la ville aéroportuaire

DE LA PLATEDE LA PLATEDE LA PLATEDE LA PLATE----FORME A LA VILLE AEROPORTUAIREFORME A LA VILLE AEROPORTUAIREFORME A LA VILLE AEROPORTUAIREFORME A LA VILLE AEROPORTUAIRE

1 ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEINE

TRAVAIL PERSONNEL DE FIN D’ETUDES





AMENAGEMENT DE LA VILLE AMENAGEMENT DE LA VILLE AMENAGEMENT DE LA VILLE AMENAGEMENT DE LA VILLE ---- CONCEPTION DE L’AEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERS CONCEPTION DE L’AEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERS CONCEPTION DE L’AEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERS CONCEPTION DE L’AEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERS

MARS 2005

THOMAS DELAVANDE

TPFE ECOLE D’ARCHITECTURE DE PARIS VAL-DE-SEIN

E







MEMBRES DU JURYMEMBRES DU JURYMEMBRES DU JURYMEMBRES DU JURY

XAVIER LAGURGUE Architecte, professeur à l’école d’architecture de

Paris Val-de-Seine PHILIPPE CŒUR

Ingénieur structure, professeur à l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine

CLAIRE DUPLAY

Urbaniste, professeur à l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine

MARC BOURDIER

Architecte, professeur à l’école d’architecture de Paris la Villette

JEAN-PAUL BACK

Architecte aux Aéroports de Paris (ADP)

NB : dans les rapports au format A4, les plans ne sont plus à l’échelle indiquée. Il faut multiplier toutes les dimensions par 1.41.







REMERCIEMENTSREMERCIEMENTSREMERCIEMENTSREMERCIEMENTS

Je remercie tout d’abord monsieur Sanche, monsieur Roudaut, et monsieur Pirat, respectivement chef du STAC (Service Technique de l’Aviation Civile), chef du département Bâtiments du STAC, et chef du département Aménagement, Capacité, et Environnement du STAC, qui ont tous contribué à ma venue au département bâtiment du STAC. Ma présence au département bâtiments a été la première motivation à l’entreprise de ce TPFE. Je remercie tous mes collègues du STAC qui m’ont aidé dans ce TPFE ou plus largement dans mon apprentissage de l’architecture, notamment Line Delavent, les architectes Marino Peccenini, Dominique Crevoisier, Jean-Jacques Bourlanges, Maëlle Uguen, etc.. Je remercie ma petite famille, soutien indispensable à la conduite de ce TPFE. Je remercie enfin et surtout les enseignants et/ou architectes qui m’ont tous apporté les conseils et remarques nécessaires à l’achèvement de ce TPFE : Xavier Lagurgue, architecte et enseignant à l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine, qui a guidé ce travail, me poussant toujours vers l’amélioration de ce TPFE, Philippe Cœur, ingénieur structure et enseignant l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine, qui m’a proposé des choix techniques audacieux, M. Jorgacevic, ingénieur thermicien et enseignant à l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine, qui m’a suivi pendant une partie de ce TPFE, Claire Duplay, urbaniste et enseignante à l’école d’architecture de Paris Val-de-Seine, qui s’est intéressée à ce présent mémoire, Marc Bourdier, architecte et enseignant à l’école d’architecture de Paris la Villette, qui m’a conseillé sur la rédaction et sur les choix de ce présent mémoire, Jean-Paul Back, architecte aux ADP (Aéroports de Paris) et membre de jury de l’ENSAIS (Ecole Nationale Supérieure des Arts et Industries de Strasbourg), dont j’avais déjà particulièrement apprécié l’encadrement et le style lors de mon stage de 6ème année aux ADP, et qui a prodigué pour ce TPFE de précieux conseils.







SOMMAIRESOMMAIRESOMMAIRESOMMAIRE

MEMBRES DU JURY.................................... .................................................................... 2

REMERCIEMENTS............................................................................................................ 3

SOMMAIRE ....................................................................................................................... 5

INTRODUCTION................................................................................................................ 7

DEFINITIONS .................................................................................................................... 8

I POURQUOI UNE VILLE AEROPORTUAIRE ? ................. ........................................ 9 I.1 PLATE-FORME ET VILLE AEROPORTUAIRE, QUELLES RESSEMBLANCES, QUELLES DIFFERENCES ?........................................................................................................................................11 I.2 POURQUOI AMENAGER L’AEROPORT, TEL UNE VILLE AEROPORTUAIRE ?...........................11

II CONTEXTE ET PROGRAMME................................................................................ 15 II.1 LE CONTEXTE : UN RESEAU ETOILE D’AEROPORTS A TAILLE HUMAINE...........................17 II.2 UN PROGRAMME DE VILLE AEROPORTUAIRE QUI VISE A ETENDRE SES ACTIVITES .....20 II.3 UN PROGRAMME D’AEROGARE PASSAGERS QUI PRIVILEGIE LES ESPACES PUBLICS ..23

III LA PLATE-FORME DEVIENT VILLE AEROPORTUAIRE......... .............................. 25 III.1 LA METHODE UTILISEE ..............................................................................................................27 III.2 LA VILLE S’IMAGINE ET SE CONSTRUIT PAR SES REGLES...................................................27

IV L’AEROGARE PASSAGERS, CŒUR DE LA VILLE AEROPORTUAIR E ET POINT DE PASSAGE VERS D’AUTRES MONDES .................... ............................................... 39

IV.1 CONFIGURATION CLASSIQUE D’UNE AEROGARE, METHODES UTILISEES........................41 IV.2 UNE PERCEPTION QUI DOMINE, CELLE DU PASSAGE ..........................................................42 IV.3 FONCTIONNEMENT : UN FLUX DE PIETONS QUI CROISE DES FLUX D’ENGINS MOTEURS 46 IV.4 UNE SOLUTION TECHNIQUE QUI OFFRE UNE PERCEPTION DE PASSAGE........................50 IV.5 PLANS D’ARCHITECTURE ..........................................................................................................54

V Réflexions sur les aérogares....................... .......................................................... 77 V.1 Historique des aérogares...............................................................................................................77 V.2 Perception d’une aérogare par quatre architectes, penseurs ou théoriciens ................................77

DEVENIR DE LA VILLE AEROPORTUAIRE DE COULOMMIERS DA NS 70 ANS........ 81

CONCLUSION PERSONNELLE SUR CE TRAVAIL .............. ........................................ 82

BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES ........................... ......................................................... 83







INTRODUCTIONINTRODUCTIONINTRODUCTIONINTRODUCTION

Pourquoi une ville aéroportuaire, pourquoi vouloir concilier les contraintes de la ville à celles apparemment opposées d’un trafic aérien, ce dernier nécessitant de l’espace, générant du bruit et de la pollution ? Telle est la première question susceptible de venir à l’esprit lorsque nous prétendons imaginer une ville aéroportuaire. Dans une première partie, nous tenterons d’y répondre en nous interrogeant sur les caractéristiques d’une ville aéroportuaire, puis sur les avantages à imaginer un tel aménagement. Comment faire une ville aéroportuaire ? Telle est la deuxième question à laquelle nous nous intéressons dans ce travail, question qui l’inscrit d’ailleurs dans une problématique plus vaste, celle aujourd’hui de la fabrication de la ville. Dans les deux parties suivantes, nous tenterons de répondre à cette question du comment, illustrant nos propos par un exemple : un projet d’aménagement de la ville aéroportuaire de Coulommiers. Comment imaginer l’aérogare passagers, cœur de la ville aéroportuaire ? Quelle perception doit-il donner ? Quel est son fonctionnement ? Quelles techniques peuvent-être utilisées ? Telles sont les questions que nous aborderons enfin dans la dernière partie de ce travail, en proposant un projet de conception de l’aérogare passagers. Ensemble, partons maintenant à la découverte de la ville aéroportuaire, descendante des villes portuaires du temps jadis.







DEFINITIONSDEFINITIONSDEFINITIONSDEFINITIONS

Les définitions suivantes sont extraites du petit Robert, exceptées les deux dernières qui sont des définitions propres à ce TPFE, et construites à partir des définitions précédemment citées. Plate-forme. Surface plane, horizontale, plus ou moins surélevée. Aéroport. Ensemble des bâtiments et équipements nécessaires au trafic aérien, intéressant une ville ou une région. Ville. Milieu géographique et social formé par une réunion organique et relativement considérable de constructions et dont les habitants travaillent, pour la plupart, à l’intérieur de l’agglomération, au commerce, à l’industrie, à l’administration. Cité . Ville importante considérée spécialement sous son aspect de personne morale. Une cité commerçante, une cité portuaire, une cité aéroportuaire. Urbain . Qui est de la ville. Aérogare passagers . Ensemble des bâtiments d’un aéroport réservé aux passagers. Plate-forme aéroportuaire. Surface plane, horizontale, plus ou moins surélevée, assurant un type quelconque de trafic aérien. Ville aéroportuaire. Milieu géographique et social formé par une réunion organique : - des bâtiments et équipements nécessaires au trafic aérien (piste, taxiways, aérogares, tour de contrôle, etc.), - un certain nombre de bâtiments et équipements générés par la présence du trafic aérien (bureaux, entrepôts, ateliers, hôtels, boutiques, restaurants, loueurs voitures, etc.), et dont les « habitants » travaillent dans des activités liées à l’aéroportuaire, mais « n’habitent pas » sur le milieu géographique de la ville aéroportuaire. Les « habitants » « habitent » sur un milieu géographique autre, plus ou mois proche, et connecté avec le milieu géographique de la ville aéroportuaire.







IIII POURQUOI UNE VILLE AEROPPOURQUOI UNE VILLE AEROPPOURQUOI UNE VILLE AEROPPOURQUOI UNE VILLE AEROPORTUAIREORTUAIREORTUAIREORTUAIRE ????

Nous nous interrogerons d’abord sur les caractéristiques de la ville aéroportuaire. Puis, à trois échelles différentes, celle de la ville principale desservie par l’aéroport, celle de l’environnement proche de l’aéroport, celle du site de l’aéroport, nous chercherons le pourquoi d’un aménagement d’une ville aéroportuaire.







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Interrogeons-nous d’abord sur quelques différences suggérées par le terme de plate-forme et celui de ville. Si le terme de plate-forme et celui de ville se rassemblent sur une première idée : celle d’une cohérence en soit, d’une réunion organique ; ils s’opposent sur une seconde idée : celle d’une continuité avec le milieu extérieur. La plate-forme « flotte » au milieu de l’océan, elle privilégie sa cohérence propre au détriment de la continuité avec le milieu extérieur. La ville, elle, tente d’équilibrer les deux. Le terme ville et le terme plate-forme s’opposent aussi quantitativement et qualitativement. La plate-forme apparaît plus petite et moins diversifiée que la ville. Au contraire, cette dernière s’apparente plus à un organisme complexe. Ainsi, la plate-forme, se transformant en ville aéroportuaire, devra notamment : - grandir et acquérir de nouvelles activités, tout en conservant une cohérence en soit, - se connecter plus sensiblement avec son environnement proche et le territoire qu‘elle desservira. Remarque : Roissy, est-elle une ville aéroportuaire ? Roissy réunit toutes les caractéristiques d’une ville aéroportuaire, sauf peut-être deux. Premièrement, si Roissy est relativement bien connectée avec son territoire (dans son cas, toute l’agglomération parisienne), elle l’est beaucoup moins avec son environnement proche. Néanmoins, nous constatons qu’un grand nombre de travaux actuels d’infrastructures routières visent justement à augmenter ce nombre de connexions. Deuxièmement, si vue du ciel Roissy peut apparaître comme une petite ville, au sol, la sensation d’être dans une ville est beaucoup moins forte. L’une des caractéristiques la ville aéroportuaire, c’est aussi la sensation qu’ont ses usagers de bien être dans une ville.

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I.2.1 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE SERA PERÇUE PAR SES USAGERS COMME UN VERITABLE MORCEAU DE LA VILLE PRINCIPALE Q U’ELLE DESSERT

L’aéroport est souvent désigné comme une centralité de la ville principale qu’il dessert.

Ce caractère central s’affirme dès la création des tous premiers aéroports, lorsque ceux-ci sont imaginés et localisés au centre des agglomérations, à l’instar de London City à Londres, de Tempelhof à Berlin, de Lac Michigan à Chicago ou de l’île aux Cygnes à Paris. Cependant, rapidement, pour des raisons de nuisances sonores, de besoins d’espace et de sécurité, les aéroports sont éloignés des centres villes, mais rapprochés temporellement de ces derniers, à l’aide de cordons ombilicaux de type autoroute ou transport en commun. Aujourd’hui, même si l’aéroport est bien une centralité de la ville qu’il dessert, et donc un véritable morceau de cette ville, la sensation de l’usager d’être dans la ville n’est pas toujours présente. La ville aéroportuaire peut donner cette sensation recherchée, celle d’être dans un morceau de la ville principale.

