Testo di Carlo Otto Brambilla

Un punto fermo

Novità LE ALTERNATIVE AL GASOLIO

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OCCHIELLOOCCHIELLO

L’andamento in continua ascesa del prezzo delpetrolio, unito ai problemi climatici semprepiù pressanti, stanno spingendo sempre piùcostruttori a ricercare soluzioni alternative.Tra queste, il biodiesel incontra numerose

critiche, per diverse ragioni. Tra le prime vi è l’impat-to sui motori che, se inavvertibile con percentuali del5%, diventa significativo con il cosiddetto B85 (85%biodiesel e 15% gasolio). Sorgono problemi di avvia-mento, di incrostazioni, lacche nelle camere di com-bustione. Ma, soprattutto, la qualità del combustibileusato non è costante e cambia da paese a paese, ad-dirittura da un produttore all’altro. Inoltre, si tratta diun carburante costoso e che genera assai più ossidi diazoto rispetto al gasolio normale, anche se il suo ap-porto nella produzione di anidride carbonica, respon-sabile dell’effetto serra, è sostanzialmente neutro.Al di là del sistema che verrà poi scelto per ridurre iconsumi (dall’ibrido al miglioramento aerodinamico fi-no alla riduzione della tara), ciò che preme alle casecostruttrici è far capire agli organismi preposti che iltema della normazione di un nuovo combustibile (viricordate quanto ci volle per la benzina verde) non èpiù rinviabile. Infatti, quasi tutte le aziende di veicoliindustriali e di motori stanno sviluppando nuove piat-taforme motoristiche (il blocco e lo schema base dacui si ricava una famiglia di motori, di solito in produ-zione almeno per 20 anni) e devono sapere quali scel-te operare. Esiste poi il problema delle infrastrutture: infatti è pro-babile che il nuovo combustibile (se puro) non saràcompatibile al 100% con i motori precedenti, ma ne-cessiterà di una certa diluizione (come il biodiesel). Eallora? Le aziende si sono lanciate in una operazionedi lobbying dove propongono tutte le possibili alter-native e gli scenari. Tutte però arrivano al diesel sintetico, di cui già par-lammo circa due anni addietro su Hp. Ecco un qua-

È QUANTO CHIEDONO LE CASECOSTRUTTRICI IN MATERIA DI CARBURANTI ALTERNATIVI.PER UN MOTIVO SEMPLICE:PROGETTARE NUOVI MOTORIRICHIEDE ANNI E GRANDIINVESTIMENTI. DUNQUE, VA VARATAAL PIÙ PRESTO UNA NORMATIVA.PER QUALE COMBUSTIBILE? LE ALTERNATIVE SUL TAVOLO SONOMOLTE MA LA PIÙ ACCREDITATA È IL DIESEL SINTETICO

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Uno stabilimento per la trasformazione

delle biomasse in diesel sintetico.

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dro sintetico della situazione attuale. Sfogliando il si-to internet dell’Oica, l’associazione del costruttori diveicoli, ci si rende conto che tra le priorità viene col-locata la qualità del combustibile disponibile alle sta-zioni di servizio. Sia esso benzina o gasolio, poco importa, infatti leprove di inquinamento – e, aggiungiamo noi di con-sumo – sono realizzate con combustibili le cui ca-ratteristiche differiscono profondamente da quelleche troviamo nel mercato dell’Europa geografica, oanche solo della nuova Eu a 25 Stati. Al di là delleleggi o delle norme locali, l’Acea fissa degli standardmondiali per la qualità dei combustibili. Tre i gaso-li previsti: 3.000, 300 e 30 sono le p.p.m. (parti permilione) di zolfo ammesse. Nonostante questo, in Europa si lotta per l’Euro 3 ef-fettivo, non solo nella sala collaudo (ancora, con il ga-solio che proviene dalle raffinerie dell’Est) e per l’Eu-ro 4 (per le omologazioni da ottobre 2005) dove lo zolfo

nel gasolio dovrebbe essere a 50 p.p.m. Ma se fosse a10, come avviene in alcuni paesi, sarebbe molto me-glio, avviene in Italia con i gasoli premium. In sostan-za, altro che gasolio sintetico e pulito.Una normativa dovrà essere realizzata a breve, proba-bilmente prima dell’entrata in vigore delle norme Eu-ro 5 in modo definitivo e dovrà unire concetti di ri-sparmio energetico e di inquinamento, due facce del-la stessa medaglia.In conclusione, si è ormai certi che l’obiettivo Ue del5,75% di combustibili provenienti da fonti rinnovabi-li non sarà raggiunto nel 2010, con le eccezioni, forse,di Austria, Svezia e Francia. Pompe di diesel sinteticone esistono, ma sono sperimentali e la produzione èsulle 500 mila tonnellate l’anno, un’inezia. Nessunosembra sapere bene cosa fare e il continuo rialzo delcosto del greggio, più che i problemi ambientali, parespingere finalmente verso decisioni di lungo respiro.Sembra infatti cosa fatta l’armonizzazione delle normeantinquinamento tra le principali aree del mondo, pri-mo passo verso una nuova normazione dei combusti-bili con tanto di gasolio sintetico.E per i camionisti, gli utenti della strada cosa cambia?Si vedrà più metano, più Gpl, un po’di alcool, e di bio-diesel, ma sempre in quantità marginali: di certo nonsi vedrà la rivoluzione copernicana per cui i costrutto-ri premono da un paio d’anni.Di una cosa si può stare certi: se le norme passeran-no i motori, a partire dal 2012, saranno molto diversi,uguali su tutti i mercati e probabilmente meno costo-si. Sarà questo il primo vantaggio per il consumatore,ben prima dei combustibili sintetici.

NovitàPregi e difetti dei combustibilialternativiBIODIESEL:: sottrae aree coltivate, inquina, non è

normato internazionalmente, crea problemi didurata in alcuni motori.

METANO COMPRESSO (CNG): crea problemi ditara e autonomia ai veicoli, manca una retedistributiva, vincola al gasdotto.

METANO LIQUEFATTO (LNG): si trasportameglio, ma richiede enormi infrastrutture. InEuropa vi è solo una infrastruttura distributivacon circa 20 punti in Gran Bretagna.

DME (DIMETIL ETERE): un composto sinteticodagli scarti forestali. È corrosivo e causaproblemi nella realizzazione dei motori èpreferito solo da Volvo.

BIOGAS: ottimo ambientalmente, ma di qualitàincostante, meglio se usato in sistemistazionari per la produzione di energiaelettrica.

ETANOLO/METANOLO: sottraggono troppe areecoltivabili, troppo costosi, alcuni problemi diinquinamento.

