jtl v01n02p05

Palavras-Chave: entrada, reações, preços, transporte aéreo.

Key words: entry, reactions, prices, air transportation.

Recommended Citation

Abstract

This work reviews the paper of Goolsbee and Syverson (2006). The authors study how incumbent carriers react to the threat

of new entrants in the US air transportation industry. Data on the evolution of passengers and routes entered by Southwest

Airlines were gathered to identify some markets where the probability of the carrier´s entry increases. When Southwest starts

up operations at the endpoints of a route, but without entering the route itself, future entry probability increases considerably.

The authors' major subject of research and contribution to the empirical literature is to econometrically investigate the

incumbents' fares behavior on these "threatened" routes.

Baum, D. M. (2007) Reações à entrada de empresas novatas no transporte aéreo. Journal of Transport Literature, vol. 1, n. 2, pp.

110-132.

Derick Moreira Baum*

Resumo

Este trabalho efetua uma análise do estudo de Goolsbee & Syverson (2006). Os autores estudam como são respondidas as

ameaças de entrantes no transporte aéreo. Foi observado, especificamente, o passageiro de transporte aéreo e as rotas usadas na

evolução da Southwest para identificar rotas particulares onde a probabilidade de futura entrada da Sowthwest sobe

abruptamente. Quando a Southwest começou a operar em aeroportos “endpoint”(origem/destino) de determinadas rotas, mas

não na rota propriamente dita, elevou-se consideravelmente a chance de se iniciar a operação nesta rota em um futuro próximo.

Foram examinados os preços das incumbentes (empresas que atuam no mercado antes da entrante) nas rotas ameaçadas no

período destes eventos. Foi observado que as incumbentes cortam as tarifas significativamente quando são ameaçados pela

entrada da Southwest, mas somente nas rotas ameaçadas, o mesmo não aconteceu em rotas onde os aeroportos a Southwest não

estava presente em ambos endpoints. Cerca da metade do impacto total causado nas tarifas das incumbentes ocorrem da antes

da entrante iniciar o vôo, propriamente dito. Os resultados não comprovam a maioria das teorias de bloqueio da entrada da

Southwest, porém, nos cortes de preços que foram amplamente realizados nas rotas onde a Southwest pretendia operar deve ser

discutida. Os resultados indicam a acomodação das incumbentes e um esforço para enfraquecer a entrada da Southwest, gerando

lealdade entre as já instaladas e os clientes que voam a negócios. Os cortes de tarifa são particularmente grandes em rotas de

negócios comparadas a rotas de lazer.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Reviews & Essays

Journal of Transport Literature

Submitted 24 Mar 2007; received in revised form 16 May 2007; accepted 27 May 2007

Vol. 1, n. 2, pp. 110-132, Jul. 2007

Reações à entrada de empresas novatas no transporte aéreo

[Reactions to the entry of newcomer airlines]

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Este trabalho efetua uma análise do estudo de Goolsbee & Syverson (2006). Este paper estuda como

as incumbentes respondem à ameaça da entrante, embora este assunto tem sido objeto de

teorias e debates político, é sempre observado, principalmente no que diz respeito à

identificação das respostas às ameaças de entrante.

Este assunto foi estudado no transporte aéreo de passageiros, onde há condições de identificar

ações à ameaça da entrante. Os autores usam os padrões de expansão do competidor entrante

mais famoso, a Southwest e assim identificam situações onde a ameaça do entrante eleva-se

significantemente. Em particular, observam situações onde a Southwest começa a operar em

um “endpoint” de determinada rota, mas antes de começar a voar a rota propriamente dita,

estuda-se como os preços das incumbentes respondem a esta ameaça.

Como exemplo, considere a entrada da Southwest no Aeroporto de Philadelphia. Em 9 de

maio de 2004, o Southwest começou a operar na aeroporto de Philadelphia (PHL) com vôos

sem parada para algumas cidades e com uma parada para outras cidades. Uma rota que a

Southwest não voou imediatamente ao entrar no mercado de Philadelphia foi Philadelphia-

Jacksonville, Flórida (JAX). A Southwest está presente em Jacksonville, faz vôos entre

Jacksonville e outros aeroportos, mas não faz a rota PHL/JAX. Porém, uma vez que a

Southwest começou a operar em ambos “endpoints” da rota JAX/PHL, a probabilidade de de

se iniciar em breve vôos na rota entre estes dois aeroportos cresce consideravelmente (e,

realmente, acaba acontecendo).

Quando a Southwest está presente em ambos “endpoints” de determinada rota, a

probabilidade de voar na rota que liga estes dois aeroportos cresce em um fator aproximado

de 70. Com este incremento na probabilidade, podemos então observar que as tarifas das

incumbentes na rota JAX/PHL, é tratada como se a Southwest já estivesse operando nesta

rota, ou seja, cai.

A maioria dos trabalhos nesta área não observou as ações preemptivas à ameaça da entrante,

mas ao impacto observado no mercado após estas ocorrências. Os resultados dos autores

sugerem que as incumbentes respondem às ameaças da entrante. As médias das tarifas das

Vol. 1, N. 2 (2007) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 111

incumbentes caem substancialmente quando existe a ameaça da Southwest em alguma rota

(mesmo antes de iniciar efetivamente o vôo na rota). Esta é uma verdade até mesmo quando

comparamos as tarifas das incumbentes nas rotas ameaçadas com outras rotas partindo mesmo

aeroporto. Os preços mais baixos, por sua vez, incrementam o número de passageiros que

voarão, antes da entrada da concorrente. Também observa-se que, enquanto as incumbentes

cortam os preços nas rotas ameaçadas, estas não cortam os preços nas rotas para aeroportos

próximos, no mesmo mercado (exemplo Chicago-O'Hare quando Southwest ameçava a rote

Chicago-Midway).