Figure 1 : le Val, cordon ombilical entre Paris et Orly







Figure 2 : bretelle autoroutière de l’autoroute A1, cordon ombilical entre Paris et Roissy

I.2.2 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE ANTICIPE UN ENGLOUTISSEMENT INELUCTABLE DANS LA VILLE PRINCIPALE QU’ELLE DESSER T

Tout aéroport agit en véritable aimant à l’urbanisation environnante, en contradiction d’ailleurs totale avec les contraintes aéronautiques précédemment citées. Les outils d’aménagement visant à freiner l’urbanisation environnante, tel le plan d’exposition au bruit, ne sont pas toujours respectés. En effet, les infrastructures générées par la présence de l’aéroport, la nécessité de loger dans un périmètre relativement restreint le personnel, favorisent toujours, en fin de compte, l’urbanisation de l’environnement proche de l’aéroport. Par exemple, à Roissy, les champs de betterave des années 70, se sont largement transformés en lotissement. Ainsi, tôt ou tard, l’aéroport finit par être englouti dans la ville qu’il dessert. La ville aéroportuaire, avec son aménagement sur le modèle d’un tissu urbain, anticipe cet engloutissement, et facilite l’insertion de son site dans la ville principale.

Figure 3 : plan d’exposition au bruit, outil de l’a ménageur pour freiner l’urbanisation, en vain ?

Figure 4 : urbanisation des environs de l’aéroport de Nice







Figure 5 : urbanisation des environs de l’aéroport de Marseille

I.2.3 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE OFFRE DES CO NTREPARTIES AUX RIVERAINS

Aujourd’hui, il est impossible d’aménager des aéroports dans un océan désertique. Pour les riverains, une plate-forme déconnectée fonctionnellement de son environnement proche, générant des nuisances sonores, n’est plus acceptable. Par contre une ville aéroportuaire, facile d’accès, et qui apporte aux riverains des activités diversifiées de travail ou de loisir, pourrait offrir une contrepartie satisfaisante.

I.2.4 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE OFFRE UNE CO HERENCE NECESSAIRE

La réunion d’activités spécialisées dans l’aéroportuaire nécessite une cohérence indispensable, celle-ci permettant de faire fonctionner ensemble toutes ces activités spécialisées. La ville aéroportuaire, réunion organique, permet cette cohérence.

Figure 6 : l’aéroport de Roissy, faire fonctionner ensemble des activités spécialisés

I.2.5 PARCE QUE LA VILLE AEROPORTUAIRE EST LA DESCE NDANTE DES FOIRES ET DES CITES PORTUAIRE DU TEMPS JADIS

Du 13ème au 15ème siècle, les foires de Champagne et de l’est parisien, telles celles de Provins, de Troyes, etc., ont ouvert leurs territoires sur l’Europe. Du 16ème au 19ème siècle, La Rochelle, Nantes, etc., ont été des cités portuaires qui ont ouvert leurs territoires sur le monde. Aujourd’hui, la ville aéroportuaire de Coulommiers ouvrira son territoire de l’est parisien sur le monde.







IIIIIIII CONTEXTE ET PROGRAMMECONTEXTE ET PROGRAMMECONTEXTE ET PROGRAMMECONTEXTE ET PROGRAMME







IIIIIIIIIIIIIIII........11111111 LLLLLLLLEEEEEEEE CCCCCCCCOOOOOOOONNNNNNNNTTTTTTTTEEEEEEEEXXXXXXXXTTTTTTTTEEEEEEEE :::::::: UUUUUUUUNNNNNNNN RRRRRRRREEEEEEEESSSSSSSSEEEEEEEEAAAAAAAAUUUUUUUU EEEEEEEETTTTTTTTOOOOOOOOIIIIIIIILLLLLLLLEEEEEEEE DDDDDDDD’’’’’’’’AAAAAAAAEEEEEEEERRRRRRRROOOOOOOOPPPPPPPPOOOOOOOORRRRRRRRTTTTTTTTSSSSSSSS AAAAAAAA TTTTTTTTAAAAAAAAIIIIIIIILLLLLLLLLLLLLLLLEEEEEEEE HHHHHHHHUUUUUUUUMMMMMMMMAAAAAAAAIIIIIIIINNNNNNNNEEEEEEEE

II.1.1 UN TROISIEME AEROPORT ?

Pour répondre dans les vingt prochaines années aux prévisions d’accroissement considérable du trafic aérien, les aménageurs ont imaginé différents scénarios. Le premier préconise l’optimisation des aéroports existants, celui d’Orly et de Roissy (ce dernier ayant encore les réserves foncières disponibles pour doubler son nombre de passagers par an). Le deuxième prône la construction d’un troisième aéroport, desservi par TGV, et suffisamment éloigné de Paris pour en écarter les nuisances sonores. Ce scénario nécessiterait des investissements colossaux, mais anticiperait le mieux un avenir (plus ou moins lointain) de saturation des deux aéroports existants. Quant au troisième, il propose la construction, tout autour de l’agglomération parisienne, d’un réseau étoilé d’aéroport de taille plus modeste : 3 à 6 millions de pax (passagers par an), trafic comparable à celui d’un aéroport de ville de province type Lyon (5,5 millions de pax), Toulouse (5 millions de pax) ou Bordeaux (3 millions de pax). Le gigantisme de Roissy ayant souvent été reproché, des aéroports de taille plus humaine permettraient d’éviter des circulations piétonnes trop éprouvantes. Dans l’hypothèse du troisième scénario, chacun des aéroports serait relié à Roissy, à Orly, et aux autres, par une rocade autoroutière. Les aéroports de taille modeste répondraient aussi à une demande actuellement en pleine expansion, celle des vols charters et des vols de compagnies low cost. L’aéroport de Beauvais, desservi par la compagnie low cost Ryanair, est une préfiguration de ce genre d’aménagement. Premier élément d’un réseau étoilé, il serait ensuite rejoint par d’autres aéroports, comme celui de Coulommiers. Ce dernier permettrait en outre de donner un aéroport à l’est parisien et à la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, celle-ci connaissant une croissance soutenue depuis l’installation de Disney Land Paris. Les fluctuations politiques de ces dernières années ont montré que le choix d’un scénario était délicat, les intérêts de compagnies aériennes et celui des riverains des aéroports étant très divergents.

II.1.2 GEOGRAPHIE ET HISTOIRE DE LA PLATE-FORME AER OPORTUAIRE DE COULOMMIERS : DE LA FORET DEPUIS TOUJOURS, DES CHAM PS DEPUIS 5000 ANS, DU TARMAC DEPUIS 60 ANS

La plate-forme de Coulommiers est localisée dans l’est parisien, dans la Brie française, entre les villes de Crécy-la-Chapelle et de Coulommiers.

La plate-forme est implantée sur un plateau, qui descend vers le sud, jusqu’à rencontrer des coteaux, au fond desquels coule le Grand Morin. Son environnement immédiat, encore peu urbanisé, est composé de bois, d’exploitations agricoles, et de villages. Depuis toujours, quelques bois subsistent de la forêt primaire. Depuis plus de 5000 ans, les champs y dessinent une trame régulière, légèrement déformée par son adaptation aux éléments naturels. Depuis moins de 60 ans, quelques infrastructures aéroportuaires (piste, instruments de navigation aérienne, hangars, aires de stationnement) forment les reliquats : - de la présence de pionniers de l’aviation dans les années 30, - de l’utilisation militaire par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale, - de l’aménagement d’une base aérienne de l’OTAN, des années 50 aux années 60. Aujourd’hui, la plate-forme est gérée par les Aéroports de Paris (ADP) et est utilisée uniquement pour des activités de tourismes (vol à voile, planeur, etc.). Certains secteurs ont même été réalloués à des activités agricoles.

Figure 7 : vue du ciel des alentours de la plate-fo rme de Coulommiers, trace de forêt primaire







Figure 8 : vue du ciel des alentours de la plate-fo rme de Coulommiers, exploitation pétrolière, trace de

micro-organismes

Figure 9 : vue du ciel des alentours de la plate-fo rme de Coulommiers, cimetière et chapelle

abandonnés

Figure 10 : vue du ciel des alentours de la plate-f orme de Coulommiers, la trame parcellaire déformée

par le flux du Grand Morin

Figure 11 : vue du ciel des alentours de la plate-f orme de Coulommiers, exploitation agricole







Figure 12 : vue du ciel de la plate-forme de Coulom miers

Figure 13 : hangar de la plate-forme et planeur

Figure 14 : atterrissage sur la piste en herbe

II.1.3 UN PROJET D’AMENAGEMENT

La proximité de la plate-forme avec l’agglomération parisienne a suscité ces dernières années un regain d’intérêt. Les ingénieurs d’ADP ont étudié son adaptation (notamment celle de sa piste) à un trafic commercial d’une capacité de 3 à 6 millions de passagers par an. Ils ont montré que c’était techniquement possible. Par exemple, la plate-forme possède les dégagements aéroportuaires nécessaires à une exploitation aéronautique. De plus, son éloignement des villes de Coulommiers et de Crécy-la-Chapelle est suffisant pour ne pas y provoquer des nuisances sonores inacceptables. Les accès au site se feront par connexion à l’autoroute A4 et à la nationale N34. Une desserte par transport en commun (type RER, avec connexion avec la gare TGV de Val d’Europe) est envisageable. En cas de démarrage du projet, ADP, gestionnaire actuel de la plate-forme, assurera la maîtrise d’ouvrage du projet. La maîtrise d’œuvre pourra être assurée, en partenariat avec ADP, par des bureaux d’ingénierie et d’architecture.

II.1.4 UNE AEROGARE FRET ET UNE AEROGARE PASSAGERS, UN EXEMPLE ANALOGUE A VATRY ?

L’aéroport de Coulommiers pourra associer un trafic passager à un trafic fret. En France, ces deux types de trafic coexistent souvent, le fret étant principalement transporté dans les soutes des avions passagers. Ainsi, sur de nombreuses plates-formes, une aérogare fret voisine une aérogare passagers. Ces pratiques aéroportuaires expliquent en parti le relatif échec de l’aéroport de Vatry (région Champagne) et la volonté récente de lui associer une aérogare passagers. Ce projet en fait un concurrent direct à celui de Coulommiers.







Remarquons que chacun des deux aéroports présente des avantages opposés, une plus forte proximité de Paris et une meilleure desserte pour celui de Coulommiers, des possibilités d’extension et une gêne sonore moindre pour celui de Vatry. Signalons enfin que les questions soulevées dans ce TPFE, et une partie des éléments de réponses proposées, peuvent être transposées à d’autres aéroports de province, de taille comparable.

IIIIIIIIIIIIIIII........22222222 UUUUUUUUNNNNNNNN PPPPPPPPRRRRRRRROOOOOOOOGGGGGGGGRRRRRRRRAAAAAAAAMMMMMMMMMMMMMMMMEEEEEEEE DDDDDDDDEEEEEEEE VVVVVVVVIIIIIIIILLLLLLLLLLLLLLLLEEEEEEEE AAAAAAAAEEEEEEEERRRRRRRROOOOOOOOPPPPPPPPOOOOOOOORRRRRRRRTTTTTTTTUUUUUUUUAAAAAAAAIIIIIIIIRRRRRRRREEEEEEEE QQQQQQQQUUUUUUUUIIIIIIII VVVVVVVVIIIIIIIISSSSSSSSEEEEEEEE AAAAAAAA

EEEEEEEETTTTTTTTEEEEEEEENNNNNNNNDDDDDDDDRRRRRRRREEEEEEEE SSSSSSSSEEEEEEEESSSSSSSS AAAAAAAACCCCCCCCTTTTTTTTIIIIIIIIVVVVVVVVIIIIIIIITTTTTTTTEEEEEEEESSSSSSSS

Nous expliquerons d’abord le cheminement suivi pour constituer le programme, nous détaillerons ensuite ce programme.

II.2.1 CONSTITUTION DU PROGRAMME

Pour constituer ce programme, nous avions deux préoccupations : - une première qui visait à retenir tous les bâtiments et infrastructures nécessaires au trafic aérien, - une deuxième qui cherchait à étendre les activités afin de constituer une ville aéroportuaire. La source initiale du programme est un exercice de programmation sur le futur aéroport de Coulommiers, exercice effectué à l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile), avec comme enseignant Michel Ricaud, ingénieur aux ADP et spécialiste de l’aménagement des aéroports. Lors de cet exercice, le réseau piste et taxiways avait été programmé puis défini dans ces grandes lignes. La définition du réseau piste et taxiways est réutilisée par ce TPFE. L’exercice avait juste évoqué qualitativement les équipements et les infrastructures nécessaires au trafic aérien. A partir des ratios d’autres aéroports, comme celui de Toulouse, de Bordeaux ou de Roissy, nous avons défini plus quantitativement ces équipements et infrastructures. A partir de recherches sur les activités présentes dans d’autres aéroports tels Amsterdam Schiphol ou Londres Heathrow, nous avons complété le programme par des activités de deux types : - premièrement des activités intéressées par la proximité d’un trafic aérien, du type presse journalière, poste, transformation de produits frais, etc., - deuxièmement des activités de détente, du type centre commercial, restaurants, expositions, congrès, espaces verts, etc., afin :

- de profiter financièrement des flux humains générés par l’aérogare passagers, - mais aussi de proposer aux riverains une contrepartie aux nuisances environnementales.

Le tout constitue le programme de la ville aéroportuaire de Coulommiers.