BTL (BIOMASS TO LIQUID, ovvero il dieselsintetico): è la formula su cui puntano tutti,sostanzialmente preferita dai maggioricostruttori e da alcune aziende petrolifere.

Quando si parla di biomasse ecombustibili sintetici l’equivoco èfacile: si pensa all’alcool dalla canna odal mais (Brasile e Usa) o al biodieseldai semi oleosi (Europa). In realtà, sisbaglia.I recenti aumenti del prezzo dellematerie prime alimentari (non pesanomolto nella bilancia economica di unanazione sviluppata, ma sono tremendiper quei luoghi dove molti vivono conun solo dollaro al giorno) hanno fattoripensare, almeno in Europa, lastrategia dei combustibili eco-compatibili. Un buon esempio vienedalla Scandinavia, dove l’industriacartaria è cresciuta a dismisura negliultimi 30-40 anni ma, nonostante itagli e grazie al rinfoltimento, le forestesono sempre più estese.

Già, è probabile che saranno le forestele fonti di biomasse per i combustibilialternativi, oppure alcuni vegetali checrescono bene in grandi zonesemiaride normalmente ritenuteimproduttive. Insomma tutte cose chenon si mangiano.Se si trarrà il combustibile sinteticodalle biomasse delle foreste occorreràtenere conto (ma qui si tratta dipolitica) che il “peso” di alcuni paesicambierà radicalmente. Canada eRussia (gli unici paesi con risorseforestali ma anche infrastrutture) eUcraina e Brasile aumenteranno dimolto il loro peso internazionale, inparticolare la Russia che nellainospitale taiga siberiana dispone(oltre che di gas e petrolio) anche dellapiù grande biomassa del mondo.

Le masse che non affamano

Il dimetil etere(Dme), che si ottienedagli scarti forestali,è sostenuto soloda Volvo.

I Paesi del NordEuropa sono in prima lineanell’impiego di fonti energeticherinnovabili. In tutti i campi.

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Ci spingeràl’idrogeno?Un vasto e accurato studio del dipartimentodell’Energia degli Stati Uniti (con tanto disimulazione industriale) ritiene possibile una societàdell’idrogeno, ovvero una società in cui unaconsistente parte dei veicoli (un terzo) sia mosso daquesto combustibile, solo dopo il 2050.Infatti, se tutti sono pronti a giurare di poterprodurre veicoli sia con motori a combustioneinterna sia con fuel cell, nessuno si spinge adichiarare di poter assicurare rifornimenti su vastascala del gas, che non è disponibile in forma liberasulla Terra. Lo studio americano prevede l’impiegodi idrogeno ottenuto mediante elettrolisi dell’acqua,quindi non come “fonte” di energia, ma comevettore, praticamente privo di inquinamento.Per avere quantità accettabili di idrogeno, lo stessostudio prevede la costruzione di centinaia di centralinucleari nel mondo (attualmente ne sono incostruzione circa 50 tra Usa, Russia, Giappone,Corea e Francia). Nonostante questo, le casecostruttrici di veicoli (che pure ne beneficiano)criticano, anche se velatamente, i cospicuifinanziamenti di cui gode il settore,non considerandolo un oggetto primario dellaricerca, ritenendo assai più vicine altre soluzioni,sempre poco inquinanti e neutre nell’impattosull’anidride carbonica.

Risparmiare subitoDato che di vere alternative non ne esistono,il “distributore interno” è certamente uno dei modiper affrontare il caro gasolio da un punto di vistapratico. Ovviamente con un opportunodimensionamento dei serbatoi dei camion all’attodell’acquisto e senza esagerare: ogni litro in più siperde oltre un chilo di tara! Il risparmio dipendenaturalmente da quanti camion avete e quindi daquanto consumate, ma non è difficile arrivare a 10centesimi al litro, magari anche qualcosa di più sefate un contratto con un commerciante di petroli:sempre meglio che niente. Se invece passate sempreper Austria, Slovenia, Lussemburgo, Spagna, o inRomania (la differenza va da 10 a 30 centesimi allitro in meno), vi conviene aprire una praticaintracomunitaria per il recupero dell’Iva (o usare una carta associativa o per carburanti) e, anche qui, dimensionare i serbatoi diconseguenza cercando di fare il pieno sempre li…Meno pratiche, meno costi.

Se le norme sono troppeNel mondo esistono tre grandi “linee” di norme antinquinamento: le norme europee, quelle Usa e quellegiapponesi. Bene o male molti altri grandi Stati come India, Russia, Cina, Corea, Brasile, Messico e così via siadeguano a una di queste o a un mix addirittura più severo (è il caso della Corea del Sud).I costruttori hanno fatto sapere che i livelli di emissioni previsti dalle norme Euro 6 e Epa12 (Usa 2012), bendifficilmente potranno essere soddisfatti dai costruttori singolarmente e, soprattutto, con tre standard diprova diversi. I costruttori chiedono, nell’ambito della nuova normazione sui combustibili, anche unanormazione transcontinentale di largo respiro.Non per nulla molti costruttori si associano per la ricerca sia nell’ambito delle auto sia in quello dei veicolipesanti. La politica, in senso lato, sembra aver compreso il problema, ma i suoi tempi di reazione, secondo icostruttori, sono troppo lenti. Un trattore stradale Euro 6, se non si trovasse una normazione unica, in mododa spalmare gli investimenti su diversi mercati, potrebbe costare dai 5 ai 15 mila euro in più di un Euro 5(che già ne costa in media 5-7.000 in più di un Euro 3).

Carburante sinteticoottenuto dalle biomasse:

è questa la soluzione su cui puntano tutti.

Un’attenta gestione del carburante oggi

è il modo migliore percontenere i consumi.

LE ALTERNATIVE AL GASOLIO

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Arriva dove gli altri non arrivano: è lo sloganutilizzato dalla Fiat per il lancio del nuo-vo Fiorino, il piccolo furgone “figlio” del-la lunghissima tradizione della casa tori-nese nel campo dei commerciali di ridot-

te dimensioni. Un veicolo sui cui il Gruppo ha molteaspettative. Non paga della quota del 42,5% che de-tiene attualmente sul mercato italiano dei veicoli com-merciali, infatti, Fiat intende aggredire anche il mer-cato europeo. E, visto che sino a oggi sono stati ven-duti 1,2 milioni di Fiorino, la previsione è di piazzar-ne in Europa almeno 500 mila entro il 2010.Ma abbiamo detto che questo nuovo modello derivada una grande tradizione che Fiat ha nel campo deipiccoli furgoni. Piccoli, ma utili: infatti solo loro han-no potuto circolare agevolmente nei centri storici ita-liani, tra vicoli e stradine tortuose. Ci riferiamo ai fur-goncini derivati dalla Topolino, nati intorno agli anni

