verantwortet die Bereiche Markt Ausland, Capital Markets, Treasury, Unternehmensentwicklung sowie DebtCapital Markets & Transaction Management. Einen Schwerpunkt stellt dabei die Integration des Schiffsgeschäfts der Commerzbank und der Deutschen Schiffsbank dar. Nach Stationen imInland und bei Dresdner Kleinwort Wasserstein in New York übernahm Dr. Stefan Otto ab 2002verschiedene Leitungsfunktionen in der Dresdner Corporate - und Investmentbank. In derMittelstandsbank war er zuletzt als Bereichsleiter Business Development tätig.
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Stefan KuchDirektor Kredite Ausland
Jeremy ScottDirektor Treasury
Dr. Jan Rolin Direktor Unternehmensentwicklung undDebt Capital Markets & Transaction Management
Jeremy Scott trat am April 2005 in die Deutsche Schiffsbank ein und verantwortet denBereich Treasury. Vor seiner Tätigkeit für die Deutsche Schiffsbank war er zehn Jahre bei der Bankgesellschaft Berlin für den Bereich Derivate und strukturierte Produkte zuständig. Er begann seine berufliche Laufbahn bei der Dresdner Bank, wo er unter anderem fürdas Internationale Derivatgeschäft zuständig war.
Dr. Jan Rolin trat im Juli 2010 in die erweiterte Geschäftsleitung der Deutschen Schiffsbankein. Er leitet die Bereiche Unternehmensentwicklung sowie Debt Capital Markets & TransactionManagement. Seit 2005 war der Volljurist zunächst im Risikomanagement und anschließendim Großkundengeschäft des Corporate Bankings der Dresdner Bank tätig. Im Jahr 2007übernahm er die vertriebsseitige Leitung des maritimen Spezialfinanzierungsgeschäfts derInvestmentbank Dresdner Kleinwort.
Stefan Kuch ist seit dem 1. Oktober 2009 Mitglied der erweiterten Geschäftsleitung derDeutschen Schiffsbank. Er leitet die Auslandskreditabteilung und verantwortet die inter-nationale Kundenbetreuung. Stefan Kuch trat im Jahr 1985 in die Commerzbank ein und war zunächst im Bereich Export- und dann in der Schiffsfinanzierung tätig. 2002 übernahm er als Leiter des Centre of Competence Shipping der Commerzbank die Verantwortung für das Auslandskreditgeschäft.
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Jochen KlösgesVorsitzender
VorstandsmitgliedCommerzbank AG, Frankfurt /Main
Klaus Müller-Gebelstellv. Vorsitzender
Rechtsanwalt Frankfurt /Main
Dr. Thomas BleyVorstandsmitgliedEUROHYPO AG,Eschborn
Lutz DiederichsVorstandsmitgliedUniCredit Bank AG, München
Irmgard von der FechtBankangestellteDeutsche Schiffsbank AG, Hamburg
Ute KösterBankangestellteDeutsche Schiffsbank AG, Bremen
AUFSICHTSRAT
TREUHÄNDER
Ulrich KellerSenatsdirektor a.D.Bremen
Dr. Thomas BrinkmannStellvertreterRechtsanwalt und NotarBremen
Wilfried LaugwitzStellvertreterLeitender RegierungsdirektorHamburg
Dr. Horst-Michael PelikahnStellvertreterSenatsdirektorHamburg
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Klaus Müller-GebelVorsitzenderRechtsanwalt, Frankfurt/Main
Lutz Diederichsstellv. VorsitzenderVorstandsmitglied UniCredit Bank AG, München
Dr. Hans Christoph AtzpodienVorsitzender des VorstandsThyssen Krupp Marine Systems AG, München
Jürgen Bentlage Bremen
C. Andreas BunnemannGeschäftsführender GesellschafterHerm. Dauelsberg GmbH & Co. KG, Bremen
Jochen DöhleGeschäftsführender GesellschafterPeter Döhle Schiffahrts -KG, Hamburg
Hermann EbelVorsitzender des Vorstands und GesellschafterHansa Treuhand Schiffsbeteiligungs GmbH & Co. KG, Hamburg
Sven -Michael EdyeVorstandsmitgliedSloman Neptun Schiffahrts -Aktiengesellschaft, Bremen
Shaun HarbinsonVice ChairmanCONTI Unternehmensgruppe, Hamburg
Alfred HartmannVorsitzender des AufsichtsratsHartmann AG, Leer
Stefan JüngerhansGeschäftsführerJüngerhans Maritime Service GmbH & Co. KG, Haren/Ems
Dr. Hermann KleinMitglied des AufsichtsratsGermanischer Lloyd SE, Hamburg
Dr. Bernd KortümGeschäftsführender GesellschafterNorddeutsche Vermögen Holding GmbH & Co. KG, Hamburg
Frank LeonhardtGeschäftsführender GesellschafterLeonhardt & Blumberg Reederei GmbH & Co. KG, Hamburg
Robert Lorenz-MeyerGeschäftsführender GesellschafterErnst Russ GmbH & Co. KG, Hamburg
Thorsten MackenthunGeschäftsführerHanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG, Bremen
Dr. Klaus MevesHamburg
Bernard MeyerGeschäftsführender GesellschafterMEYER WERFT GmbH, Papenburg
Claus-Peter OffenGeschäftsführender GesellschafterReederei Claus-Peter Offen GmbH & Co. KG, Hamburg
Dr. Eberhart von RantzauGeschäftsführerDeutsche Afrika-Linien GmbH & Co. KG, Hamburg
Johann-Stefan ReithGeschäftsführerOrion Bulkers GmbH & Co. KG, Hamburg
Erck RickmersGeschäftsführender GesellschafterE. R. Capital Holding GmbH & Cie. KG, Hamburg
Dietrich Scheder-BieschinGeschäftsführerMACS Maritime Carrier Shipping GmbH & Co., Hamburg
Dr. Axel SchroederGeschäftsführender GesellschafterMPC Münchmeyer Petersen & Co. GmbH (MPC Holding), Hamburg
Jan-Wilhelm SchuchmannGeschäftsführerBugsier-, Reederei- und Bergungs -Gesellschaft mbH & Co. KG, Hamburg
Nikolaus H. SchüesReeder in FirmaReederei F. Laeisz Schiffahrtsgesellschaft mbH + Co. KG, Hamburg
Christiane ScolaReederin in FirmaReederei “Nord” Klaus E Oldendorff GmbH, Hamburg
Niels StolbergGesellschafterBELUGA SHIPPING GmbH, Bremen
Nicholas TellerGeschäftsführender GesellschafterE. R. Capital Holding GmbH & Cie. KG, Hamburg
Harald WinterGeschäftsführender GesellschafterWalther Möller & Co. (GmbH & Co) /Reederei Gebr. Winter GmbH & Co. KG, Hamburg
Dr. Henning WinterNeumünster
VERWALTUNGSBEIRAT
B E R I C H T D E S VO R S TA N D S
Die Weltwirtschaft hat sich nach ihrem Einbruch in Folgeder schweren Finanz- und Wirtschaftskrise überraschendstark erholt. Die Finanzmärkte haben sich stabilisiert.Allerdings war die europäische Schuldenkrise seit Maides Jahres 2010 ein schwerwiegendes Ereignis für dieFinanzstabilität.
Nach dem kräftigen Wachstum in den ersten sechsMonaten des Jahres – gestützt durch eine Vielzahl geld-und fiskalpolitischer Impulse – und einer streckenweiseetwas moderateren Entwicklung im zweiten Halbjahr hatdie konjunkturelle Dynamik zum Jahresende wiederleicht an Fahrt gewonnen. Maßgeblich getragen wurdedie Belebung der Weltwirtschaft von den wachsendenSchwellenländern, allen voran China.
Der Aufbau der Lagerbestände, steigender Konsum undAnlageinvestitionen der Privatwirtschaft in den Industrie-ländern lösten eine Steigerung der Produktion und einenregen Warenaustausch aus. Die kontinuierliche, starkeExpansion und Impulse aus der Konsumentwicklungsowie aus Investitionen in Asien hielt die Importnach-frage dieser Region hoch. Der asiatische Raum wardamit weiterhin die treibende Kraft der Weltkonjunkturund gewann bei der Seetransportnachfrage zunehmendan Bedeutung. Sowohl in den USA als auch im Euro-Raum profitierte die Wirtschaft davon in Form gesteigerterExportzuwachsraten.
Die Erholung der Weltwirtschaft wirkte im Berichtsjahrpositiv auf alle Segmente der Schifffahrt.
Im Segment der Containerschifffahrt haben sich dieMärkte weitgehend erholt. Die Charterraten profitiertenstark von der wieder anziehenden Nachfrage, die mittler-weile alle Größenklassen erreicht hat. Die im zweitenHalbjahr verhandelten Zeitcharterraten deuten auf einestabile Marktentwicklung in den großen Schiffsklassenhin. Es ist davon auszugehen, dass die Markterholungeine gute Basis für weiteres Wachstum bietet. Nachzweijähriger Zurückhaltung sprechen viele Neubaube-stellungen für Post Panamax Schiffe (ab 4.500 TEU) mitAblieferung in den Jahren 2012, 2013 und 2014 dafür,dass die Linienreeder weiteres Wachstum des globalenContainerumschlags und eine fortgesetzte Erholung derContainerschiffsmärkte erwarten.
Die Nachfrage nach Massengutschiffen und Tankern ging zum Ende des vierten Quartals 2010 spürbar zurück.Der Tankerbereich wird grundsätzlich von zahlreichennicht vorhersehbaren Faktoren beeinflusst, und Unsicher-heiten bezüglich Angebot und Nachfrage erschwerenden Ausblick. Mit einem Auftragsbestand von mehr als30 % der bestehenden Flotte in einigen Tankerseg-menten und einem geringen Anteil älterer Schiffe ist imlaufenden Jahr mit einem stärkeren Flottenwachstum zu rechnen als im Vorjahr. Der Rückgang der zwischen-zeitlichen Lagernutzung von Öl auf Schiffen hat zudemzu einem deutlichen Angebotsüberhang an großenTankern geführt, der schwierig auszugleichen sein dürfte.
Der Massengutfrachtbereich hat sich im Jahresverlauferholt, allerdings zum Ende deutlich am Schwung verloren.Das starke Flottenwachstum, das auch für die nächsten24 Monate zu erwarten ist, sowie wetterbedingteHandelsrückgänge haben zu einem deutlichen Rückgangder Charterraten geführt. Aufgrund der starken Investi-tionstätigkeit und der fortschreitenden Industrialisierungder Schwellenländer rechnen wir mit steigender Nachfragein einem volatilen Markt. Die Raten dürften sich somitim Jahr 2011 auf eher niedrigem Niveau – aber voraus-sichtlich weitgehend kapitaldienstdeckend – bewegen.Beschäftigungsrisiken und Druck auf die Raten ergebensich allerdings durch fortgesetzt hohes Flottenwachstumund Lieferengpässe auf Seiten der Exportländer.
Das für das laufende Jahr prognostizierte Wachstum derWeltwirtschaft von 4,4 % (IWF), maßgeblich unterstütztdurch die asiatischen Schwellenländer, dürfte den Anstiegdes Handelsvolumens und eine damit einhergehende stei-gende Seetransportnachfrage begünstigen. Dem gegenüberstehen nach wie vor zusätzliche, auf den Markt drängendeNeubauten. Bei vergleichsweise geringem Verschrottungs-volumen hängt das Erholungspotenzial maßgeblich vonder Entwicklung des globalen Wirtschaftswachstums ab.
Im Geschäftsjahr 2010 konnte die Deutsche Schiffsbanktrotz der nur leicht entspannten Lage an den Geld-und Kapitalmärkten ihre Marktposition stabilisieren. Das Kundenkreditvolumen für Schiffs-, Werft- und Reedereifinanzierungen liegt bei 13,6 Mrd €. DieDeutsche Schiffsbank gehört weltweit zu den führendenHäusern in maritimen Finanzierungsfragen und vereint
ÜBERBLICK
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die traditionellen Stärken von Deutscher Schiffsbank,Commerzbank und der ehemaligen Dresdner Bank. DasKreditportfolio ist nach Kundengruppen, Schiffstypen und Ländern gut diversifiziert.
Aufgrund der teilweise noch unbeständigen Finanzmärkteund der sich erst stabilisierenden Beschäftigungslage im Seetransport gingen wir im Berichtsjahr – wie andereschiffsfinanzierende Banken auch – bei Neuengagementsin der Schiffsfinanzierung selektiv vor. Die Aktivitäten der Banken konzentrierten sich insbesondere im erstenHalbjahr weitgehend auf die Valutierung bestehenderKreditzusagen und erforderliche Restrukturierungen lau-fender Engagements. Neugeschäft fand im Wesentlichenin Griechenland sowie in Asien statt.
Der weitgehend in US-Dollar denominierte Kunden-kreditbestand hat sich gegenüber dem Jahresende2009 vor allem aufgrund von Veränderungen des US-Dollar-Wechselkurses um 0,2 Mrd € auf 11,8 Mrd €erhöht.
Die Rückflüsse übertrafen die Neuauszahlungen deutlich, nämlich um rund 796 Mio €. Der Anstieg derTilgungen betrifft planmäßige und außerplanmäßige Rückzahlungen. Die Kreditneuauszahlungen von 1,7 Mrd € entsprachen 83 % des Vorjahreswerts. DieNeuausleihungen beruhten im Wesentlichen auf bereits vorhandenen Darlehenszusagen für Neubauten undUmfinanzierungen. Die Kreditzusagen verminderten sichum 0,7 Mrd € auf 1,8 Mrd €.
Das Gesamtportfolio verteilt sich in weitgehend unveränderten Anteilen auf die drei SegmenteContainerschiffe (4 Mrd €), Tanker (3 Mrd €) undMassengutfrachter (3 Mrd €). Das restliche Portfoliobeinhaltet unterschiedliche Spezialtonnagen mit hoherDiversifikation über die verschiedenen Segmente.
Die Strategie der konsequenten Risikoreduzierung im Bestandsgeschäft hat im Berichtszeitraum zuStabilisierungserfolgen geführt.
Der Zinsüberschuss der Bank übertraf im Berichtsjahrmit 175 (150) Mio € deutlich das Niveau des Vorjahres. Diese Entwicklung ist auf höhere Margen, die
währungsinduzierte Kreditvolumenserhöhung und geringere Refinanzierungsaufschläge zurückzuführen. Der Provisionsüberschuss erhöhte sich maßgeblich auf16,0 (9,7) Mio €.
Die Verwaltungskosten lagen mit 29,3 (29,5) Mio €nahezu auf dem Niveau des Jahres 2009. Wir erzieltenein Betriebsergebnis vor Bewertungsänderungen von163 (133) Mio €. In Folge des anhaltenden Drucks aufFrachtraten und Schiffswerte in einigen Marktsegmentenweist ein relativ großer Teil unserer Schiffskredite akuteRisikomerkmale auf. Dem sich hieraus ergebendenerhöhten Vorsorgebedarf hat die Bank durch zusätzlicheEinzelwertberichtigungen Rechnung getragen.
Wir haben die im Vorjahr ergriffenen Maßnahmen zurVerbesserung der Liquiditätsversorgung im Berichtsjahrkonsequent weiterentwickelt. Dadurch konnten wir trotzdes für die Kreditwirtschaft nach wie vor schwierigenFinanzierungsumfelds die Refinanzierung weiter stabili-sieren und ausbauen. Im Vordergrund der Aktivitätenstand unverändert die Zusammenarbeit mit derCommerzbank.
Im Wertpapierbereich haben sich die Verhältnisse beiöffentlichen Emittenten im Jahresverlauf aufgrund erhöhter Spreads verschlechtert. Bezogen auf den Gesamt-bestand ergaben sich erhebliche Wertminderungen, dievornehmlich auf Emittenten aus PIIGS-Staaten entfallen.Wir haben im Geschäftsjahr 2010 unser Engagement in diesen Staaten reduziert. Unser Wertpapierportfolio enthält ausschließlich Papiere, die von Banken und Staatenbzw. öffentlichen Körperschaften, weit überwiegend ausder Europäischen Union, emittiert wurden.
Ende März 2011 hat die Commerzbank AG entschieden,die Deutsche Schiffsbank vollständig in die Muttergesell-schaft zu integrieren. Vorgesehen ist die Verschmelzungnoch im Jahr 2011. Die Schiffsfinanzierung wird Kern-geschäft der Commerzbank AG. Die Verschmelzung istnach der erfolgreichen Neuaufstellung der DeutschenSchiffsbank in den vergangenen zwei Jahren ein nachhalti-ges Bekenntnis der Commerzbank zum Schiffsfinanzie-rungsgeschäft. Dieser Schritt gibt unseren Kunden unduns die Stabilität, die für eine weiterhin langfristige undvertrauensvolle Geschäftsbeziehung erforderlich ist.
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Die Welthandelstonnage wuchs im Berichtsjahrwesentlich weniger stark als ursprünglich erwartet –aufgrund von Verschrottungen, Stornierungen undVerschiebungen von Neubaubestellungen lediglichum knapp 10 % auf 1,35 Mrd tdw. Zwar war derNeubauzulauf bei Bulkern, Tankern und im Container-segment um mehr als ein Drittel niedriger als prognostiziert, dennoch wurden die Massengutkapazi-täten sowie die Containerflotten kräftig ausgeweitet.
Nach einem Zuwachs von 10 % im Jahr 2009erhöhte sich die Kapazität der Bulkcarrierflotte um16,5 % von 459 Mio tdw auf 535 Mio. tdw undumfasste zum Ende des Berichtsjahres knapp 8.200Schiffe mit mehr als 10.000 tdw. Besonders deutlichwar das Flottenwachstum im vergangenen Jahr beiden Capesize Bulkcarriern mit 23 %, gegenüber19 % im Vorjahr.
Die Flotte der Containerschiffe nahm nicht wieAnfang 2010 geplant um 2,2 Mio TEU zu, sondernaufgrund von Ablieferungsverschiebungen und
Verschrottungen um lediglich 1,4 Mio TEU bzw. 9,2 %. Mit der Erholung der Containermärkte dürftendie Ablieferungen im Jahr 2011 weiter ansteigenund zum Jahresende etwa die prognostizierten 1,65 Mio TEU erreichen.
Der Auftragsbestand für Tanker mit Ablieferungsdatum2011 umfasst 14 % der Flottenkapazität, sodass dieTankermärkte auch in diesem Jahr erheblichenNeubauzulauf verkraften müssen. Allerdings erwartenwir, dass wesentlich weniger Schiffe als geplant zurAblieferung kommen werden. Da praktisch alleEinhüllen -Schiffe inzwischen ausgeschieden sind, ist das Potential für Verschrottungen angesichtseiner überwiegend modernen Flotte gering. DerNeubauzulauf überstieg den der vergangenen Jahre.Tonnageabgänge, überwiegend Einhüllen-Tanker, die aufgrund der IMO-Richtlinie zum Ausscheidengezwungen waren, beliefen sich auf 13 Mio tdw.
Mit nahezu 130.000 TEU war die Kapazität derverschrotteten Containerschiffe weiterhin hoch.
4321
150
125
100
75
50
25
0
in % desTonnage - bestandes
Auftragsbestand
0 -4 Jahre
5 -9 Jahre
10 -14 Jahre
15 -19 Jahre
20 Jahre und älter
Rohöl - / Produktentanker 1 Bulkcarrier 2
Containerschiffe 3 Gesamt 4
Quelle: Eigene Berechnung , angelehnt anClarkson Research Ltd. , London
Altersstruktur / Auftragsbestände
WELTHANDELSFLOTTE
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In einem überwiegend freundlichen Chartermarkt wurden Massengutschiffe mit insgesamt nur6 Mio tdw ausgemustert. Obwohl sich die Preise für Schrottstahl im abgelaufenen Jahr auf demhohen Niveau des Vorjahres bewegten, lag dieKapazität der verschrotteten Schiffe insgesamt leichtunter dem Vorjahresniveau. Mehr als 800 Schiffemit einer Gesamtkapazität von 25,9 Mio tdw wurdenvornehmlich in Bangladesch, Indien und Pakistanabgewrackt.
Bei Bulkcarriern, insbesondere im Handysize -Segment, besteht weiterhin ein hohes Verschrottungs-potenzial. Ansonsten sind die Aussichten aufsubstantielle Tonnageabgänge in den kommendenJahren eher gering, da der Anteil älterer Schiffesowohl im Containersegment als auch im Tanker-segment – mit Ausnahme der Handysize -Tanker –sehr niedrig ist.
In den meisten Segmenten verjüngerten sich dieFlotten durch Verschrottungen bei gleichzeitigemFlottenwachstum. 6 % der Container -, 6 % derTanker- und 22 % der Bulkcarrier -Kapazitäten warenper Ultimo 20 Jahre und älter. Tendenziell höhersind diese Anteile in verschiedenen Bereichen derSpezialschifffahrt.
Der Abschwung der Weltwirtschaft hat im Jahr 2009in den meisten Segmenten zu einer sinkendenTransportnachfrage und einem Überangebot anTonnage geführt. Die Erholung der Weltwirtschaftund der damit verbundene kräftige Anstieg derLadungsmengen führten bis zum Ende desBerichtsjahres zu einer Verringerung der Aufliegerim Containersegment von 12 % auf unter 3 %. DieAuslastungsraten waren allerdings in den einzelnenGrößenklassen unterschiedlich. Während Großtonnagebereits zu Jahresbeginn nahezu voll ausgelastet war, konnten kleinere Einheiten erst im Laufe desJahres vom Markt absorbiert werden. Im vierten
Quartal 2010 sank der Anteil der Auflieger in allenSegmenten auf unter 5 %. Kapazitätsbindend wirkte sich die verringerte Einsatzgeschwindigkeitbei Containerschiffen und im ersten Halbjahr inErwartung steigender Ölpreise hauptsächlich dieNutzung großer Tanker -Einheiten als schwimmendeLagerstätten aus. Aufgrund einer verändertenErwartungshaltung reduzierte sich in der zweitenJahreshälfte die Lagernutzung von 5 % der Flotteauf rund 1,5 %, was in der Folge zu einem deutli-chen Angebotsüberhang an großen Tankern führte.
