LA DISTR,IBLCION POR, VALVULAS, SiJ CAR,ACTER,ISTICA PR^INCIPAL

LO S iILT I M O S T IPO S D E LO C OM O T OR ASD E VAPOR EN ESP AÑA ( [ )

La última subserie de las 1700.La 1786-1795, distribución "dabeg"y sus caracteristicas pantallaspara el penacho de humo.

Si bien el tema de la tracción

de vapor ha sido

objeto de atención,repetidas veces y desdepuntos de vistamuy diversos, en laspáginas de VlA LIBRE creemosde interés para nuestros

lectores en general-y particularmentepara los aficionados al

ferrocarril-la publicaciónde este trabajo de

Angel Maestro, queconcluirá con

un segundocapítulo tan prontodispongamos de espacio.

UNQUE desde un punto de vista es-A trictamente aséptico, todo mecanis-mo de distribución de una máquina

de vapor funciona por válvulas, bien sea pordistribución plana o cilíndrica; sin embargo,genéricamente, en los ferrocarriles españo-les, al hablar de distribución de válvulas,siempre se ha entendido la efectuada me-diante los sistemas Lenz o Dabeg, y a estossistemas han pertenecido los modelos másperfeccionados, rápidos y potentes que nun-ca hayan tenido los ferrocarriles españoles.

Numerosas fueron las ventajas de las dis-tribuciones por válvulas, respecto a los sis-temas plano y cilíndrico, muy particular-mente en lo que se refiere a los recorridoscon regulador cerrado, que permitian mejo-rar sensiblemente las prestaciones de las lo-comotoras tanto desde su punto de vistaeconómico como de rendimiento.

En España, sin duda, la distribución Lenzha sido la más usada, y de los resultadosprácticos de la misma se observa cómo erapreferible a la cilíndrica o Walschaert por surendimiento y por ser mucho más apropiadapara los recalentamientos elevados. La dis-tribución Lenz, por válvulas con levas osci-lantes, permiten, debido precisamente a esamejora o casi ausencia de contrapresiones,hacer recorridos que antes debian efectuar-

se a regulador abierto, hacerlo con éste ce-rrado, con las consiguientes ventajas que entodos los aspectos se derivaban de las mis-mas.

Generalmente las válvulas tipo Lenz ibanalojadas en una caja de fundición especial,situadas en la parte superior de los cilindros.Funcionaban con dos válvulas de admisión ydos de escape por cilindros, accionadas porlevas caladas a un eje normal al cilindro,movido a su vez por el tirante de la distribu-ción con movimiento de vaivén con el gradode la distribución.

En el interesante trabajo realizado por ellicenciado en Ciencias e ingeniero don JoséAugé, que fue ingeniero-jefe de la OficinaTécnica del Departamento de Locomotorasde nuestra primera constructora nacional LaMaquinista Terrestre y Maritima, describecómo el cierre de las válvulas se efectuabapor presión de unos resortes situados en losextremos de la caja. Concretamente en lamáxima perfección que se Ilegó en la cons-trucción de una locomotora española, o sea,en la 242 F 2001-2010 Confederación, lasválvulas eran de acero al carbono cargadasde alta resistencia y las levas construidascon acero especial, todo mecanizado congran precisión.

Sin embargo, no todo habían de ser ven- ^

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Para evitar los esfuerzos del maquinistase dispuso un servomotor que ha Ilegado afuncionar tanto con uno como con dos cilin-dros de vapor actuando sobre la timoterfa,así como un grifó distribuidor situado cómo-damente en la cabina al lado del maquinis-ta. AI accionar este sistema se permite laentrada de vapor al cilindro o su evacuacióna la atmósfera.

Los tipos Santa Fe, 2200 y Confedera-ción disponían de ese mecanismo, mientrasque en otros modelos anteriores, como la1800 y 1700, el equilibrador de presionesobligaba a mayores esfuerzos del maquinis-ta, teniendo, además, un acceso bastantemás difícil que el modelo posterior.