Quando Goolsbee & Syverson (2006) examinam os resultados para descobrir os motivos para

os cortes preemptivos nas tarifas, vemos que se restringem à rotas onde se concentravam a

ameaça de entrada da Southwest. Em outras rotas não existe qualquer evidência de corte nas

tarifas.

Quanto às teorias de investimentos estratégicos de excesso de capacidade como ação

preemptiva, existe uma pequena evidência de que as incumbentes adicionem capacidade às

suas operações em resposta à ameaça da entrante. Não existem evidências de que as

incumbentes tentem usar o corte de preço preemptivo como meio de impedir a entrada de

concorrentes. Nas rotas onde é certa a entrada da Southwest, ainda assim, as incumbentes

cortam os preços de forma preemptiva.

Os resultados mostram um histórico de acomodação onde as incumbentes cortam preços para

enfraquecer a posição da Southwest como entrante. O trabalho mostra particular preocupação

com passageiros a negócios, sendo que as maiores quedas de preço concentram-se nas rotas a

negócios.


2. Dados

Como primordialmente a preocupação do trabalho é com o estudo de tarifas, foi usado o

banco de dados do U.S. Departament of Transportation com dados do 1o

trimestre de 1993 até

o último trimestre de 2004 para que seja construído o espaço amostral. Estes dados

representam 10% de todos bilhetes emitidos em cada trimestre, os quais foram utilizados para

calcular o preço médio do bilhete dentro de cada rota. As rotas foram definidas a partir de

“endpoints” e observados os chamados vôos diretos, predominantemente vôos nonstop, mas

tecnicamente incluem itinerários com escala. A amostra foi restrita a rotas entre aeroportos

onde a Southwest realiza algum vôo para algum destes aeroportos. Incluem rotas entre 59

diferentes aeroportos.

Os eventos de ameaça de entrantes que foram estudados seguem os padrões de expansão da

Southwest. A Southwest cresceu muito ao longo do período da amostra. Sua renda e volumes

de passageiro quase triplicaram, de $2.3 bilhões a $6.5 bilhões, e de 18.8 passageiros para

53.4 bilhões passageiros. Também acrescentou 22 novos aeroportos em suas operações entre

o último trimestre de 1993 e o último trimestre de 2004.

A todo instante a Southwest inicia operações em um novo aeroporto, aumentando a ameaça de

iniciar vôos em qualquer rota partindo deste aeroporto que possua as características de

operação da Southwest. Por exemplo, a Southwest instala-se na aeroporto de Philadelphia e

inicia vôos para Tampa no segundo trimestre de 2004. A Southwest já realiza vôos a partir de

Jacksonville (desde 1997) para cidades diferentes de Philadelphia. Agora, entretanto, com a

entrada da Southwest em Philadelphia, é provável que inicie vôo na rota entre Philadelphia -

Jacksonville em um futuro próximo futuro (acabou ocorrendo no último trimestre de 2004).

Conforme figura abaixo:


Figura 1 - Diagrama extraído de Goolsbee & Syverson (2006)

A presença da Southwest em um aeroporto é um indicador de sua entrada em futura rota.

Na tabela abaixo é apresentada a probabilidade da Southwest iniciar a operação em

determinada rota, verificando o impacto de estar presente “endpoints”. Foi utilizada regressão

probit, apresentando uma função de distribuição cumulativa.

Tabela 1 – Probabilidade de entrada da Southwest em determinada rota

- Extraída de Goolsbee & Syverson, 2006.

Southwest operates in one

endpoint airport in the previous

quarter (single presence)

0.0025 (mean)

0.0002 (std deviation)

Southwest operates in both

endpoints airports int the previous

quarter (dual presence)

0.1851 (mean)

0.0203 (std deviation)

N 163.952

Philadelphia, presença da

Southwest a partir de 2004

A ameaça entra aqui quando a

Southwest começa a operar em

ambos aeroportos.

Jacksonville, vôo da Southwest a

partir de 1997.

Tampa, presença de vôo da

Southwest apartir de 1996


Nesta amostra, está incluído somente o número de “endpoints” no qual a Southwest já opera

no início da amostra e aplicado a variável dummy para todos os trimestres da amostra. Os

resultados demonstram que a presença da Southwest em um “endpoint” aumenta a

probabilidade de operar na rota, propriamente dita, porém tendo sua presença em ambos

“endpoints”, a probabilidade cresce em uma razão de aproximada de 70, ou seja, equivalente a

18.5% por trimestre. Este trabalho somente apresenta propostas e não um modelo explícito de

entrada.

Em qualquer momento da amostra, observando-se as tarifas das incumbentes na rota, ficará

claro, se existe ou não, a ameaça entrada da Southwest. Para obter as respostas dos preços, são

coletados os efeitos da ameaça da entrante utilizando-se variáveis dummies nos trimestres que

a Southwest estabeleceu suas operações nos “endpoints” (mas sem voar a rota propriamente

dita) e controlados os efeitos de ameaça de entrante, com dummies antes, durante e após os

trimestres em que a Southwest inicia o vôo na rota . As atenções foram restritas no

comportamento das principais incumbentes: American, Continental, Delta, Northwest, TWA,

United, e US Airways.