Im Berichtsjahr wurden wieder vermehrt Neubautenbestellt. Nach zweijähriger Zurückhaltung wurdeninsbesondere große Containerschiffe in der zweitenJahreshälfte rege geordert, zumal die verhandeltenZeitchartern stabile Marktverhältnisse erwarten ließen. Gut die Hälfte der Bestellungen wurde im Segment der Bulkcarrier registriert. Aufgrund steigender Stahlpreise und dank relativ gut gefüllterAuftragsbücher zogen die Neubaupreise im Jahr2010 wieder leicht an.
Die Erholung der Weltwirtschaft ließ die Investi-tionsbereitschaft der Reeder auf den An- undVerkaufsmärkten für Gebrauchtschiffe steigen. DerVertragswert von 23 (16) Mrd US$ bei Gesamtum-sätzen von 66 (55) Mio tdw verdeutlicht die positive Entwicklung der Schiffswerte. Zweithandpreisefür Tanker erwiesen sich als relativ stabil, währendsich Bulkcarrier um etwa 5 % verteuerten. In derContainerschifffahrt haben sich die Schiffswerte auf den Zweithandmärkten dank verbesserterCharterraten in Teilsegmenten mehr als verdoppelt.
An führender Position der Welthandelsflotte standen im Jahr 2010 die japanischen Reedereienmit einem gleichbleibenden Anteil von 15 % vorgriechischen Schifffahrtsunternehmen mit 13 %. Die deutsche Handelsflotte folgt mit 9 % vor Chinamit 8 %.
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Deutsche Reedereien und Schiffskommanditge-sellschaften hielten im Containersegment mit 35 % der Kapazitäten unverändert die Spitzenposition. Sie haben den Ausbau ihrer Flotten fortgesetzt unddie Transportkapazität auf über 100 Mio tdw ausgebaut.
Die Schifffahrts- und die Finanzmarktkrise habennachdrücklichen Einfluss auf die Investitionstätig-keit und den Absatz von Schiffsbeteiligungen inDeutschland genommen. Der Auftragsbestand aufdeutsche Rechnung belief sich zum Jahresende auf724 Einheiten – nach Schiffstypen breit diversifiziert.Mit einem Auftragswert von 35 Mrd US$ und einemMarktanteil von 9 % stellen deutsche Unternehmendie weltweit drittstärkste Investorengruppe nachGriechenland (41 Mrd US$) und China (36 Mrd US$).Aufgrund der geringen Nachfrage von Kapitalan-legern konnten die Emissionshäuser Schiffsbeteili-gungen von lediglich 1,0 (0,7) Mrd € platzieren.
Zahlreiche Reedereien und Schiffsgesellschaftenmussten ihr Geschäft restrukturieren, um ihrenBetrieb zukunftsfähig aufzustellen. Gefordert warneben mehr Eigenkapital das gemeinsame Engage-ment von Anteilseignern, Banken und Reedern. Die deutsche Seeschifffahrt steht erneut vor einemschwierigen Jahr.
Griechische Schifffahrtsunternehmen, die traditionellstark auf den Tanker- und Bulkermärkten vertreten sind, investierten im Berichtsjahr nahezu12 Mrd US$ in Neubauten. Lediglich chinesischeReeder investierten eine ähnliche Summe. Aufgrunddes verschlechterten Finanzierungsumfelds undhoher Auftragsbestände im Massengut- und Tanker-segment lagen die Bestellungen deutlich unter demRekordjahr 2007, als griechische und chinesischeSchifffahrtsunternehmen 38 bzw. 17 Mrd US$ investierten. Gleichwohl sind die Bestrebungen dergriechischen Schiffseigner, ihr Geschäft auszubauen,ungebrochen.
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01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010I II III IV
105
120
135
0
75
60
45
30
15
90
Mio USD
Alter der Schiffe: 5 Jahre
Tanker: VLCC
Bulkcarrier: Panamax
Containerschiff: 1.700 TEU mit Ladegeschirr
Quelle : Eigene Berechnungen, angelehnt anClarkson Research Ltd., London
Zweithandpreise
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Der Auftragsbestand griechischer Reeder belief sichzum Jahresende auf 10 % der bestehenden Flotte.Chinesische Banken intensivierten ihre Bestrebungen,Kontakte zu griechischen Adressen zu knüpfen, umden Schiffbau in China anzukurbeln. Die griechischenReeder sind weiter auf Expansionskurs und sowohlim Zweithandmarkt als auch im Neubaubereichaktiv. Einige Reeder diversifizierten ihre Flotten durchInvestitionen im Containersegment. ChinesischeEigner, unterstützt durch Staatsgelder und den strategischen Ausbau von Marktanteilen, traten regeals Käufer von Gebrauchtschiffen auf. Sie konntendie griechischen Reeder allerdings nicht von ihrerführenden Position in diesem Markt drängen.
Der Bestand der norwegischen Handelsflotte nahm im Berichtsjahr leicht auf 40 (42) Mio tdwab. Für norwegische Reedereien war es ein durch-wachsenes Jahr. Im Bulksegment wurden zufrieden-stellende Erträge erzielt, hingegen brachten extremniedrige Charterraten im kleineren Tankersegmenteinige Reeder in Schwierigkeiten. NorwegischeSchifffahrtsunternehmen sind traditionell stark im„Industrial Shipping“, der Einbindung spezifischerTonnage in Transportketten. In Spezialmärkten wie demAutotransport ging die Zahl der Auflieger im Berichts-jahr stark zurück, und es setzte eine Erholung derCharterraten auf niedrigem Niveau ein.
Der Markt für Offshore-Versorger zeigte sich weiterhin schwach. Obwohl der Untergang derBohrinsel „Deepwater Horizon“ im Golf von Mexikoim April 2010 vorübergehend zu einem Bohrstoppin tiefen Gewässern führte, erwiesen sich die Märktebei guter Ertragslage als relativ stabil. Die Investi-tionsbereitschaft in Exploration und Erschließungvon Öl- und Gasfeldern in Tiefwassergebieten hatangesichts hoher Ölpreise zugenommen, und einigeNeubauaufträge standen zum Jahresende vor demAbschluss.
Im norwegischen Markt ist ein klarer Aufwärtstrenderkennbar – sowohl in der Kreditwirtschaft als auch beim Interesse an Neubauten und Zweithand-schiffen. Der Ertragsrückgang im Bulkerbereichgegen Ende des Jahres rückte das Kontrahenten-risiko in den Mittelpunkt, da mehrere ChartererSchiffe zu wesentlich höheren Raten gechartert hatten als bei der Weitervercharterung amSpotmarkt zu erzielen war.
Insgesamt wurden im Berichtsjahr deutlich wenigerSchiffe abgeliefert als ursprünglich vorgesehen.Asiatische Banken waren im internationalenSchiffsfinanzierungsgeschäft aktiv, während diewesentlichen chinesischen Institute weiterhin einetragende Rolle bei der Finanzierung einheimischerReeder spielten. Der Schiffbau in China profitiertevon den aufgelegten Förderprogrammen derchinesischen Regierung zur Revitalisierung derIndustrie so stark, dass die Volksrepublik China vorSüdkorea erneut stärkste Schiffbaunation wurde. Die Stahlhersteller in der Volksrepublik China schlossen weiterhin langfristige Verträge mit großeneinheimischen Reedereien, um die Transportkostenfür Eisenerz planbar zu halten.
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Die Weltwirtschaft hat sich im Jahr 2010 wesentlichstärker belebt als zunächst erwartet. Insbesonderedie Containerschifffahrt profitierte stark von derwieder anziehenden Nachfrage. Die Frachtratenkonnten sich deutlich von den Tiefstständen desVorjahres erholen. Zunächst verbesserten sich sukzessive die Charterraten für Großtonnage, auchim kleineren Containersegment setzte allmählicheine Erholung ein. Aufgrund von Ablieferungsver-schiebungen und Stornierungen wuchs die Flotteim Berichtsjahr lediglich um 9 %. Zudem trug eineReduzierung der Einsatzgeschwindigkeit der Schiffezur Entlastung der Märkte bei.
Die Tankermärkte konnten nicht von der starkgestiegenen Öl - und Transportnachfrage profitieren,zumal es im zweiten Halbjahr zu einem Rückgangder zwischenzeitlichen Lagerung von Öl auf Schiffenkam. Die Produktentankerfahrt bewegte sich aufniedrigem Niveau.
Von der starken Nachfrage nach Eisenerz und Kohle aus China und Indien hat der Trockengutmarktdeutlich profitiert. Die Neubaubestellungen nahmenspürbar zu. Hohes Flottenwachstum und volatileHandelsmengen mit China führten allerdings zu
starken Ertragsschwankungen. Zwar waren diedurchschnittlichen Raten überwiegend kapitaldienst-deckend, aber aufgrund des starken Flottenwachstumssowie wetterbedingter Handelsrückgänge hat derMassengutfrachtbereich gegen Ende des Jahres an Schwung verloren. Besonders betroffen warhiervon das Capesize -Segment. Hohe und zumJahresende weiter ansteigende Bunkerkosten stellten eine zusätzliche Belastung dar.
Um den Treibstoffverbrauch zu drosseln, wurde insbesondere in der Containerschifffahrt dieEinsatzgeschwindigkeit der Schiffe reduziert, aberauch zahlreiche Tankreeder ließen aufgrund desniedrigen Ratenniveaus ihre Schiffe langsamerfahren. Im Bulkersegment waren Geschwindigkeits-reduzierungen hingegen kaum zu beobachten.
EINZELMÄRKTE
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CONTAINERSCHIFFE
Steigender Konsum und Anlageinvestitionen derPrivatwirtschaft ließen die US-Containerimporte um 16 % gegenüber dem Vorjahr anwachsen. DieLadungsmengen auf der Strecke Asien-Europa stiegen sogar um 18 %, teilweise als Reaktion auf dievorangegangene Rezession. Die Verkehre innerhalbAsiens, mit dem Mittleren Osten und im FahrgebietAfrika - Südamerika verzeichneten ebenfalls einenAnstieg des Ladungsaufkommens.
Die Kapazität der Vollcontainerschiffe wuchs um 9 %gegenüber dem Vorjahr auf nahezu 5.000 Schiffemit einer Kapazität von 14,1 Mio TEU. Da im vergangenen Jahr nur wenige Neubauten bestelltwurden, sank der Auftragsbestand von 36 % auf28 % der Flotte. Ein Großteil hiervon entfällt aufGroßtonnage, so dass in den nächsten Jahren mit
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35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
USD/Tag
Moderne Tonnage
Panamax (3.600 TEU)
Handysize (1.700 TEU)
Feedermax (800 TEU)
Quelle : Eigene Berechnungen, angelehnt anClarkson Research Ltd., London
Chartermarkt Containerschiffe Zeitcharter 1 Jahr
einem starken Flottenzuwachs in dieser Größenklassezu rechnen ist, zumal in der zweiten Hälfte desBerichtsjahres die Bestellungen für Post-Panamax-Einheiten stark zunahmen.
Mit 127.000 TEU war die Kapazität der verschrottetenContainerschiffe zwar weiterhin hoch, aber aufgrundeines verbesserten Marktumfeldes gingen dieVerschrottungen im Jahresverlauf stark zurück. Dasweitere Abwrackpotential ist gering und beschränkt sichüberwiegend auf kleinere und mittlere Größenklassen.
Die Linienreedereien konnten ihre Erträge im Jahr2010 spürbar steigern. Asiatische Exporte ließen dieLadungsmengen und Frachtraten auf denHauptrouten um 35 % bis 60 % gegenüber demVorjahr anschwellen.
Zunehmende Handelsmengen sowie „SlowSteaming“ führten zu einer ausgedehnten Nachfragenach größeren Schiffen und die Aufliegertonnageverzeichnete einen Rückgang von rund 12 % auf2,5 % zum Ende des Berichtszeitraums. Im letztenQuartal erreichte der Aufschwung auch kleinere undmittlere Größen, allerdings waren zum Jahresultimo
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Die Märkte für moderne Mehrzweckfrachterentwickelten sich im Berichtsjahr unterschiedlich.Hinzu kamen Ungleichgewichte in den Ladungs-strömen verbunden mit steigenden Logistikkostenfür Leerpositionierungen. Meldungen zufolge hatsich der Markt für Schwerguttransporte zwar erholt,Projektladungen mit langen Vorlaufzeiten, die sichim Jahr 2009 in Zeiten fallender Ladungsmengenstützend auf die Raten auswirkten, sind jedoch im Berichtsjahr zurückgegangen, da im Zuge derFinanzmarktkrise einige Projekte zurückgestellt wurden. Steigende Investitionstätigkeit dürfte im laufenden Jahr zu einem Wiederanstieg vonProjektladung führen.
Die Flotte mit einem Durchschnittsalter von 15 Jahrenbestand zum 31. Dezember 2010 aus rund 3.000Schiffen mit 26,8 Mio tdw. Mehr als die Hälfte derSchiffe verfügt über Schwergut - Ladegeschirr mit einerTragfähigkeit von über 50 Tonnen.
Der Flottenzuwachs war etwas höher als im Vorjahrund belief sich auf 145 Einheiten mit insgesamt 2 Mio tdw. Demgegenüber standen Verschrottungenvon 1,1 Mio tdw. Angesichts des hohen Abwrack-potentials in diesem Segment erwarten wir in denkommenden Jahren rege Verschrottungen.
Der Auftragsbestand umfasst circa 27 % der Flotten-kapazität, wovon mehr als die Hälfte in diesen Jahrzur Ablieferung ansteht.
MEHRZWECKFRACHTER
immer noch 4,5 % der Containerschiffe in derGrößenklasse bis 1.000 TEU ohne Beschäftigung.
Eine anhaltende Erholung der Weltwirtschaft dürfte die Transportnachfrage und die Marktbedingungenim laufenden Jahr positiv beeinflussen. Obwohl die Frachtenmärkte voraussichtlich einen Kapazitäts-zuwachs von mehr als 10 % verkraften müssen,dürften sich angesichts der derzeitigen Wirtschafts-lage die Beschäftigungsbedingungen und Erträge im Containertransport weiter verbessern.
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MASSENGUTSCHIFFE
Eisenerz und Kohle – zwei wichtige Güter imMassengutgeschäft erfreuten sich starker Nachfrage,insbesondere aus Schwellenländern wie China, undließen die Ladungsmengen im Berichtsjahr starkanwachsen. Chinesische Bestrebungen, die Inflationzu bekämpfen, sowie in der zweiten Jahreshälfteeingeführte Energiesparmaßnahmen führten zu starken Schwankungen in der chinesischen Stahl-produktion und beim Kohlebedarf. Das wirkte sichentsprechend auf die Beschäftigung der Bulkcarrieraus. In Anbetracht der Bedeutung der Energie- undStahlindustrie in China dürfte die Volatilität in diesem Bereich in den nächsten Jahren anhalten.
Ein starkes Flottenwachstum von 17% konnte derMarkt dank gleichzeitig gestiegenem Kapazitätsbedarfum 10% annähernd auffangen. Die Charterraten
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120.000
110.000
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
USD/Tag
Zeitcharter 1 Jahr
Moderne Tonnage
Capesize
Panamax
Handymax
Quelle: Eigene Berechnungen , angelehnt anClarkson Research Ltd., London
Bulkcarrier Frachtraten
zeigten sich volatil, in der Regel aber gut auskömmlich,auch wenn das Jahr, insbesondere für die Kohle undEisenerz transportierende Großtonnage, schwächerendete. Exporte von Eisenerz und Kohle gingen Endedes Jahres witterungsbedingt deutlich zurück. Handymaxund Panamax Bulkcarrier konnten dank gestiegenerLadungsmengen gegenüber dem Jahr 2009 Raten-steigerungen von fast 30 % verzeichnen. Zu den Wachs-tumsträgern zählten nicht nur Eisenerz und Kohle,sondern auch andere Massengüter.
Schiffswerte, sowohl für Neubauten als auch fürGebrauchtschiffe, erwiesen sich als relativ stabil.Der Preis für einen fünf Jahre alten Capesize-Bulkerlag zum Ende des Berichtsjahres bei knapp US$ 52 Mio, was dem Niveau von Ende 2009 entspricht.
Die Nachfrage aus Schwellen- und Entwicklungs-ländern dürfte zu einem weiteren Anstieg derTransportmengen führen. Aufgrund des hohenAuftragsbestandes gehen wir aber davon aus, dassdie Märkte auch im laufenden Jahr unter Druck stehen und sich die durchschnittlichen Charterratenleicht abschwächen werden.
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Für die Tankreeder setzte sich in 2010 der Trend von 2009 fort. Die durchschnittlichen Raten fürGroßtonnage waren nahezu kapitaldienstdeckendwohingegen die Einnahmen der Produktentanker –vor allem der kleineren Schiffe – in einigen Fällenlediglich betriebskostendeckend waren. Begünstigtdurch die Verschrottung alter „single hull“ Schiffewuchs die Flotte insgesamt um 3,9 %, dieKapazitäten der VLCCs sogar nur um 2,5 %, da in diesem Segment weniger Neubauten in Dienstgestellt wurden. Der Auftragsbestand erreichte perUltimo 28 % der bestehenden Kapazitäten, allerdingsmit Fokus auf Großtonnage. Der Neubaubestand imVLCC Segment liegt bei 36 % der bestehenden VLCCFlotte, und die Zugänge dürften die Märkte in denkommenden zwei Jahren stark belasten, wohingegenwir im Produktentanker -Segment in 2011 nur moderate
Flottenzuwächse erwarten. Neben Verschrottungenvon 12,7 Mio tdw wurden auch diverse Einheitenmit insgesamt 9 Mio tdw durch Umbauten in Erzfrachter oder für Offshore Projekte den Tanker-märkten entzogen. Die mit einem Durchschnittsaltervon 8 Jahren sehr moderne Tankerflotte ist inzwischennahezu frei von „single hull“ Schiffen, von denennur noch eine begrenzte Anzahl im Einsatz ist. Das Verschrottungspotential (Einheiten im Altervon 20 Jahren und mehr) liegt bei 6 % und betrifft im Wesentlichen das kleinere Tankersegment bis30.000 tdw. 9 % der VLCC-Flotte wurden zeitweiseim Frühjahr 2010 als schwimmende Öllagerstättengenutzt und entlasteten so die Tankermärkte. Im dritten Quartal ging die Zahl der als Tanklagergenutzten Schiffe rapide zurück und belief sich zumJahresende auf weniger als 2 % der gesamtenTankerflotte.
ROHÖL- UND PRODUKTENTANKER
30.000
70.000
0
50.000
40.000
20.000
10.000
60.000
USD / Tag
Moderne Tonnage
VLCC
Suezmax
Aframax
Produkten ( Handymax)
Quelle: Eigene Berechnungen , angelehnt anClarkson Research Ltd. , London
Tanker Frachtraten
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Zeitcharter 1 Jahr
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In der Chemikalien-Tankschifffahrt setzte sich dienegative Marktentwicklung des Jahres 2009 fort.Eine große Anzahl Chemikalientanker war seit demzweiten Quartal 2009 nicht mehr kapitaldienst-deckend beschäftigt. Im Berichtsjahr reichten dieMarktraten häufig nur zur Deckung der Betriebs-kosten und Zinsen. Viele Schiffe waren größtenteilsin europäischen Gewässern beschäftigt. In derFolge der Rezession kam es zu einem Einbruch dereuropäischen Ölimporte und zu entsprechendenEinnahmeausfällen. Trotz Ablieferungsver-schiebungen, Stornierungen von Neubauaufträgenund zahlreicher Verschrottungen wuchs die Flotte derChemikalientanker um fast 7 % bzw. 2,8 Mio tdwauf 46 Mio tdw. Zum Ultimo betrug der Auftrags-bestand 10 Mio tdw. Das entspricht mehr als 20 %der fahrenden Flotte.
CHEMIKALIENTANKER
Bis zum vierten Quartal 2008 zählte dieChemikalien-Tankschifffahrt zu den Märkten mit seit Jahren stetiger, tendenziell positiver Entwicklungim Transport von flüssigen Chemikalien und Ölprodukten, zusätzlich begünstigt durch die im Jahr 2007 in Kraft getretene IMO-Bestimmung zumTransport pflanzlicher Öle in Doppelhüllentankernund den weltweit wachsenden Bedarf an Biokraft-stoffen. Der hohe Neubaubestand spiegelt die positive Erwartungshaltung wieder, die bis zumAusbruch der Finanzkrise bestand. Aufgrund derschwachen Märkte und oftmals nur betriebskosten-deckenden Charterraten wurden seitdem so gut wie keine neuen Schiffe geordert.
20
Ungeachtet der verschobenen Inbetriebnahmen vonProduktionsanlagen, in deren Zusammenhang dieLNG-Tanker (Liquefied Natural Gas) bestellt wurden,setzten sich die Ablieferungen neuer Schiffe fort. Das transportierte Volumen erhöhte sich im Jahr2010 um 215 Mio Tonnen. Dieser mit 20 % größteAnstieg seit Anfang der 80er Jahre führte dazu, dassdie im Jahr 2009 als Lagerstätten genutzten 9 % der Flotte zusätzlich zu den 24 großen LNGTankerneubauten im Berichtsjahr auf den Marktdrängten. Da lediglich ein kleines Schiff verschrottetwurde, erhöhte sich die Flotte im Berichtszeitraumum 9 %.
Nachdem im Sommer noch einige Einheiten ohneBeschäftigung waren, verbesserte sich die Auslastungim weiteren Jahresverlauf durch die Inbetriebnahmeeiniger Produktionsanlagen und ließ die Charterratenzum Jahresende auf über US$ 60.000 pro Tag steigen. Da in diesem Jahr nur elf LNG-Schiffe zurAblieferung anstehen, erwarten wir ein moderatesFlottenwachstum. Demgegenüber rechnen wir miteinem gesunden Wachstum auf der Nachfrageseite.Die LNG-Flotte ist eine insgesamt junge Flotte, damehr als die Hälfte der Einheiten nach dem Jahr2000 abgeliefert wurde.
Die Charterraten für LPG-Tanker (LiquefiedPetroleum Gas) erholten sich, insbesondere in derzweiten Jahreshälfte, verharren aber auf niedrigemNiveau. Die Transportkapazitäten stiegen um 3,3 %auf 19,4 Mio cbm.