La 'Tarraco", construida en 1867 por Scheneider and Cie., de Francia, para la Compañfa de los Caminos de Hie-rro del Norte de España.

Construida en 1939 por La Maquinista Terreme y Marítima de Barcelona pare la MZA, esta 1808 pasar(aluego a RENFE.

tajas en la distribución por válvulas, ya queexigía unos operarios muy especializadospara conseguir una sensible precisión en es-te mecanismo, mucho más diffcil de conse-guir que en las locomotoras de distribucióncilfndrica y desde luego en las de distribu-ción plana.

LAS PRIMERAS LOCOMOTORASDE VALVULAS

Resulta muy dificil concretar si fue la fa-mosísima 1700 de MZA o la 1500 de lamisma compañía, modelo de la primera lo-comotora dotada con este sistema, ya quelos dos tipos de máquinas a las que luegonos referiremos fueron construidos en elaño 1929.

A medida que se incrementaron las po-tencias en las locomotoras y la presión detimbre de las calderas, y para evitar que elmaquinista tuviese que ejercer un esfuerzofísico grande en el accionamiento del meca-nismo conocido como "By-pass", funda-mental para los equilibradores de presiones,se instalaron equilibradores para las mar-chas con regulador cerrado, consistiendo di-cho mecanismo en un vástago que puedaaccionar un sistema calado al árbol de levasde la distribución y que dejaba completa-mente abiertas las dos válvulas de admi-sión, quedando, por tanto, en libre comuni-cación las dos caras del émbolo del cilindromotor, evitando las repetidas contrapresio-nes en marchas con regulador cerrado.

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LAS 1700

AI Ilegar a la 1700 nos encontramos conuna locomotora verdaderamente mítica pa-ra los aficionados y los ferroviarios españo-les. La que fue durante muchos años la má-quina puntera de MZA es una locomotoraque caló profundamente no sólo entre elpersonal de tracción, sino entre numerososferroviarios de aquella época y posteriores.Su gran rival Ide la que luego hablaremos)fue la Montaña del Norte, y es que a pesarde ser la 1700 tan Montaña como la otra, osea, una 2-4-1, en España, genuinamenteentre el personal de tracción, siempre se haconocido como Montañas a la 4600 delNorte, y ni la 1700, la posterior 1800 ni la2200 han sido conocidas en el "argot" fe-rroviario como tales.

Ha habido apasionados defensores tantode la 1700 como de la Montaña; argumen-tos esgrimidos con vehemencia a favor de lamáquina simple que era la 1700 frente almás complicado sistema Conpound, de cua-tro cilindros; de las ventajas de una locomo-tora frente a la otra, a la hora de la velocidado de subir rampas, y, como es lógico, sobreestas dos magníficas locomotoras, que enmi opinión señalan como ninguna las carac-terísticas básicas de unas máquinas espa-ñolas, las opiniones, como siempre que sepone tanto ardor en un tema, son contradic-torias y naturalmente subjetivas.

Volviendo a la 1700, la compañía MZA,que había recibido las primeras con distribu-ción cilíndrica en 1925 con extraordinariosresultados, había Ilegado en 1929 a encar-gar en La Maquinista Terrestre y Marftimalocomotoras con este tipo de distribuciónpor válvulas.

EI referido año 1929 es cuando en LaMaquinista Terrestre y Marítima se cons-truyeron los números 1771, 1772 y 1773,equipadas con distribución Lenz y que, se-gún nuestra opinión, aunque naturalmentepodemos estar equivocados, son, junto conlas 1500, las primeras locomotoras de vál-vulas construidas para los ferrocarriles es-pañoles. A estas máquinas se las dotó, ade-más, del nuevo tipo de engrasador Fried-man, bomba de alimentación Dabeg y cro-notaquímetro Hassler. Las 1774-75 fueronconstruidas en 1930.

