lineas regulares y transporte multimodal

ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES Y MARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODAL

pág. - 1 - Alejandro Díez Fernández.

ÍNDICE.

1. Introducción.

2. Organización del transporte marítimo.

2.1. Agentes de transporte mar.

2.2. Oferta demanda y los mercados de transporte marítimo.

2.2.1. El Flete.

2.2.2. Consideraciones sobre oferta y demanda.

2.3. Tipos de mercados en el transporte marítimo.

2.3.1 Características fundamentales del mercado de líneas de

regulares.

3. Transporte Multimodal. Generalidades.

3.1. Definición.

3.2. Ventajas del transporte multimodal.

3.3. Operaciones del transporte multimodal.

3.4. Contratación de transporte multimodal.

3.5. Estructura de costes en el transporte multimodal.

4. Transporte de mercancías en contenedores.

4.1. Evolución Histórica.

4.1.2. La containerización en España.

4.2. El desarrollo y especialización del transporte marítimo de contenedores.

4.3. Estandarización, fabricación y tipos de contenedores.

4.3.1. Definición de contenedor.

4.3.2. Construcción del contenedor.

4.3.3. Tipos de contenedores.

4.4. Identificación de los contenedores.

4.4.1. Marcas de identificativas.

4.6. Principales puertos mundiales de tráfico de contenedores.

5. Logística y contratación.

5.1. Contratación del Embarque.

5.1.1. Condiciones del embarque.

5.2. Incoterms.

5.2.1. Tipos de INCOTERMS.

6. Manipulación Portuaria.

6.1. Terminales de contenedores y manejo portuario.

6.2. Distribución zonal de la terminal marítima de contenedores.

6.2.1. Las superficies de apilamiento.



6.2.2. Otras zonas de importancia.

6.3. Equipo y útiles para el manejo de los contenedores.

6.3.1. Equipo para el manejo buque-tierra.

6.3.2. Equipos para el manejo dentro de la terminal.

6.4. Organización de una terminal.

6.4.1. Sistemas operativos de una terminal.

7. Bibliografía & fuentes de Internet.

1. INTRODUCCIÓN.



En presente estudio sobre líneas regulares y el transporte marítimo de

contenedores, trataremos de una manera general diversos aspectos relacionados con

este tipo de transporte marítimo. En una primera parte realizaremos una pequeña

introducción sobre la organización

del transporte marítimo en general,

sus interrelaciones oferta/demanda,

así como los dos tipos de mercados

marítimos en los que podríamos

clasificar las relaciones comerciales

del marcado marítimo.

Posteriormente realizaremos

una descripción del llamado

transporte multimodal, relacionado

con el trafico de lo que en la mar

comúnmente de denomino carga

general y que en la actualidad ésta englobado dentro de este tipo de transporte, sus

ventajas e inconvenientes, contratación y costes de dicho transporte.

Pasaremos seguidamente al núcleo principal del estudio, el transporte de carga

containerizada por vía marítima. Después de realizar una introducción histórica y dar

una serie de explicaciones técnicas como son su estandarización y tipos de containers

existentes en el mercado pasaremos a analizar la gestión comercial de dicho

transporte como son su contratación e incoterms, apartado que enlaza muy

directamente con el transporte multimodal.

Para finalizar se dará una aproximación a la manipulación y gestión de una

terminal portuaria de contenedores.

2. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.

2.1. AGENTES INTERVINIENTES EN EL NEGOCIO MARÍTIMO.

Crecimiento en capacidad de la flota mundial de buques

portacontenedores.



Para comenzar este estudio sobre el transporte de contenedores, líneas

regulares y autopistas de mar desde el punto de vista económico, conviene hacer

referencia a los principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, y como

principales integrantes del negocio marítimo destacamos las siguientes personas o

figuras económicas:

• Propietario del buque (shipowner): es la persona física o jurídica dueña del

buque, pudiendo explotarlo directamente o no.

• Armador o naviero (carrier): es la persona que tiene como actividad

económica la explotación comercial del buque, pudiendo ser o no su propietario, en

este último caso se le denominaría como veces gestor naval (vessel’s operator).

• Capitán (master): es la persona que, estando en posesión del título

profesional correspondiente, ostenta la máxima autoridad a bordo del buque. Entre las

numerosas funciones que tiene encomendadas hay que destacar, además de las

técnicas y jurídicas inherentes a la navegación, están las económicas o comerciales.

En este sentido, el capitán actúa como representante del armador a bordo del

buque, representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes y

durante, el viaje comercial.

• Piloto o primer oficial del buque (mate): asiste al capitán en sus funciones

y, desde el punto de vista comercial, es el encargado de controlar las mercancías

embarcadas, mediante las operaciones de comprobación de su estado, coordinación

de las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo tipo.

• Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilización

total o parcial del buque con dos posibles objetivos:

1. Para el transporte de sus mercancías.

2. Para que el dueño o el armador se lo ceda en arrendamiento para su

posterior explotación comercial pudiendo, en este caso, transportar

mercancías de terceros.

• Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancías para su

embarque, pudiendo ser bien el propio fletador o, habitualmente, un representante o

agente suyo.



• Agente de fletamento o corredor marítimo (charterin g broker,

shipbroker, cargobroker): actúan como intermediarios entre el armador y el fletador

a la hora de negociar las condiciones del contrato del transporte que ambos firmarán.

• Consignatario de buques (ship’s agent): es el agente que representa los

intereses del armador en un puerto concreto, destacando entre sus funciones las de

avituallar al buque, recibir las mercancías a embarcar, entregar a los destinatarios o

representantes de los mismos las mercancías desembarcadas y otras similares.

• Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de

recibir las mercancías en destino, pudiendo ser bien el propietario de la mercancía o

un tercero en representación del mismo.

• Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventa

internacional de manufacturas, la prestación de los servicios necesarios para el

traslado de las mercancías del lugar de origen al de destino, transporte, seguros y

despacho de aduanas entre otros, coordinando las etapas terrestres, marítimas y, en

su caso, aéreas, de dicha operación.

• Otros agentes: además de los ya citados existen otros más o menos

relacionados con la propia actividad comercial de transporte, entre los cuales merece

la pena destacar a la empresa estibadora (stevedore), encargada de realizar las

labores relacionadas con la carga y descarga de las mercancías en los puertos, el

corredor de seguros, que gestiona la contratación del seguro del buque o de la carga,

y el agente de aduanas, encargado del pago de los derechos arancelarios, del cobro

de los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones necesarias

derivadas de las operaciones de importación y exportación de las mercancías. No

obstante, en el caso de estos dos últimos agentes es frecuente que esas funciones

sean asumidas por el transitario.