Os autores observam que na amostra há centenas de rotas ameaçadas com a entrada da

Southwest. Na maioria destes casos, a Southwest eventualmente inicia seus vôos na rota em

data posterior a nossa amostra; em outros, a Southwest estabelece a presença em ambos

“endpoints” de uma rota, mas não inicia o vôo até o fim do período de nossa observação (até

três anos depois). Excluímos algumas rotas de nossa amostra onde a Southwest nunca

estabelece presença nos “endpoints” ou onde a Southwest estabelece presença

simultaneamente com o início dos vôos nesta rota. Para cada rota de nossa amostra,

observamos um período de 24 trimestres/6 anos, em torno do trimestre no qual a Southwest

estabelece a presença nos endpoints”das rotas - 3 anos antes e 3 anos após o momento em que

a Southwest é estabelecida como entrante nas rotas, com vôo direto, isto é, vôos sem

conexão(podendo ter escala) entre os ëndpoints”. As informações das autoridades antitruste

são que o serviço de non-stop e serviço de conexão são considerados mercados separados ou

pelo menos produtos substancialmente diferenciados.

Porém, os resultados dos autores não são sensíveis a esta definição. Repetimos a regressão,

porém definindo a Southwest como entrante a partir do momento em que é prestado pela


Southwest o vôo de conexão, isto é, incluindo troca de aeronaves nas rotas, e os coeficientes

não foram significantemente diferentes.

Ao todo, foi observado que existe ameaça de entrada da Southwest em 654 rotas no período

amostral, 374 da qual a Southwest iniciou vôos diretos no último trimestre de 2004, o final do

período de observação dos autores. Quase 18000 observações de médias de tarifas e número

de passageiros dos vôos diretos nas rotas ameaçadas foram contabilizados das “já instaladas

operadoras”. Os dados estatísticos são apresentados abaixo:

Tabela 2- preços de tarifas e número de passageiro


Direct Flights to Threatened

Airport

Mean/std

deviation

Average ln(fare) 5.20

(0.45)

ln(passengers) 2.41

(2.01)

Number of Thretened Routes 678

Number of routes 17,923

3. Hipóteses e especificações empíricas

O modelo de Goolsbee & Syverson (2006) mede o impacto causado pela Southwest quando

está presente nos “endpoints” de uma determinada rota, observando-se o período anterior,

durante e após este evento. A especificação básica, segue explicado abaixo:

tritritrtrtritri XFIRSWODSWye ,,,

3

0

,

3

8

, )_()_(0

onde t,riy é o resultado de interesse ( por exemplo, média das tarifas e média do total de

passageiros) para uma “já instalada” i , voando a rota r no trimestre t . ot,rOD_SW são


dummies nos períodos em que a Southwest estabelece a presença nos “endpoints” de uma rota

sem voar a rota propriamente dita. et,rFIR_SW são dummies, para caracterizar o período em

que a Southwest inicia o vôo na rota propriamente dita. Cada dummy é mutuamente exclusiva

de outras, implicando que os efeitos na variável dependente dado por seus coeficientes não

são cumulativos. ri e t são efeitos fixados para rota e tempo. Algumas especificações

também incluirão um grupo de controle t,riX .

Em todas regressões, o peso das observações do número de passageiros voando uma rota

maior com “já instalada” em determinado trimestre tem maior impacto na média do que as

rotas menores.

As covariâncias de interesse para determinar o impacto de ameaça da entrante nos preços das

“já instaladas" são os coeficientes otrODSW ,_ .

Existem dummies para diferentes períodos em torno do trimestre em que a Southwest

estabelece a presença nos “endpoints”de uma rota ameaçada, representado por 0t , sete ou oito

trimestres anteriores, cinco ou seis trimestres anteriores, três ou quatro trimestres anteriores, e

um ou dois trimestres anteriores. Foi incluída dummy separada para 0t .

Também foram incluídas dummies para um ou dois trimestres após 0t e para três ou mais

trimestres após. Estas dummies posteriores a 0t somente tem o valor 1 se a Southwest ainda

não iniciou o vôo na rota. Quando a Southwest anuncia início de serviço para determinado

aeroporto muitos meses antes (para propagandas, vendas de bilhetes, etc), espera-se que

preços comecem a cair algum tempo antes em que a Southwest inicia as operações nos

“endpoints” de determinada rota. O que preocupa as incumbentes, não é o momento exato em

que a Southwest iniciará as operações no segundo “endpoint”, mas quando as já instaladas

percebem que a Southwest tem interesse em iniciar operação em determinada rota. Uma

notícia de que a Southwest estará presente no aeroporto de destino de determinada rota (já

está presente no aeroporto de origem), servirá com o mesmo propósito. Se for verdade, com a

ameaça da entrante, a variação de preço deverá ocorrer entre 2 a 4 trimestres antes de 0t .


Como discutido acima, o convencional, na visão do modelo estatístico, é que as já instaladas

não deveriam responder a ameaça da entrante até que realmente se iniciasse a competição.Isto

implica que os coeficientes de ameaça da entrante deveriam ser zero.

A preempção é uma ação antecipada para que a entrada da Southwest não afete o mercado em

períodos posteriores. O argumento típico é de que as já instaladas estão engajadas em um

comportamento estratégico de preempção ou de acomodação, suavizando a competição com a

entrante no mercado.