’40 e, nel periodo postbellico, agli arcinoti furgoni epulmini 600 e 850, in qualche caso sono addiritturariadattati ad autoambulanza. I piccoli furgoni di una volta, però, quasi sempre de-rivati da autovetture utilitarie, erano sì efficienti e af-fidabili, ma raramente piacevoli a vedersi. Non par-liamo, poi, del comfort: l’abitacolo era il più spartanoche si potesse immaginare. Se poi si pensa alla facilitàdi carico basti pensare a tutti i furgoni che sono statiprodotti con il motore montato posteriormente. Quin-di con una parte del pianale rialzato e, ovviamente, contanti sforzi per sistemare i vari oggetti che si doveva-no trasportare!Ma tutto questo è storia passata. E per capirlo bastaguardare il nuovo Fiorino, che si presenta con un lookdavvero elegante: colpisce, in particolare, il frontaleaggressivo e di stampo prettamente automobilistico.Fra l’altro, la prominenza dell’anteriore e la fanaleria

Testo di Maurizio Gussoni

Un italiano in EuropaNovità

COMPATTO PER MUOVERSI CON AGILITÀ NELLE VIE STRETTE DEI CENTRI STORICI, MA CON UNACAPACITÀ DI CARICO DI TUTTORISPETTO. DUE LE MOTORIZZAZIONI,ENTRAMBE “RISPARMIOSE”:IL RINNOVATO FURGONE DI CASAFIAT HA LE CARTE IN REGOLA PER CONQUISTARE I MERCATI DEL VECCHIO CONTINENTE

FIATFIORINO

Il nuovo “pesopiuma” si distinguesubito per lo scudomolto pronunciato,che difende fanaleriae parti meccaniche da eventuali urti.

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montata in posizione rialzata consentono di sopporta-re in modo indolore i piccoli urti che, specie in città,si verificano con una certa facilità. Infatti, mascheri-na, radiatore, parti meccaniche, fanaleria e cofano mo-tore rimangono in zona protetta. Quindi eleganza, maanche intelligenza di progetto. Efficienza che si tra-duce anche nelle sue dimensioni esterne e nel rap-porto tra queste e le capacità di carico.

PROGETTO COMUNEFiorino è frutto di una collaborazione tra i gruppi Fiate Psa (Peugeot e Citroën) e viene prodotto nello sta-bilimento di Bursa, in Turchia. La commercializzazio-ne è prevista in 80 paesi del mondo, iniziando con laversione trasporto merci per poi introdurre sul merca-to anche quella per il trasporto persone. Ovviamente,si tratta di un veicolo dedicato a categorie professio-nali come quelle degli artigiani, manutentori, societàdi servizio o di trasporto a breve raggio. Come abbiamo già accennato, le dimensioni esternesono davvero compatte. Infatti Fiorino è lungo 3,86 m,alto 1,72 e largo 1,71. Anche il diametro di sterzata,che misura appena 9,95 metri, è all’altezza delle ma-novre più difficili. In compenso, le capacità di caricosono notevoli: la volumetria interna è di 2,5 m3, ma puòsalire a 2,8 abbattendo il sedile del passeggero, opera-zione che consente il trasporto di colli particolarmen-te lunghi. La portata è di 610 kg, compreso il condu-cente. La soglia del pianale posteriore è a soli 527 cmda terra, mentre le porte posteriori possono aprirsi fi-no a 180°: una comodità in più per chi deve caricare.Non manca la porta laterale scorrevole, che si rivelamolto utile per accedere alla parte anteriore del caricosenza essere costretti a difficili contorsionismi.Fiorino è offerto con due diverse motorizzazioni. Laprima prevede un propulsore a benzina a quattro ci-lindri, di 14 l di cilindrata. Si tratta di un’unità a nor-ma Euro 4 che eroga 73 cavalli di potenza e una cop-pia di 118 Nm. Più interessante per il nostro merca-to, però, è il 1.300 16 valvole Multijet a gasolio. An-che in questo caso si tratta di un quattro cilindri ali-mentato con turbocompressore, intercooler, iniezioneCommon Rail e, su richiesta, trappola per il partico-lato. Eroga 75 cavalli e dispone di una buona coppia:190 Nm. I consumi non dovrebbero destare partico-lari preoccupazioni. Infatti, nel ciclo combinato il primo marca 6,9 l per100 km, il secondo addirittura 4,5. Che significa cir-ca 1.000 km con un pieno di carburante. Consumi co-sì ridotti sono stati raggiunti anche attraverso la ricer-ca in termini di penetrazione aerodinamica, infatti ilCX di questo veicolo è di solo 0,31, un valore moltosimile a quello di una vettura sportiva di pochi anni fa.Per entrambe le versioni, infine, la velocità massimaraggiungibile è di 157 km orari.Ottima l’abitabilità: la plancia ha una sorta di forma aT, simile a quella di un tavolo da lavoro, e offre a por-

tata di mano tutti i comandi e una buona visibilità delquadro strumenti. Molto efficiente l’impianto di aera-zione che permette anche l’installazione del climatiz-zatore manuale. Ben otto le uscite aria sulla plancia,con una portata complessiva di 400 m3/ora. Comple-tano la dotazione un impianto stereo particolarmenteevoluto con lettore Cd, Mp3 e kit viva voce Bluetooth,che pilota ben quattro altoparlanti. Per finire la carrellata riguardante la tecnica del nuo-vo Fiorino, occorre ricordare che l’efficiente impiantofrenante è completato di serie dall’ABS di ultima ge-nerazione, accoppiato al sistema EBD, il correttore au-tomatico di frenata che permette anche nelle decele-razioni d’emergenza il pieno controllo del veicolo, sfrut-tando l’ottimo sistema di sospensioni che vede lo sche-ma McPherson a ruote indipendenti all’avantreno equello a ponte torcente al retrotreno. Fiorino offre di serie l’airbag per il lato conducente e,a richiesta, quello frontale per il lato passeggero, è di-sattivabile manualmente. Entro pochi mesi, fra l’altro,Fiorino sarà presentato con nuovi allestimenti il pri-mo, denominato Adventure, sarà dedicato all’utilizzoanche su strade accidentate e avrà assetto rialzato, ruo-te da 15 pollici, paraspruzzi, protezioni varie della car-rozzeria e un carter sottomotore che metterà il pro-pulsore al riparo dagli urti. Vedremo presto anche ilCombi, che potrà portare fino a cinque persone e 270kg di carico e che disporrà di una panchetta posterio-re a tre posti ripiegabile o asportabile per riportare ilFiorino nelle condizioni di carico iniziale.Tra gli optional particolarmente interessanti, gli utilis-simi sensori di parcheggio e una plafoniera per illu-minare il vano di carico con torcia ricaricabile aspor-