GASTANKER
BohrinselnIm Offshoresektor setzte sich die Erholung – begünstigtdurch den steigenden Ölpreis – fort. Ausgehendvon dem Tiefststand von US$ 40 je Barrel Anfangdes Jahres 2009 stieg der Ölpreis für die Sorte Brentauf US$ 75 am Ende 2009 und auf über US$ 90 proBarrel im vergangenen Jahr. Nach einem 10 %igenRückgang der Investitionen für die Ölexploration undErschließung neuer Ölfelder im Jahr 2009 erhöhtendie Energieunternehmen ihre Ausgaben – gestütztdurch einen nachhaltig hohen Ölpreis – im Berichtszeitraum um 11 %. In Erwartung eines weiterhin festen Ölpreises haben viele Öl- undGasunternehmen für das laufende Jahr ihre Budgets nochmals erhöht.
Der Untergang der Ölplattform „Deepwater Horizon“im Macondo Ölfeld im April 2010 führte zu einemvorübergehenden Förderstopp, insbesondere imGolf von Mexico. Das Unglück führte bei denEnergiekonzernen zu einem angepassten Umwelt-bewusstsein, und Betreiber älterer Bohrinseln hattenSchwierigkeiten, ihre Einheiten zu beschäftigen.
Zum Jahresultimo waren 74 Jack-ups (Bohrhub-inseln) ohne Beschäftigung, ein Großteil davon imGolf von Mexico. Neuere, moderne Einheiten haben bessere Beschäftigungsaussichten als alte. Es bleibt abzuwarten, wie viele ältere Jack-ups vordem Hintergrund hoher Kosten für Aufrüstung undKlassifizierung in die Beschäftigung zurückkehrenwerden.
OFFSHORE
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Die Tagesraten für Bohraktivitäten in der Tiefsee gingen zwar im ersten Halbjahr zurück, hielten sichnach dem Untergang der „Deepwater Horizon“ undden verhängten Bohrstopps in Tiefwasserregionenaber auf unerwartet hohem Niveau. Wie im Vorjahrsind die Raten im Segment der Tiefsee-Bohrplatt-formen im Jahresvergleich erneut um 15 % gefallen,blieben jedoch in der zweiten Jahreshälfte relativstabil. Unter den modernen Tiefsee-Bohrplattformengab es keine Kaltauflieger.
Ein höherer Ölpreis und das Ende des nach demMacondo-Unfall verhängten Förderstopps, sowielaufende Genehmigungsverfahren für dieErschließung neuer Ölvorkommen, stärkten dasVertrauen in die Märkte und führten vermehrt zuNeubaubestellungen.
VersorgungsschiffeZwar stieg die Nachfrage nach Offshore-Versorgungsschiffen im Berichtsjahr, aber die Märktemussten gleichzeitig einen starken Neubauzulaufverkraften. Die Charterraten für Ankerziehschlepperin der Nordsee verharrten auf niedrigem Niveau,und auch die Spotraten veränderten sich kaumgegenüber dem Vorjahr.
Die Spotraten für Plattformversorger erholten sich deutlich vom Vorjahresniveau, waren abernoch weit entfernt von dem Ratenniveau der Jahre2007/2008. Aufgrund besserer Ertragsaussichtenwurden einige Ankerziehschlepper auch alsPlattformversorger eingesetzt.
Die hohe Anzahl von Neubauablieferungen – dieFlotte der Versorger und Ankerziehschlepper nahmum fast 300 Einheiten auf 5.191 Schiffe zu – isteine Folge reger Bestellungen vor der Finanzmarkt-krise. Ende des Jahres standen knapp 450 Schiffebei den Werften in Auftrag.
Aufgrund weltweit verstärkter Offshore-Aktivitätengehen wir davon aus, dass die Marktungleich-gewichte nach und nach abgebaut werden.Plattformversorger mit DynamischenPositioniersystemen dürften dabei die bestenMarktaussichten haben.
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AUTOTRANSPORTER FÄHRSCHIFFE
Das RoRo-Segment ist in den letzten Jahren nurmoderat gewachsen, da sich die Investitionstätigkeitder Reeder hauptsächlich auf die reinen Autotrans-porter konzentrierte. Mit Einsetzen der globalenWirtschaftskrise kam es zu einem Einbruch derFrachtmengen und in der Folge zu einem Investi-tionsstopp und einem sprunghaften Anstieg derVerschrottungen.
Zwar wurde im Berichtsjahr eine leichte Investitions-tätigkeit registriert, aber 55 % der RoRo-Schiffe sindälter als 20 Jahre und das Durchschnittsalter derFlotte der RoRo-Fährschiffe beträgt 21,3 Jahre. Somitbestehen ein großes Potential für Abwrackungen undein zumindest teilweiser Bedarf an Ersatztonnage.
RoRo -Schiffe zeichnen sich durch ihre flexibleEinsetzbarkeit aus. Sie können verschiedenartigeGüter transportieren, die von konventionellenSchiffen, insbesondere von Vollcontainerschiffen,nicht transportiert werden können.
Nach Jahren des Booms führte die Wirtschaftskrisezu einem weltweiten Einbruch der Autoverkäufe. In der Folge ging auch der seewärtige Autotransportstark zurück. Nahezu 20 % der Kapazitäten wurdenin den vergangenen zwei Jahren abgewrackt.
Die wirtschaftliche Erholung im Berichtsjahr ließ die Verkaufszahlen für Autos und damit auch dieNachfrage nach Autotransportern wieder anziehen.Außer in Westeuropa, wo staatliche Fördermaß-nahmen ausliefen, stiegen die PKW-Verkäufe. DieExporte japanischer und koreanischer Autokonzerneerhöhten sich um mehr als 30 %, und am Ende des Jahres waren nur noch wenige Einheiten ohneBeschäftigung.
Die Charterraten erholten sich, waren jedoch weitvon ihren historischen Höchstständen entfernt. Der Auftragsbestand sank zum Ultimo auf unter100 Schiffe, die weniger als 20 % der Flotte reprä-sentierten. Für die Jahre 2011 und 2012 gehen wirvon steigenden Absatzzahlen für PKW und nurbegrenztem Flottenwachstum aus.
23
Der Kreuzfahrtmarkt befindet sich anhaltend aufWachstumskurs. Im Berichtsjahr wurden 19 Schiffeabgeliefert. Die Flotte wuchs im Jahresverlauf auf441 Einheiten mit einer Kapazität von 471.621Passagieren.
Das globale Passagieraufkommen stieg in den vergangenen zehn Jahren um durchschnittlich 6,6 %pro Jahr. 65 % der weltweit 20 Millionen Passagierestammen aus Nordamerika, 28 % aus Europa. Die Umsätze der Reedereien stiegen um 7% unddürften auch in diesem Jahr weiter anziehen.
Sechs Schiffe wurden verschrottet und dreiEinheiten wurden umgebaut. Die Reederei Carnivalhat zehn Neubauten bei STX, Meyer Werft undFincantieri bestellt, die im Jahr 2014 zur Ablieferunganstehen.
Die beiden größten Kreuzfahrtreedereien sindCarnival und Royal Caribbean mit einem Marktanteilvon 46 % bzw. 22 %. Buchungen von höherwertigenKabinen sowie Reisen im Luxussegment nehmenweiter zu. Die Mehrzahl der Reedereien konnte imBerichtsjahr zufriedenstellende Betriebsergebnisseerwirtschaften. Die Aussichten für das laufende Jahrsind positiv.
KREUZFAHRTSCHIFFE
Anfang September 2010 bestand die Flotte aus1.014 Einheiten mit insgesamt 9,35 Mio tdw, diesich wie folgt unterteilen lassen:
• 133 RoRo/Fracht/Passagierschiffe mit einerdurchschnittlichen Größe von 6.659 tdw und einem Durchschnittsalter von 19,6 Jahren.
• 183 RoRo/LoLo von im Schnitt 7.540 tdw und einem mittleren Alter von 22,6 Jahren.
• 580 reine RoRo-Einheiten mit einem Durchschnittsalter von 22 Jahren und einerbefahrbaren durchschnittlichen Decklängevon 1.593 Metern.
• 109 RoRo-/Containerschiffe mit einerdurchschnittlichen Größe von 22.649 tdw und einem Durchschnittsalter von 19,3 Jahren. Die mittlere Decklänge liegt bei 2.871 Metern.
Der Auftragsbestand erreichte per Ultimo 81 Einheiten mit insgesamt 1,07 Mio tdw. Das entspricht 11,5 % der fahrenden Flotte. Allerdingssind die Bestellungen ungleichgewichtig verteilt.Schiffe mit einer Größe von 10.000 tdw machen 81 % der georderten Kapazitäten aus.
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SCHIFFBAU
Ausgehend von relativ moderaten Bestellungen im ersten Quartal zogen die Bestellungen fürNeubauten im Jahresverlauf deutlich an und nahmenerst gegen Ende des Jahres aufgrund sinkenderFrachtraten wieder ab. Insgesamt war dieAuftragsvergabe wesentlich reger als im Vorjahr.
Im ersten Halbjahr animierten gute Erträge dieTankerreeder, in neue Tonnage zu investieren. DieNeubaupreise waren noch bis zum Ende des erstenQuartals 2010 niedrig und zogen in den folgendenMonaten dank höherer Nachfrage an. Aufgrund sinkender Bestellungen von Massengutfrachternsanken ihre Neubaupreise gegen Ende des Jahreswieder leicht.
Zu der gestiegenen Neubaunachfrage dürften dierelativ niedrigen Baupreise beigetragen haben.Insgesamt belief sich das Investitionsvolumen imBerichtsjahr auf über US$ 70 Mrd und liegt damitdeutlich über dem des Vorjahres.
Während die Werften in Südkorea führend im Bauvon Tankern waren, verzeichnete die chinesischeSchiffbauindustrie den höchsten Auftragsbestand an Massengutschiffen. Gemessen in abgeliefertentdw lagen die chinesischen Werften vor Korea undJapan. Während in erster Linie japanische Reeder dieAuftragsbücher der einheimischen Werften fülltenund auch mehr als ein Drittel der chinesischenEigner Schiffe in ihrem Heimatland bestellten,mussten sich die koreanischen Werften mit wenigerals 10 % heimischer Aufträge abfinden.
25
Mio cgt
2010 131211090807060504 14
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Übrige Länder
China
Südkorea
Japan
EU
Quellen: Eigene Berechnungen, angelehnt an Clarkson Research Ltd., London
Ablieferungen
Quelle: Eigene Berechnungen, angelehnt anClarkson Research Ltd., London
Japan
Übrige Länder
EU China
Südkorea
6%
35%
47%
8%
4%
Auftragseingänge 2010 (cgt ) Insgesamt 33,8 Mio cgt
0504030201 06 07 08 09 2010
Mio cgt
180
160
140
120
100
80
60
403020100
Auftragsbestand Quelle: Clarkson Research Ltd . , London
Sonstige
Containerschiffe
Bulkcarrier
Rohöl - / Produktentanker (einschl. Chemikal - /Öl -Tanker)
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LAGEBERICHT
SCHIFFSKREDITGESCHÄFT
Norwegen
Deutschland
Griechenland
Italien
Nordamerika
Übrige Länder
Großbritannien
Ostasien
40 %
25 % 7 %
3,5 %
9,5 %
5%
5 %
5 %
Schiffsk reditportfolio nach Ländern Exposure at Default ( EaD) in Mrd €
Die Weltwirtschaft wuchs im Berichtsjahr um 5,0 %.Auch wenn sich die wirtschaftliche Erholung im Vergleichzu dem kräftigen Wachstum in den ersten sechsMonaten des Jahres über weite Strecken des zweitenHalbjahrs 2010 etwas moderater fortsetzte, nahm dieEntwicklung zunehmend selbsttragende Formen an.Die jüngsten Daten der wichtigen fortgeschrittenenVolkswirtschaften belegen, dass die Nachfrage derprivaten Haushalte anzieht. Die Schwellenländerexpandierten kräftig. In China fiel das Wachstum der Industrieproduktion, der Anlageinvestitionen unddes Handels aufgrund der reichlichen Liquiditätsaus-stattung im Inland und der kräftigen Konjunktur imJahr 2010 höher aus als erwartet.
Die fortgesetzte Erholung der Weltwirtschaft wirktepositiv auf alle Segmente der Schifffahrt. Nach demAnstieg der Lagerbestände folgten Anlageinvesti-tionen als Treiber dieser Entwicklung. In der Folgestiegen die weltweiten Produktions- und Handels-mengen stark an. Die Schwellenländer, insbesondereChina, gewannen bei der Seetransportnachfragezunehmend an Bedeutung.
In der Containerschifffahrt nahmen die Transport-mengen im Jahresverlauf zu, und die Fracht- undCharterraten erholten sich kontinuierlich vomNiveau des Jahres 2009. Lediglich am Ende desJahres zeigte diese Entwicklung eine kleineAbschwächung. Die Erträge der Linienreedereienstiegen im vergangenen Jahr deutlich. ZunehmendeHandelsmengen auf den Haupttransportlinien sowieSlow Steaming führten zu einer ausgedehntenNachfrage nach größeren Schiffen. Aufgrund vonStornierungen und Verschiebungen von Neubau-bestellungen und Verschrottungen wuchs die Flotte im Jahr 2010 um 9,2 % – ursprünglich erwartetwaren etwa 15 % Wachstum. Die Charter-raten fürgrößere Schiffe lagen tendenziell über Breakeven -
Niveau, die für kleine Schiffe hingegen tendenziellnoch unter Breakeven.
Die Massengutfahrt profitierte von der stark gestiegenen Nachfrage nach Eisenerz und Kohle, insbesondere in den Wachstumsmärkten, allen voranChina. Die ab dem zweiten Quartal volatile Nach-frage für Massenguttransporte verzeichnete gegenJahresende einen deutlichen Rückgang, der aufÜberflutungen und schlechtes Wetter in Australienund Brasilien zurückzuführen war. Die Bulker - Flottewuchs um 16,5 %, und der hohe Auftragsbestand(52 %) dürfte die Märkte auch in den nächstenzwölf bis 24 Monaten weiter unter Druck setzen.
Die durchschnittlichen Raten großer Rohöl -Tankerbewegten sich im Berichtsjahr auf Breakeven-Niveau.9 % der VLCC-Flotte wurden zeitweise im Frühjahr2010 als schwimmende Öllagerstätten genutzt. Zum Jahresende ging dieser Anteil auf rund 3 %zurück und führte dadurch auch im Segment dergroßen Tanker zu einem deutlichen Angebotsüber-hang. Produktentanker konnten nur knapp dieKapitalkosten decken, insbesondere kleinere Einheiten
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fuhren lediglich die Betriebskosten ein. Die Tankerflottewuchs um insgesamt 3,9 %. In den kommenden zweiJahren wird ein deutlicheres Flottenwachstum erwartet.
Aufgrund der teilweise noch unbeständigen Finanzmärkteund der sich erst stabilisierenden Beschäftigungslageim Seetransport gingen wir im Berichtsjahr – wie auchandere schiffsfinanzierende Banken – bei Neuengage-ments in der Schiffsfinanzierung selektiv vor. DieAktivitäten der Banken konzentrierten sich insbesondereim ersten Halbjahr weitgehend auf die Valutierungbestehender Kreditzusagen und erforderliche Restruk-turierungen laufender Engagements. Neugeschäft fandim Wesentlichen in Griechenland sowie in Asien statt.Deutsche Reedereien waren durch die Krise im Containergeschäft überwiegend mit Restrukturierungenbeschäftigt.
Der Kundenkreditbestand erhöhte sich im Geschäftsjahr 2010 um 0,2 Mrd € auf 11,8 Mrd €.Die Veränderung ist in voller Höhe auf den stärkeren US -Dollar (+ 1,0 Mrd €) zurückzuführen. DieTilgungen übertrafen die Neuauszahlungen deutlich,nämlich um rund 796 Mio €. Der Anstieg derTilgungen betrifft planmäßige und außerplanmäßigeRückzahlungen. Die Kreditneuauszahlungen von 1,7 Mrd € entsprachen 83 % des Vorjahreswerts. DieAuszahlungen beruhten im Wesentlichen auf bereitsvorhandenen Darlehenszusagen für Neubauten undUmfinanzierungen. Die Kreditzusagen vermindertensich um 0,7 Mrd € auf 1,8 Mrd €. Somit beläuft sichdas Kreditvolumen (Darlehensbestand und Zusagen)zum 31.12.2010 auf 13,6 Mrd €.
Der Anteil deutscher Adressen verringerte sich im Vorjahresvergleich mit Kreditauszahlungen von 578 (740) Mio € leicht. Ausländischen Kundengewährten wir 1.094 (1.267) Mio €, knapp zweiDrittel der Auszahlungen.
Infolge der erst im Jahresverlauf ansteigendenCharterraten waren einige unserer Kunden teilweisenicht in der Lage, die Tilgungen wie ursprünglichvereinbart zu leisten. Gleichwohl erbrachte die über-wiegende Zahl der Reeder den Kapitaldienst nachwie vor einwandfrei. Die Plantilgungen stiegen leichtauf 1.582 (1.454) Mio €. Die außerplanmäßigenTilgungen erhöhten sich und erreichten trotz unsichererMarktverhältnisse 888 (529) Mio €. Insgesamtbeliefen sich die Rückflüsse auf 2.470 (1.983) Mio €.
Der Bestand an Darlehenszusagen zum Bilanzstich-tag sank gegenüber dem Jahresbeginn um 28 %.Etwa die Hälfte der Zusagen ist zur Valutierung imlaufenden Jahr vorgesehen. In Anbetracht der Lageauf den Finanz- und Schifffahrtsmärkten sowie dervorliegenden Prognosen gehen wir auch für 2011von einem selektiven Neugeschäft der Bank aus. FürKonsortialpartner verwalten wir Darlehen und Avalevon rund 2,8 Mrd €.
7 %
4 %4%
5 %
11 %
13 %
25 %
31 %
Rohöltanker
Produktentanker
Chemikalien -tanker
Gastanker
Offshore
Übrige Autotransporter / RoRo 2 Kreuzfahrtschiffe 2 Sonstige 3
Containerschiffe
Bulkcarrier
Schiffsk reditportfolio nach Schiffstypen Exposure at Default ( EaD) in Mrd €
28
In Fremdwährungen valutieren 90 % der Gesamt-ausleihungen. Hiervon entfallen 91 % auf US-Dollar,7 % auf Japanischen Yen und 2 % auf SchweizerFranken. Auf US-Dollar-Basis erreichten die Krediteden Gegenwert von 14,2 Mrd US$.
Die Aufgliederung nach Ländern zeigt eine imVergleich zum Vorjahr kaum veränderte Verteilungder Kreditnehmer. Deutsche Reeder und Schiffs-kommanditgesellschaften halten mit diversifizierterTonnage gut 40 % am Gesamtportfolio. Griechenlandhat sich wiederum als unser mit Abstand wichtigsterinternationaler Markt erwiesen mit Anteilen von 25 % an den Gesamt- bzw. über 40 % an denAuslandskrediten der Bank. In Griechenland zählenwir ebenso wie in Deutschland zu den führendenSchiffsfinanzierungsinstituten. Als weitere Kerngebieteund nach wie vor als Wachstumsmärkte der Zukunftsehen wir den asiatischen Wirtschaftsraum, auchwenn der Portfolioanteil etwa gleich geblieben ist,und Norwegen, ergänzt durch namhafte Adressenin Nordamerika, Großbritannien und Italien. In Asiensind wir auf die traditionellen maritimen StandorteHongkong und Singapur fokussiert. Unser Portfolioverteilt sich insgesamt ausgewogen auf die dreiStandardschiffstypen und die Spezialtonnage undweist nur leichte Abweichungen zu den Relationenvom Vorjahr auf.
KOMMUNALGESCHÄFT
Infolge fehlender Umsätze im klassischenKommunalkreditgeschäft sank der Bestand unserergewährten Schuldscheindarlehen durch Tilgungenzum 31. Dezember 2010 um 135,2 Mio € auf1,11 (1,25) Mrd €.
Im Sinne einer konservativen Überdeckung unsereröffentlichen Pfandbriefe sind wir bestrebt, dasVolumen an Schuldscheindarlehen mittelfristig aufdiesem Niveau zu halten. Es besteht die Möglichkeit,die Deckungsmasse durch deckungsfähige Anleihenöffentlicher Emittenten bzw. von öffentlichen Stellengarantierte Titel, überwiegend aus Staaten derEuropäischen Union, weiter zu erhöhen.
Die Deckungsmasse von 1.615 (1.631) Mio € setztesich zum Bilanzstichtag zu 80 % aus deutschen undzu 20 % aus ausländischen Adressen zusammen.Dadurch ist der Umlauf unserer Öffentlichen Pfandbriefe über die gesetzlichen Anforderungenhinaus gedeckt.
ERTRAGSLAGE
2010 0504030201 06 07 08 09
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Mio €
Provisionsüberschuss
Zinsüberschuss
Verwaltungskosten
Ertragsentwicklung
29
Der Zinsüberschuss der Bank übertraf im Berichtsjahrmit rund 175 (150) Mio € deutlich das Niveau desVorjahres. Diese Entwicklung ist auf höhere Margen,die währungsinduzierte Kreditvolumenserhöhung undgeringere Refinanzierungsaufschläge zurückzuführen.
Der Provisionsüberschuss erhöhte sich maßgeblichauf 16,0 (9,7) Mio €. Dabei konnten rückläufigeProvisionserträge aus dem Neukreditgeschäft durchRestrukturierungsgebühren überkompensiert werden.
Die Verwaltungskosten lagen mit 27,7 (29,5) Mio €unter dem Niveau des Jahres 2009. Die Cost - Income -Ratio verbesserte sich und ist mit gut 15 (19) % ein imVergleich zu anderen Kreditinstituten günstiger Wert.
Nach Deckung der Verwaltungskosten und der Verrech-nung sonstiger betrieblicher Erträge und Aufwendungenbeläuft sich das Betriebsergebnis vor Bewertungsände-rungen auf 165 (133) Mio €. Infolge des anhaltendenDrucks auf Frachtraten und Schiffswerte in einigenMarktsegmenten weist ein nicht unerheblicher Teilunserer Schiffskredite akute Risikomerkmale auf. Demsich hieraus ergebenden erhöhten Vorsorgebedarf hatdie Bank durch zusätzliche EinzelwertberichtigungenRechnung getragen.