Existem muitos mecanismos específicos para preempção por parte das já instaladas, como por

exemplo, menores tarifas em determinadas rotas, expansão de capacidade, etc.

Com a análise do comportamento preemptivo da incumbentes através das diversas rotas com

ameaça da entrante especificamente, poderão ser rejeitadas muitas teorias como as de

investimento estratégico em excesso de capacidade e alguma estratégia de impedir o início

das operações da entrante.

4. Resultados: análise das ações preemptivas

A coluna 1 da tabela abaixo apresenta os resultados de variação das tarifas usando logaritmo

da média das tarifas nas rotas das incumbentes face à ameaça de entrada da Southwest.


Tabela 3 - Resposta das já instaladas à ameaça de entrante


1 2 3 4 5

Southwest in both airports (no

flights)

t0-8 to t

0-7

-.033

(.022)

-.027

(.049)

-.030

(.040)

-.006

(.029)

-.017

(.020)


flights) t0-6 to t

0-5

-.012

(.031)

-.055

(.044)

-.025

(.052)

.023

(.035)

.003

(.027)


flights)

t0-4 to t

0-3

-.067

(.031)

.077

(.050)

-.089

(.053)

-.028

(.037)

-.045

(.028)


flights) t0-2 to t

0-1

-.097

(.038)

.062

(.058)

-.110

(.065)

-.081

(.042)

-.085

(.034)


flights)

t0

-.118

(.047)

.020

(.073)

-.169

(.074)

-.098

(.051)

-.112

(.043)


flights) t0+1 to t

0+2

-.133

(.042)

-.006

(.068)

-.152

(.079)

-.137

(.046)

-.107

(.037)


flights)

t0+3 to t

0+12

-.209

(.054)

.027

(.076)

-.142

(.089)

-.192

(.058)

-.171

(.048)

Southwest flying route te

-.196

(.056)

-.007

(.084)

-.228

(.095)

-.165

(.061)

-.168

(.055)

Southwest flying route

te+1 to t

e+2

-.213

(.052)

-.016

(.085)

-.221

(.090)

-.204

(.058)

-.187

(.046)


te+3 to t

e+12

-.261

(.061)

-.003

(.094)

-.303

(.105)

-.248

(.068)

-.231

(.054)

Operating cost control,

endpoint airport 1

.403

(.031)

Operating cost control,

endpoint airport 2

.268

(.036)

N 17,923 17,923 16,288 17,430 17,198

R2 .86 .94 .82 .87 .89

Onde a coluna 1 é variação da média das tarifas, 2 é variação do no de passageiros, 3 é a

média dos logaritmos das tarifas na rota PHL/JAX menos a média dos logaritmos das tarifas

entre PHL e aeroportos no qual a Southwest não voa e 4 é média dos logaritmos das tarifas na

rota JAX e outro aeroporto onde não a Souhtwest não opera.


As tarifas caem significativamente quando as incumbentes supõem um incremento de

probabilidade de futura entrada da Southwest. No período anterior à ameaça, os preços não

demonstram qualquer tendência significativa. Do trimestre 3 até o trimestre 4 antes da

Southwest iniciar as operações, as tarifas das incumbentes caíram cerca de 7% e entre o

trimestres 1 e 2 anterior ao início das operações, caíram 10%. No momento em que a

Southwest inicia as operações em ambos os aeroportos da rota, os preços são em torno de

12% mais baixos. Como discutido acima, o fato dos preços começarem a cair antes de 0t não é

surpresa dado o fato de que a Southwest anuncia as operações nos aeroportos e iniciar a venda

de bilhetes meses antes de sua entrada no aeroporto.

Uma vez que a Southwest entra na rota no tempo et , os preços caem 19% e continuam caindo

até cerca de 26% no final do período. Os coeficientes não são cumulativos, sendo a ação

preemptiva de queda de preço, a diferença entre 12% e a última queda de 26%.

Verifique também que todos os coeficiente pós entrante refletem a ameaça da entrante, onde a

diferença de tempo entre 0t e et varia entre as rotas.

Os cortes de preços preemptivos são muito importantes.Algo próximo da metade do preço

total é o efeito que a Southwest causa nas incumbentes, mesmo antes de iniciar os vôos

propriamente ditos nas rotas.

A primeira verificação plausível dos resultados é o número de passageiros voando com as

incumbentes nas rotas ameaçadas pela entrante durante este período de corte de preços

preemptivo. Os resultados da coluna 1 demonstram que os preços das já instaladas caíram

12% ou mais antes da Southwest iniciar o vôo nas rotas ameaçadas. Se a queda de preço é

real, o número de passageiros voando com as incumbentes deveria subir. A coluna 2 apresenta

os resultado onde o log do número de passageiro é a variável dependente.

Embora alguns estimados não são precisos, demonstram exatamente que no momento em que

os preços caem (entre os trimestres 3 e 4 antes da Southwest iniciar as operações nos dois

aeroportos), o número de passageiros cresce. Usando a tarifa e as quantidades de passageiros

neste período, implica que a elasticidade está entre –0.64 e -1.12.


Em uma segunda análise plausível, considera-se o choque dos custos como uma explicação

alternativa. Por exemplo, se a Southwest escolhe entrar em um aeroporto onde os custos da

operação estão caindo, conduzirá a uma correlação espúria entre a ameaça de entrada da

Southwest e a queda das tarifas. Para controlar os choques de custos, primeiramente, nas

colunas 3 e 4, compara-se as tarifas nas rotas ameaçadas com um grupo de controle de tarifas

de transporte em outras rotas onde a Southwest está presente em um aeroporto mas não em

outro. No exemplo Philadelphia-Jacksonville, a variável dependente da coluna 3 é o logaritmo

da média das tarifas no na rota PHL/JAX menos a logaritmo da média entre PHL e

aeroportos no qual a Southwest não voa.