tabile. L’abitacolo dispone, secondo le versioni, di ben12 vani portaoggetti e di un comodo leggio, al centrodel cruscotto, con pinza di trattenimento per i fogli.Particolarmente curata l’insonorizzazione: in quinta a100 all’ora il rumore non supera i 68 dB.La versione a benzina è accoppiata a un cambio mec-canico a cinque marce mentre quella a gasolio può es-sere allestita anche con un cambio robotizzato a seimarce. Il cambio robotizzato Comfort-Matic disponedi un software particolare che, leggendo lo stile di gui-da del momento, adatta la cambiata al fine di ottimiz-zare i consumi e migliorare il comfort. Per la sicurez-za, Fiat ha studiato un particolare sistema di antifur-to e di chiusura separata delle porte del vano carico edella cabina.E per comprare Fiorino? La finanziaria SAVA ha stu-diato particolari soluzioni sia per il sistema di paga-mento rateale sia per il leasing. Con quest’ultima for-mula di acquisto è possibile versare un anticipo varia-bile dal 10 al 30% della somma e saldare il resto consoluzioni da 30 a 60 mesi. Le rate del finanziamento,invece, prevedono una durata dai 12 ai 72 mesi. Nonmanca la possibilità del noleggio a lungo termine che,con un ridotto canone mensile, offre una vasta gam-ma di servizi quali la tassa di proprietà, le assicurazio-ni, la gestione dei sinistri, la manutenzione, le ripara-zioni, l’assistenza stradale, la sostituzione dei pneu-matici e la vettura sostitutiva.Il nuovo Fiorino, nella versione a benzina, è offerto alprezzo di 9.100 euro, in quella a gasolio a 10.200 (IVAesclusa). Insomma, se si pensa alle lunghe dilazioni ealle particolari formule di pagamento, Fiorino potrà es-sere nelle mani dei clienti... con pochi euro al mese.

L'abitacolo del Fiorino dispone di vari accessori che facilitano la vita a bordo, come l'impiantostereo, la presa supplementare per il cellulare e numerosi vani portaoggetti di ottima capienza.

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Citroën, da qualche tempo a questa parte,sta dettando legge. Infatti la sua quota sulmercato Italia, per quanto riguarda la ven-dita dei veicoli commerciali, si attesta alquinto posto, con un 5% di penetrazione

e 9.593 veicoli venduti. Ma il vero incremento si è pa-lesato nel settore dei commerciali, dove la crescita èstata notevolissima: Berlingo più 46%, Jumpy più 89%.Jumper, addirittura, più 161%: una crescita comples-siva, sempre tenendo d’occhio il mercato dei veicolicommerciali, che quota addirittura il 59%. Per questo,la casa francese prevede di vendere in Italia, nei pros-simi 12 mesi, almeno 15 mila commerciali, di cui tre-mila esemplari del nuovo Nemo.Ed è proprio di questo piccolo commerciale, frutto del-la coproduzione fra il gruppo Psa e il gruppo Fiat, cheoggi vogliamo parlare. Anche Nemo, come il confratello Fiorino, viene pro-dotto in Turchia e nasce rivolto specificamente versoun utilizzo cittadino. Consentirà ad artigiani, piccolispedizionieri e manutentori di destreggiarsi nel pocospazio che le nostre martoriate strade urbane metto-no a disposizione di questi veicoli. Essendo identico al gemello italiano, Nemo vanta lestesse misure di compattezza esterna e di capacità dicarico già descritte per il commerciale Fiat. Lo stesso

vale per l’ottimo comfort e l’abitabilità della cabina diguida. Per quanto riguarda il look esterno (frutto di unforte impegno del centro studi Citroën), Nemo offrela possibilità di scegliere fra dieci diverse tinte di car-rozzeria, delle quali sei metallizzate, con due colorispecifici Citroën. Fra l’altro è da segnalare che le fian-cate lamierate laterali non prevedono giunzioni o ner-vature, quindi offrono la possibilità di allestire il vei-colo con disegni o scritte della propria azienda. Ancheper il Nemo è da rilevare la possibilità di abbattere oaddirittura eliminare il sedile del lato passeggero al fi-ne di caricare anche i colli più lunghi.In listino compare pure il cosiddetto “Pack Cantiere”,un allestimento particolare che permetterà di operareagevolmente in zone disagiate e strade non asfaltate.Infatti, prevede ruote da 15 pollici, una robusta pro-tezione per il sottoscocca e per il motore e parecchiefasce di protezione anteriori e posteriori. E parlandodi sicurezza, anche Nemo è equipaggiato con il siste-ma antifurto attivabile, secondo le scelte del condu-cente, su cabina, vano carico o entrambi.Tra gli optional non possiamo non segnalare il como-do sistema di assistenza posteriore al parcheggio e l’av-viso di superamento di velocità programmabile. Nelcorso del 2008, poi, sarà introdotto anche il limitato-re-regolatore di velocità.

Testo di Maurizio Gussoni

NovitàNATO DALLO STESSO PROGETTO DA CUI HA PRESO VITA IL FIORINO, ILLEGGERO CITROËN OFFRE LE STESSEMISURE E IDENTICA CAPACITÀ DICARICO DEL SUO “GEMELLO”. MA SI DISTINGUE PER ALCUNE SCELTEPECULIARI. TRA CUI UNA DIVERSATARATURA DEL MOTORE MULTIJETCHE, CON MENO CAVALLI A DISPOSIZIONE, OFFRE PERÒ UN ANDAMENTO PIÙ PROGRESSIVO

CITROËN NEMO

Stile francese

Il look del Nemo è di stampo prettamente

automobilistico.

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Dal punto di vista delle motorizzazioni, Nemo è offertocon un propulsore a benzina, già utilizzato su altri mo-delli della gamma, da 1.4 litri che sviluppa una potenzadi 75 cavalli a 5.200 giri ed eroga una coppia massimadi 118 Nm già dai bassi regimi. Questo propulsore,che consuma nel ciclo combinato circa 6.9 litri per100 km e che è a norma Euro 4, è accoppiato a uncambio meccanico a cinque marce. Ma il pezzo forte,almeno sul nostro mercato, sarà certamente la versio-ne a gasolio. Quest’ultima monta un diesel, di derivazione Psa, da1.4 l e con una potenza di 70 cavalli a 4.000 giri. Ot-timo il valore di coppia che quota 160 Nm a soli 1.750giri, garantendo così una notevole elasticità di marcia.Veramente ridotti i consumi che, sempre nel ciclo mi-sto, sono di 4,5 l per 100 chilometri. Attualmente laversione a gasolio è accoppiata a un cambio meccani-co a cinque velocità ma, nel corso del 2008, sarà in-trodotto sul mercato un cambio robotizzato a cinquerapporti che consentirà agli utilizzatori professionaliun netto aumento del comfort di marcia e un conte-nimento dei consumi urbani.Non ci rimane che parlare di soldi. Il prezzo di listino,IVA esclusa, per la versione a benzina sarà di 9.000 eu-ro, per quella a gasolio di 10.200. Il che comporteràprezzi finali, su strada, di 11.400 euro per la prima edi 12.840 per la seconda. Insomma, costi da utilitaria.Ma anche la certezza di costi di gestione analoghi. Nonper nulla la scalatura dei tagliandi è prevista ogni 30mila chilometri!