2.2. LA OFERTA, LA DEMANDA Y LOS MERCADOS DEL TRANS PORTE

MARÍTIMO.

2.2.1. EL FLETE.

Definiremos flete (freight) como el precio estipulado que el fletador ha de

abonar al armador por el servicio de transporte que este último le presta. La unidad de



referencia que se toma para calcularlo varía según la mercancía u otro tipo de

consideraciones relacionadas con el contrato de transporte. Entre las habitualmente

utilizadas podemos citar:

• El peso , en cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias por

tonelada.

• El volumen , unidades monetarias por metro cúbico o por toneladas de 40

pies cúbicos.

• Número de días de arriendo del buque , unidades monetarias por día, el

valor de la mercancía, se expresaría en forma de un determinado porcentaje

sobre el mismo, o una cantidad fija acordada entre el armador y el fletador,

modalidad denominada flete por precio global (lumpsum freight).

La cuantía que se estipule como flete dependerá no sólo del número de

unidades de medida transportadas, número de toneladas, metros cúbicos, días, etc.,

sino también de la estructura que, desde el punto de vista económico, tenga el

mercado de transporte que consideremos: si éste se acerca al ideal de competencia

perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre interacción entre la oferta y la

demanda los fletes alcanzarán niveles inferiores a los que resultarían si, por ejemplo,

existe algún tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de fijarlos, es decir, si

estamos en presencia de un oligopolio en el que existe colusión por el lado de la

oferta. En este sentido, hay que señalar que las políticas proteccionistas desarrolladas

por algunos países para favorecer a los buques que navegan bajo su bandera frente a

los de países terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.

2.2.2. CONSIDERACIONES SOBRE OFERTA Y DEMANDA.

Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de transporte marítimo

podemos distinguir el lado de la oferta , la de los navieros que ofertan el espacio

disponible en las bodegas de sus buques para realizar servicios de transporte, y el de

la demanda , compuesto por un conjunto de fletadores que desean transportar sus

mercancías, en muchas ocasiones como consecuencia de una compraventa

internacional de las mismas.

En relación con la demanda de transporte marítimo hay que destacar, en

primer lugar, que se trata de una demanda derivada, ya que es función de la cantidad

de mercancía que se desee transportar en cada momento. Dado que el transporte

marítimo es utilizado fundamentalmente en las relaciones comerciales internacionales,



su demanda se verá, lógicamente, muy influida por la evolución que experimenten

dichas transacciones que, a su vez, dependerán en buena medida de la evolución que

experimente la coyuntura económica internacional.

En el análisis de la oferta de transporte marítimo hay que destacar el largo

período que requiere la construcción de los buques. Ello reduce su capacidad de

reacción ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha oferta

estará limitada a corto plazo por los buques que estén disponibles en el momento

considerado. La interacción entre una oferta bastante inelástica a corto plazo y una

demanda que sufre frecuentes variaciones, íntimamente ligadas a la evolución de la

economía mundial, favorece la existencia de importantes oscilaciones, aumentos y

disminuciones, en los niveles de fletes, sobre todo si este mercado funciona en un

régimen próximo a la competencia perfecta.

Dado este análisis de la oferta y la demanda podemos decir que los ciclos de la

economía mundial generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte marítimo.

2.3. TIPOS DE MERCADOS. NAVEGACIÓN LIBRE Y LÍNEAS R EGULARES.

Centrándonos ahora en la explotación comercial de los buques, ésta puede

hacerse siguiendo dos modalidades básicas:

• Régimen de línea regular.

• Régimen de navegación libre.

Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos, podemos

hablar del mercado de líneas regulares (liner) y del mercado de navegación libre

(tramp).

Las líneas regulares , como su propio nombre indica, se caracterizan por el

hecho de tener un itinerario fijo, con escalas en una serie de puertos y por realizar

salidas frecuentes y periódicas, con unos horarios anunciados públicamente.



Los buques en

navegación libre no tienen un

itinerario fijo y, por tanto, tampoco

lo realizan con la periodicidad

típica de la modalidad anterior.

Precisamente, el carácter errante

de sus viajes, cargan y descargan

mercancías en un número

indeterminado de puertos a lo

largo de su vida, siguiendo las

instrucciones de los fletadores

que sucesivamente los van contratando, es lo que hace que sean habitualmente

conocidos como buques tramp , vocablo inglés equivalente al castellano vagabundo.

Si se observa la evolución histórica del transporte marítimo, comprobamos que,

hasta fechas relativamente recientes, la modalidad básica de explotación de los

buques era la de navegación libre. Y ello por dos tipos de razones fundamentalmente,

técnicas y económicas:

• Desde el punto de vista técnico hay que tener en cuenta que, hasta la

aplicación del vapor a la propulsión de los buques, la navegación era

fundamentalmente a vela, lo que la hacía depender de las cambiantes condiciones

meteorológicas. Esto hacía, lógicamente, irregular la navegación.

• En lo que a las razones económicas se refiere es preciso recordar que, en el

pasado, las relaciones comerciales no eran tan intensas como lo son actualmente, lo

que dificultaba en sí mismo el establecimiento de líneas regulares. A esto hay que

añadir el hecho de que, a menudo, los servicios de transporte marítimo eran por

cuenta del propio comerciante o compañía comercial, que disponía para ello de

buques propios que partían de los puertos cuando se estimaba conveniente.

La aparición de las líneas regulares va íntimamente ligada al proceso de la

Revolución Industrial que se desarrolla a partir de finales del siglo XVIII, y que supuso,

entre otras cosas:

Típico ejemplo de un buque de carga general dedicado a la

navegación tramp en los años 60 y 70 del siglo XX.



• El uso generalizado del vapor como nueva fuente de energía utilizada en la

propulsión de los buques, lo que incrementa su grado de autonomía respecto a las

condiciones meteorológicas.

• Un fuerte incremento de la producción y de la especialización productiva que

favorecido, por un lado, la intensificación de las relaciones comerciales entre los

distintos países y, por otro, la progresiva separación de las actividades de

compraventa internacional de mercancías y las de servicios de transporte marítimo,

empezando estas últimas a ser ofertadas por compañías navieras independientes y

con carácter regular en algunas rutas debido al elevado volumen de tráfico existente.

2.3.1. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DEL MERCADO DE LÍNEAS

REGULARES.