Im Wertpapierbereich haben sich die Verhältnissebei öffentlichen Emittenten im Verlauf des Jahres2010 aufgrund erhöhter Spreads verschlechtert.Unser Portfolio, das durchweg Banktitel und vonöffentlichen Körperschaften emittierte bzw. garantiertePapiere enthält, ist dem Umlaufvermögen zugeordnet,das dem strengen Niederstwertprinzip unterliegt.Nach Vornahme der erforderlichen Abschreibungenbestehen im Wertpapierportfolio keine stillen Lasten.Bezogen auf den Gesamtbestand ergaben sicherhebliche Wertminderungen, die vornehmlich aufEmittenten aus PIIGS-Staaten entfallen. Wir habenim Geschäftsjahr 2010 unser Engagement in diesenStaaten reduziert.
Die Netto-Risikokosten belaufen sich auf 159,4(109,5) Mio €. Das Ergebnis der normalenGeschäftstätigkeit beträgt 5,6 (23,5) Mio €. Imaußerordentlichen Ergebnis werden die Erstanwen-dungseffekte aus der Umstellung auf das Bilanz-rechtsmodernisierungsgesetz gezeigt.
Nach Steuererträgen von 0,4 Mio € schließt die Gewinn- und Verlustrechnung mit einem ausgeglichenen Ergebnis.
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Die Bank wendet die Regelungen der SolvV seit dem1. Januar 2008 an und nutzt für die Berechnungdes Adressenausfallrisikos den auf internen Ratingsbasierenden Ansatz (IRBA) im Sinne des § 59 Abs.1 Satz 2 Nr. 1 lit. b SolvV. Die Bank nimmt dement-sprechend eigene Schätzungen der prognostiziertenAusfallwahrscheinlichkeit gemäß § 88 SolvV, derprognostizierten Verlustquote bei Ausfall gemäß § 92 SolvV sowie des IRBA-Konversionsfaktorsgemäß § 101 Abs. 1 SolvV vor. Für die Berechnungdes operationellen Risikos nutzt die Bank denBasisindikatoransatz gemäß §§ 270 und 271 SolvV.
Das Gesamtkapital erreicht 1.407 (1.424) Mio €.Gemäß SolvV belaufen sich die Kapitalquoten bezogen auf den 31. Dezember 2010 auf 13,5 %bzw. 9,5 % (Gesamt- bzw. Kernkapitalquote). Die bestehenden haftenden Mittel sorgen für eine solide Basis, um die gegenwärtige Phase von Kredit-risiken zu bewältigen und schaffen gute Voraus-setzungen, an einer weiteren Belebung der Schiff-fahrtsmärkte und damit auch der Schiffsfinanzierungmaßgeblich zu partizipieren.
EIGENKAPITAL MITTELBESCHAFFUNG
Die Bank hat die im Vorjahr ergriffenen Maßnahmenzur Liquiditätsversorgung im Berichtsjahr konsequentweiterentwickelt. Dadurch konnten wir trotz des fürdie Kreditwirtschaft nach wie vor schwierigen Finan-zierungsumfelds die Refinanzierung weiter stabilisierenund ausbauen. Im Vordergrund der Aktivitäten standunverändert die Zusammenarbeit mit der Commerzbank.
Im Berichtszeitraum standen uns Refinanzierungs-linien des Commerzbank-Konzerns in Höhe von 5,8 Mrd € zur Verfügung. Da wir die Linien nicht invollem Umfang genutzt haben, war unsere Liquiditäts-reserve stets ausreichend.
Der Fokus des Jahres 2010 lag auf der Versorgung mitlangfristigen Mitteln. Wir haben unsere kurzfristigenInanspruchnahmen gezielt zurückgeführt und durchlängerfristige Liquidität ersetzt. Die bereits im Vorjahrbegonnenen Ziehungen von Refinanzierungsmitteln inUS-Dollar im Commerzbank-Konzern sorgten für eineErleichterung bei der Devisensteuerung und damitauch in der Liquiditätsbeschaffung. Insgesamt habenwir 1,8 Mrd € aufgenommen.
20102009 20102009 20102009 20102009 20102009
3.000
2.750
2.500
2.250
2.000
1.750
1.500
1.250
1.000
750
500
250
0
Mio €
Schiffspfandbriefe
Öffentliche Pfandbriefe
Inhaberschuldverschreibungen
Namensschuldverschreibungen
Schuldscheindarlehen
Erstabsatz Kapitalmarkttitel
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Eine bereits im Jahr 2009 geplante Platzierung vonSchiffspfandbriefen erfolgte im Berichtsjahr. Insgesamtwurden 1,245 Mrd € platziert, zum Großteil im Commerzbank-Konzern, ergänzt durch die Platzierungbei externen Investoren. Unsere bei der EZB hinterlegteneigenen Schiffspfandbriefe wurden dafür teilweise ausdem Markt genommen. Zum Bilanzstichtag hinterlegtenwir noch 675 Mio € an eigenen Schiffspfandbriefen bei der EZB.
Im Jahr 2010 hat die Bank Kapitalmarkttitel von 1,8(4,5) Mrd € emittiert. 80 % der Gesamtemissionenentfielen auf Schiffspfandbriefe, die auch überunser EMTN-Programm aufgelegt wurden. Bei derEuropäischen Zentralbank hatten wir zum Bilanzstich-tag keine Mittel in Anspruch genommen. Wir konntenweiterhin Geldmarktmittel in nennenswertem Umfangvon Interbankpartnern und Schifffahrtsunternehmen aufnehmen. Die enge Zusammenarbeit mit unserenKunden erwies sich für beide Partner als attraktiv.
Unsere Liquiditätsreserven erreichten zum Bilanzstich-tag insgesamt 3,9 Mrd €. Sie betreffen unbelastete,EZB - fähige Wertpapiere und Überdeckungen in den beiden Pfandbriefregistern sowie ungenutzteRefinanzierungslinien unseres Großaktionärs. Hinzukommen Barbestände.
Nach wie vor belasten die aus der Finanzmarktkriseresultierenden Kosten unsere Refinanzierung. Neben gestiegenen Liquiditätskosten sind die Spreadsfür Devisen- und Cross -Currency Swaps ein wesent-licher Faktor. Im Laufe der vergangenen beiden Jahresind wir allerdings dazu übergegangen, längerfristigeDevisenabsicherungen durchzuführen. Dadurch konntedie Bank die Kostenstruktur stabil halten, wenn auchauf vergleichsweise hohem Niveau.
Der Gesamtumlauf der ungedeckten Papiere erhöhtesich auf rund 5,9 (4,7) Mrd €. Der Schwerpunkt lagunverändert auf Schuldscheindarlehen, die zum Stichtag
Ende März 2011 hat die Commerzbank AG mitgeteilt, dass sie beabsichtigt die DeutscheSchiffsbank vollständig zu integrieren. Vorgesehen istdie Verschmelzung der Deutschen Schiffsbank aufdie Commerzbank AG noch im Jahr 2011.
EREIGNISSE NACH DEMABSCHLUSSSTICHTAG
5,2 (3,9) Mrd € erreichten. Gegenüber dem Jahresan-fang sind die umlaufenden Öffentlichen Pfandbriefeleicht auf 1,4 (1,5) Mrd € zurückgegangen. ZumStichtag reduzierte sich das Volumen der begebenenSchiffspfandbriefe auf 4,5 (4,6) Mrd €. Zum Bilanz-stichtag haben wir keine Offenmarktkredite von derEuropäischen Zentralbank (31.12.2009: 2,1 Mrd €)mehr in Anspruch genommen. Dank der beschriebenenMaßnahmen waren die Liquiditätslage der Bank und die Kosten für Devisenkursabsicherung zum Jahresendeentspannt, und wir sehen uns bestätigt, diesenerfolgreichen Kurs beizubehalten.
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lichen Kreditnehmer, Schiffstypen, einzelne sensibleLänder sowie Bauzeitfinanzierungen und Kredite mitEinwerbungsrisiken.
Sämtliche Objektfinanzierungen werden mit Hilfeunseres Schiffskredit-Ratingsystems bewertet, dasRatingklassen in Analogie zu Standard & Poor’s verwendet und auf die spezifischen Strukturenunseres Kreditportfolios und der Schifffahrtsmärkteausgerichtet ist. Das Ratingsystem entspricht denRegelungen zur Eigenkapitalunterlegung vonAdressrisiken (SolvV) nach dem fortgeschrittenenAnsatz (AIRBA).
Für alle anderen Schiffsfinanzierungen – im Wesent-lichen Unternehmenskredite und Bauzeitfinanzierungen– sowie für das Bankenportfolio bestehen ebenfallsAIRBA -Verfahren. Die aufsichtsrechtliche Zulassungfür das Ratingverfahren für Kreditinsitute wurde in2010 erteilt, die Eignungsprüfungen der Bundesanstaltfür Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) zu den ande-ren Ratingverfahren sind noch nicht abgeschlossen.Das Risiko aus Eigenkapitalvorfinanzierungen wird mitHilfe eines einfachen Risikoklassifizierungsverfahrensermittelt. Die Abbildung dieser Finanzierungen nachSolvV erfolgt im Standardansatz.
Objektbezogene Voraussetzung für die Vergabe vonSchiffshypothekendarlehen ist die Ermittlung derBeleihungswerte von Schiffen entsprechend denRegeln des Pfandbriefgesetzes. Schiffe, die im Auslandregistriert sind, werden nur beliehen, wenn dieHypothek eine dem deutschen Recht vergleichbareSicherheit gewährt. Es werden fast ausschließlichwerthaltige dingliche Sicherheiten beliehen, die über-wiegend international zum Einsatz kommen. Daherhaben spezifische Länderrisiken für die Bank lediglichbei einem Teil der Bauzeitfinanzierungen Bedeutung,mithin in begrenztem Ausmaß. Zu den Grundzügenunserer Kreditpolitik zählt ein nach Schiffstypen aus-gewogenes Portfolio. Die Ertrags- und Vermögenslage
RISIKOBERICHT
Mit unserem Risikomanagementsystem steuern wirdie mit der Geschäftstätigkeit als Schiffsfinanziererverbundenen Risiken der künftigen Entwicklung underfüllen zugleich die gesetzlichen Anforderungen.Gestützt auf diverse Mechanismen zur Analyse undFrüherkennung werden alle für die Bank relevantenRisiken dokumentiert und limitiert.
Unsere Aufbau- und Ablauforganisation entsprichtden aufsichtsrechtlichen Mindestanforderungenan das Risikomanagement (MaRisk). WesentlicheFunktionen des Risikomanagements werden vonden Abteilungen Risikostrategie & PortfolioReporting und Marktfolge Kredit wahrgenommen.Hierzu gehören u.a. die Vorlage des vierteljährlichenKreditrisikoberichts, die tägliche Überwachung derRisikotragfähigkeit respektive Konzentrationslimitesowie ein Zweitvotum einer marktunabhängigen Stellebei allen risikorelevanten Kreditentscheidungen.
Die laufende Risikoüberwachung erfolgt durch die Abteilung Risikostrategie & Portfolio Reporting,der die einzelnen Abteilungen des Aktiv- undPassivgeschäftes unmittelbar berichtspflichtig sind. Überwachung und Steuerung betreffen diegeschäftsbezogenen Risikokategorien (Adressen-ausfall -, Marktpreis - und Liquiditätsrisiko) sowieoperationale Risiken. Zielsetzung der internenRisikosteuerung ist, die Risikotragfähigkeit der Bank– und damit ein angemessenes Verhältnis derRisiken zu den verfügbaren Mitteln zur Deckung dieser Risiken – jederzeit sicherzustellen.
Unter Adressenausfallrisiken sind potenzielleVerluste infolge von Bonitätsverschlechterung oderAusfall von Geschäftspartnern zu verstehen. DieserKategorie ordnen wir Kredit-, Kontrahenten- undSettlementrisiken zu.
Der Umfang der Kreditrisiken ist durch verschiedeneLimite begrenzt. Die Limite betreffen im Wesent-
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des Kreditnehmers und des wirtschaftlichen Eigen-tümers wird vor Vergabe und jährlich während derLaufzeit des Darlehens anhand von Erfolgsrechnungen,Bilanzen und weiteren Unterlagen eingehend geprüft.Mit der teilweisen Syndizierung von Krediten wird einekunden- und objektbezogene Risikostreuung erreicht.
Die periodische Engagementkontrolle erfolgt durch dieFachabteilungen. Zeichnen sich Leistungsstörungenab, werden umgehend angemessene Schritte einge-leitet und bei Bedarf Maßnahmen zur Risikovorsorgegetroffen. Ergänzende Elemente der Steuerung vonKreditrisiken sind die laufende Beobachtung derwesentlichen internationalen Frachtenmärkte und der sich aus dem Ratenverlauf ergebenden Konse-quenzen für die Kapitaldienstfähigkeit unserer Kunden.Das schließt die Überwachung der Struktur unseresKreditportfolios nach den jeweils zuzuordnendenCharterern ein. Daneben verfolgen wir regelmäßig dieEntwicklung von Zweithandwerten sowie Baupreisenund analysieren die Schifffahrtsmärkte hinsichtlichNeubaubestände und Altersstruktur der Flotten.
Für 2011 erwarten wir eine Stabilisierung der Schiff-fahrtsmärkte auf niedrigem Niveau. Bei einzelnenSchiffstypen und -größen rechnen wir für das Gesamt-jahr 2011 mit weiterem Einzelwertberichtigungsbedarf.Im Bulkersegment ergeben sich durch fortgesetzt hohesFlottenwachstum Beschäftigungsrisiken und Druck aufdie Raten. Im Containersegment dürfte langfristig dasweitere Wachstum des globalen Containerumschlags zueiner Fortsetzung der Erholung beitragen. In 2011/2012bleibt der Druck auf Fracht- und Charterraten durchhohe Flottenzuwächse noch erhalten. Der Tankermarktzeigt ebenfalls leichte Stabilisierungstendenzen, aller-dings bleiben die Aussichten unsicher.
Mit unserem selektiven Neugeschäft tragen wir denwachsenden Eigenkapitalanforderungen Rechnung.
Zur Begrenzung von Kontrahentenrisiken imZusammenhang mit Geld- und Devisengeschäftensowie Transaktionen mit Finanzderivaten, die wir fastausschließlich mit OECD Banken geschlossen haben,werden Einzellimite je Vertragspartner gesetzt undlaufend überwacht. Im Devisenhandel sind wir dem„Continuous Linked Settlement (CLS)- System“angeschlossen, mit dem Erfüllungsrisiken in diesemfür die Bank wichtigen Geschäftsbereich erheblichbeschränkt werden können.
Marktpreisrisiken bestehen in potenziellen Verlustenaufgrund von Preisänderungen an den Finanzmärkten.Sie können aus dem Geschäft der Bank im Wesentlichenin Form von Währungs- oder Zinsrisiken auftreten.
Währungsrisiken entstehen dadurch, dass der über-wiegende Teil der Schiffskredite in Fremdwährungen(insbesondere US-Dollar) gewährt wird, während dielangfristige Refinanzierung dieser Ausleihungen durchSchiffspfandbriefe, Öffentliche Pfandbriefe undSchuldscheindarlehen überwiegend in Euro erfolgt.Das Währungsrisiko aus Fremdwährungskreditenmanagen wir dadurch, dass wir für sämtliche derartigeKreditforderungen geeignete Kurssicherungsgeschäfte(Devisentermingeschäfte wie auch Währungsswaps)mit einem großen Kreis von Kreditinstituten erst-klassiger Bonität abschließen. Die Einhaltung der fürsämtliche Währungen eingeräumten Limite wird täglich überwacht.
Zinsänderungsrisiken sind insbesondere eine Folgefehlender Laufzeitkongruenz von Kreditforderungen undRefinanzierung, da die verschiedenen Bankproduktevon unseren Geschäftspartnern in unterschiedlichenLaufzeiten nachgefragt werden. Wir überwachen undsteuern die Zinsänderungsrisiken in den verschiedenenWährungen permanent durch ein EDV-gestütztesInformationssystem, in dem sämtliche Zinsbindungenaus allen Aktiv- und Passivgeschäften sowie demDerivatgeschäft der Bank zusammengeführt und
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2010 auf nominal 26,4 (28,6) Mrd €. Der Marktwertder Derivate beträgt netto +86,2 (+68,2) Mio €.
Wertpapiere oder Kreditforderungen mit ABS-/CDSElementen oder ähnlichen Strukturen haben wir nichtübernommen. Nachdem sich im ersten Quartal desBerichtsjahres der Marktwert unseres Wertpapierport-folios in etwa auf Vorjahresniveau bewegt hatte, führtenim zweiten Quartal steigende Spreads erneut zu Wert-minderungen, um sich im zweiten Halbjahr auf diesemNiveau zu stabilisieren. Dadurch wurden Niederstwert-abschreibungen auf unser Wertpapierportfolio in Höhevon 49,8 Mio € erforderlich. Der Großteil davon entfällt auf Wertpapiere öffentlicher Emittenten vorallem aus PIIGS-Staaten. Bei den von Banken emittiertenWertpapieren zeigte sich ein uneinheitliches Bild, undnur bei einzelnen Emittenten traten relevante Wert-minderungen auf.
Liquiditätsrisiken sowie die weiteren Management-risiken und funktionalen Risiken werden durch interneInformations- und Kontrollsysteme sowie durch Planungs-vorgaben und -rechnungen erfasst und gesteuert.Berücksichtigt werden hierbei Devisenkursentwicklungen,Verfügbarkeit von Deckungsreserven und die Liquidi-tätsreserve. Externer Maßstab bei der unterjährigenLiquiditätsplanung ist die Verordnung über die Liquidität(LiqV), deren Anforderungen wir stets erfüllt haben.Neben den bisher verwendeten internen Verfahren zurkurzfristigen und strategischen Liquiditätssteuerungsind wir seit dem dritten Quartal des Berichtsjahresan die Liquiditätsrisikosteuerung des Commerzbank-Konzerns angebunden.
Im Vergleich zu dem am Jahresanfang berechnetenSzenario entspannte sich unsere Liquiditätssituation imLaufe des Berichtsjahres sukzessive. Wir haben unsereLiquiditätsversorgung gezielt neu ausgerichtet. ImJahresverlauf haben wir die Nutzung von EZB-Mittelnkontinuierlich zurückgeführt. Eine Inanspruchnahmevon EZB-Mitteln ist für das Jahr 2011 nicht geplant.
analysiert werden. Der weitaus überwiegende Teil desKreditvolumens der Bank ist unter Berücksichtigungder hierfür bestehenden Sicherungsgeschäfte zins-kongruent refinanziert. Ein Großteil der übrigenForderungen dient der Anlage des Eigenkapitals derBank. Die Überwachung des Zinsänderungsrisikoserfolgt durch die Abteilung Risikostrategie & PortfolioReporting, die die Geschäftsleitung laufend über dieMarktwerte und ihre Veränderungen sowie über Aus-wirkungen von Zinsänderungen auf die Ertragslageder Bank unterrichtet. Die operative Steuerung ver-antwortet der Bereich Treasury.
Mit der SAP-Software SEM (Strategic EnterpriseManagement) sind wir in der Lage, sämtliche Aktiva,Passiva und Derivate der Bank in einem Datenpoolnach finanzmathematischen Verfahren auf Basis der jeweils aktuellen Marktlage zu bewerten. Fernererfolgt die Ermittlung und Quantifizierung derMarktpreisrisiken (u.a. auf Basis von Sensitivitätenund Value-at -Risk) mit SEM. Dies umfasst auch dieBerechnung der Barwertveränderung gemäß denfür alle Banken geltenden Vorgaben der BaFin vom6. November 2007. Die Barwertveränderung basiertauf einer Parallelverschiebung der Zinsstrukturkurveum plus 130 bzw. minus 190 Basispunkte. Barwertveränderungen von über 20 % des haftendenEigenkapitals sind der BaFin zu melden. Der Umfang derRisiken lag stets weit unter der Beobachtungsgrenze.
Daneben verwenden wir seit Ende 2009 zur Bewertungstrukturierter Wertpapiere und Derivate eine speziell aufunsere Anforderungen zugeschnittene Anwendung.
Handelsbuchaktivitäten sind nicht Gegenstand unsererGeschäftstätigkeit. Sämtliche Derivattransaktionen derBank stehen ausschließlich in direktem Zusammenhangmit unserem Aktiv- oder Passivgeschäft bzw. sie erfolgenunmittelbar mit unseren Schifffahrtskunden und werdendurch entsprechende Gegengeschäfte geschlossen. UnserDerivatbestand verringerte sich zum 31. Dezember
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Unsere kurzfristigen Aufnahmen haben wir stetigzurückgeführt und durch langfristige Liquiditätsmaß-nahmen ersetzt. Zudem führten unsere Maßnahmender Devisenkurssicherung zu einer zusätzlichenStabilisierung der Liquidität. Durch den Abschluss vonCross Currency Swaps anstatt der in der Vergangenheitstärker eingesetzten Devisenswaps konnten wir unsereSensitivität gegenüber Kassakursbewegungen um zweiDrittel reduzieren. Hohe außerplanmäßige Tilgungenund weitere Auszahlungsverschiebungen von Kreditentragen außerdem zur Entspannung bei.
Begünstigend wirkt auch die nachlassende Volatilitätim Liquiditätsbedarf, die auf stabilere Devisenmärktesowie die Bereitstellung längerfristiger Kapitalmarkt-mittel durch unseren Großaktionär zurückzuführensind. Allerdings dürften die aus der umstrukturiertenRefinanzierung folgenden Mehrkosten das Zinsergebnisdes laufenden Jahres beeinflussen.
Unsere Liquiditätsplanung führen wir in engerZusammenarbeit mit dem Commerzbank-Konzerndurch, der uns weiterhin Refinanzierungslinien zurVerfügung stellt. Unter Einbeziehung dieser Linienist in allen von uns betrachteten Szenarien, die u. a.Engpässe auf der Passivseite sowie erheblicheTilgungsaussetzungen auf der Aktivseite simulieren,ausreichend Liquidität vorhanden.