Fazemos o mesmo na coluna 4, mas agora para rotas entre JAX e outros aeroportos onde não

opera a Souhtwest. A regressão demonstra o que acontece com os preços das incumbentes nas

rotas ameaçadas, comparada aos preços em outras rotas do mesmo aeroporto. Qualquer

aeroporto onde foi constatado choque de custo deverá ser removido do cálculo. Os

coeficientes em ambos os casos não são significativamente diferentes daqueles na

especificação básica (a tendência é um sensível aumento de preço na coluna 3 e uma sensível

redução de preço na coluna 4).

Na coluna 5, encontram-se as média das tarifas nas rotas de controle e são chamadas de

controle de operação de custo. Estes controles têm significância e coeficientes positivos,

como esperavam os autores. Quando tarifas crescem em rotas não ameaçadas por entrantes, as

tarifas também crescem em rotas ameaçadas por entrante. O impacto estimado da ameaça da

Southwest, porém é virtualmente indiferente com o aumento deste controle de custo. O corte

preemptivo de preços pelas incumbentes não reflete a diminuição das tarifas em todas as rotas

dos “endpoints”, sendo restritas exclusivamente para rotas ameaçadas.

Na tabela 4 , foi expandido o evento para 4 anos antes de 0t e criados intervalos dummies de

trimestre em trimestre. De 4 anos antes 0t até 1 ano antes, existe um pequeno padrão nos

preços e desvio não significativo do período base. Porém, durante o período onde as já

instaladas conhecem a probabilidade da Southwest se estabelecer em ambos “endpoints” de

uma rota, os preços caem significativamente.


TABELA 4 –Dados Baseado em eventos de maior duração

Início da entrante definida com o início dos vôos diretos


Período Prob. de entrada

t0-14 -.008 (.039)

t0-13 -.031 (.038)

t0-12 -.049 (.034)

t0-11 -.003 (.034)

t0-10 .025 (.037)

t0-9 .030 (.037)

t0-8 -.015 (.036)

t0-7 -.038 (.037)

t0-6 -.032 (.040)

t0-5 -.018 (.052)

t0-4 -.046 (.047)

t0-3 -.079 (.048)

t0-2 -.106 (.051)

t0-1 -.070 (.055)

t0 -.112 (.056)

t0+1 -.115 (.057)

t0+2 -.131 (.069)

t0+3 to t

0+12 -.197 (.069)

te -.187 (.069)

te+1 to t

e+2 -.203 (.066)

te+3 to t

e+12 -.247 (.076)

N 19,489

R2

.86

Finalmente, os autores examinam o tráfego de passageiros quando a Southwest ameaça entrar

em um aeroporto secundário da área metropolitana, comum em alguns mercados de porte

maior. Nestes casos, os cortes de preços das já instaladas nos aeroportos diretamente

ameaçados, deveriam puxar os passageiros dos aeroportos principais.

Périodo em que as já instaladas

reconhecem o aumento da

probabilidade de entrada da

Southwest


Verifica-se, por exemplo, vôos de LaGuardia, JFK, and Newark (quando a Southwest ameaça

entrada nas rotas de Islip, Long Island), Miami (Southwest: Ft. Lauderdale), Reagan-National

e Washington-Dulles (Southwest: BWI), Boston (Southwest: Providence e Manchester) e

Chicago O’Hare (Southwest: Midway).

Tabela 5 – Resultados por tipo de rota- Extraída de Goolsbee & Syverson, 2006.

(1)

ln(q)

nearby

airport

(2)

ln(p)

nearby

airport

(3)

ln(p)

low HHI

routes

(4)

ln(p)

high HHI

routes

SW in both airports (no

flights) t0-8 to t

0-7

-.006

(.053)

.017

(.038)

-.017

(.035)

-.04

(.025)


flights)

t0-6 to t

0-5

-.164

(.062)

.123

(.035)

.043

(.047)

-.024

(.034)


flights) t0-4 to t

0-3

-.086

(.062)

.101

(.036)

.006

(.053)

-.080

(.035)


flights)

t0-2 to t

0-1

-.200

(.058)

.132

(.039)

-.013

(.051)

-.109

(.042)


flights) t0

-.186

(.068)

.076

(.038)

-.055

(.067)

-.126

(.052)


flights)

t0+1 to t

0+2

-.225

(.072)

.132

(.040)

-.068

(.072)

-.136

(.046)


flights) t0+3 to t

0+12

-.322

(.096)

.170

(.054)

-.145

(.078)

-.217

(.060)

SW flying route te

-.340

(.102)

.176

(.055)

-.118

(.079)

-.208

(.065)

SW flying route te+1 to t

e+2

-.302

(.102)

.159

(.058)

-.162

(.079)

-.221

(.060)


e+12

-.342

(.104)

.170

(.058)

-.220

(.091)

-.266

(.068)

N 7296 7296 9540 8104

R2

.89 .88 .86 .86


A Coluna 1 da tabela 5 confirma que o volume de passageiros das incumbentes em aeroportos

próximos aos aeroportos ameaçados caem significativamente.