In queste foto vengono evidenziate la capacitàelevata di carico e l'ottima accessibilità al vanoposteriore, con le portiere che si aprono a 180°.

Il propulsore a gasolio è collocato in modo da poterintervenire con estrema facilità per la manutenzione.

Prova di carattereAbbiamo provato sulle strade dellaBretagna il nuovissimo commercialeCitroën. La versione messa alla frustadagli inviati di HP è stata quella chemonta il propulsore a gasolio, diderivazione Psa, che eroga 70 cavalli eche, fra l’altro, fornisce un buon valoredi coppia: 160 Nm a soli 1.750 giri. E,in effetti, l’ottima coppia si nota dasubito e indica la scelta che la casafrancese ha effettuato nella taratura diquesto propulsore. È vero, dispone dicinque cavalli meno del motoreMultijet montato sul confratello Fiorino(che abbiamo testato su un analogopercorso piemontese) ma, incompenso, nel corso dell’accelerazioneha un andamento più progressivo.Insomma, l’utente più “sportivo”, cheha bisogno di qualcosa di piùprestazionale, si rivolgerà al Fiorino, ma

quello che necessita di un andamentofluido, importante nei flussi del trafficourbano, apprezzerà maggiormente ledoti del piccolo diesel d’Oltralpe.In ogni caso, in termini di velocitàmassima, entrambe le versioni si sonorivelate assolutamente analoghe,spuntando un valore di 157 km orari.Insomma: il Multijet brilla nelleaccelerazioni, nel corso delle quali sinota parecchio l’intervento delturbocompressore e della spinta che nederiva. Per poi proseguire, accelerandosenza soluzione di continuità, fino allavelocità massima. Tutto questo, però,ha un piccolo prezzo da pagare: allebasse andature, quando occorreriprendere celermente, l’uso del cambiosi farà più intensivo.Diverso l’andamento del diesel Psa: èmeno irruento ma comunque disponedi una buona accelerazione che,sempre in funzione dell’andamento delmotore, rimane praticamente fluida e

costante fino alle velocità più elevate.Indiscutibilmente questo tipo di dote, ciriferiamo all’ottima progressività delpropulsore, facilita molto la guidaconsentendo di risparmiare parecchicambi di marcia e, quindi, allevia lafatica fisica del conducente.Nulla da dire (e il giudizio vale perentrambi i veicoli commercializzati daFiat e da Citroën) per quanto riguardala tenuta di strada che si è rivelataeccellente in ogni condizione. Infatti, lestrade percorse non erano certamentedelle “grandes routières” ma strettestrade provinciali, ricche di curve edossi. Insomma, si trattava del tipicopercorso extraurbano sul qualedovranno misurarsi questi piccolicommerciali, più adatti alle consegne abreve raggio che agli spostamentiautostradali. E, alla prova dei fatti,anche in questo caso la precisionedello sterzo, fornito di un servosterzoefficace ma non così “leggero” da far

perdere sensibilità, si è dimostrataprovvidenziale. Ottime anche leperformance del ponte posteriore cheha sempre tenuto in perfetta traiettoriail veicolo, anche nelle curve e nei puntidove... abbiamo osato. Insomma,com’è evidente i veicoli sono quasiidentici, ma differenti permotorizzazione, quindi per carattere.La scelta, perciò, dovrà derivare daigusti e dall’uso dell’acquirente.

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Il rapporto tra Psa e Gruppo Fiat è sempre statoassai interessante fin dai tempi della conoscenzapersonale tra le famiglie Agnelli e Peugeot. Oggiquesto rapporto è intrecciato ad attività industrialicome la progettazione e la produzione congiunta

(insieme alla Tofas turca) di Bipper, Nemo e Fiorino.È di particolare interesse il diverso approccio delle ca-se ai mercati. Se nella collaborazione sui mezzi com-merciali il Ducato è largamente in testa anche nel ric-co segmento dei veicoli per motorhome (è in assolutoil più venduto in Europa), le cose sono un po’ diverseper quanto riguarda i minicommerciali, che comun-que ricordano la Renault 4, concepita come l’auto perl’area francese non urbanizzata. Il Bipper riprende un po’questo concetto e proprio perquesto, in termini di numeri qui i ruoli sono invertiti.45 mila saranno i Bipper, 40 mila i Fiorino, ma vi sa-ranno anche 45 mila Nemo!Ma al di là delle interessanti considerazioni di strate-gia industriale, che poi si riflettono comunque sulmarketing e quindi sui prezzi, veniamo al prodotto e

alla tecnica. Il Bipper è la nuova offerta Peugeot nelsettore dei veicoli commerciali leggerissimi. Adatto al-le esigenze urbane, ha una lunghezza di 3,86 m conuna capienza che va da 2,5 m3 a 2,8 m3. Completa lagamma dei veicoli commerciali Peugeot, il cui rinno-vo totale è iniziato nel giugno del 2006 con il BoxerIl Bipper è destinato ai professionisti, agli artigiani, al-le consegne, al parcel, a tutti coloro che cercano unveicolo agile, maneggevole, da parcheggiare ovunque.Grazie poi alle portiere posteriori a battente asimme-triche e, in opzione, a quelle laterali scorrevoli (a de-stra oppure a destra e a sinistra), i clienti del Bipperpotranno caricare e scaricare facilmente merci e at-trezzature anche nella classica doppia fila. Le motorizzazioni sono due (diverse da quelle del Fio-rino!): 1.4 a benzina da 54 kW (75 CV) e Diesel 1.4HDi da 50 kW (70 CV). Apprezzate per le caratteri-stiche di risparmio (pesi e costi compresi), ma ancheecologiche, grazie a emissioni ridotte (119 g/km di CO2

per il 1.4 Hdi, sotto il fatidico limite di 130 g/km), so-no accompagnate dall’offerta, nuova su questo seg-