Ziel des internen Kontrollsystems wie auch desRisikomanagementsystems der Deutschen Schiffsbankin Hinblick auf den Rechnungslegungsprozess ist dieSicherstellung der Zuverlässigkeit der Finanzbericht-erstattung und der zu veröffentlichenden Jahres- undHalbjahresabschlüsse im Einklang mit den allgemeinanerkannten Rechnungslegungsprinzipien.
Dieses Ziel wird durch die Einbettung in die Organisationsstruktur und den unterschiedlichen amBedarf der Bank orientierten Komponenten des Systemserreicht. Risiken in Zusammenhang mit dem Rech-nungslegungsprozess sind Fehlangaben in der Finanz-berichterstattung. Daher sind die Prozesse in derFinanzberichterstattung grundsätzlich mit entsprechendenKontrollen unterlegt.
Organisation
Das interne Kontroll- und das Risikomanagement-system hinsichtlich des Rechnungslegungsprozessesliegen im Verantwortungsbereich des Finanzvorstands.
Im Vorstandsressort ist die Abteilung Finanzen füreine Finanzberichterstattung zuständig, die inEinklang mit Gesetzen sowie internen und externenRichtlinien steht. Die Interne Revision ist ebenfalls demFinanzvorstand unterstellt. Die Bündelung dieserBereiche in einem Ressort erlaubt eine effektive undeffiziente Steuerung und Kontrolle des Rechnungs-wesens. Vom Aufsichtsrat wird der Rechnungslegungs-prozess vornehmlich durch den Risikoausschussüberwacht.
Die Interne Revision erbringt im Auftrag desVorstands unabhängig, objektiv und risikoorientiertPrüfungs- und Beratungsdienstleistungen, die daraufausgerichtet sind, die Geschäftsprozesse der DeutschenSchiffsbank hinsichtlich Ordnungsmäßigkeit, Sicherheitund Wirtschaftlichkeit zu optimieren. Sie unterstützt
RECHNUNGSLEGUNGS-BEZOGENESINTERNES KONTROLLSYSTEM
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damit den Vorstand, indem sie systematisch und zielgerichtet die Wirksamkeit und Angemessenheit desRisikomanagements, des Internen Kontrollsystemssowie der Geschäftsprozesse bewertet, wesentlicheProjekte revisionsseitig begleitet und gegebenenfallsEmpfehlungen ausspricht. Hierdurch wird zur Sicherungder geschäftlichen Vorgänge und Vermögenswerte beigetragen. Die Interne Revision ist in die Konzern-revision der Commerzbank (Group Audit) eingebunden.Die Interne Revision ist ein Instrument des gesamtenVorstands, ihm unmittelbar unterstellt und berichts-pflichtig. Sie nimmt ihre Aufgaben selbständig undunabhängig wahr. Insbesondere bei der Berichter-stattung und der Wertung der Prüfungsergebnisse istsie keinen Weisungen unterworfen. Zur Wahrnehmungihrer Aufgaben hat die Interne Revision ein vollständigesund uneingeschränktes Informationsrecht.
Die Prüfungstätigkeit der Internen Revision erstrecktsich auf der Grundlage eines risikoorientiertenPrüfungsansatzes grundsätzlich auf alle Aktivitäten und Prozesse der Bank, unabhängig davon, ob dieseausgelagert sind. Dabei stehen die Wirksamkeit undAngemessenheit des Risikomanagements, d. h. dieRisikomanagement- und Risikocontrollingsysteme, dasBerichtswesen, die Informationssysteme sowie dasFinanz- und Rechnungswesen, im Mittelpunkt.
Die fristgerechte Beseitigung festgestellter Mängel wird von der Internen Revision gesondert überwacht. Bei Terminüberschreitungen kommt ein Eskalations-verfahren zur Anwendung. Darüber hinaus erstellt die Interne Revision neben den Einzelberichten vierteljährlich Statusberichte sowie einen Jahresberichtüber die von ihr im Laufe des Geschäftsjahres durch-geführten Prüfungen, festgestellte wesentliche Mängelsowie die ergriffenen Maßnahmen und legt diesendem Vorstand vor.
Komponenten des rechnungslegungsbezogeneninternen Kontroll- und Risikomanagementsystems
In der Deutschen Schiffsbank existieren klare und verbindliche Bilanzierungsstandards, die im Einklangmit denen des Commerzbank-Konzerns stehen.
Sie bilden die Basis für eine schlüssige und korrekteBilanzierung. Die Einhaltung der Standards unterliegtder Prüfung durch den Wirtschaftsprüfer. Sie werdenlaufend auf ihren Aktualisierungsbedarf hin überprüftund gegebenenfalls angepasst.
Zusätzlich werden regelmäßige Schulungen für dieMitarbeiter angeboten, die neben den grundsätzlichenBilanzierungsstandards auch gesetzliche Neuerungenund deren Umsetzung innerhalb des Konzernsberücksichtigen. Zur Einhaltung der Bilanzierungs-richtlinien und damit zur Sicherung einer verlässlichenFinanzberichterstattung wurden verschiedene organisatorische Maßnahmen ergriffen. So enthaltendie verwendeten IT-Systeme zahlreiche Plausibilitäts-prüfungen, die einen integralen Bestandteil der imgesamten Rechnungswesen verwendeten System-landschaft darstellen. Darüber hinaus müssen rechnungslegungsrelevante Handlungen einer Persongrundsätzlich durch eine weitere Person kontrolliertwerden (Vier-Augen-Prinzip).
Weitere Maßnahmen zur Sicherstellung einerkorrekten Rechnungslegung innerhalb der DeutschenSchiffsbank sind klare Kompetenzregelungen, dieeine Zuordnung von fachlichen Zuständigkeiten undVerantwortlichkeiten ermöglichen. Entscheidungenwerden ausschließlich entsprechend der erteiltenKompetenzen getroffen. Darüber hinaus ist dieFinanzfunktion nach dem Prinzip der Funktions-trennung organisiert. Dabei werden nicht miteinanderzu vereinbarende Aufgaben zur Vermeidung vonInteressenkonflikten organisatorisch getrennt undseparat bearbeitet.
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Auch die IT-Systeme sind ein wichtiger Bestandteilim Jahresabschlussprozess und müssen deshalb dieAnforderungen des internen Kontroll- und Risiko-managementsystems erfüllen. Im Rahmen derErstellung der Abschlüsse werden in der DeutschenSchiffsbank unterschiedliche Softwaresysteme eingesetzt. Neben Standardsoftware verwendet dasRechnungswesen auch speziell auf die individuellenAnforderungen der Bank abgestimmte Programme,die regelmäßig Gegenstand verschiedener Prüfungender Internen Revision sind. Die innerhalb der Finanz-funktion eingesetzten Systeme sind ausnahmslosdurch ein effektives Zugriffsberechtigungskonzeptgeschützt.
Im Jahresabschlussprozess kommen auchBewertungsverfahren zum Einsatz. Diese sind imAnhang näher erläutert.
Die Deutsche Schiffsbank führt die Erstellung des Abschlusses in alleiniger Verantwortung durch. Sie besitzt hierzu insbesondere aufgrund ihres qualifizierten Personals die notwendige Expertise.Dabei dienen die angebotenen Schulungen derVertiefung und Verbesserung der rechnungslegungs-spezifischen Qualifikationen.
PERSONALBERICHT
Das Jahr 2010 erwies sich als ein Geschäftsjahr miterneut besonders hohen Leistungsanforderungen, denensich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bank mitFachkompetenz, Erfahrung und großem Engagementgestellt haben. Vor dem Hintergrund eines weiterhinunsicheren Marktumfelds und den damit verbundenenzusätzlichen Herausforderungen und Arbeitsbelastungenhaben wir ihnen viel abverlangt. Die wachsende Bedeutungder Konzernanforderungen der Commerzbank sowiedes Risikomanagements beinhalten komplexe Aufgaben-stellungen, die unter unverändert schwierigen Rahmen-bedingungen zu bewältigen sind. Die Bank hat daher dieBelegschaft weiter gezielt mit qualifiziertem Personalausgebaut und interne und externe Schulungen gefördert.Zum Ende des Berichtsjahres waren 75 Mitarbeiterinnenund 90 Mitarbeiter in der Bank tätig und damit insgesamtacht Angestellte mehr als zum Jahresultimo 2009. DasDurchschnittsalter der Mitarbeiter blieb nahezu unverändertbei knapp 42,5 Jahren. Die mittlere Betriebszugehörigkeitliegt bei neun Jahren, 17 Beschäftigte gehörten mehr alszwei Jahrzehnte unserem Hause an.
Der Vorstand dankt allen Mitarbeiterinnen und Mitarbei-tern für ihren wertvollen Beitrag zu einem respektablenErgebnis der Bank in einem für den Finanzsektor erneutschwierigen Geschäftsjahr. Anerkennung für ihre langjähri-ge Tätigkeit in unserem Hause sprechen wir auch denenaus, die im Jahr 2010 in den Ruhestand getreten sind.Im vergangen Jahr hat die Deutsche Schiffsbank erst-malig eine Mitarbeiterbefragung durchgeführt. Dieaußerordentlich hohe Beteiligung (83 %) hat deutlichgemacht, wie sehr sich unsere Mitarbeiter mit „ihrer“Schiffsbank identifizieren. Wir haben die Ergebnisse inzahlreichen Mitarbeiterveranstaltungen detailliert analy-siert und kommuniziert und gemeinsam mit denMitarbeitern Lösungen für die mit Priorität versehenenProblemstellungen erarbeitet.
Dank gilt auch den Mitgliedern des Betriebsrats, mitdenen ein jederzeit konstruktiver Dialog über alle anste-henden personalpolitischen Themen geführt wurde.
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INTEGRATIONSBERICHT
Ende März 2011 hat die Commerzbank AG mitgeteilt,dass sie beabsichtigt die Deutsche Schiffsbank voll-ständig zu integrieren. Vorgesehen ist die Verschmelzungder Deutschen Schiffsbank auf die Commerzbank AGnoch im Jahr 2011.
Im Zuge der Integration sollen die Kreditportfolien undSchiffsfinanzierungsaktivitäten der Commerzbank, der ehe-maligen Dresdner Bank und der Deutschen Schiffsbankin der Commerzbank AG voraussichtlich im zweiten Halb-jahr 2011 zusammengeführt werden. Das Geschäftsfeldinnerhalb der Commerzbank AG im Segment AssetBased Finance wird „Deutsche Schiffsbank“ heißen.
Trotz des herausfordernden Marktumfelds konnten wirim Berichtsjahr große Fortschritte bei der Zusammen-führung der Schiffsfinanzierungsaktivitäten verzeichnen.
Wesentliche Meilensteine der bisherigen Integrationsakti-vitäten stellten die Kommunikation der neuen Aufbau-organisation der Deutschen Schiffsbank und damit einhergehend der neuen Führungsstruktur sowie derUmzug aller Hamburger Abteilungen, die bislang an verschiedenen Standorten beheimatet waren, in eingemeinsames Gebäude dar. Ein weiterer erreichter Meilen-stein war die Ausarbeitung einer Neugeschäftsstrategie,die den Rahmen für profitables und nachhaltigesNeugeschäft in der Zukunft setzt. Daneben werden wirkünftig unseren Kunden professionelle Zusatzleistungenund umfassende Kompetenz aus einer Hand bieten.
Das Geschäftsfeld Deutsche Schiffsbank in derCommerzbank AG wird große Expertise in maritimenFinanzierungsfragen sowie die traditionellen Stärken vonDeutscher Schiffsbank, Commerzbank und DresdnerBank vereinen. Wir werden die gemeinsamen Stärken derdrei Häuser nutzen, um die Rolle der Commerzbank AGim Geschäftsfeld Deutsche Schiffsbank als einer derweltweit anerkannten und etablierten Ansprechpartnerfür die global agierende maritime Firmenkundenschaftzu festigen und auszubauen.
BEZIEHUNGEN ZUVERBUNDENEN UNTERNEHMENAufgrund der Integration der Deutschen Schiffsbankeinschließlich ihrer Tochtergesellschaften in denCommerzbank-Konzern ist der Vorstand verpflichtet,einen Bericht über Beziehungen zu verbundenenUnternehmen gemäß § 312 Aktiengesetz abzugeben.
Der Vorstand hat am Schluss dieses BerichtsFolgendes erklärt:
„Die Deutsche Schiffsbank AG, Bremen undHamburg, hat nach den Umständen, die uns in demZeitpunkt bekannt waren, in dem die Rechtsgeschäftevorgenommen oder die Maßnahmen getroffen oder unterlassen wurden, bei jedem Rechtsgeschäfteine angemessene Gegenleistung erhalten und istdadurch, dass Maßnahmen getroffen oder unterlassenwurden, nicht benachteiligt worden“.
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Ein Übergreifen der Unruhen auf die Golf Regionhätte jedoch weitreichende Folgen für die Tanker-märkte und Ölpreise.
Der gestiegene Ölpreis führt in allen Segmenten der Schifffahrt zu Bemühungen, den Treibstoff-verbrauch zu senken und umweltschonend zu optimieren. Prognosen zufolge wird sich derÖlpreis in den nächsten Jahren auf hohem Niveauhalten. Slow Steaming und die Weiterentwicklungvon Schiffsdesign und -antrieben gewinnen anBedeutung. Insbesondere Slow Steaming hat sichfür die Schifffahrtsmärkte als ein wesentlicherParameter etabliert, da es die Nachfrage nachzusätzlicher Tonnage begünstigt. Künftig könntenneben Containerschiffen auch Tanker und Bulkerlangsam fahren und somit zusätzliche Transport-kapazität binden.
Ein starkes Wirtschaftswachstum, allen voran in den asiatischen Schwellenländern, dürfte dieSeetransportnachfrage in den kommenden zweiJahren insgesamt weiter steigen lassen. Dagegensteht das hohe Flottenwachstum in fast allenTeilmärkten.
Schifffahrtsmärkte
Wenngleich sich das Stimmungsbild in den ver-gangenen Monaten deutlich aufgehellt hat, bleibendie globalen Konjunkturaussichten unsicher. DiePrognosen für die USA sind optimistischer geworden,was sich positiv auf die meisten Schifffahrtsmärkte,und vor allem auf das Segment der Containerschiffe,auswirken dürfte.
Nach der starken Erholung der Weltwirtschaft imJahr 2010 mit 5,0 % Wachstum prognostisierte derIWF Anfang dieses Jahres ein globales Wirtschafts-wachstum für das laufende Jahr von 4,4 %. Für dasJahr 2012 wird ein ähnlich robustes Wachstum von4,5 % erwartet. Wir rechnen damit, dass die weiterewirtschaftliche Erholung eine solide Basis fürfortgesetztes Handelswachstum bieten wird.
Durch das weiterhin hohe Flottenwachstum dürftenallerdings das Massengut- und das Tanker -Segment in den nächsten zwölf bis 24 Monaten weiter unterDruck stehen.
Die Auswirkungen des Erdbebens und des Tsunamiauf die japanische Energieversorgung, Volkswirt-schaft und Schifffahrt lassen sich derzeit nur schwerabschätzen. Japan gehört zu den führenden Schiff-fahrtsnationen, und eine Unterbrechung derWarenströme und Engpässe bei der Stromversorgungdürfte nicht ohne Auswirkungen auf einige Schiff-fahrtsegmente bleiben.
Der Anstieg des Ölpreises der Sorte Brent auf115 US$/Barrel Ende März 2011 sowie Preise fürTerminkontrakte bis zum Ende dieses Jahrzehnts vonüber 100 US$/Barrel sind allerdings auf die Unruhenin der arabischen Welt zurückzuführen. Sollte sich dieLage in Libyen nicht rasch normalisieren, so könntendie Tankermärkte von einer wahrscheinlichenErhöhung der arabischen Förderquote profitieren.
AUSBLICK
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Tanker
In den kommenden zwei Jahren ist mit einemhohen Kapazitätszuwachs bei der Großtonnage(VLCC und Suezmax) zu rechnen. Die jährlichenSteigerungsraten liegen zwischen 6 % und 10 %.Der Auftragsbestand beläuft sich auf insgesamt 26 % der vorhandenen Transportkapazität. Davonentfallen 34 % auf VLCCs und 38 % aufSuezmax-Tanker.
Der Auftragsbestand der Produktentanker liegt lediglich bei knapp 20 % der bestehenden Flotte.Die Flotte der kleinen Produktentanker dürfte imVergleich zu einem Wachstum von 8 % p.a. in denJahren 2006 bis 2009 nur moderat um jährlich 3 bis 4 % wachsen. Insgesamt erwarten wir für diekommenden zwei Jahre ein Flottenwachstum vonetwa 5 bis 7 %.
Die Frachtraten für Großtonnage, die derzeit kaumBetriebskosten und Kapitaldienst decken, dürftenweiter unter Druck geraten. Da die Tankermärktejedoch von Faktoren beeinflusst werden, die nurschwer vorhersehbar sind, kann die tatsächlicheEntwicklung von den Prognosen spürbar abweichen.In der Produktenfahrt wird dank steigender Ölnach-frage und moderatem Flottenwachstum mit einerallmählichen Erholung der Frachtraten gerechnet.
Bulkcarrier
Der durch heftige Regenfälle u.a. in Brasilien undAustralien Anfang des Jahres verursachte Rückgangdes Ladungsaufkommens im Massengut-Segmentdürfte in den kommenden Monaten wiederausgeglichen werden, wenngleich die Frachtratenaufgrund des hohen Flottenwachstums von 50 %der bestehenden Flottenkapazität in den kommendenzwei Jahren voraussichtlich unter Druck stehen werden. Slow Steaming – in den letzten Jahren inder Bulk-Schifffahrt kein Thema – könnte zukünftigzusätzliche Kapazitäten binden und den Drucketwas mildern.
Das Verschrottungspotential liegt mit einer beste-henden Flotte, die älter als 20 Jahre ist bei 22 %.Schätzungen zufolge dürfte die Flotte in den nächstenzwei Jahren um jährlich 13 bis 16 % wachsen.
Die kontinuierlich steigende Nachfrage ausEntwicklungs- und Schwellenländern lässt für diekommenden Jahre stark wachsende Ladungsauf-kommen erwarten. Aufgrund hoher Investitionen in die Eisenerzförderung und den Kohleabbau dürften sich die Exportmengen erhöhen. Bedingtdurch kurzzeitige Lieferengpässe und politischeMaßnahmen in China könnten die Frachtraten allerdings zwischenzeitlich unter Druck geraten.
Der große Kapazitätszuwachs dürfte dazu führen, dasssich die durchschnittlichen Frachtraten – verglichenmit dem Jahr 2010 – abschwächen werden. Diesteigende Nachfrage nach Massengütern dürfte den Markt allerdings langfristig vor einem Ungleich-gewicht bewahren.
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Containerschiffe
Hohe Konsumbereitschaft und ein gesundes Maßan privater Investitionstätigkeit ebnen den Weg fürspürbar steigende Containerverschiffungen in die USA.Die Prognosen für Containerimporte in die USAgehen von einer Steigerung um rund 10 % im laufenden Jahr aus. Auf der Langstrecke Asien-Europawird eine Zunahme des Transportaufkommens um 6 % vorhergesagt. Unter der Prämisse derBeibehaltung der reduzierten Einsatzgeschwindigkeiterwarten wir für dieses Jahr eine weitere Stabilisierungder Charter- und Frachtraten.
Da in den vergangenen zwei Jahren nur wenigeNeubauten bestellt wurden, hat sich der Auftrags-bestand innerhalb eines Jahres von 36 % auf 27 %der bestehenden Flotte reduziert. Den größten Anteilam Auftragsbuch mit 91 % haben Post-PanamaxSchiffe mit je 8.000 TEU und mehr. In 2011 und2012 erwarten wir einen Kapazitätszuwachs von 10 % bzw. 9 %. Vorausgesetzt Slow Steaming wirdgrößtenteils fortgesetzt, dürfte sich aufgrund steigen-der Ladungsmengen in den nächsten Monaten dieAuslastung der Flotte weiter verbessern. Vor demHintergrund des moderaten Auftragsbestands undwachsender Ladungsmengen könnte sich im Jahr2012 ein Marktgleichgewicht auf auskömmlichemNiveau einstellen, jedoch ist derzeit bereits wiedereine Erhöhung der Bestellungen für neue Schiffefestzustellen.
Offshore
Bei einem festen Ölpreis und vor dem Hintergrundder Entwicklung von Tiefseeölfeldern unter anderemin Brasilien werden hohe Budgets für Offshore-Aktivitäten erwartet. Die Exploration und Förderungvon Offshore Öl und Gas Ressourcen ist für diezukünftige Energieversorgung wesentlich, und wirrechnen mit einem starken Wachstum der OffshoreIndustrie in den kommenden Jahren.
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Die Deutsche Schiffsbank geht weiter selektivesNeugeschäft in grundsätzlich allen Assetklassen mitdem Fokus auf ertragsstarke und solide Adressenein. Bei den Konditionen legen wir Maßstäbe an,die sowohl den erhöhten Risiken der Schifffahrts-märkte als auch den veränderten Refinanzierungs-bedingungen im langfristigen FinanzierungsgeschäftRechnung tragen.
Zudem schließen wir eine weiterhin volatileEntwicklung von Credit Spreads nicht aus, die zuWertschwankungen unseres Wertpapierportfoliosführen kann.
Basierend auf den genannten Entwicklungen gehenwir von einem deutlich verbesserten operativenErgebnis für das Jahr 2011 aus, das 2012 nochmalsleicht ansteigen dürfte. Allerdings bleibt weiterhinabzuwarten, ob die ersten Stabilisierungseffekteeine Basis für eine nachhaltige Erholung bilden.Aufgrund der Unsicherheit über die Entwicklung der Weltwirtschaft in den kommenden zwei Jahrenund über die Kapitaldienstfähigkeit unserer Kundenkann die tatsächliche Entwicklung von der Prognoseabweichen.
Unter aus heutiger Sicht realistischen Annahmengehen wir davon aus, in den nächsten beidenJahren wieder positive Jahresergebnisse erzielen zu können.
