7.00

7.

iwnr n

Nw

nyvw

r J Special: Voortstuwing

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTORAPPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

r m

IS O 9 0 0 2

4 f l

CV«n CwmrtVtMnr

V C A*

Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel: 023-5570101Fax: 023-5637944www.lowland.com « x i a m a iinfo@lowtand.com I N T E R N A T I O N A L

¥

LOWLAND

Uitgelicht23

Ervaringen met 65 M W vooit- stuwingsmotorenIn maart 1998 nam P&O Nediloyd het 6690 TEU containerschip “P&O Nediloyd Southamp­ton” in de vaart, voortgestuwd door een 12 ci­linder Sulzer RTA 96 C motor met een maxi­mum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m. Op dat moment was dat de grootste dieselmotor ter wereld.De “Southampton” werd in korte tijd gevolgd door drie zusterschepen zodat vanaf novem­ber 1998 P&O Nediloyd praktijk ervaring heeft opgedaan met een aantal van zulke mastodon­ten van motoren.Nu, circa vier jaar later, is het wellicht interes­sant om te rapporteren wat men zoal beleefd heeft met motoren van dit type.

31

Effect of Re-Locating Superstructure

Ultra-Large Container Ships (U LCS)The container shipping market is increasing at about 8% per annum and this is expected to continue for at least the next decade. Studies indicate that ultra-large container ship (ULCS) designs are not only feasible but may be a ne­cessary development if this market expansion is to be accommodated in the most cost effec­tive manner.

38

Lips Propeller D esigns forJu m b o D redgersUntil the early nineties of the last century dred­gers were mainly used for (maintenance of) har­bours and channels, and some small sand win­ning projects. The size of those dredgers was limited. The distance between dredging and de­livery of the sand was relatively small, and there­fore dredging and sailing at low speeds were the dominating operating condition.

Inhoud2 Nieuws

4 D e M aritieme M arktWaar blijft gezond verstand?

7 M aand Maritiem

12 Atlantic GuardianVan der GiesserxJe Noord heeft op 3 december 2001 het kabelonderhoudschip Atlantic Guardian, bouwnummer 986, overgedragen aan Global Marine Systems Ltd., het voormalige Cable & Wire­less, uit Chelmsford, Groot-Brittanmë.

Ontwikkelingen op het gebied van scheepsvoortstuwing

Ervaringen met 65 MW voortstuwingsmotorenIn maart 1998 nam P&0 Nediloyd het 6690 TEU containerschip "P&0 Nediloyd Southampton” in de vaart, voortgestuwd door een 12 cilinder Sulzer RTA 96 C motor met een maximum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m.

27 Agenda

27 P&I- W etenswaardigheden

28 Productinformatie

Ultra-Large Container Ships (U L C S )Designing to the limit of current and projected terminal infrastructure capabilities

Lips Propeller D esigns I’or Ju m b o DredgersThe operation of dredgers has been changed significantly over the last decade. As a result there was a need to optimise the propellers for the new mission profile and requirements.

Contra roterende Z-DrivesReeds sinds vele jaren wordt regelmatig gepubliceerd en gesproken over contra roterende schroe­ven. Theoretisch kan door twee achter elkaar geplaatste en tegengesteld draaiende schroeven het voortstuwingsrendement aanzienlijk toenemen.

4 5 Onze Voorzitter Koninklijk onderscheiden!

4 6 Raad voor de ScheepvaartOp 15 augustus 2000 is het containerschip Dongedijk, kort na vertrek uit Port Said, gekapseisd, waardoor de bemanning het schip moest verlaten.In september en december 2001 heeft de Raad voor de Scheepvaart een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van deze scheepsramp.

57 M A R S Report No. 101

61 Literatuuropgave

63 VerenigingsnieuwsNieuws van KNVTS en VNSI

68 Lijst van adverteerders

71 Activiteiten Holland Marine Equipm ent

73 M aritim e Search

SCHIP <71 WERF * ZEE - AN 2002 Op de voorplaat: Het kabetonderttojdschip "Atlantic Guardian' zoals In deze uitgave beschreven. (Foto: Flying Focus) !

M ak Certified Rebuild Centre in Dordrecht Sperry Marine receives type approvals for VDR

Machinefabriek Bolier B.V. levert en repa­

reert sinds bijna 50 jaar Mak scheepsdie- selmotoren.

Officieel heeft tiet bedrijf de status van Mak Sales en Service Centre Benelux.Tot voor kort werden onderdelen van

Mak motoren die gereconditioneerd moesten worden, gerepareerd bij het moederbedrijf in Kiel. De fabriek in Kiel gaat zich echter uitsluitend richten op de

fabricage van nieuwe motoren en onder­delen en het recondrtioneren vindt thans

plaats in het "Mak Certified Rebuild Cerv tre" in Dordrecht, Vanuit de gehele we­reld worden onderdelen die niet meer

aan de specificatie voldoen of anders­zins defect zijn naar dit Rebuild Centre gezonden voor ‘remanufacturing' om daarna, na inspectie en certificatie, de fa­

briek te verlaten als een nieuw en gega­randeerd product.Machines voor de remanufacturing zijn in

Dordrecht geïnstalleerd en de noodzake­lijke vakkennis werd bij Bolier geïntrodu­ceerd.

Xantic reinforced its position as the leader in advanced maritime communi­cations on 1 April when it became the world's first company to offer the new

maritime Inmarsat Fleet 77 service glob ally. It is also the first provider to have its service commercially approved for glob­

al operations by Inmarsat.It is the service’s availability via the com­pany’s Burum (Netherlands) and Perth (Australia) Land Earth Stations that allow Xantic to become the first LESO to offer a fully global Inmarsat Fleet service,

spanning all four Inmarsat ocean re­gions. Approval for commercial opera­tion was granted by Inmarsat at the end

of March following a successful and ex­tensive test programme.

Inmarsat Fleet allows several forms of rapid and effective communication, in­

cluding global voice, the world's first global standardised satellite ISDN for high-speed calls, and 2-way GMDSS voice calls incorporating the latest IMO

requirements - another world first.

De volgende onderdelen kunnen thans in

Dordrecht worden gereconditioneerd:• klephuizen;

• cylinderkoppen.In de toekomst wordt dit programma uit­gebreid met:

• turbochargers;• zuigerkoppen;

• cyfinderveringen;• luchtkoelers.Het systeem leent zich bijzonder voor een uitwisseling van defecte onderdelen door gerecondrtioneerde onderdelen. De defecte onderdelen van het betreffende schip worden naar Dordrecht verstuurd en reeds geremanufactuurde onderde­len aan boord geïnstalleerd. De klant ont­vangt dan originele Mak componenten, voorzien van normale garanties, voordeli­ger dan nieuwe onderdelen en met het minst mogelijke tijdverlies. De van het schip ontvangen onderdelen worden dan, uiteraard indien mogelijk, gerecon­

ditioneerd en in voorraad gehouden voor een volgende klant.

The Inmarsat Fleet service offers a range of added benefits, including the crucial addition of a Mobile Packet Data Service

IMPDS) capability. This provides a per­manent, highcapacity, atwsysonlme con­nection to all vessels in a fleet. Users on­ly pay for the actual data sent and received. As well as being highly cost-ef­fective, MPDS allows instant operational

information from a fleet, immediate e- mail and file deliveries to vessels, a se­cure means of incorporating all at-sea vessels into a corporate network, and easy set-up and maintenance.

Inmarsat Fleet services will be available

through a range of new terminals, the first of which is Inmarsat Fleet 77. This service is the most comprehensive of the range, and with an antenna of ap­

proximately 77 centimetres, also the largest. The F55, featuring ISDN, MPDS

and voice via spot beams, and the as-yet unspecified F33, will be released in due

course.

Sperry Marine, a unit of Northrop Grum­man Corporation (NYSE:NOC), has won

multiple type approvals from classifica­tion societies and national authorities for the VoyageMaster Voyage Data

Recorder (VDR) system.The type approvals certify that the Voy­ageMaster system meets or exceeds all requirements for shipboard VDR equip­

ment to meet the International Maritime Organization (IMO) carriage require­

ments, which come into effect July 1,2002.

The VoyageMaster VDR, similar to an air­

craft 'black box’, records vital informa­tion concerning the ship's position,

W artsila takes ownership o f Jo h n Crane-LipsWartsila and the UK-based Smiths Group have on April 15, 2002 completed the agreement transferring John Crane-Lips, a leading global supplier of marine

propulsion systems to Wartsila. The agreement was signed at the end of January 2002. In the regulatory approval

process no obstacles for the acquisition have arisen. The acquisition price is GBP

215 million (EUR 350 million).The acquisition of John Crane-Lips marks

an important step towards Wartsila’s strategic goal to lead the ship power market. The company will be part of Wartsila’s Marine Division under the name Wartsila Propulsion.Mr. Christoph Vitzttium, MSc(Econ), cur­

rently Vice President, Finance & Control of Wartsila Manne Division, has been ap­pointed President of Wartsila Propulsion.

movement, physical status and com­mand and control for the period leading up to and following an incident. The data, including voice recordings from bridge microphones and VHF radio, is stored in

a hardened memory capsule for recov­ery and analysis by safety investigators following an incident at sea. Beyond its 'black box' function, the VoyageMaster

VDR can serve as an important manage­ment tool, supplying the ship's master and shoreside offices with critical voy­age data for automated reports/logs, voyage performance, trend analysis and crew training.

Chris- M arine 40 years 1962-2002

ChrisMarine AD has asolid background of 40 years in producing special machines for the professional maintenance of medi­um speed and low speed diesel engines. ChrisMarine keeps in close contact with engine builders and licensors, with a view to secure up-to-date technical specifica­tions and provide all engine operators with the very test service quality. The range of machines includes precisormiade grind­ing machines for valves and valve seats, surface grinding machines for the engine entablature, cylinder liners and cylinder heads, pocket grinding machines, deglaz- mg and honing machines, wear edge milling machines, turning lathes, which all

come in portable ancf/or fixed versions. A heavy weight unique Chris-Marine ma­chine is the piston ring groove grinding machine for the chromed grooves of 4- stroke and 2-stroke pistons.The Chris-Marine affiliated companies are also available for qualified engine mainte­nance work to be performed either on

board of the vessel or at shipyards or at own workshops.Agent for Holland & Belgium: Thofex B.V. Schiedam.

Rectificatie meinummer SW ZIn het meinummer 2002 van ‘Schip en Werf de Zee' is een storende fout ge­maakt. Op bladzijde 60 is in het artikel over de KNVTS Schip van het Jaar prijs onder de tussenkop ‘Samenstelling van de jury1 als functie van ing J.J.P. Boot vermeld: Expert H. van Duyvendijk & Zoon. Dit is onjuist. Zijn functie is al sinds april 2000: Directeur Boot Expertises te Willemstad.De redactie betuigt zijn spijt over het gebeurde.

Global Inmarsat Fleet service launched

Nautische AdviGSrasd geïnstalleerd Sam en w erk in g V E V C u rsu ssen , Fest o enR O C s houdt opleid ingen actueel

De Nautische Adviesraad (NAR) van Rot­

terdam Rijnmon<VZuid Holland is geïn­

stalleerd. De NAR is opgencht om advies

te geven aan de twee rijkshavenmees­

ters in deze regio, de heren Pieter Stmijs

(Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam)

en Henk Schroten (Rijkswaterstaat). De

NAR bestaat uit veertien leden die afkom­

stig zijn uit het maritieme bedrijfsleven,

nautische dienstverleners en maatschap­

pelijke groeperingen die direct betrokken

zijn bij de nautisch ondersteunende

dienstverlening. De NAR krijgt een wette­

lijke basis in de Scheepvaartverkeerswet

en vloeit voort uit het beleidsvoornemen

van de minister van Verkeer en Water­

staat ten aanzien van het introduceren

van marktwerking loodswezen.

De leden die door de rijkshavenmeester

zijn geïnstalleerd zijn:

• PATh. van Agtmaal KVNR

• A. Jansen Deltalinqs

• JA Groenewold Rijn en Ussel B.V.

• E. Kniestedt Tankpartners B,V.

• F. Kranenburg EVO

• D. van Keulen Q-shipping/RAH

Management B.V.

• E.M. van Dijk LRRR

• A.J. Kooren Kotug International B.V,

• W.M. Slotboom KRVE

• F. van Hoorn KSD

• A. Stekelenburg Zuidhollandse

Milieufederatie

• E. Sarton FWZ

• E. Hietbrink STC

Vanuit P&O Nedlloyd zal nog een verte­

genwoordiger worden aangedragen.

Op 15 maart hebben Festo, VEV Cur­

sussen en 13 ROC's officieel hun samen­

werkingsplannen op het gebied van rdus-

triele automatisering en ontwerptechraek

bekrachtigd. De samenwerking richt zich

op het verzorgen van cursussen welke

door toepassingen van de nieuwste tech­

nologische ontwikkelingen zorgen voor

een betere aansluiting op de behoefte

van het bedr^fsleven. De ondertekening

van de overeenkomst maakte onderdeel

uit van een rmddagvullend programma

waann een forumdiscussie met vertegen­

woordigers uit onderwiis en bedrijfsleven

een hoogtepunt vormde.

Tijdens de forumdiscussie gaven de be-

dnjven aan tevreden te zijn met dit initia­

tief omdat VEV Cursussen, Festo en de

ROC’s een deel van hun inspanningen

ovememen. Een voordeel van de geza-

menti|k aanpak is dat cursisten na het vok

gen van een cursus onrmddeili|k inzetbaar

zjn. Bovendien levert de samenwerking

een bi)drage aan het positieve imago van

de techniek.

Partijen hebben elkaar gevonden door

een gemeenschappelijke basis binnen de

kennisterreinen en zijn van mening dat |e

actuele kennis met alleen kunt overdra­

gen. De expertise van de ROC’s ligt op

het didactische vlak, VEV Cursussen is

vertrouwd met het naschoolse traject

waarmee werknemers hun kennis actueel

kunnen houden en Festo beschikt over de

hoogwaardige kennis van pneumatiek en

mechatronica.

Europese Richtlijn D rukapparatuur volgende maand van kracht

Drukhoudende apparatuur moet sinds

29 mei voldoen aan de Europese Richt­

lijn voor Drukapparatuur (Pressure Equip-

ment Directive, PED). Onder deze richt­

lijn valt apparatuur als drukvaten,

installatieleidingen en (veiligheids-) ap­

pendages. Op apparatuur die aan de

richtlijn voldoet, mag een CE-markering

worden aangebracht. Zo’n product mag

in heel Europa op de markt worden ge­

bracht.

In de Europese Richtlijn Drukapparatuur

staan essentiële eisen voor de drukveilig-

heid van producten en installaties met

een overdruk van meer dan 0,5 bar. De­

ze eisen hebben directe invloed op het

ontwerp, de fabricage en de eindinspec-

tie. De richtlijn is in 1999 van kracht ge­

worden, met een overgangstermijn tot

mei 2002. Wie optimaal wil profiteren

van de vrije markt, past de richtlijn toe.

Producenten kunnen op deze wijze hun

afzetmarkt behouden en zelfs uitbreiden.

Producenten moeten straks zelfstandig

aan de hand van de eigenschappen van

hun product bepalen in welke categorie

hun drukapparatuur valt. Zij kiezen zelf

de beschikbare keuringsmodulen uit;

met of zonder de voordelen van een kwa-

liteits managementsysteem.

Ook kiezen ze zelf een keuringsinstantie.

Uniek in deze richtlijn is de mogelijke rol

van gebruikerskeuringsdiensten.

Voor meer informatie over Europese

richtlijnen: www.newapproach.org/direc-

tiveList.asp

Volharding Shipyards

Bodewes Scheepswerf Volharding Be­

heer B.V., the holding company of the

Volharding group of shipyards has deci­

ded to change her name into Volharding

Shipyards Beheer B.V. and carry “Volhar­

ding Shipyards” as her trade name.

After the take over of Frisian Shipyard

Welgelegen B.V. at Harlingen, the ma­

nagement has now decided that it is time

to use a more international name and

house style.

All subsidiary yards and production loca­

tions will use of the same trade name

“Volharding Shipyards" with an ‘add on'

for the location.

Volharding Shipyards B.V. will be the

main contracting company.

Volharding Shipyards Beheer B.V. has

also decided to restructure the manage­

ment of the group in functional areas.

Members of the board as from the first

of January 2002 are:

Mr. Geert Jan Bodewes, Managing Direc­

tor,

Mr. Jan de Looff, Director Engineering & Production

Mr. Hans Suurmeijer, Director Design &

Projects

Mr. Rein Amels, Director Marketing & Sa­

les (new)

The Volharding Shipyards production

and offices are situated at Foxhol, Water-

huizen, Groningen, Eemshaven and Har­

lingen. The repair facilities are located at

Harlingen. A strategic alliance has been

formed with Daewoo Mangalia Heavy In­

dustries, at Mangalia in Romania.

For information:

Rein Amels, Harlingen.

Tel: 0517.496100 or 06.53235123.

Stokvis Holding bundelt aand rij facti vitei ten

Onlangs heeft de Stokvis Holding haar

aandnjf- en besturingsactiviteiten in de

Nederlandse markt gebundeld. Voortaan

treden de firma's Elsto Aandrijftechniek in

Voorhout, A.D. Boekholt in Groningen,

EBD (Elsto Aandrijftechniek, Boekholt

Aandrijftechniek en Dynatec Intern Trans­

port) in Rotterdam, Stolk Services in

Hoogerheide en Kooien Industry in Breda

naar buiten als één onderneming onder

de naam Elsto Groep. In totaal beschikt

de Elsto Groep over meer dan 150.000

aandrijf- en besturingscomponenten.

Naast het leveren van aandrijf- en bestu­

ringscomponenten heeft elk lid van de El­

sto Groep ook nog een eigen specialis­

me. Zo is Elsto Aandrijftechniek verder

gespecialiseerd in het ontwikkelen, pro­

duceren en verkopen van elektrische en

mechanische aandrijf- en besturingssys­

temen. Bekende merken zoals Bonfiglioli,

Trasmital, AEG en Pfaff maken deel uit

van haar productenpakket. A.D. Boekholt

is van oudsher specialist op het gebied

van koppelingen en overbrengingen. Ge­

renommeerde merken zoals Desch,

Mayr, Reich, ABanta, OMC en Wichmann

maken deel uit van hun leveringspakket.

EBD adviseert, ontwerpt en ondersteunt

eenieder die actief is op het gebied van in­

tem transport en aandrijftechniek. Stolk

Services en Kooien Industry zijn bede ge­

specialiseerd in het wikkelen van moto­

ren. Stolk Services is een ISO 9002 ge­

certificeerde, onderneming die verder

actief is op het gebied van preventief on­

derhoud en services. Stolk Services heeft

voor de laatstgenoemde activiteiten de

beschikking over goed geoutilleerde re­

paratie- en revi siefaciliterten. Kooien In­

dustry tot slot heeft naam opgebouwd in

de markt met de ontwikkeling en produc­

tie van haar trilmotoren. Door de krach­

ten te bundelen is de Stokvis Holding er in

geslaagd een aandrijfconcern te forme­

ren dat een totaaloplossing kan bieden

voor branches, uiteenlopend van de in­

dustrie tot de mobiele sector en de

scheepvaart. De Elsto Groep heeft in to­

taal ruim 250 medewerkers in dienst.

Meer informatie:

Elsto Aandrijftechniek, Loosterweg 7,

2215 TL Voorhout.

Dhr. R. Oostervink, tel: 0252.219123,

fax: 0252.231660, email: info@elsto.nl.

M aritiem e M arkt door M enso de Jo n g

Waar blijft gezond verstand?

Regeltjes moeten nageleefd wor­den; gedogen is voorbij. De bu­reaucratie wordt oppermachtig, want geen enkele gezagsdrager durft meer zijn gezond verstand te gebruiken. Klassieke zeilsche­pen in de chartervaart moeten aan de nieuw

ste veiligheidseisen voldoen, terwijl het ge­zond verstand aangeeft dat zij best gedeeltelijke vrijstelling kunnen krijgen, mits de passagiers duidelijk worden gewaar­schuwd dat zij op een oud en derhalve wellicht minder veilig schip boeken. Omgekeerd weet iedereen nu dat de regels voor kleine contai- nerfeeders de bouw van minder veilige sche­pen aanmoedigt, maar voor de bureaucratie is het kennelijk onmogelijk veiliger regels in te voeren. De politici die dat dienen aan te moe­digen, blijven horende doof. Zij komen alleen in actie als een grote krant een misstand pu­bliceert. In zo’n geval blijkt het evenwel vaak belangrijker te zijn iemand aan te kunnen wij­zen die de schuld heeft aan de misstand dan te zoeken naar praktische oplossingen hoe een en ander in de toekomst te voorkomen.

rentiedirectoraat van de Europese Commis­sie die daarbij ijverig gesteund werden door de verladersorgamsaties. Geen enkele rege­ring durfde te zeggen dat een pragmatische, politieke oplossing in tripartiet overleg tussen het transport-directoraat, de verladers en re­ders wellicht de voorkeur moest krijgen bo­ven juridische haarkloverij. Wat dat betreft gaan we naar Amerikaanse toestanden; het Supreme Court in de VS verandert immers vaak wetten door ze te herinterpreteren om dat de gekozen politici daarvoor niet de moed kunnen opbrengen.Ook het OECD-secretariaat heeft zich een te­genstander van de lijnvaartconferences ge­toond. Reders gaven daarbij wellicht onvol­doende tegendruk, maar regeringen hebben kennelijk evenmin moeite met de stellingname van het OECD-secretariaat. De Europese Commissie wees de pogingen van de confe­rences af tot gezamenlijke capaciteitsreduc­tie te komen. Ook de Duitse reders die contai­nerschepen verhuren, mochten niet gezamenlijk de capaciteit terugbrengen door schepen op te leggen.

bovendien te verzanden in een oeverloze dis­cussie, dit te meer daar sommige landen het zien als speciaal op Duitsland gerichte steun. Inmiddels is de marktsituatie in Oost-Azië aan­zienlijk veranderd. De Koreaanse werven be­horen niet meer tot elkaar de hand boven het hoofd houdende onderdelen van de 'che- abols'. In plaats van verlies gevende opdrach­ten te accepteren, zoals de Ellwerven en Brussel lange tijd beweerden, maken de meeste Koreaanse werven redelijke winsten de laatste twee jaar. Het zal evenmin eenvou­dig zijn nu nog belangrijke subsidiëring van de scheepsbouw in Korea aan te tonen. De Ja­panse en Chinese scheepsbouw worden ten­slotte grotendeels verantwoordelijk gesteld voor het prijsbederf gedurende de laatste maanden. In het eerste kwartaal van 2002 boekten de Japanners bijna 1,2 mln egt aan nieuwe orders; de Koreaanse iets meer dan 0,9 mln egt, een vermindering van 46% ten opzichte van het eerste kwartaal 2001.

Corrado Antonini van Fincantieri, tevens voor­zitter van Euroyards, ging derhalve in maart naar Oost-Azië om te peilen of aldaar de gees­ten rijp zijn voor een hernieuwd overleg in OECD-verband over scheepsbouwafspraken. In 1996 verzandde een OECD^vereenkomst daarover in zaken die nog onvoldoende gere­geld waren. De VS gaf de doodsteek door te besluiten niet mee te doen uit angst dat de Jo- nes Act dan wellicht onderuit zou worden ge­haald. Euroyards wil vernemen of in een nieu­we overeenkomst, eventueel zonder de VS maar inclusief China, ook zaken als capaci- teitsbeheersing geregeld kunnen worden. In­dien de Aziatische werven inderdaad daartoe bereid zijn, is het natuurlijk wel de vraag of de OECD en de EU ermee akkoord zullen gaan. De ervaring van de containerreders geeft im­mers aan dat noch het OECD-secretariaat, noch de Europese Commissie iets zien in ca­paciteitsafspraken van vermeende kartels. Al­leen de Elkegeringen kunnen beslissen dat een tussen scheepsbouwers overeengeko­men capaciteitsbevriezing geen kartel is.Dat er iets moet gebeuren, is toch duidelijk. De laatste tijd zouden er reeds zo'n twintigtal, meest kleinere werven in Europa zijn dichtge­gaan, waarnaast de beroemde, maar weinig efficiënte werf Harland & Wolff in Belfast wan­kelt. Of een wereldwijd verbod de capaciteit uit te breiden gedurende enkele jaren zal hel­pen is evenwel twijfelachtig. Er is voorlopig

Containerredera versus bureau­cratenIn het gevecht over de interpretatie van de conferencevrijwaring in de lijnvaart boksten de reders op tegen de juristen bij het concur-

Scheepsbouwers verliezen geduldEuroyards, een samenwerkingsverband van l'Atlantique, HDW, Fincantieri, Izar, Meyer Werft en Kvaerner Masa, verliest kennelijk het vertrouwen dat de Europese Commissie met

gezond verstand een op­lossing kan vinden voor de wervenproblematiek. In Brussel heeft men zich vastgebeten in een WTO- klacht over de Zuidkore- aanse steun aan de scheepsbouw, terwijl ie­dereen weet dat het daar­bij vooral gaat om de structurele steun die de Koreaanse scheepsbouw kreeg na de financiële cri­sis in Oost-Azië van 1998. Vergeten is dat Europese werven in het verleden ook extra steun ontvingen bij herstructurenng met goedkeuring van Brussel. Door het indienen van een WTO-klacht te koppelen aan invoering van her­nieuwde, directe werfsub- sidies, dreigt dat laatste

I

BEM 6ECT0I2 WIL H B E ë A A k ib A C H T 7 ïü t«£

voldoende capaciteit om aan alle vraag van de reders te voldoen. De Aziaten zullen ver­moedelijk niet akkoord gaan met tijdelijke slui­ting van bestaande capaciteit. Vele Europese werven zullen het ongetwijfeld moeilijk krijgen zonder enige vorm van steun. Zelfs de effi­ciënte, Nederlandse werven willen graag steun bij de financiering van schepen. Zij wachten al achttien maanden op een over- heidsvoorstel voor een garantie- en participa­tiefonds. Kennelijk ligt dat moeilijk in Den Haag en Brussel. De val van het kabinet kan bovendien betekenen dat deze zaak opnieuw wordt uitgesteld tot er nieuwe ministers aan­treden.

Economisch herstelHet lijkt erop dat het economisch herstel veel sneller op gang komt dan velen hadden ver­wacht. In theorie kan het zelfs zijn dat er in de VS geen recessie is geweest omdat de eco­nomie maar in één kwartaal een negatieve groei vertoonde. Vanaf januari is op de char- termarkten reeds een langzaam herstel merk­baar met uitzondering van de grote tankers die lijden onder de verminderde OPEC-produc- tie, nog versterkt door de tijdelijke stopzetting van de olieexport door Iraq. In de container- vaart ontstond in april zelfs een tekort aan scheepsruimte voor het terugvervoeren van lege containers van Europa en Noord-Amerika naar het Verre-Oosten. Tevens beginnen de containervrachten op te lopen. Een interes­sante vraag in dit verband is of deze ontwikke­ling zou zijn opgetreden indien de Europese Commissie de conferences in 2001 had toe­gestaan capaciteitsbeperking in te voeren. Het is niet uitgesloten dat de reders meer ca­paciteit uit de markt hebben gehaald dan zou zijn gebeurd als dit in onderling overleg had plaatsgevonden. De conclusie moet dan zijn dat zonder conference-afspraken er zeker geen blijvende vrachtverlaging zal optreden, maar wel grote fluctuaties bij het vrachtniveau

voor lading waarvoor geen vervoerscontrac- ten zijn afgesloten.Ondanks de korte euforie in april ziet het er toch niet gunstig uit voor de containervaart. Volgens Drewry is in 2001 de vloot met 12,6% toegenomen en zal dat in 2002 14,5% zijn. Ook in de eerste helft van 2003 is nog een flinke toename te verwachten. Aangezien het vervoer in 2002 naar verwachting met cir­ca 6% zal groeien, moet er wel een wonder gebeuren om een snel marktherstel te doen plaatsvinden. Er zal dus nog geruime tijd een surplus aan tonnage zijn.

Twijfels over DongedijkDe uitspraak in april over het kapseizen van de ‘Dongedijk’ in 2000 geeft aan dat de Raad voor de Scheepvaart over gezond verstand beschikt. De Raad volgde immers grotendeels de aanbevelingen van ir.Vossnack en professor Aalbers om de overheids­regels voor een scheeps­ontwerp als de 'Dongedijk' te herzien. De aanbevelin­gen van IMO voor contai­nerschepen langer dan 100 meter zou Nederland dwingend moeten voor­schrijven. Daarnaast zou onze regering IMO moeten voorstellen deze regels ook toe te passen voor schepen korter dan 100 meter, zoals de ‘Donge­dijk'. Bovendien zouden stabiliteitseisen aange­scherpt dienen te worden voor schepen waarop een vrij wateroppervlak kan ontstaan. Ook zou de re­gering IMO moeten ver­zoeken het gebruik van

Gross Tons bij financiele zaken als havenkos- ten en verzekeringspremies te heroverwe­gen.Helaas ziet het ernaar uit dat de overheid voorlopig geen actie zal ondernemen. Welis­waar hebben wij uitstekende ambtenaren, maar zij lijken toch te prefereren de zaak zo'n twee jaar voor zich uit te schuiven. Dat is mo­gelijk door een nader onderzoek bij MARIN fi­nancieel te ondersteunen. Daarbij wordt met een model van de ‘Dongedijk’ de theorie van Vossnack over het kapseizen nader onder­zocht. Snellere actie is alleen mogelijk als daar een politiek draagvlak voor bestaat. De politiek geeft evenwel niet thuis, want er zijn geen mensen omgekomen en onze stranden zijn niet bevuild. Inmiddels zijn er wel wereld­wijd experts, waaronder het Royal Institute of Naval Architects (RINA) in Engeland, die erach­ter staan dat tenminste de regels voor GT worden herzien.Een zaak die bij de behandeling van de Raad niet aan de orde kwam, is de grote werkdruk bij de officieren op kleine containerschepen. Een gezagvoerder op zo’n schip vertelde bij­voorbeeld dat hij gedurende een reis van 70 dagen met vier verschillende charters in to­taal 41 havens aanliep. Daarbij kwam het in­derdaad meerdere malen voor dat de gewich­ten van de containers met bleken te kloppen. Als er daardoor lading moet worden gewei­gerd, denkt de charteraar al gauw dat de scheepsleiding te lastig is. Als er iets mis gaat, blijft evenwel de charteraar buiten schot. Die weet dan uiteraard van niets; af- schepers en de kapitein zullen wel fouten ge­maakt hebben.

LogicVision ShipyardAlle interne & externe

processen binnen handbereik...software waarop u kunt blindvaren

Wie is Logic Vision . . .

Logic Vision is een succesvolle Navision partner

gespecialiseerd in de levering en invoering van

bedrijfsbrede Navision software in de m aritiem e sector

(.werven, rederijen en toeleveranciers).

Wat doet Logic Vision . . .

Logic Vision ondersteunt uw bedrijfsprocessen m iddels

het inzetten van Navision software en in eigen huis

ontw ikke lde brancheoplossingen.

N A V I S I O N Authorizedlo lu tionC ente r manufacturing partner

W anneer schakelt u Logic Vision in . . .

Logic Vision schakelt u in wanneer u op zoek bent naar

een echte oplossing voor een scheepswerf (nieuwbouw /

reparatie) die specifiek is toegesneden op uw processen.

Zodat u uw projecten beter en gecontroleerd kunt

aansturen en beter financieel inzicht krijg t.

Kortom: u schakelt Logic Vision in voor software

waarop u kunt blindvaren!

-LogicVision gExperts in Navision software

Logic Vision B.V, • jaagpad 20, 2802 A2 Gouda • Postbus 187, 2800 AD Gouda • Tel.: 0182*39 98 44 • Fax: 0182 39 98 45 • E-mail: info@logicvision.nl • www.logicvision.nt

ni a a il d F i i l a r i t i e m Opdrachten

Zijaanzicht van de LNC tanker die Bijlsma voor Noorwegen gaat bouwen (Illustratie: Conoship).

Bijzondere opdracht voor Bijlsm aScheepswerf Bijlsma in Warten en Lem­

mer heeft van de Noorse rederij Knutsen

OAS Shippmg opdracht gekregen voor

een gespecialiseerd schip voor het ver­

voer van vioeibaar aardgas (LNG), dat

bovendien zelf aardgas als voornaamste brandstof zal gebruiken.

De bouw van het schip sluit aan op de in­

frastructuur die Noorwegen ontwikkelt

voor de distributie van aardgas langs de

gehele Noorse kust, mede in verband

met de Kyotoverdragen. Met name gro­

te energieverbruikers als de metaalin­

dustrie en ziekenhuizen, hebben baat bij

deze zeer schone brandstof. Ook wordt

verwacht dat de meeste nieuw te bou­wen veerschepen in Noorwegen op aard­

gas zullen varen.De afmetingen van het schip, bouwnum

mer 705, worden: L x 8 x H = 6 5 x 11,80 x 5,50 m, de diepgang circa 3,40

m en het draagvermogen 6401.

Het schip krijgt twee losse, roestvrijsta­

len, cilindrische tanks met een totale in- houd van 1100 m3, waarin tiet vloeibaar

gas bij een temperatuur var 165°C on­der nul wordt vervoerd.

Het schip is door Bijlsma zelf, in samen­

werking met toeleveranciers in Noord-

Nederland, ontwikkeld. Er was zeer veel buitenlandse concurrentie (met veel steun van de betrokken overheden),

maar het technologieniveau van Bijlsma bracht de opdracht naar Nederland.Bij het ontwerp is veel aandacht besteed

aan de veiligheid, vooral omdat met een

lading als vloeibaar aardgas in de fjor­

den, met rondom rotsen, geen enkel risi­co kan worden genomen. Daarom ook

krijgt het schip over de volle lengte een

dubbele huid.

Uit veiligheidsoverwegingen, inclusief

een goede manoeuvreerbaarheid, wordt

het schip voorzien van twee azimuth

voortstuwers.Deze worden aangedreven door twee

motoren, van ieder circa 800 kW, die het

schip een dienstsnelheid van 14 kn ge­

ven.De motoren worden opgesteld in twee

Engelse opdracht voor DamenDamen Shipyards Hoogezand heeft var

de Engelse rederij Carisbrooke, waar­

voor al verscheidene schepen werden

gebouwd, opnieuw een opdracht voor

twee schepen ontvangen. Het betreft

Combi Freighters 10.500, die onder de bouwnummers 834 en 835 op de werf

ir Galatz zullen worden gebouwd. Beide

schepen moeten in december van dit

jaar worden opgeleverd.

D e RuyterIn Vlissingen is op 13 april het fregat De

Ruyter, bouwnummer 384, gedoopt,

waarna het schip uit het bouwdok werd

gesleept. De doopplechtigheid werd ver­richt door mevrouw M. van Duyvendijk-

Kruk, echtgenote van de Bevelhebber

der Zeestrijdkrachte. Vice-admiraal C. van Duyvendijk. De Ruyter is het derde

van vier luchtverdediging en commando

fregatten die de Koninklijke Marine bij de

Koninklijke Schelde Groep heeft besteld. Het eerste schip, De Zeven Provinciën, is

onlangs opgeleverd, en zal binnenkort in

SWZ worden beschreven.

D e M erwede boekt weer een jack up platformOpnieuw heeft De Merwede opdracht ge

kregen voor een jack up platform, dit

keer van Besix in Belgie. Het bouwnum­

mer is 699.De afmetingen zijn: L x B x H = 48,00 x

23,50 x 4,20 m.

De oplevering moet in november van dit jaar plaatsvinden.

Voor een rectificatie betreffende het eer­

ste jack up platform, zie 'Rectificatie' aan

het einde van deze rubriek.

Toisa ProteusBij Van der Giesservde Noord te Krimpen

is op 27 april het multipurpose offshore

support vessel Toisa Proteus, bouwnum­

mer 987, van stapel gelopen. Het schip is bestemd voor de Britse rederij Toisa

en is het derde schip dat Van der Gies- sen-de Noord voor deze opdrachtgever

bouwt; zie de Toisa Perseus in SWZ 11-

98, blz. 61, en de Toisa Polaris in SWZ

7/8-99, blz. 29.Het nieuwe schip meet 117,70 m (l.l.) x 22,00 m (mal) en is daarmee langer dan

de voorgaande schepen. Ook het voort-

stuwingsvermogen is hoger.

volkomen onafhankelijke machineka­

mers.De motoren gebruiken normaliter aard­

gas als brandstof. Alleen in noodsituaties en wanneer 'leeg' wordt gevaren, zal het

schip op dieselolie varen.Voor de stroomvoorziening worden vier

generatorsets geplaatst van elk 750 a

800 kW, waarvan er twee op gas draai­

en en twee op dieselolie.Ook vanwege de veiligheid wordt het

schip uitgerust met zeer uitgebreide na­

Scheepswerf Joh. Van Duijvendijk heeft

van L. Mourik Tankscheepvaart V.o.F te

Nieuwlekkerland opdracht gekregen voor een binnenvaarttanker voor het ver­

voer van plantaardige olie.De afmetingen van het schip, bouwnum­

mer 190, worden: L x B x H = 8 6 x

11,45 x 5,30 m; de diepgang 3,40 m. Het krijgt zes integrale ladingtanks van

roestvrij staal en met een totale inhoud

van 2400 m’ ,

Bij de oplevering hopen wij uitvoeriger

gegevens te verstrekken.

vigatie elektronica,Het schip zal door Det Norske Veritas

worden geklasseerd.De oplevering is gepland voor oktober

2003.

Met deze opdracht en rnet de recente opdracht voor een zusterschip van de

veerboot Sier heeft Bijlsma een belangrij­ke stap gezet in de kansrijke niche markt

van schepen voor het vervoer van vloei­baar aardgas en van door aardgas voort­

gestuwde schepen.

Voor het lossen van de lading worden

twee Houttuin wormpompen geïnstal­

leerd.Voor de voortstuwing wordt een Mitsu­

bishi dieselmotor, type S12R-MPTA, ge­

plaatst met een vermogen van 883 kW bij 1600tpm.

De oplevering moet tegen het einde van dit jaar plaatsvinden.

Tewaterlatingen

Zijaanzicht Toisa Proteus.

Tankeropdracht voor Van Duijvendijk

NonaOp de binnendijkse werf van Koninklijke Niestern Sander is op 27 april het vracht­schip Nona, bouwnummer 910, te water gelaten.

Het is het derde van vier schepen van het

VHC 2000 type, die Wi|nne & Barend's Cargadoors- en Agentuurkantoren bij de werf bestelde.

De oplevering was gepland voor eind

mei en zal dus inmiddels hebben plaats­gevonden.

Het eerste schip van de serie, de Nora,

is beschreven in SWZ mei 2002, blz. 9 en volgende.

Opleveringen

Opleveringen door buitenlandse Damen wervenDamen Shipyards Galatz heeft op 1 maart twee schepen opgeleverd aan de Engelse rederij Carisbrooke: de Hanna-C en de Jannie-C, bouwnummers 812 en

813. Beide schepen zijn van het type Combi Freighter 10.500, met ijsklasse IA. Zij zijn voorzien van vouwluiken en van twee Liebherr kranen van 6 0 1 op 16 m resp. 4 0 1 op 26 m.

In januari heeft Damen Shipyards Okean in de Oekraïne de Combi Freighter 10.500 Rebecca, bouwnummer 819, opgeleverd aan de rederij Intersee van de heer Schöning, Dit is een zusterschip

van de Geja-C, die kort werd beschreven in SWZ maart 2002, blz. 19.

Arendjan GO-26Maaskant Stiipyards in Stellendam heeft

onlangs de kotter Arendjan GO-26, bouwnummer 572, opgeteverd aan v.o.f. Jan Lokker en Zn. te Goedereede. De proeftocht vond op 16 april plaats.

Het schip is het 15' van het bekende, al vaker beschreven Concorde type, zie o.a. de OD-1 in SWZ december 2001, blz. 24.Verschillen tussen de GO-26 en de OD-1

betreffen o.a. de hulpsets, de vangstver- werkingsinstallatie en de accommodatie.

Er zijn drie hulpsets:• Een Deutz MWM motor, type BF8M

1015C, van418kWbi] 1500 tpm. met een Stamford generator van

530 kVA, in de machinekamer.• Een Deutz MWM motor, type BF6M

1015C, van314kWbi| 1500 tpm,

met een Stamford generator van

390 kVA, in het voorschip.• Een Deutz MWM motor, type BF4M

1013, van 81 kW bij 1500 tpm, met een Stamford generator van

97 kVA, in de machinekamer.

Met de grootste set kan men 100% vis- lier en 100% boordnet draaien; bij ge­

bruik van de boegschroef heeft men een gereduceerd gebruik van de vislier, na­

melijk 50% snelheid bij 100% trekkracht. De set in het voorschip wordt tijdens het stomen en het repareren van de netten

gebruikt: 50% liersnelheid bij 100% lier- kracht en circa 45% boordnet, zodat de machinist dan geen lawaai in de machi­nekamer heeft en de bemanning aan dek over voldoende snelheid van de lier be­

schiktDe derde set fungeert als havenset; de walaansluiting is compleet vervallen. Ook kan deze set het boordnet gereduceerd voeden indien de grootste set mocht uit­vallen. De set in het voorschip is dan vol­ledig voor de vislier beschikbaar.

De vangstverwerkingsinstallatie bestaat uit: twee visstortkleppen, een elevator, twee zoekbanden, een hydraulisch hef­bare sorteerunit voor maximaal zes

vangstsoorten, twee spoelmachines met een trommellengte van 2 m, twee stuks drievoudige stortkokers naar het visruim en in het visruim een zes-vaks visstort

werkkee.De accommodatie omvat: een tweeper­soons schippershut, een eenpersoons machinistenhut, als mede een tweeper­

soons en een vierpersoons hut voor de overige bemanning; verder uiteraard

kombuis, proviandruimte, messroom en

River Em pressScheepswerf Jac. Den Breejen in HardinxvelcHïiessendam heeft op 3 april het rivier- passagiersschip River Empress, bouwnummer 3425, overgedragen aan Global River Cruises in Bazel. Het schip, het tweede passagiersschip dat door de werf is gebouwd, is nagenoeg een zusterschip van de vorig jaar opgeleverde River Princess, zie SWZ ju­li/augustus 2001, blz.13.

Hanseatic ScoutScheepswerf Peters heeft op 5 april het 3750 tons vrachtschip Hanseatic Scout, bouwnummer 476, opgeleverd. Het schip zou oorspronkelijk de naam Polar Bright krijgen.

Anders dan vorige maand in deze rubriek vermeld is het schip op 15 maart - en niet op 9 maart - onder de charternaam Hanseatic Scout te water gegaan. Uitstel van de tewa­terlating was het gevolg van ongunstige waterstanden bij de werf.

De Hanseatic Scout is het dertiende schip van het type Polar Combi Porter 200 en is bestemd voor de Polar Scheepvaartondernemmg te Kampen.

sanitaire ruimte.Op het schip is een Marble Management System aangebracht, met aanrakingsge-

voelige schermen, alsmede een Marble Alarmsysteem, waarop bij onbemand

schip een estafette telefoonsysteem is aangesloten. Dit laatste geeft na een alarmmelding een SMS bericht op de GSM telefoon van de schipper; mocht deze niet reageren dan wordt het bericht

automatisch doorgeschakeld naar een

2* 3“ of volgende persoon.Een noviteit is de verwarmde oliegoed en laarzen kapstok. Doordat er met een he­te lucht unit via een pijpsysteem warme lucht in het oliegoed en de laarzen wordt geblazen is de bemanning altijd verze­kerd van warme en droge werkkleding,

hetgeen het werkcomfort ten goede komt.

De Arendjan GO-26 (foto: Flying Focus).

Tewaterlating van de Nona (foto: Koninklijke Niestern Sander).

PoseidonDamen Shipyards Gormchem heeft in

april de sleepboot Poseidon, bouwnum-

mer 6559, opgeleverd aan Regimen de

Pensiones Y Jubilaciones de la Empresa-

Portuana Quetzal in Guatemala. De boot

is van het bekende type Stan Tug 2207.

Twee Caterpillar motoren, type 3512B

TA, ieder 1052 kW bij 1600 tpm, drijven

via Reintjes tandwielkasten, type WAF

663, reductie 5,57:1, de vierbladige

Kaplan II Promarin schroeven aan. Deze

hebben een diameter van 2050 mm en

draaien in straalbuizen.

Elektriciteit wordt geleverd door twee

Caterpillar hulpsets, type 3304 NA/SR

4, capaciteit elk 81 kVA, 220 V, 60 Hz.

De uitrusting omvat een sleepriaak. SWl

450 kN, en een elektrisch aangedreven

Kraaijeveld kaapstander van 3 t b»j 15 rn/mm.

De boot is ook ingencht voor brandblus

sen en beschikt daarvoor over een Sihi

NOWA bkispomp van 300 mJAi t») 10

bar, die wordt aangedreven door een

Caterpillar diesel, type 3304 T. De

schuimtank heeft een intioud van 2,5 m3,

Lloyd’s Register klasseerde de boot, met

o.a. de notatie voor 'unrestricted

service’.