Respecto a la 1700, con el nuevo siste-ma de distribución de válvulas, se mejora-ron sensiblemente los rendimientos de di-chas máquinas, y posteriormente, en 1930,se construirían otras dos nuevas subseries,dotadas, en vez de con el sistema Lenz, conla distribución Dabeg, siendo la serie 1776

"Ssnta Fe", de la serie 5000, 151, con trea pistonss y el ténder con marquesina.

Le serie 1771-1775 fue la primera máquina con distribucibn Lenz.

a la 1785 prácticamente iguales a las ante-riores, exceptuando el tipo de distribución.Posteriormente 11931) se construye la últi-ma subserie de este magnifico tipo de loco-motora,- Ilegándose al modelo culminantepor sus características tanto internas comoexternas de esta máquina. Serfan las nume-radas 1786 a 1795, en las que, además delos avances introducidos anteriormente, se

las dotaría de bomba de engrase Friedmann,sus características pantallas para el pena-cho de humo y alumbrado eléctrico.

Algunas locomotoras de esta última sub-serie fueron fuelizadas, y durante ciertotiempo, a comienzos de los años 60, remol-caron en Madrid-Atocha trenes en la I(neade Andalucfa, concretamente el expreso deMadrid-Granada, más ligero de tonelaje que

• Las 1700 y 1 S00 de MZA fueron las primeras máqui-nas en nuestro país con modernos sistemas de distribución.

• Las de válvulas se consideraban las más perfecciona-das y potentes en la red nacional.

• En su segunda serie, las Compound tipo Montaña, dela Compañía del Norte, iban dotadas de igtcal mecanismo.

otras composiciones, haciéndolo en los mis-mos tiempos de marcha que tenfan las mu-cho más potentes 241 F 2200 de Renfe. Es-tas locomotoras finalizaron su vida en el de-pósito de Salamanca, donde estaban muybien cuidadas.

LAS 1500

Como antes decíamos, carecemos de da-tos para informar si en el mismo 1929 en-traron antes en servicio las locomotoras dela serie 1500, evolución como subserie deotra locomotora también mftica, la 1400 deMZA. Respecto a las tantas veces citadasventajas de ta distribución por válvulas fren-te a la distribución cilfndrica, pude compro-bar personalmente, gracias a numerososviajes realizados en diferentes tipos de loco-motoras y en diferentes recorridos en eltrayecto Madrid-Talavera con máquinasprocedentes del extinguido depósito deMadrid-Delicias, que se hacían recorridosmayores con la 1500 en perfil favorable conregulador cerrado, mientras que en esos ^

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mismos recorridos con cargas similares, losdías que aseguraba su tracción una 1400había que abrir el regulador.

La subserie 1501-1505, que fueronconstruidas también por La Maquinista Te-rrestre y Marftima fueron entregadas a MZAen 1929, según datos que poseo de La Ma-quinista Terrestre y Marítima, mientras quedatos procedentes de Renfe sitúan a estamáquina en el año de 1928 como fecha deconstrucción. Las locomotoras iban equipa-das con válvulas Lenz, inyectores y engrasa-dores de condensación Friedmann y bombade alimentación Dabeg. A esta subserie lasigue la 1506-1525, iguales a las anterioreseXcepto por disponer de distribución Dabeg.Las 1526-1535 fueron construidas tambiénen 1929, diferenciándose en que la bombade alimentación era Worthington. En 1930se construyen de la 1536 a 1565, volvién-dose a la bomba de alimentación Dabeg ydotadas con alumbrado eléctrico.

Durante la guerra civil, en 1937, se cons-truyen las número 1361 a 1365. Incom-prensiblemente a esta siguiente subserieque es la 1361-1380 de MZA (2316 a2335 en la Renfel, se las da esta numera-ción más baja, lo cual siempre puede movera error, pues MZA disponía también de otras1300, numeradas de la 1301 a la 1345,que respondía a un tipo de locomotora com-

Una Montar"►a de la última serie: 4068 a 4094.