Deutsche Schiffsbank
Die Absicht der Commerzbank, die DeutscheSchiffsbank auf die Commerzbank AG zu verschmelzen,wird wesentliche Auswirkungen auf die DeutscheSchiffsbank haben. Die folgenden zukunftsgerichtetenAussagen gelten sowohl für die DeutscheSchiffsbank AG als auch – im Verschmelzungsfall –für den Kerngeschäftsbereich „Deutsche Schiffsbank“innerhalb der Commerzbank AG.
Die Bank strebt an, in ihrem Kerngeschäft – derlangfristigen Schiffsfinanzierung – zu den führendenKreditgebern weltweit zu gehören und in allenwichtigen Segmenten und Regionen angemessenvertreten zu sein. Bei der Auswahl der Geschäftesteht die Qualität des Kreditnehmers und des finanzierten Objektes im Vordergrund. Die DeutscheSchiffsbank wird ihren Kunden weiterhin langfristigals zuverlässiger Partner zur Seite stehen.
Für die Jahre 2011 und 2012 geht die DeutscheSchiffsbank von einer weiteren Erholung derSchifffahrts- und Finanzmärkte, von verbessertenRefinanzierungsbedingungen sowie der Vereinbarunghöherer, der veränderten Risikosituation angepasstenMargen aus. In der Folge erwarten wir steigendeZinsüberschüsse. Auch das Provisionsergebnis dürftezunehmen, da wir die umfassende Produktpalette des Commerzbank-Konzerns auch den Kunden derDeutschen Schiffsbank anbieten werden. Die beschrie-benen Erholungen werden sich voraussichtlich auchin unseren Risikovorsorgeplanungen niederschlagen,denn wir gehen von einem signifikanten Rückganggegenüber der letzten beiden Jahre aus.
Integrationsbedingte Kosten sowie personelleVerstärkungen dürften zu einem leicht ansteigendenVerwaltungsaufwand im Jahr 2011 führen. Für dasJahr 2012 erwarten wir Verwaltungskosten auf dem Niveau von 2010.
B E R I C H T D E S AU F S I C H T S R AT S
46
Der Aufsichtsrat hat im Geschäftsjahr 2010 die ihm nach Gesetz und Satzung obliegenden Aufgabenwahrgenommen und die Geschäftsführung derBank laufend überwacht. Das Gremium trat zu insgesamt zwei Sitzungen, je einer im ersten und imzweiten Halbjahr, sowie zu einer Telefonkonferenzim zweiten Halbjahr zusammen. Damit erfüllte dieBank als nicht börsennotierte Gesellschaft dieAnforderungen des Aktiengesetzes.
Der Vorstand informierte den Aufsichtsrat über Lageund Entwicklung der Bank ebenso wie über grund-sätzliche Fragen der Geschäftspolitik und -führungsowie der Risikosituation. Der Aufsichtsrat wurdevom Vorstand vierteljährlich in schriftlicher Formund in einzelnen Fällen auch mündlich über denGeschäftsverlauf und die Risikolage der Bank unter-richtet. Des Weiteren wurden die Budget- undPlanungsrechnungen sowie wichtige Einzelvorgängeintensiv erörtert; der Aufsichtsrat stimmte derBudgetplanung für die Jahre 2010 und 2011 sowieder Unternehmensplanung für die Jahre 2010/2011und 2011/2012 zu. Die aktuelle Lage der Schiff-fahrtskonjunktur, die Prognosen zur Entwicklung derSchifffahrtsmärkte und die Auswirkungen auf dieLage der Bank wurden mit dem Aufsichtsrat beraten.Der Vorstand berichtete dem Aufsichtsrat auch überden Wertpapierbestand der Bank, Kommunaldar-lehen und die Einhaltung der gesetzlichen Bestim-mungen und unternehmensinternen Richtlinien. Einumfassender Informations- und Meinungsaustauschzwischen Aufsichtsrat und Vorstand war stets sichergestellt.
Der Aufsichtsrat verabschiedete aufgrund neueraufsichtsrechtlicher Anforderungen und entsprechenddem Modell des Commerzbank-Konzerns eineAnpassung der Vergütungsstruktur des Vorstands.
Durch die Geschäftsordnung des Aufsichtsrats sind unverändert zwei Ausschüsse des Aufsichtsrats eingerichtet, nämlich Präsidialausschuss und Risiko-ausschuss. Der Präsidialausschuss trat zu zweiSitzungen zusammen. Der Risikoausschuss, dergemäß der Geschäftsordnung auch die Aufgabeneines Prüfungsausschusses wahrnimmt, trat zu dreiSitzungen zusammen. Er behandelte alle Risiko-fragen, insbesondere aufgrund entsprechenderBerichte des Vorstands über die Entwicklung derSchiffahrtsmärkte, die Risikostrategie der Bank unddie Risikovorsorge. Der Ausschuss beriet außerdemaufgrund der Berichte des Vorstands über Kommunal-kredite und Wertpapiere, Refinanzierung undLiquidität, sowie die Eigenkapitalsituation. Soweiterforderlich, stimmten der Risikoausschuss und derPräsidialausschuss den jeweils vorgelegten Geschäftenund Maßnahmen zu.
Der Jahresabschluss zum 31. Dezember 2010 undder Lagebericht wurden unter Einbeziehung derBuchführung gemäß dem vom Aufsichtsrat erteiltenAuftrag von dem Abschlussprüfer, der Pricewater-houseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft,Hamburg, geprüft. Die Prüfung führte zu keinerleiEinwendungen. Danach vermittelt der Jahresabschlussein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendesBild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage derDeutsche Schiffsbank AG. Der Prüfungsbericht wurdeallen Mitgliedern des Aufsichtsrats ausgehändigt.
Der Abschlussprüfer berichtete bereits in denSitzungen des Risikoausschusses im November 2010und im Februar 2011 über den Ablauf sowie denStand der Prüfung des Jahresabschlusses zum 31. Dezember 2010. Der Abschlussprüfer nahm sodannan der Bilanzsitzung des Aufsichtsrats am 26. Mai2011 teil. Er erläuterte die wesentlichen Ergebnisseseiner Prüfung und beantwortete Fragen zum Jahres-abschluss und zum Prüfungsbericht. Der Aufsichtsrathat den Jahresabschluss und den Lagebericht
BERICHT DES AUFSICHTSRATS
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ebenfalls geprüft und das Prüfungsergebnis derWirtschaftsprüfer zustimmend zur Kenntnis genommen.
Nach dem abschließenden Ergebnis der Prüfungendes Aufsichtsrats sind keine Einwendungen gegenden Jahresabschluss zu erheben. Der Aufsichtsrathat daher in seiner Sitzung am 26. Mai 2011 denJahresabschluss gebilligt, der damit festgestellt ist.
Dem Aufsichtsrat haben ferner der Bericht desVorstands über die Beziehungen zu verbundenenUnternehmen und der diesbezügliche Prüfungsberichtdes Abschlussprüfers vorgelegen. Der Abschluss-prüfer hatte nach dem abschließenden Ergebnisseiner Prüfung keine Einwendungen gegen denBericht des Vorstands erhoben und den folgenden,uneingeschränkten Bestätigungsvermerk erteilt:
"Nach unserer pflichtgemäßen Prüfung undBeurteilung bestätigen wir, dass
1. die tatsächlichen Angaben des Berichts richtig sind,2. bei den im Bericht aufgeführten Rechtsgeschäften
die Leistung der Gesellschaft nicht unangemessen hoch war oder Nachteile ausgeglichen worden sind,
3. bei den im Bericht aufgeführten Maßnahmen keineUmstände für eine wesentlich andere Beurteilungals die durch den Vorstand sprechen.”
Der Aufsichtsrat hat den Bericht des Vorstandsgeprüft und stimmt ihm ebenso wie dem Ergebnisder Prüfung durch den Abschlussprüfer zu. Nach demabschließenden Ergebnis seiner Prüfung erhebt der Aufsichtsrat keine Einwendungen gegen die imBericht über die Beziehungen zu verbundenen Unter-nehmen enthaltene Schlusserklärung des Vorstands.
Mit Wirkung vom 1. April 2011 wurde Dr. Stefan Ottozum weiteren Mitglied des Vorstands bestellt.
Aus dem Verwaltungsbeirat ausgeschieden sind im Berichtsjahr die Herren Udo Bandow und Dr. Jens Meier-Hedde. Dem Verwaltungsbeirat hatte Herr Bandow seit dem Jahr 2003, Herr Dr. Meier-Hedde seit dem Jahr 1988 angehört.Wir haben beiden ausgeschiedenen MitgliedernDank und Anerkennung für ihr Engagement ausgesprochen. Neu in den Verwaltungsbeiratwurde Herr Dr. Hans Christoph Atzpodien berufen.
Der Aufsichtsrat dankt allen Mitarbeiterinnen undMitarbeitern, dem Betriebsrat, den Führungskräftenund dem Vorstand für ihre Einsatzbereitschaft undihre Leistungen, die ausschlaggebend für das ausgeglichene Ergebnis des Unternehmens in demfür den Finanzsektor und die Schifffahrtsbrancheschwierigen Geschäftsjahr 2010 gewesen sind.
Hamburg, den 26. Mai 2011
DER AUFSICHTSRATJochen Klösges Vorsitzender
„Form follows function” – wohl nirgends sonst ist dieser Leitsatz so ausgeprägt wie im Schiffbau. Technische Anforderungen bestimmen das Design.
Schnitt, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit eines Schiffes bilden ein untrennbares Ganzes. Die richtige Form des Rumpfes sorgt für niedrigen Treibstoffverbrauch und sicheres Verhalten auch in schwerem Seegang. Je nach Transportaufgabe variieren zudem Gestaltung, Größe und Decksaufbauten sowie Be- und Entladevorrichtungen eines Schiffs – charakteristische Kriterien, die das Design ebenfalls beeinflussen.
S C H I F F S P R O F I LE
Schlank und scharf durchschneidet ein Containerschiff -Bug die See. Ausladende Seiten schaffen Platz für viele Container an Deck.
Laschgeschirre halten bis zu acht Lagen hoch gestapelte Containeran Deck. Unter Deck liegen in „Cellguides“ - Führungsschienen -der „Slots” bis zu elf ISO-Boxen übereinander.
Breite Hecks zeigen Ladekapazität: Bis zu 14.000 Kisten in 22 Reihennebeneinander. Auf der mächtigen Brücke hat der Kapitän Ladungund Schiff im Blick.
C O N TA I N E R S C H I F F E
Sie sind vielseitig einsetzbar, mit kraftvollen Kränen und riesigen Ausgleichstanks im Rumpf:
Mehrzweckfrachter und Spezialschiffe schlagen schwerste Gütermit eigenen Anlagen um, balancieren Ladegewichte mit Ballastwasser aus.
Auf ihnen werden komplette Industrieanlagen, Kräne und Stückgut wie Röhren oder Windkraft-Rotorblätter transportiert.
M E H R Z W E C K F R AC H T E R
Bulker transportieren in den riesigen Laderäumen ihrermassigen Rümpfe Koks, Erze, Getreide und anderes Schüttgut. Auf mit eigenen Kränen ausgestatteten Handy -Bulkern finden bis zu 30.000 Tonnen unter Faltluken Platz. Capesize - Frachterhaben unter nur neun Luken die bis zu zehnfache Menge an Bord, besitzen aber keine Verladeanlagen.
Typisch: Flächige, von Ladeluken geprägte Decks.
M A S S E N G U T S C H I F F E
Rund zwei Millionen Barrel Rohöl passen in die unbeschichteten Stahltanks der größten Tankschiffe.
Chemie -Tanker sind dank beschichteter Tank- Innenseiten flexibel für Öl -Produkte und Chemie -Erzeugnisse einsetzbar und können sogar diverse Stoffe gleichzeitig transportierten.
Beladene Tanker liegen tief im Wasser. Seitliche Brückenauslegererleichtern Navigation und Manöver.
R O H Ö L- U N D P R O D U K T E N TA N K E R
G A S TA N K E R
Bei etwa 15 Bar Druck bleiben auf LPG-Tankern (Liquefied Petrol Gas)Petrol -Gase wie Propan und Butan bei normaler Raumtemperaturflüssig. LNG-Tanker (Liquefied Natural Gas) transportieren mittels Kühlung auf bis zu minus 160 Grad verflüssigtes Erdgas.
Kugelform-Tanks für LNG bieten bei minimalem Isolierungsaufwanddie optimale Gasdruckverteilung. Eckige Tanks kommen eher fürLPG zum Einsatz.
Röhren und Leitungen auf den Tankschiffen ermöglichen das Laden und Löschen und dienen der Druckregulierung.
O F F S H O R E
Weit draußen auf See kennt Design keine Grenzen:Arbeitsplattformen für Windenergieanlagen, Bohrinseln sowieSpezialschiffe für Forschung, Versorgung und Technik – keineKonstruktion ist gleich.
Wohl nirgends sonst im Schiffbau sind Formen so konsequent denbesonderen Funktionen und Aspekten der Sicherheit angepasst.
K R E U Z FA H R T S C H I F F E
Wenn aus Schwimmen Schweben wird: Elegante Ästhetik, strahlender Luxus, Formen zum Sich-Verlieren.
Kreuzfahrten beginnen am Kai. Wenn der Anblick der rein weiß lackierten stählernen Statuen der Meere Gedanken bis hinter denHorizont schweifen lässt.
J AH R E S A B S C H LU S S 2 010
1. Barreservea) Kassenbestand 497,78 8
b) Guthaben bei Zentralnotenbanken 110.667.512,77 22.841(darunter: bei der Deutschen Bundesbank) (110.667.512,77) (22.840)
110.668.010,55 22.849
2. Forderungen an Kreditinstitutea) Kommunalkredite 366.590.355,32 525.546
b) andere Forderungen 479.000.101,67 127.520(darunter: täglich fällig) (258.808.355,68) (83.986)
845.590.456,99 653.066
3. Forderungen an Kundena) Schiffshypothekendarlehen 11.229.080.992,36 11.045.888
b) Kommunalkredite 767.758.429,45 747.704
c) andere Forderungen 115.026.283,80 104.243
12.111.865.705,61 11.897.835
4. Schuldverschreibungen und andere festverzinsliche Wertpapierea) Anleihen und Schuldverschreibungen
aa) von öffentlichen Emittenten 324.414.979,20 272.146(darunter: beleihbar bei der Deutschen Bundesbank) (306.033.964,25) (248.586)
ab) von anderen Emittenten 1.455.288.047,20 1.940.122(darunter: beleihbar bei der Deutschen Bundesbank) (1.397.238.501,13) (1.866.732)
beleihbar bei der Deutschen Bundesbank 1.779.703.026,40 2.212.268
b) eigene Schuldverschreibungen 677.770.446,06 1.353.678(Nennbetrag) (676.608.000,00) (1.352.148)
2.457.473.472,46 3.565.946
5. Anteile an verbundenen Unternehmen 2.738,39 3
6. Immaterielle Anlagewerte 3.205.988,97 4.233
7. Sachanlagen 3.082.599,57 5.802
8. Sonstige Vermögensgegenstände 191.680.618,10 135.973
9. Rechnungsabgrenzungspostena) aus dem Emissions- und Darlehensgeschäft 18.559.316,54 24.908
b) andere 241.194,48 0
18.800.511,02 24.908
Summe der Aktiva 15.742.370.101,66 16.310.615
66
Aktiva
31.12.2010 31.12.2009
€ € Tsd €
BBII LLAANNZZ ZZUU MM 3311.. DDEEZZEEMMBBEERR 22001100
Passiva
1. Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstitutena) begebene Namensschiffspfandbriefe 144.795.397,81 236.704
b) begebene öffentliche Namenspfandbriefe 31.816.589,04 25.619
c) andere Verbindlichkeiten 4.914.818.880,49 5.541.490(darunter: täglich fällig) (131.429.611,71) (203.367)
5.091.430.867,34 5.803.813
2. Verbindlichkeiten gegenüber Kundena) begebene Namensschiffspfandbriefe 2.074.908.339,19 2.126.311
b) begebene öffentliche Namenspfandbriefe 1.100.604.414,70 1.129.252
c) andere Verbindlichkeiten 2.895.965.611,61 2.540.034(darunter: täglich fällig) (27.092.031,17) (23.853)
6.071.478.365,50 5.795.597
3. Verbriefte Verbindlichkeiten begebene Schuldverschreibungena) Schiffspfandbriefe 2.307.341.044,37 2.311.031
b) öffentliche Pfandbriefe 307.068.052,00 317.121
c) sonstige Schuldverschreibungen 257.747.820,05 518.439
2.872.156.916,42 3.146.591
4. Sonstige Verbindlichkeiten 208.761.981,70 74.827
5. Rechnungsabgrenzungspostenaus dem Emissions- und Dahrlehensgeschäft 22.394.728,13 27.068
6. Rückstellungena) Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen 25.900.137,00 24.563
b) Steuerrückstellungen 0,00 792
c) andere Rückstellungen 23.864.613,76 5.982
49.764.750,76 31.337
7. Nachrangige Verbindlichkeiten 261.513.000,00 266.513
8. Genussrechtskapital 169.500.000,00 169.500(darunter: vor Ablauf von zwei Jahren fällig) (64.500.000,00) (40.000)
9. Fonds für allgemeine Bankrisiken 45.000.000,00 45.000
10. Eigenkapitala) gezeichnetes Kapital
aa) Grundkapital 146.996.720,00 146.997ab) stille Beteiligungen 126.646.794,46 126.647
273.643.514,46 273.644
b) Kapitalrücklage 488.349.487,64 488.349
c) Gewinnrücklagenca) gesetzliche Rücklage 1.312.997,55 1.313cb) andere Gewinnrücklagen 187.063.492,16 187.063
188.376.489,71 188.376
d) Bilanzgewinn 0,00 0950.369.491,81 950.369
Summe der Passiva 15.742.370.101,66 16.310.615
1. Eventualverbindlichkeiten Verbindlichkeiten aus Bürgschaften und Gewährleistungsverträgen 101.506.794,60 246.027
2. Andere VerpflichtungenUnwiderrufliche Kreditzusagen 1.775.271.000,00 2.470.348
31.12.2010 31.12.2009
€ € Tsd €
67
1. Zinserträge ausa) Kredit- und Geldmarktgeschäften 279.398.927,66 383.211
b) festverzinslichen Wertpapieren undSchuldbuchforderungen 38.784.792,67 75.588
318.183.720,33 458.799
2. Zinsaufwendungen 143.263.866,88 308.770174.919.853,45 150.029
3. Provisionserträge 16.635.712,93 10.785
4. Provisionsaufwendungen 635.882,99 1.09315.999.829,94 9.692
5. Sonstige betriebliche Erträge 11.634.405,64 4.643
6. Allgemeine Verwaltungsaufwendungena) Personalaufwand
aa) Löhne und Gehälter 12.119.163,80 11.187ab) Soziale Abgaben und Aufwendungen für
Altersversorgung und für Unterstützung 2.867.626,82 4.917(darunter: für Altersversorgung) (1.302.427,38) (3.371)
14.986.790,62 16.104
b) andere Verwaltungsaufwendungen 12.683.956,97 13.40627.670.747,59 29.510
7. Abschreibungen und Wertberichtigungen aufimmaterielle Anlagewerte und Sachanlagen 1.566.500,88 1.438
8. Sonstige betriebliche Aufwendungen 8.308.608,87 433
9. Abschreibungen und Wertberichtigungen aufForderungen und bestimmte Wertpapieresowie Zuführungen zu Rückstellungen im Kreditgeschäft 159.387.556,51 111.606
10. Erträge aus Zuschreibungen zu Beteiligungen,Anteilen an verbundenen Unternehmenund wie Anlagevermögen behandelten Wertpapieren 0,00 2.081
11. Ergebnis der normalen Geschäftstätigkeit 5.620.675,18 23.458
12. Außerordentliche Aufwendungen 6.040.524,87 1.571
13. Steuern vom Einkommen und vom Ertrag - 456.532,73 22.087
14. Sonstige Steuern, soweit nicht unter Posten 8 ausgewiesen 36.683,04 54- 419.849,69 22.141
15. Jahresfehlbetrag 0,00 254
16. Gewinnvortrag aus dem Vorjahr 0,00 254
17. Bilanzgewinn 0,00 0
68
GGEEWWIINNNN-- UUNNDD VVEERRLLUUSSTTRREECCHHNNUUNNGG
1. Januar bis 31. Dezember 2010 2009
€ € Tsd €
EE IIGG EENN KKAAPP II TTAALLSS PPII EEGGEELL
69
Grund- Stille Kapital- Gewinn- Bilanz- Eigen-kapital Beteili- rücklage rücklagen gewinn kapital
gungen gesamt
Stand 31.12.2008 58.110 126.647 177.246 188.376 254 550.633
Kapitalerhöhung 88.887 311.103 399.990
Jahresergebnis -254 -254
Stand 31.12.2009 146.997 126.647 488.349 188.376 0 950.369
Jahresergebnis 0 0
Stand 31.12.2010 146.997 126.647 488.349 188.376 0 950.369
Tsd € Gezeichnetes Kapital
70
Tsd € 2010 2009
Jahresüberschuss vor außerordentlichen Posten 6.041 1.317Im Jahresüberschuss enthaltene zahlungsunwirksame Posten und Überleitung auf den Cashflow aus operativer Geschäftstätigkeit
Abschreibungen, Wertberichtigungen und Zuschreibungen auf Forderungen,Wertpapiere, immaterielle Anlagewerte, Sach- und Finanzanlagen 158.745 121.164Veränderung der Rückstellungen 13.180 106Gewinn bzw. Verlust aus der Veräußerung von Forderungen, Wertpapieren,immateriellen Anlagewerten, Sach- und Finanzanlagen -3.981 -2.315Sonstige Anpassungen (per Saldo) -175.376 -127.710
Zwischensumme -1.382 -7.438Veränderung des Vermögens und der Verbindlichkeiten aus operativerGeschäftstätigkeit nach Korrektur um zahlungsunwirksame Bestandteile
Forderungen- gegenüber Kreditinstituten -197.726 507.321- gegenüber Kunden - 331.136 160.183
Wertpapiere 1.068.337 -260.513Andere Aktiva aus operativer Geschäftstätigkeit 6.129 72.856Verbindlichkeiten
- gegenüber Kreditinstituten -708.920 820.801- gegenüber Kunden 282.755 - 463.188
Verbriefte Verbindlichkeiten -268.517 -1.370.737Andere Passiva aus operativer Geschäftstätigkeit 87.886 62.743
Erhaltene Zinsen und Dividenden 301.600 1.079.776Gezahlte Zinsen -126.760 -1.013.590Außerordentliche Einzahlungen 0 0Außerordentliche Auszahlungen 0 0Ertragsteuerzahlungen - 23.407 -2.087Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit 88.859 - 413.873Einzahlungen aus der Veräußerung von
- Finanzanlagen 0 2.312- Sachanlagen 5.286 10
Auszahlungen aus dem Erwerb von- Finanzanlagen 0 0- Sachanlagen -1.326 -481
Cashflows aus Investitionstätigkeit 3.960 1.841Einzahlungen aus Kapitalerhöhungen 0 399.990Dividendenzahlungen 0 0Mittelveränderungen aus Nachrangkapital sowie sonstigem hybriden Kapital - 5.000 - 5.113Cashflow aus Finanzierungstätigkeit - 5.000 394.877Zahlungsmittelbestand (Barreserve) zum Ende der Vorperiode 22.849 40.004
Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit 88.859 - 413.873Cashflows aus Investitionstätigkeit 3.960 1.841Cashflow aus Finanzierungstätigkeit - 5.000 394.877
Zahlungsmittelbestand zum Ende der Periode 110.668 22.849
KKAAPPII TTAALLFFLLUU SS SSRR EECCHH NNUU NNGG
71
AANNHHAANNGG
ALLGEMEINE ANGABEN
Vorschriften zur Rechnungslegung
Der Jahresabschluss zum 31. Dezember 2010 wurdenach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches (HGB)in Verbindung mit der Verordnung über die Rechnungs-legung der Kreditinstitute (RechKredV) unter Beachtungder Regelungen des Aktiengesetzes (AktG) und desPfandbriefgesetzes (PfandBG) aufgestellt.