Borkum riffRoyal Huisman Shipyard heeft onlangs

het zeiljacht Borkumriff IV, bouwnummer

374, opgeleverd. Het schip, bestemd

voor een Duitse eigenaar, is op 26 april

in Amsterdam gedoopt

Het schip is een “American East Coast

Topsail Schooner” , gebouwd naar een

ontwerp van Gerard Dijkstra en John G.

Alden.

De afmetingen zijn:

Lengte o.a., incl. boegspriet 50,58 m.

Lengte o.a. 47,67 m.

Lengte centrale w.l. 35,81 m.Breedte max. 9,24 m.

Breedte centrale w.l. 8,62 m.

Holte 4,45 m.

Diepgang 4,30 m.

Waterverplaatsmg 298,80 t.

Ballast 93,90 t.

Snelheid 14,6 kn.

Het schip is gebouwd in Alustar aluminium.

De masten zijn 39,975 resp. 47,31 m

hoog.

Zij dragen de volgende zeilen:

Voorkluiver 226 m2.

Achterkluiver 141 m2.

Stagzeil 77 m2.

Voorzeil 252 m2.

Topzeil 65 m2

Grootzeil 403 m2.

Voor het behandelen van de zeilen zijn

drie powerpacks beschikbaar, met 9

pompen en 80 functies.

In het schip is een MTU/DDC dieselmo­

tor geplaatst, type 12V 2000 M70, van

788 kW bij 2100 tpm. Via een ZF tand­

wielkast, type BW 255, reductie 2,75:1,

drijft de motor een Lips verstelbare

schroef aan, diameter 1200 mm.

Elektriciteit wordt geleverd door twee

MTU/Leroy Somer generatorsets van ie­

der 70 kW, een soortgelijke set van 30

kW (alle drie in een geluiddichte omkas-

ting) en een hydraulisch aangedreven

Leroy Somer generator van 40 kW.

Het schip heeft een hydraulisch aange­

dreven tunnel thruster van 85 kW.

Er zijn twee zoetwatermakers, elk met

een capaciteit van 12 m3/24h.

Het schip is uitgerust met veel elektronica.

De accommodatie onderdeks omvat de

suite van de eigenaar, een salon en twee

tweepersoons gastenhutten, daarvoor

de hut van de kapitein, messroom be­

manning en kombuis en vier eenper­

soons bemanningshutten; achter de ma­

chinekamer bevinden zich nog twee

bemanningshutten.

Het schip heeft een Lloyd’s Huil Certifica-

te for Pleasure Craft.

Winifred, Lucy Verkade- ClarkDe strandreddingboot Winifred Lucy Ver-

kade-Clark is op 20 «wil gedoopt en

door de Koninklijke Nederlandse Red­

ding Maatschappii n dienst gesteld. Het

is de dertiende boot van het type Valen-

tijn (de tweede Valenten 2000). Habbeke

in Volendam bouwde ook dit schip.

De boot. met een capaciteit voor 50 ge­

redden, is gestationeerd te Cadzartd,

waar zij de kleinere Johan na Elisabetti

(type Antje, capaciteit 20 geredden) ver

vangt.

De bouw werd bekostigd uit een schen­

king van de naamgeefster. Zij schonk de

KNRM al eerder een boot, die de naam

van haar echtgenoot draagt, wijlen de

heer Frans Verkade.

Wie nog geen donateur van de Reddmg-

maatschappfl is, kan zich als ‘Redder

aan de wal’ opgeven (minimum bijdrage

Euro 13,60 per jaar op postrekening

26363) bij de KNRM:

postbus 434,

1970 AK. Umutden;

telefoon 0255.520501,

fax 0255.522572,

email info@knnn.nl

M areaScheepswerf Joh, Van Duijvendijk heeft

op 19 april het containerschip voor de

binnenvaart Marea, bouwnummer 186,

opgeleverd aan de V.o.F. Marea.

De afmetingen van het schip zijn: L x B x H

= 86x9,5x3,15m, diepgang is 2,91 m.

In het ruim kunnen 90 containers (TEU)

worden vervoerd in 10 baaien, drie rijen

en drie lagen.

Een Mitsubishi dieselmotor, type S12R-

MPTA, zorgt voor de voortstuwing. De

motor levert 883 kW bij 1800 tpm en

geeft het schip een snelheid van onge­

veer 19,5 knyti.

OlivierNeo Logistic Services heeft op 26 april

het containerschip voor de binnenvaart

Olivier in dienst gesteld. Het is het vijfde

schip van het type NeoK, als beschreven

in SWZ december 2000, blz. 21 e.v. en

SWZ mei 2001, blz. 20.

Het in Roemenie gebouwde casco is af­

gebouwd door Scheepsreparatiebedrijf

De Gerlien -Van Tiem in Druten.

ConcordiaScheepswerf Joh. Van Duijvendijk heeft

op 3 mei het containerschip voor de bin­

nenvaart Concordia, bouwnummer 188,

opgeleverd aan de firma Hego te Krim

pen aan de Ussel.De afmetingen van het schip zijn: L x B x

H = 110x11,40 x 3,75 m; de diepgang

is 3,46 m.In het ruim kunnen 208 containers fTEU)

worden vervoerd in 13 baaien, vier rijen

en vier lagen.Een Mitsubishi dieselmotor, type S16R-

MPTA, zorgt voor de voortstuwing. De

motor levert 1177 kW bij 1600 tpm en

geeft het schip een snelheid van onge­

veer 19 knyh.

So la G ratia TX-34 Machinefabriek Hoekman op Urk heeft

op 4 mei de Eurokotter Sola Gratia TX-

34 opgeleverd aan rederij Daalder uit

Oosterend, Het is een zusterschip van

de recent door Padmos gebouwde Euro­

kotters. Een beschrijving daarvan ligt in

de bedoeling.

De Wïnifred Lucy Verkade-Clark (foto: KNRM).

Zijaanzicht van de

Borkumriff IV.

Verbouwingen

Coastal BigfootVerleden jaar november kreeg Rederij

Waterweg de opdracht om voor Western Geco de Coastal Bigfoot geschikt te ma­

ken, om als recorder vessel te gaan wer­ken in de Kaspische Zee. Het project be­

treft een seismisch onderzoek in de

noordoostelijke sector van de Kaspische Zee. Om het schip geschikt te maken voor de plaatselijke omstandigheden was het noodzakelijk een verbouwing uit te voeren.

De Coastal Bigfoot is de voormalige See- rijp van de firma Zeelen uit Harlingen,Het schip is 37 m lang en 13 m breed,

de diepgang is slechts 1 m. De voortstu­wing wordt verzorgd door twee Cum­mins hoofdmotoren van 257 kW elk, voorzien van een Schottel roerpropellor,

type SRP 150.

Scheepswerf Van der Werft en Visser

verkreeg de opdracht om een mstrumerv tenruimte te ontwerpen en te bouwen.

Scheepsbouwkundig bureau Herman Jansen tekende voor het ontwerp. Het bestaande stuurhuis is vervolgens van tiet dek losgemaakt en op een ponton van Harlingen naar Irnsum gebracht.

Eind 2001 is met de bouw begonnen. In de derde week van 2002 is de nieuwe

opbouw, bestaande uit een stalen ruimte van 8 m breed en 5,5 m lang, met daar

bovenop het oude aluminium stuurhuis, terug naar Harlingen getransporteerd.In Kazachstan heerst een landklimaat

met extreme temperatuurswisselingen, 's Zomers kan de temperatuur oplopen tot 40 graden, 's Winters kan het 30 gra­den vriezen. Deze omstandigheden bete­kenen, dat er aan boord een omvangrijke

airco mstaïatie aangebracht moest wa­

den. Op het stuurhusdak z|n 5 compres­soren geplaatst. In de accommodatie zijn 17 splitunrts ingebouwd. De opstel­ling van de units in de nieuwe surveyruim- te is speciaal. Hier zijn 6 koelunits onder

de vloer gezet. De gekoelde lucht gaat door roosters in de vloer naar boven. De grootste luchtstroom wordt door de instrumenten geleid om deze adequaat

te kunnen koelen. De installatie is van het merk Daikin.

Doordat de vraag naar elektrisch vermo­

gen aan boord steeg, is er een zwaarde­re generator naast de twee bestaande generatorsets ingebouwd. De nieuwe ge­nerator is een Caterpillar 3406 DITA van 250 kVA.De verdere aanpassingen betreffen het

plaatsen van diverse installaties. De mi- lieu-eisen in het Kaspische gebied zijn streng. Het afvalwater aan boord van

schepen moet gezuiverd worden om ge­loosd te mogen worden. Op de Coastal Bigfoot wordt een sewageplant van het merk Hamann Wassertechnik gebruikt.

Om voor 25 personen voldoende drink­water te hebben beschikt het schip over

twee drinkwatermakers. Deze sets zijn van het type Promac Aquaset Mar eco- nomic IM4. Bij een buitenwatertempera­

tuur van 25 graden Celsius kunnen ze per stuk 5 m3 drinkwater per 24 uur pro­duceren.

Rembrandt van RijnScheepswerf Gr ave heeft onlangs het

wierpassagiersschip Rembrandt van Rijn, eigendom van de heer T. van Hengst, met ongeveer 21 m tot 110 m

verlengd.Daardoor kunnen nu 27 passagiers meer worden meegenomen en konden

de salon, het restaurant en de kombuis worden vergroot. Het schip biedt nu

accommodatie aar 127 passagiers in 63 hutten. De bestaande hutten zijn ge

renoveerd.Verdere aanpassingen betroffen het aan­

brengen van twee waterdichte schotten en de elektrische installatie.Het schip arriveerde op 2 januari aan de werf en werd op 12 april weer aan de ei­

genaar teruggeleverd. Het maakt nu veertiendaagse reizen naar of van Bazel

en Boedapest.

Verder is de Coastal Bigfoot uitgerust voor vaargebied A2. De benodigde zend­

apparatuur is geleverd door Radio Hol­land.Het schip is eind maart, gesleept door de sleepboot Pieter van Rederij Water­weg, vertrokken naar de Kaspische Zee. De planning is om het schip medio mei 2002 operationeel te hebben in zijn nieu­we vaargebied.

Rederijnieuws

AnjanvelWijsmuller International Towage heeft op 26 april de Anjanvel als eerste van vier sleepboten voor de LNG-terminal in Dab-

hol in India (zie SWZ 10-99, blz. 10) in dienst gesteld; de tweede boot zou bin­nen enkele weken volgen.

De boten, die de vlag van St. Vincent and The Grenadines voeren, zijn gebouwd

door de ABG Shipyard Ltd. in India.De afmetingen zijn:

Lengte o.a. 32.70 m.Lengte w.l. op ontw.diepgang 30.90 m.Breedte mal 10.50 m.

Holte mal achter 5.60 m.Hotte mal voorschip 6.60 m.Ontwerpdiepgang 4.20 m.

Draagvermogen: 265 t.BRT: 425 .

Vnje dekruimte: 11x8 m2.Voor de voortstuwing zorgen twee Niiga- ta dieselmotoren, type 6L26HLX, met

een mcr van 1499 kW bij 750 tpm. Zij drijven Niigata roerpropellers aan, type ZP-31; de schroeven hebben een diame­

ter van 2200 mm en maken 273 tpm. Met deze installatie wordt een dienstsnel­heid van 12.8 kn bereikt, een paaltrek

vooruit van 53.851 en 49.001 achteruit, dit alles bij 100% mcr Elektrische energie wordt geleverd door twee hulpsets en een havenset.

De hulpsets bestaan elk uit een Volvo Penta dieselmotor, type TAMD103A. van

260 kW bij 1500 tpm en een generator van 210 kWDe havenset bestaat uit een Votvo Penta dieselmotor, type TAMD74A, van 112 kW bij 1500 tpm en een generator van

90 kWDe boot heeft op het achterschip een Rolls-Royce sleeplier, met een enkele trommel en een verhaalkop. De trek­

kracht is 151 bij 0 -10 nVmin en 5 1 bij -

0 - 45 m/min; de houdkracht is 1251.Op het voorschip is een gecombineerde anker/sleeplier geplaatst, met een trom­mel, twee nestenschijven en twee ver- haalkoppen. maar overigens gelijk aan die op het achterschip.

Voor het blussen van branden is de boot uitgerust met twee Nijhuis brandblus- pompen van 750 mVh bij 140 m op-

voerhoogte. Zij worden door de hoofd­motoren aangedreven. De schuimtank

heeft een inhoud van 18 m3.De accommodatie is ingencht voor 14 personen, in twee eenpersoons hutten met eigen toiletunrt en twee stuks twee

persoons en twee stuks vierpersoons hutten; voor de bemanning zijn er twee gemeenschappelijke toiletruimten.De boot is geklasseerd door Lloyd's Register, met de notatie * 100A1 Tug * LMC en het Indian Register of Shipping.

De Coastal Bigfoot (foto: Rederij Waterweg).

Rectificatie

Stena Line bestek veerbootOm de capaciteit op de dienst tussen

Hoek van Holland en Harwich te vergro­

ten heeft de Stena Line een nieuwe Ro-

Pax ferry besteld. De reden hiervoor is

de toenemende vraag van de vracht-

markt.

Het schip krijgt ongeveer 3400 m opstel

lengte voor vrachtverkeer, dat is 500 m

meer dan op de Stena Britannica, die

door het nieuwe schip op deze route zal

voor Hoek-Harwichworden vervangen.

Verder biedt het schip plaats aan 900

passagiers, waarvoor in 246 hutten 602

bedden beschikbaar zijn.

De afmetingen worden: L x B = 210,8 x 29 m, de bruto tonnage 44.200, het

draagvermogen 94001.

De dienstsnelheid zal 22 kn bedragen.

Het schip wordt gebouwd door Hyundai

Heavy Industries in Ulsan, Korea, samen

met een zusterschip dat door de moe-

dermaatschappq op een andere route

zal waden ingezet.

Lloyd's Register zal het schip klasseren,

o.a. voor Zweed s/Fmse ijsklasse IA en

met de descnptive note Approved for

Dangerous Cargo’.

Het is de bedoeling het schip in het eer­

ste kwartaal van 2003 op de route Hoek

van HollandHarwich in dienst te stellen.

Zijaanzicht van de nieuwe Stena

RoPax ferry.

O fïshore opdracht voor D e .MerwedeDoor een betreurenswaardig misver­

stand zqn in het aprilnummer, blz. 8, de

gegevens van het jack up platform dat

De Merwede m opdracht kreeg van Hy-

dro Soit Services, geheel foutief ver­

meld.

De juiste gegevens zi|n:

Lengte o.a. 43,50 m.

Breedte 22,50 m.

Holte 4,20 m.

Diepgang 2,40 m.

Lengte poten 57,50 m.

De oplevering is voorzien voor septem­

ber van dit jaar.

Volharding ShipyardsDe Volharding Groep, met vestigingen in

Foxhol, Waterhuizen, Groningen, Eems-

haven en Harlingen, zal zich voortaan

presenteren als Volharding Shipyards.

De afzonderlijke bedrijven worden aange­

duid als Volharding Shipyards, gevolgd

door locatie plaatsnaam', dus b.v Volhar­

ding Shipyards locatie Foxhol.

Zoals bekend bouwen de Volharding

Shipyards een grote verscheidenheid

aan schepen: multipurpose vrachtsche­

pen en containerfeeders, ro-ro schepen

en aufotransportschepen, tankers en

speciale schepen (one-off s). In het verle­

den heeft met name de werf in Waterhui­

zen veel suppliers voor de offshore ge

bouwd. Momenteel wordt er vanuit de

verkooporganisatie, welke is gevestigd

in Harlingen, gewerkt aan de ontwerpen

voor een nieuwe familie bevoorradings-

en werkschepen voor de offshore.

De rompen van de huidige productie

worden veelal als casco gebouwd bij der­

den en met name bij de werf Daewoo

Mangalia Heavy Industries in Manga&a,

Roemenië. Met deze werf bestaat er sinds

een aantal jaren een intensieve samenwer­

king, Afbouw en oplevenng vinden dan

plaats bij de afbouwlokabes m de Eems-

haven voor de seriematige vrachtschepen

en in Harlingen voor de meer speciale

schepen. Op de locatie Foxhol worden

Bedrijfsnieuws

momenteel nog schepen afgeleverd wel­

ke nog volledig zijn gebaseerd op bouw in

Nederland, dit op basis van toelevering

van secties van lokale partners.

Bij Volharding Shipyards werken momen­

teel ongeveer 300 eigen personeels­

leden, van wie zo’n 50 in de afdelingen

ontwerp, engineering en projectmanage­

ment.

Verdere informatie op:

www.volharding.nl

(®) M ACHINEFABRIEK VAN ZETTEN B.V.(Her)slijpers van krukassen -max. slijpcapaciteit lengte 9.200 mm/diameter 2.000 m m -, walsen en assen.

Lijnboren, ingieten van lagers, gespecialiseerd in het reconditioneren van drijfstangen met vertande kappen.Reeds meer dan 75 jaar een kenmerk voor zekerheid. In dienst van de scheepvaart, industrie en wegtractie.

Beukendaal 4 3075 LGRotterdam Tel. 010-419 4-9 22 Fax 010-419 56 15 www.vanzetten.com E-mail: info@vanzetten.com

O pleverî ngen B as Lokken

Atlantic Guardianeen m odem kabelonderhoudschipVan der Giessen-de Noord heeft op 3 december 2001 het kabelonderhoudschip Atlantic Guardian, bouwnummer 986, over­gedragen aan Global Marine Systems Ltd., het voormalige Cable & Wireless, uit Chelmsford, Groot-Brittannië.

a n t .c G U A R P ' * N

Fig. 1. De Atlantic Guardian {foto: Flying Focus).

Het schip is speciaal gebouwd voor het Atlan­tic Cable Maintenance Agreement (ACMA), een kabelonderhoudscontract voor de Noord- Atlantische oceaan. De Atlantic Guardian wordt gestationeerd in Baltimore USA en wordt samen met de Sir Eric Sharp en de Sovereign (gebouwd bij Van der Giessen-de Noord in 1991 en befaamd voor haar zee­gangsgedrag), ingezet voor onderhoud en re­paratie van 40 transatlantische glasvezelka­bel netwerken.Een hoge snelheid en goede zeegangseigerv schappen maken in geval van een probleem snel en effectief ingrijpen mogelijk en zorgen voor een minimum down time van de kabels. Het schip is ontworpen om kabeloperaties uit te voeren in slecht weer op de NoordAltanb-

sche oceaan. Met een maximum snelheid van 15 knopen en een endurance van 35 dagen heeft het schip een bereik van 12.600 zeemij­len. Met een maximum bereik van 15.000 zeemijlen en de mogelijkheid om 55 dagen op zee te blijven tijdens een typische kabelrepa-

ratieklus is het schip uitermate geschikt voor dit gebied.

A L G E M E E N

De afmetingen van de Atlantic Guardian zijn:

Lengte o.a. 103,49 m.Lengte 1.1. 85,90 m.Breedte mal 18,00 m.Hotte dek 3 8,30 m.Hotte dek 4 11,80 m.Ontwerpdiepgang mal 5,75 m.Draagvermogen hierbij 3250 t.Maximum diepgang mal 6,00 m.Draagvermogen hierbij 3600 t.

Het schip is volledig van staal gebouwd en is door Lloyd's Register geklasseerd met de no­tatie: *100 A l 'Cableship', *LMC, UMS, DP(AA), CG (aft cranes and A-frame).Het is een over het achterschip werkend ka- belreparatieschip voor onbeperkt vaargebied.

Het is ontworpen volgens het concept van twee naast elkaar liggende 'kabelbanen', Dynamic Positioning (DP) van het schip is mo­gelijk dank zij twee roerpropellers in het ach­terschip en drie dwarsschroeven in het voor­schip.De machine-installatie is dieselelektrisch.

De rompvorm is afgeleid van de eerder ge­noemde Sovereign en heeft sterk V-vormige spanten en een bulbsteven.

Om versnellingen op het schip zoveel moge­lijk te reduceren is het schip ontworpen met een lage aanvangsstabiliteit (GM = 0.5 m) en is het uitgerust met een Flume antislingertank. Deze bevindt zich boven het zwaartepunt, wat het systeem erg effectief maakt. Er is voor een passief systeem is gekozen omdat de werkzaamheden, met name tijdens stilliggen (DP), zeer hoge eisen stellen aan de scheeps- bewegingen.

IN D E L IN GHet schip heeft twee doorlopende dekken: het kabeldek (dek 4) en het hoofddek (dek 3). Onder het hoofddek is de langsscheepse in­deling:• Voorpiek voor waterballast, doorlopend tot

dek 4.

• Dwarsschroefruimte.• Compartiment met de kabeltanks en een

groot aantal tanks voor brandstof, drinkwa­ter en waterballast.De dubbelebodem onder dit compartiment is in het voorste gedeelte voor waterballast bestemd, in het achterste deel voor brand­stof. In dit laatste deel is een pijpentunnel aangebracht.

• Machinekamer.Op dek 2 bevinden zich hier aan de achter­zijde: aan SB een smeerolietank en de ma- chinekamerwerkplaats en -bergplaats; aan BB de machinecontroleruimte en op hart schip de elektrische werkplaats en berg­plaats en een ruimte met het hoofdschakel­bord en de transformatoren.De dubbele bodem onder de machineka­mer bevat twee zee-inlaatkasten, een over- looptank voor dieselolie en daarachter op hart schip drie tanks resp. voor lekotie, vui­le olie en vuil water.

• Compartiment met de roerpropellers. Tussen de roerpropellers liggen hier op dek 2 een schakelbordruimte en onder het dek een waterballasttank.

• Achterpiek, ingericht als bergplaats voor benodigdheden bij de kabelwerkzaamhe- den.

Op dek 3 bevinden zich achter het voorpiek- schot aan SB de noodgeneratorkamer en aan BB een opslagruimte voor scheepsuitrusting zoals meergerei en touwwerk, vervolgens de Flume tank en daarachter aan SB de jointing store voor het kabelbedrijf, de provisieruim- ten met koel- en vrieskamers en de lift; op hart schip de ‘bight slots' met daartussen de timmermanswerkplaats en aan BB de wasse­rij met droogruimte, een sportzaaltje, kleed­ruimten voor de bemanning en het trappen­huis; boven de machinekamer staan op dit dek de kabelmachines opgesteld, met aan de voorzijde ruimten voor de bedieningskasten daarvan, ernaast aan SB de power pack ruim­te en aan de achterkant een general store, alsmede aan BB een kleedruimte voor het ma- chinekamerpersoneel; tussen de roerpropel- iers en boven de achterpiek, tenslotte, be­vindt zich een grote opslagruimte voor kabel equipment, zoals: boeien, dregankers, touw en andere grote zaken voor de werkzaamhe­den op het schip.

Het kabeldek, dek 4, is grotendeels overdekt door een 4,60 m hoge bovenbouw, dit om bij

slecht weer zo lang mogelijk door te kunnen werken. Helemaal voorop het kabeldek, tegen

het frontschot, is aan iedere kant een wacht­huisje geplaatst voor het registreren van men­sen die aan en van boord gaan. De indeling van het kabeldek wordt hieronder beschre­ven.

Op dek 5 staat het dne lagen tellende dekhuis met de accommodatie en daarboven de brug.

AccommodatieHet dekhuis midscheeps biedt plaats aan 45 personen.Het onderste dek huisvest de publieke ruim­tes zoals aparte eetzalen voor officieren en bemanning, een eetgelegenheid voor beman­ning in ketelpak (duty mess), met centraal daartussen de kombuis, alsmede een dagver­blijf voor de bemanning. Verder op hetzelfde dek bevinden zich een kantoor, een hospitaal en een- en tweepersoons hutten voor beman­ning.Het erboven liggende dek bestaat volledig uit hutten: eenpersoons hutten voor officieren en eenpersoons hutten met aparte slaapkamer voor kapitein, eerste machinist, eerste kabel- man en eigenaar.Alle hutten zijn voorzien van een eigen natte ruimte.Op het bovenste accommodatiedek liggen het scheepskantoor en een recreatieruimte met bar voor de officieren. Deze ruimte heeft toegang tot het buitendek door een dubbele deur zodat het dek kan dienen als zonnedek

(fig. 2).De brug bestaat uit drie gedeelten: de voorzij­de is de navigatiebrug, de achterzijde de DP- brug met daartussenin een plek om alle ope­raties te volgen en te registreren.

De gehele accommodatie is bereikbaar door een hoofdtrappenhuis aan BB en een lift aan SB. Het trappenhuis loopt van dek 3 tot de brug, de lift loopt van dek 3 tot het dek onder de brug.

V O O R Z IE N IN G E N V O O R K A B E L W E R K Z A A M H E D E NAchterop het kabeldek bevinden zich de schij­ven en geleidingen die nodig zijn om de kabel ongeschonden overboord te krijgen. Op het achterdek is een houten dek, dat is aange­bracht om grote dregankers en andere equip­ment neer te kunnen zetten zonder het dek te beschadigen.Net onder de overkapping is de kabelmachi- nerie geplaatst die bestaat uit twee kabel- drums met bijbehorende afhouders en gelen ders. Naast de kabeldrums is de kabelcontrolekamer van waaruit de bediening van de kabelmachinerie plaatsheeft. Verder naar voor zijn de werkplaatsen voor het las­sen en testen van de kabel en een dekwerk- plaats.Aan BB zijde bevinden zich twee kasten waar­in versterkers opgeslagen kunnen worden. Deze kasten zijn voorzien van luchtbehande­ling om in alle klimaten de versterkers te kun­nen koelen tijdens het testen van de kabel. Deze versterkers worden echter alleen ge­bruikt bij het leggen van lange stukken kabel en slechts in beperkte mate bij reparatie werk­zaamheden.

Kabcltanks en kahelmachinerieOnder het hoofddek, tussen machinekamer en boegschroefruimte, bevinden zich de ka­beltanks: twee grote kabeltanks, die verwerkt zijn in de scheepsconstructie, en daar tusse­nin een ruim met twee kleine, vrijstaande ka­beltanks. Deze laatste worden gebruikt om

Fig. 2. De voorzijde van de brug met daaronder de dubbele deuren van de bar. Op de voorgrond het ‘zonnedek'.

D.E.CK 3 f 8 3QQ3

kleine stukken kabel mee te nemen en voor de opslag van touw, dat men nodig heeft tij­dens de kabeloperaties.De grote kabeltanks hebben een diameter van 12 m, een hoogte van 6,8 m en een netto capaciteit van 425 m3 elk.De kleine kabeltanks hebben een diameter van 6 men een capaciteit van 110 m3 elk.Bij volle belading is er in de kabeltanks nog voldoende hoogte tussen lading en scheeps-

constructie over voor een persoon om te lo­pen.De tanks kunnen onderverdeeld worden door middel van losse ringen (fig. 3). Hierdoor is het eenvoudiger om verschillende soorten ka­bel in dezelfde tank mee te nemen.

De kabels worden via sleuven in dek, de zoge­naamde bight slots, doorgevoerd. Deze schachten passeren dek 3 om vervolgens op

het kabeldek uit te komen. Aan dek kunnen deze ope- ningen afgesloten worden met bat­tings en zeilen. Dit is noodzakelijk in verband met de loadline eisen. Elke opening is voorzien van vier rollers die zich boven het hart van de tank bevin­den en dienen als geleiding van de kabels.Aan dek is zowel

SB als BB een kabelroute voorzien. Deze rou­te is eigenlijk een soort voorbestemd traject om de kabel over het dek te verplaatsen. De route kan naar achter en naar de zijkant uitge­breid worden om ook kabel te kunnen laden op de voorbestemde plaatsen. In totaal zijn er 7 laadstations: 2 x over de kabelschijven op het achterschip, 2 x 2 stuks over zijden (SB en BB) zowel op het achterdek als op het voorschip (maar deze laatste minder ge­bruikt). Tenslotte is er in de huid aan BB zijde in het midden van het kabeldek een luik, dat speciaal is aangebracht om bij een bepaalde fabriek kabel te kunnen laden.In de diverse kabelroutes zijn locaties voor­zien om een transportmachine (2-wheelpair Cable Transporter) te plaatsen. Deze zorgt voor het Verpompen' van de kabel.Op de kabelroutes kunnen ondersteuningen en goten worden geplaatst om waar nodig de kabel te ondersteunen. Deze goten zijn in een paar varianten geleverd en zijn universeel toe­pasbaar. Er zijn ook een paar speciale stuk­ken beschikbaar voor bochten en splitsingen. Dit alles om de kabels uit de tanks, via de af- houdmachines (4wheelpair Draw Off/Hold Back units), op de kabeldrums te krijgen.Fig. 3. Grote kabeltank met onderverdelingen.

Fig. 4. Bedienings panelen in CCR met op de achtergrond de kabel­machines.

De twee kabeldrums hebben een diameter van 4.0 m en hebben een trekkracht van 2 8 1 per stuk. De kabelmachines worden van bo­ven af beslagen en zijn derhalve verzonken in het schip opgesteld. De 600 mm hoge lek- rand eromheen zorgt ervoor dat er niet bij de eerste de beste golf water in de put terecht komt. Mocht dit onverhoopt toch gebeuren dan is de lenscapaciteit groot genoeg om de put in korte tijd teeg te zuigen. Achter de ka­belmachines staan de diverters die ervoor zorgen dat de kabel onder de juiste hoek de drum verlaat of oploopt.De kabel vervolgt zijn weg naar achter, over een aantal goten, naar de schijven die een dia­meter hebben van 3,0 m en een breedte van1,2 m; er tussen is een schijf voor het slepen van een ploeg aangebracht.De kabelschijven zorgen er voor dat, ondanks dat de kabel onder spanning staat, deze niet zat knikken. Bij moderne glasvezelkabels is de radius erg van belang om de kabel heel te houden. Naar de zijden toe zorgen de whis- kers, dit zijn stationaire geleidingen met de­zelfde straal, er voor dat de kabel niet knikt als het schip schuin op de trekrichting komt te liggen.De hele kabeltrein wordt bediend vanuit de Cable Control Room (CCR). Deze is geplaatst naast de kabelmachines op het kabeldek. De ruimte is voorzien van een verhoogde vloer en grote ramen om een goed overzicht te geven over de werkzaamheden. Voor beide kabel­machines is een aparte controleplaats aanwe­zig. Iedere machine wordt dan ook door een aparte man bediend (fig. 4).

diep water verbindmgs- ruimte vóór de kabel­drums gebruikt kan wor­den. Dit komt omdat de kabel in ondiep water niet zoveel speling heeft. Daarom is er een ondiep water verbin- dingsruimte achter de kabeldrums voorzien. Vlakbij de verbindings- ruimten bevindt zich de testruimte. De testruim­te is een tijdens kabe- loperaties permanent bemande ruimte om de kabel continu te onder­zoeken op onvolkomen­heden.

Op de achterzijde van het schip is een 10 tons A-frame geplaatst (fig. 5). Drt wordt ge­bruikt om grote dregankers overboord te zet­ten en binnen te halen. Dregankers dienen om kabels die gerepareerd moeten worden, van de zeebodem te vissen.Op beide hoeken van het schip is een con­structie gebouwd om boeien te kunnen lance­ren, die worden gebruikt om de vrije einden van een kabel te markeren. Er is ook onder­deks nog mogelijkheid om twee boeien van hetzelfde formaat op te slaan. Hiervoor is aan BB een groot hydraulisch luik geplaatst dat toegang verschaft tot het cable equipment hotd.

Het hele achterdek is bereikbaar met de 2 tons Hydralift kraan die aan SB staat. Ook staan er twee tugger winches met een trek­kracht van 1 0 1.Het overdekte kabeldek word bediend door twee bovenloopkranen die elk een capaciteit hebben van 2.5 ton.

Remote Open rat e<i VehicleOp dek 5, achter de accommodatie, bevindt zich een stuk open dek dat volledig is inge­richt voor een ROV, Remote Operated Vehi­cle, met bijbehorende permanente uitrusting. Deze Atlas-1 ROV is speciaal ontwikkeld voor dit schip, is een van de eerste van een nieuwe generatie voor kabelonderhoud op diep water en is geschikt tot 3000 m. Deze onderwater robot wordt gebruikt om kabels in en urt te graven.De robot is voorzien van eigen voortstuwing en heeft een totaal geïnstalleerd vermogen van 300 kW. De robot is uitgerust met me­chanische armen, camera’s en een jetwater- pomp/nozzle die voor een grote straal water zorgt om te kunnen trenchen.De totale robot weegt zo’n 11 ton en wordt gelanceerd over de zijde van het schip door middel van een speciaal A-frame (fig. 6). De navelstrenghaspel is voorzien van een dei- ningscompensator. Verder staan op dit dek de controlekamer en werkplaats voor de ROV.Om zware werkzaamheden aan de ROV te kunnen verrichten is een 1.5 t knikarmkraan beschikbaar, die het grootste deel van het dek kan bereiken.

Aan SB kant is op dit dek ook de tautwire ge­plaatst. De positie van deze tautwire is vrijwel midscheeps. Dit geeft de minste verstoring door de schroeven voor deze methode van positiebepaling.

M A C H IN E -IN ST A LLA T IEDe voortstuwing van het schip word verzorgd door twee Lips roerpropellers van elk 2200 kW bij 720 tpm, die worden aangedreven door verticale elektromotoren. De vierbladige schroeven, met een diameter van 2500 mm, worden omgeven door hoog rendement

Aan SB zijde van het kabeldek zijn een diep­en ondiep water verbindingsruimte voorzien voor het 'lassen' van de kabels. De diepwater ruimte zal het meest worden gebruikt. Als men dichter onder de kust komt en het water ondieper wordt, is het echter niet meer moge­lijk de kabel zover aan boord te krijgen dat de Fig. 5. Spiegel met A-frame, whiskers en lanceerinstallaties voor boeien.

Fig. 6. ROV met A-frame en knikarmkraan op ROV dek.

straalbuizen. Dit type straalbuizen levert vrijva- rend een hoger rendement dan normale straalbuizen, terwijl aan de paal niet op trek­kracht word ingeboet; de paaltrek is 6 0 1.De spoed is verstelbaar en ook omkeerbaar. Dit is voordelig tijdens DP: om stuwkracht te leveren in tegenovergestelde richting hoeven de roerpropellerunits niet 180° gedraaid te worden maar kan de spoed achteruit gesteld worden.

Voor in het schip zijn drie elektrisch aangedre­ven Lips boegschroeven van elk 900 kW bij 1200 tpm aangebracht. Ook deze schroeven hebben een verstelbare spoed; de diameter is 2000 mm.

3363 kVA, 6600 V, 60 Hz. Deze sets leveren hun ver­mogen aan het middenspan- ningsschakelbord dat zich vlak achter de machinekamer in de schakelbord ruimte be­vindt.Het schakelbord is verdeeld in twee secties door middel van een (in normaal bedrijf gesloten) tiebreaker. De twee helften kunnen voor re­dundancy tos van elkaar wer­ken.Een van de generatorsets is overschakelbaar van het ene

naar andere bord. Ook een van de boeg­schroeven kan worden overgeschakeld. Door deze maatregelen is het schip in staat positie te behouden tot windkracht 6 onder DP2,

Het DP2 word ondersteund door een Integra­ted Power Management System. Dit systeem is geleverd door ABB, omvat de software voor het systeem en is uitgerust met bedie- ningsstations op de brug en in de machine- controleruimte.

Verder is er een Caterpillar havenset, be­staande uit een dieselmotor, type 3508B Dl- TA, van 968 kW bij 1800 tpm en een SR4 ge­nerator van 1137,5 kVA, 440 V, 60 Hz.

V E R D E R E U IT R U ST IN G

Op het voorschip bevinden ztch twee SEC elektnsch+ydraulische anker/verhaal lieren. De ankers zijn massieve poolankers van elk 2835 kg.Op het achterschip is aan iedere zijde een SEC kaapstand beschikbaar.

Beide zijden van het schip bieden plaats aan een volledig overdekte Fassmer reddingsloep voor 45 personen en twee Oceana reddings­vlotten van ieder 25 personen.Aan BB is de snelle reddingboot geplaatst met 106 kW binnenboord motor en wateriet voortstuwing (fig. 8). Aan SB is een zelfde boot geplaatst maar dan uitgevoerd als werk- boot.

Zowel de motoren van de roerpropellers als die van de boegschroeven werken op midderv spanning.

Overige spanning aan boord is 440 V, 60 Hz en 230 V, 60 Hz. Speciaal voor de Verenigde Staten is een beperkt 110 V, 60 Hz systeem voorzien.

In de machinekamer bevinden zich drie gene­ratorsets (fig. 7), ieder bestaande uit een Wartsila dieselmotor, type 9L26A, van 2790 kW bij 900 tpm en een ABB generator van

De machine-installatie is zo ontworpen dat bij het uitvallen van een component het schip vol­ledig door kan blijven werken.

Fig. 7. Machinekamer.

Fig. 8. Reddingsloep en snelle reddingboot aan BB.

Er is een loopplank voorzien die zowel aan SB als BB kant op een draaipiatform gelegd kan worden. Deze platformen komen uit bij de wachthuisjes op het kabeldek.Om de loopplank neer te kunnen leggen en om zware delen op het bakdek te kunnen ver­plaatsen zijn twee kleine provisie kranen aan­gebracht van elk 1.5 ton hijscapacitert.

De navigatie- en communicatieapparatuur is geleverd door Alphatron.

Referenties:t l ] Sovereign, SWZ april 1992, blz. 179.[2] Een ander door Van der Giesservde Noord

gebouwd kabelschip:Bold Endeavour, SWZ mei 2000, blz. 48.

D e a fd e lin g M a ritie m e T e ch n ie k van de D ire ct ie M a te rie e l K o n in k lijk e M a rin e is v e ra n tw o o rd e lijk vo o r

h e t le v e re n en to e p a s s e n va n s c h e e p s b o u w k u n d ig e k e n n is . D o e ls t e l l in g h ie rb ij is h e t o n tw ik k e le n

en v a lid e re n van n ie u w v a re n d m a te r ie e l v o o r de K o n in k lijk e M a rin e . B in n e n d e ze a fd e lin g g e e ft het

b u re a u S c h e e p s o n tw e rp e n le id in g aan het o n tw e rp p ro ce s , w at re s u lte e rt in het g e n e re re n , e v a lu e re n

en v a s t le g g e n van n ie u w e s c h e e p s c o n c e p te n en -o n tw e rp e n . O m de a c t iv ite ite n van de O n tw e rp g ro e p

S c h e e p s b o u w van het b u re a u te o p t im a lis e re n , zo e k e n w e ee n g e d re v e n p ro fe s s io n a l (v/m ) d ie o n d e r­

s ta a n d e fu n c t ie w il a m b ië re n .

Hoofd Ontwerpgroep Scheepsbouw

Taken Door in deze functie le iding te geven aan de O ntw erpgroep Scheepsbouw, draagt u bij aan de o n tw ik ­keling en im plem entatie van de nieuwe generatie scheepsontwerpen. Concreet gezegd genereert en evalueert u concept- en voorontw erpen, b ijbehorende bedrijfsvoerings- en instandhoudingsconcepten en kosteninform atie. U verge lijk t e ffec tiv ite it en doelm atigheid, waarna u de behoefteste lling defin ieert. H ierbij houdt u rekening m et de in tegra tie van potentië le w apen-, com m unicatie- en sensors/sternen. Een ander belangrijk aspect van uw verantwoordelijkheid is het maken van een de fin itie f on tw erp (inclu­sief functionele beschrijving), da t het projectteam u itw e rk t to t bestek. Het opereren binnen nationale en in ternationale w erkverbanden behoort to t de m ogelijkheden. Vast staat dat de resultaten van uw inspanningen een stempel drukken op het toekom stige schepenbestand van de Koninklijke M arine.

V e re ist U heeft een academische op le id ing vo ltoo id , rich ting M aritiem e Techniek. Daarnaast hee ft u aanvul­lende ople id ingen gevolgd in algemeen m anagem ent en projectm anagem ent. U beschikt over kennis en vaardigheden op het gebied van het ontw erpen van schepen, K M -nieuw bouw projecten en de KM - organisatie. Dankzij uw creativ ite it, besluitvaardigheid en m otiverend vermogen, bent u goed in staat om stu ring te geven aan professionele teamverbanden. U bent n ie t alleen kritisch en stressbestendig maar ook com m unicatie f vaardig in w oord en geschrift in het Nederlands en Engels. Ten slotte kenmerkt uw manier van denken en doen zich door een gro te mate van flex ib ilite it.

G e b o d e n Voor deze functie ge ld t dat u een uitdagende en boeiende baan in een veelzijdige organisatie te wachtenstaat. Het bruto jaarsalaris is afhankelijk van uw kennis en ervaring en bedraagt maximaal circa € 56.800,- (schaal 12 BBAD). Verder mag u ieder jaar rekenen op een vakantietoeslag van 8% en m inim aal 23 vakantiedagen. Tevens bieden w ij u de m ogelijkheid van flexibele arbeidsduur. Daarnaast bieden w ij u een u itgebreid pakket s tud iefacilite iten, zodat u uw vakkennis kunt verbreden en verdiepen.

R e a c tie s M eer in fo rm atie over de functie en de organisatie kunt u inw innen bij het hoofd bureau Scheepsont­werpen afdeling M aritiem e Techniek, de heer ir. J.J. Hopman, (070) 316 27 62. De personeelsconsulent, m evrouw P.H.H. Caspers, kan u in form eren over de selectieprocedure, (070) 316 34 88. In het kader van het em ancipatiebeleid streeft de Koninklijke M arine naar het in dienst nemen van meer vrouwen. O ok geïnteresseerden die behoren to t een etnische m inderheidsgroep en gehandicapten worden nadruk­

kelijk u itgenodigd om te solliciteren.

Uw schrifte lijke sollicitatie m et c.v. kunt u binnen 14 dagen sturen naar de Directie Materieel Konink­lijke Marine, t.a.v. mevrouw P.H.H. Caspers, Stafafdeling Burgerpersoneel Admiraliteit, postbus 20702,

2500 ES Den Haag.

Acquisitie naar aanleid ing van deze advertentie w o rd t n ie t op prijs gesteld.

Surf voor de m eest recente vacatures bij de Koninklijke M arine naar w w w .m arine.nl of voor een overzicht van de m eest recente vacatures bij D efensie naar w w w .defensie.nl/w erkenbij

W e te n w a a r je m e e b e z ig b e n t. D e M a rin e . b u r g e r p e r s o n e e l

Voortstuw ing door W. de Jo n g

Ontwikkelingen op het gebied van scheepsvoortstuwingDe volgende tabel geeft een analyse van de voortstuwingssystemen die in de we­reld van de koopvaardij in gebruik zijn, zowel in de bestaande vtoot (schepen van­af 100 GT) als in de schepen welke thans (april 2002) in bestelling zijn.

‘Sterke diesel’Deze tabel geeft zonneklaar aan hoe sterk de positie van de dieselmotor is. Eigenlijk zonder uitzondering worden alle droge lading sche­pen, containerschepen, olie- en productentan­kers, bulkcarriers en de meeste andere scheepstypen voortgestuwd door dieselmo­toren, meestal direct en soms via een diesel- elektrisch systeem.Alleen LNG carriers, en daarvan zijn er nu rela­tief veel van in bestelling, hebben nog stoom­turbine aandrijving, met stoom uit een ketel gestookt met boil-off gas van de lading. Maar zoals we nu in dit artikel zien, begint ook daar verandering in te komen.

Maar deze sterke hegemonie van de diesel­motor betekent niet dat er geen interessante ontwikkelingen plaats vinden op het gebied van scheepsvoortstuwing.Zoals de heer Verkley regelmatig in dit blad laat zien in zijn artikelen over scheepsdiesel- motoren, is er allereerst een sterke ontwikke­ling van de dieselmotor zelf. Vermogens wor­den steeds hoger, belangrijke veranderingen worden geïntroduceerd om de motoren mi­lieuvriendelijker te maken en 'common rail’ brandstofsystemen worden ontworpen, in combinatie met geavanceerde elektronische regelingen.Deze uitgave bevat een artikel over ervarin­gen met 65 MW motoren, circa vier jaar gele­den in bedrijf gesteld. Inmiddels stellen MAN B&W en Wartsila Corporation installaties voor met vermogens van 80 tot meer dan 100 MW uit één enkele diesel, met 14 tot 18 cilinders in line en een toerental van rond de 100 r.p.m. Motoren welke worden ontwikkeld voor de volgende generatie zeer grote container­schepen, een onderwerp waarover u meer kunt lezen in het artikel van David Tozer en Andrew Penfield, eveneens in deze uitgave. De grootste motor welke thans in bedrijf is, staat in de "Hamburg Express” , een 7500 TEU containerschip van Hapag-Lloyd, ge­bouwd bij Hyundai in Korea. Dit betreft een 12 cilinder MAN B&W K 98 MC motor van 68640 KW bij 94 r.p.m.