pletamente distinta, ya que fueron máqui-nas de cuatro cilindros Compound, construi-das en 1914-1917. Resulta, además, extra-ño el hecho de que una serie sea continuadano con números posteriores, sino anteriores,lo cual es un caso bastante insólito. Puesbien, estas 1361 a la 71 fueron construidasen plena guerra civil, y en años posteriores,en 1940, de la 71 a la 80, vuelven en ellasla distribución por válvulas Lenz en vez delas Dabeg. Presentan las particularidades,aparte de los inyectores y bombas de engra-se Friedmann, idénticos con la anterior, dela bomba de alimentación Dabeg, de ser lasprimeras locomotoras dotadas con escapeKylala, pantallas para el penacho de humo yalumbrado eléctrico. Esta serie continúa enla 1371 a 1380 construídas a partir de1940, en las que se añade un economizadorWorthington y una bomba de alimentaciónde la misma casa. Este modelo constituye,pese a sus modificaciones, una variante de

la 1400 de MZA, cuya diferencia principalfue la aplicación de la distribución por vál-vulas. Si se las une a las 65 (números1501-1565) de dicha serie, construidas yacon válvulas, formaría la subserie más nu-merosa que se haya hecho en España de unmodelo dotado con distribución de válvulas.La 1500 fue una locomotora bastante bue-na para velocidades entre 80 y 90 km/h. enhorizontal.

LAS MILES DEL OESTE

Las locomotoras "miles" del Oeste, pos-teriormente denominadas en la Renfe 240-2201 fueron una serie relativamente nume-rosa, pues Ilegó a alcanzar 38 locomotoras.Las primeras son construidas en 1932. Delas 1021 a la 1024, por Maquinista. De la101 1 a la 1015, construidas por Devis. Y apartir de la número 31 de la serie se cons-truyen en 1940, también por Devis, y hastala 38. Máquinas que a decir de los profesio-nales que las condujeron, sin ser de unasgrandes prestaciones, eran bastante bue-nas, tanto en lo que se refiere a la adheren-cia como a la estabilidad, y bastante econó-micas en el consumo. Varias máquinas deesta serie estuvieron durante largo tiempo,hasta su desguace, en el depósito de Sala-manca, depósito que se caracterizaba por

Máquina esbeka, de fina Ifnea y magnifica corredora.

un magnifico cuidado de sus locomotoras.En la tracción vapor, cada depósito conferíaun sello más o menos particular a los dife-rentes tipos de máquinas adscrito a él. AIantiguo Oeste pertencían dos de los depósi-tos que han sido más conocidos posterior-mente en la Renfe por el magnífico estadode sus locomotoras: eran el citado de Sala-manca y el de Arroyo de Malpartida. Exis-tiendo ya la electrificación Madrid-Avila, pe-ro en la penosa época de los años 40, y conlas restricciones eléctricas como secuela dela dificilísima situación en la que habia que-dado nuestro país, las locomotoras "miles"hacían trenes a Madrid desde Salamanca, alas que anecdóticamente se las dotaba delmejor carbón que existía en el depósito, y seformaban trenes de composición reducida,de cuatro coches, lo que les permitfa desa-rrollar las velocidades de itinerario previstaspara la tracción eléctrica -que, por otraparte, nunca fueron particularmente eleva-

das en esta línea-. Una "mil" del Oeste, lanúmero 15, posteriormente en Renfe 2215,se conserva en buen estado, propiedad delservicio militar de ferrocarriles, en Campa-mento (Madrid).