Im Geschäftsjahr 2010 wurden die neu anzuwen-denden Vorschriften des Bilanzrechtsmodernisierungs-gesetzes (BilMoG) umgesetzt.
Die Bilanzgliederung entspricht der gemäß RechKredVfür Pfandbriefbanken ab dem Geschäftsjahr 2010vorgeschriebenen Form. Die Vorjahreszahlen habenwir entsprechend angepasst.
Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden
Die Barreserve ist zu Nennbeträgen bilanziert.
Forderungen an Kreditinstitute und an Kunden sind mitdem Nennwert angesetzt. Der Unterschied zwischendem Nenn- und dem Auszahlungsbetrag wird – soweiter Zinscharakter hat – als Rechnungsabgrenzungs-posten ausgewiesen. Alle erkennbaren Einzelrisiken im Kreditgeschäft sind durch Einzelwertberichtigungenund Rückstellungen gedeckt. Daneben bestehenPauschalwertberichtigungen sowie Vorsorgereservengemäß § 340f HGB.
Einzelwertberichtigungen werden für identifizierte aus-fallgefährdete Kredite in Höhe des erwarteten Ausfallsgebildet, der aus der Forderungshöhe abzüglich des Bar-werts aller noch erwarteten Zahlungseingänge ermitteltwird. Die erwarteten Zahlungseingänge umfassen ins-besondere alle erwarteten Zins - und Tilgungszahlungensowie Eingänge aus der Verwertung von Sicherheiten.
Für die nicht wertberichtigten, mit latenten Risikenbehafteten Kreditengagements werden Pauschalwert-berichtigungen im Verhältnis des durchschnittlichenNettorisikovorsorgeaufwandes der vergangenenzehn Jahre zum risikobehafteten Kreditvolumengebildet. Das Ermittlungsverfahren basiert auf demVerfahren der Stellungnahme des Bankenfachaus-schusses des IDW.
In den Schiffshypothekendarlehen sind auch solche Bauzeitfinanzierungen enthalten, bei denendie Eintragung einer Schiffshypothek planmäßig zueinem späteren Zeitpunkt erfolgen wird.
Wertpapiere und eigene Schuldverschreibungensind der Liquiditätsreserve zugeordnet und werdenaufgrund der Vorschriften für das Umlaufvermögennach dem strengen Niederstwertprinzip mit demniedrigeren Wert aus Anschaffungskosten undBörsen-, Marktpreis, oder beizulegendem Wertbilanziert.
Immaterielle Anlagewerte, Grundstücke und Gebäudesowie die Betriebs- und Geschäftsausstattungwerden mit den Anschaffungskosten abzüglich linearberechneter planmäßiger Abschreibung bewertet.
Verbindlichkeiten sind mit ihrem Rückzahlungs-betrag passiviert. Der Unterschied zwischen demNennbetrag und dem Ausgabebetrag ist in dieRechnungsabgrenzung eingestellt.
Die Rückstellungen für Pensionsverpflichtungenwerden auf Basis eines versicherungsmathematischenGutachtens ermittelt. Für die Bewertung wird dieAnwartschaftsbarwertmethode zugrunde gelegt. DerAufwand für die Aufzinsung dieser Rückstellungenwird im sonstigen betrieblichen Aufwand erfasst.
Allen erkennbaren Risiken und ungewissen Verbind-lichkeiten wurde durch Bildung entsprechender
zum Jahresabschluss 2010
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Rückstellungen Rechnung getragen. Nicht bilanzwirk-same Geschäfte wurden in die Risikoberechnungeinbezogen.
Derivative Finanzinstrumente werden ausschließlichzur Absicherung von Wechselkurs- und Zinsänderungs-risiken in direktem Zusammenhang mit unserem Aktiv- und Passivgeschäft eingesetzt. Handelsbeständebestehen nicht. Am Bilanzstichtag werden diederivativen Finanzinstrumente grundsätzlich einzelnbewertet. Die Bewertungsergebnisse werden innerhalbeiner Bewertungseinheit mit den Bewertungsergeb-nissen anderer Geschäfte in zulässigem Umfangverrechnet und nach der Einfrierungsmethode erfasst.Verlustüberhänge aus dieser Verrechnung werdenunter den Rückstellungen ausgewiesen. DerivativeFinanzinstrumente, deren Zinsänderungsrisiken imRahmen der Aktiv-Passivsteuerung der Bank gesteuertwerden, werden nicht einzeln zinsinduziert bewertet.Zinsabgrenzungen aus Derivaten werden unter densonstigen Vermögensgegenständen oder sonstigenVerbindlichkeiten ausgewiesen. Upfront-Payments ausDerivaten werden unter den Rechnungsabgrenzungs-posten ausgewiesen.
Latente Steuern werden ab 2010 für temporäreDifferenzen zwischen handelsrechtlichen und steuer-rechtlichen Wertansätzen von Vermögensgegenständen,Schulden und Rechnungsabgrenzungsposten ermittelt,die sich voraussichtlich in späteren Geschäftsjahren um-kehren. Latente Steuern werden unter Anwendungder unternehmensindividuellen Steuersätze(Körperschaftsteuer 15 %, Solidaritätszuschlag 5,5 %,Gewerbesteuer 15,85 %) und Steuervorschriftenbewertet, die am Bilanzstichtag gelten oder gesetzlichverabschiedet sind und deren Geltung zum Zeitpunktder Umkehrung der temporären Differenzen erwartetwird. Vom Wahlrecht des § 274 Abs. 1 Satz 2 HGB,die sich nach Saldierung insgesamt ergebendenzukünftigen Steuerentlastungen zu aktivieren, wird keinGebrauch gemacht. Die zukünftigen Steuerentlastungen
betreffen im Wesentlichen die Kreditrisikovorsorge undRückstellungen für drohende Verluste aus schwebendenGeschäften.
Eventualverbindlichkeiten werden zum Nennbetragabzüglich gebildeter Rückstellungen ausgewiesen.
Währungsumrechnung
Die Fremdwährungsumrechung erfolgt nach denVorschriften des § 256a in Verbindung mit § 340hHGB. Dabei sind die Aktiv- und Passivwerte, die auffremde Währung lauten, zum Referenzkurs der EZBam Bilanzstichtag, Devisentermingeschäfte zumTerminkurs umgerechnet. Aufwendungen und Erträgegehen zu den Umrechnungskursen des jeweiligenTages in die Gewinn- und Verlustrechnung ein. Beider Bewertung von Devisentermingeschäften machtdie Schiffsbank von der Terminkursspaltung Gebrauchund grenzt die vereinbarten Swapsätze zeitanteiligab. Sämtliche Verbindlichkeiten und Ansprüche jeWährung sind grundsätzlich besonders gedeckt. Daherwerden neben den Verlusten auch die Gewinneaus der Währungsumrechnung in der Gewinn- undVerlustrechnung erfasst. Das Ergebnis wird unterden sonstigen betrieblichen Erträgen ausgewiesen.
Änderung der Bilanzierungs- undBewertungsmethode
Die aus der erstmaligen Anwendung des BilMoGentstehenden Aufwendungen und Erträge sind inden außerordentlichen Aufwendungen undErträgen ausgewiesen. Die Schiffsbank macht vondem Wahlrecht Gebrauch, die Vorjahreszahlen nichtanzupassen. Für die nach dem BilMoG neu ausge-wiesenen Angaben werden keine Vorjahreszahlenberechnet.
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31.12.2010 31.12.2009Forderungen an Kreditinstitute 845.590 653.066mit einer Restlaufzeit vonbis zu drei Monaten 484.124 193.429mehr als drei Monaten bis zu einem Jahr 93.236 35.846mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren 233.603 380.530mehr als fünf Jahren 34.627 43.261
Forderungen an Kunden 12.111.866 11.897.835mit unbestimmter Laufzeit 0 0mit einer Restlaufzeit vonbis zu drei Monaten 819.373 888.780mehr als drei Monaten bis zu einem Jahr 1.194.611 1.407.242mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren 4.988.198 4.664.050mehr als fünf Jahren 5.109.684 4.937.763
Anleihen und Schuldverschreibungen 2.457.473 3.565.946davon: im Folgejahr fällig 612.658 487.040
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 5.091.431 5.803.813mit einer Restlaufzeit vonbis zu drei Monaten 1.521.599 957.594
mehr als drei Monaten bis zu einem Jahr 547.535 2.397.257mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren 2.909.558 2.334.526mehr als fünf Jahren 112.739 114.436
Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 6.071.479 5.795.597mit einer Restlaufzeit vonbis zu drei Monaten 840.516 664.093mehr als drei Monaten bis zu einem Jahr 213.744 135.114mehr als einem Jahr bis zu fünf Jahren 912.141 828.363mehr als fünf Jahren 4.105.078 4.168.027
Verbriefte Verbindlichkeiten 2.872.157 3.146.591davon: im Folgejahr fällig 829.778 992.890
Fristengliederung nach RestlaufzeitenTsd €
Passivseite
Aktivseite
ERLÄUTERUNGEN ZUR BI LANZ
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Zur Deckung von Schiffspfandbriefen und Öffentlichen Pfandbriefen bestimmte AktivaTsd €
31.12.2010 31.12.2009
Forderungen an Kreditinstitute 390.347 545.573
Forderungen an Kunden 6.162.368 5.991.162
Schuldverschreibungen und andere festverzinsliche Wertpapiere 728.041 575.504
7.280.756 7.112.239
Forderungen und Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen und Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht Tsd €
31.12.2010 31.12.2009
Verbundene Unternehmen
Forderungen an Kreditinstitute 112.098 210
Forderungen an Kunden 162 988
Schuldverschreibungen und andere festverzinsliche Wertpapiere 50.162 48.490
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 4.327.438 2.786.404
Verbindlichkeiten gegenüber Kunden 7 781
Verbriefte Verbindlichkeiten *) 1.102.251 -
Beteiligungsunternehmen
Forderungen an Kreditinstitute 146 22
Schuldverschreibungen und andere festverzinsliche Wertpapiere 0 0
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 117 0*) soweit bekannt
Geschäfte mit nahestehenden Unternehmenwerden grundsätzlich zu marktüblichen Konditionenabgewickelt. Wesentliche Transaktionen zu markt-unüblichen Bedingungen, über die gem. § 285Nr. 21 HGB zu berichten wäre, haben nichtstattgefunden.
Schuldverschreibungen und anderefestverzinsliche Wertpapiere
Sämtliche Schuldverschreibungen und anderen fest-verzinslichen Wertpapiere im Bilanzwert von 2.457,5Mio € (Vorjahr 3.565,9 Mio €) sind börsenfähig.Börsennotierte Wertpapiere sind in Höhe von2.410,5 Mio € (Vorjahr 3.503,9 Mio €) enthalten.
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Für Geldaufnahmen im Rahmen von Offenmarktge-schäften der Deutschen Bundesbank waren amBilanzstichtag keine Schuldverschreibungen (Vorjahr2.050,0 Mio €) verpfändet. Im Rahmen von echtenPensionsgeschäften waren Wertpapiere im Buchwertvon 363,5 Mio € (Vorjahr 0,0 Mio €) in Pensiongegeben.
Bewertungseinheiten
Im Rahmen von Mikro-Bewertungseinheitenwerden zinsinduzierte Marktwertänderungen dereinzelnen Bestände von Aktiv- und Passivgeschäftensowie von Derivaten durch die gegenläufigen
Wertänderungen der zur abgesicherten Positiongehörigen Sicherungsderivate grundsätzlich überdie gesamte Laufzeit der abgesicherten Positionennahezu vollständig ausgeglichen. Dabei entsprechendie Konditionen (wie bspw. Volumen, Laufzeit,Zinstermine, Kupons) der Sicherungsderivate jeweilsnahezu vollständig den Konditionen der abgesichertenBestände. Die Effektivität der Bewertungseinheitenwird prospektiv mit der Critical -Terms -Match bzw. der Marktdatenshiftmethode nachgewiesen.
In Bewertungseinheiten einbezogene Vermögens-gegenstände, Schulden und schwebendeGeschäfte:
Buch-/ AbgesichertesNominalwert 1) Risiko 2)
Schiffskredite 456,6 16,7
Kommunalkredite 476,1 72,6
Schuldverschreibungen 1.006,9 97,1
Emissionen 6.575,3 -379,0
Derivate 1.776,3 88,2
Mio €
1) Derivate zum Nominalwert aufgeführt; die restlichen Posten zum Buchwert
2) kumulierte Marktwertänderungen der Grundgeschäfte aufgrund des abgesicherten Risikos
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Anteile an Immaterielle Sachanlagen Gesamtverbundenen AnlagewerteUnternehmen
Anschaffungskosten
Stand Vorjahr 3 8.598 12.302 20.903
Zugänge 0 119 1.206 1.325
Abgänge 0 174 6.065 6.239
Stand 31.12.2010 3 8.543 7.443 15.989
Abschreibungen
Stand Vorjahr 0 4.365 6.500 10.865
Abgänge 0 174 2.560 2.734
Abschreibungen im Geschäftsjahr 0 1.146 420 1.566
Stand 31.12.2010 0 5.337 4.360 9.697
Restbuchwert
Stand Vorjahr 3 4.233 5.802 10.038
Stand 31.12.2010 3 3.206 3.083 6.292
Die Anteile an verbundenen Unternehmen sindnicht börsenfähig.
Der Kapitalanteil an dem verbundenenUnternehmen NEB-Shipping Co., Monrovia/Liberia,beträgt 100 %. Das Eigenkapital der Gesellschaftwird mit 43 Tsd € ausgewiesen; das Ergebnis 2009beträgt 1 Tsd €.
Der selbstgenutzte Teil der unter den Sachanlagenausgewiesenen Grundstücke und Gebäude beträgt0,9 Mio € (Vorjahr 2,9 Mio €). Die Betriebs- und Geschäftsausstattung ist mit 1,8 Mio € (Vorjahr 1,0 Mio €) bilanziert.
Sonstige Vermögensgegenstände
Die sonstigen Vermögensgegenstände betreffen im Wesentlichen Zinsabgrenzungen aus demDerivatgeschäft in Höhe von insgesamt 148,9 Mio €( Vorjahr 116,4 Mio €). Daneben werden Steuer-forderungen von 41,2 Mio € ( Vorjahr 18,2 Mio €)ausgewiesen.
AnlagevermögenTsd €
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Rechnungsabgrenzung
In dem aktiven Rechnungsabgrenzungsposten sindAgiobeträge auf Forderungen in Höhe von 3,2 Mio €(Vorjahr 4,5 Mio €) und Disagien aus dem Passivgeschäft mit 6,7 Mio € (Vorjahr 8,6 Mio €)enthalten. Disagiobeträge auf Forderungen werdenin Höhe von 5,7 Mio € (Vorjahr 6,1 Mio €) imRechnungsabgrenzungsposten auf der Passivseiteausgewiesen.
Sonstige Verbindlichkeiten
Die sonstigen Verbindlichkeiten enthalten haupt-sächlich einen Ausgleichsposten aus der Währungs-umrechnung von Devisentermingeschäften in Höhevon 158,4 Mio € (Vorjahr 62,9 Mio €), Zinsen fürnachrangige Verbindlichkeiten von 6,3 Mio €(Vorjahr 6,4 Mio €) sowie Zinsabgrenzungen ausdem Derivatgeschäft von 43,3 Mio € (Vorjahr 4,8 €).
Rückstellungen
Pensionsrückstellungen werden nach versicherungs-mathematischen Grundsätzen unter Verwendungeines Rechnungszinsfußes von 5,15 % nach demAnwartschaftsbarwertverfahren auf der Grundlage der Heubeck-Richttafeln 2005 G gebildet (Ansatzder Invalidisierungswahrscheinlichkeiten zu 75 %).Dabei gehen wir von einer erwarteten allgemeinenLohn- und Gehaltssteigerung in Höhe von 2,50%p.a. inklusive eines angenommenen Karrieretrendsaus; für die Rentendynamik legen wir eineSteigerungsrate in Höhe von 1,80% p.a. zugrunde.Die Dynamik der Beitragsbemessungsgrenze wirdmit 2,00% p.a. angenommen.
Die aufgrund der geänderten Bewertung derPensionen durch das BilMoG erforderliche Zuführungbeträgt zum Jahresende noch 6,3 Mio € und wirdspätestens bis zum 31. Dezember 2024 angesammelt.
Die anderen Rückstellungen betreffen überwiegendDrohverlustrückstellungen im Zusammenhang mitBewertungseinheiten bzw. der Marktbewertung vonDerivaten in Höhe von 11,9 Mio € und Rückstellungenim Kreditgeschäft (5,6 Mio €; Vorjahr 0,4 Mio €).
Die Einschätzung des Risikos der Inanspruchnahmefür unter der Bilanz ausgewiesene Eventualverbind-lichkeiten und andere Verpflichtungen wird nach denfür die Ermittlung von Wertberichtigungen geltendenGrundsätzen vorgenommen. Danach sind keineweiteren Rückstellungen zu bilden.
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Nominalbetrag Währung Zinssatz FälligkeitTsd € % p. a.
30.100 € 6,00 11.11.2011
Nachrangige Verbindlichkeitenüber 10 % des Gesamtbetrages
Darüber hinaus bestehen Mittelaufnahmen in Höhevon 231.413 Tsd €, die im Zeitraum von 2011 bis2023 fällig werden. Die Verzinsung liegt zwischen4,08 % und 7,09 % sowie bei 6-M-Euribor + 0,80 %.
Für die nachrangigen Verbindlichkeiten sind imGeschäftsjahr 2010 – ohne Berücksichtigung vonSicherungsgeschäften – Aufwendungen in Höhe von14.862 Tsd € (Vorjahr 14.430 Tsd €) angefallen.
Im Falle einer Insolvenz oder der Liquidation der Bankgehen die Forderungen der Gläubiger aus diesenDarlehen den Forderungen aller nichtnachrangigenGläubiger im Range nach. Eine vorzeitige Kündigungs-möglichkeit des Gläubigers ist ausgeschlossen.
Das Nachrangkapital ist gemäß § 10 Abs. 5a Kredit-wesengesetz (KWG) in Höhe von 225,6 Mio €dem haftenden Eigenkapital zuzurechnen.
Emissionsjahr Nominalbetrag Währung Ausschüttung Befristung Rückzahlung
Tsd € % p.a. des Kapitals
2000 40.000 € 7,65 31.12.2010 30.06.2011
2001 24.500 € 6,80 -7,16 31.12.2011 02.07.2012
2005 80.000 € 4,70 31.12.2020 30.06.2021bzw.
02.07.2021
2007 25.000 € 5,37-5,38 31.12.2017 02.07.2018
Genussrechtskapital
Die Genussscheininhaber erhalten eine dem Gewinn-anteil der Aktionäre vorgehende jährliche Ausschüttung.Sie nehmen am laufenden Verlust teil und tretengegenüber allen anderen Gläubigern der Bank, soweitderen Forderungen nicht ebenfalls nachrangig sind, im Rang zurück.
Für das Geschäftsjahr 2010 werden entsprechend den jeweiligen vertraglichen Vereinbarungen keineAusschüttungen vorgenommen.
Das Genussrechtskapital wird nach § 10 Abs. 5 KWGin Höhe von 105,0 Mio € dem haftenden Eigenkapitalzugerechnet.
Die Hauptversammlung vom 18. Mai 2006 hat denVorstand ermächtigt, bis zum 17. Mai 2011 einmaligoder mehrmals Genussscheine in Höhe von insgesamt150 Mio € zu begeben. Von dieser Ermächtigungwurde bisher nur im Geschäftsjahr 2007 in Höhe von25 Mio € Gebrauch gemacht.
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Grundkapital
Das Grundkapital von 147,0 Mio € ist durch282.686 auf den Namen lautende Stückaktienverbrieft.
An dem Grundkapital waren am 31.12.2010 alsAktionäre die Commerzbank Inlandsbanken HoldingGmbH, Frankfurt/Main, mit 260.334 Stückaktien(rund 92 %) sowie die UniCredit Bank AG,München, mit 22.352 Stückaktien (rund 8 %)
beteiligt. Die Commerzbank Inlandsbanken HoldingGmbH ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft derCommerzbank AG, Frankfurt/Main. Für die direkteund die mittelbare Mehrheitsbeteiligung sind unsMitteilungen nach § 20 Abs. 4 AktG zugegangen.