II.2.2 UN TRAFIC AERIEN DIVERSIFIE, DES USAGERS VAR IES

Figure 15 : usagers d’une aérogare au cœur de l’été , ça grouille

La ville aéroportuaire recevra un trafic aérien diversifié, à la fois fret et passagers, international et domestique, composé de lignes régulières, charter et low cost. Le flux des usagers potentiels de la ville aéroportuaire sera lui-aussi diversifié. « Petit roman photos » des usagers potentiels de la ville aéroportuaire - Le patron d’une PME de Marne-la-Vallée qui prend l’avion pour Hambourg. Ce patron est stressé, un peu par l’avion, surtout par l’éventualité de conclure un contrat juteux. - Le touriste chinois, accompagné par les autres employés de son entreprise. Il vient visiter la capitale française et en apprécier les talents culinaires. Il aime particulièrement le petit côté « frenchi » de l’architecture de Disney Land Paris. Il a d’ailleurs choisi de loger dans l’un des hôtels du centre d’attraction, baptisé resort (terminologie laissant quelque peu dubitative les autochtones). - La jeune célibataire parisienne, suivie par deux copines, qui prend un charter pour Hammamet, la tête pleine d’images de paradis ensoleillés, vues dans les couloirs du métro. - Le couple d’amoureux banlieusard qui vient de se rencontrer dans le bar discothèque de l’aérogare passagers. A 5 heures du matin, sur le parvis déserté de l’aérogare passagers, ils vont s’échanger leur premier baiser. Tout d’un coup, ils entendent le bruit effroyable du premier avion charter pour Hammamet.







- La petite famille qui vient se promener le dimanche, regarder les avions décoller, et acheter les graines d’une plante tropicale mystérieuse au Nature et Découverte du centre commercial. - Le médecin prothésiste d’Avignon (arrivé par TGV puis par RER) qui vient participer à un congrès sur sa discipline. Il rencontre au congrès une ancienne camarade de fac sur laquelle il avait tant fantasmé. Il va enfin oser l’inviter au restaurant panoramique de l’aérogare passagers. - La contrôleuse aérienne fortunée qui gère les approches des avions, et effectue ses emplettes de parfums et de mangues de Madagascar, après la sortie de son boulot. - Le comptable informatique qui vient travailler chaque jour en RER, souvent la mine un peu défaite, car il a mal dormi la nuit. Entre midi et deux, il va courir dans les bois. - Le flic qui patrouille en sifflotant dans les bois, à la recherche de trafics illicites (de choses, ou d’êtres vivants). - La serveuse qui trime au restaurant panoramique. Elle fantasme soit sur les mangues de Madagascar, soit sur les médecins prothésistes d’Avignon.

II.2.3 BATIMENTS ET EQUIPEMENTS DE LA VILLE AEROPOR TUAIRE

Nous avons divisé la ville aéroportuaire en différentes zones, chaque zone étant caractérisée par le type d’activités qui s’y déroule. Type de zone

Fonction Dimensions Objectifs et contraintes

Réseau piste et taxiways

Piste de 3200 m de long et 60 m de large

- Respecter les contraintes de navigation aérienne. - Avoir des dimensions définies par l’avion le plus contraignant (A380).

Zone infrastructure côté piste

Glide, ILS, VOR

Réseau viaire - Assurer la connexion de la plate-forme avec l’extérieur. - Assurer la desserte interne de la plate-forme.

Zone infrastructure côté ville

Réseau ferroviaire

- Assurer la connexion de la plate-forme avec l’extérieur. - Assurer la desserte interne de la plate-forme.

Zone aérogare passagers

Aérogare passagers

39 000 m2

3 millions de pax par an

Etre localisée au tiers de la piste en partant de l’est. Assurer l’interface avec : - les avions, - la gare RER, - le viaduc routier, - les parkings.

Aires de stationnement avions passagers

60 000 m2 4 postes de 85 m * 72.5 m Voie de service de 10 m

- Maximiser le nombre d’avions au contact.

Viaduc routier

400 m de linéaire

Assurer : - la dépose taxi, - la dépose minute véhicules légers, - la dépose bus.

Parking véhicules particuliers

14 000 m2

600 places véhicules légers

- Etre à proximité de l’aérogare passagers.

Gare RER 3 000 m2

Desservir : - l’aérogare passagers, - le centre commercial, - la zone tertiaire.

Centre commercial

20 000 m2, dont 14 000 m2 de surface commerciale, 4 000 m2 de stockage et 2 000 m2 de locaux techniques

Etre à proximité : - de l’aérogare passagers, - des parkings, - de la gare RER.

Parking centre commercial

12 000 m2

500 places véhicules légers

- Etre à proximité du centre commercial.

Livraison centre commercial

2 800 m2

20 places poids lourds

- Etre au contact du centre commercial.

Livraison aérogare passagers

1 000 m2

8 places poids lourds

- Etre au contact de l’aérogare passagers.

Parking personnel

7 500 m2

300 places - Etre à proximité de l’aérogare passagers et du centre commercial.

Parking loueurs

5 000 m2

200 places - Etre à proximité de l’aérogare passagers.

Zone aérienne fret et technique

Aérogare fret 10 000 m2

100 000 tonnes de fret par an (CDG : 1 200 000 tonnes de fret)

- Etre à proximité des aires de stationnement avions passagers. - Avoir un accès routier séparé.







Aires de stationnement avions fret

30 000 m2 2 postes avions de 85 m *72.5 m

- Etre au contact de l’aérogare fret.

Parking poids lourds

5 000 m2 30 places

- Etre au contact de l’aérogare fret.

Bloc technique et tour de contrôle

1 500 m2 - Avoir une vision optimale des seuils de piste.

Parking véhicules légers bloc technique et tour de contrôle

2 500 m2

110 places - Etre à proximité de la tour de contrôle et de l’aérogare fret.

Dépôt à carburants et poste de ravitaillement

40 000 m2 - Avoir une zone de sécurité.

Hangars de maintenance

- Minimiser le temps de roulage des avions. - Etre à l’écart de la zone passagers. - Disposer d’aire d’évolution devant les hangars.

Services incendies

3 000 m2 - Etre positionnés en un point stratégique permettant une intervention en moins de 3 minutes.

Matériels piste / services

4 000 m2 - Etre à proximité des aires de stationnements avions.

Hôtel 14 000 m2 280 chambres

Etre à proximité de : - l’aérogare passagers, - la gare RER.

Centre de congrès

15 000 m2 Etre à proximité de : - l’aérogare passagers, - la gare RER.

Zone tertiaire

Bureaux Parcelles allouées

- Etre desservis par la gare RER. - Etre desservis par le réseau viaire.

Zone de transformation

Entrepôts, ateliers

Parcelles allouées

- Etre desservis par le réseau viaire. - Etre à proximité de l’aérogare fret.

Zone de détente

Espaces verts, jeux

- Etre à proximité des zones de travail.

Figure 16 : dépôt à carburants et poste de ravitail lement d’Orly

Figure 17 : l’un des blocs techniques de Roissy







Figure 18 : petits services incendies de l’île de S ainte Lucie, Antilles

IIIIIIIIIIIIIIII........33333333 UUUUUUUUNNNNNNNN PPPPPPPPRRRRRRRROOOOOOOOGGGGGGGGRRRRRRRRAAAAAAAAMMMMMMMMMMMMMMMMEEEEEEEE DDDDDDDD’’’’’’’’AAAAAAAAEEEEEEEERRRRRRRROOOOOOOOGGGGGGGGAAAAAAAARRRRRRRREEEEEEEE PPPPPPPPAAAAAAAASSSSSSSSSSSSSSSSAAAAAAAAGGGGGGGGEEEEEEEERRRRRRRRSSSSSSSS QQQQQQQQUUUUUUUUIIIIIIII

PPPPPPPPRRRRRRRRIIIIIIIIVVVVVVVVIIIIIIIILLLLLLLLEEEEEEEEGGGGGGGGIIIIIIIIEEEEEEEE LLLLLLLLEEEEEEEESSSSSSSS EEEEEEEESSSSSSSSPPPPPPPPAAAAAAAACCCCCCCCEEEEEEEESSSSSSSS PPPPPPPPUUUUUUUUBBBBBBBBLLLLLLLLIIIIIIIICCCCCCCCSSSSSSSS

II.3.1 CONSTITUTION DU PROGRAMME

Le programme de l’aérogare passagers a d’abord été un calque qualitatif et quantitatif de celui défini par l’exercice de l’ENAC. Nous nous sommes ensuite fortement inspirés d’un document programme de l’aérogare de Brest, programme établi par le Service Technique des Bases Aériennes, aérogare pour lequel un concours a été lancé et remporté en janvier 2003 par l’architecte P. Dietchi. En effet, nous pensions que le programme de l’aérogare de Brest était pertinent pour celui de Coulommiers, car tous deux partageaient qualitativement le même type de trafic aérien. De plus, le programme de l’aérogare de Brest donnait aux lieux accessibles au public une importance supérieure aux habitudes actuelles. Cela se traduisait par exemple, par des vues sur les pistes ou des surfaces importantes en commerces publics et en restaurant. Nous avons conservé ces caractéristiques pour constituer le programme de l’aérogare passagers.

II.3.2 FONCTIONS DE L’AEROGARE PASSAGERS

L’aérogare passagers est divisée en trois zones, suivant le type de personnes qui peuvent y accéder : zone publique, zone réservée, zone technique. Sa capacité est de 3 millions de passager par an (à titre de comparaison, le trafic d’Orly est de 24 millions de passagers par an). Type de zone

Fonction Dimensions Objectifs et contraintes

Zone publique Hall public

4 000 m2 - Avoir une vision des avions - Etre à proximité du viaduc

Information 500 m2 - Etre au contact du hall public Billetterie 500 m2 - Etre au contact du hall public Loueur voitures 500 m2 - Etre au contact du hall public Enregistrement

1 800 m2 28 banques Banque : 5 à 6 m de long, 2.2 à 2.4 m de large + 10 m de queue

- Etre au contact du hall public

Boutiques

3 000 m2 - Etre au contact du hall public

Brasserie

2 000 m2 - Avoir une vue des avions

Bar


Restaurant


Bureaux

4 000 m2

Autre locaux (WC, stockage, etc.)

2 000 m2

Zone réservée Postes d’inspection filtrage PIF

300 m2 6 PIF 5 m * 6 m 5 m de queue

- Assurer le filtrage entre la zone publique et la zone réservée

Police de l’air et des frontières PAF

400 m2 5 PAF départ et 5 PAF arrivée 3 m * 3.5 m + 10 m de queue

- Assurer le contrôle émigration et immigration

Douanes

200 m2 3 douanes 10 à 15 m2 4 m*3 m

Embarquement

4 000 m2 - Permettre un embarquement à la fois domestique et international







Boutiques

800 m2 - Etre au contact de l’embarquement

Autre locaux (WC, stockage, etc.)

1 000 m2

Salons

500 m2 - Etre à proximité de l’embarquement

Arrivée

1 000 m2

Tri bagage arrivée

3 000 m2

Tri bagage arrivée

3 000 m2

Livraison bagage

3 600 m2 4 tapis de 100 m

- Etre au contact du hall public

Gendarmerie

600 m2

Zone technique

Locaux techniques

4 000 m2

Vestiaires

500 m2

Bureaux pistes

1 300 m2

Total

39 000 m2







IIIIIIIIIIII LA PLATELA PLATELA PLATELA PLATE----FORME DEVIENT VILLE FORME DEVIENT VILLE FORME DEVIENT VILLE FORME DEVIENT VILLE

AEROPORTUAIREAEROPORTUAIREAEROPORTUAIREAEROPORTUAIRE







IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII........11111111 LLLLLLLLAAAAAAAA MMMMMMMMEEEEEEEETTTTTTTTHHHHHHHHOOOOOOOODDDDDDDDEEEEEEEE UUUUUUUUTTTTTTTTIIIIIIIILLLLLLLLIIIIIIIISSSSSSSSEEEEEEEEEEEEEEEE

Suite à notre volonté d’aménager une ville aéroportuaire, nous retrouverons dans notre projet les attributs suivants de la ville : - nombreuses connexions avec l’extérieur, - prise en compte de l’histoire du lieu, conservation d’existants, - définition des zones d’activité, - constitution d’un réseau viaire intérieur, - constitution d’un réseau de transports en commun, - espaces publics et zone de détente, - division parcellaire. Nous suivrons le cheminement suivant : Nous étudierons d’abord les connexions extérieures. Nous définirons ensuite le réseau piste et taxiways, réseau le plus contraignant, sur lequel l’aménagement de la ville aéroportuaire va s’appuyer. Nous chercherons les existants susceptibles d’être conservés et dont l’usage peut être soit maintenu, soit détourné. Nous définirons les différentes zones d’activité de la ville aéroportuaire et leur répartition respective. Nous définirons les réseaux intérieurs : le réseau viaire primaire, le réseau viaire secondaire, le réseau de transports en commun, puis les modes de connexions de chaque réseau aux autres. Nous proposerons enfin, pour chaque zone d’activités, des règles d’aménagement qui assureront leur développement futur et maintiendront la cohésion de la ville aéroportuaire.

IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII........22222222 LLLLLLLLAAAAAAAA VVVVVVVVIIIIIIIILLLLLLLLLLLLLLLLEEEEEEEE SSSSSSSS’’’’’’’’IIIIIIIIMMMMMMMMAAAAAAAAGGGGGGGGIIIIIIIINNNNNNNNEEEEEEEE EEEEEEEETTTTTTTT SSSSSSSSEEEEEEEE CCCCCCCCOOOOOOOONNNNNNNNSSSSSSSSTTTTTTTTRRRRRRRRUUUUUUUUIIIIIIIITTTTTTTT PPPPPPPPAAAAAAAARRRRRRRR SSSSSSSSEEEEEEEESSSSSSSS RRRRRRRREEEEEEEEGGGGGGGGLLLLLLLLEEEEEEEESSSSSSSS

III.2.1 DES CONNEXIONS MULTIPLES AVEC L’EXTERIEUR, CORDON OMBILICAL ET MEMBRANE POREUSE

Les connexions extérieures sont de type « cordon ombilical » avec l’agglomération parisienne, de type « membrane poreuse » avec l’environnement proche. Cordon ombilical Le réseau viaire se connecte à l’autoroute A4 et à la nationale N34, via un grand rond-point, entrée principale de la ville aéroportuaire. Le réseau ferroviaire se connecte : - à la gare de Crécy-la-Chapelle par prolongation d’une ligne RER, - et éventuellement à la gare de Coulommiers, aussi par prolongation d’une ligne RER.

Membrane poreuse Le réseau viaire se connecte aux départementales et aux chemins agricoles des alentours : - par des ronds-points en cas de nombreuses et proches connexions, - par des carrefours dans les autres cas.

III.2.2 UN RESEAU PISTE ET TAXIWAYS DICTE PAR DES I MPERATIFS DE TRAFIC AERIEN

La future piste reprend les contours de la piste OTAN. Elle réutilise cette dernière dans une partie de ses fondations béton, elle la prolonge vers l’ouest. Les taxiways sont localisés dans la partie nord de la piste, partie la plus vaste. Les taxiways sont dimensionnés par l’avion le plus contraignant, l’A380. Le tracé de la piste détermine la localisation de l’aérogare passagers, celui-ci devant être situé au tiers de la piste en partant de l’est, ceci pour une optimisation du temps de roulage des avions. Le réseau piste et taxiways sépare la ville aéroportuaire en deux parties : - La partie sud comprend la majorité des installations et des hangars actuels. Dans un premier temps, elle n’est pas modifiée. - La partie nord, la plus vaste, reçoit les zones à aménager. Remarque : la construction de la piste principale entraîne la déviation de la N34. Remarque : le réseau piste et taxiways définissent une zone d’accès contrôlée. Il y aura une membrane étanche séparant cette zone du reste de la ville aéroportuaire.

III.2.3 CONSERVATION D’EXISTANTS : DONNER AU LIEU D E LA COMPLEXITE

L’installation d’un trafic commercial sur une plate-forme de vol tourisme implique une transformation radicale des activités et nécessite l’installation d’équipements lourds. Pour ces raisons, une grosse partie de l’existant actuel de la plate-forme ne peut pas être conservée. Néanmoins, il nous semblait intéressant, dès le début du projet, de rechercher les existants dont l’usage pourrait être soit utilisé, soit détourné. Cette conservation d’existant s’explique parfois pour des raisons de coût, pour des raisons fonctionnelles ou techniques, mais aussi par la volonté de donner au lieu de la ville aéroportuaire une complexité.







La piste OTAN La piste OTAN et son tracé sont conservés. La piste OTAN est réutilisée dans les fondations de la future piste. Les chemins agricoles Le réseau viaire de la plate-forme est actuellement constitué : - d’anciennes chemins agricoles qui sont peu utilisés, voire laissés à l’abandon dans certains cas, - de voies à utilités aéronautiques. Nous souhaitons conserver une partie du réseau viaire, essentiellement le tracé des chemins agricoles, ceci afin de faciliter les connexions entre les voies venant de l’extérieur, et le futur réseau viaire de la ville aéroportuaire. La partie au sud de la piste Au sud de la piste, toutes les installations sont pour l’instant conservées. Les hangars, de taille modeste, peuvent être réutilisés pour la maintenance de petits avions. Des bois, des parcelles agricoles, du tarmac Une bande de 100 mètres de large et de la longueur de la piste, sera la future zone de détente de la ville aéroportuaire. Cette bande conservera des traces des différents usages du lieu : - forestiers, avec la réintroduction de quelques bois, traces de la forêt primaire, - agricoles, avec le maintien de parcelles existantes, - aéronautiques avec le maintien de quelques chaussées, comme celles des « marguerites » (anciens postes de stationnement avions, permettant une dispersion des avions de combat). Quelques mares seront agrandies et aménagées pour le retraitement des eaux pluviales.

III.2.4 UNE ZONE DE DETENTE CERNEE PAR DES ZONES DE TRAVAIL

La zone aérogare passagers est localisée à proximité des taxiways et de la piste, dans la partie est de la ville aéroportuaire, localisation imposée par l’aérogare passagers. La zone aérienne fret et technique est localisée à proximité des taxiways et de la piste, dans la partie ouest de la ville aéroportuaire. La zone tertiaire est localisée au nord des anneaux, à proximité de l’aérogare passagers et du centre commercial. La zone de transformations est localisée au nord des anneaux, à proximité de la zone aérienne fret et technique. La zone de détente (des bois, des parcelles, du tarmac, etc.) est au centre, cernée par les autres zones, celles où on travaille.

III.2.5 UNE LIGNE FERROVIAIRE QUI TRAVERSE DE PART EN PART LA VILLE AEROPORTUAIRE

Figure 19 : un RER desservant Roissy

Le réseau transport en commun suivra les dispositions suivantes : Connexions extérieures Elles se font par : - des bus et des taxis empruntant le réseau viaire, - un réseau ferroviaire de type RER, traversant la ville aéroportuaire de part en part, localisé à l’intérieur des anneaux, et non orienté. A l’ouest, le réseau ferroviaire est relié à la gare de Crécy-la-Chapelle, elle-même connectée au RER par prolongation soit de la ligne E, soit de la ligne A (cela avec un surcoût significatif, mais permettant une communication directe avec la gare TGV de Marne-la-Vallée). A l’est, le réseau ferroviaire est relié à la gare de Coulommiers. La gare RER est implantée au contact de l’aérogare passagers. Desserte interne de la ville aéroportuaire Elle se fait par : - des bus et des taxis empruntant le réseau viaire, - un tapis roulant, perpendiculaire à l’axe du RER, et reliant la zone tertiaire, la gare RER, le centre commercial, et l’aérogare passagers, - éventuellement, une utilisation interne des rails du RER, avec un système de type navette ou tramway qui desservirait le centre de chaque anneau.







III.2.6 LE RESEAU VIAIRE PRIMAIRE, UN ENFILEMENT D’ ANNEAUX

Pour l’aménagement du réseau viaire, nous avions d’abord imaginé un axe principal d’est en ouest qui aurait desservi en interne la ville aéroportuaire, et sur lequel seraient venues se connecter les routes principales de liaison avec l’agglomération parisienne ou celles secondaires de liaison avec les communes environnantes. L’axe principal n’étant pas orienté, il ne privilégiait pas le côté agglomération parisienne, il pouvait s’étendre indifféremment vers l’est ou vers l’ouest. Il apportait à la ville aéroportuaire un axe structurant qui lui aurait donné sa cohérence propre. Néanmoins, l’axe principal paraissait peu convenir à certaines contraintes fonctionnelles d’une ville aéroportuaire : facilité des demi-tours après dépose des passagers, besoins d’espaces importants, besoins de réserves foncières en cas d’extension de certaines zones. De plus, nous avons observé que dans de nombreux aéroports, un modèle en anneaux était utilisé, facilitant ainsi la dépose, les demi-tours, et permettant l’insertion d’un parking. Le plan et les photos suivants en sont l’illustration. Suite à ces observations, nous avons fait évoluer le plan de la ville aéroportuaire : les deux voies de l’axe principal sont écartées pour donner de l’espace, et introduire de la forêt primaire, des parkings cachés, des parcelles agricoles. Le tout est transformé en un enfilement d’anneaux successifs et unidirectionnels, autour d’une vaste zone de détente. Chaque anneau vient se juxtaposer linéairement à son prédécesseur, anticipant et autorisant ainsi une extensibilité de la ville aéroportuaire.

Figure 20 : bassin de décantation des eaux pluviale s sur l’aéroport de Vatry

III.2.7 UN RESEAU VIAIRE SECONDAIRE FORME D’UNE TRA ME RECTANGULAIRE

Le réseau viaire secondaire s’appuie : - premièrement sur une trame rectangulaire composée :

- d’axes horizontaux parallèles à l’enfilement des anneaux, - et d’axes verticaux allant se connecter aux anneaux et au tracé des chemins agricoles,

- deuxièmement sur le tracé des chemins agricoles. La trame du réseau viaire secondaire, déformée par son adaptation au tracé des chemins agricoles, permet notamment de différencier chaque endroit de la ville, différenciation qui facilite le repérage dans la ville.

III.2.8 LA ZONE DE DETENTE : DE LA FORET, DES CHAMP S, DU TARMAC ABANDONNE, DE L’EAU

Les environs de la ville aéroportuaire sont composés de champs de blé et de quelques bois. Ces bois sont à la fois des refuges pour la faune et la flore endémique, ils sont aussi des protections contre les vents qui soufflent fort sur cette partie de plat pays. Des bois sont réintroduits à l’intérieur des anneaux. Des parcelles agricoles sont conservées. Des chaussées aéronautiques abandonnées sont laissées à l’état, constituant des champs d’investigations des ruines de la base militaire. Les points d’eau existants sont agrandis et réutilisés en bassin de décantation des eaux pluviales, sur le modèle de l’aéroport de Vatry.







Figure 21 : anneau d’Orly ouest







Figure 22 : double cercle de Lyon

Figure 23 : anneaux de CDG2

Figure 24 : anneau de Pointe-à-pitre

Le tout constitue une zone de détente, localisée à l’intérieur des anneaux, et représentant le principal espace public de la ville aéroportuaire, à l’image d’un Central Park new-yorkais. A l’extérieur des anneaux, l’espace est réservé au bâti et aux activités aéroportuaires. L’intérieur des anneaux serait-il une image inversée du périphérique parisien, avec le plein et la densité à l’intérieur, et le vide à l’extérieur ?

III.2.9 DU PLEIN (ZONE CONSTRUCTIBLE) QUI ENTOURE D U VIDE (ZONE DE DETENTE)

La zone constructible entoure la zone de détente. Elle peut s’étendre dans trois directions. Des espaces verts irriguent la ville aéroportuaires et convergent vers la zone de détente. Les espaces verts, la zone de détente, et les réseaux forment les espaces publics de la ville. La zone constructible forme les espaces privés de la ville (parcelles allouées).







III.2.10 LA ZONE TERTIAIRE, ALLOCATION DE PARCELLE S

Figure 25 : village d’activité de Roissy, des parce lles sont allouées

La zone tertiaire s’inspire du village d’activité de Roissy pour l’allocation des parcelles. Néanmoins, elle espère recevoir une plus grande variété des types de bâti, d’où des règles moins restrictives pour celui-ci. La zone tertiaire suit les règles suivantes : - division en parcelles de 40 m de large sur 60 m de long, - alignement du bâti sur rue, notamment sur les anneaux, afin de donner un aspect urbain, de marquer l’opposition entre l’intérieur et l’extérieur des anneaux, entre les espaces verts et le bâti, - bande constructible traversantes de 25 m de large sur 52 m de long limitée à 4 500 m2 de SHON, - gabarit du bâti limité à R+4, - pourcentage minimum d’espace vert : 10% de la bande constructible, - aménagement pour chaque parcelle de 28 places de parking. Les parkings sont intercalés entre les bandes constructibles, de façon à les rendre moins visibles depuis les rues.

III.2.11 LA ZONE DE TRANSFORMATIONS

La zone de transformations est composée de hangars et d’ateliers. Elle suit les règles suivantes :

- division en parcelles de 76 m de large sur 120 m de long, - alignement du bâti sur rue, - espace vert de 5 m de large entre parking livraison et rue, - bande constructible traversantes de 60 m de large sur 90 m de long, - aménagement pour chaque parcelle de 30 places de parkings véhicule légers, - aménagement pour chaque parcelle de 17 places de parking poids lourds.

III.2.12 LA ZONE AERIENNE FRET ET TECHNIQUE

L’aérogare fret est localisée à proximité de l’aérogare passagers. Des réserves foncières sont allouées en cas d’une extension éventuelle de l’aérogare fret. La tour de contrôle, le bloc technique, et les services incendie sont localisés entre l’aérogare fret et l’aérogare passagers. Les dépôts de carburants sont localisés à l’écart, en extrémité ouest de la ville aéroportuaire. Les bureaux de la zone aérienne fret et techniques sont localisés en bordure des anneaux. La zone aérienne technique, qui comprend les hangars de maintenance avion, suit les règles suivantes : - division en parcelles de 72 m de large sur 100 m de long, - alignement du bâti sur piste, afin de constituer un front des installations, - alignement du bâti sur la rue et les anneaux, - bande constructible traversantes de 55 m de large sur 100 m de long, - aménagement pour chaque parcelle de 50 places de parking et d’un emplacement livraison.