LAS MONTAÑAS

La serie a la que nos referimos antes, co-nocida en el argot ferroviario como Monta-ña, ha sido siempre por antonomasia la anti-gua Montaña del Norte: de la 4601 a la4066, con la particularidad de que las nu-meradas 4057 a la 4066 procedfan de laCompañía de Andaluces, donde parece serno dieron resultados, por lo que fueron ven-didas posteriormente al Norte, siendo cono-cidas también en el argot ferrovario comoMontañas andaluzas. La Montaña, junto conla 1700, ha sido la máquina más destacadade los ferrocarriles españoles de la pregue-rra. Como antes decfamos, la subjetividadinfluye mucho en los juicios de valor respec-to a estas locomotoras. Pero lo que pareceinnegable es que la estabilidad de marchaconseguida por las Montañas, y nos esta-mos refiriendo de momento tan sólo a lasde distribución cilíndrica, era extraordinaria.Las velocidades sostenidas por dicha loco-motora, con un tonelaje muy similar al de la1700, unas 500 toneladas en Ilanos paraexpresos y rápidos, parece ser que eran su-periores en la Montaña del Norte respecto ala 1700. Sin embargo, parece que en ram-pa la 1700 (y también en facilidad de arran-que) experimentaba sus ventajas.

Mil novecientos treinta y nueve es el añoen el que se produce la transformación de laprimera Montaña cilíndrica en distribuciónde válvulas. Para tal efecto fue escogida lanúmero 48, que sufrió no sólo la transfor-mación citada, sino que fue dotada de nue-vas ténicas como aumento de la sección enlos pasos de vapor y de diversas modifica-ciones que hicieron variar sensiblemente es-ta locomotora respecto a las normales de suserie (parece que inspiradas en las reformasque el famoso ingeniero francés Chapelonhabia diseñado). Asf, el peso de la máquinaen servicio pasó de 1 13.000 kilos, que erael de las Montañas normales, a 1 18.970 enla número 48. EI esfuerzo de tracción se in-crementa de 14.500 kilos a 16.675. Y elpeso de la locomotora y ténder incluido pa-só de los 163.500 kilos a 178.570. La su-perficie de los tubos recalentadores experi-mentó también un avance de 99,85 metroscuadrados a 178,10 metros cuadrados, eigualmente el peso adherente obtuvo un au-mento de 540 kilos respecto al de la Monta-ña normal.

De esta forma, la 4648, posteriormente4048 en Renfe, pasó a ser la primera Mon-taña experimental con este nuevo modelode distribución. Esta máquina 48 presentauna diferencias, sin embargo, respecto a lasMontañas posteriores de la última serie, yes la ausencia del caracterfstico ténder, quetiene marquesina, al igual que el de las Mi-kado y la Santafé, siendo las únicas locomo-toras de Renfe con esta particularidad. Pos-teriormente no será hasta 1946 cuando seencarga a la sociedad Babcob and Wilcox la

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Montañas parece que se ha perdido definiti-vamente, y no existe ningún ejemplar parasu conservación en el Museo Ferroviario.

LAS 400

t

La 1501-1505, construida también sn 1929 para MZA.

.

Serie 1371-1380, construida en 1939 con distribución Lenz, bombe Worthington, la subserie m8s evolucionadade les famoaas 1400. '

La Montaria Compound 4648, del Norte, construida en 1930, pero sansiblemente reformada en 1939, al dotár-sela de la distribución de vSlvulas y de otros elementos. Vemos la diferencia con la subseris siguisnte, ya construi-

da por RENFE; Ileve el caracterfstico ténder de las máquines de la primera serie.

nueva serie que seria numerada de la 4067-ya de Renfe- a la 4094. En mi opiniónpersonal, estas locomotoras poseen la má-xima armonía de lineas que se ha dado enEspaña en una locomotora de vapor. Su si-lueta esbelta, realzada con las pantallas pa-ra los penachos de humo, su doble escape,lo airoso de sus cilindros, el bielaje, hacenque esta máquina sea no sólo una de lasmás bellas construidas en España, sino entoda Europa. Como estas cuestiones estéti-cas son sólo personales, muchos puedendiscrepar de ellas, pero, para mi, junto conla Pacific francesa 231-E, constituyen losmodelos más conseguidos de locomotorasde vapor. La estabilidad de marcha, ya fa-mosa, unida a la ventaja de la distribuciónpor válvulas, las convierte en las mejores lo-comotoras corredoras que tendria la RedNacional -con la excepción de las Pacificde Andaluces, pero que se salen de este es-tudio al haber sido construidas con distribu-

ción cilíndrica-, hasta que Ilegaron lasnuevas Confederación, en 1955.