A Coluna 2 demonstra que os preços das incumbentes em aeroportos nas proximidades de

locais que sofrem ameaça da entrante rotas. Não existe evidência que os preços caiam quando

a Southwest ameace entrada em rota nas proximidades, na verdade, os valores estimados

sugerem aumento das tarifas. Este resultado aparentemente é inesperado mas reflete uma troca

significativa dos clientes na rota.Vimos que a queda de preços das incumbentes é considerável

nos aeroportos onde a Southwest opera e o número de passageiros é naturalmente

incrementado. Pelo menos alguns dos passageiros que migraram terão vindo dos aeroportos

das proximidades. É provável que os passageiros que migraram sejam sensíveis a maiores

preços, assim os clientes restantes no aeroporto das proximidades têm demandas menos

elásticas aos preços, fazendo com que o preço da rota aumente. Este é um padrão encontrado

do impacto que a entrante de baixo custo causa nas rotas das proximidades e os resultados da

coluna 1 e 2 confirmam que quando a Southwest inicia vôos em aeroportos próximos, a

quantidade de passageiros das incumbentes caem ainda mais e os preços sobem mais.

Analisando-se os resultados conjuntamente, é sugerido que os já instalados se engajem em

corte de preços preemptivo quando encontram a possibilidade de a Southwest iniciar vôo em

rota em um futuro próximo.


5. Testando teorias de ação preemptiva

Tendo registrado o corte de preço preemptivo por parte das já instaladas, nesta seção

testaremos teorias do porquê empresas poderiam querer engajar-se em ações preemptivas, se é

estratégica, se tem a intenção de deter entrante ou há prática de acomodação e assim por

diante.

A-COMPORTAMENTO ESTRATÉGICO E CONCENTRAÇÃO DE ROTA

Em muitos níveis básicos, todas teorias de comportamento estratégico preemptivo começam

com poder de mercado das incumbentes. As estratégias preemptivas são difíceis de serem

aceitas em rotas que já são competitivas. Em um trabalho anterior sugeriu-se que a

concentração de empresas nas rotas é um indicador de potencial de mercado, então Goolsbee

& Syverson (2006) comparam com respostas preemptivas pelos já instalados na rotas mais

concentradas.

Para tratarmos esse assunto, a dos autores amostra é formado pelo HHI de rotas, 4 trimestres

antes da ameaça de entrada da Southwest. A coluna 3 da tabela 5 apresenta os estimados de

regressão de preço base usando-se rotas onde o HHI é a mediana ou abaixo.Coluna 4

apresenta resultados de rotas acima da mediana. Os resultados indicam que os preços com

redução preemptiva são mais efetivos nas rotas mais concentradas. Onde não existe

siginificativo corte de preço preemptivo em rotas de baixa concentração, a Southwest tende a

iniciar suas operações em ambos aeroportos da rota.

B - UM TESTE DE INVESTIMENTO ESTRATÉGICO EM CAPACIDADE EXCESSIVA

O próximo resultado especificamente testa o investimento estratégico em capacidade

excessiva. Foram tomados dados do “U.S. Departament of Transportation” que possuem o

número total de passageiros, o número de vôos, e o total de assentos disponíveis em cada

segmento.


Tabela 6.Resposta das já instaladas em Capacidade: Passageiros versus assentos, vôos e

carga - Extraída de Goolsbee & Syverson, 2006.

Dependent Variable:

Data Source:

(1)

ln(q)

DB1A

(2)

ln(q)

T100

(3)

ln(seats)

T100

(4)

ln(flights)

T100

(5)

ln(load

factor)

T100


flights) t0-8 to t

0-7

-.035

(.058)

-.045

(.068)

-.027

(.055)

-.033

(.053)

-.016

(.027)


flights) t0-6 to t

0-5

-.017

(.048)

-.078

(.074)

-.061

(.062)

-.068

(.060)

-.016

(.029)


flights) t0-4 to t

0-3

.135

(.053)

.098

(.057)

.038

(.051)

.030

(.048)

.058

(.024)


flights) t0-2 to t

0-1

.120

(.063)

.118

(.073)

.051

(.063)

.034

(.062)

.063

(.028)


flights) t0

.074

(.080)

.195

(.086)

.078

(.077)

.064

(.074)

.119

(.031)


flights) T

0+1 to t

0+2

.057

(.074)

.151

(.088)

.038

(.074)

.021

(.071)

.112

(.034)


flights) T

0+3 to t

0+12

.094

(.082)

.198

(.091)

.059

(.080)

.040

(.077)

.138

(.038)

SW flying route te

.065

(.091)

.186

(.101)

.053

(.086)

.017

(.083)

.134

(.048)


e+2

.055

(.091)

.147

(.105)

.041

(.094)

.003

(.088)

.106

(.039)

SW flying route

te+3 to t

e+12

.073

(.102)

.157

(.110)

.019

(.096)

-.019

(.090)

.137

(.044)

N 2875 2875 2905 2905 2875

R2

.94 .91 .91 .91 .72

Para indicar corretamente será utilizado a coluna 1, pois os arquivos T100, possuem erros

cruciais para a pesquisa, como por exemplo, considera de forma duplicada um vôo com uma

escala.