III.2.13 PARCOURS D’UN PASSAGER AU DEPART, ACCEDANT EN VEHICULE PARTICULIER A L’AEROGARE PASSAGERS

Depuis l’A4, le passager emprunte la bretelle autoroutière qui va le mener jusqu’aux anneaux. Il les parcourt et perçoit d’un côté la forêt et les champs, de l’autre la ville (figure 26). Soudain, la route s’élève pour se transformer en viaduc, il traverse en un éclair l’aérogare passagers (figure 27). Il va ensuite se garer dans les parkings dédiés. Sortant de son véhicule, il observe des alignements d’arbres qui lui ferment tout horizon (figure 28). Il emprunte l’allée centrale et débouche sur le parvis. Alors, il a une vision d’ensemble de l’aérogare passagers.

BLE VIADUC ALIGNEMENT D’ARBRES AEROGARE

TAPIS ROULANT PARKINGS ALIGNEMENTS D’ARBRES

FORET PRIMAIRE ANNEAUX BATI

Figure 26 : conduite sur les anneaux

Figure 27 : traversée de l’aérogare

Figure 28 : parkings de l’aérogare







IVIVIVIV L’AEROGARE PASSAGERS, CŒUR DE LA L’AEROGARE PASSAGERS, CŒUR DE LA L’AEROGARE PASSAGERS, CŒUR DE LA L’AEROGARE PASSAGERS, CŒUR DE LA

VILLE AEROPORTUAIRE ET POINT DE PASSAGE VILLE AEROPORTUAIRE ET POINT DE PASSAGE VILLE AEROPORTUAIRE ET POINT DE PASSAGE VILLE AEROPORTUAIRE ET POINT DE PASSAGE

VERS D’AUTRES MONDESVERS D’AUTRES MONDESVERS D’AUTRES MONDESVERS D’AUTRES MONDES

L’aérogare est le cœur de la ville aéroportuaire. C’est à la fois l’organe vers lequel vont converger tous les réseaux et tous les flux, et le centre vital assurant le fonctionnement de la ville aéroportuaire. L’aérogare est aussi le point de passage vers d’autres mondes, elle est les quais (ou les docks) de la ville aéroportuaire. Nous nous intéresserons d’abord à la configuration classique d’une aérogare passagers, puis aux perceptions de l’aérogare de Coulommiers, à son fonctionnement, enfin aux choix techniques qui offriront les perceptions et les fonctionnements désirés.







IIIIIIIIVVVVVVVV........11111111 CCCCCCCCOOOOOOOONNNNNNNNFFFFFFFFIIIIIIIIGGGGGGGGUUUUUUUURRRRRRRRAAAAAAAATTTTTTTTIIIIIIIIOOOOOOOONNNNNNNN CCCCCCCCLLLLLLLLAAAAAAAASSSSSSSSSSSSSSSSIIIIIIIIQQQQQQQQUUUUUUUUEEEEEEEE DDDDDDDD’’’’’’’’UUUUUUUUNNNNNNNNEEEEEEEE AAAAAAAAEEEEEEEERRRRRRRROOOOOOOOGGGGGGGGAAAAAAAARRRRRRRREEEEEEEE,,,,,,,, MMMMMMMMEEEEEEEETTTTTTTTHHHHHHHHOOOOOOOODDDDDDDDEEEEEEEESSSSSSSS UUUUUUUUTTTTTTTTIIIIIIIILLLLLLLLIIIIIIIISSSSSSSSEEEEEEEEEEEEEEEESSSSSSSS

Dans sa configuration la plus classique, une aérogare passagers juxtapose des parkings véhicules légers, un viaduc assurant la dépose minute, dépose bus, dépose taxis, le bâtiment proprement dit, et les postes de stationnement avions. Nous allons voir que le projet proposé détourne cette configuration classique. Les photos suivantes, l’une côté piste, l’autre côté ville, sont des exemples de configuration classique.

Figure 29 : aérogare de Lille, côté piste

Méthodes utilisées pour la conception de l’aérogare passagers Une méthode qui privilégie la perception Nous avons étudié le fonctionnement des aérogares passagers, notamment celle de Brest dont nous avons recopié les grandes lignes de fonctionnement.

Nous avons ensuite travaillé sur la perception, en cherchant à la fois : - une perception qui respecte le fonctionnement, - mais surtout un fonctionnement qui soit au service de cette perception. Nous avons aussi travaillé sur les choix techniques, ceux-ci devant être au service du fonctionnement et de la perception. Pour les choix techniques, une méthode itérative du général au particulier Nous sommes partis de l’enveloppe générale du bâtiment pour aller vers la définition particulière des différentes fonctions. Nous sommes ensuite revenus du particulier pour aller vers la définition de l’enveloppe générale du bâtiment. Et ainsi de suite, par itération.

Figure 30 : aérogare de Pointe à pitre, coté ville







IIIIIIIIVVVVVVVV........22222222 UUUUUUUUNNNNNNNNEEEEEEEE PPPPPPPPEEEEEEEERRRRRRRRCCCCCCCCEEEEEEEEPPPPPPPPTTTTTTTTIIIIIIIIOOOOOOOONNNNNNNN QQQQQQQQUUUUUUUUIIIIIIII DDDDDDDDOOOOOOOOMMMMMMMMIIIIIIIINNNNNNNNEEEEEEEE,,,,,,,, CCCCCCCCEEEEEEEELLLLLLLLLLLLLLLLEEEEEEEE DDDDDDDDUUUUUUUU PPPPPPPPAAAAAAAASSSSSSSSSSSSSSSSAAAAAAAAGGGGGGGGEEEEEEEE

IV.2.1 UN LIEU D’ECHANGE, ET D’ECHANGE COMMERCIAL F ORT

Le programme prévoyait, à proximité de l’aérogare, la construction d’un centre commercial permettant d’exploiter lucrativement les flux générés par le nœud de communication. Des parkings communs devaient desservir l’ensemble et un viaduc routier devaient assurer la dépose minute des passagers. Le projet propose de réunir en un seul bâtiment la fonction aérogare et la fonction commerciale, organisation qui optimisera l’exploitation lucrative des flux et soulignera la fonction d’échange du bâtiment. La dépose minute sera garantie par un viaduc qui percera le bâtiment en son cœur. Le viaduc n’entreverra pas les liaisons entre le centre commercial et l’aérogare, ces dernières étant assurées par des passages piétons sous le viaduc.

Figure 31/ premières esquisses de la trame déformée

IV.2.2 UNE PORTE AERIENNE, UN POINT DE TENSION ET DE CONCENTRATION DES FLUX

La carrosserie du bâtiment L’aérogare passagers est d’abord une porte (ou un passage) de la terre vers le ciel ou plus prosaïquement d’un pays vers d’autres pays. La première forme du bâtiment est donc un portique allongé à maille rectangulaire, les passagers au départ le traversant du nord vers le sud, et ceux à l’arrivée dans l’autre sens. L’aérogare est ensuite un point de tension où de multiples flux convergent et se croisent, flux de personnes, flux de machines, flux de marchandises, etc. La carrosserie du bâtiment va traduire morphologiquement ce point de tension. La maille du bâtiment va se déformer en son centre, un peu comme si les forces engendrées par les flux auraient fini par avoir une action sur l’enveloppe du bâtiment. En outre, fonctionnellement, le rétrécissement de la maille permet de donner une longueur de linéaire plus grande côté piste que côté ville, les avions occupant plus de linéaire que les systèmes de transport routier qui amènent les passagers à l’aérogare.

Figure 32 : premières esquisses de la trame déformé e

A l’intérieur du bâtiment, le resserrement de la maille accentue les variations de hauteurs et les largeurs au cours du parcours du passager, et donc les perceptions spatiales de ce dernier. Devant l’aérogare, nous voulions dégager une vaste place piétonne, peut-être à l’image du parvis des cathédrales, parvis qui aurait fait converger vers lui les flux de passagers et qui aurait permis d’avoir une vue globale sur tout le bâtiment. Cependant, fonctionnellement, il était impératif de conserver une dépose minute, une dépose taxi et une dépose bus, rapidement accessible à l’aérogare. Ainsi, au lieu de passer devant l’aérogare, comme dans la majorité des cas, le viaduc pénètre au cœur du bâtiment. Sa forme, accentue la sensation de tension de l’ensemble, et souligne l’entrecroisement des différents flux. Sa matière, de béton, s’oppose à l’enveloppe de plastique du bâtiment.

Figure 33 : trame des parcelles agricole, déformé p ar son adaptation aux éléments naturel







Certains pourront voir dans le bâtiment une réplication de la trame des parcelles agricoles, trame déformée par son adaptation aux éléments naturels. D’autres pourront y voir un symbole anthropomorphique. L’aérogare vue du ciel, rappelle l’image du corps humain et des ses hanches, symbolisant peut-être le passage dans d’autres mondes ou tout simplement la venue au monde de chacun. Autour du bâtiment, l’aménagement paysager évoque l’écoulement des fluides perpendiculaires au bâti. Il sera matérialisé par des massifs d’arbres et des parcelles de blé. Le voyageur traversera ainsi différentes séquences avant de déboucher sur le parvis du bâtiment. Concentration des flux à l’intérieur du bâtiment Actuellement, les flux de passagers sont divisés en quatre, départ, arrivée, domestique, international. La gestion des flux reprend le schéma fonctionnel des aérogares de taille moyenne avec notamment la caractéristique suivante : Au cœur du bâtiment, tous les flux de personne convergent vers le hall public, avec une séparation peu marquée des halls départ et arrivé. L’objectif est de ne pas canaliser trop strictement les différents flux de personne, puis de les séparer au plus tard ; ceci afin de créer dans le hall public, un lieu de rassemblement de la foule, un lieu de promenade et de convivialité, un lieu où ça grouille.

IV.2.3 UN LIEU D’ATTRACTIVITE EN SOI INDEPENDANT DE LA FONCTION VOYAGE

Toute aérogare passagers possède un fort pouvoir d’attractivité. Elle attire bien sûr les passagers et leurs accompagnateurs, mais aussi de nombreuses autres personnes qui voient en elle un lieu de détente et de distraction. L’idée est donc de créer à l’intérieur de l’aérogare de vastes espaces de détente, accessibles en zone publique, et d’où il sera aisé d’admirer les avions, possibilité que la plupart des visiteurs recherche. Ces espaces pourront être les suivants : - restaurant panoramique, - salons, - espaces de jeux, - bar et brasserie, - terrasses d’observation des avions sur le modèle des villes portuaires et des docks, - commerces.

IV.2.4 UN LIEU HIGH-TECH, SYMBOLE DE LA MODERNITE H UMAINE

Le bâtiment utilise des matériaux de synthèse issus de la recherche humaine, type acier galvanisé ou polycarbonate translucide. Le polycarbonate, matériau plastic, issu de la décomposition de micro-organismes, renforce le côté organique du bâtiment.

La forme torturée du bâtiment, et la structure qu’elle engendre, permettent de symboliser la prouesse technologique du bâtiment. Enfin, la tour de contrôle, beffroi de la ville aéroportuaire, en sera le cerveau.

IV.2.5 UNE IDENTITE QUI FAIT REFERENCE AU TERRITOIRE DONT FAIT PARTIE L’AEROGARE

L’aérogare doit apparaître comme une aérogare parisienne (ou plus largement de l’île de France), non pas par quelques décors ou pastiches qui tiendraient plus d’une mythologie imaginaire, mais par des caractéristiques non suggérées de prime abord, et qu’inconsciemment nous savons porteuses des spécificités de l’île de France. Par exemple, la forme générale du bâtiment, l’espace important de ses halls publics, sont dans la continuité des grandes gares parisiennes ou des aérogares de Roissy. Dans tous ces édifices, il est possible d’y déceler la marque du pouvoir centralisateur. Autre exemple, sa trame déformée fait référence à celle de la trame agricole. Les jardins autour de l’aérogare passagers Des jardins, surtout destinés aux personnels et aux visiteurs, entourent l’aérogare passagers, et offrent des perspectives sur les avions. Des bandes végétales, composées de sapins ou de blé, alternent perpendiculairement à l’aérogare passagers. Des sentiers les traversent, et permettent, depuis le parvis de l’aérogare passagers, d’accéder à quelques mètres du tarmac.

IV.2.6 EVOLUTIVITE ET FLEXIBILITE DE L’AEROGARE PAS SAGERS

Evolutivité Le principe constructif retenu, une enveloppe posée sur des piles, type pont suspendu, laisse une grande possibilité d’évolution pour l’intérieur de l’aérogare. Une travée latérale traversante reçoit tous les équipements techniques contraignant qui constituent les points durs d’une construction : gaines techniques, pièces d’eau, blocs structurels de contreventement. Le cloisonnement intérieur est souvent modulable et démontable. Enfin, un espace est réservé pour la construction éventuelle d’une deuxième aérogare. Celle-ci pourra facilement venir se connecter avec la première et sera aussi desservie par la gare RER. Flexibilité La flexibilité du bâtiment permet de jouer sur les fluctuations du trafic domestique ou international au cours de la journée. Un avion peut débarquer ses passagers en tant que trafic international, et réembarquer de nouveaux passagers en tant que trafic domestique (ou l’inverse). Dans ce cas, il faut prévoir des postes de stationnement non dédiés. Des systèmes de couloirs intérieurs permettent d’aiguiller les différents trafics de passagers vers ces postes de stationnement non dédiés.