Testo di Carlo Otto Brambilla

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DOPO NEMO E FIORINO, ANCHE IL PICCOLO DELLA CASA DEL LEONEFA IL SUO DEBUTTO SUL MERCATO.È SUFFICIENTEMENTE COMPATTO DA DESTREGGIARSI NELLE VIE DEL CENTRO STORICO E L’ALTEZZA GLI CONSENTE DI UTILIZZARE I PARCHEGGI SOTTERRANEI. TUTTOCON UNA CAPACITÀ DI CARICO DA NON TRASCURARE.DUE LE MOTORIZZAZIONI, OFFERTEANCHE CON CAMBIO ROBOTIZZATO

PEUGEOT BIPPER

OCCHIELLOOCCHIELLO

mento di mercato, di un cambio meccanico automa-tizzato. Viene proposto in opzione sulla versione die-sel e offre un comfort maggiore ai conducenti che sispostano in città. Per gli autisti che trascorrono diver-se ore all’interno del proprio strumento di lavoro que-sto equipaggiamento rappresenta una riduzione sia del-la fatica sia dei consumi (e quindi delle emissioni!). Sitratta del cambio robotizzato sequenziale 2-Tronic a 5marce di Psa.L’estetica del Bipper è stata pensata soprattutto in fun-zione dell’uso reale sul campo. Le portiere laterali scor-revoli, che è possibile montare sul Nuovo Peugeot Bip-per (complesse su un veicolo così corto), si inserisco-no sulle fiancate grazie alla superficie liscia. Solo lemaniglie delle portiere e i binari-guida (nella parte cen-trale della carrozzeria) rivelano la loro presenza. I ve-tri di cui possono essere munite (optional) sono livel-lati e assemblati con incollatura. Il paraurti posteriorecollegamento tra i fanali, situati al centro (al riparo daipiccoli urti quotidiani) e le portiere posteriori. Graziealla posizione abbassata e al design delle portiere a bat-tente si capisce quanto sia facile caricare il veicolo. In-somma un piccolo compatto, grintoso, simpatico e ro-busto, nato per muoversi nel traffico urbano.La cura del design ha portato a linee fluide e aerodi-namiche che gli permettono di ottenere un Cx di 0,31e un SCx (superficie frontale per Cx) di 0,828, favo-rendo così la riduzione dei consumi nella marcia a ve-locità più elevate (oltre i 50/60 km/h). Naturalmentequesto se non sono montati accessori per il portaggio.A questo punto spendiamo due parole su questi. Sedovete fare una trasferta di 100-150 km convienesmontarli e rimontarli se non servono, tanto è la loroinfluenza sul consumo.Con una lunghezza di 3,86 m (può raggiungere 3,88m con l’opzione Pack Outdoor), il Bipper è caratteriz-zato dalla compattezza. Essendo stato progettato per ipercorsi urbani, la sua larghezza tra le fiancate non su-pera 1,71 metri. Se munito delle barre al tetto, ha un’al-tezza di 1,78 m (1,80 con l’opzione Pack Outdoor),

una misura che gli consente di utilizzare i parcheggisotterranei, solitamente limitati a 1,90 metri.Grazie a queste barre completate da un portapacchi,il Nuovo Peugeot Bipper può trasportare sul tetto uncarico fino a 100 kg. Quindi una scala e numerose at-trezzature.All’interno, la zona di carico dal profilo cubico è statastudiata per mettere a disposizione un volume moltogrande rispetto alle dimensioni esterne. La lunghezzautile del pianale è di 1,50 m per un’altezza massimainterna di 1,18 metri. La larghezza ai passaruota è di1,05 m, per un volume totale di 2,5 m3.Grazie al sedile passeggero “Plan Facile” (ripiegabileal livello del pianale e fornito di serie), è possibile am-pliare il volume utile utilizzando lo spazio previsto peril passeggero. La lunghezza utile massima del pianale,aumentata di quasi un metro, raggiunge quasi i 2,50m, e permette di trasportare oggetti lunghi fino al cru-scotto. Il volume utile massimo calcolato in questaconfigurazione raggiunge i 2,80 m3.Il Peugeot Bipper può così trasportare fino a 535 kgdi portata utile. Naturalmente, le portate variano infunzione dei motori e delle dotazioni.La zona di carico è accessibile posteriormente attra-verso due portiere a battente asimmetriche (60/40). Idue battenti si aprono a 90° e anche fino a 180° (conun intervento manuale come sui furgoni più grandi)grazie a un sistema di tiranti a scomparsa. I vetri chepossono essere montati sulle portiere a battente (an-che qui sono optional come sulle scorrevoli laterali)sono a filo carrozzeria. Grazie al design del paraurti po-

steriore, la soglia di carico è di soli 527 mm da terra.Inoltre, per proteggere il carico trasportato, è possibi-le scegliere una chiusura separata della cabina e del-lo spazio di carico, tramite una chiave telecomandataa tre pulsanti od un tasto tipo push collocato sul cru-scotto. Il carico può essere saldamente ancorato tra-mite sei anelli fissati sul pianale. Numerosi dispositivi permettono di separare il caricodalla cabina di guida (oltre che di praticità e di comfortè naturalmente una questione di sicurezza): una se-parazione verticale a forma di scaletta a nove pioli èproposta di serie. È inoltre possibile dotare il Bipperdi una paratia di separazione chiusa o vetrata che, ol-tre a isolare completamente la parte anteriore dellospazio di carico, contribuisce ad aumentarne il comfortacustico e termico. Si può anche scegliere una para-tia di separazione mista, chiusa fino a metà altezza ecompletata da una griglia o una griglia di separazionemodulabile in due parti di cui la parte lato passeggerosi può chiudere per isolare il conducente, permetten-do l’utilizzo del sedile passeggero “Plan Facile”. Que-sti componenti sono compresi nel Pack Astuce.

GENNAIO 2008

Chiavi in manoResta ancora bene da comprendere come i tremarchi e i tre veicoli Bipper, Nemo, della stessaCasa e Fiorino, Fiat, si collocheranno per strategiedi mercato. Naturalmente il packaging deglioptional fa molto per il prezzo finale. Per ora,comunque, il Bipper è offerto a cifre tra i 9.000 egli 11.000 € Iva esclusa, ma senza gli eventualiincentivi (tutti da verificare) e per ora nonprevisti, che però potrebbero esserci per unaversione a metano.

Le versioni di domaniSul Bipper, così come nel Fiorino, sono previsti nelbiennio 2008-2009 moltissimi sviluppi. Prima ditutto arriverà una versione passeggeri da cinqueposti e che conserverà ancora una notevolecapacità di carico: insomma un mini doppia cabina.Con l’avvio di questa versione sono previstemotorizzazioni più potenti (900/100 CV), eaddirittura una versione 4x4. Da vedere se visaranno GPL o CNG (metano) originali dalla casa equindi esenti da ogni blocco: si sa che il pianale èstato studiato tenendo conto di tutte queste cose.

hp 51

Massima accessibilità:anche il carico laterale non è mai un problema.