Nas colunas 3 e 4, observa-se duas medidas de capacidade das incumbentes nas rotas

ameaçadas. A Coluna 3 apresenta resultados para o logaritmo do número de assentos

disponíveis e a coluna 4 para o logaritmo do número de vôos. Assentos e vôos oferecidos são

incrementados três a quatro trimestres antes da Southwest estabelecer sua presença na rota,

porém não crescem a níveis superiores que o normal, ou seja, não existe indicador. Mais

relevante na coluna 5, observamos o log do fator carga (parte de assentos disponíveis nos

vôos com passageiros) e aqui, encontramos significância estatística que evidencia, que se o

número de vôos cresce, significativamente mais pessoas voam. Este não é um resultado que

seria esperado se as já instaladas estivessem investindo estrategicamente em capacidade de

excesso.

C - BLOQUEIO DA ENTRADA VERSUS ACOMODAÇÃO

No próximo resultado será analisado se as incumbentes usam o corte de preço preemptivo

tentando impedir o entrante ou suavizar a competição caso o entrante inicie as operações, ou

seja, a prática da acomodação.

Para testar isso, os autores comparam o comportamento preemptivo das já instaladas nas

rotas, onde a princípio, poderá ser impedida a entrada da Southwest e nas rotas onde a entrada

da Southwest está garantida. Se a motivação para o corte preemptivo é o bloqueio da entrante,

nós não deveremos ver corte de preço onde o bloqueio é impossível.

O bloqueio aparenta no mínimo, ser extremamente improvável, nas rotas onde a Southwest

anuncia a sua entrada simultaneamente com o início das operações no aeroporto. Estas são

rotas onde a Southwest começa o serviço direto entre os “endpoints” da rota no mesmo

trimestre que começa as operações em um dos “endpoints”. Em princípio, a Southwest pode

ainda ser impedida de entrar nestas rotas anunciadas. Na prática, entretanto, não foi

encontrado um único caso onde a Southwest tenha reclamado o bloqueio de entrar em nova

rota.


Tabela 7. Bloqueio versus Acomodação

Respostas de preços nas rotas onde a entrada da Southwest é pré-anunciada - Extraída

de Goolsbee & Syverson, 2006.

Dependent Variable Not Certain ln(p)

Pre-Announced ln(p)


flights) t0-8 to t

0-7

-.033

(.022)

-.033

(.034)


flights) t0-6 to t

0-5

-.012

(.031)

-.025

(.030)


flights) t0-4 to t

0-3

-.067

(.031)

-.072

(.034)


flights) t0-2 to t

0-1

-.097

(.038)

-.038

(.037)


flights) t0

-.118

(.047)

-.121

(.040)


flights) t0+1 to t

0+2

-.133

(.042)


flights) t0+3 to t

0+12

-.209

(.054)

Southwest flying route te

-.196

(.056)

Southwest flying route te+1 to t

e+2

-.213

(.052)

-.223

(.043)


te+3 to t

e+12

-.261

(.061)

-.263

(.050)

N 17,923 6054

R2 86 84

Os resultados desta amostra são apresentados na coluna 2 da tabela 7. Rotas onde o bloqueio é

impossível, as incumbentes engajam-se no mesmo comportamento de corte de preço

preemptivo. Assim o comportamento não pode ser motivado pela busca de impedir o entrante.

Nós concluímos que empresas acomodam-se às entrantes.


D - FECHAMENTO, FIDELIDADE E OS CLIENTE A NEGÓCIOS

Dada a evidência apresentada que as incumbentes podem usar o corte de preço preemptivo

para suavizar a competição em lugar de impedir a entrante, nós podemos explorar alguma

evidência sobre a maneira na qual tal prática é realizada. O mais comum mecanismo do

comportamento preemptivo é a sinalização, ou seja, esconder do potencial entrante elementos

que definam os lucros ou também a teoria da demanda dinâmica que seria manter a fidelidade

de seus clientes entendendo que a demanda de hoje não é justificada pelo preço de hoje,

sendo o cliente tratado como um bem para a empresa.

Goolsbee & Syverson (2006) acreditam que uma explicação plausível para o corte de preço

preemptivo é um esforço por parte das incumbentes de gerar fidelidade na relação com os

clientes tornando menos provável o sucesso da entrada da Southwest. Pode-se achar que é não

é tão fácil para os clientes acharem baixas tarifas, pois as da Southwest, por exemplo, podem

ser encontradas em sua própria home-page e não em outro grande veículo de informação e as

já instaladas podem cortam os preços antes da Southwest iniciar a sua divulgação, de maneira

que os clientes não atentem para o início das operações da concorrente. Pode ser que com o

corte de preços, aumente a demanda e com o incremento de planos de fidelidade, seja pouco

provável que os clientes troquem de empresa. Indiferente do mecanismo, nós podemos ter

uma idéia sobre como planos de fidelidade é importante, observando como o comportamento

preemptivo varia pelas rotas com os diferentes níveis de clientes. Uma ampla classe desses

clientes é o viajante a negócios; eles utilizam muito o programa de fidelidade e se tornam

clientes assíduos desses programas. O que os dados não permitiu aos autores observar quem

realmente é um viajante a negócios, embora saibam que a porcentagem dos viajantes a

negócios (comparando-se aos viajantes a lazer) é maior em certas rotas do que em outras. Os

autores experimentaram duas maneiras para verificar se as quedas das tarifas das incumbentes

no período pré-entrante é maior nas rotas onde tem maior concentração de clientes a negócios

ou não.

No primeiro teste, classificam rotas a lazer associando cada “endpoint” a um determinado

estado e calculam a porcentagem de 1998 do produto estatal bruto considerado pela indústria

hoteleira. Se esta fração é cerca de um por cento do endpoint de uma rota, os autores

classificam que rota é predominantemente a lazer. As outras rotas consideram

predominantemente a negócios.