École d’Architecture de Paris Val-de-Seine AEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERS VUES 3D COTE VILLE TPFE







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Principes généraux : Les flux au contact du bâtiment se feront selon des axes est ouest. Ce seront essentiellement des flux d’engins moteurs du type avions, bus, véhicules légers, poids lourds ou trains, transportant des passagers, visiteurs et personnels. Les flux à l’intérieur du bâtiment se feront selon un axe nord sud, au croisement des flux d’engins moteurs. Ce seront essentiellement des flux piétons. La position respective d’un flux d’engins moteurs est déterminée par le type de passagers, visiteurs ou personnels transportés par ce flux. Plus les flux d’engins moteurs transporteront de passagers, plus ils seront proches de l’aérogare passagers. A l’inverse, plus les flux d’engins moteurs transporteront de visiteurs ou de personnels, plus ils seront proches du centre commercial. Flux au contact, côté ville :

IV.3.1 FLUX DES VEHICULES LEGERS

Ce flux concerne tous les véhicules légers, particuliers ou de location, en stationnement moyenne et longue durée. Les véhicules légers transportent : - des passagers, - des visiteurs, - ou des personnels. Ce flux accède aux parkings (1600 places) localisés devant le bâtiment, au contact du parvis. Il croise le flux de piétons par tapis roulant.

IV.3.2 FLUX DES RER

Ce flux, orienté est ouest, traverse le bâtiment entre le parvis et le centre commercial. Les RER transportent : - des passagers, - des visiteurs du centre commercial, de l’aérogare, et de la zone tertiaire, - des personnels du centre commercial, de l’aérogare, et de la zone tertiaire. Ce flux croise :

- des flux de piétons empruntant le tapis roulant et se dirigeant, notamment, vers la zone tertiaire, - des flux de piétons pénétrant dans le bâtiment et se dirigeant vers le centre commercial, puis éventuellement vers l’aérogare passagers.

IV.3.3 FLUX DE PIETONS PAR TAPIS ROULANT

Ce flux prolonge à l’extérieur du bâtiment les flux intérieurs de piétons, et partagent avec eux la même orientation nord sud. Le tapis roulant transporte : - des passagers, des visiteurs ou des personnels ayant stationné leur véhicule sur le parking et souhaitant gagner le centre commercial ou l’aérogare passagers. - des visiteurs ou des personnels, accédant à la ville aéroportuaire par la gare RER, et souhaitant gagner la zone tertiaire. Ce flux croise : - du flux des véhicules légers, - des flux ferroviaires.

IV.3.4 FLUX DES BUS

Ce flux, orienté est ouest, traverse le bâtiment au contact de l’aérogare passagers. Les bus transportent essentiellement des passagers. Ce flux croise des flux intérieurs de piétons.

IV.3.5 FLUX DES TAXIS ET DEPOSE MINUTE

Ce flux, orienté est ouest, traverse le bâtiment au contact de l’aérogare passagers. Les taxis transportent essentiellement des passagers. Ce flux croise des flux intérieurs de piétons.

IV.3.6 FLUX DES LIVRAISONS

Ce flux, orienté est ouest, traverse le bâtiment au contact des zones techniques du centre commercial et de l’aérogare passagers. Il concerne des poids lourds et des véhicules légers. Ceux-ci transportent les marchandises destinées au centre commercial et à l’aérogare passagers.







Flux au contact, coté piste :

IV.3.7 FLUX DES AVIONS

Ce flux est au contact de l’aérogare passagers, côté sud. Flux intérieurs :

IV.3.8 FLUX DES PASSAGERS AU DEPART (INTERNATIONAL ET DOMESTIQUE)

Les passagers au départ sont issus, côté ville, de l’un des flux d’engins moteurs précédemment étudiés. Suivant le mode de transport utilisé, les passagers au départ : - traversent le centre commercial, passent sous le viaduc et gagnent le hall public. - gagent directement le hall public. Accédant au hall public en partie centrale, les passagers ont un aperçu de l’ensemble et une lisibilité des différentes fonctions. Ils peuvent alors : - se renseigner, - acheter des billets, - enregistrer leurs bagages. En attendant leur avion, ils vont aller se détendre dans la zone publique du bar et des commerces, avec vue sur les avions. Ils accèdent ensuite au niveau supérieur par des escalators, passent les différents contrôles, puis pénètrent dans des salles d’embarquement dédiées internationales ou domestiques. Depuis leur salle d’embarquement dédiée, ils sont aiguillés par des couloirs intérieurs, vers un poste de stationnement avions non dédié.

IV.3.9 FLUX DES PASSAGERS A L’ARRIVEE (INTERNATIONA L ET DOMESTIQUE)

Les passagers à l’arrivée sont issus du flux des avions. Ils sont aiguillés par des couloirs intérieurs vers les points de contrôle international ou domestique. Ils accèdent à la zone de livraison bagage, puis débouchent sur le hall public.

Ils peuvent alors : - se renseigner, - louer une voiture, réserver des billets de train, des billets de bus, des nuits d’hôtel. Pour quitter l’aérogare, ils vont emprunter l’un des différents flux d’engins moteurs.

IV.3.10 FLUX DES VISITEURS

Les visiteurs sont surtout issus des flux suivants : - flux de véhicules légers (parkings des passagers et des visiteurs), - flux de RER. Ils accèdent au bâtiment par le parvis puis pénètrent dans le centre commercial. Ils peuvent ensuite se rendre dans la zone publique de l’aérogare passagers.

IV.3.11 FLUX DES PERSONNELS

Les personnels sont surtout issus des flux au contact suivants : - flux de véhicules légers (parkings des personnels), - flux de RER. Ils accèdent au bâtiment par le centre commercial et peuvent se rendre dans la zone publique de l’aérogare passagers. Le personnel, travaillant en zone réservée, est filtré par un contrôle localisé au niveau 0 de l’aérogare.

IV.3.12 FLUX DES BAGAGES

Les bagages au départ sont enregistrés dans les banques d’enregistrement. Ils descendent ensuite dans le tri bagage départ, localisé au niveau 0. Ils sont contrôlés puis emmenés par chariot jusqu’au tarmac. Les bagages à l’arrivée sont triés dans le tri bagage arrivée. Ils remontent ensuite dans la zone de livraison bagages. Ils sont alors récupérés par les passagers.

IV.3.13 FLUX DES MARCHANDISES

La zone de livraison des marchandises est localisée au contact de l’aérogare passagers et du centre commercial. Des couloirs traversant, du nord au sud, assurent la distribution horizontale des marchandises. Des ascenseurs et des montes charges, positionnés symétriquement, assurent ensuite leur distribution verticale.







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IIIIIIIIVVVVVVVV........44444444 UUUUUUUUNNNNNNNNEEEEEEEE SSSSSSSSOOOOOOOOLLLLLLLLUUUUUUUUTTTTTTTTIIIIIIIIOOOOOOOONNNNNNNN TTTTTTTTEEEEEEEECCCCCCCCHHHHHHHHNNNNNNNNIIIIIIIIQQQQQQQQUUUUUUUUEEEEEEEE QQQQQQQQUUUUUUUUIIIIIIII OOOOOOOOFFFFFFFFFFFFFFFFRRRRRRRREEEEEEEE UUUUUUUUNNNNNNNNEEEEEEEE PPPPPPPPEEEEEEEERRRRRRRRCCCCCCCCEEEEEEEEPPPPPPPPTTTTTTTTIIIIIIIIOOOOOOOONNNNNNNN DDDDDDDDEEEEEEEE PPPPPPPPAAAAAAAASSSSSSSSSSSSSSSSAAAAAAAAGGGGGGGGEEEEEEEE

IV.4.1 STRUCTURE DE L’ENVELOPPE EXTERNE

La structure de l’enveloppe externe sera constituée par : - des fondations bétons, - une série de piles métalliques et bétons supportant des câbles, sur le modèle des ponts suspendus, - des câbles supportant des bielles métalliques, - des bielles supportant des poutres métalliques longitudinales - des poutres tous les 20 m supportant des pannes métalliques transversales, et en extrémité les façades vitrées sud et nord. - des pannes tous le 5 m supportant des chevrons métalliques longitudinaux, - des chevrons tous les 1 m supportant des panneaux de polycarbonate et d’isolant.

IV.4.2 GROS ŒUVRE DU VIADUC

Le viaduc sera réalisé en piliers et tablier béton. Son profil en long aura une pente de 6%.

IV.4.3 GROS ŒUVRE DE L’AMENAGEMENT INTERNE

L’ossature des planchers sera composée d’une structure de poteaux en béton armé, de poutres en béton précontraint et de dalles constituées en éléments alvéolaires précontraints.

IV.4.4 ENVELOPPE : COUVERTURE POLYCARBONATE, ETANCH EITE, ISOLATION, ECLAIRAGE, ET NETOYAGE

L’enveloppe est constituée d’une double peau. La première peau extérieure, translucide est constituée de panneaux de polycarbonate de 1 m de largeur, de 0.1m d’épaisseur et de 5 m de longueur. Les habillages de rive de cette enveloppe sont aussi traités en polycarbonate. La deuxième peau intérieure est composée : - sur 20% du bâtiment, au niveau des arrêtes de l’enveloppe, de panneaux de polycarbonate (déperdition thermique K=0.55 W/m2°C, et isolation acoustique de 27 dB), - sur 80% de l’enveloppe du bâtiment de panneaux isolant type Thermoson (déperdition thermique K=0.4 W/m2°C, et isolation acoustique de 45 dB) et d’un revêteme nt souple assurant l’étanchéité. Le polycarbonate sera de couleur bleu ciel, couleur optimisée pour la réflexion des rayons lumineux. Des luminaires seront positionnés sous les panneaux isolants afin de réguler la luminosité intérieure suivant les fluctuations de la lumière naturelle. Une perception qui évolue suivant le jour ou la nuit :

De jour, l’enveloppe apparaîtra, vue de l’extérieur, de couleur bleu marine. De nuit, la lumière intérieure du bâtiment irradiera à l’extérieur, au niveau des arrêtes ou des panneaux translucides en polycarbonate, et sera arrêtée au niveau des panneaux isolants. Le passant aura une perception de taches sombres au milieu d’arrêtes éclairées. Toute la partie extérieure de l’enveloppe sera accessible, ceci afin de permettre son nettoyage. Chaque fois que c’est possible, des nacelles seront mises en place pour nettoyer l’enveloppe intérieure. En cas d’impossibilité, certaines parties de l’enveloppe ne seront pas nettoyées. Elles seront alors tout simplement remplacées à intervalles de temps réguliers.

IV.4.5 TRAITEMENT DES EAUX PLUVIALES

L’enveloppe aura en tous points une pente minimum de 3%. Cinq chéneaux courront longitudinalement le long de l’enveloppe. Les eaux pluviales seront évacuées au niveau de la noue centrale de l’enveloppe, puis recueillies par des canalisations verticales, qui alimenteront un bassin situé au centre du bâtiment. Des passages accessibles à l’homme, avec garde corps, seront aménagés le long des chenaux, afin de permettre leur nettoyage et leur entretien.

IV.4.6 FAÇADES VITREES

Utilisation sur la façade sud de par-soleils et d’un auvent comme protection solaire : L’aérogare passagers présente une façade orientée plein sud. Nous souhaitons y installer des par-soleils, de telle manière qu’un 21 juin, durant toute la journée, aucun des rayons du soleil n’atteigne la façade sud. Pour ce, nous installons d’abord tous les 4 mètres de la façade des par-soleils verticaux de 4 mètres de large, et de 0.1 mètres d’épaisseur. Ces par-soleil permettent d’arrêter les rayons du soleil entre le levé de celui-ci et l’instant où son azimut fait 135°. A cet instant, il est 10h30 à l’heure solaire, et l’élévation du soleil est de 59°. Les par-soleils verticaux n’arrêtent plus les rayons du soleil. Pour y remédier, nous allons donc installer un auvent de 9.5 mètres de large, puis à 11.7 mètres de cet auvent, des par-soleils horizontaux disposés tous les 6.7 mètres. Durant l’hiver, les rayons du soleil atteindront la façade sud, ce qui aura pour avantage de chauffer le bâtiment.







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Utilisation sur la façade nord d’un auvent comme protection solaire : La façade nord étant beaucoup moins exposée au rayonnement solaire, un simple auvent de 3.5 m de large sera mis en place. Nature du vitrage : Le vitrage utilisé est un double vitrage de type climaplus solar control de chez Saint-Gobain. Chaque vitrage élémentaire à une longueur de 3 m, une largeur de 1 m, et une épaisseur de 0.05 m. Ce vitrage à haute performance permet à la fois une isolation acoustique et thermique. La transparence du vitrage sera optimisée. Nettoyage du vitrage : Le nettoyage du vitrage sera assuré à l’aide de nacelles, suspendues soit à la structure porteuse de l’enveloppe, soit à celle des par-soleils. Mise en œuvre des vitrages : Les vitrages seront mis en en œuvre suivant la technique VEC (Vitrage Extérieur Collé). La structure de collage sera maintenue à une deuxième structure, qu’on qualifiera de structure principale de la façade. Façade sud : Dans la partie haute de la façade (sur 13.5 m), la structure principale est suspendue aux poutres longitudinales de l’enveloppe. Dans la partie basse de la façade, la structure principale est maintenue par les différents niveaux en béton armé. Façade nord : Dans la partie haute de la façade (sur 21 m), la structure principale est suspendue aux poutres longitudinales de l’enveloppe. Dans la partie basse de la façade, la structure est maintenue par le niveau en béton armé. Pour les deux façades, cette structure principale assure aussi leur contreventement.