Common railGezien het belang van het onderwerp is het wellicht de moeite waard om nog even stil te staan bij de common rail systemen welke zijn

ontwikkeld en welke in de toekomst ongetwij­feld zullen leiden to t nokkenasloze dieselmo­

toren. De common rail systemen worden ont­worpen voor de volgende redenen:• te voldoen aan steeds hogere emissie ei­

sen;• lager specifiek brandstofverbruik;

• hogere specifieke cilinderprestaties;• mogelijk verantwoord gebruik slechte

brandstof;• langere perioden tussen onderhoudsbeur­

ten;• minder slijtage;• langere levensduur;

• betere achteruit en crash-stop prestaties;• beter draaien van de motor bij deellast en

laag toeren.

Een common rail systeem, in combinatie met een geavanceerd elektronisch regelsysteem

('intelligent engine') kan de mogelijkheid geven om te voldoen aan verschillende emissie ei­sen die in bepaalde vaargebieden gelden

(Scandinavië, Alaska, enz).Voor de dieselontwerpen vereist dat aandacht voor de volgende technologische onderwer­pen: brandstof inspuiting/verbranding, turbo-

charging en de daarbij behorende elektroni­

sche regelingen. De elektronische aansturing van hydraulisch bediende brandstof injectie systemen en uitlaatkleppen geeft een veel grotere vrijheid om een optimale verbranding en dus functioneren van de diesel over een groot belasting- en toerenbereik te realiseren. Bij grote motoren kunnen bijvoorbeeld in plaats van alle drie brandstofinjectoren per ci­linder bij deellast er\/of lager toeren slechts een of twee injectoren worden gebruikt waar­bij door sturing van het elektronisch regelsys­teem de injectoren afwisselend wel of niet brandstof in de cilinder spurten en daardoor gelijkmatig belast worden.Het is evident dat de bedrijfszekerheid van de machine vereist dat alle essentiële onderde­len van zo'n common rail systeem met vol­doende redundantie worden geïnstalleerd.

De eerste schepen varen thans met 'common rail' diesels, zoals sinds december 2000 de chemical tanker "Bow Cecil”, 37500 dwt van Odfjell ASA, Noorwegen. De motor van dit schip heeft nog een nokkenas maar de motor van het onlangs bestelde zusterschip zal wor­den uitgerust met dezelfde MAN B&W 7 cilin­der S50ME-C motor, maar nu zonder nokke­nas, volledig vertrouwend op het "common raifsysteem. De bijgevoegde figuur toont een vergelijking tussen een conventionele Sulzer RTA machine met een 'common rail' uitvoe­ring RT-flex motor.

In de inleiding van dit artikel werd reeds gere­fereerd aan LNG carriers, zijnde het laatste ty­pe schepen met stoomturbines voor de voort­stuwing. Wanneer we naar de geschiedenis

Huidige vloot Orderboek

Aantal GT DWT Aantal GT DWT

Diesel 86.568 535.269.492l 785.857.480 2.487 61.196.480 93.841.893

Diesel-elektr. 966 9.868.509 4.759.154 99 2.705.693 1.421.069

Stoom 616 32.422.423 48.871.330 53 5.270.350 3.670.800

Gasturbine 77 171.531 49.058 4 129.025 67.942

Overig* 23 665.029 435.860 13 1.224.470 110.752

Totaal 88.250 578.396.984 839.972.882 2656 70.526.018 99.112.456

(bron: Lloyd’s Register-Fairplay Ltd)

• 'Overig' orrwat gasturbine-elektrisch en combinaties van gasturbines en dtesels, al of niet via elektrische tussenschakels.

van de grote LNG carriers kijken, beginnend in ongeveer 1970, dan kunnen we conclude­ren dat die schepen zeer veilig hebben geva­ren en met een zeer betrouwbare voortstu­wing. Wat dat betreft zou er geen reden behoeven te zijn om aan andere oplossingen te denken. En hoewel nagenoeg alle LNG tan­kers die in de laatste paar jaar werden besteld weer uitgerust zijn of worden met turbine aan­drijving, begint er ook op dit front enige bewe­ging naar andere oplossingen te komen. Het gebruik van boil-off gas van de lading is geen bijzonder goedkope oplossing en ketels heb­ben een slechter rendement dan dieselmoto­ren.De dual-fuel dieselmotor kan dan ook in aan­merking komen en zo’n oplossing kan ook an­dere voordelen bieden. De Franse werf Chan- tiers de I' Atlantique heeft recentelijk een opdracht ontvangen voor de bouw van een dieseLelektrisch voortgestuwde LNG carrier voor een capaciteit van 74000 m3 voor Gaz de France. De keuze voor deze oplossing is onder meer gemaakt op basis van een betere brandstofeconomie, een meer compacte in­stallatie die bovendien optimaal in het scheepsontwerp kan worden ingepast met minimaal verlies van ladingrulmte, een grote­re mate van redundantie en een betere moge­lijkheid om op zee onderhoud uit te voeren. Een additioneel voordeel is dat geen werktuig­kundigen met stoomervaring nodig zijn en daarvan zijn er thans met veel meer beschik­baar.

De dual-fuel motor, dieselolie en LNG, wordt überhaupt meer populair, vooral door de be­tere milieu eigenschappen.In Scandinavië worden onder meer dual-fuel motoren geïnstalleerd in offshore supply ves- sels, zoals er bv. twee onlangs werden be­steld bij de Kleven Werf in Noorwegen. Deze 4000 GT schepen worden uitgerust met een diesel elektrische installatie met vier dual-fuel

Wärtsila motoren van 2020 KW. Deze moto­ren kunnen gelijktijdig draaien op LNG en die­selolie, waarbij de dieselolie dient als ‘pilot fuel’ om de verbranding te starten, De vier diesel generatorsets drijven twee azimiith thrusters aan die voor de voortstuwing zorgen.

Oieselelektrische systemenHoewel directe dieselaandrijving nog steeds veruit het meest toegepaste voortstuwings­systeem is, is er een groeiende belangstelling voor diesel elektrische systemen. De bij dit ar­tikel gevoegde tabel geeft bv. aan dat van de bestaande vloot slechts 1,1% een dieselelek­trisch systeem heeft, terwijl van de nieuw- bouworders 3,7% diesel elektrisch zal wor­den uitgerust. En dit ondanks hogere kosten en het verlies van rendement door de tussen- geschakelde generatoren en motoren. Grote­re flexibiliteit, gemakkelijker onderhoud en be­tere milieu eigenschappen zijn onder meer redenen om diesel elektrische installaties te specificeren.Opvallend is dat het aantal chemical tankers met elektrische voortstuwing sterk aan het toenemen is. Het 'all-electric’ schip, hoewel een minder juiste naam omdat er toch aandrij­vende machines, meestal dieselmotoren no­dig zijn, wordt meer en meer populair. Chemi­cal tankers lenen zich voor zo’n oplossing omdat redundantie van toenemend belang wordt gevonden, een grote behoefte bestaat aan elektrisch vermogen voor ladingpompen en boegschroeven, en de voortstuwing aan de terminals beschikbaar moet blijven, waar­bij er met een meer motoren dieselelektrisch systeem er toch onderhoud kan worden uitge­voerd.

GasturbinesBehalve dieselelektrische installaties begin­nen ook gasturbine systemen meer populair te worden, al of niet in combinatie met stoom­turbines (ter verbetering van het rendement)

Fïg.1. Vergelijking tussen de Sulzer conventionele en de RT-flex dieselmotor

SULZ-ER

WECS 900C control

of met diesels. Niet alleen voor fast femes maar ook meer en meer voor de nieuwste se­ries cruise schepen. Als voordelen worden genoemd:• grotere vrijheid in het scheepsontwerp;• meer ruimte voor lading of passagiers;• betere milieu eigenschappen;• comfortabeler voor de passagier (geluid,

trillingen);• andersoortig en voor sommige toepassin­

gen gunstiger onderhoudseisen;• kleiner en lager gewicht;• betrouwbaarheid.

Het laatste punt, betrouwbaarheid, zal niet ie­dereen kunnen overtuigen en zeker niet diege­nen die de problemen met de gasturbine schepen uit de jaren zeventig nog in het ge­heugen hebben. Daar staat tegenover dat de Amerikaanse Marine meer dan 25 jaar erva­ring heeft met de LM 2500 gasturbines van General Electric. Onze eigen Marine vaart ook al sinds 1970 met Rolfs Royce gasturbines zonder ernstige problemen.De nadelen zijn uiteraard ook evident - meer brandstof en duurdere brandstof. Die brand­stofkosten zullen er voor zorgen dat gasturbi­nes voor de gewone koopvaardijschepen zo­als bulkcarriers en tankers niet spoedig in aanmerking zullen komen.Voor cruiseschepen wegen de voordelen vaak op tegen de nadelen, met name ook om­dat voor deze schepen in een groeiend aantal vaargebieden hoge emissie eisen gelden, de Waste heaf van de gasturbine goed kan wor­den gebruikt en de vraag naar voortstuwings-, hotelvermogen en ander hulpvermogen (boegschroeven) variabel is.De volgende alternatieven ziet men thans voor de ‘krachtcentrales’ van de grote cruise schepen:• Oieselelektrische installaties.• Gasturbine en stoomturbine elektrische in­

stallaties.• Diesel en gasturbine elektrische installa­

ties.

Voorbeelden van installat iesDe volgende voorbeelden laten zien hoe alge­meen die ontwikkeling van directe aandrijvin­gen naar gecombineerde elektrische aandrij- vingen zich heeft voortgezet:

CODLAG installaties (Combined Diesel Electric and Gas Turbine Machinery):- Holland America Line, 5 schepen van

84.000 gt.• 5 diesels, totaal vermogen 51,8 MW;• 1 gasturbine, vermogen 14,5 MW.

- Princess Cruises, 2 schepen van 88.000

gt.• 2 diesels, totaal vermogen 33,6 MW;• 1 gasturbine, vermogen 25 MW.

- Princess Cruises, 2 schepen van 113.000

gt• 4 diesels, totaal vermogen 35,7 MW;• 1 gasturbine, vermogen 25 MW.

- Cunard, Queen Mary 2, 150.000 gt, 30 knopen.• 4 diesels, totaal vermogen 67,2 MW;• 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW.

COGES installatie (Combined Gas Turbi­ne and Steam Turbine Electric Machine- ry):- Celebrity Cruises, Millennium Serie, 4 sche­

pen van 91.000 gt, 24 knopen.• 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW;• 1 stoomturbine, vermogen 8 MW.

- Royal Caribbean International (RCI), Varrta- ge serie, 4 schepen van 91.000 gt.• 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW;• 1 stoomturbine, vermogen 8 MW;• voortstuwing door Azipods, 2 van 20

MW elk.

In de COGES installaties wordt de stoomturbi­ne geïnstalleerd om gebruik te kunnen maken van de “waste heaf van de gasturbines.

Diesel-Elektrische installaties:- Royal Caribbean International (RCI), Voya-

ger of the Seas serie, 4 schepen van142.000 gt.• 6 diesels, totaal vermogen 75,6 MW;• voortstuwing door 3 Azipods van 14 MW

elk.

AzipodsRuim 10 jaar geleden werden de bestaande voortstuwingsinstallaties van de Finse tankers Lunni en Mikki vervangen door de eerste Azi­

pods.Deze 16000 dwt tankers werden vooral ge­bruikt in polaire gebieden, met veel ijs, en men was van mening dat die azipods voor zo’n vaargebied zeer geschikt waren. Wat minder kwetsbaar onder het ijs en met onge­veer dezelfde stuwkracht vooruit en achteruit en in alle andere richtingen. Dit experiment slaagde en dit werd het begin van een nieuwe successtory op het gebied van scheepsvoort­stuwing. Want hoewel men niet blind was voor de risico’s en er inmiddels heel wat proble­men zijn geweest en ook thans nog voorko­men, waren voor sommige type schepen en met name cruise schepen, de voordelen zo groot dat het nieuwe systeem op grote schaal wordt toegepast en voor de meeste nieuwe projecten wordt gespecificeerd.Dit wordt het beste geïllustreerd door te ver­melden dat alle bovengenoemde schepen met COGES en CODLAG systemen en de schepen van de "Voyager of the Seas" serie uitgerust zijn of worden met Azipods.De "Queen Mary 2 ” krijgt bv. vier azipods, elk

Diesel power: 33.6 MWGT power: 25.0 MWTotal installed p ow er 58.6 MW

Fig.2. CODLAG-uftvoenng voor HAL schepen

van 21,5 MW voortstuwingsvermogen, waar­van er twee vast zullen worden opgesteld en de andere twee over de volle 360 ° kunnen draaien. Deze vier azipods zullen dit schip (geen cruiseschip maar een ‘cruise liner’) van150.000 gt en 350 m lengte, met 30 knopen over de Atlantische Oceaan laten varen.De bijgevoegde tekening toont de installatie van de nieuwe 84.000 gt HAL schepen, voort­gestuwd door twee Azipods van 18 MW. Het eerste schip, de "Zuiderdanf, wordt naar ver­wachting in november 2002 opgeleverd.

De voordelen van de Azipods zijn de ruimte- winst (elektrische aandrijfmotoren in de pods), geen schroefas door het schip, geen roer(en), goed manoeuvreerbaar en een eenvoudige machinekamer. Het is ook gemakkelijker om met Azipods redundante voortstuwingssyste­men te verkrijgen, maar een nadeel is een be­paalde mate van kwetsbaarheid en het feit dat men nog niet kan zeggen dat het een bewe­zen betrouwbaar systeem is. Maar dat zal het ongetwijfeld worden, met of zonder serieuze problemen in de komende periode.Niet alleen cruiseschepen worden uitgerust met Azipods, geleidelijk wordt het concept ook toegepast voor andere schepen zoals een kleine chemical tanker, ijsbrekers, een Ropax veerboot, nieuwe tankers voor gebruik in polaire wateren, enz. De Britse Royal Navy zal voor het einde van dit jaar een hydraulisch en oceanografisch onderzoeksvaartuig (HMS Echo) in de vaart nemen uitgerust met twee Azipods van 1,7 MW elk.

Wartisila, participerend in SeaTech 2000+ en Empro, researchprojecten van de Finse scheepsbouw, heeft een bijzonder concept voorgesteld te weten een gecombineerde die- sel-elektrisch en dieseknechanisch voortstu­wingssysteem voor een Ropax veerboot. Dit zogenaamde CODED (Combined Diesel Elec­tric and Diesel Mechamcal) concept bestaat

GT 25 MW

uit een diesel installatie welke direct een con­ventionele verstelbare schroef aandrijft en een dieselelektrische installatie die een azi- pod en de hotelbelasting van de veerboot voedt. Het betreffende schip heeft een tonna­ge van circa 37.000 gt en de installatie is ont­worpen voor een snelheid van 30 knopen.De Azipod heeft een contraroterende vaste spoed schroef direct geplaatst achter de vast opgestelde verstelbare schroef (zie schets). Het voedingssysteem en het dieselarrange- ment is als aangegeven op de tekening.

Volgens Wartsila geeft deze installatie de voordelen van contraroterende schroeven (zie artikel over Veth Z-Drives) en verder biedt de combinatie, achter elkaar geplaatst in het midden van het schip een beter hydrodyna- misch rendement dan een dubbel schroefsin- stallatie met twee schroeven, assen en roe­ren aan stuur- en bakboord.

RedundantieAls besluit van dit artikel over enige ontwikke­lingen op het gebied van scheepsvoortstu­wing is het wellicht interessant om te wijzen op ontwikkelingen op het gebied van redun­dante systemen. Voor sommige scheepsty- pen en voor sommige vaargebieden is het niet altijd verantwoord om alleen te vertrou­wen op een enkele voortstuwingsinstallatie, één elektrisch systeem en één machineka­

mer.Allereerst zien we deze ontwikkeling bij grote cruiseschepen, schepen voor de offshore en andere schepen die onder moeilijke en ge­vaarlijke omstandigheden moeten werken en het risico van het falen van een enkele installa­tie en daarbij het verlies van voortstuwing of andere essentiële voorzieningen niet kunnen accepteren. Maar geleidelijk zien we ook voor andere schepen deze tendens, bv. voor che­mical tankers en tankers voor milieugevoelige gebieden (Alaska). In dit verband kan de re­

cent in gebruik genomen "Stena Vision", een VLCC van 314.000 ton, als voorbeeld dienen. Dit schip is geschikt om ruwe olie te vervoe­ren naar een milieugevoelig gebied van de V.S. en heeft met alleen een dubbele huil zoals thans voor alle nieuwe tankers wordt vereist, maar heeft ook een machine installatie die aan hoge eisen op het gebied van redundan­tie voldoet. Het is een dubbelschroefsschip, met twee dieselmotoren van 15785 kW die het geladen schip een snelheid van circa 17 knopen kunnen geven. De machine installatie is verdeeld over twee machinekamers en de

installatie is zodanig ontworpen dat één lokaal probleem, uitvallen van een machine, lokale brand, enz. nooit de gehele voortstuwingsin- statlatie en stuunnrichting buiten werking kan stellen.Soortgelijke installaties zijn geïnstalleerd aan boord van de Amerikaanse tankers "Poter En- deavour en ’’Polar ResoWion”, 125.000 tons

Fig. 3a. Contra-roterende pod achter een conventionele propeller voor het RoPax- ontwerpFig. 3b. De CODED-opstelling

tankers ontworpen voor de vaart op Alaska. Ook deze schepen hebben twee compleet ge­separeerde voortstuwmgsinstallaties.

H 2 H 3>

W 16V46C 16800 kW

iS kÛ Q Q Q Q Q Q 0

W 1SV40C 16800 kW1 ■ ■Q Û 0 0 o

k W 12V46C 12600 kW

Û Ü Q Û Ü Û

0 0 0 0 0 0

W6I.32 2700 kW

W12V4ÔC 12600 kW

n o n n o q » ■ ■ B Bn0 n n n n n n w

w .

< $ >

■

Delivered power :Engine Joed Nominal ServicePod 18 MW 17 MW

I S * 38 %U P S C P propeller 13 6 MW 27.7 MW

8 5 % « 2 %Total s h a l l power 51.6 MW *».7 MW

U P S bow thrusters:

2 * 1300kW

Installed pow er:Mechanical power 33600 kWElectrical power 27900 kWTolni Installed power 81500 kW

M anagem ent Faclilties-M arlne D ivis ion , een moderne

scheepsm anager, bestaat onder andere uit de rederijen

Marin S h ip M anagem ent B V. en F la g sh ip M anagem ent

Com pany B.V. en de bem anningspool M arin Crew B.V.

De Marine D iv is ion verzorgt op verzoek van reders het m ana­

gem ent van u iteenlopende typen schepen tot 10.000 DW T.

B em anningsleden treden in dienst bij M arin Crew B.V., w aar­

mee ook lo opb aan p lan nin g, sch o lin g , co ach in g en train ing

tot het takenpakket van de crew departm ent behoort.

D aarnaast bieden wij goede verlo fre gelin ge n van 12 weken

op / 6 weken af op de d rogelad in gsch ep en en 8 weken op / 8

weken af voor onze producttankers, a lsm ede een concurre­

rend sa la ris.

Voor onze opdrachtgevers zijn w ij voortdurend op zoek naar

Hogelartdsterweg 14 • 9936 BH Farm sum

P.O. Box 121 • 9930 AC D elfzijl • The N etherlands

Tel. +31 [0)596 63 39 22 * Fax +31 (0]596 63 39 29

Internet: w w w .m fm arined iv is io n .n l

E-m ail: crew departm ent@ m fm arined ivision .nl

^ Marin Ship ManagementM em ber M anagem ent Facilit ie s Group

door W. de Jo n g

Ervaringen met 65 M W voortstuwingsmotorenIn maart 1998 nam P&O Nedlloyd het 6690 TEU containerschip "P&O Nedlloyd Southampton" in de vaart, voortgestuwd door een 12 cilinder Sulzer RTA 96 C motor met een maximum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m. Op dat moment was dat de grootste dieselmotor ter wereld.De "Southampton" werd in korte tijd gevolgd door drie zusterschepen zodat P&O Nedlloyd sinds november 1998 praktijkervaring heeft opgedaan met een aantal van zulke mastodonten van motoren.

Nu, circa vier jaar later, is het wellicht interessant om te rap­porteren wat men zoal beleefd heeft met motoren van dit ty­pe en de redactie van Schip & Werf de Zee was heel blij dat de rederij aan zo'n artikel wilde meewerken en

is vooral dank verschuldigd aan de heer Henk J.J. van Heel, Fleet Technical Manager van P&O Nedlloyd, die tijd wilde vrij maken voor een uitgebreid interview. ^

AchtergrondgegevensIn 1995, dus voor de fusie met Nedlloyd, was bij P&O Container Lines de vraag gerezen naar post-Panamax containerschepen van omstreeks 7000 TEU en een snelheid van 25 knopen. Voor een éénschroefsschip van dit ty­pe was op dat moment geen motor met vol­

doende vermogen beschikbaar. De model- proeven voor deze schepen gaven aan dat een vermogen van 59500 kw als NCR (Nor- mal Continuous Rating, 90% van Maximum Continuous Rating) nodig was.Het alternatief, een dubbelschroefsschip, was commercieel niet haalbaar omdat dat een 15% verhoging voor zowel de nieuwbouw als voor de operationele kosten zou betekenen. De enige motor die op dat moment het ge­vraagde vermogen zou kunnen leveren, was beschikbaar bij Sulzer, zij het nog slechts op de tekentafels in Winterthur.Op basis van de goede ervaringen met de Sul­zer RTA 84 C werd besloten deze RTA % C versie te bestellen.Inmiddels was P&O met Nedlloyd gefuseerd en vond de bouwbegeleiding plaats vanuit het P&O Nedlloyd kantoor in Rotterdam. Bij de

ontwikkeling van de RTA 96 moto­ren werd gebruik gemaakt van proeven welke Sulzer uitvoerde aan de RTA 84 motor van de "Nedlloyd Asia” , gebouwd in 1991 en uitge­rust met een 8 cilinder motor van 30600 kw MCR. Nieuwe materialen voor o.a. zuigerveren en kleppen werden uitvoerig getest op deze motor om te bepalen of de stap naar een 96 boring met sterk ver­groot vermogen, haalbaar was. De­ze proeven vonden uiteraard plaats in goed overleg met de reder.De eerste motor van de % serie was een 11 cilinder uitvoering voor een containerschip van NYK en de testbed proeven van deze machine vonden in maart 1997 plaats bij Diesel United (Sulzer licentiehou­der) in Aioi in Japan.De ervaring van P&O Nedlloyd met motoren van de % serie beperkt zich niet tot de vier schepen van de "Southampton" klasse. Sindsdien

zijn er nog negen schepen met deze motoren in de vaart gekomen, te weten vijf uit Duits­land in het jaar 2000 met 10 cilinder RTA % C motoren en in 2001 vier uit Korea met we­derom 12 cilinder motoren.Totaal zijn er nu dertien motoren van dit type bij deze rederij in gebruik, met gezamenlijk 146 cilinders. Deze motoren zijn niet geheel identiek, aan de hand van ervaringen werden hier en daar wat wijzigingen aangebracht. Bo­vendien voldoen de laatste vier 12 cilinder motoren aan de nieuwste NO, emissie eisen en ook dat maakte enige aanpassingen nood­zakelijk.

E rv a r in g e nEn nu terug naar het hoofdonderwerp van dit artikel: hoe waren de ervaringen met deze motoren? Daarbij is het zinvol vast te stellen dat het vermogen van de 12 cilinder 96 bo­ring motor 60% hoger is dan de motor waar­van deze was afgeleid, een 12 cilinder motor met een boring van 84. Een zodanige quan- tum sprong gaat in het algemeen niet zonder aanloopproblemen gepaard. En zoals zo vaak bij forse schaalvergrotingen in de techniek kwamen sommige problemen uit een onver­wachte hoek.

De motoren van de schepen van de "Southampton" serie worden nooit hoger be­last dan 59290 kw (Normal Continuous Ra­ting) en draaien als gevolg van vaarschema's en belading gemiddeld met een belasting van 75 a 80%.Verbrandingstechnisch hebben de motoren uitstekend gefunctioneerd; brandstofgebruik als verwacht en de componenten van de ver- brandingskamer hebben geen grote proble­men gegeven.

Wellicht het vervelendste probleem dat in be­drijf naar voren kwam en uiteraard in het ge­heel niet verwacht werd, was het probleem van scheuren in de A-frame kolommen. Deze scheurtjes traden op na 5000 tot 12000 draaiuren en zoals de tekening aangeeft, ont­stonden ze terplaatse van een horizontale ver­stijving, welke aan beide zijden van het A-fra­me was gelast in de nabijheid van de lijbanen. Het probleem was veroorzaakt door niet per­fect laswerk en te hoge lokale spanningscorv

Fig.1. De Sulzer RTA 96 C

X-X V-V

Fig.2. Scheurtjes in de A-frame kolommen

centraties. De scheuren zijn gerepareerd en het ontwerp aangepast om te hoge lokale spanningen te vermijden en minder gevoelig te zijn voor kleine onvolkomenheden in het las­werk. Voor deze reparatie moesten de be­trokken schepen kortstondig uit de vaart wor­den genomen

Een probleem van geheel andere orde, maar

Fig.3. Temperaturen van de verbrandingskamer componenten van een 10 cilinder RTA 96 C.

dat veel moeite kost om volledig onder de knie te krijgen, betreft het verwijderen van de hoeveelheid water die voorkomt in de spoel- lucht. De hoge oplaaddruk, hoge luchttempe­ratuur en de enorme luchthoeveelheid nodig voor een motor van dit vermogen veroorzaak­te dat na de luchtkoeler en waterafscheider er te veel water in de spoellucht achterbleef. Aangezien zoveel water de cilindersmering kan verstoren, was dat onacceptabel.Voor de nieuwe motoren is hier een afdoende oplossing voor gevonden door een compleet nieuw ontwerp waterafscheider toe te pas­sen. Op de bestaande motoren heeft men wel aanpassingen uitgevoerd, maar is het pro­bleem nog niet geheel opgelost en is voortdu­rend attentie nodig om negatieve consequen­ties te vermijden.

Een volgend probleem betreft de opstelling van de hoofdaslagers in de bedplate. In een aantal gevallen werd lagerschade geconsta­teerd (schade aan het witmetaai en lokale fret- ting van de lagerschalen).De hoge belasting en de grote afmetingen van de krukas spelen hierbij waarschijnlijk een roi, waardoor de onderlinge posities en vorm van as en lager heel belangrijk zijn. Verbeterin­gen werden bereikt door de onder- en boven­helft van de lagers gezamenlijk te bewerken om zodoende een optimale vorm te krijgen en door een betere fixatie van de lagers. Tevens werden de einden van het onderste lager met de hand bewerkt over kleine oppervlakten om te grote lokale belasting op het witmetaai te vermijden.

VerbrandingZoals reeds eerder werd opgemerkt, hebben de motoren verbrandingstechnisch goed ge­functioneerd. De verbrandingskamer onder­delen hebben geen bijzondere problemen ge­geven. Aanvankelijk was er sprake van een te hoge corrosieve zuigervoering slijtage, ver­oorzaakt door te lage voeringtemperaturen en dit probleem is verholpen door de monta­ge van tefton isolatie pijpjes in de koelwaterka- nalen waardoor de voeringtemperatuur steeg van ca 180 naar 250 °C. Er treedt daardoor geen condensatie meer op.Op de schepen die nog geen optimale spoel­lucht waterscheiding hebben, is het cilinder- smeerolieverbruik nog iets te hoog; op de nieuwste motoren is dat op het zeer accepta­bele niveau van ca 1,45 gr/kwh bij N.C.R.De redenj is thans tevreden over de standtij- den voor de zuigers en zuigerveren welke ge­makkelijk 18000 bedrijfsuren kunnen bedra­gen; omstreeks eens per 2.5 jaar.

De hoge belasting van deze motoren stelt ho­ge eisen aan de zuigerkoeling en cilinder- smeerolie, te hoog voor sommige normaal

toegepaste soorten. Er vindt thans een urtge- bretd testprogramma plaats om ondubbelzin­nig te bepalen welke fabrikaten en typen olie de beste resultaten geven.De machines zijn voorzien van een MAPEX ci- lindervoermg temperatuur meetsysteem dat bij deze proeven goede diensten bewijst en verder worden de motoren ééns per maand aan een uitgebreide inspectie onderworpen.

Aanvankelijk waren de uitlaatkleppen van de 96 C motoren voorzien van een keramische coating uit angst dat de verwachte zeer hoge thermische belasting inbranding van de on­derzijde van de kleppen zou veroorzaken. Het middel bleek echter erger te zijn dan de kwaal en daarom gebruikt men nu weer ongecoate kleppen van het materiaal "Nimonic”, een spe­ciale onderhoudsvrije, hittebestendige lege­ring.

De 12 cilinder 96 C motoren zijn voorzien van 4 ABB turbochargers type VTR 714, het grootste beschikbare type. Het onderhoud hiervan is niet eenvoudig omdat er geen onba­lans mag bestaan tussen de capaciteiten van deze blowers. Ze moeten alle in ongeveer de­zelfde toestand zijn om surging te vermijden - dus moeten ze ongeveer gelijktijdig worden schoongemaakt. Ze worden dagelijks ge­spoeld en de vervuiling is minimaal zodat het grote onderhoud niet al te vaak noodzakelijk is.

N O -emissieX

De nieuwste 12 cilinder motoren, geïnstal­leerd in de ”P&0 Nedlloyd Stuyvesanf en haar drie zusterschepen, voldoen aan de nieuwste IMO NO, emissie eisen. Om aan de­ze eisen te voldoen was het noodzakelijk de compressieverhouding te verhogen, de brandstof inspuit timing te wijzigen, uitlaat­kleppen opening te vertragen en gewijzigde brandstof verstuivers toe te passen. Er is daarbij gestreefd om de temperaturen van de componenten van de verbrandingskamer laag te houden, bij weinig rook in de uitlaat­gassen en de stijging van het brandstofge- bruik zoveel mogelijk te beperken.

De nevenstaande tekening toont de tempera­turen van de verbrandingskamer componen­ten van een 10 cilinder RTA 96 C welke vol­doet aan de IMO NOx eisen, gemeten bij een MCR vermogen van 54900 kw bij 1CX) toeren per minuut.Het brandstofverbruik van zo’n machine is on­geveer 3% hoger dan van de oorspronkelijke motor, welke niet voldoet aan deze Nox ei­sen. De nieuwste 12 cilinder motoren gebrui­ken per 24 uur bij Normal Continuous Rating ongeveer 270 ton brandstof. Deze motoren zijn vrij ongevoelig voor brandstof kwaliteit, ze

zijn geschikt voor brandstof van 700 centi- stokes, maar draaien meestal op de in Rotter­dam verkrijgbare 500 cerrtistokes olie. Alle benutte brandstof wordt gemonsterd en ge­test en daarbij treden weinig problemen op.

OnderhoudsvriendelijkOndanks de grote afmetingen en gewichten van de diverse onderdelen beschouwt de re­derij deze motoren als onderhoudsvriendelijk, vooral uiteraard door de relatief lange standtij- den.De motoren maken deet uit van een planned maintenance systeem, computer gestuurd, on line verbonden met het kantoor in Rotter­dam. Dat is een van oorsprong standaard systeem, maar softwarematig aangepast aan de eisen van de rederij.

Als besluit kan worden geconstateerd dat de introductie van deze gigantische machines niet geheel van een leien dakje is gegaan, maar dat de uiteindelijk betrouwbare en effi­ciënte motoren deze grote containerschepen een snelheid van 25 knopen geven.Zoals in het begin van het artikel werd opge­merkt, waren er geen in de praktijk beproefde motoren van het benodigde vermogen be­schikbaar, En het artikel van David Tozen en

Fig.4. De "P&O Nedlloyd Southampton".

Andrew Penfold in deze uitgave van SWZ toont aan dat het ook nu nog niet eenvoudig is om voor de toekomstige en nog grotere con­tainerschepen een geschikte voortstuwing te vinden. Ook dan zullen weer risico's moeten worden genomen.

Tenslotte wordt de rederij P&O Nedlloyd nog­maals hartelijk bedankt voor de medewerking aan de totstandkoming van dit artikel.

CENTRAL CONSULTING GROUPCentral Consulting Group B.V.Osioweg 110, Postbus 760 9700 AT Groningen tel. +31(0)50 542 55 98 e-mail: info@ccggron.nl

Central Consulting Group B. V. (CCG) is een orga­nisatieadviesbureau gericht op de maritieme sec­tor en overheden.

Onze werkzaamheden bestaan o.m. uit:• projectmanagement b ij organisatie- en

technologie ontwikkelingsprojecten bij werven en toeleveranciers, waaronder innovaties, ICT-toepassingen en manage­mentsystemen (ISO)

• verzorgen van subsidies, financieringen en overheids-relaties voor bedrijven, bran­cheorganisaties en instituten

• opzetten en verzorgen van maritieme cursussen en trainingen

• juridisch advies, zoals contracten, aanbe­stedingen, claims, e.d.

Onze adviezen zijn m.n. gericht op de dage­lijkse operationele praktijk van het produktie- proces van onze cliënten. Daarin verdienen onze adviezen zich terug!

CCG is een dochteronderneming van Central Industry Group N V

CCG zoekt voor de vestig ing in G roningen twee

M ARITIEM A D V IS E U R S (m/v)

£ADVISEUR ORGANISATIE- EN TECHNOLOGIE-ONTWIKKELINGVan u wordt verwacht dat u maritieme organisaties begeleidt bij het verhogen van het (productle)prestatie- vermogen, o.a. door:• opzetten en managen van innovatieprojecten;• ontwikkeling en/ot invoering ICT-toepassingen:• organisatieveranderingstrajecten.Wij zoeken een resultaatbewuste maritieme projectmanager op HBO of universitair niveau met ervaring In scheepsbouwprocessen en affiniteit met ICT en subsidiemogelijkheden

ADVISEUR SUBSIDIES, FINANCIERINGEN EN OVERHEIDSHELATIESVan u wordt verwacht dat u maritieme orgainisaties begeleidt bij het:• initiëren en verzorgen van subsidieaanvragen, zowel nationaal als Europees;• opstellen van projectplannen en vinden van projectpartners;• verzorgen van financiering en overheidsrelaties.Wij zoeken een creatieve projectinitiator op HBO of universitair niveau (economV finan./ bedrijfsk.).

Proliel voor beide functies:• commerciële instelling, goede communicatieve eigenschappen en analytisch vermogen• denkend in (vernieuwings)mogelijkheden en praktische toepassingen, met 3 tot 5 jaar werkervaring• in staat om adviesopdrachten te managen en in teamverband met succes te volbrengen en op termijn

zelfstandig te verkrijgen

Wij bieden:• een uitdagende zelfstandige functie in een inspirerende werkomgeving

info: www.cignl.com • enthousiaste collega’s binnen een groep maritieme bedrijven, voortdurend gericht op verbeteren vantechnologie en organisatie

• deelname in het Management Development Programm van CIG• uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden

Stuur uw schriftelijke sollicitatie met uw curriculum vitae binnen 14 dagen aan Central Consulting Group BV, Postbus 760, 9700 AT Groningen, t.a.v. de heer ir, A.A, van der Bles.Ook creatieve samenwerkingsvormen zijn bespreekbaar, waan/oor wij uw voorstel met interesse tegemoet zien. Acquisitie n.a.v, deze personeelsadvertentie wordt niet op prijs gesteld.

Van Dam Marine Contracting B.V. in R ozenburg (Z-H)

is een ingenieursbureau, voor de Offshore en Maritieme Industrie,

gespecialiseerd in nieuwbouw en verbouwingen van mobiele

offshore eenheden en schepen.

In verband met uitbreiding van de werkzaamheden zijn wij op zoek naar:

Constructeur Scheepsbouw m/vWerkzaamheden:- Ontwerpen en berekenen van scheepsconstructies- Uitvoeren van haalbaarheidsstudies- Concept engineering / detail engineering

Profiel:- HTS - opleiding / Scheeps-/werktuigbouwkunde- Minimaal enkele jaren relevante werkervaring- Bekend met regelgeving van Classification Authorities- Kennis van Finite Element Software (bij voorkeur

Ansys/Staad)- Technisch inzicht en creatief in het vinden van

oplossingen

Mechanical / Piping Engineer m/vWerkzaamheden:- Ontwerpen van Voortstuwingsinstallaties- Ontwerpen van Leidingsystemen- Opstellen van Piotplans- Het maken van Specificaties en Bill of Materials

Profiel:- HTS / MTS Scheeps-/ werktuigbouwkunde- Minimaal enkele jaren relevante werkervaring

Autocad Tekenaars Constructeur Offshore/Scheepsbouw m/vWerkzaamheden:- Het maken van Detail Constructie / Werkplaats -

tekeningen- Het opstellen van MTO's

Profiel:- HTS / MTS Scheeps-/ werktuigbouwkunde- Minimaal enkele jaren relevante werkervaring

Voor alle genoemde functies geldt:- Goede beheersing van de Engelse taal in woord en

geschrift- Gedegen kennis van Autocad- Enthousiasme, gevoel voor verantwoordelijkheid- Kennis van Tribon is een Pré

Indien u geïnteresseerd bent in een van bovengenoemde functies, kunt U Uw sollicitatiebrief en curriculum vitae richten aan:

Van Dam M arine Contracting B.V.Postbus 1110 3180 AC Rozenburgt.a.v. de heer ir. J.A.G. Bogaarts, Engineering Manager

A g e n d a

Sym posia en beurzen

Posidonia 2002 International Shipping ExhibitionJune 4-7 2002, Piraeus Waterfront Posidonia 2002 is the 18th biennal

international Shipping Exhibition in

Greece.

Events:Posidonia Congress at the

Megaron, Athens Concert Hall on

Monday 3 June.The Poseidon Cup 2002 Sailing

Race off Piraeus on Friday 31 May.

A huge social calendar.

* Germany and Singapore return with

national pavflions at Posetdon after

several years' absence. They join current national pavilion exhibitors

including Croatia, Cyprus,

Denmark, Finland, France, Japan,

Korea, Matta, The Netherlands,

Russia, Turkey, Ukraine, United

Kingdom, USA, Hong Kong SAR

and Romania.

MARICHEM 2002 Maritime

Transport of ChemicalsThe fifteenth annual Manchem confer­

ence, the yearly event for those involved

in the maritime transport of chemicals, is to be held in Rotterdam on September 3-

4, 2002. The event is being organised

by Tanker Operator, the publication for

quality tanker operators and owners, m

association with Turret RAI, an interna­

tional producer of industry events and

publications. This year's conference will

see a significant refocusing of subject

matter. Past years have attempted to

cover the chemical logistics chain in its

entirety, whereas Manchem 2002 will

deal solely with the transport of chemi­

cals on the water - deepsea, shortsea

and inland river - and the ship/shore inter- : I

face. Topics to be covered include the

global chemicals market, chemical

tanker operations, ship vetting, emis­

sions, the ballast water issue, innova­

tions m chemical tanker design and the

transport of chemcals by barge, with a

special focus on the Port of Rotterdam's

role as the gateway to Europe for chemi­

cals aid liquid petroleum gas (LPG).

The full conference programme will be

available shortly at httpy/Www tankerop-eratorcorri/manchem/ndex.asp;

for more information,e<nail Marichem@tankeroperator.com

or call: +44.20.75311770.

w e t e n s w a a r d i g h e d e n

Uit Nieuwsbrief van Dutch P.& I. Ser­vices B.V.no. 37 (juli 2001)

Identity o f carrier clausule in het Engelse reentBij de invoering van boek 8 in 1991 ver­loor de 'identity of carrier1 clausule in het

cognossement het meeste van haar

praktische betekenis in de Nederlandse

rechtspraak. De vraag wie als vervoer­

der onder het cognossement moet wor­

den aangemerkt, werd eenvoudiger. Eu­

ropese Unie of niet, Hague (Visby) Rules of niet, de Engelse rechtspraak blijft een

eigen koers varen, in ieder geval voor de

vraag wie de vervoerder onder cognos­

sement is.

Het Hof van Beroep in Londen behandel­

de in januari 2001 de zaak van de

“Starsin”. Er was schade aan de lading

ontstaan en ladingeigenaren stelden een

vordering in onder het cognossement.

Dit document droeg het briefhoofd van

de charterer en was door de agent van

de charterer namens deze charterer als

carrier getekend. De achterzijde van het

cognossement had de veelvuldig ge­

bruikte 'identity of carrier' clausule waar­

bij de eigenaar van het schip als vervoer­

der wordt aangewezen. Bovendien was

er de niet ongebruikelijke maar wat ver­

warrende clausule:

“if the ocean vessel is not owned by or

chartered by demise to the company or

line by whom this Bill of Lading is issued

(as may be the case not withstanding

anything that appeared to the contrary)

this Bill of Lading shall take effect only as

a contract of carriage with the owner or

demise charterer as the case may be"

De voornaamste vraag welke de Recht­

bank in eerste instantie en vervolgens

het Hof van Beroep moest beantwoor­

den was de volgende. Als een charterer

zichzelf in het cognossement omschrijft

als vervoerder of toestaat als zodanig

omschreven te worden, kan de charterer

de ladingeigenaar/ciaimant dan met een

beroep op de gedrukte clausules naar

de rederij van het schip verwijzen als zijn­

de de vervoerder.

De eerste rechter oordeelde dat de char­

terer als vervoerder moest worden be­

schouwd. Dit zou de Nederlandse rech­

ter ook hebben beslist. De charterer

ging in beroep en kreeg van het Hof van

Beroep gelijk.

De Internationale Kamer van Koophandel

heeft in 1994 nieuwe richtlijnen gegeven

voor het uitmaken van cognossementen

in geval van documentair krediet. Vol­

gens deze richtlijnen moet het cognosse­

ment duidelijk aangeven wie de vervoer­

der is en het moet duidelijk zijn wie het

cognossement tekent en in welke hoeda­

nigheid de ondertekenaar dit doet. Voor­

al bij het vervoer met geregelde lijnen is

het aantal disputen over wie er als ver­

voerder moet worden gezien drastisch

teruggelopen. Gezien het bovenstaande

vonnis kan, als het cognossement En­

gels recht van toepassing verklaart, een

tegenstrijdigheid tussen de onderteke­

ning en een gedrukte clausule in het cog­

nossement dus nog steeds in het nadeel

van de rederij worden beslist.

D e ‘sterke arm ' bij beslag van schepenVolgens artikel 434 Wetboek van burger­

lijke rechtsvordering (434 Rv) zijn de

deurwaarders belast met de executie

van rechterlijke beslissingen. Art. 430 Rv

bepaalt dat de overheid een assisterrtie-

plicht heeft wat betekent dat de deur­

waarders gerechtigd zijn tot het nemen

van die maatregelen die redelijkerwijs

noodzakelijk zijn bijvoorbeeld bij beslag­

legging van een schip.

Zo kan de deurwaarder voor de beslag­

legging zich de toegang forceren, des­

noods met behulp van de politie, de ‘ster­

ke arm'. In de praktijk komt het voor dat

schepen die de rede van Vlissingen pas­

seren de deurwaarder niet aan boord la­

ten komen waardoor een voorgenomen

beslag niet kan worden uitgevoerd, De

schepen krijgen van de Scheepvaart­

dienst Westerschelde (= Rijkswater­

staat), op verzoek van de deurwaarder,

de mededeling "wilt u er rekening mee

houden dat de deurwaarder op de rede

van Vlissingen aan boord kom f. Als het

schip vraagt of het verplicht is te ankeren

geeft de verkeersleider het antwoord dat

“daarvan mets bekend is". De Politie te

water wordt eveneens om assistentie ge

vraagd die ook het schip oproept met

het verzoek de deurwaarder aan boord

te laten. Ook hieraan wordt wel eens

geen gehoor gegeven en de Politie te

water heeft kennelijk geen mogelijkhe­

den aan boord van een varend schip te

komen als de kapitein daarbij niet mee

werkt.

In kort geding voor de President van de

Rechtbank in Middelburg eisten de deur­

waarders dat, in plaats van de nogal vrij­

blijvende mededeling door de Scheep­

vaartdienst Westerschelde pver de

komst van de deurwaarder, een anker-

bevel gegeven wordt. Een ankerbevel is

mogelijk volgens het Scheepvaartregle-

ment Westerschelde 1990. Rijkswaters­

taat voerde aan dat zij niet valt onder art.

430 Rv en niet gerekend kan worden tot

de 'sterke arm'. De bevoegdheid om een

ankerbevel te geven is aan Rijkswaters­

taat gegeven in het belang van de veilig­

heid van schepen en de scheepvaart.

Wordt deze bevoegdheid, aldus Rijkswa­

terstaat, gebruikt voor het beslagleggen

van schepen dan wordt die bevoegdheid

gebruikt voor een ander doel dan waar­

voor die bevoegdheid werd gegeven.

Dat levert 'détournement de pouvoir1 op,

ofwel machtsmisbruik.

De President gaf Rijkswaterstaat gelijk

en wees de vordering van de deurwaar­

ders af, De deurwaarders gingen in be­

roep bij het Hof in Den Haag maar het

Hof volgde de President en bekrachtigde

het vonnis.