Tabela 8. Resposta de preços rotas de lazer Versus rotas a negócios


Definition Based On: (1)

LEISURE

State Hotel

Revenue

High

(2)

BUSINESS

State Hotel

Revenue

Low

(3)

LEISURE

Big Climate

Differential

(4)

BUSINESS

Small

Climate

Differential


flights) t0-8 to t

0-7

-.020

(.024)

-.113

(.046)

-.039

(.024)

-.053

(.034)


flights) t0-6 to t

0-5

-.022

(.026)

-.081

(.055)

-.036

(.027)

-.054

(.046)


flights) t0-4 to t

0-3

-.030

(.031)

-.212

(.058)

-.094

(.033)

-.135

(.045)


flights) t0-2 to t

0-1

-.051

(.038)

-.269

(.065)

-.083

(.036)

-.193

(.055)


flights) t0

-.114

(.048)

-.312

(.077)

-.106

(.049)

-.254

(.064)


flights) T

0+1 to t

0+2

-.145

(.041)

-.357

(.079)

-.091

(.039)

-.310

(.061)


flights) T

0+3 to t

0+12

-.234

(.051)

-.467

(.096)

-.174

(.050)

-.417

(.074)

SW flying route te

-.185

(.060)

-.451

(.092)

-.127

(.061)

-.430

(.078)


e+2

-.163

(.054)

-.524

(.093)

-.123

(.053)

-.490

(.076)

SW flying route

te+3 to t

e+12

-.179

(.060)

-.604

(.109)

-.137

(.058)

-.580

(.094)

N 8498 9425 8829 9094

R2

.84 .88 .85 .88

As colunas 1 e 2 da tabela 8 apresentam a mudança estimada de tarifas para rota

predominantemente a lazer e a negócios, respectivamente. Como pode ser visto, os cortes de

preço preemptivos são significativamente maiores nas rotas a negócios do que nas rotas a

lazer.


No segundo teste, observam diferentes condições climáticas através das rotas dos endpoints

para discernir entre rotas predominantemente a lazer ou a negócios. Para cada rota, calculam a

diferença no clima entre os “endpoints”, sendo grandes diferenças climática classificadas

como rotas a lazer. Os resultados são apresentados nas colunas 3 e 4 da tabela 8. Novamente,

como esperado, as quedas de preço são menores nas rotas a lazer do que nas rotas a negócios.

Enquanto a limitação dos dados faz com que os testes não sejam totalmente conclusivos,

pode-se observar que os cortes preemptivos de preços pelas já instaladas tem o intuito de criar

com seus clientes relação de fidelidade. Isto sugere que as empresas aéreas face a ameaça da

entrante Southwest, e sentindo-se inábil para impedir a sua entrada, façam esforços para

reduzir a probabilidade de perder os viajantes a negócios para a Southwest quando estar

entrar.

6. Considerações finais

O presente estudo buscou efetuar um apanhado dos desenvolvimentos feitos por Goolsbee &

Syverson (2006). Este paper observa a resposta das incumbentes à ameaça das entrantes,

examinando como respondem quando a Southwest inicia as operações em ambos

“ëndpoints” de uma rota, mesmo antes do início dos vôos, propriamente ditos. Aumenta

muito a probabilidade da Southwest iniciar as operações na rota, após o início de suas

operações no segundo “endpoint”, gerando uma expectativa nas já instaladas com a entrante.

Os resultados indicam que as já instaladas realmente reagem preemptivamente à ameaça de

entrada da Southwest. Estas reduzem significativamente as tarifas antecipadamente à entrada.

A diminuição das tarifas é acompanhada por um incremento do número de passageiros

voando com as incumbentes nas rotas ameaçadas não acontecendo o mesmo com as rotas em

aeroportos vizinhos (onde a Southwest não ameaça diretamente como entrante).

Os resultados não comprovam que as incumbentes usam o corte de preço peemptivo como um

modo de intimidar a entrante. O corte de preço é exatamente aplicado em rotas onde o

bloqueio da entrante não é possível.

A mais aparente razão que explica as rápidas ações das incumbentes é que a demanda na

indústria é inerentemente dinâmica: mecanismos de fidelidade, formal e informal, cortando os


preços, fazem com que os clientes não procurem novas empresas. Verificando-se rotas que

possuem maior porcentagem de viajantes a negócios (os clientes que mais usam os programas

de fidelidade e se sujeitam a outros mecanismos de redução de custo), obseva-se que sofrem

maiores quedas nas tarifas em resposta à ameaça da entrante.

Os resultados deste paper sugerem que a Southwest tem um poderoso efeito competitivo na

indústria aérea Norte Americana. As reduções substanciais de tarifas das principais empresas

aéreas são induzidas pela ameaça de competição com a Southwest. Se a resposta das

incumbentes é parecida com a resposta de outras indústrias, o estudo de preempção e

fidelidade pode ser usado para quaisquer pesquisas futuras.

Referências

Goolsbee, A., & Syverson, C. (2005). How do Incumbents Respond to the Threat of Entry?

Evidence from the Major Airlines. NBER Working Papers, National Bureau of

Economic Research, 11072.

Goolsbee, A., & Syverson, C. (2006). How do Incumbents Respond to the Threat of Entry?

Evidence from the Major Airlines. Mimeo.


jtl v01n02p05

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