IV.4.7 MENUISERIE

L’ensemble des ouvrages de menuiseries extérieures sera réalisé à base d’ossature et profils en aluminium à rupture de pont thermique.

IV.4.8 REVETEMENT DE SOL

Les revêtements de sols seront constitués à partir de carreaux de grés cérames de grand format en continuité avec les espaces extérieures, viaduc et parvis.

IV.4.9 CHAUFFAGE RAFRAICHISSEMENT VENTILATION DESEN FUMAGE

Chauffage Création d’une chaufferie avec production de chaleur assurée par trois chaudières gaz à haut rendement.

Ventilation Ventilation double flux du hall public, de la zone du restaurant, bar, boutique. Diffusion de l’air par diffuseurs type « totem » pour les grands volumes (assurant un bon brassage de l’air) et stratification de la zone de ventilation (seuls les espaces utiles sont ventilés). Rafraîchissement Mise en place d’un groupe de production de froid en local technique pour le rafraîchissement des locaux avec batteries froides intégrées aux centrales de traitement d’air. Désenfumage mécanique Désenfumage mécanique des zones de traitement bagage.

IV.4.10 PROTECTION CONTRE L’INCENDIE

Catégorie : Selon la législation française, tout établissement recevant du public est classé selon un type et une catégorie. L’aérogare de Coulommiers est du type Etablissements spéciaux, GA gares accessibles au public. Elle est de la catégorie du premier groupe, grands établissements, au-dessus de 1500 personnes (première catégorie). Le centre commercial est du type M magasins de vente, centres commerciaux. Il est de la catégorie du premier groupe, grands établissements, au-dessus de 1500 personnes (première catégorie). Effectif : L’effectif maximum de l’aérogare passagers est de 4 000 personnes. Celui du centre commercial est de 3 000 personnes. Le centre commercial et l’aérogare suivent les mêmes lois pour le calcul des dégagements et des unités de passage. Calcul du nombre minimum de dégagements nécessaires Pour l’aérogare passagers : Ns = 4000/500+1=9 dégagements Pour le centre commercial : Ns = 3000/500+1=7 dégagements Calcul du nombre minimum d’unités de passage nécessaires Pour l’aérogare passagers : Ns = 4000/100=40 UP







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Pour le centre commercial : Ns = 3000/100=30 UP Evacuation de l’aérogare passagers : Deux escaliers coupe-feu de 3 UP chacun, avec dégagement sur l’extérieur. Deux escaliers de 2 UP chacun, avec dégagement sur l’extérieur. Cinq escaliers intérieurs de 2 UP chacun. Deux escaliers extérieurs de 4 UP chacun. Huit escaliers extérieurs de 2 UP chacun Ce qui fait 19 dégagements et 44 UP. Evacuation du centre commercial : Deux escaliers coupe-feu de 3 UP chacun, avec dégagement sur l’extérieur. Deux escaliers intérieurs de 2 UP chacun. Deux escaliers extérieurs de 4 UP chacun. Trois entrée-sortie de 4 UP chacune. Ce qui fait 9 dégagements et 30 UP. Une voie d’accès des véhicules pompiers fait tout le tour du bâtiment.

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TOITURE JOUR TOITURE NUIT ELEVATION ET COUPE LONGITUDINALES COUPES TRANSVERSALES ELEVATIONS SUD ET NORD STRUCTURE NIVEAU 5 NIVEAU 4 NIVEAU 3 NIVEAU 2 NIVEAU 1 NIVREAU 0







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École d’Architecture de Paris Val-de-SeineAEROGARE PASSAGERS DE COULOMMIERSTotem dans le hall central sur le modèle de celui d e l’aérogare de Brest par P. Dietchi architecteTPFE








VVVV Réflexions sur les aérogaresRéflexions sur les aérogaresRéflexions sur les aérogaresRéflexions sur les aérogares

VVVVVVVV........11111111 HHHHHHHHIIIIIIIISSSSSSSSTTTTTTTTOOOOOOOORRRRRRRRIIIIIIIIQQQQQQQQUUUUUUUUEEEEEEEE DDDDDDDDEEEEEEEESSSSSSSS AAAAAAAAEEEEEEEERRRRRRRROOOOOOOOGGGGGGGGAAAAAAAARRRRRRRREEEEEEEESSSSSSSS

Au tout début du 20ème siècle, âge héroïque de l’aviation, les aérodromes étaient de simples hippodromes, les bâtiments se limitant à des abris et gradins. Peu avant la première guerre mondiale, les premières aérogares apparaissent en France et en Angleterre. De tailles encore modestes et réservées à une clientèle aisée, elles s’ornent d’apparats luxueux, de boiseries, et d’épaisses moquettes.

Figure 34 : hall public du Bourget

C’est dans la période troublée et particulière de l’Allemagne des années 20, que l’on voit éclore le pire comme le meilleur et le plus innovant. C’est l’époque des premières autoroutes, du Bauhaus, de la théorie de la relativité, et de la première aérogare véritablement populaire. Celle-ci est construite à Königsberg (aujourd’hui Kaliningrad en Russie), et permet de relier l’Allemagne à la Prusse (toutes deux sont alors séparées par le couloir polonais de Dantzig). L’aérogare de Königsberg est réellement novatrice, d’abord par sa taille, mais aussi par ses objectifs : elle souhaite démocratiser le transport aérien et l’ouvrir au plus grand nombre. Son succès est considérable, le trafic des 100 000 passagers par an est atteint dès l’année suivante de l’inauguration. Dans la suite de l’entre-deux-guerres, et dans le mouvement initié par l’Allemagne, de nombreuses aérogares se construisent dans toute l’Europe, notamment à Londres avec l’aérogare d’Heathrow, et à Paris avec celle du Bourget. Il s’agit de répondre à un nouveau besoin, et visiblement, les aérogares se cherchent. Elles vont aller trouver l’inspiration dans les domaines les plus variés, châteaux renaissances,

Figure 35 : aérodrome du Bourget dans les année 40

gares ferroviaires du siècle précèdent, bâtiment en courbe « style paquebot » au Bourget, ou basilique Saint-Pierre de Rome à Tempelhof près de Berlin. Le début des années 50 marque le véritable début du transport aérien de masse. Cette évolution s'accompagne en Europe d'une certaine uniformisation de l'architecture des aérogares, alors élaborées comme manifestation du progrès technique. L'aérogare d'Orly-Sud (1961), conçue par Vicariot, constitue un hommage à l'industrie et à la modernisation. Dans les années 1970, l'aspect fonctionnel des aérogares est poussé à son paroxysme. Il y a une totale rationalisation de l'architecture au service des flux. C'est la cas de Dallas Fort Worth (1971) conçue par G. Obata ou de Roissy I (1971) conçue par l’architecte P. Andreu. Cette dernière est un cylindre massif où l'emprise technologique du déplacement est volontairement accentuée : « L'architecture est ici un tuyau qui accélère ou calme le rythme », selon son architecte.

VVVVVVVV........22222222 PPPPPPPPEEEEEEEERRRRRRRRCCCCCCCCEEEEEEEEPPPPPPPPTTTTTTTTIIIIIIIIOOOOOOOONNNNNNNN DDDDDDDD’’’’’’’’UUUUUUUUNNNNNNNNEEEEEEEE AAAAAAAAEEEEEEEERRRRRRRROOOOOOOOGGGGGGGGAAAAAAAARRRRRRRREEEEEEEE PPPPPPPPAAAAAAAARRRRRRRR QQQQQQQQUUUUUUUUAAAAAAAATTTTTTTTRRRRRRRREEEEEEEE

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Pour comprendre comment est perçue l’aérogare aujourd’hui, et quels en sont les véritables enjeux, nous allons examiner les visions très contrastées (mais toutes pertinentes) de quatre architectes, penseurs ou théoriciens.

V.2.1 L’aérogare, un non lieu ?

L’anthropologue Marc Augé caractérise l’aérogare contemporaine comme l’archétype du non-lieu . Cette formule percutante (et un peu provocatrice) ne peut manquer d’interroger







ceux qui voient en l’architecture un art dont la capacité première est de créer du lieu. Faut-il alors y voir une impossibilité à concevoir une aérogare, lieu, digne de ce nom ? Avant d’aller plus loin dans notre questionnement, tachons de comprendre ce que l’ethnologue entend par lieu et non-lieu. Pour Marc Augé, le lieu est triplement symbolique : il se définit comme identitaire (un certain nombre d’individus peuvent s’y reconnaître et se définir à travers lui), relationnel (un certain nombre d’individus peuvent y lire la relation qui les unit les uns des autres), et historique (les occupants du lieu peuvent y retrouver les traces diverses d’une implantation ancienne, le signe d’une filiation). Ainsi, un espace où ni l’identité, ni la relation, ni l’histoire ne sont symbolisées, se définira comme un non-lieu . La notion de non-lieux englobe de nombreux espaces : les voies aériennes, ferroviaires, autoroutières, les habitacles mobiles dits “moyens de transports” (avions, trains, cars), les aéroports, les gares, les grandes chaînes hôtelières, les parcs de loisir, les grandes surfaces de la distribution, etc.. Marc Augé souligne le développement spectaculaire du non-lieu et le dévorement par ce dernier de notre espace quotidien. Sans réellement affirmer ou infirmer la qualification de non-lieu aux aérogares, reconnaissons qu’il est courant de leur attribuer les qualificatifs suivants : _lieu désagréable, souvent froid. _lieu impersonnel, où l’individu lambda a du mal à s’identifier, à trouver ses repères, _lieu, toujours identique, aux quatre coins du monde, _lieu on l’on est confronté à des inconnus, et où la relation s’établit difficilement, _lieu, où guidé dans des tuyaux, l’individu perd son libre-arbitre, _un lieu isolé, sans racine.

V.2.2 L’aérogare, une cathédrale ?

Une toute autre vision de l’aérogare, est celle de l’architecte Paul Andreu. Celui-ci, dans la préface de l’ouvrage Airport Builder de John Zukowsky, compare le phénomène de construction des cathédrales gothiques1 du 12ème et 13ème siècle, à celui des aérogares entamé dans les années 50. Même si ce phénomène s’inscrit, pour certains, davantage dans la continuité des grandes gares ferroviaires du 19ème siècle, il existe des analogies possibles entre aérogares et cathédrales. Et c’est ce à quoi Paul Andreu s’emploie à prouver lorsqu’il créé dans les halls des terminaux E et F, à Roissy, des voûtes et des « avancées de l’hombre vers la lumière ». Pour comprendre ce que l’architecte veut exprimer, nous allons tenter de passer rapidement en revu les analogies aérogares, cathédrales, et d’en éclairer quelques-unes.

1 Le terme gothique ne date pas de l’époque de l’édification des cathédrales, il a été forgé trois siècles plus tard par des Italiens de la renaissance souhaitant marquer leur dédain pour cet art venu du nord. Il n’a aucune racine germanique, puisque l’épicentre en est l’Île-de-France avec la cathédrale Saint Denis.

Figure 36 : Sainte chapelle, gothique flamboyant, s ur l’île de la Cité

Depuis deux décennies, on constate que de nombreuses villes de France de plus de 100 000 habitants ont, ou ont eu la volonté de se doter d’un aéroport, et ceci, sûrement moins dans un objectif utilitaire, que dans un souci d’affirmer leur autonomie, leur force, et par la même leur identité propre. On remarque que les différentes aérogares construites, le sont un peu près dans le même moule. Ce dernier conserve quand même son intérêt, car il permet de distinguer l’aérogare de bâtiments à fonctionnalités différentes.

Figure 37 : embarquement dans le terminal 2F de Roi ssy







Même si l’histoire ne se répète jamais tout à fait, ce sont des causes analogues qui ont poussé à l’édification des aérogares et à celle des cathédrales gothiques. Chaque bourg souhaitait sa cathédrale, la même que celle du bourg voisin (quoique un peu plus haute de préférence), et ceci pour affirmer haut et fort le prestige et l’identité de la ville. Ce pastichage sans vergogne (et sûrement très critiqué à l’époque) a finalement eu pour mérite de créer l’un des styles les plus intéressants de la culture occidentale. Ainsi, chaque cathédrale présente assez d’homogénéité pour la faire appartenir à un tout, et assez de personnalité pour la différencier des autres. La cathédrale, comme l’aérogare, toutes deux étendards de la ville, ont d’abord été conçues comme des monuments . Elle sont devenues des priorités dans les investissements de la commune. Aujourd’hui, celle-ci est prête à mettre le prix (et à faire des sacrifices sur d’autres infrastructures types hôpitaux, crèches, écoles…) pour achever son monumental aérogare, son coût étant bien supérieure à une vulgaire boîte assurant les mêmes fonctions (le terminal E de Roissy est estimé à 60% plus cher que la norme usuelle). Autrefois, les travaux des cathédrales étaient en général financés par l’enrichissement des gros commerçants de la ville, ces derniers pensant ainsi se racheter une conduite. Ceux des aérogares sont aujourd’hui gérés et financés par les chambres de commerce et d’industrie. Par cette comparaison, Paul Andreu veut aussi montrer que si le temple de la société médiéval occidentale, c’est la cathédrale ; celui de nos sociétés modernes, c’est l’aérogare. Ce qui est souvent ressenti, c’est l’aérogare comme porte ou lieu de passage, nous emmenant, non plus symboliquement, mais bien réellement au ciel, puis au paradis (rappelez-vous ces affiches du métro, nous renvoyant l’image de contrées exotiques et merveilleuses, aux rivages ensoleillés). Dans le terminal 1 de Roissy (toujours du même architecte), c’est un véritable parcours initiatique que doit affronter le voyageur. Celui-ci croise d’abord dans un inextricable réseau, les autres flux de passagers, au cœur d’un bâtiment monolithique (lieu de tant de scènes d’amour filmées au cours des années 70 et 80), puis il redescend par des tapis roulants de longues minutes sous terre, avant de pouvoir enfin gagner les satellites extérieurs et le ciel.