PLa r o d u c t i n fo

Com m unication term inal Wormwielreductorenln relation to the service launch of Fleet77 by Inmarsat on 10th April 2002,

Thrane & Thrane is pleased to announce

shipments of the Capsat® Fleet77 prod­

ucts to partners and distributors world

wide has started. Thrane & Thrane ships the units based on the type approval, which was awarded by Inmarsat on the 4th of March this year.

During the test period it has been verified that all services are active in all ocean re­

gions. The services, which have been tested, are Mini-M Voice, Audio 3.1 kHz, Speech, ISDN and MPDS,

Capsat® Fleet77 is extensively smaller and lighter than the conventional termi­

nals, meaning that installation and main­tenance have become easier to do, less

time consuming and cheaper. With its

height of 85cm, diameter of 84cm and weight of 25kg, Capsat® Fleet77 is a

major step forward for the maritime in­dustry compared to competing products

like Inmarsat A and B terminals.

Volvo Penta continues to broaden its engine program for marine professional

applications. The latest additions are the D5 and D7, a series of five- and seventh

ter marine diesels for heavy and medi- urrvheavy commercial operation and ma­

rine auxiliary systems. The new engines involved a substantial expansion of Volvo

Renta’s customer offerings for various

types of smaller workboats.The D5/D7 is a wholly new series of re­

liable marine diesel engines from Volvo

Capsat® Fleet77 offers both voice and data traffic. Especially the data part has

been improved significantly. Data com­munication between vessels and ashore

can be done with either 64 kbps ISDN or 24x7 online access based on MPDS (Mo­

bile Packet Data Service Protocol). MPDS is a revolution in maritime commu­

nication with its alwaysonline possibility. It turns a vessel into a true office at sea changing ship management and vessel

operation of the future. Where ISDN con­

nections are charged by the minute MPDS access is paid by the quantity of data sent and received.

Thrane & Thrane A/S Lundtoftegaardsvej 93D,DK-2800 Lyngby, Denmark

Tel: +45.39.558800, fax: +45.39.558888,

e-mail: info@tt.dk, internet: www.tt.dk.

Penta. The engines are finely tuned, with comparatively low RPMs, which, in com­bination with high torque, make them sue

table for displacement and semhhover workboats. Each engine also has a num­ber of power outlets for various applica­tions, and is type-approved by the lea­

ding international classing societies. D5 is an in-line, four-cylinder engine with a to­

tal of 4.76 liters of cylinder volume, and the D7 is an Wine, six-cylinder engine with a total of 7.15 liters of cylinder volu-

Bonfigboli, in Nederland vertegenwoor­

digd door Elsto Aandriiftechniek, brengt wormwielreductoren urt de VF-serie op

de markt in de bouwgroottes 27 tot en met 250. Afhankelijk van de bouwgroot- te zijn de modellen beschikbaar in de

bouwvormen N-, A-, V-, F-, FC-, FR-, P- en FA. Bij de modellen uit de VF-serie wordt

de kinetische beweging verkregen door een worm en een wormwiel. De worm is vervaardigd van gehard en geslepen

16CrN14 Uni en het wormwiel is een gietijzeren kern met daaromheen een bronzen vertande ring. De modellen 27

tot en met 72 worden standaard gele­verd in een aluminium behuizing en de grotere modellen in een gietijzeren behui­zing. De wormwielreductoren met de

bouwgroottes 210 tot en met 250 zijn voorzien van een ventilatie met een

aan/uit-knop. Kenmerkend voor de gro­tere modellen uit deze serie is derhalve

de geforceerde warmte-afvoer, het ver­hoogde rendement en de lange levens­duur. Om te voorkomen dat te grote be­lastingen worden overgebracht kunnen de modellen tot bouwgrootte 86 worden geleverd met een koppelbegrenzer: de

VFL-serie. Om nog hogere overbren-

me. Both the D5 and the D7 are available in various versions, with turbo or, with turbo and chargedair cooler.

The D5 and D7 are reliable, quiet and economic to operate. A very sturdy ba­

sic design, including a stable engine block and over-dimensioned crankshaft bearings provide vibratioi>free opera­

tion.The new engines have all the prerequisi­tes to ensure overall economy for the

boat-owner. Fuel consumption is low due to an efficient fuel system, which, among

other features, includes unit injectors for each cylinder, and six-hole injection nozz­les that operate under high pressure. Op­

timal combustion holds exhaust emis­sions at a low level while fulfilling IMO

requirements.

AB Volvo PentaCorporate Communication & Business

IntelligenceSE-405 08 Goteborg, Sweden.

Tel: +46.31.668418, www.volvopenta.com

gingsverhoudingen te kunnen realiseren

is het verder mogeli)k de wormwielreduc- toren urt de VF-serie te koppelen. Omdat dubbele wormwielreductoren worden ge­

kenmerkt door een laag toerental, is het dan wei aan te bevelen de reductoren te selecteren op basis van het benodigde

nominale koppel M. Optioneel kunnen de wormwielreductoren worden voorzien van een flens, een reactie-arm, een enke­

le of dubbele uitgaande as en demonta­bele voeten. Aanvullend op de VF-sene is het programma RVF-reductoren. Door­dat de modellen uit deze laatstgenoem­de serie standaard zijn voorzien van een

gehard en evoivent geslepen extra tand- wielpaar, dat gemonteerd is in een eigen huis met een eigen smering, is het mo­gelijk overbrengingsverhoudingen te re­

aliseren van i=7 tot i=300. Bij het comp­

actere model van deze serie is het rondsel direct op de motoras gemon­teerd.

Meer informatie:Elsto Aandrijftechmek, Loosterweg 7, 2215 T l Voorhout.

Dhr. R. Oostervink, tel: 0252.219123, fax: 0252.231660, e-mail: info@elsto.nl

A IS Base StationsSaab TransponderTech has since long a successful cooperation with the Finnish Maritime Administration through its Fin­

nish partner Navielektro ky. This position is confirmed with the new order for nine AIS Base Stations and several mobile

units to the inland waters of Saimen lak­es in Finland. This will truly be the first

operational inland water AIS system in the work). The system will be integrated in the Finnish AIS Network Solution also provided by Saab and Navielektro and

the equipment has already been deliver­ed for installation within the next few

weeks.Saab has already provided ten AJS Base Stations for the first phase of AIS installa­

tions in Finland along the island archipela­go and the Gulf of Finland. All deliveries include upgrade to the latest AIS stan­

dards before July 2002.Saab TransponderTech AB, part of Saab

Systems & Electronics, holds the posi­tion of world leader in AIS technology and has over 10 years of experience as ►

Capsat FIeet77 installation onboard a seismic research vessel in the Pacific

New Volvo Penta D5/D7

One-Shot Schokdempers O verbelastingselem entenBoekholt Aandrijftechniek, als importeurVeel machmebouwers kennen het pro­

bleem. Eigenlijk zou men iedere mechani­

sche beweging wtëen beveiligen met hy­

draulische schokdempers, maar uit kostenoverwegingen moet daar vaak van

worden afgezien. Toch blijft een veiligheids-

stop noodzakelijk om beschadiging van

machine of instrument in geval van onver­

hoopte overbelasting te voorkomen, De

gebruikelijke rubberen buffers, veren of ge­

wone kunststof dempers zijn hier echter

net alti|d doeltreffend gebleken; met name

in higtvspeed aandrijvingen zijn deze ma­

chineonderdelen doorgaans ongeschikt,

omdat ze niet in staat alle bij de botsing vnj-

komende energie op te vangen. Met de

zgn. One-Shot schokdempers van het

Amerikaanse fabrikaat Enidine wordt voor

dergelijke situaties nu een interessant alter­

natief geboden. Deze nieuwe dempers die­

nen uitsluitend als veigheidsstop bq extre­

me overbelasting van de mechanische

beweging. Mocht van zo'n te zware belas­

ting sprake zijn, dan wordt het element als

het ware gekraakt waarbij de botsingsener­

gie volledig geabsorbeerd wordt. Aldus is

men - zonder gebruikmaking van kostbare

hydraulische dempers - ook bij forse belas-

tngen van een effectieve, veilige schokdem-

ping verzekerd en wordt de apparatuur niet

aan de vrijkomende botsingsenergie bloot­

gesteld. De gekraakte One-Shot demper

kan vervolgens simpelweg door een nieuw

exemplaar worden vervangen.

De door Enrfne ontwikkelde One-Shot

schokdempers bestaan iit een metalen

kem, die omgeven is door een kunststof

mantel. De compacte, lichtgewicht uitvoe­

ring maakt toepassing m iedere situatie zon­

der meer mogelqk. De nieuwe constructie-

elementen zqn voSedig corrosiebestendig

en onderhoudsvri|. Ze kunnen probleem­

loos bij temperaturen van -25 °C tot +50 °C

worden ingezet. Door de fabrikant wordt

een levensduur van minimaal tien |aar opge­

geven.

Het thans gepresenteerde One-Shot pro­

gramma omvat een zevental typen, met

een energieopnamecapaciteit variërend

van 7 Nm tot maar liefst 1.800 Nm, bij een

slag die uiteenloopt var 6 mm tot 50 mm.

Het kleinste model is bestand tegen een

kracht van 1,7 kN; bij de grootste demper

kan deze kracht maximaal 47 kN bedra­

gen. Afhankelijk van het gekozen type zijn

de nieuwe schokdempers met twee of drie

dempingelementen uitgevoerd. Voor een

eenvoudige bevestiging zijn ze aan het uit­

einde van schroefdraad voorzien (M8 tot

M30). De eigen massa van de One-Shot

dempers varieert van slechts 2 gram tot

maximaal 247 gram.

Voor informatie:

Astro Controls B.V., postbus 2099,

2400 CBAIphen^d Rijn.

Tel: 0172.424247, fax: 0172.477500,

email: sales@astro.nl

gespecialiseerd in het verkopen, leveren

en onderhouden van elektrische en me­

chanische aandriffcomponenten en sys­

temen, introduceert de EASoverbelas-

tmgselementen van Mayr, met een

koppelbereik uiteenlopend van 2.5 tot

6.000 Nm. Deze overbelastingseiemen-

ten zijn ontwikkeld om dure apparatuur

tegen overbelasting te beschermen,

door het gedreven deel van het aange­

dreven deel bij overbelasting los te kop­

pelen. In de standaarduitvoenng zijn de

elementen leverbaar met 5 verschilende

werkingspnncipes. Elk werkingspnncipe

is te verkrijgen in diverse uitvoeringen.

Zo is het standaardmodel leverbaar in bij­

voorbeeld een flensuitvoering, een kort

gelagerde naafuitvoering, uitvoenng met

kettingwiel, een uitvoering gecombi­

neerd met elastisch element en een tor-

siestijve uitvoenng. Verder omvat de se­

rie een synchroonmodel, waarbij de last

pas weer inschakelt na een verdraaiing

van 360 graden. Bij de “vnj schakeT-uit-

voering wordt het aangedreven en het

gedreven deel vnjgeschakeld in geval

van overbelasting. Deze situatie blijft be­

houden tot het element handmatig weer

wordt ingeschakeld. Verder bevat de se­

rie nog een combinatie van de bovenge­

noemde modellen, namelijk het.

'synchroon vrijschakel elemenf en een

btokkermgselement. Bij dit laatstge­

noemde type worden het gedreven en

aangedreven deel niet van elkaar ge­

scheiden, maar wordt in geval van over­

belasting een signaal doorgeseind naar

de motor. Optioneel zijn voor alle model­

len signaalgevers verkrijgbaar. Afhanke­

lijk van de gevraagde belasting kan zeer

nauwkeurig op voorhand het af te geven

koppel worden ingesteld. Het binnen­

werk van het overbelastingselement be­

staat derhalve uit een verenpakket, dat in

diverse uitvoeringen voorhanden is. In-

dien gewenst kunnen pasbonngen in de

elementen worden aangebracht.

Meer informatie:

Boekhott Aandrijftechniek BV, Gotenburg-

weg 60,9723 TM Groningen.

Dhr. F. Postema, tel: 050.5411140,

fax: 050.5411145,

email: verkoop@boekholt.nl

Verkoopkantoor voor regio

Groot-Rotterdam:

EBD Techniek BV, Strickledeweg 96,

3044 EL Rotterdam.

Tel: 010.4373211, fax: 010.4154410,

email: r.ezinga@ebdtechniek.nl

well as proven products in operation

worldwide.

Saab is northern Europe's leading high

technology company, mainly active in

the defence, aviation and space industry,

and offers advanced products and sys­

tems based on sophisticated information

technology. The business areas within

Saab are Infomatics, Aerospace, Dyna­

mics, Technical Support and Services,

Space and Aviation Services.

For further information, please contact:

Holger Ericsson, Marketing Director.

Tel: +46.1.3188000,

fax: +46.8.6274949,

email:

holger.ericsson@transpondertech.se

www.saab.se

Tron TR20portable maritime VHF

Radio Holland introduceert de nieuwste

Jotron portable VHF voor maritieme

communicatie aan boord. De Tron TR20

vervangt de Tron VHF set, maar onder­

delen en service voor dit eerdere model

blijven beschikbaar. De nieuwe Tron

TR20 combineert de nieuwste technie­

ken met een kleinere en lichtere vormge­

ving, een bijkomend voordeel is de ver­

lichting van het toetsenbord. De TR-20 is

leverbaar in een GMDSS en een non-

GMDSS versie. Beiden hebben diverse

tests ondergaan, voordat ze definitief op

de markt geïntroduceerd zijn. Er is veel

interesse in de maritieme markt voor de

TR20.

Eigenschappen:

• Zeer compacte en gebruikersvrien­

delijke GMDSS handheld.

• Solide, lichtgewicht & waterdicht.

• Verlicht toetsenbord.

• Gemakkelijke bediening met één

hand mogelijk, zelfs met werkhand-

schoenen aan.

• Geleverd met een geïsoleerde heli­

cal antenne, 50 ohm afgestoten, de

mogelijkheid tot aansluiting van een

remote antenne.

• Lithium en NiMH batterij zijn onder­

ling verwisselbaar

• Verkrijgbaar met of zonder volledi­

ge GMDSS functionaliteit, alle

GMDSS kanalen zijn beschikbaar,

• GMDSS TR20 is wheelmark ge­

keurd.

De robuuste TR20 is ontwikkeld en gefa­

briceerd in Noorwegen onder veeleisen­

de normen. De TF20 is volledig water­

proof, heeft een verlicht toetsenbord en

een verlicht grafisch scherm om het ge­

bruik zo gemakkelijk mogelijk te maken.

Hij is kleiner dan zijn voorganger, de af

metingen zijn 155 x 69 x 83 mm en met

de Lithium batterij (capaciteit van acht

uur) weegt hij slechts 330 gram. Als ac­

cessoires zijn verkrijgbaar: oplaadbare

NiMH batterijen, een snelle dubbele bat-

terijlader, verscheidene microfoons en

headsets.

Voor informatie:

Radio Holland Marine.

Tel: 010.4283344: fax: 010.4281498,

email: rhmarine@rhm.nl.

BAAN MET UITZICHT OP ZEE

1 0 PROJECT M ANAGER ENGINEERING m /v

het w erk:Je bent verantwoordelijk voor de

voorbereiding en uitwerking van laad- en

losoperaties voor bijzondere zeetransporten.

Je begeleidt projekten. Je tekent

met AutoCad en maakt stabiliteits- en

sterkteberekeningen.

het profiel:Goede kennis van de Engelse taal

in woord en geschrift, teamwerker,

JUMBO'S generaal agent:

Kahn Scheepvaart bv Van Vollenhovenstraat 3

3016 BE Rotterdam tel: 010-4134630 fax: 010-4334624

e-mail: chorvers@kahn.nl

de opleiding:TU/HTS Scheepsbouwkunde,

Werktuigbouwkunde

of gelijkwaardige opleiding.

bereid tot reizen.

De uitdaging:vervoer een com plete krachtcentrale van Virginia (VS) via Chili naar het Boliviaanse binnenland. Steek daarvoor de oceaan over, trek door een woestijn , bedw ing de Andes en doorkruis het regenw oud. H erbouw en passant een door natuurgew eld weggeslagen w eg en versterk w aar nodig bruggen op de route. Dit is de core business van JUMBO, een dynamisch, internationaal opererend bedrijf dat w ereldw ijd zw are en volum ineuze lading transporteert.

Ons bedrijf is in 30 jaar uitgegroeid to t de specialist op het gebied van totaaltransport. M et 70 m edew erkers verdeeld over kantoren in London, Genève, Houston, Shanghai, Singapore, Tokyo, Seoul en Rotterdam , en een eigen vloot m et 11 speciale schepen en 250 zeevarende m edew erkers w orden klussen geklaard w a ar veel bedrijven slechts van kunnen drom en. Kenmerken van ons bedrijf zijn resultaatgerichtheid, directe com m unicatielijnen en een uiterst gezonde financieringsstructuur.

VOOR JOUW UITZICHT: W W W JUMBOSHIP.NLR eakties: sc h r ifte lijk o f p er e-m ail, v e rg e ze ld v a n ^ V _ t ;a:y ;j j e j i e e r J :C :_Horyers1

V oortstuw ing door D avid Tozer en Andrew P e n fo ld )

Ultra-Large Container Ships (U L C S )D esigning to the limit o f current and projected terminal infrastructure capabilities

The container shipping market is in­creasing at about 8% per annum and this is expected to continue for at least the next decade. Studies indicate that ultra-large container ship (ULCS) de­signs are not only feasible but may be a necessary development if this mar­ket expansion is to be accommodated in the most cost effective manner.

Current and anticipated capabili­ties of container terminals, to­gether with possible improve­ments in shoreside facilities and ship operational design, are reviewed. Likely develop­

ments in this expanding sector of the contain­er shipping market are identified. The study ascertains the optimum capacity of a ULCS, based on infrastructure and market consider­ations, to be 12,500TEU, a ship of about VLCC size.Based on the study, possible design configu­rations and structural arrangements have been examined to establish the design chal­lenges associated with these large vessels.

1. IntroductionLloyd's Register has, since the introduction of the first ISO standard container in the early 1960s, been involved with the development and the design appraisal of dedicated cellular container ships.

The latest post-panamax ships have a capaci­ty of nearly 8.000TEU.

There have been many studies reported wide ly in the press examining future prospects for even larger ships. Some of these are consid­ered to be highly speculative, others are de­signed for specific routes and ports - some have been funded by particular ports.

Lloyd's Register therefore decided to com­mission an independent investigation into the prospects for ships of this type and size in or­der to identify potential design challenges, particularly from the Classification aspect.

The ULCS study by Lloyd’s Register, with Ocean Shipping Consultants (OSC), com­menced in the summer of 1999 and the first results were published in March 2000 [1] and July 2000 [2]. The results of our further study were presented at Boxship 2001 in London 151.The content of this paper is fundamentally in three parts, i.e. evolution of container ships, the design challenges associated with ULCS vessels and the market study.

2. Evolution o f Container ShipsIn the past 40 years container ships have evolved from small feeders, through Pana- max to the latest postPanamax ships. Although Panamax ships still represent the li­on's share of the world container ship fleet, the largest postPanamax ships in service to­day, with capacities approaching 8,OOOTEU, now represent some 7.5% of the world fleet of container ships, 22% by total seagoing ca­pacity.

When the current order book is included these figures increase to 8.6% (by number of ships) and 24% (by total seagoing capacity).

% ships over past d ecade, byTEU capac ity

£ à £ ƒ f ƒ

Figure 1 - Evolution of container ship fleet

Figure 1 illustrates the manner in which the container ship fleet has evolved during the past 10 years. It is apparent that the 40% market share held by underpanamax ships has been steady over this period. However, the panamax fleet is declining, in percentage terms, as the post-Panamax fleet grows in

size.

The future is clearly looking good for post- panamax ships. It was for this reason that it was decided to investigate the future prospects for these largest ships.

3 . D e s ig n C h a lle n g e sThe OSC study into the present and projected capabilities of the terminals, which will be de tailed later, determined that the maximum principal dimensions of a ULCS will be as fol-lows:

Beam B 57m (22 boxes abreaston deck)

Length Lpp 381mDepth D 29mDraught T 14.5mShip Speed V 23-25knots

In order to validate the concept, and to identi­fy the design challenges associated with ships of this type and size, and in particular to identify any structural issues which Lloyd's Register should be considering in anticipation of ULCS design submissions, a number of conceptual designs were developed.

3.1 Ship StructuresConceptual Design 1, Wide Skin Option

Figure 2 - Conceptual Design 1, Wide Skin Op­tion

Principal parameters:L x B x D = 381 x 5 7 x 29m 7 tiers, 22 stacks on deck 9 tiers, 18 stacks in holds.

For this concept, the side structure has been designed to accommodate two stacks of con-

U LC S C o nta iner S h ip• 12 500TEULxBxD = 381 X 57 X 29m

tamers on deck, each side. The double side and double bottoms are for water ballast.

E ffect o f Re-Locating SuperstructureMidship section scantlings have also been de­veloped for the narrow skin option, Figure 6.

One of the greatest challenges for container ship designers is hull flexibility, particularly from torsion. For this reason, deck containers which straddle two hatch covers are vulnera­ble to damage, to the lashings and even to the containers themselves, as the hatch cov­ers try to move relative to one another.

A container straddling the side pedestal and the outboard hatch cover is even more vulner­able.

Taking this into consideration, the container stowage arrangements have been deter­mined.A hull form was developed in order to carry out an accurate container count. It was found that the hull form could accommodate 12,100TEU containers.

Conceptual Design 2, Narrow Skin Option

Figure 3 - Conceptual Design 2, Narrow Skin

Option

A further design concept was developed with a narrow side structure, wide enough to ac­commodate just one stack of containers on the deck each side. However, structurally it is more onerous and careful consideration will be required from structural aspects.

This design has a capacity of 12.500TEU. It was further found that this design could have a capacity of 13,000TEU by moving the deck­house forward.

Effect of Relocating Superstructure When the deckhouse is in the conventional po­sition, above the engine room, the capacity of the wide skin option is about 12.100TEU. Ca­pacity on deck is limited by the IMO visibility criterion which requires that the water surface 500m forward of the bow must be visible from the bridge. There is no requirement for

visibility aft.

mm

Figure 4 - Effect of Re-locating Superstructure

As the deckhouse moves forward the contain­er capacity increases, as a result of the visibil­ity requirements, Figure 4. By locating the deckhouse at about midships, the required capacity of 12,500T£U can be achieved for the wide skin option. This also provides a number of other benefits such as spare space under accommodation (e.g. for fuel) and improved torsional response.

3.2 Midship Section Scantlings

Hull Girder BendingThe first design challenge is to provide suffi­cient hull bending strength. Midship section scantlings have been developed, for the wide skin option, Figure 5. HT36 steel has been used throughout, with a frame spacing of about 10 feet. The scantling assessment indi­cates that the hatch side coaming needs to be about 65mm thick and other topside struc­ture 60mm; the remainder of the structure is "conventional" compared with existing large container ships.

Figure 5 - Midship Scannings: Wide Skin Option

Figure 6 - Midship Scantlings: Narrow Skin

Option

It has been necessary in this case to intro duce an additional deck in order to achieve the required hull girder inertia. The coaming is once more 65mm and the rest of the topside structure is now also 65mm. The remainder of the ship is, again, "conventional".

So, there appear to be no insurmountable dif­ficulties with this design concept.

Torsional StrengthThe greatest design issue for container ships having large hatch openings is torsional strength. A detailed torsional analysis has been carried out and the results, Figure 7, in­dicate that if the deckhouse is located amid­ships the torsional response is reduced by about 30%, a substantial benefit.The rate of twist of the wide skinned concept is of the same order as that of existing large container ships, even if the deckhouse is lo cated towards the aft end.

Figure 7 - Torsional Response

It has been found that the addition of the mid­ships deckhouse also has a substantial bene fit in reducing the warping stresses.

Peak warping stresses occur at the ends of the hatch opening region and are the most critical at the engine room front, where they are combined with other hull girder load com ponents. If the deckhouse structure is located amidships, the warping stress is reduced by 20% at the engine room front and is of the or­der of that of existing large container ships.

3.3 Propulsion SystemA limited number of propulsion options have been examined for the purposes of this study:

• Single engine, single screw,• Twin engine, twin screw.• Contra-rotating propellers.• Single engine + twin podded units.

The aim of this study is to establish the viabili­ty of such a ship design and to identify 'design challenges', not to produce an optimum de­sign.

The details of our study on propulsion sys­tems are given in reference [41.

Powering Requirements For this study, we have utilised a 5-hull series ranging between 4,000 and 12.500TEU. The hull form parameters, Figure 8, were carefully selected to confirm that there are no anom­alies creeping in.

A series of propulsion calculations has been carried out for each of the ships, at a range of speeds between 21 knots and 26 knots.

- 4 1- 4 -

]k . " 4 —

m # &

F l p m l t l k t d P r a t « * » OtaiT 1HM tau C o o n snp

i n s a a a a i i

Figure 8 - Hull Form Coefficients

Service speed power requirements were de­termined at 85% MCR with a 25% sea margin.

In order to develop the largest quast-propul- sive coefficient it is, in general, necessary to use the largest possible propeller diameter. However the resulting radiated hull surface pressures must be controlled so that unac­ceptable levels of excitation are not transmit­ted to the hull. This clearly required that a maximum diameter for each of the ships must be determined and for the purposes of this study a value of 70% of the ships’ design draughts was assumed. Each of the pro­pellers was designed to have six blades.

The results of ttie propulsion calculations are summarised in Figure 9.

Figure 9 - Propu/skm Calculations

Taking an 81MW engine, the maximum within the currently declared slow speed diesel en­gine programmes, the ship speed achievable is 25.4 knots for 8.800TEU, 24.3 knots for 10.700TEU and 23.5 knots for 12.500TEU.

Thus for ships over 9.000TEU it is necessary to go to twin screw if 25 knots service speed is required. There is, however, a penalty in go­ing to twin screw, i.e. the fuel consumption, daily operating costs and the capital cost in­

crease.

The issue of optimum ship speed and the question of twin vs. single screw has been found to be an important factor in cost esti­mation.

Sing/e Engine, Single Screw

For a 12.500TEU ULCS, about 98MW is re­quired to achieve a speed of 25 knots using a propeller of 9.8m diameter (70% draught), see Figure 10. A propeller capable of deliver­ing that power into the water would weigh about 130 tonne (nickel-aluminium bronze), the upper limit of today’s propeller manufac­turing facilities.

However, a problem arises with the blade area ratio (BAR). For a propeller of 9.8m diam­eter, the required BAR is 1.03. With this BAR the propeller will be particularly sensitive to cavitation. Ideally the BAR should be kept be­low about 1.0. The only practical way to re­duce the BAR, and thus to control the suscep­tibility to cavitation, is to increase the diameter, Figure 11, but this increases the weight of the propeller.

Hams vnhsw

Figure 10 - Propeller Weight

Figure I I - Effect of Propeller Diameter on

Required Blade Area Ratio (12.500TEU de­sign)

So, even if an engine was available which could supply this power, there are practical problems with delivering this power into the water. It is the design of the propeller which limits the ship size anchor speed.

Twin Engine, Twin Screw

The analysis for the twin screw ships was un­dertaken for the 10,700 and 12,500TEU ca­pacity ships. This was because the machinery analysis showed that, within the currently de­clared slow speed diesel engine programs, ships up to about 9,OOOTEU capacity could be propelled using a single screw system at a design service speed of 25 knots. The pro­peller diameters used were almost the same as those for the single screw study. In this case four-bladed designs were selected due to the easier cavitating environment present­ed by the twin screw propulsion system.

In twin screw systems, the propellers are lighter and hull surface pressures • a possible source of vibration - can be reduced. Higher ship speeds are possible because of the re­duced power requirement from each engine and the reduced loading on each propeller. However, fuel consumption increases slightly, as do the capital and daily operating costs

From hull strength considerations, care must be taken to consider aft end slamming due to the flat counter stem associated with twin screw arrangements.

Contrafiotating Propellers It has been reported that power savings of 12-14% have been proved following installa­tion of contra<otating propellers (CRP) on a handy-size bulk carrier and a VLCC, with accu­mulated 20 years service experience. CRPs for larger container ships have now been de­veloped. The power sharing between the two propellers, Figure 12, and the increased effi­ciency of these units would mitigate the pow­ering limit of the single engine option as identi­fied above and would improve the financial performance of vessels fitted with this propul­

sion system.

Figure 12- Contra-Rotating Propellers

An alternative system of contra-rotation has been considered in wtiich a fixed pitch pro­peller, mounted on a conventional tail shaft, has a podded propeller located astern of it, Figure 13.

Figure 13 - Contra-Rotation using Podded Drive

Currently, podded propellers fitted to cruise ships have achieved powers of the order of 20MW which is significantly below the power ratings considered here for the larger contain­er ships. Nevertheless, the use of powers of this order could be expected to improve the propulsive efficiency of the propeller-pod combination. Model tests have shown that when the two propellers are mounted co-axial- ly a satisfactory blade cavitation performance over both propellers can be achieved. Howev­er, if the podded propeller is to be used for steering such a situation may develop unsta­ble cavitation over the podded propeller blades as well as introducing significant bear­ing fluctuating forces in and from the podded propeller. This aspect is being examined by the designers at this time.

Figure 14 - Windage Area

Single Engine + Twin Podded Units A further option was considered m the early stages of the study, i.e. a conventional single screw arrangement in association with twin podded units.

This option at first sight seems to be attrac­tive. It has the benefit of total redundancy for both propulsion and steering. It also offers the possibility of shutting down the mam engine in coastal waters, when a reduced speed is re­quired, which may result in reduced fuel con­sumption and the possibility of more environ­mentally friendly operation.

However, these potential benefits must be weighed against the additional complexity and increased capital cost. It is considered that this option is unlikely to be financially viable.

Other Propulsion Options Other propulsion options include dieselelec- tric to conventional propellers, gas turbine, multiple podded units and the use of shaft mo­tors/generators.

However, as stated previously, the aim of the current study is to establish the viability of the ULCS ship design concept and to identify "de­sign challenges” , not to produce an optimum design. Therefore, having established the is­sues and limitations with regard to ULCS propulsion, development of a plethora of propulsion options is out with the scope of the current study.

3.4 ManoeuvrabilityOur calculations indicate that, offshore, the ULCS is likely to satisfy all of the IMO manoeu­vrability criteria when equipped with a conven­tional steering system. However, it is in con­gested waters that manoeuvrability may be more problematic.

The wind loading on the above water profile is likely to be very large.

In Figure 14 the windage area is compared with one of the largest container ships in ser­vice and one of the world’s largest cruise ships. It is probable that three or four bow thruster units (of about 25 tonne thrust each) will be required if the ship is to be able to ma­noeuvre itself independently, without the use of tugs.

Aft end control would be adequately provided for by azimuthing podded drive units, if fitted.

*1. M arket StudyThe total capacity of the world container ship fleet is increasing rapidly, in response to the current market growth rate of some 8% per

annum. At the same time, the size of contain­er ships continues to increase. Lloyd's Regis­ter therefore decided to employ the services of an independent consultant to assess how the market requirements for larger vessels might develop in the next few years. Initial cal­culations by OSC confirmed the further scope for scale economies in container shipping. The actual maximum vessel size would be de­termined by the interplay between what could be constructed and driven at the required speed and what could be effectively handled by the container terminals. The study seeks to bring these considerations to­gether and to identify the true economic posi­tion on major trades where these vessels could be used. Our perspective is firmly grounded in the entire transport chain. Initially, the focus was on determining what would be the optimum physical configuration of the largest vessel. The technical feasibility of such a vessel was considered by Lloyd's Reg­ister with specific reference to the question of powering. In the light of these conclusions a more detailed view of scale economies was developed and these placed into models of major longhaul container trades.

4.1 F*hysical Design ConsiderationsThe physical configuration of the vessels will be determined by the current and forecast de­velopment of the container port and terminal industry.

The major determinants will be:• The length of the vessel - primarily a func­

tion of berth availability.• The vessel beam - determined by crane

outreach.• Vessel draught - determined by channel

and alongside terminal depth.• Trading speed - required to be competitive

with current vessels within the limitations of engine power.

• Cargo capacity - determined by the maximi­sation of capacity against physical dimen­sions.

• The capability of major ship repairers to drydock and maintain such vessels.

The most important of these are discussed below.

Ship LengthMaximum vessel length is determined by the capabilities of container berths in the major terminals, and by access considerations.

In the past few years all major container berths have been built to a length of 350m. In most major terminals berths are arranged in a linear manner. This means that theoretically 400m LOA vessels can be berthed although

some crane rail extensions and mooring mod­ifications may be necessary.

Although there are some exceptions, this ef­fectively means that LOA is not restricted by the container terminals themselves. Terminal access is often more problematic. Some ter­minals - principally those on river locations - will be excluded from these operations. Else­where large new coastal terminals are gener­ally accessible from a length perspective. These new vessels will be difficult to manage but, with adequate power and tug assistance, access will be possible for such vessels at the major European, Asian and ‘wayporf termi­nals.

Ship BreadthThe major controlling factor for ULCS beam will be crane outreach. To adequately handle 22 rows of containers, assumed for 12,500TEU ULCS, an outreach of 60m is re­quired. This capacity is technically already available Figure 15.

Figure 15 - Effective Crane Outreach at Po­tential l/LCS Terminals

Attention has been recently focused on the in­let berth design that will allow container han­dling on both vessel sides simultaneously. The accessibility of such berths for ULCS ton­nage may be problematic. A review of current conditions indicate that linear berths will be more appropriate.

Gantry crane investment always runs ahead of ship capacity. All new terminals have been investing for super post-Panamax for several years. Given the level of interest in ULCS ton­nage, and lack of technical barriers, required crane investment will be forthcoming.There has been a period of rapid investment in container gantries that are theoretically ca­pable of handling anticipated classes of ves­sels. By the end of this year there will be around 58 gantries with a rated outreach in excess of 58m, see Figure 16. When we first undertook this analysis in early 2000 the cor­responding number was 21. In terms of geo­graphical distnbution, these investments are broadly distributed around the major port re­gions and at wayport transshipment hubs.

Figure 16 - Number of Container Gantries with

Outreach 58m+

From this perspective, the actual shtp-shore physical handling of ULCS will be physicallypossible.

Ship DraughtThe physical availability of deepwater contain­er terminals and access channels will be a function of actual depth, operating practices with regard to keel clearance at the berth and in the channel and other factors specific to ULCS trading patterns such as Suez Canal depth. Whilst these are all important factors, the actual draught of a ULCS is seldom likely to be a restricting concern. On the basis of typical container weights and load factors on the major Asia-Europe trades it is unlikely that the vessels will be loaded to maximum draught.

Our analysis indicates that a 12.500TEU ves­sel will draw a maximum of 14.5m when fully- laden. Water depth is being rapidly improved at most major container terminals where ULCS operations will be targeted. If 15m is taken as a cut-off point for a minimum require­ment, then there are currently 17 terminals of­fering at least this depth, Figure 17. On the basis of committed investments, this will in­crease to 25 in 2003 and then to 28 in 2008.

Figure 17- Number of Ports Offering 15m+

Deep Berths

The required water depth for these vessels is already being provided by major terminal op­erators and Port Authorities, in the main ports in the major trading regions - together with similar facilities in the developing transship­ment ports on trades linking Asia with Europe. It is concluded, therefore, that availability of water depth to berth these vessels will not be

a major problem.

Ship SpeedThe question of service speed is determined by desired requirements and the actual power available from a angle engine.

At present, 25 knots is typtcaly available for large container ships on the arterial trades with the required sea margin. This aSows re­quired services to be maintained by a limited fleet and also permits the flexibility to make up tost time and to handle adverse weather conditions.

For example, a twir>M> EuropeAsia service could, in theory at least, maintain a weekly service with five vessels if 25 knots is avail­able. A further vessel would be required if t ie slower speed was averaged.

As vessel turnaround time in port for such vessels will be somewhat slower - even if few­er ports are serviced - then it will be an impor­tant requirement to offer a competitive trad­ing speed. The question of generating and delivering the required power for this is the most important technical factor for these units. We return to this question below.

Optimum Physical Configuration On the basis of dimensional considerations the optimum ULCS will be configured as fol­lows:• Overall capacity 12,500TEU.• Maximum LOA around 380400m.• Ship breadth 60m.• Maximum design draught 14.5m.• Design speed between 23-25 knots de­

pending upon powering considerations.

The above allows an estimation of scale economies to be developed.

4.2 Scale EconomyThe next stage is to buildup cost analyses as­sociated with the use of these vessels. Analy­sis has been developed of the capital costs associated with such vessels - based upon single and twin engine designs where appro­priate - and on the basis of current newbuild- ing price levels having some direct input from yards. Operating costs will not be markedly different from those incurred by the current largest vessels. These were analysed in terms of manning, insurance, repair & mainte­nance and other costs.

Fuel consumption is also critical. Powering de­mand by speed was identified in the forego­ing, and the resulting daily consumption levels have been factored into the economic analy­sis.

At-Sea CostsLinder current bunker prices and newbuilding costs, at sea costs per slot (TEU) have been estimated for four ship classes between 6,800TEU and 12.500TEU and under differ­ent trading speeds between 21 knots and 26 knots, Figure 18. tt is these underlying cost levels upon which the entire rationale for the ULCS concept is predicated. The degree to which these advantages at sea can be trans­lated into overall operational savings is funda­mental to the analysis.

The cost savings from the shift to 8,800TEU vessels over current maximum capacities is clearly apparent at each trading speed. The position for the ULCS is more complex, with a step change noted at around 23/24 knots. The 12.500TEU ship generates the lowest costs, but the differential between these ves­sels and the smaller size ranges falls sharply. This is the direct result of the requirement for twin engines and the resulting uprating of cap­ital charges for these vessels trading at 24/25 knots. A significant cost saving re­mains, but this is much smaller when trading speeds of 25 knots are required for the ULCS.

Figure 18 - At-Sea Slot-Mile Costs

In addition, there are cost and operational penalties for these vessels when in port. We have also examined these issues in some de­

tail.

4.3 Container Terminals & ULCS Opera­tionsScale economies are beneficial when the ves­sel is at sea; when in port the capital costs continue to mount up. As a result, speed of container handling is of critical importance. Other concerns with regard to stockyard ca­pacity and onward hinterland links represent only a slight modification of the current posh tan. To translate these costs levels into actu­al trades it is essential to assess the effective possible port turnaround times for such ves­sels. This requires a review of the terminal sector.

By reviewing crane and terminal productivity and the scope for faster handling, possible

ULCS port turnaround times have been identi­fied.

Scope for Faster Container Handling There is scope to accelerate significantly the rate of container handling:• Further automation of cranes, improve­

ments in anti-sway and anti-snag systems, integration of the gantry cycle with other automated yard systems.

• Twin-lift spreaders boosting 20' handling rates.

• Faster hoist speeds and trolleys.• Multiple trolleys.• Use of additional cranes.

We have undertaken a major review of crane and yard productivity in the light of planned technical developments and have identified considerable potential for further acceleration in handling rates. Some technical solutions of­fer the capability to rapidly further develop ter­minal productivity and - when these are linked to the possibility to apply even more gantry cranes to a vessel with ULCS dimensions - this generates greatly improved scope. It should become possible to offer an hourly rate for container handling with 8.000TEU vessels of some 170 moves per hour in the most efficient terminals.

For the ULCS, rates of up to 280 moves per hour could be achievable under favourable cir­cumstances. However, we have downrated this to a level of 220 moves per hour as the sustainable rates assumed for ULCS opera­tions.

Container YardThe linkages between the quay and the yard are more problematic but a review suggests that these can also be accelerated. Terminal automation is still in its early stages. Automat­ic Guided Vehicle (AGV) systems of various configurations are operational and now indi­cate the scope for considerable cycle accel­eration.

In the container yard, improved space utilisa­tion can be achieved by higher stacking of containers, with automation reducing the neg­ative effects of this approach.

The access of containers tq/from the termi­nal can also be improved. For road opera­tions improved gate technologies are acceler­ating rapidly and increased intermodal investment will see rail and barge systems take a larger market share.

‘Dwell Time’ - the time a container is in the yard - is a further constraint. The longer the dwell time the fewer containers that can be

handled in a period. This is primarily a ‘market1 factor but there is clear scope especially in Europe - to significantly reduce this.

Consignment Sizes & Turnaround Times Consignment size is critical for turnaround time of container ships and depends on how many ports they visit in the trading route. If10,000 containers are handled for ULCS then a turnaround port time of some 45 hours is generated with a significant improvement in terminal productivity. If 7,000 containers then 32 hours.

4.4 ULCS Trading RouteHaving considered the costs and port times associated with introduction of ULCS vessels it is possible to define the annual costs asso­ciated with such operations.

Firstly, the question must be "where will these vessels trade?” . Clearly the options are limited and a review of volumes, growth potential and port capabilities indicates that the Asia-Eu- rope trade will be central. This will either be on a shortened basis linking the ASEAN with North European hubs or extended to east Asia and including transshipment at hub ports in the Indian Ocean and the Mediterranean. Further scope has been identified on the Transpacific trades, although the options here are restricted by the water depth at most US ports. An opportunity has been identified in­cluding Los Angeles and Vancouver as ULCS ports.

In addition, these trades can be further linked together by means of ‘pendulum’ operations, although the degree to which the transatlantic trades could be included remains uncertain.

Trading CostA series of voyage and service cost analyses has been developed that identify the vessel costs associated with shipping containers on these trades. Figure 19. illustrates the direct comparative vessel costs involved in shipping a forty foot container between Singapore and Rotterdam, with vessels trading at 25 knots. In order to achieve this service it is necessary to develop capital costs for the larger vessels on the basis of twin engine designs. This data factors-in the fact that larger vessels will offer fewer voyages per annum, given their longer port times. A clear advantage is identified be­tween the 6.800TEU and 8,800TEU shipping systems, with a shift to this size range gener­ating a cost saving of nearty 12 per cent. A further saving of over 9 per cent is generated when a 12.500TEU vessel is utilised - even given the fact that a twin engine design is nec­essary.

SMOTf U E r a a n u W M T tU { M U iU T E U (Mta<■*■4 «ft*

Figure 19 - Comparative Costs: Asia to Europe - direct comparison at 25 knots

A further shipping cost analysis has been made, Figure 20, for 6.800TEU and 8.800TEU vessels at a ship speed of 25 knots and for 10,700TEU ULCS and 12,500TEU ULCS at a ship speed of 24 knots, and 23 knots which can be achieved with single engines.

Figure 20 - Comparative Costs: Asia to Europe cheapest annualised transport costs most effi­cient terminals.

Although annual transport capacity is, of course, reduced, significant additional sav­ings are generated by adopting a single en­gine. A 12,500TEU vessel at a speed of 23 knots generates a cost saving of more than 19 per cent over a 8.800TEU unit at 25 knots. There will, of course, be some time penalties incurred but - if port calls can be re­duced further - then a considerable market opportunity is identified for this option.

In summary, is it clear that 12.500TEU ves­sels offer marginal savings at 25 knots but very significant potential savings at 23 knots. This represents a valid option for the very highest volume operators.

Cosi/Benefit AnalysisIn summary, ULCS vessels will have some

penalties:• Slower port turnaround - although these

should be minimised.• Reduced flexibility of employment.• A much higher capital commitment.

However, analysis of each component indi­cates that these difficulties do not outweigh the major cost advantages with these ves­sels. Indeed, a reasonable review of market developments indicates that these units can be physically handled at diverse ports, be

turned around in an acceptable period and generate significant cost savings.

4.5 ULCS Fleet DevelopmentTtmmg the introduction of new generations of vessels is very difficult. However, an attempt has been made for the next few years.

These vessels will onty be employed on the AsiaEurope, Transpacific and Pendulum trades. By identifying demand growth, and making an assumption as to the market share of further demand that could be secured by these vessels, a range of possible fleet devel­opment can be estimated.

Between 1998/2012 container volumes will increase by around 105 per cent transpacific and by nearly 100 per cent on the Asia£u- rope trades.

If 40% of this additional demand is handled by ULCS before 2008 and 60% after this date then a significant fleet is indicated. We esti­mate that between 20/24 units could be trad­ing over this period.

Given the market factors discussed above, the prognosis for introduction of this new fleet is as follows:

In the short term 9,000TEU vessels will be in­troduced on the Asia-Europe and Transpacific trades. Competitive pressures will force own­ers to commit to these investments to main­tain competitive position. These vessels will only slightly modify current port rotations, the general pattern remaining at least three port calls in Europe and in Asia. On the transpacif­ic, water depth restrictions on the West Coast may limit deployments. Trading speeds at up to 25 knots will be maintained unless there is a further increase in bunker prices.In the longer term - probably in the second half of this decade - the next scale economy step will be taken. Vessels of up to 12.500TEU will be introduced. Two options will be noted:• Slower units with a single engine calling at

fewer ports. For a competitive service to be offered dedicated terminals and con­trolled feeder systems will be necessary to maintain competitive through-transit times versus faster vessels with multiport itiner­

aries.• Twin-engine vessels are another option -

there are significant cost savings even with these vessels although the cost advan­

tages are more restricted.

5. ConclusionThe 0SC study has concluded that ULCS gen­erates considerable savings and can be eco­

nomically handled in the terminals and, there­fore. that the container shipping industry may well be looking, within the next 5-10 years, for ULCS vessels with a capacity of around 10,700 12.500TEU at ship speeds of 23-24 knots, viable with single engines.