Si en el caso del mercado de navegación libre hemos comentado que era

apropiado para el transporte de grandes cantidades de carga, las líneas regulares son

apropiadas precisamente cuando la cantidad de mercancía transportada está lejos de

poder llenar las bodegas de un determinado buque. Por este motivo, las líneas

regulares suelen tener sus bodegas a disposición de todos los posibles cargadores,

para los cuales la regularidad y la frecuencia de los servicios suelen ser factores muy

relevantes. En cuanto al tipo de mercancías que transportan, suele tratarse de

productos manufacturados de naturaleza heterogénea, es decir, mercancías que ya

han sido objeto de transformación en los procesos productivos de las empresas y que,

por tanto, admiten generalmente fletes más elevados que los productos sin elaborar.

Este tipo de mercancías suele conocerse en los ambientes marítimos con el nombre

de carga general .

Dado que las líneas regulares operan en unos puertos fijos, a los armadores, sí

les interesa disponer en los mismos de una infraestructura comercial y administrativa

adecuada y estable, bien en forma de oficinas propias sobre todo en los puertos más

importantes de la línea o, al menos, de agentes que realicen esas labores,

habitualmente realizadas por consignatarios. Será, por tanto, más complicada que la

de las compañías navieras que operan en régimen de navegación libre.

Especial importancia adquiere en este sentido la adecuada coordinación de las

labores de carga y descarga, dado que al realizarse éstas en los distintos puertos de

escala de la línea es necesario, por ejemplo, evitar que se contrate más carga de la

que pueda transportar el buque, así como disponer dicha carga en las bodegas de

forma adecuada para facilitar y agilizar dichas labores.



Por otra parte, en los tráficos de líneas regulares el número de compañías que

operan en cada una de las rutas suele ser reducido o, al menos, controlable, es decir,

se trata de una estructura de oligopolio. Esto ha favorecido que los armadores de esas

líneas puedan llegar a acuerdos o convenios entre ellos para repartirse el mercado y

no competir entre sí. Entre los acuerdos más frecuentes al respecto cabe citar los

siguientes:

• Las conferencias de fletes (shipping conferences): son, sin duda, el tipo

de acuerdo más frecuente y comúnmente establecido. Los objetivos perseguidos con

su establecimiento son, básicamente:

1. Fijar unos fletes comunes para todas las compañías que pertenezcan a la

conferencia.

2. Fijar el número de viajes que puede hacer cada una de ellas.

3. Establecer un sistema de rebajas para los clientes fieles, es decir, que se

comprometan a transportar sus mercancías en buques de las navieras pertenecientes

a la conferencia; y

4. Establecer una actitud común para hacer frente a aquellos buques de

empresas navieras que, sin pertenecer a la conferencia, deseen establecerse en la

ruta dominada por ella y que reciben el nombre de outsiders.

• El servicio conjunto o consorcio (joint service): se trata de un acuerdo

mediante el cual varias compañías que prestan servicio en una ruta comercial

determinada agrupan sus buques en una organización común encargada de gestionar

las cargas para todos ellos, estableciendo un calendario de salidas lo más regular y

frecuente posible y entregando la mercancía al buque del servicio que esté disponible

para ello en cada momento.

• El «pool»: es un acuerdo entre compañías navieras consistente en repartir el

volumen de carga a transportar asignando a cada una de ellas un porcentaje del total.

Al término del período de tiempo establecido para efectuar el control del cumplimiento

del acuerdo, un año generalmente, aquellas compañías que hayan transportado un



porcentaje de carga superior al asignado, figura denominadas overcarriers, deberán

entregar al pool la cantidad recaudada en exceso, siendo posteriormente repartida

entre el resto de los miembros en función de los porcentajes establecidos.

Una forma especial de «pool» es el llamado pool money, en el cual los fletes

ingresados por cada compañía son recolectados en un fondo común para,

posteriormente, repartirse

esa recaudación total

entre los miembros del

pool según los porcentajes

asignados a cada uno de

ellos.

Así como en el

mercado tramp las

condiciones en las que se

va a efectuar el transporte

se establecen mediante

una negociación entre

armador y fletador

actuando como intermediarios los corredores marítimos, en el caso de las líneas

regulares no se produce en la práctica tal negociación, sino que habitualmente el

fletador acepta las condiciones impuestas por la línea. Lo cual es bastante lógico por

otra parte: al transportar los buques de línea cargas de varios fletadores sería bastante

complicado de gestionar el hecho de que cada uno de ellos estuviese sujeto a

condiciones diferentes.

Por este motivo, en el mercado de línea regular no se suscribe habitualmente

póliza de fletamento, siendo asumidas sus funciones por el llamado conocimiento de

embarque (bill of lading). En principio, con la firma de este documento lo que se

acredita es que las mercancías han sido cargadas a bordo del buque y, en ocasiones,

el estado en que se encuentran, pero al no suscribirse póliza de fletamento hace las

veces de contrato de transporte en la medida en que si se han cargado las mercancías

parece lógico pensar que ha habido previamente un acuerdo entre ambas partes para

realizar el transporte de las mismas. Es, por tanto, un título probatorio del contrato de

transporte.

Buque portacontenedores de la MAERSK SEALAND



Esta característica viene reforzada por el hecho de que el conocimiento

habitualmente incluye bien las condiciones de transporte, fijas, como ya se ha

señalado antes, o bien remite a otro documento que las incluye.

Entre las condiciones habitualmente impuestas por la línea merecen

destacarse dos:

• El flete: cuya tarifa básica se suele fijar en el seno de las conferencias. Sobre

ella suele aplicarse, por una parte el llamado «descuento por fidelidad» a aquellos

clientes que se comprometen a transportar sus mercancías en buques de navieras

pertenecientes a las conferencias y, posteriormente, una serie de recargos y de

descuentos para tener en cuenta factores tales como los relacionados con las

características de las mercancías transportadas, las condiciones de los puertos en los

que se va a operar, la moneda que se va a utilizar, etc.

• El reparto de los gastos derivados de la carga y la descarga de las

mercancías: A diferencia del mercado tramp, en el que visto que los gastos

relacionados con la carga y la descarga suelen ser por cuenta de la mercancía, en el

caso de la línea regular al menos parte de los mismos suelen ser por cuenta del

armador, el cual los incluirá a la hora de determinar el flete. Se trata de las llamadas

condiciones liner terms que, en todo caso, dependen de la costumbre de la línea y son

establecidas por ésta.