Figure 38 : cœur du monolithe du terminal 1 à Roiss y

Enfin, pour Paul Andreu, (mystique, rationaliste, et humaniste), l’aérogare, rejeton de la révolution scientifique des derniers siècles, s’inscrit, tel Prométhée2, dans la foi au progrès, dans la croyance en la capacité d’action de l’homme. C’est l’homme qui ose affirmer qu’il peut se passer de Dieu (ou peut-être même le surpasser ?). Comme les cathédrales, symboles d’une vision du monde à l’époque médiévale, la perception des aérogares éclairent la vision de chacun sur la vie. Ainsi, certains verront dans les aérogares de simples temples mercantilistes, quand d’autres, comme Paul Andreu, y verront des cathédrales. Une différence, à souligner entre aérogares et cathédrales, est celle de la filiation historique (qu’évoque Marc Augé pour qualifier de lieu un espace). En étudiant l’histoire des cathédrales, on remarque que leur emplacement ont toujours été choisis sur d’anciens lieux sacrés et païens. Ce sont des archétypes (pour reprendre la phraséologie d’Augé) de la continuité historique. Les cathédrales et églises sont rarement reconverties, et quand elles le sont, c’est toujours en musées ou en bibliothèques, lieux porteurs de la mémoire des ancêtres, lieux sacrés par excellence. Concernant les aérogares, il est difficile de prévoir leur avenir, mais on peut présager qu’elles devront être un jour, soit détruites, soit reconverties. Le seront-elles en d’immenses centres commerciaux (ce qu’elles sont déjà en parti), où acquerront-elles avec le temps un véritable statut de sanctuaire ?

Figure 39 : cathédrale de Wells, sud-ouest de l’Ang leterre

V.2.3 L’aérogare, une marque de différenciation de la ville ?

Pour Rem Koolhaas, architecte et théoricien, l’aéroport est l’un des éléments qui caractérise « le plus distinctement la Ville générique et l’un de ses plus puissants moyens de différenciation. C’est d’ailleurs un impératif, puisque l’aéroport est à peu près tout ce

2 Prométhée est dans la légende grecque, celui qui dérobe le feu aux Dieux et va l’apporter aux hommes. Pour ce crime, il est condamné par Zeus à être enchaîné aux monts du Caucase, et à se faire dévorer les entrailles par un aigle. Il parvient néanmoins à se libérer. Son mythe est souvent présenté comme symbolisant le progrès technique de l’homme.







qu’un individu moyen a l’occasion de connaître de la plupart des villes. Comme pour une démonstration de parfum, les murs photos, la végétation, les costumes locaux lancent une première giclée concentrée de l’identité locale (parfois aussi la dernière). » Ce passage, tiré de l’ouvrage S, M, L, XL résume la vision que porte Rem Koolhaas à l’aérogare de la Ville générique. Qu’est-ce Rem Koolhaas entend par Ville générique. Selon lui, la ville générique est une mégalopole de 10 à 15 millions d’habitants, ayant connue ces dernières années une croissance spectaculaire. C’est souvent une ville asiatique, comme Bombay, Bankok, Séoul, mais sa répartition se fait aussi sur tous les continents. Pour l’Europe, il cite l’exemple de Barcelone (Paris possède les caractéristiques d’une ville « conservatoire », ce qui la met un peu en marge de la Ville générique). La ville générique est un lieu « où les sensations sont émoussées et diffuses, les émotions raréfiées, un lieu discret et mystérieux comme un vaste espace éclairé par une lampe de chevet ». Même si Rem Koolhaas émet de sérieuses critiques sur la ville générique, il y voit aussi des points intéressants. Son principal attrait, c’est son état de déstructuration, celui-ci étant dû à la disparition de normes communes partagées par les habitants. De plus, malgré une apparente uniformité aux quatre coins de la planète, chaque ville générique possède une richesse et une diversité interne, attributs que l’on ne soupçonnait pas de prime abord. Reconnaissons que la tendance aujourd’hui des concepteurs et des dirigeants de tout pays, est bien de chercher à refléter l'identité du site par l’architecture de l’aérogare. De nombreux exemples peuvent être cités à ce propos, comme ceux de Tunisie, de Denver, et de Pointe-à-Pitre. Le projet d'Aéroports de Paris pour la nouvelle aérogare du centre est de la Tunisie (études 2000) cherche à faire passer deux messages : il ambitionne de montrer la double appartenance de ce bâtiment, à la fois au monde de l'aérien, et au territoire desservi. Le premier étant un lieu universel, point de passage pour les quatre coins du monde, le second étant un lieu particulier. Ainsi, tout ce qui va venir du sol fait référence à la culture tunisienne, et, tout ce qui remonte vers le ciel se fait plus contemporain, plus international. Par exemple, à l'intérieur de l'aérogare, les poteaux sont habillés de céramique bleue et le toit est composé de grandes coques aux profilés fins. L'aérogare de Denver (1995), conçue par Bradhburn, a une toiture en textile blanc qui s'inspire directement des crêtes des Rocky Mountains enneigées que l'on peut apercevoir à l'arrivée. Enfin, le dessin de l'aérogare de Pointe-à-Pitre (1996), conçue par P. Andreu, constitue un concentré du paysage antillais, en ce qu'elle rappelle la forme de l'île. Pierre-Michel Delpeuch, directeur d'Aéroports de Paris souligne la volonté actuelle d'Aéroports de Paris d'insister, pour tout projet d'aérogare, sur l'appartenance à un territoire. Enfin, pour Rem Koolhaas, ce qui semble se dessiner, c’est « l’autonomisation » des aérogares. Celles-ci réunissent toutes les fonctions d’une ville, ce qui leur permet alors de devenir de véritables quartiers, parfois de ne plus dépendre d’une ville spécifique, ou alors d’en devenir le cœur.

V.2.4 L’aérogare, une foire ?

Le journaliste anglais J. Standford faisait récemment un vibrant plaidoyer pour l’aéroport de Londres Heathrow : celui-ci, au contraire de bien des aérogares contemporains, aseptisés et impersonnels, apparaissait comme le modèle de l’aérogare, encombré, sale, mais authentique lieu de vie. Selon le journaliste, c’était un véritable plaisir de s’y rendre, car cela lui permettait de rencontrer une foule bigarrée de familles, d’hommes d’affaires, de « jolies

filles », de petits vendeurs, etc., bref un étalage particulièrement intéressant de la condition humaine (pour vous faire une idée, sa description de l’aérogare rappelle l’atmosphère qui règne dans les couloirs de la station de métro Opéra à 19 heure). Le journaliste y voyait d’abord un espace de foire et d’échange où les marchandises les plus diverses et les plus exotiques y étaient échangées. C’était un condensé de local et de mondial. Il y voyait aussi un lieu de convergence et de distraction dominicale pour les familles londoniennes. Elles allaient admirer le ballet des avions, rêver aux destinations exotiques, et faire du shopping. Cela lui rappeler l’ambiance des villes portuaires anglaise du 19ème siècle, malfamées, criantes et sales (type Southampton), mais vivantes. Pour mieux comprendre ce que décrit J. Standford, rappelons brièvement la géographie et l’histoire d’Heathrow. L’aéroport, à l’ouest de Londres, est avec plus de soixante millions de passagers par an, la première plateforme aéroportuaire anglaise (la seconde, celle de Gatwick en a une trentaine, et par comparaison Roissy, le première aéroport française voit passer chaque année une quarantaine de millions de passagers). C’est à Heathrow que des flots de touristes anglais embarquent direction les Baléares ou Chypre, c’est aussi là qu’affluent les anciens peuples de l’empire britannique en quête de travail. Mais, ce qui ce qui caractérise peut-être le mieux Londres Heathrow, c’est sa (relativement) longue et mouvementée histoire. Initié dans les années 20, alors que la France aménageait l’aéroport du Bourget, l’aéroport d’Heathrow n’a jamais cessé d’être la première plateforme londonienne. Depuis près de quatre-vingt ans, se sont succédés (ou parfois empilés) nombres de terminaux, chacun tentant de répondre aux fluctuations qualitatives et surtout quantitatives du trafic aérien. Heathrow, c’est donc un peu comme si en France, on n’avait pas été construire au début des années 70 Roissy dans les champs à betterave, mais qu’on avait maintenu la plateforme du Bourget, tentant sans cesse d’en remanier l’organisation générale. Heathrow, c’est de nombreux terminaux encore plus mal connectés entre eux que ceux de Roissy. C’est un véritable casse-tête imposé aux opérateurs afin de réguler flux de passagers, de marchandises, d’avions, etc.. Mais selon J. Standford, et au sens de Paul Augé, c’est bien un lieu. Les différents terminaux ont une identité, les usagers peuvent s’y identifier. Du lien social se constitue. Et surtout, une histoire est perçue. Par rapport aux aérogares modernes (et souvent asiatiques), Heathrow fait figure de très vieille dame. Dans l’enchevêtrement des aérogares, le passager peut discerner une occupation ancienne, datant de l’âge héroïque de l’aviation. Faut-il en arriver à la conclusion que le temps crée le lieu ? Peut-être. En tout cas, ce n’est pas dénier une importance au concepteur où à l’architecte que d’y croire, car justement leur capacité, c’est celle d’accélérer le processus de création de lieu (ou d’en empêcher la fin, car il arrive aussi qu’un lieu meurt).







DEVENIR DE LA VILLE AEROPORTUAIRE DE DEVENIR DE LA VILLE AEROPORTUAIRE DE DEVENIR DE LA VILLE AEROPORTUAIRE DE DEVENIR DE LA VILLE AEROPORTUAIRE DE

COULOMMIECOULOMMIECOULOMMIECOULOMMIERS DANS 70 ANSRS DANS 70 ANSRS DANS 70 ANSRS DANS 70 ANS

A l’instar des aéroports du Bourget, de London city, qui depuis leur création, il y a 70 ans, ont considérablement vu évoluer leurs usages aéronautiques, ou à ceux de Tempelhof et de Chicago lac Michigan, dont la fin semble annoncée pour une reconversion en parc urbain pour l’un et en marina touristique pour l’autre, la ville aéroportuaire de Coulommiers connaîtra une transformation continue de ses usages dans les soixante-dix prochaines années.

Figure 40 : l’aéroport urbain de Tempelhof à Berlin , une fin prochaine des activités aéroportuaires ?

Bien qu’il soit toujours difficile de prévoir l’avenir, nous supposons que la ville aéroportuaire sera un jour ou l’autre engloutie par la métropole parisienne, impliquant une mutation inéluctable de ses usages aériens. Vers quelles directions ? Nous ne le savons pas, tout dépendra du devenir des technologies aériennes. Néanmoins, nous pensons que la composition générale de la ville aéroportuaire de Coulommiers, sur le modèle d’un tissu urbain, facilitera l’insertion de son site dans le territoire de la métropole parisienne. Enfin, nous savons que le site de la ville aéroportuaire conservera pendant longtemps dans sa forme générale les traces de son passé aéroportuaire. Si dans 1000 ans, un archéologue s’amuse à étudier vu du ciel ce site, il cherchera peut-être à deviner la signification de ces mystérieux anneaux et de cet énigmatique front des installations aéroportuaires.







CONCLUSION PERSONNELLE SUR CE TRAVAILCONCLUSION PERSONNELLE SUR CE TRAVAILCONCLUSION PERSONNELLE SUR CE TRAVAILCONCLUSION PERSONNELLE SUR CE TRAVAIL

Ce TPFE m’a d’abord permis de mener une réflexion de longue durée sur le domaine des aérogares et des aéroports. Je pense que cette réflexion de longue durée a exercé et amélioré mon raisonnement, ainsi que mon expression orale, écrite et graphique. Ce TPFE m’a ensuite permis d’étudier la traduction de concepts encore théoriques en une forme architecturale. C’est selon moi, avec l’édification du bâtiment, l’un des travaux les plus stimulants de l’architecte. Enfin, ce TPFE m’a fait nouer de nombreux contacts avec des architectes, des urbanistes, et des ingénieurs. J’ai apprécié recevoir des conseils variés et nombreux de chacun des membres de mon jury, conseils qui à chaque fois ont enrichi et amélioré ce TPFE, ainsi que mon raisonnement et mes connaissances.







BIBLIOGRAPHIE ET SOURCESBIBLIOGRAPHIE ET SOURCESBIBLIOGRAPHIE ET SOURCESBIBLIOGRAPHIE ET SOURCES

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la ville aéroportuaire

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