Our concept study has not identified any ma­jor obstacles to the development of ships of this size, at least from structural and power­ing aspects.

We therefore conclude that such ships will be built in the near future.

') David TozerLloyd's Register of Shipping Andrew PenfoldOcean Shipping Consultants Ltd

We acknowledge the copyright of Lloyd’s Reg­ister of this paper and thank them for their consent to publish it in our journal.

6. R e feren ces11) Tozer, D.R. and Penfold, A. (2000), "Container Ships: Design Aspects of Larger Vessels", RINMMarE Presentation, London, March 2000.

[2! "LR Unveils ULCS Concept", (20001, Fairplay Solu­tions, Issue 4(>, July 2000.

[3] Tozer, D.R. (20001 "Ultra-Large Container Ships (ULCSr, Proceedings of BaltExpo 2000 Conference, Gdynia,

141 Carlton, j.S. (2001) "The Propulsion of Large Corn tainer Ships A Note on the Propulsion Options", Prospects of Shipbuilding and Ocean Engineering in the 21st Century, 2001 International Colloquium, Pusan Nfr tional University,

15] Tozer, D.R, and Penfold, A. (2001J "Ultra-Large Con­tainer Ships: Designing to the Limit of Current and Pro­jected Terminal Infrastructure Capabilities'’, Proceed­ings of Box ship 2001 Conference, London.

161 Endo, M. (20011, "Ultra-Large Container Ships (ULCSr, Presentation to Kansai Society of Naval Archi­tects, Japan.

[71 Tozer, D.R. (2001) "12.500TEU Container Ship Study", Proceedings of conference "Ultra Large Con­tainer Ships: Prospects for the Future", Denmark.

[81 Tozer, D.R. (2001) "Uttraiarge Container Ships (ULCSr, Proceedings of Lloyd's Register Technical As­sociation, London.

Voortstu wi ng door L ips

Lips Propeller Designs for Jumbo DredgersThe operation of dredgers has been changed significantly over the last decade. As a result there was a need to optimise the propellers for the new mission profile and requirements.Until the early nineties of the last century dredgers were mainly used for (mainte­nance of) harbours and channels, and some small sand winning projects. The size of those dredgers was limited. The distance between dredging and delivery of the sand was relatively small, and therefore dredging and sailing at low speeds were the dominating operating condition.

I n view of the large land winning projects in the Far East, a new type of dredger came up, the socalled Jumbo Dredger. The op­eration profile is focused on free sailing conditions at a relatively high speed, re­quiring a high propulsion power. The

dredging mode is not dominating although still important. In addition, the comfort on board is becoming more and more important.

Trends in key figuresLips is market leader in propulsion systems for dredgers. Table 1 shows Lips deliveries

for jumbo dredgers. The reference list for pro­pellers with diameter exceeding 3000 mm is longer than 30, only the largest ones are shown in the table 1.The free sailing speed of the jumbo dredgers has increased significantly. Figure 1 shows the MCR power per propeller installation ver­sus the ship speed in loaded condition.The increase in power and speed has a domi­nant influence on the propeller design. Nor­mally one tries to keep the powerdensity con­stant by scaling up the propeller diameter. This is however not possible because the

Figure 1 MCR power per propeller installationversus shipspeed

Table 1 Lips reference list Jumbo Dredgers

Dredger name owner yard propeller diameter (mm)

MCR Power (kW)

Vasco de Gama Jan de Nul TNSW 5500 12930

HAM 318 HAM IHC/Van de Giessen 5400 12600

WD Fairway Boskalis Verolme 5000 12600

Queen of the Netherlands Boskalis Verolme 5000 12600

Volvox Terranova van Oord ACZ IHC 4700 11880

Oueen of Penta Ocean Penta Ocean comp. IHC/van de Giessen 4700 9000

Rotterdam Ballast Nedam IHC/van de Giessen 4700 9000

maximum draught of dredgers is limited and therefore the maximum diameter. As a result the powerdensity has increased over the years by about 30 %. This is made clear in fig­ure 2, presenting the powerdensity in relation with the propeller diameter.Shaft speed and propeller diameter are close­ly coupled. For a given diameter, a low shaft speed is beneficial from efficiency point of view but also leads to a relatively high shaft torque and subsequently large shafts and gearboxes. A balance has to be found be­tween hydrodynamic performance and the to­tal cost of the propeller system.Figure 3 shows the relation between rotation­al speed and propeller diameter. For Jumbo Dredgers the shaft speed shows an increas­ing trend. Over the last years the tip speed has shown an increase of about 10 %. The maximum speed of the propeller tip has to be watched carefully because excessive sand erosion must be avoided.

Propeller designJumbo Dregflers are always equipped with Controllable Pitch Propeller. Large Power Take Offs and/or the dredge pump operation prescribe constant rpm, further more a Con­trollable Pitch Propeller is preferred instead of Fixed Pitch Propeller concerning manoeuvring and dynamic positioning.A CPP makes it possible for diesel engines to absorb the full power for bollard as well as free sailing.In the predesign stage the main parameters are determined in close cooperation with the yard and the owner.Diameter, shaft speed and hub size are se­lected. In most cases a preliminary propeller design is made and discussed with the yard and the owner.The design conditions and off design modes are carefully agreed and registered Inputs from model tests for the propeller de­sign are• self propulsion test with stock propeller

and nozzle;• open water test stock propeller and nozzle;• wake field measurements;The wake field in ballast condition is dominant for the propeller design. Figure 4 shows the loaded and ballast wakefield from a represen-

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

■ M p i p M d [k n o t» ]

tative Jumbo Dredger. Note that the wake peak for the ballast draught is much deeper than for the loaded condition. The nozzle in­duces a flow in the propeller plane too, which has a positive effect on the inflow variation to the propeller.The propeller geometry is based on the fol­lowing parameters that will be discussed in detail:• chord length• pitch and camber• skew and rake• profile thicknessConventional nozzle propeller designs were based on the Wageningen KA-series pro­peller, characterised by a highly loaded tip. Consequently a relative large chord length was required to control cavitation. It appeared that both lead to a propeller which generates noise and high pressure pulses, when applied to Jumbo Dredgers. See Figure 5.Therefore Lips has chosen another design philosophy. The propeller design has an un­loaded tip. Unloading is accomplished by the pitch and chord length distribution. Figure 6 shows the tipunloading as a function of ship- speed. The trend is very clear. The tipunload­ing in free sailing conditions has evolved from a loaded tip to an unloading of the tip of about

15%.Fine-tuning of the cavitation patterns is carried out by means of the camber distribution. Se­lection of camber is based on minimising cavi­tation extent in free sailing modes, while face cavitation has to be avoided for part-load con­ditions like dredging.The skew distribution has an effect on several items. The higher the skew the smoother a propeller blade will enter the wake peak and thus shall generate less variation in thrust. In addition tip skew has a beneficial effect on the unloading of the tip. An increase in skew will not always improve the propeller design, un­fortunately! A too high skew can result in lead­ing edge vortices, which can be erosive or generate noise. A high skew at the tip can al­so lead to high blade stresses. Finally skew is one of the determining parameters for the ac­tuating forces of the hub. Summarising, one can state that a moderate to high skew is pre­ferred from hydrodynamic point of view and that the skew distribution has to be balanced for strength reasons and actuating forces. Figure 7 shows the skew angle as function of shipspeed. The tendency for larger skew an­gles is quite clear.Over the years the skew angle has been in­creased with more than 15 degrees.Rake at the tip is used to position the pro­peller blade properly in the nozzle, creating optimum clearance for different pitch set­tings. Furthermore the rake distribution is used to balance the hydrodynamic forces

Figure 2 Power density per propellerve rsu s propeller diam eter

p r o p * l l * r d ia m e te r |m m )

rxpwcto oufLiw

6000

Figure 37000

Propeller diameter versus shaft speed

4000

3000

2000

75 tOO 125 150 175 200 225 250

s h a f t i p M d [rp m ]

Loaded Ballast

Figure 4. Effective wakefie/ds of dredger for free sailing condition

WAKEFIELD ,* " ^ 3 * - WAKEFIELD

around the blade spindle axis.The blade thickness is the result of the fatigue and static strength assessment by means of a Finite Element Method. Each propeller de­sign is analysed regarding fatigue and peak loading. The mean and maximum stresses in the free sailing conditions are determined. Those figures are compared with the corro­sion fatigue data of the material Lips applies. Peak stresses, exceeding a certain maxi­mum, can cause (micro-)cracks in the blade. Due to fatigue, those (micro-}cracks can grow rapidly and cause blade failure.An example of a peak load is the crash stop. The internal Lips criterion for peak stresses is more stringent than the rules from Classifica­tion Societies. Due to a well balanced design, this does not result in larger blade thickness­es than Classification Societies require.One of the final steps in the design process is the definition of blade sections.The trailing edge is carried out with an ’anti­singing edge'. This way excitation in one of the natural frequencies of the propeller blade, by the Von Karman vortices, is avoided. A pure high tone (the singing of the blade) can occur otherwise.

Figure 6 Propeller tip unloading

s h i p s p o e d [k n o ts ]

Figure 7 Skew angle

Table 2Conventional design Modem designloaded tip unloaded tiplarge pitch low pitchlarge camber low cambermoderate skew higher skewchord length at tip zero tip lengthoptimised for dredging optimised for

dredging and freesailing

robust robustmoderate tip vortex weak tip vortexmoderate hull excitation low hull excitation

The theoretical leading edge of the profile sections is optimised, leading to a widening of the local cavitation bucket. Another advan­tage is the more robust nose of the profile,

Figure 8. Lips propeller fitted on dredger HAM 317.

of pitch and shaft speed. Therefore a pre-set combination between pitch and rpm is pro­grammed, making it possible to control the gen­erated power easily by a lever on the bridge.A combinator curve is designed taking into ac­count engine requirements, cavitation pat­terns of the propeller in various conditions and the mission profile of the vessel.Some dredgers are only operated on fixed rpm, others have the possibility to vary the shaft speed. For those applications Lips has a so-called 'dredge mode'. Selection of the 'dredge mode' by a button on the bridge leads to a mode generating constant thrust in­dependent on the shaft speed. The control of the complicated dredging process is opti­mised in this way.Another feature that can be put in the pitch curves is a 'shock free’ dredge mode.The free sailing curves and the dredge curves can be harmonised in such a way that the thrust generated at a certain lever position does not lead to an abrupt increase of thrust, switching over from free sailing to dredging. Figure 9 shows combinator curves of a jumbo dredger.

leading to increased wear resistance.A photograph of a modern propeller design for a dredger is shown in figure 8.The table shows the difference in design phi­losophy.

Com binator cont rolA controllable pitch propeller can generate a given thrust or power with infinite combinations

Research projectsLips carries out research projects to verify the predicted performance and to improve the current design toois. It will be obvious that a propeller has to perform well on full scale. Therefore Lips prefers to focus on full-scale measurements rather than model tests to ver­ify the hydrodynamic behaviour. One of the reasons is that nozzle propellers (and nozzles themselves) behind full block ships, suffer from severe scale effects in modeltests. Extensive full-scale observations have been carried out on the hopper dredger Amster­dam of Ballast Nedam. Cavitation observation and pressure pulse measurements were car­ried out for different loading conditions. Sub­ject observations of open propellers are car­ried out more and more, but full-scale cavitation observations of nozzle propellers and especially dredgers are unique. One can see pretty clear the nozzle, propeller blade and the shaft. A little suction side sheet cavita­tion is visible.The Lips HR-nozzle is very useful to improve the performance of the propulsion unit for dredgers. This nozzle generates more thrust at dredging conditions in combination with more thrust at free sailing speed, compared with conventional nozzles, such as 19A and 37 Marin nozzles. This is possible due to spe­cial shaped profile of the nozzle.Another research path is Computational Fluid Dynamics (CFD). With this method, very de­tailed three dimensional calculations can be made taking into account viscous effects. This is very effective to investigate for in­stance propeller nozzle interaction. In addition it was used to investigate scale effects.Figure 10 shows CFD results for a propeller design for a dredger.

Sum m ary and conclusionsThe operation and mission profile of dredgers has changed in the last decade, leading to the so-called Jumbo Dredgers. As a result the powerdensity per propulsion unit increased considerably where on the other hand the boundary conditions like minimum draught and wakefield progressed in a more critical direc­tion too. In addition the specification for com­fort levels on board became more demanding.

John Crane-Lips has succeeded in achieving those targets by developing a sophisticated approach of propeller design. The design of those propellers is based on a delicate bal­ance of efficiency, cavitation patterns, hull ex­citation and noise while the blade integrity re­quirements are still met. In particular pitch, camber and chord distributions make this possible.The most powerful Jumbo Dredgers are

Pressure distribution suction side of propellor

equipped with those modern propeller de­signs and sail successfully with them already for several years.Further progress of those propeller designs will be possible due to the results of research programs and further improvement of the de­sign tools.

Figure 9 Performance diagram and operating curves

Velocity distribution on a longitudinal section

limitant pitch lines

Figure 10. Results of CFD analyses for a dredger propellor

140 160

• h a f t s p « « d [rptn ]

Where the streets.::

Raytheon Marine GmbHHigh Seas Products

Voortstuw ing DoorVethMotoren B. V.

Contra roterende Z-DrivesReeds sinds vele jaren wordt regelmatig gepubliceerd en gesproken over contra roterende schroeven. Theoretisch kan door twee achter elkaar geplaatste en te­gengesteld draaiende schroeven het voortstuwingsrendement aanzienlijk toene­men.

A fhankelijk van scheepsvorm, schroefontwerp en toerental is het voortstuwingsrendement van een enkele schroef ca. 55 tot 75%. Bij toepassing van 2 contra roterende schroeven

kan dit rendement beduidend omhoog gaan. Deze rendementsverbetering wordt veroor­zaakt door het feit dat de tweede schroef, in tegengestelde richting draaiend, de draaiing uit het water haalt welke door de eerste schroef wordt veroorzaakt en zodoende de stuwkracht in de vaarrichting van het schip versterkt. Maar ondanks dit rendementsvoor- deel is het in de praktijk tot nog toe niet gelukt om op grote schaal conventionele installaties door contra roterende schroefinstallaties te vervangen. De mechanische problemen welke moeten worden opgelost om twee concentrische assen met tegengestelde draaiing aan te drijven en be­trouwbaar te laten draaien bleek in de

praktijk tot nog toe heel lastig te zijn. En uiter­aard speelt het kosten aspect ook een rol. Het rendementsvoordeel kan door te hoge ex­tra kosten teniet worden gedaan.

Vaste opstellingenDe Japanse werf IHI (Ishikawajima - Harima Heavy Industries) heeft veel research op dit gebied uitgevoerd en in 1989 de bestaande 37000 ton bulkcarrier "Juno” uitgerust met een CRP systeem. Deze werf heeft in 1993 een soortgelijk systeem geïnstalleerd in de 259.000 tons tanker Okinoshima Maru. Vol­gens IHI werken beide installaties naar tevre­denheid en met een 14 tot 15% minder ver­

mogen bij dezelfde snelheid.Deze werf heeft recentelijk voorge­steld grote, snelle containersche­

pen uit te rusten met CRP installa­

ties om op die manier met een enkele zware dieselmotor schepen van 10000 TEU een dienstsnelheid van 25 knopen te geven bij 12% minder brandstof. Bovendien zou zo'n in­stallatie minder gevaar voor cavitatie en trillin­gen geven. U kunt meer over dit concept le­zen in het artikel van David Tozer en Andrew Penfold in deze uitgave van SWZ. De toe­komst zal uitwijzen of dit ambitieuze plan wer­kelijkheid wordt en wat dan de resultaten zul­len zijn.

RoerpropellersMaar het bovenstaande betekent niet dat het principe van contra roterende propellers met reeds vaak wordt toegepast. Niet in conven­tionele, vast opgestelde schroefasinstallaties, maar wel in moderne roerpropellers. Veth Mo­toren B.V. in Papendrecht is een belangrijke leverancier van roerpropellers en heeft sinds 1995 ook contra roterende roerpropellers in het leveringsprogramma. Het bedrijf werd omstreeks 1950 opgericht als motoren repa­ratie- en revisiebedrijf. Eind 50er jaren begon het bedrijf met de ontwikkeling van boeg­schroeven, later gevolgd door roerpropellers. Thans bestaan de activiteiten van Veth Moto­ren uit levering, inbouw en reparatie van dieselmotoren en aggregaten, afbouw binnen­vaartschepen en de levering van boeg- schroefinstallaties. De boegschroefinstalla- ties en de Z-drives worden door het bedrijf zelf ontworpen en vooral op het gebied van de contra roterende roerpropellers is Veth Motoren bezig een sterke positie op te bouwen, internationaal alleen overvleugeld doorAquamaster.In een tijd dat het moeilijk blijkt te zijn om in Nederland zelfstandige bedrijven te houden die producten ontwerpen en le­veren voor scheepsvoortstuwing is dat een verheugende zaak.

Fig. 1. gunt ons een blik op het inwendi­ge van de contra roterende roerpropel-

ler. Het laat zien dat de contra roterende schroeven niet vlak achter elkaar zitten op

dezelfde as, maar met de ruggen naar elkaar toe aan verschillende einden van het staart­stuk. Hierdoor is geen ingewikkelde holle as constructie nodig. Elke schroef heeft een ei­gen, korte, schroefas verbonden aan een tandwiel. De verticale as in het staartstuk drijft de beide schroeven aan via één pignionwiei. Deze tandwieloverbrenging zorgt ook voor de

noodzakelijke toerental reductie. Het MARIN in Wageningen heeft onderzoek uitgevoerd aan deze contra roterende roerpropellers om onder meer de optimale vermogensverhou­ding tussen de beide schroeven te bepalen en de beste vorm van het staartstuk. De spoed van de achterste schroef moet hoger zijn dan die van de eerste omdat de watersnelheid achter de eerste schroef groter is. De eerste schroef is een vijfblads- en de tweede een vierblads propeller. Door het ongelijke aantal bladen worden resonantie en dus ongewens­te trillingen voorkomen.Veth heeft ook een prototype gebouwd met twee straalbuizen, één aan elke schroef. Dat was echter geen succes. Zodra het schip snelheid krijgt, loopt het rendement van de in­stallatie drastisch terug. Dat wordt veroor­zaakt door de hoge snelheid waarmee het wa­ter van de voorste schroef tegen de straalbuis van de tweede schroef slaat waar­door extra weerstand ontstaat. Een goede oplossing kan worden bereikt door alleen de voorste schroef van een straalbuis te voor­zien.De contra roterende Z - drives kunnen worden geleverd met vermogens van 1600 kw, in de nabije toekomst tot 2000 kw.Volgens de ontwerper kan zo'n installatie een stuwkracht winst van maximaal 15% leveren ten opzichte van een conventionele installatie. De contra roterende Z-drives veroorzaken minder geluid en minder trillingen en worden

daardoor vooral vaak toegepast voor de voortstuwing van rivierpassagiersschepen. Maar het gunstige rendement maakt ze ook geschikt voor riviertankers en containersche­pen. Inmiddels zijn er een 50tal contra rote­rende Z-drives door Veth Motoren geleverd. Tot nog toe werden de installaties uitsluitend

geleverd voof de binnenvaart. In de toekomst verwacht men echter ook belangstelling van­uit de zeevaart, met name uit de visserij voor schepen die vissen op ondiep water.

Ftg.2. De werkplaats van Veth Motoren

J N a v y l l© b v _______

Rivium Oostlaan 31 2909 LL Capelle a/d IJssel The Netherlands

Tel: +31 10 4471222 F a x :+31 10 4470760 E-mail: info@navytle.nl

Representative for: RaytheonSimplify Your Life at Sea with Raytheon Marine

OVER RECENT YEARS ING BANK AND ITS CLIENTS HAVE BUILT AN ENORMOUS FLEET. A fleet o f large diversity that has been financed

with the help o f our specialists, natunilly no strangers to the high seas. At IN G Bank you w ill always find people who know exactly

what they arc talking about, such us experts used to collaborating with the top people o f shipping. Working together to meet the challenges

of tomorrow. S till, the waves are not the only place we feel at home. IN G Bank is part of ING Group - one o f Europe’s major financial

institutions - and a hank which operates on a global scale, with over 70 offices in

more than 40 countries. We also renowned on land. IN G Bank both

landworthy and seaworthy For further information please dial: +31 10 444 6871 . IN G BANK

TOS —Transport & Offshore Services

~ f / iu /s o p d e j o / r e / >

z o e k n a a r w e r k in de m aritiem e sector?

K o m d a n ee n s la n g s bij TO S!

Wij hebben doorlopend vacatures voor:

• Kapiteins • Stuurlieden • Werktuigkundigen • Maritiem Officieren • Schippers

• Cutter/Hopper Schippers • Matrozen/Motordrijvers • Scheepskoks

Je vindt onze vestigingen in Rotterdam en Vlissingen.

TO S Rotterdam T O S VlissingenWesterkade 7 a Boulevard Bankert 308

0 1 0 - 4 3 6 62 93 0 1 1 8 - 4 4 0 911info@tos.nl

Kijk voor actuele informatie op

w w w . t o s . n l - dé maritieme

vacature-site!

V e r e n 1 g 1 n g s n i eu w,t

O nze Voorzitter Koninklijk onderscheiden!Op 26 april 2002 werd aan de Voorzitter van ons Hoofdbestuur ir M.J. van der Wal een Koninklijke onderscheiding verleend namelijk Officier in de Orde van Oranje Nassau. De Burgemeester van Den Haag, de heer drs W.J. Deetman reikte op die dag in de Koninklijke Schouwburg in Den Haag de versierselen, behorende bij deze hoge onderscheiding, aan hem uit.

De heer Van der Wal met zijn echtgenote

De heer van der Wal werd geprezen voor zijn voorbeeldige en zeer aansprekende inzet om “Verolme Botlek” , ondanks de econo­misch moeilijke situatie waarin de Nederland­se scheepsbouw zich bevindt, toch uitste­kend renderend te doen zijn.Burgemeester Deetman haalde aan dat de werf Verolme Botlek onder zijn leiding werd ingericht voor conversie van off-shore units. Door zijn innoverend ondernemerschap is Verolme Botlek hiermede thans toonaange­vend in Europa en zeer bekend geworden op mondiaal off-shore gebied. Als voorbeeld werd genoemd de conversie van de Balder, die aangeeft welk een belangrijke economi­sche invloed, zeker ook gelet op de werkge­legenheid, de heer Van der Wal met zijn nieu­we beleid aan deze werf heeft gegeven.Door zijn persoonlijke, niet aflatende be­moeiingen geniet “Verolme Botlek" een on­ontbeerlijke internationale reputatie. Zijn streven - uit sociale bewogenheid - om daar­bij tegelijkertijd de werkgelegenheid van zijn circa 375 werknemers te waarborgen loopt

daarmee succesvol parallel, zo had De heer Deetman in de aanvraag tot verlening gele­zen.Voorts heeft de heer Van der Wal, op vrijwilli­ge basis, voortdurend grote, stimulerende inspanningen geleverd in diverse maritieme gremia als de Koninklijke Nederlandse Ver­eniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS), de West European Confederation of Maritime Technology Societies (WEMT), de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw In­dustrie (VNSI) en de Raad voor de Scheep­vaart, waarin hij zeer vooraanstaande posi­ties bekleedt. Hierdoor levert hij een saillante bijdrage aan het benadrukken van de Neder­landse maritieme cluster in het belang van de nationale economie in het algemeen.

In 1958 werd de heer Van der Wal als lid toe­gelaten tot de KNVTS en hij heeft vanaf 1983 daarin bestuursfuncties vervuld. Se­dert 1997 is hij voorzitter van het Hoofdbe­stuur. Zijn bestuurlijke inbreng was bij de vie­

ring van het honderdjarig bestaan in 1998 van zeer grote waarde. Hij heeft bevorderd dat ter gelegenheid van dit jubileum de KNVTS Schip van het Jaar Prijs werd inge­steld en hij is de stuwende kracht geweest achter de oprichting van een nieuwe afdeling op de Nederlandse Antillen in 2000. Binnen het samenwerkingsverband WEMT is hij de motor geweest die heeft bewerkstelligd dat de belangrijkste functies binnen WEMT in "Nederlandse handen" zijn gebleven zodat vanuit Nederland voorwaarden konden wor­den geschapen voor duidelijke inbreng bin­nen Europees verband.De Stichting Schip en Werf de Zee, onder wiens auspiciën het technische periodiek Schip en Werf de Zee wordt uitgegeven, heeft veel aan de inbreng van de heer Van der Wal te danken. Zijn strategisch vermo­gen op financieel gebied is binnen de Stich­ting van zeer groot belang geweest. Binnen de VNSI vervult de heer Van der Wal sinds 1988 bestuursfuncties, sinds 1996 als lid van het dagelijks bestuur, waarmede hij een belangrijke bijdrage heeft kunnen leveren aan het bevorderen van de belangen van de Nederlandse Scheepsbouwindustrie.Sinds 1991 tenslotte is de heer van der Wal buitengewoon lid van de Raad voor de Scheepvaart, waarmede hij een zeer grote inbreng heeft op het vlak van de discipline Scheepsbouwkunde.

Ondanks zijn zeer drukke werkzaamheden, is de heer Van der Wal immer zeer betrok­ken geweest bij zijn onmiddellijke leefomge­ving. Als voorbeeld kan worden genoemd dat hij, toenmaals woonachtig in Bergam­bacht, van november 1975 tot november 1980 op verzoek voorzitter is geweest van de tennisvereniging Bergambacht. Dankzij zijn inspanningen is het die vereniging toen gelukt een geheel nieuw verenigingsgebouw te realiseren alsmede 2 nieuwe tennisbanen aan te leggen hetgeen voor de groeiende vereniging zeer noodzakelijk was.

■tó

Raad voor de Scheepvaart door m r A .B . van den Engel

Het kapseizen van het containerschip “Dongedijk”U itspraak 2002, nr. 8

Op 15 augustus 2000 is het containerschip Dongedijk, kort na vertrek uit Port Said, gekapseisd, waardoor de bemanning het schip moest verlaten.In september en december 2001 heeft de Raad voor de Scheepvaart een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van deze scheepsramp.Eén van de aanbevelingen van de Raad luidt: Teneinde herhaling van dit soort ongelukken te voorkomen, dient de regelge­ving op het gebied van de stabiliteit en vrijboord zodanig herzien te worden dat er aanzienlijk grotere veiligheidsmarges ont­staan. De Raad beveelt de bevoegde autoriteit aan de aanbevelingen van IMO Resolutie A749/18, geldend voor container­schepen groter dan 100 meter, in de Nederlandse regelgeving op te nemen en in IMO verband stappen te ondernemen om deze eisen mede van toepassing te doen zijn voor schepen kleiner dan 100 meter, alsmede de Gross Tonnage als maatstaf voor financiële zaken te doen heroverwegen.

Foto: Ftying Focus

Het schipDe Dongedijk is een modem uitgerust Neder­lands schip, gerederd door Navigia Shipsma- nagement B.V. te Groningen. Het schip is in 1998 gebouwd, is 93,05 m lang volgens de Zeevaartdiplomawet, meet 2926 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aange­dreven door een motor met een vermogen van 2999 kW. Ten tijde van het kapseizen bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit negen personen. Ook waren er dne passagiers aan boord waaronder een zevenjarig kind.De lengte over alles was bij het ontwerp 100,80 m. Later werd het schip ingekort tot een lengte volgens de meetbrief van99,95 m.

ToedrachtDe kiel van de Dongedijk werd gelegd in 1998. Het schip heeft, volgens het door de Scheepvaartinspectie goedgekeurde stabili- teitsboek, een lengte tussen de loodlijnen van 92,9 m, een zomerdiepgang van 4,89 m met een bijbehorend deplacement van 5063 ton en een dwt van 3739 ton. Het vrijboord bij de­ze zomerdiepgang is 1,31 m. De ton/cm in­zinking is 13,35.Op 11 augustus 2000 vertrok de Dongedijk uit Lattakia met bestemming Port Said. Het schip was beladen met 111 lege en 10 volle containers. Alle waterballasttanks waren vol, alsmede de voorpiek, de achterpiek en de dieptank.

Vóór aankomst in Lattakia ontving de scheepsleidmg per fax van de charteraar de gewichten van het geplande beladingsplan voor Port Said. De eerste stuurman zette de gewichten in het beladingsprogramma van het schip en constateerde dat de belading niet voldeed aan de wettelijk voorgeschreven stabiliteitseisen. In overleg met de kapitein werd besloten om 12 containers te laten ver­vallen. Het gecorrigeerde beladingsplan dat men eveneens vóór aankomst in Lattakia van de charteraar ontving, voldeed volgens de scheepsleiding wel aan deze eisen. Bij de be­lading ging men ervan uit dat de dubbele bo- demtanks 2 SB en BB geheel gevuld zouden zijn. De overige tanks dienden ontballast te worden.Voor het berekenen van de stabiliteit gebruik­te men aan boord van de Dongedijk het Loco- pias-programma. Handmatig rekende men de stabiliteit niet meer uit.Na invoering van de gewichten van de contai­ners, ballast, brandstof en drinkwater geeft het programma de volgende berekende hy­drostatische gegevens weer zoals:

- Volume: waterverplaatsing volgens mal inm3;

- LCF: zwaartepunt van de waterlijn ten op­zichte van de achterloodlijn;

- Mom.change trim: eenheidstrimmoment (tonm/cm);

- Ton/cm immersion: tonnen per cm inzin­king in zeewater;

- Specific weigbt: soortelijk gewicht van het buitenboordswater;

- De MG gecorrigeerd voor eventueel vrij vloeistof oppervlak;

- Diepgang en trim;- Kromme van statische stabiliteit;

- De wettelijke eisen voor de dynamische stabiliteit en de berekende waarde.

Het programma geeft de berekende waarden aan en de waarden die volgens de voorschrif­ten vereist zijn. Indien de berekende waarde niet voldoet aan de wettelijke eis, wordt deze waarde in een rode kleur aangegeven. Te­vens geeft het programma dan duidelijk weer dat de beladingsconditie niet strookt met het voorgeschreven criterium c.q. voorgeschre­ven criteria.

Op 14 augustus 2000 meerde de Dongedijk ‘s morgens met stuurboordzijde af in Port Said. Tijdens het lossen van de lading begon de tweede werktuigkundige met het ontballas- ten van de voorpiek, de dieptank, de dubbele bodemtanks, met uitzondering van de dubbe­le bodemtanks 2 SB en BB en de achterpiek. Na de lossing begon men met het laden van de volle containers die alle bestemming Latta- kia hadden. De lading bestond uit in totaal 143 containers (100 40voets en 43 20-voets containers) met een totaalgewicht, volgens opgave van de waf, van 3182 ton. De eerste stuurman zette te Port Said de gewichten van de containers wederom in de computer.Bij aankomst Port Said was het definitieve bay plan met bijbehorende gewichten, posities en containernummers nog niet voorhanden. De stuurman ontving dit bay plan pas toen de be­lading bijna gereed was en kon slechts con­stateren dat het totaalgewicht van de lading nagenoeg overeen kwam met de geplande belading.Na het invoeren van de gewichten in het bela- dingsprogramma hield hij rekening met het restant bunkers en drinkwater aan boord bij vertrek Port Said en voerde hij de dubbele bo­demtanks 2 SB en BB als geheel gevuld in.Bij deze belading had het schip, volgens de berekening van de computer, een gemiddel­de diepgang van 4,75 m, een trim van 1,50 m achterover en een gecorrigeerde MG van 0,945 m. Tevens bleek het schip een lichte helling over stuurboord te hebben, die met 8 ton waterballast in zijtank 1 BB gecorrigeerd kon worden.Oe stabiliteit voldeed aan alle eisen, zoals voorgeschreven in de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 279/1992, behalve aan de eis die gesteld wordt aan de maximale helling onder invloed van de wind. Het programma gaf deze waarde conform het systeem, in het rood weer en gaf tevens -onderstreept- aan dat de beladingsconditie niet in overeenstem­ming was met de eisen..De stuurman heeft deze waarschuwingen, na het invoeren van alle gegevens, geconsta­teerd. Gezien het actuele weer en het vaarge- bied waarin men zich bevond, hechtte hij ecf> ter aan deze eis weinig waarde. De kapitein

verklaart dat hij wel gezien heeft dat de KG- waarde net onder de maximale toegestane waarde zat.De tweede werktuigkundige die de desbe­treffende ballasttanks, de voorpiek, de diep­tank en de achterpiek ontoallast had, maakte na de belading het schip recht met zijtank 1 BB. Tevens liet hij, op verzoek van de eerste stuurman, de dubbele bodemtanks 2 SB en BB aan dek overlopen om zeker te zijn dat de beide tanks geheel gevuld waren. Na het ont- ballasten zijn de tanks niet door de beman­ning gepeild. Omdat er na de belading nog enige tijd tot het vertrek over was, gaf de kapi­tein de tweede werktuigkundige de opdracht om alle tanks, die ontballast waren, na te trek­ken. De tweede werktuigkundige rept hier in zijn verklaring niet over. Ook werden hierna de ballasttanks wederom niet gepeild of ze wel daadwerkelijk leeg waren.Tijdens het overnemen van de laatste contai­ner nam de stuurman de slingertijd van het schip op. Deze container, met een gewicht van 19 ton, veroorzaakte een volledige slinge­ring waarbij het schip keurig naar zijn even­wichtstoestand terug kwam. De slingering duurde 11 seconden.Nadat de belading op 15 augustus, om­streeks 05.10 uur, voltooid was en men het schip recht gelegd had, nam de stuurman de diepgang buitenboord op. Zijn aflezing, die hij tezamen met de kapitein deed, bedroeg 4,10 m vóór en 5,70 m achter.Vóór vertrek heeft de kapitein de diepgang nogmaals opgenomen en hij las vóór een diepgang af van 4,08 m en achter van 5,68 m.De gemiddelde diepgang bij vertrek was dus tenminste 4,88 m. De diepgang op zomer- merk bedroeg 4,89 m. De diepgang, bere­kend door het Locopias-programma be­droeg, 4,75 m. Het verschil tussen de afgelezen diepgang en de berekende waarde van de diepgang bedroeg dus bij vertrek 13 cm. Dit komt overeen met een gewicht van circa 177 ton. Volgens de kapitein en de eer­ste stuurman was dit verschil een gevolg van het feit dat in het computerprogramma niet werd uitgegaan van de werkelijke plaats van de diepgangsmerken.Regelmatig werd geconstateerd dat de wer­kelijke diepgang groter was dan de bereken­de diepgang. Het verschil in diepgang was noch voor de kapitein, noch voor de stuurman aanleiding om de stabiliteit opnieuw te bekij­ken.Na de belading werden de containers, con­form het cargo securing manual, gesjord. In het ruim en aan dek vond het vastzetten plaats door middel van twisüocks en aan dek werden de containers nog extra gesjord door middel van sjorstangen. Het vastzetten van de lading werd onder het toeziend oog van de

eerste stuurman uitgevoerd.

Om 08.25 uur werd de hoofdmotor gestart. De hoofdwerktuigkundige die daarna op wacht kwam, verklaarde ter zitting, dat hij reeds een rondje door de machinekamer had gemaakt. In de ballastafdelmg constateerde hij dat alle handbedienbare afsluiters gesloten waren. Op het controiepaneel zag hij dat ook alle afstandbedienbare ballastafsluiters dicht stonden.De Dongedijk vertrok omstreeks 08.30 uur, onder loodsaanwijzing uit Port Said met be­stemming Lattakia. Het schip lag recht en ver­toonde geen tekenen van eventuele rankheid. Bij vertrek ging het schip eerst rond over bak­boord door middel van hard bakboordroer en met de machine halve kracht vooruit. Tevens stond de boegschroef bij met volle kracht over bakboord. Nadat men slaags was, ging de loods omstreeks 09.00 uur van boord.Met assistentie van de tweede stuurman ver­volgde de kapitein zijn weg naar zee. Hij voer­de intussen de vaart op naar circa 11 mijl per uur. De eerste stuurman, die omstreeks 06.00 uur was gaan slapen, maakte het ver­trek uit de haven niet mee.Nadat de kapitein boei nr. 5 gepasseerd was, ging hij noord sturen. Zijn bedoeling was om ten westen van de oostelijke ingang van het Suezkanaal naar de uiterton te varen en van­daar koers te zetten naar Lattakia. Het schip voer intussen op de automatische piloot en de vaart bedroeg circa 11 mijl per uur. Met maximaal 10° roeruitslagbegrenzing veran­derde de kapitein via de automatische piloot van koers. Bij deze koersveranderingen werd, volgens de kapitein, wederom geen helling van het schip waargenomen.Na circa 5 minuten, omstreeks 09.40 uur, viel ter hoogte van boei nr.6 het schip plotse­ling over stuurboord scheef.Het was op dat moment prachtig weer, geen deining en een lichte zeegang. Toen het schip scheef viel, nam de kapitein onmiddellijk de vaart terug door de spoed van de schroef op 0 te zetten. Hij liet de bemanning door de tweede stuurman waarschuwen en gaf op­dracht ze op het achterschip te laten verza­melen.Na enkele minuten nam de helling toe. Via de VHF had de kapitein intussen Port Said Port Control opgeroepen en om assistentie ver­zocht. Binnen zeer korte tijd kreeg hij assis­tentie van de loodsboot, een sleepboot en een vaartuig van de Egyptische marine. Om 09.50 uur besloot de kapitein dat de beman­ning het schip moest verlaten. De slagzij was intussen toegenomen tot circa 50°. Er waren voldoende zwemvesten voor de bemanning aanwezig.Toen de kapitein mondeling het sein gaf dat men het schip moest verlaten, sprong ieder-

CPü? Koninklijke

Boskalis Westminster nvWe move the earth to a better place

Onze re la tie , K on ink lijke Boskalis

Westminster nv, is een in te rna tionaa l

opererende baggerm aatschappij die

zich r ich t op het aanleggen en onder­

houden van havens en waterwegen,

het creëren van land in water en het

beschermen van kusten en oevers.

Door het continue optimaliseren van het productieproces en een sterk innovatieve aanpak

heeft Boskalis zich ontw ikkeld to t een veelzijd ige, hightech en alom erkende m arktpartij op de wereldbaggermarkt. Deze verworven

positie heeft z ij in de eerste plaats te danken aan haar ruim 3.300 goed gemotiveerde en goed opgeleide medewerkers, maar daarnaast

ook aan de grote v loo t baggervaartuigen en ondersteunend materieel. Binnen de Centrale Technische Dienst r ich t de afdeling

M ateriee lontw ikkeling (20 medewerkers) zich op ontw ikkelen van nieuw en m odificeren van bestaand baggermaterieel. Wegens groei

van de werktuigbouwkundige a c tiv ite ite n van Boskalis z ijn w ij namens onze opdrachtgever op zoek naar een m /v

R E C R U I T M E N T G R O U P

Executive Search ~ Werving & Selectie

Project Engineer Machinery InstallationPrachtkans voor een pragmatische en innovatieve HTS'er WTB

Standplaats: Papendrecht

De functie:

• als project engineer beoordeelt u ontwerp- en constructie­

tekeningen en schema's van de werktuigbouwkundige

installatie van schepen.

• bovendien maakt u aan de hand van bestekspecificaties

bijbehorende keuringscommentaren

• ook maakt u ontwerp- en constructietekeningen voor

machinekamerinstallaties en aanverwante systemen, zoals

luchtbehandeling en ventila tie en hydrautiek

• u voert uiteraard relevante berekeningen en analyses u it

• u analyseert aanbiedingen van onderleveranciers en u bege­

leidt het ontwerp in overleg met werf en onderleveranciers

• u onderhoudt contacten met leveranciers, dassificatie-

maatschappijen en autoriteiten.

Uw pro fie l:

de project engineer die wij zoeken heeft:

• opleiding minimaal HTS Werktuigbouwkunde of

gelijkwaardig niveau

• minimaal. 3 jaar relevante ervaring, b ij voorkeur in de

scheepsbouw of bijvoorbeeld b ij een maritieme

(toeleverende) industrie

• kennis van en ervaring met nieuwbouw van baggerschepen

is een pre

• goede kennis van MS-Office en AutoCad 14

• alsmede van Engels en Duits in woord en geschrift.

De juiste kandidaat:

• werkt zelfstandig, is a le rt en accuraat

• is com m unicatie f ijzersterk, dee lt graag kennis en kunde

• voe lt zich thu is in een veelzijd ige functie , kan goed

p rio rite iten stellen

• heeft een nuchtere hands-on m e n ta lite it, is pragmatisch en

ondernemend.

Het aanbod:

Boskalis b iedt, na een in tens ie f inw erktra ject, een uitdagende

en afwisselende baan met veel ru im te voor eigen inbreng.

De arbeidsvoorwaarden, w.o. een uitstekende pensioenvoor­

ziening en bijdrage in ziektekostenverzekering, z ijn zonder

meer aantrekkelijk. Een in form ele en open werksfeer com ple teert

het aanbod.

Uw reactie:

S chrijf o f m ail onder vermelding van he t ref. nr B02/912

een korte b rie f met uitgebre id CV aan: Condor Recruitm ent

Group, t.a .v . mw. G.M. Smeets, Haven 20, 4811 WL Breda.

Voor aanvullende in fo rm atie kun t u haar bellen, ook bu iten

kantooruren.

www.condor-recruitment.nl

Tel.: (0 7 6 ) 5151206 Fax: (0 7 6 ) 5151208. E -m a il: condorl@ condor-recru itm en t.n l. Privé te l.: (0 18 6 ) 657666 ( to t 2 2 .00 u u r).

een overboord. Men werd onmiddellijk door de schepen, die ter assistentie klaarlagen, op­gepikt. Alles gebeurde binnen een tijdsbestek van circa 10 minuten. Omdat na het scheef- vallen de hulp van de wal aanwezig was, heeft de kapitein niet overwogen de vrijevalboot te gebruiken.Om 10.00 uur bevond de kapitein zich alleen aan boord. De slagzij was toegenomen tot 60°. De kapitein stopte de hoofdmotor met de noodstop en verliet om 10.15 uur ook het schip. De opvarenden werden veilig aan waf gebracht en persoonlijke ongelukken deden zich niet voor.

Het schip zelf werd op last van de Egyptische autoriteiten versleept. Het schip lag in het vaarwater voor de binnenkomende scheep­vaart en werd versleept naar een positie ten oosten van de oostelijke toegang van het Su- ezkanaal. Om 11.40 uur werd de Dongedijk aan de grond gezet en dezelfde dag begon men met het lossen van de aan dek gestuwde containers. Daarna werden voorbereidingen getroffen voor de berging. De werkzaamhe­den werden uitgevoerd door Port Said Shipy- ard, een onderdeel van de Suez Canal Authori-

ty.Op 6 september meerde men de Dongedijk af langszij de kade van de scheepswerf.Op 8 september reisde een expert van de Ne­derlandse Scheepvaartinspectie, tezamen met vertegenwoordigers van de rederij af naar Port Said voor verder onderzoek. Op 10 september kreeg men toestemming het schip te inspecteren.Gedurende de dagen dat het schip had vast­gezeten in ondiep water was de hellinghoek toegenomen tot ongeveer 135°, waardoor bijna het gehele schip vol met zeewater is ko men te staan. De totale schade aan het schip werd voorlopig geschat op circa 12 miljoen gulden.

Tijdens het controleren van de ladingmanifes- ten door de expert van SI en het vergelijken van de gewichten van de containers met de opgaven van het bay plan, kwam naar voren dat bij een aantal containers het ledige ge­wicht zelf niet bij het bruto gewicht van de container was inbegrepen. Het volledige bru­to gewicht van deze containers was dus niet opgenomen in het bay plan. Er werden meer verschillen in de opgegeven gewichten ont­dekt. Opvallend is dat zwaardere containers zich in het ruim of in de onderste laag aan dek bevonden. In totaal werd aldus een verschil geconstateerd van circa 176 ton dat te wei­nig in rekening was gebracht.De eerste stuurman rekende met een totaal gewicht van 3182 ton, terwijl het werkelijke totale gewicht 3358 bedroeg. Het verschil in gewicht komt overeen met het geconstateer­

de verschil in diepgang tussen de door de computer berekende diepgang en de werkelij­ke diepgang.

BeschouwingDe ramp met de Dongedijk vond plaats op 15 augustus 2000 even buiten de haven van Port Said en voltrok zich in een zeer kort tijdsbe­stek. Omdat hulp onmiddellijk ter plaatse was. zijn er geen persoonlijke slachtoffers te be­treuren.De Raad heeft de van belang zijnde aspecten achtereenvolgend beschouwd.

Het computerprogramma voor de stabiliteit en de gebruikte apparatuur Het is niet verplicht voor een schip als de Don­gedijk om een ladingcomputer met bijbeho­rende software aan boord te hebben. Het schip werd echter door de werf afgeleverd met een beladings- en stabiliteitsprogramma dat op een normale computer gedraaid kon worden. Eisen voor een stand alone compu­ter zijn niet voorgeschreven.IMO Resolutie A.749/18, art. 4.9.3 zegt hier­over: ‘The use of electronic loading and stabi- lity computers is encouraged in determining the ship’s trim and stability during different operational conditions".Ook naar het oordeel van de Raad is het ge­bruik van een ladingcomputer voor het bere­kenen van de stabiliteit op dit soort schepen noodzakelijk.