Recuerdo numerosos viajes en estas lo-comotoras, en la ŝ que en una ocasión vi elcronotaquímetro Hassler " recostado" a 120kilómetros por hora, por lo que es muy posi-ble que se sobrepase esta marcha. En juniode 1963, recordando el descenso con el rá-pido 109 - tren que se desdoblaba del rápi-do 9- desde Pozáldez a Valdestillas, vi el"teloc" recostado a velocidad similar, por loque es probable que la velocidad alcanzadafuera mayor, habiéndome comentado diver-sos maquinistas experimentados en esta lo-comotora, concretamente del depósito deMiranda de Ebro, alcanzar varias veces velo-cidades próximas a los 130 kilbmetros porhora. Desde luego, la suspensión y las con-diciones de marcha a 100-110 km/h. eranextraordinarias, superiores a la de las 1700de MZA y a las 2200 de Renfe.

Lamentablemente esta subserie de las

Las famosas 400 del Norte, una de las lo-comotoras de cuyo modelo se han construi-do más ejemplares en España, reciben elnombre de 400 de la serie primitiva cons-truida por Saint Leonard u otros constructo-res, como Maffei, en 1909, formando lasseries 400, 4400, 4700, 4$00 y 4900 delNorte, asf como 871-899 en el Oeste y tre9locomotoras de Murcia-Caravaca. Estas mo-destas máquinas 400 alcanzaron su culmi-nación en la subserie 4837-4916 del Norte,que en la Renfe fueron numeradas 2392 a2471. La 400 ha sido la locomotora quemás se ha construido en España de un solotipo, y además durante un dilatado perfodode tiempo: nada menos que de 1909 a1943.

Inexplicablemente, a decir de numerososexpertos ferroviarios, ya a partir de los años20 era una locomotora muy rebasada porsus contemporáneas de MZA o de otrascompañfas. Sin embargo, su simplicidad ysu relativa fuerza 11.373 CV.) le confirieronuna reputación de solidez y Seguridad quehacfa que, con tonelajes limitados, pudiesearrancar en trayectos muy diffciles. Viejosferroviarios me han comentado cómo entrayectos dif(ciles, como el puerto de Urdu-ña, donde fracasaban otras máquinas máspotentes, alli la 400 del Norte dio siempreun buen resultado, con uná gran resistenciaal patinaje y una enorme facilidad de adhe-rencia. En trayectos como el de Medina aAvila, a poca velocidad, eso sf, podfa sacarcargas de 700-800 toneladas, lo que no escifra despreciable para estas máquinas. En1941, la Compañfa de los Caminos de Hie-rro del Norte realiza la que serfa prototipode la nueva serie, la 4837, posteriormentedenominada en la Renfe 2392.

Se la dota de distribución por válvulasLenz, se aumenta el timbre de la caldera a13 kg/cm2, y el esfuerzo de tracción se ele-va a 13.100 kilos, lo que supone unosciertos aumentos respecto a los modelosprecedentes. En 1938 se construye la4838 (en Renfe, 2393 ► , que seria seguidapor la 4839, en 1939 (Renfe 2394) y se Ile-garía hasta nada menos que a 1943, dondela 4916 (Renfe 2471) constituye la últimade estas locomotoras.

Desde luego, en estas máquinas no sebasaron (al igual que en las de gran poten-cia) los rendimientos más o menos justifica-dos por el tipo de trenes a que estaban des-tinadas, sino que, por las ventajas de estemodelo de distribución, se pensó que po-d(an también ser útiles en los trenes de mer-cancías por su mayor economfa. Una deellas, la 140-2438 fue la única locomotoraen los ferrocarriles españoles dotada con elsistema Franco Crosti, dispositivo que apro-vechaba los gases de escape favoreciendoel trabajo del vapor recalentado, lo que, uni-do a su sistema de distribución de válvulas,la convirtió en una locomotora verdadera-mente original. n ANGEL MAESTRO.

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