3. TRANSPORTE MULTIMODAL.

3.1. DEFINICION.

DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE EL MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES CARACTERISTICA TRAMP LINEA REGULAR Viajes Irregulares Fijos, realizados de forma periódica.

Carga transportada Cargas masivas (graneles), homogénea

Carga general (manufacturadas). Heterogenea

Organización comercial Sencilla (gestión de cargas realizadas por los agentes del fletamento o brokers)

Compleja (infraestructura en los puertos de escala)

Gastos de carga y descarga

Por cuenta de la mercancía (FIOS)

Reparto entre armador y fletador (Liner Terms)

Estructura del mercado Próxima a la competencia perfecta

Oligopolio – cártel (Conferencias de fletes)



Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional

Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define como: “…el transporte

de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un

contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de

transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega,

situado en un país diferente”.

El Operador de Transporte Multimodal, es la persona que celebra un Contrato

de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad

de porteador. A demás, asume frente al usuario una responsabilidad total por el

movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que

independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo)

donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe

responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias

exonerativas establecidas en la normatividad.

El Operador de Transporte

Multimodal también puede

comprometerse a brindar un

servicio de abastecimiento a su

cliente en forma regular y justo a

tiempo. Este es el único contrato

de transporte que incluye el justo a

tiempo.

Por lo tanto el gran alcance

del Transporte Multimodal es

lograr que la combinación de

modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o

combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos

de transporte.

3.2. VENTAJAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.

Las ventajas del transporte intermodal se han puesto de manifiesto con la

globalización de las economías aportando los siguientes beneficios, entre otros:

• Reducción de los plazos de transporte. Para ello se utiliza la combinación de

transportes que sea más rápida en cada caso, con el objetivo de transportar la

mercancía a su destino.

Flujos logísticos en España 2001. Fuente: Fundación Cetmo.



• Reducción de costes de transporte. Se analiza la combinación de transportes

más económica en función de las características de cada operación.

• Reducción de los tiempos de carga y descarga . Gracias a la agrupación de

cargas en unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un 70% el tiempo

empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el número de estibadores

también se reduce.

• Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el transporte

Intermodal. El operador de transporte intermodal es el que gestiona toda la operativa

de transporte en los diversos modos.

• Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a

puerta. Para la contabilizar los costes, el exportador conoce, previamente, el total del

precio de transporte en operaciones CIF "puerta a puerta", DDU y DDP.

• Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no

tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte los exportadores

pueden posicionar sus productos en mercados de difícil accesibilidad a precios

competitivos.

• Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños . La principal

consecuencia de la utilización de unidades de transporte intermodal es el

abaratamiento de las primas de seguro, favoreciendo la competitividad de los

exportadores y como consecuencia de ello, las primas de seguro.

• Reducción de los controles . Se realizan menos controles e inspecciones

gracias al precintado de los contenedores.

• Simplificación documental en el transporte intermodal. Aunque se utilicen

diversos medios de transporte, la documentación no es la suma, sino que está

unificada para todos ellos.

• Seguimiento de la mercancía. Se mejora el control de la mercancía en cada

momento gracias al control informático como el llamado intercambio electrónico de

datos (EDI).

3.3. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero

también requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el

Operador de Transporte Marítimo (OTM), las autoridades de cada país por donde

circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que

trabajan en su regulación.



También, el Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte

unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga

fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino Los Terminales

Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalaciones

de Seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe

incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.

Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas,

ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le

presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la

carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los

expedidores, entre otros.

Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la

combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de

Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de

acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de

servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino

de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los

centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos,

los hoteles y los restaurantes.

3.4. CONTRATACION DE TRANSPORTE MULTIMODAL.

Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente,

en la responsabilidad en la coordinación de la operación de transporte y en la

responsabilidad sobre la carga.

Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal

pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse

en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en

diferentes locales o almacenes.

A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los

INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambio

comercial internacional, donde además de precisar las características de la mercancía



y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual la

responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.

Actualmente se ve con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en

que la responsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la carga, termina en

su propia bodega o en la bodega del comprador o en el destino final acordado.

Fuente: Ministerio de Fomento. La aportación del transporte por carretera a la intermodalidad.

Un transportista multimodal debe conocer no solo la operación física de su

actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos,

restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para los productos que

pretende transportar.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es

que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga

o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la

responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino

de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los

siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.

Es decir que ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de

las mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le

responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.



3.5. ESTRUCTURA DE COSTES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL .

El precio de los productos en el mercado internacional, está conformado en

gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de

competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los

niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.

El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad

más adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un

ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de

escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada

modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto

permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de

producción y distribución.

Cada día se hace más evidente la incidencia de los costes de transporte en la

competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal

permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las

mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios

mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.

Los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual han

sido negociadas las mercancías, de acuerdo con el contrato de compra.

Los INCOTERMS establecen reglas internacionales que permiten interpretar y

solucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prácticas

comerciales utilizadas en los países del comprador y vendedor, según las Reglas

Oficiales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), para la interpretación de los

términos comerciales INCOTERMS.

Las tres funciones esenciales de los Incoterms, que evitan malos entendidos

entre compradores y vendedores de las más diversas culturas y tradiciones son:

Los documentos o mensajes electrónicos equivalentes :

Debe quedar muy en claro que documentos debe entregar el vendedor al

comprador en el momento de la entrega de la mercancía, estos documentos son:

• Comprobante de entrega.



• Documento de transporte.

• Certificado de Autenticidad.

• Certificado Fitosanitario, etc.

La transferencia de riesgos:

Especifica en el lugar y el momento en que son transferidos los riesgos de

pérdida y daño, del vendedor al comprador. Estos riesgos incluyen robo, pérdida,

humedad, congelamiento, rotura, etc.

La división de los costes:

Además de saber a quién le corresponde hacer que, el comprador y el

vendedor deben ponerse de acuerdo de antemano en la forma como se van a dividir

los costos del transporte. El principio es que el vendedor debe pagar los costes

necesarios para que los bienes alcancen el lugar pre acordado de entrega y el

comprador debe pagar los costeos a partir de ese momento. Dentro de estos costes se

incluyen las siguientes categorías:

• Despacho, transporte y entrega.

• Impuestos de Exportación e Importación.

• Servicios o asistencia.

• Seguro.

4. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN CONTENEDORES.

4.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA.

Ya en la antigüedad se utilizaban recipientes o cajas con el fin de

transportar diferentes tipos de carga. Se han catalogado pecios datados en el

Siglo II en los que se hallaron jaulas para fieras o grandes ánforas que



contenían cargas líquidas. Esto demuestra que ya en aquella época antigua se

tenía una idea clara sobre las comodidades que el transporte y estiba de la carga

en recipientes suponía.