Het Locopia&programma voor de Dongedijk was als zodanig niet van een goedkeuring voor­zien, noch van de Nederlandse Scheepvaartin­spectie, noch van het classificatiebureau (Bu­reau Veritas) waaronder de Dongedijk viel.Het beladings- en stabiliteitsprogramma van de Dongedijk is op verzoek van de Raad uit­voerig getest door de Faculteit Maritieme Techniek van de TU Delft. De plaatsen van de diepgangsmerken in het programma werden getest. In tegenstelling tot wat vermeld staat in het stabilitertsboekr zijn er ook nog op de spiegel diepgangsmerken aangebracht. Om­dat de spiegel 2 m verwijderd is van het ach­terste diepgangsmerk, leidt dit tot een schijn­baar dieper inzinkend schip. De trim zoals deze door het programma werd berekend, was correct.Tijdens dit onderzoek bleek tevens dat in het programma het zwaartepunt van het totale la- dinggewicht 11,5 cm te laag wordt weerge­geven. In werkelijkheid bevindt de onderste laag zich op 1,212 m boven de basis. In het Locopias-programma is ten onrechte 1,097 m ingevoerd. Dit impliceert dat de werkelijke MG circa 7 cm minder is dan de MG zoals die berekend wordt. Voor de afgelezen diepgan­gen heeft deze fout geen consequenties ge­had. Tevens blijkt uit het onderzoek dat de

ergonomie c.q. interface van het Locopias- programma. mede gelet op het opleidingsni­veau van de bemanning van deze tonnen- maat, gebruiksvriendelijker zou moeten ztjn en met een presentatie die duidelijker is voor de gebruiker. De Raad deelt deze mening.

De stabiliteitDe eerste stuurman heeft, vóór aankomst Lat­takia, de belading voor Port Said in de compu­ter gezet. Hij kwam tot de conclusie dat bij de­ze belading de stabiliteit niet voldeed aan de gestelde normen. Na het laten vallen van 12 containers voldeed de belading volgens de stuurman en de kapitein wel aan die normen en ging men akkoord met het nieuwe bay plan.Tijdens de bmnenligperiode in Port Said zette de eerste stuurman wederom de gewichten in de ladingcomputer. Gewichten van ballast, brandstof en drinkwater werden ook inge­voerd. Alle waterballasttanks waren als leeg ingevoerd, met uitzondering van de dubbele bodemtanks 2 SB en BB. Na het invoeren van alle gewichten bedroeg de berekende gemid­delde diepgang 4,75 m. Het schip had daarbij een trim van 1,60 m achterover.Volgens het computerprogramma voldeed de stabiliteit aan alle voorgeschreven criteria be­halve aan het criterium dat gesteld wordt aan de “Maximum angle in weather” . De stuurman heeft deze waarde in het rood zien staan. Aan­gezien hij zich geen zorgen maakte omtrent de weerssituatie in het betrokken gebied heeft hij deze waarschuwing genegeerd. Behalve dat de stuurman de waarschuwing nooit had mogen negeren, is de Raad van oor­deel dat de stelling van de stuurman een gro­te misvatting is. Het Middellandse Zeegebied staat bij de zeeman juist bekend om het feit dat het weer hier binnen enkele uren zomaar kan omslaan. De Raad is van oordeel dat de stuurman dit onderwerp uitgebreid met de ka­pitein had moeten bespreken en zijn instruc­ties hierover had moeten vragen,De berekende KG voldeed ternauwernood aan de maximale toegestane KG en had voor de stuurman een waarschuwing moeten zijn dat de stabiliteit marginaal was. Met behulp van de KM had de stuurman eenvoudig de mi­nimum MG kunnen bepalen.Het stabiliteitsboek aan boord geeft voor di­verse beladingsituaties de maximale toege­stane KG. Het stabiliteitsboek geeft tevens de KG weer die vereist is om aan de 7 criteria te voldoen die - volgens Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 279/1992 - voor de stabili­teit zijn voorgeschreven onder: Required 1 t/m Required 7.Aan boord van schepen is het gebruikelijk om, als men over de stabiliteit spreekt, de MG als maatgevende factor te noemen. Het gebruik van de MG als maatgevende factor in stabili-

teitsboeken strekt dus tot aanbeveling.Wordt de KG als factor aangehouden, dan dient men uit de vereiste waarden 1 t/m 7 de Kleinste waarde als de maximale toegestane KG aan te houden. Wordt de MG als factor ge­bruikt, dan is de grootste M&waarde de waarde die minimaal vereist is.In het gewone stabiliteitsboek aan boord gel­den de beladingsituaties voor een trim van nul meter, dus voor een gelijklastig schip. Er is een aanvulling op het stabiliteitsboek aan boord voorhanden waarin met diverse trimsi- tuaties rekening is gehouden. Oe stuurman aan boord kan in dit boek “Additional Stability Data" een keuze maken uit verschillende bela­dingsituaties.De Raad is van oordeel dat de stuurman, na­dat hij gezien had dat de stabiliteit marginaal was, ook het aanvullende stabiliteitsboek had moeten raadplegen. Dit geldt zeker voor de kapitein.De eerste stuurman maakte zijn eer­ste reis in die functie en de kapitein had de stuurman dus beter terzijde moeten staan bij het berekenen van de stabiliteit. Hij zou dan ook gezien hebben dat het criterium voor de wind in het rood stond weergegeven.

Toen de stuurman en de kapitein constateer­den dat de werkelijke gemiddelde diepgang 4,88 m was, inplaats van 4,75 m, had men helemaal alert moeten zijn. Men had onmid­dellijk aan moeten nemen dat er meer ge­

wicht aan boord stond dan in de beladings- computer was ingevoerd. Het schip lag in werkelijkheid 13 cm dieper dan berekend was. Het aantal tonnen/cm op het zomer- merk bij een trim van 1,5 m achterover be­draagt 13,7. Het extra gewicht zou dus 178,1 ton bedragen. Men had dit onbekende extra gewicht ais “dead load” gewicht in de computer moeten invoeren.Tijdens het onderzoek naar de oorzaak van de ramp werd in Port Said door SI ontdekt dat, op het bay plan, van een aantal contai­ners het lege gewicht van de container zelf, niet in het bruto container gewicht was verre­kend. Totaal kwam dit neer op een gewicht van 176,8 ton. Dit gewicht correspondeert met het verschil in deplacement tussen de

werkelijke diepgang en de door de computer berekende diepgang.Het bleek dat op de derde laag aan dek 42 ton te weinig was berekend, op de tweede laag 108 ton en op de eerste deklaag 12 ton. Het restant was te weinig berekend in het ruim. Opmerkelijk is dat het overgrote deel te­rug te vinden is in de derde en tweede laag. Nog opmerkelijker is dat van hetzelfde cog­nossement, van de containers die daarvan in het ruim geladen zijn, het lege gewicht van de containers wel in rekening is gebracht en van de containers die aan dek geladen zijn niet.De Raad concludeert dat de wal het schip on­juiste gegevens heeft verschaft en kan daarbij niet uitsluiten, gezien het voorgaande, dat dit met voorbedachten rade is gedaan teneinde het schip met alle lading naar zee te doen ver­trekken.Voor de stabiliteit van het schip kan het niet in rekening brengen van het gewicht van de con­tainers aan dek, indien de stabiliteit al margi­naal is, fataal zijn.

Het onderstaande geeft duidelijk aan dat de Dongedijk uit Port Said vertrokken is met een stabiliteit die ver onder de wettelijk voorge­schreven criteria lag.Bovenstaande berekening werd uitgevoerd door SI. De berekening uitgevoerd door TU Delft geeft een MG van 0,657 m. Bij beide be­rekeningen is uitgegaan van de werkelijke

hoogte van de dubbele bodem. Beide bereke­ningen zijn uitgevoerd met het Locopias-pro- gramma.De berekende waarden geven weer dat het schip onder deze omstandigheden zeker niet naar zee mag vertrekken. Het wil echter niet zeggen dat het schip ook daadwerkelijk zal kapseizen, De code on intact stability of all ty­pes of ships covered instruments' resolution A.749U8) beveelt in hoofdstuk 4 stabiliteitsei­sen aan met speciale criteria voor container­schepen groter dan 100 meter. Deze eisen zijn echter niet allemaal geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving. Bij toepassing van het IMOcriterium voor containerschepen groter dan 100 m zijn de waarden van de cri­teria aanzienlijk hoger.

De lengte over alles van de Dongedijk is99,95 m. Volgens de General Manager van Navigta Shipmanagement B.V. was het schip destijds tot deze lengte ingekort om de kapi­tein in Engelse en Ierse havens de mogelijk­heid te bieden een loodspatent te bemachti­gen.De Raad is er niet van overtuigd dat dit de eni­ge reden zou zijn geweest.

De hellingproefAan het einde van de belading nam de eerste stuurman nog even snel een hellingproef tij­dens het ovememen van de laatste container. Het gewicht van deze container bedroeg 19 ton. Nadat deze container op zijn plaats werd gezet constateerde de stuurman een slinger- tijd van 11 seconden. Tijdens het onderzoek kwam naar voren dat de stuurman niet wist hoe hij hiermee de MG kon berekenen. In het onderhavige geval is de slingertijd maar één keer genomen. Voorts is niet bekend of de slingering, met betrekking tot de trossen, wel volledig vrij is geweest. Ook is niet met zeker­heid vast te stellen dat alle ballasttanks leeg waren. Er is namelijk nooit gepeild. Erg veel waarde kan dus aan dit gegeven niet gehecht worden.

Op het moment is een computerprogramma SMC (Ship Motion Controller) in ontwikkeling dat de scheepsleiding in staat stelt om aan de hand van een korte hellingproef in de haven nauwkeurig de MG te bepalen.Inzicht in de problematiek van de stabiliteit en het naslaan van de stabiliteitsboeken blijkt on­danks deze nieuwe ontwikkeling echter onont­beerlijk.

De invloed van het vrije vloeistofoppervlak. Voorgeschreven is dat aan boord van elk schip een tabel dient te zijn waarop de reduc­tie op de MG te vinden is voor elke slacke tank en wel de maximale aftrek bij het de­placement. De aanwezigheid van slacke tanks of vrij water in een ruim of aan dek heeft een nadelige invloed op de stabiliteit. Aan boord van de Dongedijk werden tijdens de belading alle dubbele bodem ballasttanks ontballast, behalve dubbele bodemtanks 2 SB en BB. Volgens de kapitein zijn alle ballasttanks vóór vertrek nog door de tweede werktuigkundige nagetrokken, De tweede werktuigkundige spreekt hierover echter niet in zijn verklaring; noch dat hij deze opdracht van de kapitein kreeg, noch dat hij daadwerkelijk de tanks na­getrokken heeft. Gezien het grote aantal tanks, 16 stuks in totaal, dat nagetrokken zou moeten worden was daar, na het rechtmaken van het schip, het laten overlopen van de dub­bele bodemtanks 2 SB en BB, nog maar wei­nig tijd voor.Mocht er toch water in de ballasttanks zijn

Criterium1. Max. GZ at 30°2. Top of GZ curve3. Area under GZ curve up to 30°4. Area under GZ curve up to 40°5. Area under GZ curve from 3040°6. Min.MG7. Max. angle in weather

Max.toegest.KG/KG (Min. MG:KIVknax.KG)

Waarde0,20 m 0,067 m

25° 11°0,055 mrad 0,032 mrad0,090 mrad 0,034 mrad0,030 mrad 0,02 mrad

0,15 m 0,649 m50° 60°

6,130 m 6,483 m(1,00 m 0,649 m)

achtergebleven, wat in het onderhavige geval aannemelijk is, dan heeft dit een reductie op de bestaande MG veroorzaakt. Voor de dub­bele bodemtanks 1 ,3 en 4 gezamenlijk is een reductie van tientallen centimeters aan de or­de.

Tussen de achterkant van luik 2 en de accom­modatie kan nog een rij 40-voets containers geplaatst worden. Op het dek kan men achter het luikhoofd 4 containers van 40 voet plaat­sen. Vervolgens kan men vanuit de gangboor­den doorbouwen tot zes containers dwars- over. De twee buitenste containers rusten aan stuur- en bakboord op speciale containersteu- nen.De vier containers aan dek staan op contai- nerpotten. Tussen de containers en het dek ontstaat hierdoor een vrije ruimte van circa 10,5 cm hoog.Indien het schip op zijn merk ligt en de trim is circa 1,60 m achterover dan komt het dek, even voor de opbouw, al bij een helling van 6 graden onder water. Het vrijboord ter plaatse bedraagt, bij stilliggend schip, circa 70 cm. Indien het schip daar water aan dek krijgt, wordt er vóór de opbouw een waterbak ge­creëerd over de gehele breedte van het schip met een lengte van circa 12 m. Dit water kan vrij van boord tot boord lopen.

De reductie op de stabiliteit door deze vrije vloeistofspiegel is dan:

1/12 xB3x 12 m (lengte waterbak) _ q 70 m deplacement

Indien aan boord van de Dongedijk deze con­tainers plat aan dek hadden gestaan, in plaats van op de containerpotten, dan was er van de­ze dynamische watermassa geen sprake ge­weest. Er had dan alleen water aan dek ge­staan in het gangboord ter hoogte van de gordijnplaat.De getuige-deskundïge ir. E. Vossnack geeft in zijn betoog aan dat het bovenstaande één van de oorzaken is geweest van het kapsei­zen van de Dongedijk.Ook prof. Ir. A. Aalbers gaf, als getuige-des- kundige, aan dat het creëren van een zoge­naamd "zwembad" c.q. “vrij water” aan dek volgens de huidige wetgeving weliswaar is toegestaan, maar dat dit als een zeer gevaar­lijke situatie gezien moet worden. Aanpassing van de stabiliteitseisen zijn hierbij een nood­zaak.Het bovenstaande geeft aan dat door de in­vloed van het vrije vloeistofoppervlak van het eventuele achtergebleven water in de dubbele bodem ballasttanks en de gecreëerde water­bak vóór de opbouw, de MG met tenminste 80 cm gereduceerd wordt.Deze reductie is ruim voldoende om de wer­

kelijke stabiliteit van de Dongedijk tot nul te re­duceren, Bij inspectie van het onderwater­schip in het droogdok werd geen schade waargenomen, anders dan de perforatie in dubbele bodemtank 4 BB. Deze schade was veroorzaakt door een drijvende bok tijdens het lossen van containers aan dek. Water in het ruim, ten tijde van het ongeval, sluit de Raad daarom uit.

D e hellingNa het afzetten van de loods werd de vaart opgevoerd naar 11 mijl per uur. Door de op­tredende squat werd het vrijboord ter hoogte van de gordijnplaat ook kleiner. Hoeveel klei­ner precies is niet aan te geven. Bij het optre­den van squat wordt in eerste instantie de af­stand van het wateroppervlak tot de zeebodem verkleind, daarnaast heeft de squat ook invloed op het vrijboord, zij het in mindere mate.De Dongedijk is uitgerust met een Becker- roer. Dit roer heeft de eigenschap dat er tij­dens het roer geven een grotere dwarskracht ontstaat dan bij andere roertypes. Deze gro­tere dwarskracht zal het schip eerder laten hellen. Ter hoogte van boei nr. 5 veranderde de kapitein van koers op de automaat. Bij het reeds geringe vrijboord was slechts een hel­ling van enkele graden nodig om ter hoogte van de gordijnplaat water aan dek te krijgen. Alle ingrediënten voor een helling waren voor­handen, het Becker-roer, de vaart van 11 mijl per uur en de automaat die onmiddellijk 10° roeruitslag geeft. Het eventuele restwater in de ballasttanks zal de helling nog meer laten toenemen. Omdat het schip over een kleine dynamische stabiliteit beschikte, was er on­voldoende richtkracht aanwezig om de helling te verkleinen. Door het wegvallen van de stuw kracht, omdat de kapitein de pitch van de schroef op nul gezet had, zal een achterop lo­pende golf nog meer water aan dek brengen, met alle gevolgen van dien.Opmerkelijk is dat de kapitein verklaart dat, zowel bij het rondgaan in de haven van Port Said als bij de koersverandering naar noord, van geen enkele helling sprake was. Volgens de kapitein trad de helding van het schip pas op 5 a 10 minuten na de koersverandering. Het is moeilijk te zeggen hoeveel waarde aan deze tijdaanduiding moet worden gehecht. In bepaalde situaties kunnen minuten uren lijken te duren. Volgens de kapitein viel het schip ter hoogte van boei nr. 6 scheef. De afstand tus­sen boei nr. 5 en boei nr. 6 bedraagt een 0,6 mijl.Na boei nr. 5 is de kapitein koers gaan veran­deren. Bij een vaart van 11 mijl per uur legt men deze afstand in 3,3 minuten af. Dit strookt niet met de verklaring van de kapitein waarin hij beweert dat het schip pas 5 a 10 minuten na het koers veranderen scheef viel.

Gezien deze gegevens concludeert de Raad dat het scheefvallen in ieder geval binnen de tijdslimiet van 3,3 minuten moet hebben plaatsgevonden.Toen het schip slagzij kreeg, nam de kapitein onmiddellijk de vaart terug. Dit impliceert niet dat het schip dan ook gelijk stil ligt. Volgens een aanduiding in de kaart lag het schip ter hoogte van boei nr. 6 al op zijn kant. Het scheefvallen zeer kort na de koersverande­ring sluit de Raad daarom niet uit.

De diepgangZowel de kapitein als de stuurman verklaren dat de diepgang van de Dongedijk bij vertrek Port Said rond de zomerdiepgang lag. De stuurman spreekt van een gemiddelde diep­gang van 4,90 m, de kapitein van 4,88 m. De zomerdiepgang bedraagt 4,89 m.Volgens het aanvullend stabiliteitsboek is het deplacement bij een diepgang van 4,88 m en een trim van 1,50 m achterover 5692 ton. In het onderhavige geval was de trim 1,60 m achterover. Het deplacement bij deze trim en diepgang is 5700 ton. Volgens het gecorri­geerde bay plan was er aan boord van de Dongedijk bij vertrek Port Said een gewicht aan boord volgens de volgende berekening:

Lading aan boord: 3358,7 tonLeeg schip: 1863,8 tonBallast, brandstof, drinkwater, diversen: 90,3 ton

Totaal aan boord vertrekPort Said: 5712,8 ton

Na het ontballasten zijn de tanks niet gepeild. De Raad acht het aannemelijk dat er nog een hoeveelheid water in de tanks is achtergeble­ven. Het gewicht van een eventuele “dead load” en het achtergebleven ballastwater ge­zamenlijk is in dit geval niet te verwaarlozen. De Raad sluit, bij vertrek Port Said, een ge­middelde diepgang van meer dan 4,89 m dus niet uit. De kapitein en de stuurman blijven echter bij hun verklaring dat dit niet het geval is geweest.

Het scheepsontwerpScheepsbouwers ontwerpen schepen die, met inachtneming van de bestaande regelge­ving, voldoen aan de eisen die de koper eraan stelt.Men verwacht in het algemeen een schip dat zoveel mogelijk lading kan vervoeren en te­vens andere voordelen herbergt, zoals een kleine Gross Tonnage maat, omdat de Gross Tonnage in veel havens gebruikt wordt als maatstaf voor de verschuldigde havenkosten en dergelijke.Ook andere instellingen, zoals verzekeringen, houden de Gross Tonnage van een schip aan

S M IT heeft een t ra d it ie van 160

ja a r d ie n s tv e rle n in g in <le m a r i

tiem e sector. M e t een co m b in a

tic van kenn is , e rv a r in g en

m a te rie e l heeft S M IT een u its te - - <4.

kende re p u ta tie opgebouw d

O n ze h o u d in g is: ‘ do it r ig h t the

firs t t im e ! ' . R u im 3 8 0 0 mensen

w erk e n w e re ld w ijd voor

o p d ra c h tg e v e rs in de o ffsho re

in d u s tr ie , de c iv ie le w a te rb o u w

en de in te rn a tio n a le scheep

v a a rt . De d iensten van S M IT

z ijn o n d e rv e rd e e ld in v ie r

d ivisies

Shared Resources is een cluster van een aantal stafafdelingen, waaronder ook het Risk M anagement Department . Op deze afdeling is een vacature ontstaan voor een:

Claims Manager m/vA ls Claim s M anager draag je , in samenwerking met de Insurance Manager, zorg voor de effectieve en efficiënte afw ikkeling van verzekeringsclaim s vanuit de SM IT-groep. Je houdt j e bezig met het ontwikkelen van een stan­daard tneldingsprocedure voor schades binnen de SM IT-groep en je bespreekt verzekeringsclaim s met makelaars en verzekeraars. Daarnaast coördineer en participeer je in de contacten met m akelaars, surveyors, technical super­intendents en andere relevante partijen. Je analyseert trends en de onderliggende oorzaken van verzekeringsclaim s en presenteert de resultaten aan het management. Tevens draag je bij aan de ontw ikkeling van de activiteiten van het Risk M anagement Department naar preventief R isk Management.

Je beschikt over een afgeronde hbo-opleiding, een technische achtergrond en hebt ervaring o f affiniteit met verzekeringen. Daarnaast beheers je de Engelse laai uitstekend in woord en geschrift. De arbeidsvoorwaarden zijn concurrerend en afhankelijk van opleiding en ervaring.

Voor de divisie Salvage zijn wij op zoek naar een:

Naval Architect m/vAls Naval Architect g e e f je ondersteuning bij voorbereiding en uitvoering van bergings- en wrakopruimings- projecten. Je houdt j e bezig met het uitwerken van voorstellen voor de te gebruiken methodieken t.b.v. de com m erciële en operationele afdelingen alsmede risico analyses t.a.v. de (technische) haalbaarheid. Daarnaast ontwerp je constructies die nodig zijn om bergingen te kunnen uitvoeren. Tijdens projecten fungeer j e als “trouble shooter" op (scheepsbouw (technisch gebied. Je ontw ikkelt ondersteunende computerprogrammatuur en levert een bijdrage aan de vernieuwing en/of optimalisering van bergingstechnieken.

H a rb o u r Tow age

h avensleepd iensten en h ie r

aan g e re la te e rd e m a r it ie m e

o n d ers te u n in g aan o ffsh o re

eu onshore te rm in a ls

b e rg in g , w ra k o p ru im ln g

T ra n s p o rt & H e a v y L if t

p o n to n v e rh u u r, z w a a r t ra n s ­

p o rt, (z e e )s le e p v a a rt , z w a a r

h ijs w e rk , u itv o e r in g en

o n d ers te u n in g van c iv ie le

w e rk e n op het w a te r .

J e beschikt over een afgeronde opleiding H TS-Scheepsbouw kunde en hebt m inimaal 2 ja a r ervaring, bij voorkeur ook tekenervaring. Daarnaast beheers j e de Nederlandse en Engelse taal uitstekend en beschik je over een groot probleemoplossend vermogen. De arbeidsvoorwaarden zijn concurrerend en afhankelijk van opleiding en erva­ring. De aard van het werk brengt met zich m ee dat een grote flexibiliteit van je gevraagd zal worden ten aanzien van reizen en werktijden.

Ben je geïnteresseerd in één van deze functies'? Stuur dan je sollicitatiebrief incl. c.v. naar SM IT, Postbus 1042, 3 0 0 0 B A Rotterdam, t.a,v. de heer A. van Kooten, Human Resources O fïicer, (0 1 0 ) 4 5 4 94 39. W il je eerst meer weten over ons bedrijf, bezoek dan onze site www.sm it.com . Voor m eer inform atie over de C laim s M anager kun j e contact opnemen niet de heer C. Bom . D irector Shared Resources, (0 1 0 ) 45 4 92 9 6 en voor m eer informatie over de Naval Architect kun je contact opnemen met de heer C . van Essen, G eneral M anager Operations Salvage. (0 1 0 )4 5 4 94 06 .

^ —H * —iL . i é. i f c d / ' t t ( 1=1 — ^ —----------- www. i mf t . t s i n

SMIT

voor het berekenen van hun tarieven en kos­ten.Door de holte van een schip zo klein mogelijk te houden creëert men een zo klein mogelijke Gross Tonnage. Dit resulteert in een relatief klein vrijboord indien het schip volledig bela­den is (full and down). Bij een klein vrijboord komt bij een geringe helling het water reeds aan dek, waarbij de breedte c.q. stabiliteit af­neemt.Ir. E. Vossnack is van mening dat het hante­ren van het Gross Tonnage voor de bepaling van allerlei kosten de ontwikkeling van een vei­lig schip in de weg staat. Hij vindt dat de holte van een schip niet beperkt mag worden door een Gross Tonnage maatgeving.De Dongedijk is ontworpen voor 2 containers hoog onderdeks en 4 containers hoog aan dek. Het schip kan bij een volledige belading maximaal 344 containers vervoeren en heeft een inhoud van 2926 ton. De stabiliteit vol­doet aan de huidige voorschriften.Door de relatief geringe holte van het schip is een grote MG noodzakelijk om aan de stabilr teitscriteria te voldoen.Volgens de heer Vossnack zijn deze voor­schriften, Load Line Convention IMO resotu- tion A 287 uit 1966, gebaseerd op de toen­malige schepen, die over een groot vrijboord beschikten. Voor schepen van het type Don­gedijk, met hoge deklast, klein vrijboord, smalle gangboorden en hoge luikhoofden zouden deze voorschriften niet meer van toe­passing mogen zijn. Hij wordt hierin gesteund door onder andere prof. Aalbers van de TU Delft.Ten tijde van de ramp had de Dongedijk tot aan de kritische hoek van 20° een stabiliteits- omvang van 4 cm/rad. De heer Vossnack neemt 20° helling als kritische hoek aan, om­dat bij die helling het luikhoofd onder water komt en de lading gaat schuiven. Prof. Aal­bers vindt een hoek van 5° al kritisch omdat dan het dek al onder water komt met alle ge­volgen van dien. Normaal gesproken is de kri­tische hoek, ook wel de vervulhoek genoemd, de hoek waarbij de niet waterdichte openin- gen te water komen. Dit is dus de hoek waar­bij het schip in grote problemen kan komen. Hij is van oordeel dat, op grond van deze ramp, de kritische hoek door de bevoegde autoriteiten heroverwogen moet worden. De kritische hoek is in het algemeen van een groot aantal factoren afhankelijk en kan voor ieder schip verschillend zijn. Volgens het crite­rium van de Finse professor Rahola zou bo­vengenoemde stabiliteitsomvang, tot de kriti­sche hoek, 8 cm/rad moeten bedragen. Hij presenteerde reeds in de dertiger jaren zijn formule, waarbij juist met de mogelijkheid van onbedoeld water in het schip of aan dek werd rekening gehouden. Zijn criterium werd in 1966 niet verwerkt in de Load Lines, aange­

zien dat voor de toen bestaande schepen niet noodzakelijk werd geacht.De heer Vossnack is van mening dat het ont­werp van veel kleine containerschepen, waar­onder de Dongedijk, niet meer kan worden vergeleken met schepen uit die tijd en dat een herziening van de stabiliteitscrfteria voor dit soort schepen een noodzaak is.Ook hienn wordt hij gesteund door prof. Aal­bers. Hij schrijft in zijn rapport dat voor dit ty­pe schip bijzondere normen ontwikkeld zijn in de vorm van aanbevelingen voor container­schepen. Toepassing daarvan zou leiden tot eliminering van dit scheepstype, omdat im­mers veel minder deklading kan worden mee­genomen als de MG moet stijgen van 1,00 m tot 1,40 m.Om een veiliger schip te krijgen dient, volgens de heer Vossnack, een grotere stabiliteits-om- vang gecreëerd te worden. Zou men dit op de Dongedijk toepassen, dan zou dat resulteren in een schip dat bijvoorbeeld 3 containers hoog onderdeks en 4 containers hoog aan dek kan vervoeren. Er ontstaat dan een schip dat 381 containers kan vervoeren en een in­houd heeft van 4000 GT, in plaats van 2926 GT. Gezien de veel grotere tonnenmaat, het slechts beperkte aantal containers dat men dan méér kan vervoeren en de e)ïra bouwkos­ten is dit, verkooptechnisch, nietergaantrek­kelijk.

De Raad onderschrijft bovenstaande bevindin­gen met betrekking tot het scheepsontwerp.

ConclusieDe Raad is van oordeel dat de oorzaak van de ramp primair te wijten is aan het feit dat de Dongedijk uit Port Said is vertrokken met een stabiliteit die ver onder de vereiste, wettelijk voorgeschreven, criteria lag. Dit is veroor­zaakt doordat de scheepsleiding van de char- teraar via de fax onjuiste, te lage gewichten van de lading ontvangen heeft. Na het onder­zoek bleek dat in totaal 176 ton meer gewicht geladen was dan op die fax was aangegeven. Opzet bij het opgeven van de lage gewichten kan hierbij niet uitgesloten worden. Dit extra gewicht werd echter door de scheepsleiding, aan de hand van de afgelezen diepgang, niet als zodanig onderkend.Volgens de berekening, met inachtneming van de gecorrigeerde gewichten, had het schip bij vertrek Port Said een MG van 0,65 m. Deze diende tenminste 1,00 m volgens het Locopias-programma te zijn.Duidelijk mag zijn dat de stabiliteit bij vertrek ruim onvoldoende was om naar zee te ver­trekken. Als de kapitein bij de werkelijke (afge­lezen) diepgang de maximale toegestane KG in de goede tabel had opgezocht, had hij op deze wijze kunnen vaststellen dat de stabiliteit niet voldoende was.

Eén van de oorzaken tot een afname van de stabiliteit kan de invloed van het vnje vloeistof- oppervlak zijn. Na het ontbaltasten voor ver­trek uit Port Said zijn de ballasttanks niet ge­peild. Of de tanks daadwerkelijk nagetrokken zijn, is tijdens het onderzoek niet vast komen te staan. De Raad acht het aannemelijk dat di­verse dubbele bodemtanks slack zijn ge­weest en reeds bij een geringe helling voor een afname van de stabiliteit zorg gedragen hebben.De afname van de stabiliteit, veroorzaakt door de invloed van het vrije vloeistofopper- vlak van de waterbak die tijdens het varen tus­sen luik 2 en de accommodatie is ontstaan, geeft een reductie op de MG van circa 70 cm. Het ontstaan van deze waterbak is zeer aan­nemelijk, gezien het geringe vrijboord in com­binatie met de helling veroorzaakt door het Becker-roer,De reductie op de MG die hierdoor ontstaan is en de mogelijke reductie op de MG veroor­zaakt door slacke ballasttanks zijn naar het oordeel van de Raad de uiteindelijke aanlei­ding geweest voor het kapseizen van de Don­gedijk.

De kapitein is verantwoordelijk voor een veilig en stabiel schip. De eerste stuurman aan boord van de Dongedijk werd belast met het la- dinggedeelte en rekende met behulp van het Locopias-programma de stabiliteit uit. De stuur­man maakte zijn eerste reis in die functie. Dat hij zijn werkzaamheden serieus nam, blijkt uit het feit dat hij in eerste instantie 12 containers liet vervallen omdat de stabiliteit niet voldeed aan de wettelijk gestelde eisen.Bij het invoeren van het verbeterde ladmgplan bleek dat aan alle eisen, met uitzondering van het criterium voor de invloed van de wind, werd voldaan. De KG voldeed ternauwernood aan de maximum toegestane KG. Voor de stuurman was dit echter geen reden om het laadplan zo­danig om te zetten dat ook aan het criterium voor invloed van de wind voldaan werd.De Raad is van oordeel dat de stuurman actie had moeten ondernemen en er zorg voor had moeten dragen dat aan alle criteria voldaan werd. Hij had dit aspect zeker uitvoerig met de kapitein moeten bespreken.Bij het opnemen van de diepgang bleek het schip 13 cm dieper te liggen dan was bere­kend. Voor de kapitein had dit een duidelijke aanwijzing moeten zijn dat er iets niet klopte. Hij had in de eerste plaats alle tanks moeten laten peilen om te zien of er eventueel extra water in het schip zou zitten. Het restant extra gewicht dat dan nog overbleef zou alleen maar in de lading kunnen zitten. Omdat het schip op zijn merk lag, was het niet mogelijk om het zwaartepunt te verlagen door het inne­men van extra ballastwater. De enige optie was dus geweest om van de bovenste laag

gewicht weg te nemen.De kapitein is echter zonder enige actie te on­dernemen naar zee vertrokken terwijl hij wist, of in ieder geval had moeten weten, dat:- de stabiliteit bij de door de computer bere­

kende gemiddelde diepgang van 4,75 m al marginaal was;

- hij bij de werkelijke, door hem zelf afgele­zen, gemiddelde diepgang van 4,88 m een extra gewicht op een onbekende plaats aan boord had.

Het is niet de eerste keer en zal zeker niet de laatste keer zijn dat schepen geconfronteerd worden met onbedoelde of, zoals in dit geval niet kan worden uitgesloten, misschien juist wei bedoelde foutieve opgaven van gewichten door de wal. Het is aan de scheepsleiding om dit te onderkennen en hierop actie te nemen. In het onderhavige geval had de kapitein aan de diepgang kunnen en moeten zien dat hij een extra gewicht aan boord had waarmee bij de berekening van de stabiliteit geen rekening was gehouden. Hij had dit gegeven niet mo­gen negeren en afdoen als een computerfout. De Raad is van oordeel dat zowel de kapitein als de eerste stuurman schuld hebben aan de ramp en een tuchtrechtelijke maatregel voor beiden aan de orde is. De onervarenheid van de eerste stuurman heeft -in zijn voordeel- meegewogen bij het bepalen van de straf­maat.De kapitein had zich echter, gezien de onerva­renheid van de eerste stuurman, intensiever met de belading en de berekening van de sta­biliteit moeten bezighouden. Zeker in de eind­fase had hij de stuurman beter moeten bijs­taan.

Los van het feit dat de Dongedijk uit Port Said vertrok met een stabiliteit die niet voldeed aan de wettelijk gestelde eisen, de primaire oor­zaak van de ramp, is de Raad van oordeel dat de huidige ruime wettelijke bepalingen voor de stabifiteitscriteria zoals vermeld in BAS nr. 279/1992, waarop het ontwerp van de Don­gedijk is gebaseerd, de ramp mogelijk ge­maakt hebben.

De IMO beveelt in resolutie A.749U8) stren­gere criteria aan voor de stabiliteit van contai­nerschepen groter dan 100 m. Deze eisen zijn niet bindend overgenomen in de Neder­landse wetgeving.Op grond van de ramp met de Dongedijk be­veelt de Raad de bevoegde autoriteit aan de­ze criteria opnieuw te bezien en in de Neder­landse wetgeving op te nemen. In IMO- verband zou dan moeten worden bepleit dat deze eisen ook moeten gelden voor schepen kleiner dan 100 m. De veiligheid van opvaren­den stopt niet bij een grens van 100 m. De Dongedijk had volgens de meetbrief een leng­

te over alles van 99,95 m.Het aanscherpen van de stabiliteitseisen voor containerschepen dient naar het oordeel van de Raad in IMOverband plaats te vinden.

BeslissingDe Raad straft de kapitein wegens zijn schuld aan de ramp, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor een pe­riode van drie weken.

De Raad straft de eerste stuurman wegens zijn medeschuld aan de ramp door het te zij­nen aanzien uitspreken van een berisping.

Lering1.De stabiliteit van schepen dient met de

grootste zorgvuldigheid beoordeeld te wor­den. Indien de breedte/holte-verhouding van het schip groot is, dient die beoorde­ling nog kritischer te zijn.

2 . Indien het vrijboord al gering is, dient men een grote trim te vermijden om tegen te gaan dat het vrijboord nog kleiner wordt.

3. Het zorgvuldig controleren van de diep­gang is onontbeerlijk ter controle van het totaalgewicht dat men aan boord heeft. Men dient er altijd rekening mee te houden dat de opgaven van de gewichten door de wal foutief kunnen zijn.

4. Na het ontballasten dienen de desbe­treffende tanks altijd gepeild te worden. Dit ter controle van eventueel extra gewicht in het schip en het vermijden van slack tanks.

5. Bij twijfel en/of marginale stabiliteit dient ook het stabiliteitsboek geraadpleegd te worden.

6 . Aangezien het, zeker tegenwoordig, ge­bruikelijk is dat familieleden de reis meema­ken, is het de morele plicht van de rederij om zorg te dragen dat kinderzwemvesten voorhanden zijn.

Aanbevelingen1. Teneinde herhaling van dit soort ongeluk­

ken te voorkomen, dient de regelgeving op het gebied van de stabiliteit en vrijboord zo­danig herzien te worden dat er aanzienlijk grotere veiligheidsmarges ontstaan. De Raad beveelt de bevoegde autoriteit aan de aanbevelingen volgens hoofdstuk 4, art 4.9, van IMO resolutie A749/18, geldend voor containerschepen groter dan 100 me­ter, in de Nederlandse wetgeving op te ne­men en in IMOverband stappen te onderne­men om deze eisen mede van toepassing te doen zijn voor schepen kleiner dan 100 meter, alsmede de Gross Tonnage als

maatstaf voor financiële zaken te doen her­overwegen. Het laten uitvoeren van model- proeven met scheepsontwerpen als de Dongedijk kan daarbij nuttige informatie verschaffen.

2. "Vrij water” aan dek dient zoveel mogelijk beperkt te worden. Indien dit niet mogelijk is, dienen de stabiliteitseisen hieraan aan­gepast te worden.

3. Gezien de complexiteit van het berekenen van de stabiliteit van containerschepen en de tijdsdruk waaronder gewerkt moet wor­den, dienen al deze schepen, ongeacht hun grootte, uitgerust te worden met een com­puterprogramma voor het berekenen van de stabiliteit. Zowel de software als de hardware dient een goedkeuring te hebben van en regelmatig gecontroleerd te worden door de Scheepvaartinspectie c.q. classifi­catiebureaus. Het gebruik van het pro­gramma SMC (Ship Motion Controller), waarmee aan de hand van een korte hel- lingproef de MG kan worden bepaald, strekt tot aanbeveling.

4. De voor de stabiliteit verantwoordelijke per­sonen aan boord van schepen moeten zich kunnen bekwamen in het gebruik van de genoemde computerprogramma's.

5. Het stabiliteitsprogramma moet duidelijke en overzichtelijke informatie verschaffen en qua interface en ergonomie afgestemd zijn op het opleidingsniveau van de personen die daar ook op kleine schepen mee om moeten gaan. Niet alleen de maximale toe- gestane KG, maar ook de minimale MG dient in het programma genoemd te wor­den. Zowel de statische als de dynamische stabiliteit dient door middel van krommen duidelijk weergegeven te worden.

6. Stabiliteitsboek en stabiliteitsprogramma dienen dezelfde layout en appearance te hebben. Stabiliteitssituaties uit het stabili­teitsboek moeten regelmatig getest wor­den op de computer.

7. Voor het berekenen van de MG uit de slin- gertijd dient in het stabiliteitsboek de for­mule met de juiste factor vermeld te wor­den waarmee, voor het betrokken schip bij de betreffende beladingssituatie, gerekend moet worden.

De a fd e lin g M a ritie m e T e ch n ie k van de D ire ct ie M a te rie e l K o n in k lijk e M arin e is v e ra n tw o o rd e lijk v o o r

h e t le v e re n en to e p a s te n van s c h e e p sb o u w k u n d ig e k e n n is . D o e ls t e llin g h ie rb ij is h e t o n tw ik k e le n en

v a lid e re n van n ie u w v a re n d m a te r ie e l v o o r de K o n in k lijk e M a rin e . B in n e n d e ze a fd e lin g g e e ft het

b u re a u S c h e e p s o n tw e rp e n le id in g aan het o n tw e rp p ro ce s , w at re s u lte e rt in h e t g e n e re re n , e v a lu e re n

en v a s t le g g e n van n ie u w e sch e e p sc o n c e p te n en -o n tw e rp e n . O m de a c t iv ite ite n van d e O n tw e rp g ro e p

S c h e e p s b o u w van h e t bureau te o p t im a lis e re n , zo e k e n w e ee n g e d re v e n p ro fe s s io n a l (v/m ) d ie o n d e r­

s ta a n d e fu n c t ie w il a m b ië re n .

Taken In deze functie levert u met tekeningen, ontwerpverslagen en ontwerpdossiers belangrijke scheepsbouw­

kundige bijdragen aan concept- en voorontw erpen van toekom stige marineschepen. O ok bent u belast

m et het u itw erken van ideeën, schetsen en deeloplossingen in ontwerptekeningen. U voert zelfstandig

scheepsbouwkundige berekeningen en analyses u it als het gaat om gewicht, stabiliteit, snelheid en hoo fd ­

constructie. De ruim te lijke indeling van het on tw erp optim aliseert u op zo'n m anier dat w o rd t voldaan

aan de eisen van ergonom ie en functiona lite it.

V e re ist U heeft een beroepsopleiding Scheepsbouwkunde doorlopen. Deze basiseis vu lt u aan met scheepsbouw­

kundige kennis en vaardigheden op het terrein van het ontwerpen van schepen. Het gebruik van CAD-

systemen in relatie to t scheepsbouw heeft w ein ig geheimen voor u en u bent zowel in w oord als geschrift

comm unicatief vaardig. U combineert zelfstandigheid met het vermogen om in teamverband te werken, u

bent creatief en flexibel en u heeft een prima m ondelinge en schriftelijke beheersing van de Engelse taal.

G e b o d e n Voor deze functie ge ld t dat u een uitdagende en boeiende baan in een veelzijdige organisatie te wachten

staat. Het bruto jaarsalaris is afhankelijk van uw kennis en ervaring en bedraagt maximaal circa € 42.800,-

(schaal 10 BBAD). Verder mag u ieder jaar rekenen op een vakantietoeslag van 8% en m inimaal 23

vakantiedagen. Tevens bieden w ij u de m ogelijkheid van flexibele arbeidsduur. Daarnaast bieden w ij u

een uitgebreid pakket studiefacilite iten, zodat u uw vakkennis kunt verbreden en verdiepen.

R ea cties M eer in fo rm atie over de functie en de organisatie kunt u inw innen bij het hoofd bureau Scheepsont­

werpen afdeling M aritiem e Techniek, de heerir. J.J. Hopman, (070) 316 27 62. De personeelsconsulent,

m evrouw P.H.H. Caspers, kan u in form eren over de selectieprocedure, (070) 316 34 88. In het kader

van het emancipatiebeleid streeft de Koninklijke M arine naar het in dienst nemen van meer vrouwen.

O ok geïnteresseerden die behoren to t een etnische minderheidsgroep en gehandicapten worden nadruk­

kelijk u itgenodigd om te solliciteren.

Uw schrifte lijke sollicitatie m et c.v. kun t u binnen 14 dagen sturen naar de D irectie M ateriee l K on ink­

lijke Marine, t.a.v. mevrouw P.H.H. Caspers, Stafafdeling Burgerpersoneel A dm ira lite it, postbus 20702,

2500 ES Den Haag.

Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie w o rd t n iet op prijs gesteld.

Surf voor de m eest recente vacatures bij de Koninklijke M arine naar w w w .m arine.nl of voor

een o verzicht van de m eest recente vacatures bij D efensie naar w w w .defensie.n l/w erkenbij

. J K e

*O

W e te n w a a r je m e e b e z ig b e n t . D e M a r in e .b u r g e r p e r s o n e e l

Nijverheidsstraat 9 - 3371 X E 'fta rd inxveld Postbus 9 - 3370 A A Hardinxveld

Tel. 0 1 8 4 -6 1 3 2 0 0 Fax 0 1 8 4 -6 1 2 6 5 4

6reko Reparatie b .v . is op roek naar• i j z e r w e r i ( c r t• bankwerkers

Heeft u interesse? Neem dan contact op met Ed de Jong.

bezoek onze website www .brek o. comDe aktivrteiten beslaar een breed ter­

rein. Zo heeft Breko niet alteen op het gebied var produkbe, installatie en onderhoud, maar zeker ook ais het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enorme hoeveelheid kennis en ervaring in huis.

i n n o i / a a r t i e f

n ieuw bouw b.v.

Breko is een veelzijdig bedrijf dat gespecialiseerd is h het bouwen en repareren van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland.