Die von der Hauptversammlung am 23. Mai 2005beschlossene Ermächtigung des Vorstands, dasGrundkapital bis zum 22. Mai 2010 um bis zu 25,0 Mio € zu erhöhen, wurde nicht in Anspruchgenommen.
Stille Beteiligungen
Wenn und soweit der Gewinn der Bank hierfürausreicht, erhalten die stillen Gesellschafter einedem Gewinnanteil der Aktionäre vorgehendejährliche Ausschüttung.
Die stillen Gesellschafter nehmen am laufendenVerlust nach Maßgabe der Gesellschaftsverträge teil. Die Ansprüche der stillen Gesellschafter aufGewinnausschüttung und auf Rückzahlung derEinlagen sind im Falle der Insolvenz oder derLiquidation der Bank erst nach Befriedigung aller
Gläubiger (einschließlich der Genussrechtsinhaberund der Gläubiger nachrangiger Verbindlichkeiten)zu erfüllen.
Für das Geschäftsjahr 2010 werden entsprechendden jeweiligen vertraglichen Vereinbarungen keineAusschüttungen vorgenommen.
Die Einlagen stiller Gesellschafter sind in Höhe von 75,5 Mio € unserem haftenden Eigenkapitalgem. § 10 Abs. 4 KWG zuzurechnen.
Emissionsjahr Nominalbetrag Währung Ausschüttung Befristung Rückzahlung
Tsd € % p. a. des Kapitals
2000 38.647 € 8,34 - 8,77 31.12.2010 30.06.2011
2001 12.500 € 7,65 - 7,92 31.12.2011 30.06.2012bzw.
02.07.2012
2005 38.000 € 5,31 - 5,50 unbefristet -
2005 5.000 € 5,30 31.12.2015 30.06.2016
2005 5.000 € 5,18 31.12.2017 30.06.2018
2006 16.500 € 6,06 - 6,075 31.12.2017 02.07.2018
2007 11.000 € 5,90 31.12.2019 30.06.2020
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Haftendes EigenkapitalNachfolgend wird das aufsichtsrechtliche haftende Eigenkapital dargestellt.Tsd €
31.12.2010 31.12.2009
Kernkapital
Grundkapital 146.997 146.997
Stille Beteiligungen 75.500 88.000
Kapitalrücklage 488.349 488.349
Gewinnrücklagen 188.376 188.376
Fonds für allgemeine Bankrisiken 45.000 45.000
Abzugsposten (§ 10 Abs. 2a Satz 2 Nr. 2 KWG) -4.352 -5.275
939.870 951.447
Ergänzungskapital 467.426 472.996
1.407.296 1.424.443
Fremdwährungsvolumina
In den Aktiva werden auf fremde Währungenlautende Vermögenswerte in Höhe von umge-rechnet 10.565,1 Mio € (Vorjahr 10.243,7 Mio €)ausgewiesen, die Passivseite enthält Schuldposten
von 3.928,4 Mio € (Vorjahr 2.704,3 Mio €). Daneben bestehen schwebende Kassageschäftevon 0,0 Mio € (Vorjahr 195,2 Mio €) sowieZahlungsverpflichtungen aus Finanzswaps undDevisentermingeschäften von 6.683,5 Mio €(Vorjahr 7.771,3 Mio €).
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Nominalbetrag BeizulegenderZeitwert
Restlaufzeit< 1 Jahr >1 - 5 Jahre > 5 Jahre Summe
2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009
Zinsbezogene Geschäfte 2.571,9 3.616,7 6.294,6 6.018,7 9.280,2 10.727,9 18.146,7 20.363,3 203,5 144,1
OTC-Produkte
Zins-Swaps (gleiche Währung) 2.571,9 3.612,9 6.016,2 5.901,4 9.154,3 10.460,9 17.742,4 19.975,2 203,7 144,1
Swap-Optionen 0,0 0,0 0,0 13,9 22,0 32,0 22,0 45,9 - 0,2 0,0
Sonstige Zinskontrakte 0,0 3,8 278,4 103,4 103,9 235,0 382,3 342,2 0,0 0,0
Währungsbezogene Geschäfte 6.187,2 6.283,0 1.668,1 1.496,8 387,5 453,0 8.242,8 8.232,8 -204,0 - 59,7
OTC-Produkte
Devisen-Optionen 20,2 5,3 0,0 12,9 0,0 0,0 20,2 18,2 0,0 0,0
Devisen-Termingeschäfte 5.321,9 5.526,8 23,8 217,5 6,1 0,0 5.351,8 5.744,3 - 85,7 - 66,9
Cross-Currency-Swaps 845,1 750,9 1.644,3 1.266,4 381,4 453,0 2.870,8 2.470,3 -118,3 7,2
Gesamt 8.759,1 9.899,7 7.962,7 7.515,5 9.667,7 11.180,9 26.389,5 28.596,1 - 0,5 84,4
FinanzderivateMio € (Stand 31.12.)
Die beizulegenden Zeitwerte entsprechen demMarktwert oder dem auf Basis allgemein anerkannterBewertungsverfahren (z.B. Barwertmethode)ermittelten Wert am 31.12.2010. Der Bewertungliegen für jede Währung aktuelle Zinsstrukturkurvenzugrunde.
Ein Ausgleichsposten aus der Währungsumrech-nung von Devisentermingeschäften im Buchwertvon 158,4 Mio € (Vorjahr 62,9 Mio €) wird in densonstigen Verbindlichkeiten ausgewiesen.
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Zinsaufwendungen
Die Zinsaufwendungen enthalten wie im Vorjahr keineAusschüttungen für unsere stillen Gesellschafter.
Sonstige betriebliche Erträge
In den sonstigen betrieblichen Erträgen werden das Ergebnis aus der Fremdwährungsbewertung in Höhe von 6,3 Mio € (Vorjahr 2,0 Mio €), derGewinn aus dem Verkauf unseres Bankgebäudes in Hamburg (1,9 Mio €), Erträge aus der Auflösungvon Rückstellungen (0,4 Mio €, Vorjahr 0,9 Mio €)sowie Mieterträge (0,4 Mio € wie im Vorjahr)ausgewiesen.
Sonstige betriebliche Aufwendungen
In den sonstigen betrieblichen Aufwendungen sindim Wesentlichen Zuführungen zu Drohverlustrück-stellungen auf Bewertungseinheiten bzw. aus derMarktbewertung von Derivaten in Höhe von 6,3 Mio € sowie Aufwendungen aus der Aufzinsungvon Pensionsrückstellungen (1,6 Mio €) enthalten.
Außerordentliche Aufwendungen
Die außerordentlichen Aufwendungen beinhaltendie Erstanwendungseffekte aus der Umstellung aufdas BilMoG. Es fielen Erstanwendungseffekte ausder Bildung von Drohverlustrückstellungen fürBewertungseinheiten in Höhe von 5,6 Mio € undZuführungen aufgrund der geänderten Bewertungbei den Pensionen sowie den Altersteilzeit- undVorruhestandsleistungen in Höhe von 0,5 Mio € an.
Steuern vom Einkommen und vom Ertrag
Die Steuern vom Einkommen und vom Ertrag um-fassen Erträge von 0,5 Mio € (Vorjahr Aufwendungenvon 22,1 Mio €). Hierbei handelt es sich aus-schließlich um Vorjahren zuzuordnende Erträge. Der Steueraufwand 2009 hingegen resultierte zu20,5 Mio € aus der normalen Geschäftstätigkeit,zu - 0,5 Mio € aus außerordentlichen Aufwendungenund zu 2,1 Mio € aus Aufwendungen, die wiederumVorjahren zuzuordnen waren.
Bilanzgewinn
Der Bilanzgewinn beträgt wie im Vorjahr 0,0 Mio €.
ERLÄUTERU NGEN ZU R GEWI N N - U N D VERLUSTRECH N U NG
83
AN GABEN NACH DEM PFANDBRIEFGESETZ
DeckungsrechnungMio €
31.12.2010 31.12.2009
Nennwert Barwert Risiko- Nennwert Barwert Risiko-barwert barwert
Schiffspfandbriefe
Zu deckende Verbindlichkeiten 4.559,9 4.828,8 5.009,8 4.697,8 4.914,0 5.139,7
davon Pfandbriefumlauf (4.471,0) (4.693,2) (4.876,1) (4.600,5) (4.806,0) (5.033,4)
davon Derivate * (88,9) (135,6) (133,7) (97,3) (108,0) (106,3)
Deckungswerte 5.727,6 6.082,9 6.108,2 5.523,5 5.854,5 5.885,5
davon Deckungsdarlehen (5.409,8) (5.710,7) (5.728,6) (5.258,6) (5.554,7) (5.581,0)
davon weitere Deckungswerte (§ 26 PfandBG) (215,0) (228,0) (231,5) (152,9) (164,8) (166,8)
davon Derivate * (0,0) (36,7) (39,8) (0,0) (11,0) (11,3)
Risikobarwert nach Zinsstresstest 1.098,4 745,8
Fehlbetrag aus Währungsstresstest - 45,4 -3,0
Über- / Unterdeckung 1.167,7 1.254,1 1.053,0 825,7 940,5 742,8
Öffentliche Pfandbriefe
Pfandbriefumlauf 1.414,3 1.563,4 1.750,3 1.446,1 1.558,3 1.742,4
Deckungswerte 1.614,8 1.752,1 1.877,3 1.631,4 1.734,4 1.855,6
davon Deckungsdarlehen (1.110,9) (1.203,6) (1.287,6) (1.246,2) (1.334,0) (1.424,8)
davon weitere Deckungswerte(§ 20 Abs. 2 PfandBG) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0)
davon Derivate (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0)
Überdeckung 200,5 188,7 127,0 185,3 176,1 113,2
* ausschließlich zur Absicherung von Währungsrisiken
84
LaufzeitstrukturMio €
ÖffentlichePfandbriefe
Schiffs-pfandbriefe
31.12.2010 31.12.2009
Pfandbriefumlaufmit einer Restlaufzeit von
bis zu einem Jahr 629,7 802,3
mehr als einem bis zu zwei Jahren 591,8 1.301,9
mehr als zwei bis zu drei Jahren 686,1 166,8
mehr als drei bis zu vier Jahren 770,9 116,1
mehr als vier bis zu fünf Jahren 170,3 270,9
mehr als fünf bis zu zehn Jahren 1.179,5 1.185,8
mehr als zehn Jahren 442,7 756,74.471,0 4.600,5
Deckungswertemit einer restlichen Zinsbindungsfrist von
bis zu einem Jahr 5.459,2 5.166,5
mehr als einem bis zu zwei Jahren 142,4 154,7
mehr als zwei bis zu drei Jahren 84,5 99,1
mehr als drei bis zu vier Jahren 7,3 56,6
mehr als vier bis zu fünf Jahren 7,8 40,1
mehr als fünf bis zu zehn Jahren 26,4 6,5
mehr als zehn Jahren 0,0 0,05.727,6 5.523,5
Pfandbriefumlaufmit einer Restlaufzeit von
bis zu einem Jahr 39,0 10,0
mehr als einem bis zu zwei Jahren 127,5 35,8
mehr als zwei bis zu drei Jahren -3,6 152,5
mehr als drei bis zu vier Jahren 28,3 0,0
mehr als vier bis zu fünf Jahren 131,1 24,7
mehr als fünf bis zu zehn Jahren 241,7 315,7
mehr als zehn Jahren 850,3 907,41.414,3 1.446,1
Deckungswertemit einer restlichen Zinsbindungsfrist von
bis zu einem Jahr 462,9 369,9
mehr als einem bis zu zwei Jahren 93,0 200,4
mehr als zwei bis zu drei Jahren 157,9 68,0
mehr als drei bis zu vier Jahren 122,2 157,9
mehr als vier bis zu fünf Jahren 72,1 122,3
mehr als fünf bis zu zehn Jahren 330,6 299,6
mehr als zehn Jahren 376,1 413,31.614,8 1.631,4
85
Registerland der beliehenen Schiffe und SchiffsbauwerkeMio €
Seeschiffe
Binnenschiffe
FORDERUNGEN ZUR DECKUNG VON SCHIFFSPFANDBRIEFEN
GrößenklassenMio €
31.12.2010 31.12.2009
bis zu 500 Tsd € 11,0 14,2
von mehr als 500 Tsd € bis zu 5 Mio € 1.069,9 1.004,7
von mehr als 5 Mio € 4.646,7 4.504,65.727,6 5.523,5
31.12.2010 31.12.2009
Antigua und Barbuda 17,4 17,8
Bahamas 248,2 274,9
Chile 1,5 4,2
Deutschland 2.326,3 2.299,7
Gibraltar 19,0 19,5
Griechenland 474,9 441,8
Großbritannien 90,3 74,1
Hongkong 202,2 210,3
Insel Man 75,2 54,5
Israel 0,0 0,0
Italien 163,4 162,0
Kaimaninseln 4,4 4,6
Liberia 315,6 346,7
Malta 273,0 261,5
Marshallinseln 519,0 547,9
Niederlande 65,1 68,7
Norwegen 70,3 0,0
Österreich 0,0 0,0
Panama 210,0 184,4
Portugal 2,6 6,4
Singapur 52,9 41,3
Türkei 14,8 16,0
Vanuatu 3,0 1,6
Zypern 260,7 220,7
5.409,8 5.258,6
Deutschland 0,0 0,0
5.409,8 5.258,6Gesamt
86
ZwangsversteigerungenAnzahl
31.12.2010 31.12.2009Binnenschiffe Seeschiffe Gesamt Binnenschiffe Seeschiffe Gesamt
durchgeführte Verfahren - - - - 3 3
anhängige Verfahren - 2 2 - - -
Übernahmen von Schiffen oderSchiffsbauwerken
Die Bank hat im Geschäftsjahr 2010 kein Schiff(Vorjahr ein Seeschiff ) zur Verhütung vonVerlusten übernommen.
Zinsrückstände
Rückstände auf die von Darlehensschuldnern zu entrichtenden Zinsen ( Fälligkeiten bis zum30. September des Geschäftsjahres) bestandenin Höhe von 0,2 Mio € (Vorjahr 0,4 Mio €). DieRückstände betreffen wie im Vorjahr Seeschiffe.
87
Sitz der Schuldner bzw. der gewährleistenden StellenMio €
FORDERUNGEN ZUR DECKUNG VON ÖFFENTLICHEN PFANDBRIEFEN
Rückständige Leistungen
Rückständige Leistungen (Rückstand mindestens90 Tage) lagen wie im Vorjahr nicht vor.
31.12.2010 31.12.2009
Staaten
Belgien 25,0 0,0
Griechenland 0,0 45,0
Italien 85,0 57,9
Litauen 10,0 10,0
Polen 40,0 0,0
Spanien 0,0 20,0
Ungarn 20,0 20,0
180,0 152,9
Regionale GebietskörperschaftenDeutschland 722,6 702,6
Spanien 20,0 0,0
742,6 702,6
Sonstige Schuldnermit Sitz in:
Deutschland 574,7 633,4
Griechenland 27,5 27,5
Japan 10,0 10,0
Irland 0,0 25,0
Österreich 70,0 70,0
Slowenien 10,0 10,0
692,2 775,9
1.614,8 1.631,4
88
Konzernabschluss
Die Commerzbank Aktiengesellschaft, Frankfurt am Main, ist am 31.12.2010 mittelbar zu mehr als50 % an unserer Gesellschaft beteiligt.
Die Deutsche Schiffsbank AG wird in denKonzernabschluss der Commerzbank AGeinbezogen. Dieser wird auf der Grundlage derverabschiedeten und veröffentlichten InternationalAccounting Standards (IAS) bzw. InternationalFinancial Reporting Standards (IFRS) aufgestellt. Die in dem IAS/IFRS-Abschluss vom deutschenRecht abweichenden angewandten Bilanzierungs-,Bewertungs- und Konsolidierungsmethoden werdenin den Notes des Konzernabschlusses erläutert. Die Konzernabschlüsse der Commerzbank AGwerden im elektronischen Bundesanzeigerveröffentlicht.
Mitarbeiter
Im Jahresdurchschnitt wurden 159 (Vorjahr 155)Mitarbeiter/-innen beschäftigt. Davon waren 78(Vorjahr 79) weiblich und 81 (Vorjahr 76) männlich.
Bezüge der Organe
Die Gesamtbezüge des Vorstands beliefen sich im Geschäftsjahr 2010 auf 1.216 Tsd € (Vorjahr965 Tsd €), die des Aufsichtsrats auf 119 Tsd €(Vorjahr 119 Tsd €).An ehemalige Vorstandsmitglieder und derenHinterbliebene wurden 920 Tsd € (Vorjahr947 Tsd €) gezahlt. Die Pensionsverpflichtungen für diesen Personenkreis betragen am Ende desGeschäftsjahres 10,9 Mio € (Vorjahr 8,9 Mio €);davon werden 2,1 Mio € aufgrund der geändertenBewertung der Pensionen durch das BilMoGspätestens bis 2024 angesammelt.
SONSTIGE ANGABEN
89
Werner Weimann(Sprecher )
Dr. Rainer Jakubowski
Tobias Müller
Aufsichtsrat
Vorstand
ORGANE
Jochen Klösges Vorsitzender
Vorstandsmitglied Commerzbank AG, Frankfurt/Main
Klaus Müller-Gebel stellv. Vorsitzender
Rechtsanwalt, Frankfurt/Main
Dr. Thomas Bley Vorstandsmitglied
EUROHYPO AG, Eschborn
Lutz Diederichs Vorstandsmitglied
UniCredit Bank AG, München
Irmgard von der Fecht BankangestellteDeutsche Schiffsbank AG, Hamburg
Ute Köster BankangestellteDeutsche Schiffsbank AG, Bremen
Bremen und Hamburg, den 28. März 2011
Deutsche Schiffsbank Aktiengesellschaft
Weimann Dr. Jakubowski Müller
90
Wir versichern, dass nach bestem Wissen
- der Jahresabschluss gemäß den anzuwendenden Rechnungslegungsgrundsätzen ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Deutsche Schiffsbank AG vermittelt,
- im Lagebericht der Geschäftsverlauf einschließlich des Geschäftsergebnisses und die Lage der Deutsche Schiffsbank AG so dargestellt sind, dass ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild vermittelt wird, und dass die wesentlichen Chancen und Risiken der voraussichtlichen Entwicklung beschrieben sind.
Bremen und Hamburg, den 28. März 2011
Weimann Dr. Jakubowski Müller
VERSICHERUNG DER GESETZLICHEN VERTRETER
91
“Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers
Wir haben den Jahresabschluss - bestehend ausBilanz, Gewinn- und Verlustrechnung, Anhang,Kapitalflussrechnung und Eigenkapitalspiegel - unterEinbeziehung der Buchführung und den Lageberichtder Deutschen Schiffsbank Aktiengesellschaft, Bremenund Hamburg, für das Geschäftsjahr vom 1. Januarbis 31. Dezember 2010 geprüft. Die Buchführungund die Aufstellung von Jahresabschluss undLagebericht nach den deutschen handelsrechtlichenVorschriften liegen in der Verantwortung desVorstands der Gesellschaft. Unsere Aufgabe ist es,auf der Grundlage der von uns durchgeführtenPrüfung eine Beurteilung über den Jahresabschlussunter Einbeziehung der Buchführung und über denLagebericht abzugeben.
Wir haben unsere Jahresabschlussprüfung nach § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut derWirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschenGrundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfungvorgenommen. Danach ist die Prüfung so zu planenund durchzuführen, dass Unrichtigkeiten und Ver-stöße, die sich auf die Darstellung des durch denJahresabschluss unter Beachtung der Grundsätzeordnungsmäßiger Buchführung und durch den Lagebericht vermittelten Bildes der Vermögens-,Finanz- und Ertragslage wesentlich auswirken, mithinreichender Sicherheit erkannt werden. Bei derFestlegung der Prüfungshandlungen werden dieKenntnisse über die Geschäftstätigkeit und überdas wirtschaftliche und rechtliche Umfeld derGesellschaft sowie die Erwartungen über möglicheFehler berücksichtigt. Im Rahmen der Prüfungwerden die Wirksamkeit des rechnungslegungsbe-zogenen internen Kontrollsystems sowie Nachweisefür die Angaben in Buchführung, Jahresabschlussund Lagebericht überwiegend auf der Basis vonStichproben beurteilt. Die Prüfung umfasst dieBeurteilung der angewandten Bilanzierungsgrundsätze
und der wesentlichen Einschätzungen des Vorstandssowie die Würdigung der Gesamtdarstellung des Jahresabschlusses und des Lageberichts. Wirsind der Auffassung, dass unsere Prüfung eine hin-reichend sichere Grundlage für unsere Beurteilungbildet.
Unsere Prüfung hat zu keinen Einwendungengeführt.
Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei derPrüfung gewonnenen Erkenntnisse entspricht derJahresabschluss den gesetzlichen Vorschriften und vermittelt unter Beachtung der Grundsätzeordnungsmäßiger Buchführung ein den tatsächlichenVerhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-,Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft. Der Lage-bericht steht in Einklang mit dem Jahresabschluss,vermittelt insgesamt ein zutreffendes Bild von derLage der Gesellschaft und stellt die Chancen undRisiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend dar.”
Hamburg, den 27. April 2011
PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
Gero Martens ppa. Uwe GollumWirtschaftsprüfer Wirtschaftsprüfer
WIEDERGABE DES BESTÄT IGUNGSVERMERKS
Fotografie / Bildquellen:
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London
Representative OfficeMr. Jeremy G. HodgsonNo. 1 PoultryLondon EC2R 8JRTelefon: +44 20 7643 2244Telefax: +44 20 7643 2201E-Mail: [email protected]
Asien
Commerzbank AG, Shipping Desk AsiaMs. Liang Pin Wong8 Shenton Way # 42-01Singapore 068811Telefon: +65 6311 0756Telefax: +65 6226 2792E-Mail: [email protected]
Deutsche Schiffsbank Aktiengesellschaft
Domshof 1728195 BremenPostfach 10 62 6928062 BremenTelefon: (0421) 36 09 - 0Telefax: (0421) 36 09 - 326
Domstraße 1820095 HamburgPostfach 11 19 1320419 HamburgTelefon: (040) 37 699 -0Telefax: (040) 37 699 -178
E-Mail: [email protected]: www.schiffsbank.comSWIFT: DESBDE22
Griechenland
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