No es hasta mediados del Siglo XX que podemos comenzar a hablar de la

containerización propiamente dicha. Durante la segunda guerra mundial el

ejército de los EE.UU. comienza a utilizar contenedores en sus transportes de

material bélico hacia Europa. Estos contenedores eran conocidos con el nombre

de "contex", container express. Eran envases pequeños y unitarios que facilitaban

también su transporte en camiones y ferrocarriles. Pero el fenómeno de la

containerización civil que es el que nos ocupa, comienza para ser más exactos en

los últimos años de la década de los cincuenta.

Los mayores costes de un transporte integrado puerta/puerta residían en los

manejos intermedios tales como costes de estiba o largas estancias en puerto, más

que en el traslado de la mercancía propiamente dicho. Se ideó un método que

consistía en probar un sistema basado en independizar la caja del remolque de su

chasis sustentador, entregar el chasis con su caja separable al usuario para que la

llenara con mercancías, luego la cerrara y precintara a su antojo, transportarla al

costado del buque, embarcar la caja con su carga y desembarcarla en el puerto

de destino, ponerla sobre otro chasis y entregársela al destinatario para que la

vaciara.

El ideólogo fue el estadounidense Malcom P. McLean propietario de una

vasta red de camiones y experto transportista. En 1955 el McLean decidió llevar a

cabo su gran idea vende su empresa de transportes y adquiere la naviera PAN-

ATLANTIC STEAMSHIP Co. Los siete cargueros con los que la compañía

contaba no eran aptos para los fines que McLean tenía en mente, por lo que los

vendió y adquirió cuatro petroleros de la clase T-2. Años más tarde, más

concretamente en abril de1960, la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP cambiaría su

nombre por el de SEA LAND SERVICE INC.

En 1956 la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP COMPANY / SEA LAND SERVICE INC.

adaptó los primeros buques del tipo convencional con el fin de transportar

contenedores, remodelando las cubierta de los buques, reforzando la estructura

del casco e instalando sistemas especiales en cubierta. El 26 de abril de 1956 el

buque "Ideal X" zarpó del puerto de Newark, Nueva Jersey, con destino a Houston,

llevando a bordo 58 contenedores que suponían unas 1.160 toneladas de carga



iniciando de este modo una nueva era en el transporte de mercancías. Los primeros

contenedores de estas compañías eran de ocho pies ancho por ocho de alto y

treinta y cinco de largo, además poseían una capacidad de carga de veinte

toneladas. Pronto otras compañías se apropiaron de la idea.

Los contenedores utilizados por las compañías americanas presentaban

dimensiones muy diversas variando entre armadores lo que sin duda, suponía un

serio obstáculo para el intercambio de los mismos entre las empresas

consignatarias. Por esta razón, en 1961, el ASA (American Standar Asociation)

elaboró un conjunto de normas destinadas a estandarizar la construcción de

contenedores. Se dictaron directrices sobre las formas y dimensiones de los

contenedores que eran de obligado cumplimiento en todo el territorio de los

Estados Unidos. Posteriormente, ya entrado 1965, la ISO (International Standar

Organization) procedió a elaborar una normativa de carácter internacional que

permitió normalizar la construcción de contenedores en cuanto a su diseño,

dimensiones, capacidad de carga, etc. En la actualidad, la ISO actúa como

organismo normalizador, ejerciendo una importante tarea que abarca no tan sólo

la construcción de contenedores si no también los embalajes de papel o cartón,

el embalaje de productos agrícolas y alimenticios, paletas de carga, recipientes

metálicos etc.

También aparece la medida de estandarizar la Unidad de Esquina (Corner

Units) ya que es una de las piezas más importantes del contenedor a la hora de

su estiba, trincado, carga y descarga. Esta pieza, quedó aceptada tal y como la

conocemos en la actualidad, una vez escrita e incluida dentro de los reglamentos

de la ISO.

En 1966, Sea Land estableció un servicio semanal de contenedores para el

Norte del Atlántico, situándose en aquel tiempo el volumen de tráfico mediante

contenedores entre el 25% y el 30% del volumen total de mercancías

transportadas a través de servicios de línea regular, mientras que en la actualidad

casi el 90% de la carga es transportada en contenedores para el referido tráfico. La

primera etapa de la containerización se centró en las rutas entre los principales

centros industriales del mundo, es decir, América del Norte, Europa y Australia.

Posteriormente, tuvo lugar una segunda fase en la revolución del transporte

containerizado que significó el desarrollo pleno de este sistema de transporte y la

evolución y adaptación de los propios contenedores para poder transportar cada



vez un mayor número de mercancías diferentes. Ahora bien, conviene destacar

que el fenómeno de la containerización se halla íntimamente conectado al

desarrollo del transporte multimodal.

La regulación jurídica de este tipo de transporte, en el que se combinan

diversos modos, planteaba como problema fundamental el de la enorme

diversidad legislativa a la que quedaría sometido su régimen jurídico si se

aplicase a cada segmento o tramo del recorrido los principios vigentes para cada

modo de transporte. La dificultad de armonización de las soluciones jurídicas

previstas para cada medio de transporte ponía de manifiesto la necesidad de dotar a

este nuevo tipo de transporte de un soporte técnico y legal homogéneo, para cuya

consecución resultaba preciso que el nuevo tipo de transporte diseñado, resultase

efectuado sin solución de continuidad o ruptura en el desplazamiento de la unidad

de carga, pese a los cambios de porteadores, de modos o de medios de transporte.

La solución del problema fundamental que planteaba el transporte multimodal

era la unitización de la carga, ésta fue ofrecida a través de la introducción en

este tipo de transporte en contenedor. De esta manera, los transbordos sin ruptura de

cargas pusieron claramente de manifiesto la existencia de un único servicio, esto

es, de un único transporte que se ejecutaba de forma ininterrumpida.

La containerización ha conseguido modificar de forma radical el transporte

marítimo. La estructura del tráfico, los itinerarios de los buques, el diseño y

tamaño de los mismos, las operaciones de manipulación portuaria, el aspecto de

los propios puertos, el transporte interior, las terminales de carga , las prácticas

comerciales, los procedimientos aduaneros etc. han cambiado hasta alcanzar las

formas y procedimientos que conocemos y utilizamos hoy en día.