52 hp GENNAIO 2008

Man più forte in PoloniaMan ha un nuovo stabilimento di assem-blaggio in Polonia,a Niepolomice,pressoCracovia, dove saranno prodotti nuovipesanti oltre le 16 tonnellate come la Se-rie TGA WW. Con i sui 400 dipendenti, lostabilimento avrà una produzione di circa4.000 autocarri l’anno.Questo per Man èil terzo sito produttivo in Polonia,nazionescelta soprattutto per i bassi costi, la pre-senza di infrastrutture adeguate, manod’opera qualificata. E, soprattutto, per lesoddisfacenti condizioni giuridiche edeconomiche.

Commerciali:Opel prende il voloIl 2008 sarà uno dei migliori anni per icommerciali del marchio Opel/Vauxhall.Modelli come Vivaro, Movano e Combo,Corsa Van,Astra Van, e un’ampia offertadi trasformazioni sono destinati a raffor-

zare la presenza delle due marche in que-sto particolare mercato, trascinate tuttedal grande successo del Vivaro. Nei priminove mesi del 2007 le sue vendite hannorappresentato più del 40% del totale deiveicoli consegnati nei Paesi dell’Europaoccidentale e centrale. La Gran Bretagnaè il principale mercato dei veicoli com-merciali della Saetta: quasi 40 mila mez-zi venduti nei primi nove mesi del 2007.

I nuovi Caddy VolkswagenSi chiamano Caddy Maxi Furgone e Com-bi e sono le ultime creature del settore deicommerciali della Casa di Wolfsburg. IlMaxi, con una lunghezza di 4,88 metri,promette un volume di carico massimo di4.200 litri,800 kg di portata e 1.500 kg dipeso rimorchiabile, a fronte di 2.250 mmdi lunghezza della superficie di carico.Il Combi, invece, è destinato al trasportopromiscuo di passeggeri e mezzi,disponedi cinque posti e si caratterizza per finitu-re più essenziali, maggiormente adatteall’uso commerciale rispetto al Life.Per letre versioni del Caddy Maxi,debutta il po-tente TDI 140 CV, che mette a disposizio-ne una coppia di 320 Nm.

Un Eurocargo per L’UnicefDono di Iveco a Unicef Italia. Si tratta diun Eurocargo ML180 E 28, con motore da280 CV,allestito con un cassone fisso di 6metri cubi fornito dai Fratelli Gervasi.L’Eurocargo verrà poi donato dall’Unicefalla cooperativa Aprosal che si occupa diiodare il sale e trasportarlo all’interno delterritorio della Guinea Bissau.

L’esercito sceglieRenault-TrucksRenault Trucks Defense ha ottenuto la ma-nutenzione di 6.400 veicoli militari delleForze Armate francesi. Questo è il più im-portante contratto affidato a terzi, firmatosino a oggi dall’Esercito, per la manuten-zione dei suoi materiali.Con un importo di500 milioni di euro,divisi in dieci anni, l’ac-cordo rappresenta un partenariato impor-tante fra esercito e la Casa francese. Re-nault Trucks Defense assicurerà la fornitu-ra dei ricambi alle officine di riparazione ecurerà la loro evoluzione.

Per Gaz nuovo motorea norma Euro 3I vertici di Renault Trucks e Gaz hanno as-sistito a Laroslavl (Russia) al lancio dellaproduzione dei motori YaMZ650, deri-vanti dal trasferimento della tecnologiadel motore Renault dCi 11.La produzionedi questi motori rappresenta la concretiz-zazione dei primi contratti di un accordoquadro firmato 18 mesi fa dalle due so-cietà.Questo accordo prevedeva il trasfe-rimento della tecnologia del motore Re-nault dCi 11, di 11 litri di cilindrata, e lacessione di equipaggiamenti industriali.Il motore, che è in linea con le norme Eu-ro 3,equipaggerà in particolar modo i vei-coli prodotti dalle filiali del gruppo Gaz.

Scania alla conquista della cantieristica indianaScania si rafforza sul mercato indiano conil nuovo autocarro da cantiere P380 a 4assi,dedicato al trasporto nel settore del-la cava e delle costruzioni, che permettedi caricare nella vasca ribaltabile fino a 18metri cubi, garantendo un’ottima affida-bilità e consumi ridotti. Il veicolo, distri-buito dalla Larsen&Toubro Limited (unadelle aziende leader del settore in India),è stato presentato alla sede della Excon diBangalore in India.La Casa svedese ha deciso di investire inun mercato in espansione come quellodella cantieristica in India che, come inmolti altri Paesi,si sta avvantaggiando so-prattutto con l’industria estrattiva.Con questa mossa Scania conta di au-mentare le proprie vendite di circa 700automezzi l’anno. Il mercato indiano, in-fatti,attualmente frutta alle Case produt-

trici europee più di mille veicoli l’anno,male stime auspicano un incremento annua-le del 30 per cento.

In Russia i trasporti parlano francese La filiale russa di Renault Trucks ha regi-strato la sua più importante vendita ditutti i tempi: il trasportatore russo TK AXISha firmato un ordine per 500 trattori stra-dali Renault Premium 380.19 a RenaultTrucks Vostock. È il più importante affaremai concluso da Renault Trucks in Russiadall’inizio dell’attività di vendita su que-sto mercato, nel 1992. I veicoli sarannoconsegnati nel corso del 2008.La TK AXIS,dispone di un parco macchine di oltre 700mezzi, composto principalmente da vei-coli Renault.

Novità News

Per Opel/Vauxhallsi prevede

un ottimo 2008.

La manutenzione dei veicoli miltari francesisarà curata da Renault.

Felipe Massa testimonial per IvecoIveco ha deciso di utilizzare FelipeMassa, pilota della Ferrari, cometestimonial, per i mercati di Brasile,Venezuela e Argentina. Massa non solosarà presentato nelle riviste specializzatedel settore, ma parteciperà anche a tuttii raduni e agli eventi organizzati daIveco. La scelta di Massa rafforzeràulteriormente la collaborazione Iveco-Ferrari, che già si concretizza nelsupporto logistico della Casa torinesealla scuderia di Maranello sia con veicolicommerciali pesanti e leggeri che conautobus e minibus.