De afgelopen jaren werddeze kenr» en ervaring toege-

'stast n de bouw van tfverse sdiepen.zoaJs droge ladngsdwpen en geavance« de chemicaiéntankers Schip,

1; duurmachine- en boeg- schroef-instalaties evenals de hydradische systemen woiii, n door de eigen ontwerpafdeling opgezet Dehoogge-kwalifi- ceede medeweriieri met drang totvemieijwing en fun ■tonaliteit maken van Breko een imowaailiet en volwair- digbedn(f

ROMETEL TRADE B.V.POSTBUS 380 1900 AJ CASTRICUM

TELEFOON (0251) 65 73 49 TELEFAX (0251) 67 15 55

AGENT IN NEDERLAND VOOR DE VOLGENDE FIRMA’S:

GUNTHER KLEIN INDUSTRIEBEDRAF GMBHWATERDICHTE, BRANDWERENDE A-60 SCHOTDOOR VOERINGEN

____________ KM EUROPAMETAL AG, MARINE APPUCATIONSK M E CUNIFER-10 BUIZEN & RTTINGEN ------------------ OSNALINE®, BUNDELBUIZEN

ED PETERS & BEY GMBHNAVIGATIEVERLICHTING

J f e F.F.A. SCHÜLZE GMBHW r / T V COMPONENTEN VOOR MECHANISCHE AFSTANDSBEDIENINGEN

S C H U L Z E VAN AFSLUITERS, SCUPPERS, DRAIN PLUGS

WISKA HOPPMAN & MULSOW GMBHMESSING SCHAKELMATERIAAL, SCHEEPSVERLICHTING, ZOEKLICHTEN, VARITAIN® MULTI-GANG CONTAINER-SOCKET-SYSTEM

y n t e r n a t i o n a l M a r i n e A c c i d e n t R e p o r t i n g S c h e m e

MARS REPORT No. 101

De MARS-reports zijn een initiatief van “The Council o f the Nautical Institute". De rapporten worden vrij- willig opgemaakt en verzonden door gezagvoerders van schepen en door andere autoriteiten die kleine ongelukken of ‘nearmisses’ mee- maken.

M A R S 200115 Action by the Stand On Vessel

I hope that the following will provide

some enlightenment into the application

of Rule 17 of the COLREGS. In particular,

I refer to the options available when a

power driven vessel on your own port

side fails to give way. When considering my course of action in such a situation, I

always have a quote from Cahill's

"Collisions and their Causes” (Fairplay

1983) in the back of my mind:

“Alterations to port, except in the agony

of in extremis, are viewed by Admiralty Courts in much the same way that the lo­

cal ladies' sewing circle views social dis­

ease.”

Incident 1A few years ago I was the Navigator on a

Fremantle Class Patrol Boat entering

Singapore Strait from the east. About 10

minutes after taking the “con” of the

ship, I noticed that one of the vessels de­

parting the TSS had altered to port and

was closing on my port bow. Initially I

was not overly concerned as I was the

last in a long line of ships entering the

TSS and assumed that the departing

vessel (a small container ship) would ad­

just her course and pass astern of me.

However she continued to close on a

steady bearing, I plotted her relative

track on the radar and confirmed that

her CPA was indeed zero.

The vessel continued to close without

taking any action to avoid collision, so,

having reduced speed, then sounded 5

short blasts, I finally resorted to taking all

way off (sounding a further 3 short blasts

as I did so) and continued to monitor the

other vessel as she attempted to pass

ahead. The other vessel was right ahead

of me when the Captain and I were as­

tounded to see the vessel alter course to

starboard With the use of emergency power I managed execute a hard turn to

starboard and avoid the other vessel. She passed down my port side and

through the knuckle left in my wake.

With the benefit of hindsight, the CO and I

realised that, rather than taking all way

off, our safest option would have been to alter course to starboard and parallel the

course of the other vessel, or, alterna­

tively, conduct a 360 degree turn to star­board. The only reason that collision was

avoided was due to the high manoeuvra­

bility of the Patrol Boat. A larger and

more cumbersome vessel would surely

have been unable to increase speed and

conduct the hard turn that we did.

Incident 2The second incident happened under al­

most identical circumstances one week later. Once again I was on watch entering

the Singapore Strait from the east during

the morning. The only difference was that my starboard engine was unavail­

able, thereby limiting my speed and ma­

noeuvrability. Fortunately my ability to turn to starboard was the least affected

direction.This time, instead of a small container

vessel, the outward bound vessels were

two large rig tenders in line astern, tran­

siting in company to the oil rigs. Once

again, there was no appreciable bearing

change and the CPA was zero. With the

events of the previous week still fresh in my mind and cognisant of my limited ma­

noeuvrability, I reduced speed and al­

tered to starboard, instead of taking all

way off - in effect, I ran away. Both ves­sels subsequently passed safely down

my port side and I continued my turn until

I resumed my base course.

I have every consideration for those navi­

gating large vessels and appreciate the

difficulties they may experience when try­ing to alter course. However, in both of

the above incidents, no vessel could real­

istically be termed large by today's stan­

dards. Given that, in both cases, I was

the last in a line of vessels entering the

TSS, » i alteration of course to starboard

by as little as 10 degrees would have made the give way vessels pass safely

astern of me. There can be no excuse for the behaviour of the other vessels in­

volved m the incidents and to this day I cannot fathom why any Officer of the

Watch would knowmgty place his/her

ship in such a dangerous situation. On the other hand, I learnt some valuable lessons:

1. Stopping is not always the best an­swer in a close quarters situation, and

2. If you have the sea room, a turn to starboard will make it hard lor the

other vessel to hit you.

Finally, the reasoning behind Rule 17c was driven home - don’t alter course to

port for a vessel on your own port side.

Having spent many years on ferries, I

can endorse the sentiments expressed in this report. Discretion is the better part

of valour and it is often better to make a substantial course alteration than to stop the vessel and become a “sitting duck".

M A R S 200118 Where is the Lifeboat Key?I recently attended a modern, generally

well found, FOC vessel. The vessel was fitted with one sterrvlaunched lifeboat. In

an understandable attempt to prevent pil­

ferage and stowaways, the lifeboat ac­

cess door was secured with a substan­tial chain, fitted with an equally

substantial padlock. The intention, of course, was to unlock this before putting

to sea. However, this was overlooked

and the matter was not noticed until after

the ship had been at sea for over 24 hours. An engineer wished to perform

routine maintenance and testing on the

lifeboat engine and was unable to gain

access.

The key had been residing safely in the

3rd Mate's cabin, effectively rendering

the ship's only lifeboat completely use­

less.

M A R S 200120 Lifeboat Remote ReleaseWe recently had one vessel lose control of a lifeboat as it was being lowered to

the main deck as part of an abandon

ship drill.

Prior to lowenng all equipment was

checked, including the remote release wires which are notoriously problemati­

cal. As the boat was swung out from the

stowed position, the remote release wire to the boat fouled on the winch and this lifted the deacknan brake arm with such

force that it swung it through 180 de­grees. This had the effect of allowing the

boat to run free to the water which was only a matter of seconds as the ship was

fully laden.

There was inadequate time to cut the

wire or take any other measure that

could prevent the boat running away. As the boat bounced along the side of the ship, held by the forward painter and the

falls, the alarm was raised and steps tak­en to stop the vessel (not easy on a fully loaded VLCC). Unfortunately before the

way could be taken off the vessel, the side door on the lifeboat gave way, allow ing an appreciable quantity of water into

the boat. This extra weight lead to failure of one of the falls and to serious structur­

al damage of the lifeboat. Fortunately no one was inside the boat at the time and

there were no personal injuries. Damage to the boat was extensive and major re­

pairs had to be made at the next oppor­

tunity.

The basic cause of the incident was deemed to be the fouling of the release

wire on the winch drum, a basic design

fault common to just about all lifeboats these days. This was not the first inci­

dent of this kind, but certainly the most serious. In addition to remote release wire problems, we have also experi­

enced difficulties with release gear, though improved training and testing

have reduced these incidents consider­ably. Crews are now very wary of

lifeboats in general, something that is

very easy to understand given their

record over the last few years.

We are now looking at all options so that

we can make the situation safer and re­

gain the confidence of the ship's crews who may one day have to trust their lives

to this equipment.

How can something so important be so

fundamentally unsafe? Why don't the au­thorities (IMO, Class etc) take steps to

ensure that lifeboats are designed with greater margins of safety? How can we

get all concerned parties working togeth­

er so that the situation can be improved?

M A R S 2 0 0 121 Pilot I^adder in Poor ConditionI boarded a Rofio vessel at the Pilot Station. I had to pilot her to the anchor­age to await her berth. During my climb

on the pilot ladder from the pilot launch up the ship's side I noticed that one side

of the ladder lengthened under rny weight. I stopped climbing but continued when nothing more happened.

Before i reached the deck levef I noticed that below the top step one rope was

partly torn off. On deck I asked the chief- officer and the sailor to pull up the ladder and lay it out on deck. On inspection I found that the ropes were wet through.

The torn part was disintegrating and had little strength left at all.

On the bridge I informed the Master and

he inspected the ladder himself. On his return he commented that I had been very lucky. I learned during the piloting

that both pilot ladders were always stored on deck at the boarding positions on the Port and Starboard sides.

Secured to the deck and rolled up with a cloth cover and that both ladders were

only two years old.

Since the ship just came from being laid- up for about one year, the ladders had

apparently not been used for some time and, due to a lack of ventilation, parts of

them were saturated and disintegrating.

The following lessons can be learned

from this:

(a) Pilot ladders should always be stowed inside a well ventilated stor­

age and not on the weather deck.(b) Pilot ladders should be carefully in­

spected before use.

A Pilot’s life can depend on it and that has nothing to do with luck.

Two days later, I was very pleased to pi­

lot the same vessel out again and to ob­serve that she was now equipped with

two brand new pilot ladders!

Protect Pilots - ladders last longer if they are looked after!

M A R S 200122 Excessive SpeedThis report is translated from a Russian Investigation into an incident some years

ago. It seems to place all the blame on the Master in spite of having a Pilot on board at the time.

A tanker of 22,000 GRT arrived off the

port. The vessel was laden with 20,500 tons of heavy oil and water ballast. Within

fifteen minutes, a pilot was embarked

and the tanker proceeded inwards at half speed. At 15.25 the speed was reduced to slow ahead and at 15.34, on ap­

proaching the breakwaters, reduced again to dead slow ahead. After a further four minutes the engine was stopped

and at 15.40, still making headway to­wards the berth, the towing lines were run from the tanker's bow onto a moor­ing tug and from the tanker’s stem to a second tug. The third tug should have as­sisted in berthing operation by pushing the tanker to the berth after the tanker

had made a 180 turn to starboard. The forward tug started to pull to starboard to turn the tanker, the after tug pulled on

the port side. Due to the speed of the tanker, the forward tug was not able to hold its position at the required angle to the tanker's side and she started to be pulled by the towing line and was finally

pressed dangerously against the tanker’s side. To avoid capsizing, the

towing line was cast off. At this point the tanker was just half a ship’s length away from the intended berth. Full astern was given and the port anchor was let go to one and a half shackles on the winch. These measures were however taken

too late to prevent an accident and the vessel, still having headway, contacted

the berth head.

Primary causeThe major contributing factor to this ac­

cident is obviously excessive speed.

This is a decisive factor but not the only one. Other contributory factors or er­rors should be taken into consideration.

Let us consider possible faults in detail.

Entering the port was carried out under the effect of a northerly wind of force 6

and with good visibility, tt is possible to

assume that the master decided to keep a comparatively high speed to maintain a good manoeuvrability in the

following swell. The area in the port where such a tanker can be stopped is

wide enough and the tugs were avail­able and awaiting. And yet, having

passed the breakwaters, the master re­stricted hrmself with the order of just stopping the engines and did not reduce

headway by going astern. He should have known that when such a tanker at­

tempted to swing the tugs might not be

effective m holding her in the desired po­sition.

Secondary cause

Despite the fact that the master had 12- years experience as master manner, in

this case he demonstrated inaccuracy in visual range finding abilities and estima­tion of own ship speed as well as possi­ble unawareness of ship's inertia charac­teristics. Under a properly organised bridge team, the third mate would have been of value to estimate and rapidly de­

termine ship’s speed and warn the mas­ter.

It was only within the imminent proximity of berth head, just at under half-a-ship's

length away and when a bow tug had to cast off the towing line, the master finally realised the danger of the situation and

even then did not take all possible pre­ventive actions. The anchor with 11/2 shackles on the winch in a depth of 17

metres would not hold and therefore was not effective at all. Should some more

cable have been paid out, say another two shackles, the anchor may have been an effective means to reduce the

tanker's headway. Experts expressed doubt that the mere use of an anchor

would ‘have prevented the accident.

However, they a( agree that in that case the consequences would have been farless.

Comment by reporter.Did the Pilot not share in the responsibili­ty for the safe berthing of the tanker? He

should be part of the Bridge Team and

advise the Master.

M A R S 200123 Transit o f Singapore StraitWe were transiting the Singapore Straits in daylight. The weather was fine and

clear with a calm sea and light winds. Own vessel was in ballast but not gas free. We had received a message to say that we were to divert to Singapore for bunkers. The vessel was proceeding on

standby, at manoeuvring full ahead (12 knots) and was in hand steering. The Chief Officer acting as OOW and under Master’s Orders. There was no Pilot on

board.

At 0526 dawn was breaking as we

passed abeam of Horsburgh Lighthouse westbound for the Western Tanker Anchorage off Sultan Shoal Lighthouse.

Traffic Conditions were moderate to heavy. During our passage we were over­taken by 2 container ships and an LNG

tanker. We had to alter our speed occa­sionally to maintain our distance from the

ship ahead of us. Two ships crossed ahead of us inbound to Singapore and

there were several fishng boats n the vicinity which we were requred to avoid. Traffic conditions in the eastbound lane were similar to the westbound lane. A loaded Chinese 5 hatch handy size bulk carrier of approximately 35,000 T was overtaking us on our port side. At 0650 he altered course to starboard and passed astern of us, presumably bound for the Singapore Pilot Boarding Ground.

From my position on the port side of the chart table, 45m above the waterline and 60m from the stem, I had to look down onto this ship to observed his relative bearing charge as he went around our stern. I lost sight of his fore deck right back to the aft end of his No. 4 hatch. Some crew members who were sight seeing on our poop estimated he passed less than 20m astern of us. Fearing a collision they hurriedly left the poop so the actual passing distance is unknown except to say that it was far too close. At the time of this incident we were being overtaken by a container ship close on our port bow and a large LNG tanker.

Close astern of this was a loaded bulk earner overtaking both of us down our port sides. At 0742 we were abeam of the Eastern Buoy.

A busy mornings work with interesting possibilities. WHY?

What possesses people to take these enormous risks?

How many other members out there can relate to this horror story?

M A R S 2 0 0 124 N ear M iss in M id-OceanDaylight, fine and clear with slight seas. Thousands of square miles of ocean to play in and only 3 ships in sight of one an­other. Own ship and two cape size bulk earners. My ARPA showed them as be­ing on collision courses with each other. I was slowly overtaking the northbound loaded bulk carrier on her port side. Both ships had the same distinctive and un­usual accommodation block which made me believe that they were sister ships.

Ship 1 in ballast, course 185T, speed 16 knots.

Ship 2 loaded, course 358T, speed 13 knots.

There was no VHF communication which was unusual. The bearings of both these ships were:-

ship 1 beanng 070deg x 5.77nm and ship 2 beanng 070deg x 6.25rtm.

From my ARPA it was difficult to see any alteration of course, but it appears that both ships altered their courses 5de- grees to starboard to pass 0.48NM apart With miles of ocean to play in, WHY? Are the considerations of TRANS­FER, ADVANCE and STOPPING DIS­TANCE of a minor nature to be ignored because of a pencilled course line on the chart? Has the pencilled course line be­come the only consideration in collision avoidance situations? It never ceases to amaze me how foolish people can be.

More reports are always needed. If you have experienced any incident which you thmk may be of interest to others please send details, including your name and a contact address to:Captain R. Beedel FN1, 17 Estuary Dive, Felixstowe, Suffolk P i l 9TL, UK. E-mail address: nws@nautinst.org.

U kunt uw ervaringen, indien het niet an­ders kan in het Nederlands, ook Kwijt bij de Redactie van SWZ, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam.Telefoon: 010.2410094, fax: 010.2410095. efnail: swz.rotterdam@wxs.nl

The Council of the Nautical Institute gratefully acknowledge the sponsorship provided by:- The North of England P&l Club, The Swedish Club, The UK P&l Club, Det Norske Veritas, The Marine Society, The Britannia P&l Club, The Journal Safety at Sea International.

KROHNE Nederland B.V. Kerkeplaat 14 3313 LC Dordrecht Telefoon: 078-6306200 Fax: 078-6306234KROHNE

KROHNE NederlandEen flieuwe naarn,

een nieuwe koers.Deze week presenteren wij de BM IOO Marine.

KROHNE zet hiermee een nieuwe koers in. Scherp geprijsde apparatuur waarmee u me­teen technisch op kop ligt met uw schepen.

En... U bent natuurlijk ook in de toekomst ver­zekerd van een goede service.

W AKTSlU - a • ie g w « d t u n w i

ïTART

«■ P i

AFWISSELING NODIG?Wartsila Propulsion te Drunen (N-Br.) verkoopt, ontwerpt en produceert In eigen beheer com­plete scheepsvoortstuwingssystemen voor alle denkbare schepen. Met ca. 630 medewerkers in Drunen Is Wartsila Propulsion toonaangevend In de maritieme sector. Wartsila Propulsion voert een offensief commercieel beleid.Met de business units fixed pitch propellers, controllable pitch propellers, azimuth thrusters, bow thrusters, waterjets, de bijbehorende besturingssystemen en het wereldwijde servlceapparaat bouwt Wartsila Propulsion haar huidige positie van “Leaders in Propulsion Systems" steeds verder uit. Ter versterking van de afdeling Sales Support binnen de business unit Fixed Pitch Propellers zijn wij op zoek naar een nieuwe collega (m/v) voor de functie van

Sales support engineer

U bent op kantoor de schakel tussen de verkoper in het veld en de rest van de business unit en facilitaire diensten. Uw taak is het vertalen van aanvragen van de klant in slagvaardige offertes. U heeft hiertoe veelvul­dig contact niet ons wereldwijde verkoopapparaat en onze agenten. U coördineert binnen de business unit het verkooptraject, zowel commercieel, contractueel als technisch en houdt hierbij vanzelfsprekend rekening met de specifieke wensen van de klant.

U heeft een technische achtergrond op minimaal M BO/HBO-niveau. Ervaring in de maritieme sector is een pré. Wartsila Propulsion werkt met MS-Offïce en eigen programmatuur. Goede beheersing van de En­

gelse taal in woord en geschrift is noodzakelijk. U heeft uitstekende communicatieve eigenschappen, een ge­zonde dosis doorzettingsvermogen en u kunt zelfstan­dig en gestructureerd werken.

Een boeiende commerciële functie in een modern be­drijf, waar technisch zeer hoogwaardige producten wor­den vervaardigd. De afdeling Sales Support heeft zeer regelmatig interne en externe contacten, hetgeen re­sulteert in een baan met veel variatie. De dynamiek van Wartsila Propulsion staat garant voor een uirda- gende werkomgeving. Daarnaast zijn onze primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden uiteraard uitstekend te

Meer informatie over Wartsila Propulsion vindt u op onze website: www.wartsila.com Voor informatie over deze vacature kunt u bellen met de heer ir. K.G. Terlage, Manager Productgroep FPP telefoonnummer 0416 388 458.

U kunt uw schriftelijke reactie sturen naar:Wartsila Propulsion, Afdeling P& Ot.a.v. de heer R.A.J. Poppelaars, Manager P& O ,Postbus 6, 5150 BB Drunen,o f per e-mail naar: rpoppelaars@lips-propuIsion.nl.

Unieke mensen maken unieke producten

WARTSILAwww.wartsila.com

i t e r a t u u r

SWZ 02-06-01Strength modelling in stiffened FRP

structures with viscoelastic inserts

for ocean structuresBlake, J.I.R.; Shenoi, R.A.; House, J.; Turton, T.Ocean Engineering (CB 9341 F),

200207, vol.29, no.8, pg-849, nrpg-21,

gr-1, ta-2, dr-12, ph-1, ENG

The purpose of this paper is to investi­gate the static structural response of a

new type of composite stiffener contain­ing a viscoelastic insert. The introduction

of this material has proven benefits in

terms of noise and vibration attenuation

across the joint.

0140200; 0130200

SWZ 02-0602Semi-analytical quasi-static formula­tion for three-dimensional partially

grounded mooring system problemsChai, Y.T.; Varyani, K.S.; Barltrop, N.D.P. Ocean Engineenng (002350), 200206,

vol.29, no.6, pg-627, nrpg-23, taS, dr-

10, ENGA semi-analytical quasi-static formulation based on the catenary approach capable of solving three-dimensional partially

grounded and fully suspended mulWeg mooring-system problems is presented

in this paper. The advantage of the pre­sent formulation is that only a compact governing vector equation, derived in

terms of grounded cable length and an­

chor tension vector, need to be solved

for each mooring cable to determine rts

grounded and suspended body re­sponse, and only a small number of dis­

crete segments are needed to predict its behaviour accurately due to its inherent

slope continuity. In addition, it is capable

of handling arbitrarily inclined seabed irv

teraction effects, varying cross-sectional

and material properties as wet as exter­nal attachment objects.0630614

SWZ 02-0603

Row computations for ship safety problemsSoding, H.

Ocean Engineering (002350), 200206.

vol.29, no.7, pg-721, nrpg-18, gr-8, ta-1. dr-5, ENG

A number of ship safety problems in­

volve flow computations. Most of them do not require involved CFD calculations,

but can be solved by relatively simple

means which, nonetheless, are not state of the art. The problems discussed are. in order of increasing sophistication:

cross-flooding of damage compart­ments; evacuation of persons on board

a ship; sinking of a damaged ship in still water; accelerations and loads on free-

fall lifeboats and damaged ship survival

time in a seaway.0150330

SWZ 02-0604Nautical education in a changing world: the case of the NetherlandsVeenstra, A.W.Marine Policy (CB 3894), 200203,

vol.26, no.2, pg-133, nrpg-9, ta-2, dr-2,

ENGThis paper is a contribution to the strate­

gic question: How can the continuity of the current education infrastructure for

the maritime industry be secured? The analysis in the paper is based on con­

cepts from institutional economics, in particular governance of institutional

structures. The analysis is applied to the Netherlands. The Dutch maritime sector

is described in terms of the institutions

that are related to knowledge and educa­

tion. This analysis shows that these insti­tutions, most of which take the form of explicit organisations, are all very rigid

and leave little room for change and re­

newal. Furthermore, the social and legal structure embedded in the institutional structure strengthens, rather than

thwarts, the institutional inertia. The theo­

ry on governance and organising capaci­

ty offers some short-term solutions.

Long-term solutions only emerge if changes are made in the institutional structure of the knowledge infrastruc­

ture.0250592

SWZ 02-0605Revolutionary resort ship "The World"Hansa (CB 8213 A), 200203, vol.139, no.3, pg-34, nrpg-9, ta-1, dr-4, ph-7. ENG

Although not all flats are sold on board this innovative oceangoing resort ship,

promoted by Norwegian Knut Kloster Jr., the newbuilding was delivered by Fosen Mek. Verksteder !FMV) to Bahamas-ba- sed ResidenSea recently, touring now

around the world.0111403

SWZ 02-0606An airlifted catamaran - hydrody- namical aspectsAllenstrom, B.; Liljenberg, H.; Tudem, U.

Fast 2001: 6th International Conference on Fast Sea Transportation / (CB C202-

0092), 200109, vol.3, pg-29, nrpg-12, gr-7,ta4, dr-1, ph-3, ENG

A new hull concept has been model-test- ed at SSPA Sweden AB on behalf of SES

Europe AS. It is based on the patent of Mr. Howard Harley and often referred to

as the Skirtless SES. Hydrodynamically the concept is more like a catamaran and in this paper is called an 'AirLifted

Catamaran' (ALC).

0112103; 0112106

SWZ 02-0607Investigation on optimization strate­gies for the hydrodynamic design of fast ferriesHarries, S.; Valdenazzi, F.; Abt, C.; Vi- viani, U.

Fast 2001: 6th International Conference

on Fast Sea Transportation / (CB C202-0090), 200109, vol.l, pg-235, nrpg-11,

gr-11, ta-3, dr-11, ENG This paper contributes to the field of ship

design by investigating the applicability

of formal strategies to the optimization of a ship's hydrodynamic performance. A study on the geometric modelling, hydro- dynamic analysis, design evaluation and

shape variation of a fast Rofto ferry is presented. Various methods of Non-Lir>

ear Programming (NLP) are utilized to ex­

plore the design space and to improve

the hull shape. Stochastic and determin­istic optimization strategies are dis­

cussed along with their respective ad­vantages and drawbacks.0112100; 0150200;0120212

SWZ 02-0608Prediction of global wave induced response for the ADX Express high­speed pentamaranKohlmoos, A.; Dudson. E.; Rambeck,

H.J.

Fast 2001: 6th International Conference on Fast Sea Transportation / (CB C202-

0091), 200109, vd.2, pg-71, nrpg-10, gr-16, ta-5, dr-4, ph-1, ENG This paper details the methods errv

ployed to determine global design loads for the ADX Express high-speed penta­maran. The standard long-term statisti­cal method was applied to calculate de­

sign loads. Here, socalted nonlinear pseudo transfer functions and the wave climate of the North Atlantic served as in­

put for the statistical analysis. 0112100:0140122

SWZ 02-06-09C02 ocean sequestration by moving

shipsOzaki, M. et al.Journal of Marine Science and Technolo­

gy (WbMT 96911, 200112, vol.6, no.2, pg-51, nrpg-8, gr-8, dr-4, ph-7, ENG The concept of C02 dispersion in the ocean depths by ships is a promising

method for efficient dilution. That is, liq­uefied C02 is delivered to the site and in­

jected into the ocean at depths of 1000- 2500m with a suspended pipe towed by a slowly moving ship. In addition to the

horizontal movement of the release point, the vertical journey of C02 droplets until they disappear by dissolu­tion is effective for the dilution of C02 in

seawater. In this paper, the possibility of the generation of relatively large-sized

droplets from a moving nozzle is investi­gated experimentally. In addition, the ter­minal velocity of C02 droplets in deepsea

circumstances is measured in a large highpressure tank to investigate the irv

ftuence of the hydrate film formed on the surface of the droplet.

0950100

Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD)

Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen:

BTUD

Afdeling Aanvragen Postbus 98

2600 MG Delft

E-maü: request@library.tudelft.nl Fax: 015.2571795

Bij bestelling van artikelen dient u het

SWZ-nummer van het abstract op te ge­ven.

B +V INDUSTRIETECHNIK GmbHSimplex-Compact-Seals [Simplex-Compact-Fin stabilizers ■Simplex-Compact-Steering gearsSimplex-Compact-Bearings ,Simplan-Mechanical Seals ■Centrax-Bulkhead Seals Sterntube and sterntube bushes Turbulo-Separators MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH Deckmachinery Shiplifts and slipway winches NEUENFELDER MASCHINENFABRIK GmbHShipcranesJAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE BOCHUM GmbHDredging gearboxes Propulsion gearboxesR&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbHAccommodation system and wetunits KUPKE +W O LF GmbH Booster modules DECKMA HAMBURG GmbHOil content metersEUCARO BUNTMETALL GmbHCunifer pipes and fittings MOHR HEBETECHNIK GmbHBlocks, hooks and shackles Fairleads and hawse holes WINEL B.V.Tank vent check valvesVentilation cowls, pressure vacuum valves Watertight doorsHydraulic watertight sliding doors Shell doorsScuppers, flame arresters and deck caps Emission control Remote valve controlt a n k s y ;Hermetic Ullage, Temperature and interface detectorsHermetic deck valves and load samplers

Sewage treatm ent plants iMEGATOR Ltd.Pumps and Hydrophore systems WEARDALE STEEL (W okin gh am ) Ltd.Steel castings and steel fabrications

B.V. Technisch Bureau

U ITTEN B O G A A R T

B rugw achter 13 - 3034 KD R otterdam Telefoon: 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E-mail: info@tbu.nl

jets v a c u u m a s ■Vacuum toilet systems

HEINEN & HOPMANYour comfort our concern!

• Air conditioning • G as , w a te r and sanitary system s

• M echanical ventilation • Fire protection• C entral heating • Environm ental system s

Heklen & Hopman Engtneenng BV ZukJwenk 45. P.O. Box 9

3750 GA Spakenburg, The Netherlands tel (+31) 033 299 2500 / fax (+31)033 299 25 99

email: info@beinenhopman.com bttp://www.heinenhopman com — T l—

i t fQ u a lity and K n o w -H o w in W e ld in g

S ch eep sbo uw •

C h em ic a lië n tankers •

O ffsh o re •

Z w a re constructies •

K ran e n b o u w •

P ijp le id ing en •

ÀV e rh o g in g van

p ro d u c t iv ite it d o o r

la s to e v o e g m a te r ia le n ,

kenn is en o n d e rs te u n in g

va n E lga, u w p a r tn e r

in la s te c h n ie k .

E lga B e n e lu x • P ostbus 1551 • 3 2 6 0 BB O u d -B e ije r la n d T e l . +31 ( 0 ) 1 8 6 - 6 4 1 4 4 4 • Fax +31 ( 0 ) 1 8 6 - 6 4 0 8 8 0

V e r e n i g i n g s / * * * ’ // w<*

Koninklijke Nederlandse

Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Royal Netherlands Society

of Marine Technology

"H SM V 6th Sym posium on High Speed M arine Vehicles" en "W EM T 2002 Conference”

Napels 18-20 september 2002

Gedurende het Symposium zullen de re­sultaten van onderzoek van geavanceer­

de technologieën voor dit onderwerp en

de toepassing van de uitkomsten in de

maritieme industrie worden gepresen­teerd.

Naast het Symposium wordt een ten­toonstelling georganiseerd waar techni­

sche ontwikkelingen worden getoond

voor hen die zich daarvoor interesseren.

Het Symposium is tevens de ‘Conferen­

ce of the West European Confederation

of Maritime Technology Societies'

(WEMT). Deze Conference geeft de gele­

genheid aan de leden wan deze verenigin­

gen in Finland, Frankrijk, Griekenland, Ita­

lië, Nederland, Polen, Portugal, Spanje

en het Verenigd Koninkrijk om samen te

komen.

Belangrijke onderwerpen tijdens het

Symposium:

1. Snel verkeer op zee (transport en

economie, passagiers en goede­

ren);

2. Havenfaciliteiten (passagierstermi­

nal, intermodale handel);

3. Technologie voor ontwerp en pro­

ductie;

4. Hydrodynamica (weerstand,zee­

waardigheid, manoeuvreren);

5. Veiligheid (regelgeving, comfort,

verkeersregeling op zee);

6. Bouwstructuren (belasting, sterkte,

materialen);

7. Voortstuwing (motoren, voortstu- wers, waterjets);

8. Automatisering en bestunngsrege- ling.

'Hotel booking forms', 'Conference regis­

tration forms’ en alle andere informatie verkrijgbaar via internet:

www.din.unina.it/hsmv/confer ence.htm.

of via het secretariaat van de KNVTS in Rotterdam.

caraE3 D

2002 CONFERENCE

C 6 '" S y m p o s iu m o n H ig h S p e e d

M a r in e V e h ic le s ..

Naples 16 - 20 septombf 2002Second Announcement

andKey Date Change

In M emoriam

W.A. PhilippoTe Zierikzee is op 26 maart overleden de heer W.A Philippo, oud-HWTK bij PHs.

van Ommeren B.V. De heer Philippo was 69 jaar en ruim 24 jaar lid van onze Ver­

eniging.

J. MoretOp 19 april is te Duiven overleden de

heer J. Moret, vroeger werkzaam bij JM Consulting. De heer Moret was 79 jaar

en 40 jaar lid van de KNVTS.

P.A. LuikenaarTe Den Haag is op 27 april overleden de

heer P.A. Luikenaar. De heer Luikenaar,

voor ons Piet, was van 1977 tot 1989 Al­

gemeen secretaris van de KNVTS en Hoofdredacteur van Schip en Werf. Daar­

voor was hij in dienst als officier techni­

sche dienst bij de Koninklijke Marine. Hij heeft daar veel gevaren en ook in de

Oost gediend. Zijn laatste functie was

Hoofd van het Bureau Materieel Directo

raat Generaal van het Loodswezen in Den Haag.

In dienst getreden bij de (toen nog) NVTS

heeft hij met zijn spreekwoordelijke kor­daatheid veel vernieuwingen in de organi­

satie geïnitieerd en doorgevoerd. Aange zien de functie van algemeen secretaris

toen nog was gecombineerd met die van hoofdredacteur en bovendien vele werk­

zaamheden voor de afdelingen op het al­gemeen secretariaat in Rotterdam wer­

den uitgevoerd, kan men zich voorstellen dat er toen ook al flink moest worden aangepakt.Dat kenmerkte Piet Luikenaar ook; als hij

iets aannam dan werd het uitgevoerd,

ook al bleek het achteraf veel werk.Door zijn sociale bewogenheid was hij

naast zijn werk voor de NVTS ook betrok­ken bij vele dingen in zijn woonplaats

Zoetermeer.Vlak voor hij overleed, is hij benoemd tot

Lid van de Orde van Oranje Nassau.

De heer Luikenaar was 75 jaar en bijna

28 jaar lid van onze Vereniging.

MededelingenStudiereis naar Japan en Zuid-KoreaIn september 2002 zullen ongeveer 20

studenten maritieme techniek van de TU Delft een studiereis maken naar Japan

en ZuidKorea. Een reiscommissie van het S.G. ■WiUtam Froude" zal deze reis organiseren.

De maritieme bedrijfstak is zeer interna­tionaal georiënteerd en daarom is het voor studenten in deze richting ook be­

langrijk dat ze internationaal inzicht ver­werven. In de maritieme sector van Ja­pan en Zuid-Korea zijn zeer interessante

ontwikkelingen gaande. Samen verzor­gen deze landen ongeveer 2 /3 deel van de wereldwijde staaiomzet in de

scheepsbouw. Bovendien worden er veel moderne technieken toegepast. Hier zullen de studenten iets van kunnen leren.

Men verwacht dat het een geslaagde reis zal worden. Er worden interessante be­drijven bezocht in verschillende sectoren,

waaronder werven, ingenieursbureaus, rederijen, onderzoeksinstituten, classifr catiemaatschappijen en offshorefliaat- schappijen. Ook zullen de studenten ver­schillende universiteiten bezoeken.

Met een financiële gift zou men er mede voor kunnen zorgen dat dit initiatief ver­wezenlijkt kan worden, Over de details

zal de reiscommissie van het S.G, 'Wil- liam Froude" u graag informeren.

Informatie:Ir. J. Pinkster, TUOelft,

tel: 015.2782544.

Ballotage

Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAPJ.L.F. SaatStudent Scheepsbouwkunde Hoge­

school Rotterdam

Bezoek bij het surfen altijd: www.knvts.nl!

Schuttenstraat 45 B2,3035 RK ROTTERDAM.Voorgesteld door J. Pinkster

Afdeling Rotterdam

D. de VriesStudent Maritieme Techniek TU-Delft Westplantsoen 42,

2613 GL DELFT.Voorgesteld door J. Pinkster

Afdeling Rotterdam

W. van der Wijst

Student Maritiem Officier Burg.van Heusdenweg 40 a,

8881 EE TERSCHE LUNG-WEST. Voorgesteld door R. Soeteman Afdeling Amsterdam

Voorgesteld en gepasseerd

voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

W.R. Boerma

Project Engineer Damen ShipyardsGorinchem

Botterstraat 5,

5301 TT ZALTBOMMEl,Voorgesteld door J.J. Porsius Afdeling Rotterdam

M.P. BreelEngineer Surveyor-Lloyd's RegisterRotterdamHaringvliet 139,8032 MD ZWOLLE.

Voorgesteld door G.C. Molenaar Afdeling Rotterdam

H.G. ChoiExaminer-Korean Intellectual Property

Office - Zuid Korea Bredasmgel 193,6844 BA ARNHEM.Voorgesteld door J.M. Veltman

Afdeling Rotterdam

K. van Dijk

Technical Sales Eng. Stromag-Unna

(Duitsland)Dijkhuizen 6,7961 AK RUINERWOLD.

Voorgesteld door J.P. Burger Afdeling Noord

J.A. Dijkema

Sales Manager-Cerrtraal Staal BVGroningenJintewarren 21,

9254 GA HARDEGARIJP.

Voorgesteld door H. Reinek Afdeling Noord

P. FiliusHoofd Ontwikkeling Numeriek-Centrum-GroningenCanteleer 20,

9291 AS KOLLUM.Voorgesteld door A.A. v.d.Bles Afdeling Noord

R.J.P. Haneveer

Manager Sales & Marketing-Verolme Botlek

Gravensingel 111,3319 ES DORDRECHT.

Voorgesteld doorH.W.M. Linssen Afdeling Rotterdam

H.A.L. van der Harst

Directeur H.A.L. v.d.Harst Beheer B.V.-VeessenKerkstraat 6,8194 LXVEESSEN.Voorgesteld door K. van Dokkum Afdeling Noord

P.Johansen

Project Manager DNV-Rotterdam Nesdijk 129,

1861 MJ BERGEN (N.H.)Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam

P. van Kessel

Ship Surveyor Lloyd’s Register-Rotterdam

Scheldeptein 35,2987 EL RIDDERKERK.

Voorgesteld door Afdeling Rotterdam

P.KiersArchief Beheerder-MARIN Wagemngen

A. Jacobsstraat 76,4051 ANOCHTEN.

Voorgestetd door A. Jonk Afdeling Rotterdam

H.T. LijzengaMarine Officier der Technische Dienst Kon.MarirtfrDen Helder

Emmastraat 14,8601 GL SNEEK.

Voorgesteld door B.L. Kersting Afdeling Noord

L.MetzLeider Projectburo-Scheepswerf Metz

B.V.-Urk

De Noord 26,8321 BB URK.Voorgesteld door D. Kuiper

Afdeling Noord

C.H. Onderwater Sluisweg 1,

4351 RJ VEERE.Voorgesteld door R. Boerhorst Afdeling Zeeland

P. Post

Schade Expert H.A.van Ameijde B.V.RotterdamMolendijk 32,3227 CC OUDENHOORN

Voorgesteld door A.G.G. v.d.Berg Afdeling Rotterdam

R.FJ.R. RoelfsInkoop NieuwbouwVOSTA Amsterdam

Eerste Helmersstraat 14,1054 DG AMSTERDAM.Voorgesteld door G.K, Kamerman

Afdeling Amsterdam

J. Rijnsburger

Algemeen Directeur-Valuelease NV

CuraçaoParkweg 6, Curaçao (Ned.Antillen) Voorgesteld door J.M. Kooijman Afdeling Neth. Antilles

R.W. van Scherpenzeel Kapiteir>Getx.H&J.C.Waker-Detfzi|l

Galjoen 9,3904 JE VEENEfOAAL

Voorgesteld door H. Waker Afdeling Noord

A.R. VisserMAFiOFF-Wagenborg Delfzijl Dijkrecht 10,9936 GK Farmsum.

Voorgesteld door J.M. Vettman Afdeling Noord

R.W. WartenaScheepsbouwkundige - Pride Internati­onal - Houston

Liesbethstraat 45,4458 BV 's+HEER ARENDSKERK. Voorgesteld door J.M. Veltman Afdeling Zeeland

H. v.d.Wijk

Sales Manager-Centraal Staal BVGroningenEssenweg 23,9603 DT HOOGEZAND.Voorgesteld door H. Reinek Afdeling Noord

P.G. van Wijk

Project Manager-Verolme Botlek J.W.Frisostraat 40a,3051 EL ROTTERDAM.Voorgesteld door H.W.M. Linssen Afdeling Rotterdam

S.J. WyniaProtect Manager-Verotme Botlek Sportlaan 241,2566 DEN HAAG.Voorgesteld door H.W.M. Linssen

Afdeling Rotterdam

H.M. Zuidervaart Proiect Manager-Verolme Botlek

H. van Andel straat 29, 3235BJROCKANJE.Voorgesteld door H.W.M. Linssen Afdeling Rotterdam

Qroenèriicfiy - feasebility studies - bouwbegeleidingSoetelmeer ~ tekenwerkzaamheden - ontwerp

s c h e e p s b o u w k t P id iq b u r e a u

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD RO TTERDAM Tel.:010-4130852 Fax :010-4130851

Damen Shipyards Gorinchem is een uiterst

moderne, toonaangevende scheepswerf,

onderdeeI van de Damen Shipyards Group,

die met een omzet van ca. 850 miljoen Euro

een solide markt-

posilie heeft

opgebouwd. Damen

Shipyards ontwerpt

en bouwt een breed

scala van schepen tot

120 meter en ca. 10.000 kW. Jaarlijks

worden voor een wereldwijde klanten­

kring ca. 80 schepen van verschillende

typen en series geproduceerd. Tot onze

opdrachtgevers behoren o.a. aannemers,

oliemaatschappijen, havenautoriteiten,

sleeprederijen, offshore bedrijven en

maritieme service bedrijven.

De dynamische afdeling Central Engineering, waar zo'n 60 specialisten werkzaam zijn in meerdere disciplines, vormt het kloppend hart van ons bedrijf. De belangrijkste taak van Central Engineering bestaat uit het vormgeven van onze schepen, van globaal ontwerp tot gedetailleerde engineering. Het resultaat moet steeds een topproduct voor onze klanten zijn. Op het gebied van scheepsbouw bestrijken we een brede range: van sleepboten en patrouillevaartuigen tot boeienleggers, oliebestrijdingsvaar- tuigen en baggerschepen De afdeling is door zijn centrale plaats in het bedrijf betrokken bij de begeleiding in de diverse bouwfasen, inclusief alle bijkomende activiteiten richting classificatie- en tekenbureaus, onderaannemers, toeleveranciers enz. Naast de dynamiek vormt de voortdurend

enemende internationalisering een extra uitdaging. Wij zijn op zoek naar eneriek, gemotiveerde

Projectleiders Engineering Scheepsbouw en Werktuigbouw

Tekenaars/Constructeurs (Scheepsbouw en W erktu igbouw )

Als Projectleider ben je verantwoordelijk voor het coördineren en aansturen van het ontwerp- en teken­

werk, inclusief het leidinggeven aan een team van medewerkers en het instrueren van externe bureaus.

Tevens maak je deel uit van de bouwteams van de lopende projecten.

Als Tekenaar of Constructeur draag je zorg voor het ontwerp, de berekeningen an het tekenwerk van da

diverse constructies, systemen, indelingen en opstellingen aan boord van de schepen.

Wij bieden:

Een uitdagende functie met een passend salaris • Goede secundaire arbeidsvoorwaarden waaronder,

afhankelijk van de functie, een auto van de zaak • Goede doorgroeimogelijkheden op zowel

technisch als commercieel gebied binnen een dynamische scheepsbouwgroep.

Vereisten voor de functies:

Wij zoeken enthousiaste medewerkers tot een leeftijd van ongeveer 40 jaar, op MBO en H80 niveau of

een door ervaring gelijkwaardige ontwikkeling, bij voorkeur met een achtergrond in de scheepsbouw of

maritieme (toeleverende) industrie. Kennis op het gebied van relevante software zoals AutoCad, het

Office pakket en eventuele specifieke programmatuur voor het ontwerpen van schepen vormt tevens

een pré. Een psychotechnisch onderzoek kan deel uitmaken van da sollicitatieprocedure.

Zo neem je contact met ons op

Voor inlichtingen: de heer T. van Oorschot, Hoofd Centra! Engineering, telefoon 0183-639484,

Je kunt je schriftelijke sollicitatie richten aan: Damen Shipyards, t.a.v. de afdeling

Personeelsadministratie, Postbus 1,4200 AA Gorinchem.

MlMSIISfflMffilDffiIndustrieterrein Avelingen W est 20 • Postbus 1 * 4200 AA Gorinchem Telefoon: 0183-639911 • Telefax: 0183-632189 E-m ail: info@ damen.nl • Internet: www.dam en.nl

I X -S t u d l « b u r * a u

delta m a rin e e n g in e e r in g nv

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

W ij beschikken over volgende com putersystem en: Autocad, Microstation, Nu pas en Cadmatic.

dme nv: Kapelcmielaan 13 D 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19- Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a),dme.be Web: http://www.dme.be (070) 3162801

Koninklijke M arine I D ie n s t d e r H y d ro g ra f ie

Uitgever van zeekaarten en hydrografische publicaties

w w w . b u r o | e t . n l

'S/ja i.fi Voortstuwing,

Voor vlagregistratie is er meer dan onze driekleurHubel Marine verleent de service wanneer u op zoek

bent naar een tijdelijke o f permanente vlag, een andere Class

Surveyor o f een goedlopend ISM-systeem.

Cooi het anker uit voor deskundigheid en bel ons...

Hubel Marine b.v.P.O.Box 3219 • 3003 AE Rotterdam Tel.: 010 458 73 38 ■ Fax 0 10 458 76 62 e-mail: hubel-marine@wxs.nl

BS

De Zweedse multinational Stena

Une speelt een leidende rol op hel

gebied van vracht- en passagiers­

vervoer over zee. Zij onderhoudt

verschillende terry verbmdlngen rond

Scandinavië en tussen het

Europese continent en Groot-

Brittannlë Stena Une BV In Hoek

van Holland verzorgt de verbinding

met Harwich waarvan inmiddels

laariijks ruim I miljoen passagiers

gebruik maken Bovendien worden

per jaar meer dan 100000 vrocht-

eenheden vervoerd Er zijn ruim

500 personen werkzaam Op 2 juni

1997 heeft Stena Une BV de bijzon­

der vooruistrevende HSS (High-

speed Sea Servicel in de vaart

gebracht, waardoor de duur van

de overtocht met de helft is verkort.