Desde 1970 hasta 1980 el transporte mundial de contenedores se multiplica

por cinco. Son los comienzos de un crecimiento del tráfico containerizado debido

a factores tales como: la globalización, economías de escala en el transporte

marítimo, tecnologías de la información, etc., lo que impulsa al desarrollo de

estrategias que permitan responder a la correspondiente demanda.

En el gráfico vemos el elevado y sostenido crecimiento que ha experimentado

el trasporte marítimo de mercancías en contenedor. En el período 1980-2000 el



crecimiento medio anual se sitúa próximo al 10%, estando previsto se sitúe en torno al

7% en el horizonte del 2010.

El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de una

serie de factores o efectos que podemos agrupar bajo el término de

"Globalización". Por una parte, la de los mercados, impulsada por la eliminación de

barreras al comercio internacional. Otro ámbito de globalización, es el del transporte

marítimo. La búsqueda de economías de escala ha conllevado la construcción de

buques portacontenedores cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8000

TEU. Tan gran capacidad unitaria de transporte marítimo ha impulsado la

concentración de cargas en pocos puertos y el crecimiento del tráfico de tránsito.

Asimismo, paralelamente se ha producido un fenómeno de concentración en

pocas líneas de navegación y de alianzas entre éstas. Por último, también en el

ámbito de los operadores de terminales se observa un proceso creciente de

internacionalización del sector operador (estibador) fruto de la tendencia mundial de

privatización; si bien, el nivel de concentración es muy inferior al alcanzado por el de

los navieros.

Puede apreciarse la tendencia al alza que va siguiendo el transporte de

contenedores a nivel mundial. En todos los mercados dicha tendencia crece de



manera exponencial y continuada, lo que significa que la implantación y posterior

aceptación del sistema intermodal a base de contenedores es un éxito total.

Sin embargo, conviene destacar que no es el empleo del contenedor el único

instrumento que permite que el transporte pueda ser efectuado sin ruptura de carga,

aun cuando sea, el que ha alcanzado mayor éxito y aceptación. Junto a este medio,

existen otros que, de forma similar, consienten la unitarización de cargas.

Entre ellos deben destacarse el ferroutage que consiste en el traslado por

tren del vehículo de carretera que contiene mercancías, y el trasroulage a través

del cual el vehículo cargado de mercancías es transportado durante una parte

del recorrido por un buque. Este sistema presenta, a su vez, variedades

dependiendo de que la carga o manutención sea horizontal en cuyo caso se

denominará roll on/roll off o simplemente ro-ro, en contraposición a la manutención

vertical, que se denomina lift on/lift off.

Finalmente, ha de ser mencionado el sistema de los buques porta-gabarras y el

de las naves LASH, así llamadas por contracción de la expresión inglesa lighter

aboard ship, que transportan gabarras cargadas capaces de continuar el viaje por

rías o aguas interiores a las que no tienen acceso el buque porta-gabarras . En la

actualidad, la progresión del tráfico mediante contenedores, generalizada en todos los

países del mundo, tanto los desarrollados como aquellos en vía de desarrollo, se ha

hecho sentir especialmente en Asia Oriental, donde la evolución ascendente de su

tráfico desde 1980 a 1994 ha sido del 496%. En esta región se encuentran los

Esquema del buque mixto Ro-Ro Container.



principales puertos especializados en el tráfico por contenedores del mundo: Hong

Kong, Singapour, Kaohsing y Busan.

El contenedor permite:

a) la mecanización de las tareas de carga y descarga.

b) evita la ruptura de cargas.

c) admite diversas mercancías.

d) facilita la estandarización y la homogeneización normativa.

Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalización de las

mercancías y estimular las economías de escala. Igualmente, la irrupción del

contenedor ha supuesto la emergencia de nuevos actores económicos e

institucionales, asignando a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas del

intercambio, la distribución y la logística.

Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores en

el comercio y en la economía mundial se aprecia que el incremento de los tráficos

containerizados incide fundamentalmente en varios vectores. De una parte, es un

factor explicativo de las evoluciones portuarias; en segundo término, actúa como

revulsivo para las potencialidades sinérgicas y estratégicas de los procesos de

posicionamiento de las empresas marítimas y portuarias; en tercer lugar, constituye la

base del potenciamiento de los actores de las cadenas logísticas; y, en definitiva, su

análisis viene a constituir un “anticipo del mercado” o el inicio de próximas ubicaciones

de las filiales ó de ubicaciones derivadas de la descomposición de los procesos de

producción.

DESARROLLO CRONOLÓGICO DE LA CONTENERIZACIÓN

DÉCADA

Años 50 Concepción y nacimiento.

Años 60 Arranque y desarrollo del concepto.

Años 70 Madurez de la containerización.

Años 80

Universalización del sistema, ,

Desarrollo de la multimodalidad,

Buques de mayor manga que el Canal de Panamá.

Desarrollo de las explotaciones

Crecimiento de los buques,

Años 90 Total implantación del sistema,

Aumento del ritmo de crecimiento de las explotaciones. presencia en todos los tráficos mundiales



4.1.2. LA CONTAINERIZACIÓN EN ESPAÑA.

El fenómeno de la containerización tardó unos años en llegar a España.

Fue a finales de los años 60 cuando contando con la plena colaboración de la

Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE) y del importante transportista por

carretera TRANSEBRO, S.A. aparece la naviera CONTENEMAR, S.A.

Los primeros servicios

de CONTENEMAR, S.A. con

buques portacontenedores

puros enlazaron Bilbao y

Pasajes, con puertos del sur

de Inglaterra. Con el buque de

su propiedad "Tatiana del

Mar" y otros fletados, tales

como el "Annelise Bos" y el

"Gertrud", dichos servicios se

iniciaron transportando cargas constituidas mayoritariamente por cebollas, que desde

Blanca Albarán (Murcia) eran acarreadas en trenes completos a la terminal marítima

de Santurce (Bilbao), donde se embarcaban destino a Inglaterra. Las cebollas eran

containerizadas ya en su origen. Es así como las tres empresas

CONTENEMAR, RENFE y TRANSEBRO fueron en sus respectivos ámbitos en

España las pioneras, no sólo en la containerización si no en el uso del concepto

de transporte multimodal.

A continuación CONTENEMAR creó una serie de servicios regulares de

contenedores a Canarias desde diversos puertos del territorio peninsular. Partían

buques desde puertos del norte: Bilbao y Gijón. Se establecieron líneas desde

puertos mediterráneos: Barcelona, Valencia, Alicante. El siguiente e inmediato paso

consistió en servir a las Islas Baleares desde puertos peninsulares del Mediterráneo.