I pompieri cileniviaggiano in MidlumSono stati consegnati ai pompieri cileni32 nuovi veicoli antincendio Renault. Lacostituzione del lotto era composta daRenault Midlum nelle versioni 220.13Dci 4x2, 220.15 4x4 e 270.18 4x2. Lacerimonia si è svolta sulla piazza dellaConstitucion, a Santiago, e vi hannopartecipato i rappresentanti dellesocietà Camiva e Renault Trucks. Ipompieri del Cile, 60 mila uomini sparsiin 12 regioni, gestiscono già un parco dioltre 1.500 veicoli di Renault Trucks. LaJunta National de Bomberos de Chile èfedele alla marca francese eall’allestitore Camiva da ormai 47 anni.L’evento è stato l’occasione per siglareun nuovo contratto di fornitura per 85nuovi Renault Midlum DXI 4x2 e4x4.

54 hp GENNAIO 2008

Gruppo Daimler versoi carburanti alternativiIl Gruppo Daimler ha presentato nell’am-bito dell’iniziativa “Shaping Future Tran-sportation” 16 autocarri e autobus deimarchi Freightliner,Mitsubishi Fuso,Mer-cedes-Benz, Orion e Thomas Built Buses,spinti da forme alternative di carburante.Si tratta sia di veicoli di proprietà di clien-ti, sia di novità a livello mondiale nel cam-po dei sistemi di propulsione e dei carbu-ranti alternativi. Una funzione chiave inquesto ambito viene assolta dalle tecno-logie ibride che, a seconda del tipo di im-piego, lasciano prevedere un risparmio dicirca un terzo dei consumi di gasolio.

DAF LF: un po’ diesel e un po’ elettricoAd Amsterdam è stato presentato il nuo-vo progetto pilota DAF per un camion ibri-do realizzato su base LF e che utilizza unsistema ibrido diesel/elettrico parallelo, inmodo da poter azionare il motore Diesel,il motore elettrico o una combinazionedei due. Il prototipo è dotato del nuovomotore diesel PACCAR FR da 4,5 litri(EEV) con una potenza massima di 160CV,abbinato a un cambio automatico Ea-ton a sei marce (Autoshift). Fra la frizionee il cambio è montato un motore elettri-co, che può azionare il veicolo ma anchefungere da generatore.L’energia erogata durante la frenata vie-ne immagazzinata nella batteria agli ionidi litio, e viene nuovamente utilizzata almomento dell’accelerazione.

Renault puntasul gas naturaleReanult Trucks ha fornito alla catena fran-cese Monoprix 18 veicoli a gas naturale,nell’ambito di un progetto sperimentale abasso impatto ambientale dei magazziniparigini. Le merci, infatti, verranno spedi-te su rotaia fino in centro città, dove ver-ranno caricate su una flotta di una ventinadi camion spinti da motori a gas naturale.Renault Trucks e il partner PVI prenderan-no parte a questo ambizioso progetto disviluppo fornendo la maggior parte deiveicoli, che saranno allestiti per il traspor-to a temperatura controllata,equipaggia-ti con sponda caricatrice e dotati di cam-bio automatico Allison, con presa di forzaa trascinamento continuo per il funziona-mento dei gruppi frigoriferi.

Veicoli da costruzioni aumenta il comfortAl salone RAI,DAF ha esposto il tetto del-la Space Cab rinnovato per la serie CF che,come per il modello XF105, a richiesta,può essere dotato di fari integrati nel tet-to, denominati Skylights. Nella serie CFDAF introduce una serie di modifiche peri veicoli da costruzioni, per migliorare ilcomfort e la manovrabilità su terreni ac-cidentati, e per ridurre la vulnerabilità aidanni. Il ponte a tandem con doppia tra-smissione, è dotato di silent-bloc e sonostati sviluppati vari gradini di accessonuovi. Per le applicazioni ‘fuoristrada’ èdisponibile un adattamento del cambioAS-Tronic a 12 marce.

Novità NewsIveco apre un nuovostabilimento in RussiaIl 29 novembre scorso Paolo Monferino, insieme a rappresentanti russi privati egovernativi, ha simbolicamente avvitato la prima targa indicativa dellostabilimento Iveco di Semionov. La piccola cittadina russa è vicina a NizhniNovgorod, sede della Gaz e del grosso dell’industria della componentisticaautomotive russa, oltre che ricca di stabilimenti militari con un elevato gradotecnologico. Lo stabilimento, che sarà ultimato entro l’anno, è il primo passo diun’espansione del marchio Iveco in Russia. Progressivamente vi saranno primaassemblati e poi prodotti con un contenuto locale fino al 70% circa 25.000 IvecoDaily. Naturalmente la crescita dei numeri sarà progressiva e parte fin dafebbraio, in un altro impianto, con il montaggio di Daily in CKD (ovvero in kit).Nel corso degli anni molte risorse di componenti saranno delocalizzate e lostabilimento si integrerà nella logistica di quello di Fiat Powertain (per laproduzione di motori) che sorge poco lontano. Paolo Monferino ha tenuto aprecisare che Iveco si colloca sul mercato russo (e da questo stabilimento iveicoli saranno anche esportati verso i paesi della CIS e l’Europa dell’Est,eventualmente anche verso l’Africa) non in concorrenza con GAZ, il cui mercatodi commerciali (circa 200.000 l’anno) è prevalentemente tra le 2,8 e le 3,5 t. IlDaily “russo” avrà un baricentro più alto con il 75% dei veicoli oltre le 5,5 t esarà prodotto in tutte le versioni, cabinato singolo e doppio, furgone, minibus.Già oggi oltre 1.500 Daily sono stati allestiti in varie configurazioni(principalmente per il trasporto persone e il soccorso) nella città di Semionov.Complessivamente l’investimento per lo stabilimento con il socio russo Samotlor(la società che ne nasce controllata al 51% da Iveco) si chiama Saveco, è di oltre50 milioni di euro. L’impatto locale è di circa 2.500 posti di lavoro compresol’indotto, che dovrebbero ripercuotersi in modo molto positivo anche in Italia, inquanto sia lo stampaggio sia molti componenti continueranno a essere prodottinei vari stabilimenti Iveco.La scelta della produzione locale è obbligata per diversi motivi: costi di trasporto,dazi doganali, costi produttivi. Stabilimenti come questo non riducono laproduzione in quelli di origine, anzi la aumentano. Infatti oggi si vendono inRussia meno di 1.000 Daily e il contenuto italiano dei 25.000 che sarannoprodotti è ben superiore.In particolare Iveco crede molto nella versione 4x4 doppia cabina da 55 quintali,che pur rappresentando una nicchia produttiva dovrebbe collocarsi qui su unmercato che secondo alcune stime vale circa 700 pezzi. Ma si tratta di unsegmento di veicoli assai costosi (4x4, doppia cabina, attrezzati) realizzati perl’ispezione dei gasdotti e degli oleodotti.

Sono 16 i veicoli alimentati da combustibilirinnovabili presentati da Daimler nell’ambitodell’iniziativa “Shaping Future Transportation”.