Tevens heeft Stena Une BV in het

jaar 2000 een nieuwe vrachtroute

geopend op Killingholme aan de

rivier de Humber

Zoekt u een baan als

4e werktuigkundige m/vvarend op één van de drukst bevaren zeeën en wilt u niet langer dan 1 week van huis zijn?

Wij bieden u die kans! Wij zoeken namelijk een nieuwe collega die op korte termijn ons werktuigkundige

team komt versterken. U wordt ingezet op onze moderne ferry of op onze vrachtboot op de route Hoek van

Holland - Harwich.

Wij verwachten van u een gemotiveerde, flexibele instelling en een groot verantwoordelijkheidsgevoel.

Daarbij is het varen op onze moderne ferry een uitdaging voor u.

Van ons kunt u verwachten:• een uitstekend vaar-/verlofschema • een prima salaris • goede secundaire arbeidsvoorwaarden.

Geïnteresseerd in een socialer zeevarend leven?Bel desgewenst voor meer informatie met de heer L.B. Knipscheer, _______

tel. 0174-389324 en stuur, fax of e-mail uw sollicitatie met c.v. naar 1 E I

Stena Line BV, Postbus 2, t a v. L.B. Knipscheer, 3150 AA Hoek van — _ M _

Holland,fax0174-389329, e -m aillouis.knipscheer@stenaline.com w F J j C ?

The world's leading ferry company

IfcvNSI S C H E E P S B O U W N E D E R L A N D

Met een Open Mind de toekomst inIn de publicatie “Innovatief ondernemen

in de maritieme sector" (mei 2001) stelt

de Minister van Economische Zaken dat

innovatie tot de core business van elk be­

drijf en elke sector zou moeten behoren.

Zij is ervan overtuigd dat met gezamenlij­

ke inspanningen van bedrijfsleven, ken­

nisinstituten en overheid de scheeps­

bouw in Nederland vooraanstaand en

vernieuwend kan blijven. Brancheorgani­

saties zoals de VNSI spelen hierin een

centrale rol.

De Nederlandse scheepsbouw onder­

kent de noodzaak tot innovatie en ziet

vooral mogelijkheden in het optimalise­

ren van de (elektronische) communicatie

tussen de bedrijven in de keten. Deze vi­

sie sluit aan bij de startnota van EZ ge­

naamd 'de economie van de 21-ste

eeuw1. In dat kader is door de VNSI in het

jaar 2000 het lOOpen Mind project ge­

start met acht grote werver. De conclu­

sie van dit onderzoek was dat er in navol

ging van de installatiesector (Uneto-VNI)

en de machinebouw (GMV) invulling ge­

geven moet worden aan het concept In­

tegraal Ontwerpen (10) in de scheeps­

bouw. Het lOOpen Mind project maakt

hiertoe gebruik van bestaande kennis uit

de installatie- en machinebouwsector. De

nieuw ontwikkelde generieke kennis uit

dit project wordt ook weer beschikbaar

gesteld aan de zgn. 'lObase' en kan wor­

den hergebruikt voor andere sectoren

zoals de bouw en de procesindustrie.

Centraal in het lOconcept staan structu­

rering van productgegevens over de ge­

hele levenscyclus van het product en in-

formatieuitwisseling van product­

gegevens binnen afdelingen van een be­

drijf en tussen bedrijven in de keten. Dit

maakt een andere, meer productievere

werkwijze in de ontwerp en engineering

mogelijk door productief gebruik van ICT

als ‘eriabler' om aan de drie pijlers binnen

de ontwerp- en engineeringfunctie invul­

ling te kunnen geven. lOOpen Mind is in

eerste instantie primair een project van

de scheepswerven, maar ook van de

toeleveranciers gezien hun grote aan­

deel in het scheepsbouwproces. Op ter­

mijn wordt ook participatie van de reders

verwacht. Uniek in het lOconcept is het

duale karakter ervan, dat wil zeggen dat

zowel het bedrijfsleven als ook het onder­

wijs parallel met elkaar optrekken.

Doelstelling van het lOOpen Mind project

is de maritieme industrie de bouwstenen

te laten leveren om het concept van Inte­

graal Ontwerpen in de praktijk beter te

kunnen realiseren. Dit omdat binnen de

scheepsbouw in Nederland:

de focus steeds meer verschuift

van productie naar ontwerp en engi­

neering;

er steeds meer (internationaal)

wordt samengewerkt binnen de ont­

werp- en engineeringfase;

de vraag naar service, onderhoud

(o.a. leasing) steeds meer toe­

neemt.

De ontwerp- en engineeringfunctie is dus

van strategisch belang, en daarmee ook

de rol van de informatie. De systemati­

sche structurering van deze informatie in

een zogenaamde engineenngdatabase

(EDB) biedt de bedrijven daardoor een

stabiele basis voor hun ERP en PDM-sys-

temen.

De uitvoering van het lOOpen Mind pro­

ject wordt gefaseerd aangepakt. In sep­

tember 2000 is de Inrtialisatiefase afge­

rond. De Definttiefase is in juni 2001

afgerond en in februari 2002 is een eer­

ste stap gezet in de Uitvoeringsfase van

het project. Om de genoemde doelstellin­

gen te kunnen realiseren zijn de volgende

bouwstenen nodig, die in de Uitvoerings­

fase als afzonderlijke deelprojecten zijn

geformuleerd, te weten:

Deelproject 1: Modelbouw (de funda­

menten voor 10).

Deelproject 2: Communicatie en PR

(voor bewustwording en beeldvorming).

Deelproject 3: Virtueel bedrijf (visualise­

ren van 10 in de scheepsbouw).

Deelproject 4: Leerstof (vastleggen van

IOkennis).

De Modelbouw betreft de bouw van pro-

ces-, product- en informatiemodeHen.

Om tot een productieve werkwiize te ko­

men (met vele betrokkenen, vaak ge­

ografisch gescheiden) is gebleken dat

het nodig is om afspraken te maken over

de structurering van processen, produc­

ten en de informatie. De modellen zullen

tot leven worden gebracht middels pifot-

projecten (best practices) op de werven.

Deze modellen zijn nodig om de grens te

doorbreken die het productief gebruik

van ICT in ontwerp en engineering in de

weg staat. Net zoals het normaal is om

de specificatie van een schip vast te leg­

gen in een bestek en algemeen plan

dient ook de specificatie van de informa­

tiebehoefte door de scheepsbouw zelf

(de branche m.b.v. de bedrijven) aan de

ICT wereld kenbaar te worden gemaakt

om goede software te krijgen die een

productieve werkwijze ondersteunt.

Meer informatie over lOOpen Mind kunt

u vinden op de website van VNSI

(www.vnsi.nl).

Als u v a n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt, h e b t u h e m m o rg e n in huis: o n z e u it ­g e b re id e ca ta lo gu s . Een o v e rz ic h te lijk b o e k w e rk va n 3 6 p ag in a 's w a a rin u

een c o m p le e t le v e r in g s p ro g ra m m a van a lu m in iu m p ro d u k te n en h a lffab rik a ten a a n tre ft. W ij ku n n en m eesta l u it v o o rra a d leveren .

GIZOMA a n d e le id in g In a lu m in iu m .

Tel. (05 9 8 ) 61 57 38. Fax (05 9 8 ) 61 23 52.

LIJST VAN ADVERTEERDERSLAtlas Personnel Services 43 Meinen & Hopman Engineering 62 Navylle 4 1 ,4 3Koninklijke Boskalis Westminster 48 Holland Marine Equipment 70, 71 Rometel Trade 56Breko 56 Hubel Marine 66 Rotor 3-omslagCentral Industry Group 25 ING 44 Smit Internationale 52Van Dam Marine Contracting 26 jets Vacuum 3-omslag Teken- en Adviesbureau Star 68Damen Shipyards 65 Jotun Tanks 75 Stena Line 66DBR 56 Kahn Scheepvaart 30 Streng Dijkerman & Partners insertDefensie Werving Si Selectie 18, 55 Krohne 59 Techno Fysica 68Delta Marine Engineering 66 Logic Vision 6 Transport & Offshore Services 44Elga Benelux 62 Lowland International 2-omslag Uittenbogaart 62Gizom 68 Marin Ship Management 22 Van Woerkom, Nobels & Ten Veen 75Groenendijk & Soetermeer 64 Dienst Hydrografie Koninklijke Marine 66 Wartsila NSD 60Hamburg Messe und Congress 3-omslag Maritiem Trainingscentrum 75 Machinefabriek Van Zetten 11Heerema Marine Contractors 4-omslag Multi Engineering 68

Werktuigkundige problemen?

25 jaar ervaring duizenden problemen opgelost

• werktuigkundige insp ecties en a n a ly s e s van

• schade of storing• te vaak alarm• te veel onderhoud

• meetservice• alle werktuigkundige g ro o thed en : trillingen,

vermogen, trekkracht, torsie, gelu id , e tc . etc• multi-channel record ing & a n a lys is

• conditie monitoring• Lloyds, DNV, GL, A B S, BV

• torsietrillings-, FEM on a n d e re b ere k en in g e n

• metaalkundig onderzoek

Techno Fysica bvPostbus 351 2 9 9 0 AJ Barendrecht tel 01 80 -620211fax 0 1 8 0 -6 2 0 7 0 5internet www.technofysica.nl

Teken- en adviesbureau Star

'het toppunt van precisie'Technische tekeningen moeten kloppen.Tot op de millimeter precies.In de scheepsbouw en werktuigbouw zijn betrouwbare tekeningen van groot belang. En die maken wij! Ook gewichtsberekeningen en veiligheids­plannen behoren tot ons dienstenpakket. Steeds meer rederijen, werven, constructiebedrijven en baggermaatschappijen weten ons te vinden. U ook?

Teken- en adv iesbureau S ta rBermweg 85, 2907 LA Capelle aan den IJssel Tel: OIO 451 23 93-Fax: 010 458 62 45 E-mail: k-star@ planetnl - Internet www.k-star.nl

S c h e e p s b o u w - W e r k t u ig b o u w

S r MULTI NVScheepsbouwkundig Studiebureau

E ngineering ♦ Planning ♦ B erekeningen

Wij beschikken over volgende computersystemen: Autocad, Microstation, Nu pas.

Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 -F ax : +32/3/710.58.// E-mail: infoCa: multi.be Web: http:llwww.multi.be

S C H E E P S B O U W N E D E R L A N DV e r e n i g i n g N e d e r l a n d s e S c h e e p s b o u w I n d u s t r i e^ V N S I

Gebr. Akerboom B V.

Werf Alblasserdam B.V.

Scheepswerf 't Ambacht B.V.

Amels Holland B.V.

AmelsSchelde B.V.

Barkmeijer Stroobos B.V.

Bodewes Binnenvaart B.V.

Bodewes' Scheepswerven B.V.

Bodewes Volharding' Foxhol B.V.

Scheeps- en Jachtwerf L.J. Boer B.V.

Breko Nieuwbouw en Reparatie B.V.

Van Brink Shipyard B.V.

Scheepswerf v/h C. Buitendijk B.V.

Gebr. Buijs Scheepsbouw B.V.

Scheepswerf Bijlsma B.V.

Scheepswerf Bijlsma Lemmer B.V.

Central Industry Group N.V.

Conoship International B.V.

Damen Shipyards Bergum

Damen Shipyards Group

Damen Shipyards Gorinchem

Damen Shipyards Hardinxveld

Damen Shipyards Hoogezand

Scheepswerf K. Damen B.V.

Joh. van Duijvendijk B.V.

DUMACON B.V.

Engelaer Scheepsbouw B V.

Scheepswerf Ferus Smit B.V.

Scheepswerf Geertman B.V.

Scheepswerf 'Gelria' B.V.

van der Giessen-de Noord N.V.

van der Giessen-de Noord Shipb div.

Scheepswerf 'Grave' B.V.

Scheepsbouw De Greuns B.V.

Van Grevenstein's Scheepswerf B.V.

De Groot Nijkerk B.V.

Scheepswerf Harlingen B.V.

Scheepswerf Hoebée B.V.

A. & L. Hoekman B.V.

Scheepswerf De Hoop Heusden B.V.

Scheepswerf De Hoop Lobith B.V.

Werf De Hoop' (Schiedam) B V.

IHC Delta Shipyard B.V.

IHC Holland N.V.

IHC Holland Dredgers

IHC Holland Beaver Dredgers

IHC Holland Parts & Services

Scheepswerf De Kaap B.V.

Gebr. Kooiman B.V,

Dokbedrijf Luyt B.V

Scheepswerf 'Maasbracht' N.V.

Scheepswerf Maaskant Bruinisse

Scheepswerf Maaskant Stellendam

Merwede Shipyard B.V.

Scheepswerf Metz B.V.

Nederlof Scheepsbouw B.V.

Niehuis & Van den Berg B.V.

Scheepsreparatie H Niessen B.V.

Koninklijke Niestem Sander B V.

Numeriek Centrum Groningen B.V.

Oceanco Shipyards (Alblasserdam)

Oranjewerf Scheepsreparatie B V.

Padmos Bruinisse B.V.

Padmos Stellendam B.V.

Scheepswerf Pattje B.V.

Scheepswerf Peters B.V.

PSI Pijpleidingen

Rotterdam United Dockyard B V.

Koninklijke Schelde Groep B.V.

Schelde Marinebouw B.V.

Scheldepoort B V. Reparatiewerf

Hellingbedrijf Scheveningen B.V.

Schram & Van Beek B.V.

Scheepswerf De Schroef B.V

Serdijn Shiprepair B.V.

Shipdock Amsterdam B V.

Scheepswerf Slob B.V.

Texdok B.V.

Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V.

B.V. Scheepswerf 'Vahali'

Verolme Botlek B.V.

Scheepswerf Visser B.V.

Vlaardingen Oost Scheepsrep. B.V.

Volharding Shipyards B V

Scheepswerf Vooruit B V.

VOSTA LMG B V.

Scheepswerf v/d Werff en Visser

D. van de Wetering B V.

Antwerp Shiprepair N.V.

Geassocieerde leden

ALBCON B.V.

Borand B.V.

Bucomar

Center Line

Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B V.

Econosto Nederland B.V.

Edaircon

INNOVISION

FNV Bondgenoten

IHDA Shipbuilding Service

INCAT B V

Scheepsbouwkundig Bureau

Herman Jansen B.V.

Directie Materieel Koninklijke Marine

afdeling maritieme techniek

MARIN

Marin Ship management B.V.

MasterShip

Navingo B.V.

NESEC Scheepsfinancieringen

Rolls-Royce Marine Benelux B.V.

Struik & Hamerslag B.V.

Subsidie-adviesbureau Raad & Daad B.V.

Touw B&B Holding B.V.

Vuyk Engineering Rotterdam B.V.

Scheepsbouwkundig Bureau Zeeman

VNSI

Boerhaavelaan 40

Postbus 138

2700 AC ZOETERMEER

Tel 079-3531165

H O L L A N D M A R IN E E Q U IP M E N T

AABB Marine & TurbochargersAbsorb'it Environmental Technology BVAjax Fire Protection Systems BVAlewijnse Holding BVAlewijnse Marine Systems (AMS) BVAlewijnse Nijmegen Schepen BVAlewijnse Noord BVAlphatron Marine BVAMW Marine BVBakker Repair BVBakker Sliedrecht Electro Industrie BV Beele Engineering BV Bell LichtBennex Holland BV Bloksina BV Bosch Rexroth BV HOT Groningen BV Brush I iMA BV Centraalstaal BVCentral Consulting Group BV (CCG)Coops en Nleborg HV Corrosion & Water-Comrol BV Croon Elektrotechniek BV CSI BVnamen Shipyards Gorinchem*Datema Delfzijl BV Da Vinci College*P. Dekker, Machinefabriek BV Dlscom BV Droste Elektra BV Drumarkon BVVan Duijvendljk en van Overbeek BV Duvalco BVEconosto Nederland BV Maritiem Eefting Engineering Eekels elektrotechniek BV eL-'Ifec Elektrotechnologie Machinefabriek EMCE BV Euronorm Aandrijftechniek Flender Bruinhof Marine Van de Giessen Straalbuizen Van de Graaf BV Grenco BVGT1 Marine & OffshoreGTI Seton PijpleidingenDen Haan Rotterdam BVUDC Marvelconsult BVHelmers Accommodatie en Interieur BVHertel Marine ServicesHolland Marine Services Amsterdam BVHoogendoorn's Maritieme Betimmeringen enInterieurbouwHRP Thruster Systems BVHytop BV

IflC Holland NV LagersmitImlech Marine & Offshore BVInformation Display Technology BVIntcrlech BVJohnson Pump BVK&R pompen BVKelvin Hughes Observator BVKongsberg Maritime Ship Systems BVKooren Shipbuilding and Trading BVMachine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BVLankhorst Touwfabrieken BVLemans Nederland BVBV Installatiebouw Van der l.eunLitton Marine Systems BVLoggers BVLogic Vision BVMachine Support BVMampaey Offshore Industries BVMaprorn Engineering BVMarflex BVMarilux BVMarine Service NoordMarktechnical BVMateriaal Metingen Europe BVTechnisch Bureau Mercurex BVMerewido Europe BVMerrem André de la Porte BVMetagis BVMetalix BVMulder & Rijke BVNautl Max BVNavylle BVNCM Marine*Nederlandse Radiateuren Fabriek BVNlcoverken Marine Services BVNijhuis Pompen BVN.R. Koeling BVPols Aggregaten BVPraxis Automation TechnologyPromac BVRadio Holland Marine BVRECON Technische Installaties BVRidderinkhof BVROC Kop van Noord-HollandRoden Staal BVRotor BVRubber Design BV Saiulfirden Technics BV Scheepvaart en TTansportcollege (STC) Schelde Gears B\'Scheldepoort Repair & Conversion Yard' Serdijn Ship Repair BV Ship's Equipment Centre Ship's Radio Services BV

Shipkits BVSiemens Nederland NVSIGMA Coatings BV, Marine DivisieSmit Gas SystemsTeken- en adviesbureau StarSTN Atlas Nederland BVStork Bronswerk BV Marine SystemsStork Gears & Services BVStork-KwantTechno Fysica BVTehado Engineering BVTheunissen Techntcal Trading BVThyssenKrtipp Liften BVTrafa-Resitra Transformatoren BVBV Technisch Bureau UittenbogaartVAF Instruments BVVan Voorden Gieterij BVVan Voorden Reparatie BVVecom Metal Treatment Technology BVVerhaar Omega BVVlaardingen Oost Anker- en KettingfabriekWartsila Nederland BVWartsila PropulsionWeka Marine BVD. van tle Wetering BVRederij Gebr. WijsmullerWinel BVWinteb VOFWolfard & Wessels Werktuigbouw BV Woodward Covernor Nederland BV Xantic BVYork-inham refrigeration BV Zematra BV

Nieuwe ledenP, Dekker, Machinefabriek BV Droste F.lektro BV GTI Seton Pijpleidingen Kooren Shipbuilding and Trading BV

“ Geassocieerd lid

Holland M arine Equipm entVereniging van maritieme toeleveranciersHulstkampgebouwMaaskade 1 19Postbus 240743007 DB RotterdamTel. (0 1 0 )4 4 4 43 33Fax (0 1 0 )2 1 3 07 00E mail: info@hme.nlInternet: www.hme.nl

Partners t e * * * » *

A c t i v i t e i t e nH O L L A N D M A R I N E E Q U I P M E N T

O p l e i d i n g e n

• Op 12 en 13 sep tem ber zuilen tw ee work­

shops (in Rotterdam en Groningen) plaatsvin­

den over de totstandkoming, maar vooral ook

over de praktische toepassing van de HME

Verkoopvoorwaarden, Hoe kunnen maritieme

toeleveranciers het beste h ierm ee omgaan?

Meer inform atie zal op korte term ijn beschik­baar zijn.

• Speciaal voor m aritiem e toeleveranciers die

gevestigd zijn in Noord-Holland organiseren

w ij de cursus 'Scheep sbou w voor niet- scheepsbouw ers' in Zaandam. De cursus start

op 30 septem ber en is verdeeld over 5 m aan­dagavonden.

• 'M aritiem e introductiecursus': 4 + 5 ju li 2002

te Rotterdam (2e jaargang nr. 10).

• 'VOL/VCA voor de m aritiem e sector': 4 + 5 ju li te Dordrecht (3e jaargang nr. 10).

• 'Sch eep sbou w voor n iet-sch eep sbouw ers'

start: 9 septem ber 2002 te Rotterdam (2e jaar­

gang nr. 5).

• ‘M aritiem -Technisch C om m uniceren in het Engels’ start: 12 septem ber 2002 te Dordrecht

(2e jaargang nr. 2).

• U kunt zich voor bovenstaand e cursussen

inschrijven door contact op te nemen met het HME-bureau.

Contactpersoon Opleidingen: Nick Wessels (nw@lime.nl).

E x p o r t

• T ijd en s de beurs Posidonia 2002 zal het

bevoorradingsschip de Hr. Ms. “Am sterdam "

worden opengesteld voor rondleidingen met

internationale cliënten en het decor zijn voor een aangeklede receptie aangeboden door de

N ederlandse A m bassade in A thene en de Koninklijke Marine. Tevens zal op de m aan­

dagavond voorafgaand aan de beurs aan

boord van een luxe schip, dat wordt gespon­sord door Port of Rotterdam, een party wor­

den gehouden w aarvoor m eer dan 4 0 0

Griekse reders uitgenodigd zijn . Alle aanwezi­ge Nederlandse bedrijven, die bereid zijn hun

steen tje bij te dragen aan deze presentatie,

worden via de Am bassade uitgenodigd voor

deze geweldige show! De Nederlandse deel­

nam e wordt georganiseerd door HME in sam enw erking met het exportforum van

Nederland Maritiem Land.

• SMM Hamburg, de grootste m aritiem -techni

sche beurs in Europa, vindt plaats van 24 t/m

28 septem ber. Zowel het N ederlands Paviljoen als de rest van de beurs zijn uitver­

kocht. Het Nederlands Paviljoen in Hal 7 telt

dit jaar 30 deelnem ers en beslaat ruim 500m 2 .

• Rotterdam M aritim e is voor Nederland de

toonaangevende beurs op het gebied van bin­

nenvaart en visserij. HME organiseert exclu­sief voor haar leden een paviljoen met een

lounge, genaam d ‘T he Equipm ent Lounge'.

Inschrijven voor dit paviljoen is nog mogelijk.

• Op de volgende beurzen wil HME in 2003 een

Nederlands Paviljoen opzetten:

Cruise & Ferry London (13-15 m ei), Norshipping (3-6 juni),

Inmex, India (8-11 oktober),

Kormarine, Pusan Korea (28-31 oktober,

inclusief matchmaking-programma met de

Zuid-Koreaanse industrie),

Europort (18-22 november) en

M arintec Shanghai, China (2-5 decem ber).

• Voor alle buitenlandse beurzen geldt dat deel­nam e in het Nederlands Paviljoen open staat

voor zow el leden als n iet-leden van de Vereniging.

Contactpersoon Export: Joska Voerman (jv@lime.nl).

M i s s i o n s t a t e m e n t

• Holland Marine Equipment bevordert de posi­

tionering van de Nederlandse m aritieme toe­leveranciers in de markt door belangenbehar­

tiging, versterking van het kw aliteitsim ago, stimulering van innovatie en bundeling van

knowhow.

Contactpersoon lidmaatschap: Martin Bloem (mb@hme.nl).

B e u r z e n p r o g r a m m a 2 0 0 2

Posidonia Piraeus 04 - 07 jun '02Hollandcollectief HME/NML

SMM Hamburg 24 - 28 sep '02Hollandcollectief HME/NML

Rotterdam Maritime 1 2 -1 6 nov '02Equipment Lounge,alleen leden

I n n o v a t i e

• De website ww w.hine.nl is uitgebreid met een

zoekm achine w aardoor een com pleet over­zicht beschikbaar is van de duizenden pro­

ducten en diensten voor de in tern ation ale

m aritiem e sector. Op de site z ijn alle 135

HME-leden vertegenwoordigd: in om zet goed

voor 70% van alle m aritiem e toelevering in Nederland. Daarnaast is er een vacaturebank

van de lidbedrijven en de laatste inform atie

oyer internationale activiteiten is er te vinden. HME blijft doorgaan met de ontwikkeling van

de site, en wanneer de database volledig is,

worden vraag en aanbod binnen de m aritie­

me toeleveringsindustrie efficiën t sam enge­

bracht. De vermelding op de w ebsite wordt

gratis aangeboden aan onze leden en de zoek m achine is vrij toegankelijk voor alle geïnte­

resseerden. Neem eens een k ijk je op

www.hme.nl (en vraag uzelf af waarom u er

niet op staat).

• Het M aritiem Innovatie R isicofond s (MIR-

fonds) is van start gegaan met een eerste pro­ject aan boord van het m.s. Regulus, waar een

nieuw type tip plate propeller is geïnstalleerd.

Vervolgens heeft het schip zijn reis voortge-

zet. De eerste indruk is dat deze w ijziging goed verloopt. De resultaten worden In de

komende periode getest. Het project zal wor­

den gebruikt om meer te leren over het opzet­

ten van de organisatie van het MIR-fonds,

Parallel aan dit project worden een onder-

zoeks- en organisatieplan voor het fonds on t­

wikkeld.

• Eind juni vindt de eerste voorlichtingsbijeen­

komst van het project 'C om p ositie ' plaats.

Dan worden hel project en de eerste initiatie­

ven gepresenteerd. A ansluitend kunnen de bedrijven aan de workshop naar keuze deel­nemen en direct met collega's met een van

deze initiatieven aan de slag gaan.

Contactpersoon Innovatie: Ma/ia Mulder (dm@hme.nl).

samen bouw je meer

Maritime SearchInformatierubriek in Schip en Werf de Zee M aritim e Sea S c h JSchip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 5000 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaart­gebied - NVTS.

De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen tref­woorden. Zo maakt u, voor maar € 23,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger!

Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee.Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken.

Ondergetekende

Firma

Adres

Plaats

Contactpersoon

Telefoon

Fax

E-mail

„Postcode

Verzoekt te plaatsen per: ......./ ........../ 2002,

maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven.

□ vermelding in Maritime Search: € 23,- per rubrieksvermelding, per uitgave ü inclusief logo: € 46,- (materiaal bijsluiten s.v.p.)

Onder de rubrieken:

1 . _____________________

2 ._

3.

Datum

Handtekening :

In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 2280 DW RIJSWIJK Tel. 070-399 00 00 • Fax 070-390 24 88 (faxen mag ook)

m a r i t i m e

■ AfsluitersBAF bvKanaalstraat 74905 BH Oostertiout (N.B.)Tel. 0152-46 0840Fax 0162-45 84 97E-mail: info@baft3v.nlwww.bafbv.ni

■ AgenturenRometei Trade B.V. Postbus 380 1900AJ Castricum Tel. 0251-65 73 49 Fax 0251-67 15 55

Airconditioning

e a r ch

Novenco b.v.HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-524 24 30 Fax 010-524 24 31 E-mail: info@novenco.nl

■ Audiovisuele ProduktiesWestholland Video / Groep WHVGHollewandsweg 208014 BH ZwolleTel. 038-423 95 83Fax 038-423 89 98Producent van trainings-, voorlichtings-en bedrijfsfilms ,

\■ Automatisering

« YPxanticXantic Benelux (Former Station 12 &Spectec)Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070446 40 22

■ Automatisering (Navision ERP-software)

Logic Vision b.v.Postbus 187 2800 AD Gouda Tel. 0182-39 98 44 Fax 0182-39 9845 E-mail info@logicvision.nl www.togicvision.nl

■ Automatisering (Voortstuwing)

ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 88 FaxOlO-407 8444 E-mail: info@rl.abb.com

■ BeunkoelersWeka Marine Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 0180- 51 65 88 Fax 0180-51 6064 E-mail: info@wekamarine.com

■ BouwpakkettenCentraalstaal B.V.Postbus 204 9700 AE Groningen Tel. 050-542 21 22 Fax 050-542 14 26 E-mail: sales@centraalstaal.nl www.centraalstaal.nl

■ CompressorenDeno Compressors Industrieterrein “De Zaag’ Zaag 512931 LD Krimpen a/d Lek Tel. 0180442288 Fax 0180-522222 E-mail: denocomp@wxs.nl

■ Constructiepakketten

Metalix Postbus 1 2960 AA Kinderdijk Tel.: 078-6910627 Fax 0786914520 E-mail: info@metalix.nl

■ Design/Engineering OfficeVan Dam Marine Contracting BV Prof. Gerbrandyweg 25 3197 KK RotterdamBotlek Tel.:0181-218953 Fax: 0181-21 86 21 E-mail: vdmceng@worldonline.nl

■ Dieselmotoren ondertiouds en reparatie apparatuur

THOFEX BV/CHRIS MARINE 3115 JB Schiedam Tel. 010 -412 02 90 Fax 010-413 54 69 E-mail: tfiofex@hetnet.nl www.thofex.nl

■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

Alewijnse Nijmegen Schepen BV

IWyilewijnse GroepYour e le c tr ic o l partner

Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen Tel. 024-3716311 Fax 024-371 6310 E-mail: ans@alewijnse.nl Website: www.alewijnse.nl

■ Hefkolom/SectiebouwCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598-39 55 00Fax 0598-39 24 27E-mail: coops-nieborg@coops-nieborg.nl

■ IngenieursbureauAllbrandswaardseweg 7,

INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CONSULTANTS B V

Postbus 730, 3170 AAPortugaal Tel. 010 -501 2215 Fax 010-501 25 01 E-mail: inec@worldonline.nl Website: www.inec.nl

Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140Temse(8)Tel. 00 32-3-710 58 10 Fax 00 32-3-7105811 Emai: rfo@multi.be

■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Top (Training Organisatie Personeel) BVPostbus 3292700 AH ZoetermeerTe). 079-342 74 33Fax 079-342 45 81E-mail: f.de.niis@top-advies.nlwww.tofhadvies.nl

■ Krukas/Drijfstang Revisie

Machinefabriek Van Zetten B.V. Beukendaa! 4 3075 LG Rotterdam Tel. 010-4194922 Fax 010-4195615 E-mail: info@uanzetten.com www.vanzetten.com

■ Lastoevoegm aterialen

tufElga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD OudBeiterland Tel. 0186-641444 Fax 0186-64 08 80 E-mail: info@elga.nl www.elgawelding.com

A $ »X,xantic

■ Management SolutionsXantic Benelux IFormer Station 12 &Spectec)Schenkkade100 2595 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070446 40 22

■ Maritiem ProjectbureauLowland International B.V.Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-557 01 01 Fax 023 -563 79 44 E-mail: info@lowland.com www.Lowland.com

* trajwi • Ihp k p u n « '

■ Maritieme DienstverleningHu bel Marine BV Vlierbaan 402908 LR Capelle a/d Ussel Tel. 010 -458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: hubeknarine@wxs.nl

Maritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 29 81

Serve! international BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0223-6188 00 Fax 0223-61 83 17

TakmanneB.V.Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel 010 -59219 66 Fax 010-592 77 72 E-mail: company@takmarine,nf

■ Maritiem Risico

AdwSafe Rotterdam BVPostbus 231473001 KC RotterdamTel. 010 -436 20 30Fax 010-436 04 45E-mail: l.lombert@advisafefOtterdam.com

■ Maritieme Techniek

6 bPROMAC B.V.Van Voordenpark 14 5301 KP Zaltbommel Tel. 0418 -68 33 33 Fax 0418-68 33 55 E-mail: info@promac.nl www.promac.nl

■ Maritieme Toeleveranciers

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010 238 09 88 Email: inlo@nicoverken.nl

■ Maritieme Training

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 29 81 Email; info@mtc-nl.org

■ Medische ScheepsuitrustingenVan der Laan MediScore Hant]e de Jongstraat 6,3009 AC Rotterdam Tel. 010-4209155 Fax 010-456 02 42 vanderlaanmediscore@wxs.nl

■ Milieu en VeiligheidAbsorbitB.V.Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023-553 99 99 Fax 023-553 99 90 E-mail: info@absorbit.nl

■ Naval Architects Consulting Engineers

Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 413 08 52 Fax 010-413 08 51 E-mail: info@groensoet.nl

■ Safety Training

Scheepsregistratie

m iMaritiem Trainingscentrum BV 8eerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 2981 Email: info@mtc-nl.org

■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

iMdn» pro|*cU

Allship Marine ProjectsBobeldijk 351647 CE BerkhoutTel. 0 2 2 9 -5 5 1 2 0 5 /5 5 1 3 0 6Fax 0229-55 12 92E-mail: allship.marine.projects@tiscali.nl

■ ScheepsfinancieringNeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-392 52 50 Fax 070-392 37 35

■ Scheepsluiken/luikenkranenCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598-39 55 00Fax 0598-39 24 27E-mail: coopsflieborg@coops-fiieborg.nl

Hubel Marine BV Vlierbaan 402908 LR Capelle a /d Ussel Tel. 010-458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: hubeknarine@wxs.nl

■ Scheepsreparatie

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010-238 09 88 Email: info@nicoverken.nl

a l l s h i p m Schroefasafdichtingen“ Maprom Engineering BV

Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-61808 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: info@maprom.nl Internet: www.maprom.nl

■ SchroefaskokerafdichtingenTechnisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13,3034 KD Rotterdam Tel. 010 411 46 14 Fax 010-414 10 04 E-mail: info@tbu.nl

■ SchroefpompenAMW Manne BV Veersedijk 99 3341 LL H. I. Ambacht Postbus 393340 AA H. I. Ambacht Tel. 078 - 681 01 00 Fax 078 - 681 88 78 Email: info@amw.nl

■ StraalbuizenVan de Giessen StraalbuizenNijverheidsstraat 83371 XE HardinxvefcKüessendarmTel. 0184-67 62 62Fax 0184-67 62 67E -m a il m fc @ n o z z le s .n l, w M v .n o z z ie s .n l

■ TurbochargersABB Manne Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 88 Fax 010-407 84 44 E-mail info@nl.abb.com

TurboNed Service b.v.Kreekweg 10 3336 LC Zwijndrecht Tel. 078-620 52 52 Fax 078-612 32 30 E-mail: turboned@wxs.nl www.turboned.net

■ Uitlijnen en funderen

lAttf Al, AMl MAIKh’n0 urvitn

Machine Support 8VKaartenmakerstraat 72984 CB RidderkerkTel. 0180 -48 38 28Fax 0180-48 38 29Email: info@machinesupport.comwww.machinesupport.com

■ Veiligheid

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181-36 2981 Email: info@mtc-nl.org

■ VerfinspecbeburoCOTZijfweg 340-3422015 CP HaarlemTel. 023-531 9544Fax 023-527 72 29Contactpersoon: P. van de* SpoelE-mail: cothaarlem@hetnet.nl

■ VertaalbureausScheeps- en RegelTechnische Vertalin­gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-61791 17 Fax 078-618 68 02 E-mail; srtdel@compuserve.com

■ Voor al uw maritieme zaken

lü g is t£ser

Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010-201 84 47 Fax 010-404 55 88

■ Waardevolle adressenHolland Marine Equipment, Verenigingvan maritieme toeleveranciersHulstkampgebouw, Maaskade 119Postbus 240743007 DB RotterdamTel. 010-444 43 33Fax 010-213 07 00E-mail info@hme.nl, www.hme.nl

■ Werktuigkundige ProbleemanalyseTechnofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-620211 Fax 0180 -62 07 05 E-mail: mfo@technofysica.nl

Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, Mevr. A A. Boers, Ing. P. 't Hart.M. de Jong. Ir. E.W.H. keizer. Ir, G.H.G. Lagers. J.N.F. Lameijer, Mr. K, Polderman, E. Sarton,R.W.P. Seignette MSc., J.K. van der Wiele.

Geldend advertentietarief: 1 januari 2002 Alle advertentie-contracten worden afgestoten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de recht­banken in Nederland.

Abonnementen: Nederland € 61.00, buitenland € 92,00 (zeepost), € 99,00 (luchtpost), losse exemplaren € 11,00.Bij correspondentie betreffende abonnementen het 7ci|fenge registratienummer (zie wikkel) vermeiden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch laarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig iaar schrifteiijk bericht van opzegging is ontvangen.

S C H I P . » W E R FM A R I N E T E C H N O L O G Y

de Z E E

Colofon'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schtp en Werf de lee' waarin participeren: de Konmkli|ke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninkli|ke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR. het Maritiem Research Instituut MARIN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins Ier Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Konmkli|k Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FW2

Verschijnt 11 maal per jaar.

Hoofdredacteur: I M Veltman

Eindredactie: W.C.N van Horssen

Redactie: Ir. A.F.C Cartebur, H R M. Dill. Ir H. van Donselaar,J de Jongh. Ir. T Lantau. Ir. W. de Jong

Redactieadres: Mathenesserlaan 185,3014HA Rotterdam, telefoon 0 10 -2 4 1 0094, fax 010 - 241 00 95, e-mail swz.rotterdam@wxs.nl

Uitgave: WYT Uitgeefgroep. Metaalhot 27.3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, teleloon 010289 40 08 (abonnementen),010289 40 75 (overig), fax 01028 9 40 76.

Uitgever: drs. Yvonne Joosten

Adjunct-uitgever: drs. Lilliane de Jong

G r o e p u i tg e v er s v o o r v a k en w e t e n s c h a p

ISSN 0926 4213

Basisontwerp: Peter Snaterse, Wyt Offset. Rotterdam

Lay-out Wyt Offset. Rotterdam

7-1

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is utgezocht en waar mogeli|k is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitcri.:Kkeli|k iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Advertentie-exploitatie: Büro Jet B.V.. Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 399 00 00. fax 070- 390 24 88. Website www.burojet .ril e-mail ramon@burojet nl

Reprorecht Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

JUNI 2002 - S C H IP en W E R F * Z E E

Van W oerkom , Nobels & Ten VeenScheeps- en Werktuigbouwkundig Experts

Van Woerkom, Nobels & Ten Veen is een internationaal opererend, onafhankelijk expertisebureau dat reeds sinds 1924 gevestigd is te Sliedrecht. In opdracht van binnen- en buitenlandse verzekeringsmaatschappijen, aannemers, reders en andere belanghebbenden worden expertises uitgevoerd op het gebied van Scheepvaart, natte- en droge Aannemerij en Transport. Voor meer informatie zie www.wnvnl.com.

T er versterking van ons team zijn wij op zoek naar een

W e r k t u ig - / S c h e e p s b o u w k u n d ig E x p e r tVoor deze functie zoeken wij:

• Een werktuigbouwkundige, scheepsbouwkundige of scheepswerktuigkundige met een HBO denk-/werkniveau.

• Affiniteit met en ervaring in de maritieme sector.• Goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift.

Wij bieden:

• Een interessante en afwisselende baan met vele binnen- en buitenlandse contacten.• Zelfstandig werken binnen een dynamisch team.• Goede arbeidsvoorwaarden.

Voor nadere informatie over deze functie kunt u bellen met mevrouw Adrie C. van Houwelingen, telefoon (0184) 41 48 00.

Schriftelijke sollicitaties (m et cv) voor 24 jun i 2002 aan de directie van:Van W oerkom , Nobels & Ten VeenPostbus 143360 AA Sliedrecht

«fUOTUNJotun Paints Europe, onderdeel van Jotun a/s Noorwegen, zoekt op korte term ijn voor de divisie Marine een

Technisch/Commercieel m edew erker m/v

voo r de reg io Noord-NederlandVoor deze functie zoeken wij een kandidaat die aan de volgende eisen voldoet:• in bezit van MBO diploma• leeftijd minimaal 30 jaar• ervaring in soortgelijke functie• kennis van de Engelse taal• goede contactuele eigenschappen• is commercieel, accuraat en heeft een flexibele

werkinstelling• is woonachtig binnen werkgebied• uitvoeren van technische inspecties op schepen• maritieme achtergrond is een pré

Wij bieden:• een zelfstandige baan• doorgroeimogelijkheden binnen de organisatie• vanzelfsprekend een goed salaris met prima

secondaire arbeidsvoorwaarden• auto van de zaak

Uw reactie binnen 14 dagen naar:Jotun Paints Europe - T.a.v. de heer P. Teekens Postbus 208 - 3200 AE Spijkenisse

M A R IT IE M T R A I N I N G S C E N T R U M B.V.Het troiningsinstituut uoor veiligheid aan boord va n schepen en

offshore-installaties.

Gecertificeerde cursussen volgens Offshore & STCWg5 richtlijnen (o.a.):

B a s ic S a fe ty

Proficiency in:

• Su rvival c ra ft

• F a s t R e s c u e c ra ft

(b a s ic & ad v an ced ) F ire F ig h tin g

(b a s ic & ad v a n ced ) F ir s t Aid

M ed ica l C a re o n B o ard

C row d - & C r is is M a n a g e m e n t

T a ilo r m a d e c o u rs e s o n re q u e s t

B c erw cg 1011 3199 L M M a a s v la k te

N e th e r la n d s

harbour no. 7033phone ++31 (0) 181-362394fax ++31 (0) 181-362981e mail i n f o lp m t c - n i .o r g

Word nu abonnee van Schip en Werf de Zee, hét vakblad voor de nautisch-technische sector en ontvang dit jaar 25% korting!

□ Ja, ik abonneer mij to t wederopzegging* op Schip en Werf de Zee, en ontvang 25% korting op de resterende abonnementsprijs van dit jaar. Ik kies voor:

□ Een abonnement binnenland € 61□ Een abonnement buitenland € 92□ Een abonnement buitenland (luchtpost) € 99

□ Ik neem liever een proefabonnementen ontvang drie nummers voor € 1 8 ,-

Fax uw inschrijving naar: 010 - 2894076 Of s t a de tm o# p&ar.WYT Uitgeefgroep t.a.v. abonnementen administratie antwoordnummer 90453 Postcode 3009 VB Rotterdam

25% korting ' op een iabonnement

Naam :......................................................

Bedrijf: .....................................................

A d res:......................................................

Postcode: .................................... Plaats:

Telefoonnummer: ....................................

Datum: ............................ Handtekening:

'abonnementen kunnen ieder gewenst moment ingaan en worden vervolgens automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen.

nlscheepselektromotoren

geclassificeerd volgens diverse scheepsclassificatiebureaus

leverancier van o.a.: standaard en speciaal motoren, motorredudoren, wormwiel red uctoren,

en tandwielkasten

CD 03

® is ( D

Rotor B.V. • Eibergen

WWW.

• Independence of gravity • Easy installation

• Integrated m acerator • Low water consum ption

• Highly reliable professional system

• j JETS 'JETS VACUUM ASP.O.Box 14, N-6069 Hareid. Te«. +47 70 03 91 00. Fax. +47 70 03 91 01

post@jets.no. www.jets.no

SHIPBUILDING, MACHINERY &

MARINE TECHNOLOGY

INTERNATIONAL TRADE FAIR

HAMBURG

\jOK Hamburg MesseGerard Vis

Phone: (+31-72) 589 55 09 ■ Fax: (+31-72) 589 41 85

viscon@worldonline.nl • www.smm-hamburg.de

MARINECONTRACTORS

HEEREMA MARINE CONTRACTORSHeerema Marine Contractors Nederland B.V. (HNIC) is een uniek offshore bedrijf dot

wereldwijd actief is in engineering, transport en installatie van olie- en gasproductie installaties en het leggen van pijpleidingen.

Hef bedrijf maakt deel uit van de Heerema Groep. HMC richt zich momenteel met name

op de ontwikkeling van olie en gasreserves in diep water (tot 2100 meter). Hiertoe beschikt zij over uniek materieel zoals o.a. een drietal grote kraanschepen, Thialf, Hermod en Balder,

met een hefcapaciteit tot 14.000 ton.

De belangrijkste werkgebieden zijn de Noordzee, Golf von Mexico, West Afrika en Brazilië. Heerema Marine Contractors heeft ruim 750 medewerkers in dienst en is gevestigd in

Leiden en Houston (Texas).

Voor onze kraanschepen zijn wij op

STUURLIEDEN /♦ MBO of HBO opleiding

♦ Ervaring in de offshore is een pré

♦ Volgens de STCW '9 5 norm in bezit van een vaarbevoegdheidsbewijs

Werken bij HMC betekent een veeleisende afwisselende loopbaan in een dynamische

internationaal opererende organisatie met goede ontplooiingsmogelijkheden.

HMC biedt goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden.

Voor nadere informatie kan contact worden opgenomen met Coert Pieters, tel: 0 7 1 -5 7 9 9 6 3 6

Zie ook onze website www.heerema.com

Geïnteresseerde kandidaten wordt verzocht hun curriculum vitae met begeleidend schrijven en

pasfoto te sturen of te e-mailen naar

Dhr. C. Pieters, P&O Offshore Coördinator

Heerema Marine Contractors Nederland B.V., \fondellaan 4 7 , 2 3 3 2 AA Leiden

e-mail: po-offshore@hmc-heerema.com

HEEREMA M ARINE CONTRACTORS, A HEEREMA GROUP COMPANY

Wfii stelen ge«n pnis op acqucme naat aanleidng «on den adwftenne