Para llevar a cabo la implantación de las nuevas líneas de cabotaje de

contenedores españolas, la empresa CONTENEMAR adquirió varios buques

portacontenedores construidos al efecto en los astilleros de Bilbao y Gijón. Debido

a que los puertos españoles carecían totalmente de medios e infraestructuras

adecuadas para el manejo de contenedores. CONTENEMAR en su condición de

Primer portacontenedores de la Marina Mercante española. Tatiana

del Mar de la Compañía. CONTENEMAR.



pionera tuvo que instalar en las terminales de su uso grúas de carril y otros

elementos que facilitasen los trabajos de carga y descarga de los contenedores.

Pronto otras empresas

españolas se incorporaron al

uso del contenedor tanto en

tráficos de cabotaje como en el

ámbito del transporte

internacional. Fue realmente en

los 70 cuando junto con el

pleno desarrollo de la

containerización de cabotaje en nuestro país se comenzaron a forjar los tráficos

exteriores españoles. En 1973 el puerto de Valencia ya tenía funcionando una

terminal de manejo de contenedores. En 1976 Sea Land inicia sus actividades

en Algeciras, inaugurando una terminal de contenedores. Otros puertos como

Barcelona, Las Palmas de Gran Canaria, Bilbao, Cádiz etc. iniciaron también

en la época de los 70 un proceso de equipamiento y adaptación a la

containerización. Poco a poco y desde entonces los puertos españoles han sufrido

diversas y grandes modificaciones en sus infraestructuras para llegar a tener las

terminales que conocemos hoy en día.

4.2. EL DESARROLLO Y ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE

MARÍTIMO DE CONTENEDORES.

La consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es reciente y

ha marcado una tendencia de generalización en lo que respecta a su uso. Sus ritmos

de crecimiento y sus ganancias en la distribución del mercado mundial de los

intercambios marítimos han sido muy ostensibles y espectaculares

.

La capacidad de la flota de contenedores, expresada en TEUs, muestra una

evolución sin precedentes: de los 1,8 millones de TEUs ofertados en 1991 se ha

pasado a 3,2 millones de TEUs en 1996; 4,9 millones en 2001; 6,3 millones de TEUs

en 2003; 8,2 millones del 2006 y una hipótesis de más de 13 millones para el año

2010.

TAMAÑO BUQUES (TEUS) ENERO 1991 ENERO 1996 ENERO 2001 ENERO 2006 PREVISIÓN 2010

P/C Gloria del Mar de la Cía. CONTENEMAR



>5000 - 30.648 (1,02) 621.855 (12,67) 2.597.842 (31,31) 5.139.836 (39,31)

4000-4999 140.032 (7,54) 428.429 (14,38) 766.048 (15,60) 1.360.850 (16,31) 2.151.047 (16,45)

3000-3999 325.906 (17,55) 612.377 (20,55) 814.713 (16,60) 898.800 (10,77) 1.131.764 (8,66)

2000-2999 538.766 (29,01) 673.074 (22,59) 1.006.006 (20,49) 1.478.193 (17,72) 2.018.740 (15,44)

1500-1999 238.495 (12,84) 367.853 (12,34) 604.713 (12,32) 748.182 (8,96) 996.789 (7,62)

1000-1499 329.578 (17,74) 480.270 (16,12) 567.952 (11,57) 651.409 (7,80) 844.273 (6,45)

<1000 521.311 (15,30) 386.526 (12,97) 284.150 (10,72) 606.161 (7,26) 791.038 (6,05)

TOTAL 1.856.927 2.979.177 4.907.503 8.341.437 13.074.567

Ello significa que el tránsito de 6 a 7 millones de TEUs ofertados a nivel

mundial se ha producido en 21 meses; el cambio de 7 a 8 millones de TEUs en 18

meses; para el paso de 8 a 9 millones de TEUs se necesitaron 13 meses; y finalmente,

pasar de 9 a 10 millones de TEUs, solo se requirieron 10 meses. Por tanto, la

velocidad e intensidad del uso del contenedor ha sido muy rápida.

NB: Miles de buques, TRB: Millones de TRB, GT: Millones de GT Fuente: Lloyd´s Register.

No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado un

ritmo vertiginoso, de rápida expansión, sino que la flota de buques portacontenedores

también ha experimentado un fuerte crecimiento. Con datos de enero del 2007 cerca

de 4.000 buques se contabilizan en el mundo, cuando apenas eran 2.622 en el año

2000 y 3.045 en el año 2003.



Asimismo, las mercancías transportadas por dichos buques han ganado

posición en la distribución del comercio marítimo mundial. De un exiguo porcentaje

que presentaba a comienzos de la década de los setenta se ha ido incrementando

para alcanzar en la actualidad un porcentaje próximo al 15%.El tráfico portuario

mundial de contenedores alcanzó en 2005 los 336,9 millones de TEUS (expresados en

unidades equivalentes de 20 pies), destacando los 137 millones de TEUs en países y

territorios en desarrollo, esto es el 40,7%.

Grafico de evolución del tamaño de los buques portacontenedores desde la primera generación a la sexta.



Una de las modificaciones de mayor envergadura es aquélla que hace

referencia a la utilización de los buques para el transporte de mercancías

containerizadas. Se constata que el tamaño de dichas unidades ha ido en aumento:

aproximadamente, en 2006, el 30% de los TEUs transportados lo hace en barcos que

superan los 5.000 TEUs cuando en el año 2001 solo llegaba al 12,7% y en el año 1991

no se contabilizan ninguna embarcación de ese tamaño. Por el contrario, los buques

pequeños, los menores de 1.000 TEUs, que en 1991 controlaban el 15,3% de los

movimientos de contenedores, en el año 2006 apenas llega al 7,1% del total de los

TEUs movidos.

Es decir, asistimos a un gigantismo naval, a un fuerte crecimiento del tamaño

de los buques al objeto de transportar más mercancías y poder reducir los costes, al

punto que el Emma Maersk, el barco más grande, botado el 12 de agosto del 2006 en

Odense, es capaz de transportar 14.000 TEUs a una velocidad de 24,5 nudos. Supera

a las otras embarcaciones, tales como el MSC-Madeleine (construido en 2005 con

10.000 TEUs); el CMA-CGM-Tosca (botado en 2005, con 8.488 TEUs), al Regina

Maersk (en funcionamiento desde 1996, con 6.700 TEUs) y ya muy lejos del Hannover

Express (1990, con 4.407 TEUs), el Korrigan (1973, con 3.000 TEUs), y ya no digamos

del Ideal- X, que con 58 TEUs en 1956 iba a una velocidad de 18 nudos/hora.

Este incremento del tamaño hace que las clasificaciones de los barcos se

establezcan no solo por su capacidad sino también por su adaptabilidad para surcar

mares y estrechos por los que discurren sus travesías (Rodrigue, Slack & Comptois,

1997); condicionando, por lo tanto, ciertas rutas y comercios a la vez que los propios

recintos portuarios y sus instalaciones.

GENERACIONES DE BUQUES

CONTENEDORES ESLORA CALADO TEUS

Primera generación. 1956-1970.

Buques de carga y tanqueros 135 a 200 < 9 metros 500 a 800

Segunda generación.1970-1980.

Portacontenedores celular. 215 10 metros 1.000 a 2.500

Tercera generación. 1980-1988. Panamax. 250-280 11-12 metros 3.000 a 4.000

Cuarta generación. 1988-2000. Post-

panamax 275-305 11-13 metros 4.000 a 6.000

Quinta generación. 2000-2005 .

Post-panamax plus 320-380 13-16 metros 6.000 a 12.000

Sexta generación. 2005-2008.

Ultra-Container. 380-400 16-19 metros 12.000 a 14.000



4.3. ESTANDARIZACIÓN, FABRICACIÓN Y TIPOS DE

CONTENENEDORES.

4.3.1. DEFINICIONES DE CONTENEDOR.

Como definición académica podríamos decir que es un “cajón metálico,

hexaédrico, de dimensiones estandarizadas y también medidas estándar aprobadas

por las normas ISO sobre estándares, que está construido de aluminio, acero o

plástico, que sirve y ha sido concebido para el transporte de mercaderías

homogéneas y heterogéneas, así unitarizadas en un solo volumen, cuya estiba

facilita el proceso de unitarización de las cargas, facilitando el transporte puerta

a puerta, puerto a puerto o variantes, abaratando costos y aminorando riesgos

a los operadores unimodales o multimodales, y agilizando la estiba, etc”.

La Ordenanza Aduanera Española define en su artículo 138, Apd. c, lo que

a su buen entender debe considerarse por un contenedor: "Un elemento (cajón

portátil, cisterna movible o análoga) que tenga carácter permanente, y sea por esa

razón, lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de mercancías sin

rupturas o interrupción de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, camión u

otro medio cualquiera que se encuentre dotado de dispositivos que faciliten su

manipulación en caso de transporte; que resulte sencillo llenarlo o vaciarlo, que

ostente marcas y señales para su perfecta identificación y que tenga, por lo menos un

metro cúbico de cabida."

La ISO (International Estándar Organization) define el contenedor de

forma clara: "Un contenedor es un recipiente de carácter permanente o

suficientemente resistente para permitir su uso repetido. Está especialmente

diseñado para facilitar el transporte de mercancías sin operaciones intermedias

de carga. Además está provisto de aparatos o dispositivos que permitan su

manejo, particularmente de un medio de transporte a otro. Deberá ser diseñado de

manera que facilite su carga y descarga y su volumen interno no deberá ser

inferior a un metro cúbico".

Queda claro en esta definición, que el contenedor debe ser rígido, destinado

para un número de usos indefinido y estar muy lejos del embalaje convencional que

puede ser desechado. Además el contenedor debe considerarse como una unidad

completa de carga, ya que las operaciones intermedias de llenado o vaciado del

mismo no deben realizarse. El contenedor debe adaptarse también a los diversos



medios de transporte existentes para que de ese modo el traslado de las

mercancías de un lugar a otro pueda adquirir un carácter multimodal. La idea

de que el contenedor debe tener más de un metro cúbico de capacidad viene a exigir

que el manejo de éste sea hecho con medios mecánicos y nunca manuales.

Un contenedor, no es más que un cajón diseñado especialmente para, tal y

como su nombre indica, contener mercancías que van a ser transportadas. Pero

hay que advertir una vez más, que el contenedor no fue concebido como un

sistema de embalaje, sino como la base de un sistema multimodal mundial que

mediante la estandarización de cajones, buques, plataformas, equipos para la

transferencia de cargas, y los medios de trasporte terrestres abarata y facilita la

cadena del trasporte puerta/puerta. Ningún otro sistema es capaz de proporcionar

un transporte puerta/puerta más económico, rápido y seguro que el containerizado.

4.3.2. CONTRUCCIÓN DE LOS CONTENEDORES.

Por el hecho de ser instrumentos de transporte que atraviesan fronteras y

aduanas deben reunir una serie de características técnicas que se ajusten a un

convenio regulador. Este convenio facilita en gran medida los trámites aduaneros

que ya de por sí, son bastante complicados. El 8 de mayo de 1956 se firmó en

Ginebra el Convenio Aduanero sobre Contenedores, el cual dictamina las exigencias

mínimas de las que debe estar dotado un contenedor.

En primer lugar, el Convenio establece que el contenedor debe llevar

marcado de forma permanente el nombre y la dirección del propietario, así como

el número de identificación del propio contenedor.

En cuanto a su construcción, el tratado marca una serie de disposiciones que

se deben cumplir:

• Poner de forma simple y eficaz un sello aduanero o precinto en las puertas del

contenedor.

• Ninguna mercancía podrá ser extraída por la parte sellada del contenedor, o ser

introducida en el mismo sin que deje huellas visibles.

• No debe existir ningún espacio que permita la ocultación de mercancía.

• Todos los espacios, compartimentos, receptáculos y otros huecos susceptibles

de contener cargas deben ser de fácil acceso de modo que faciliten las

inspecciones aduaneras.



• Si existen espacios vacíos en paredes, suelo o techo, el revestimiento

interior será fijado completamente de modo que no pueda ser desmontado sin que

queden señales claras de la manipulación.

• Si la carga requiere de aberturas de ventilación o evacuación, éstas habrán

de ser, las primeras inferiores a 400 mm y las segundas, a 35mm; además

deberán estar protegidas por una malla, tela o placa metálica que evite el acceso

al interior o a la mercancía.

• Las puertas y demás sistemas de cierre del contenedor deberán llevar un

dispositivo que haga posible un sellado aduanero simple y eficaz. Las

bisagras estarán fabricadas y preparadas de tal manera que las puertas no

puedan ser retiradas de sus pasadores una vez cerrados. Las puertas estarán

construidas de forma que aseguren un cierre completo y eficaz cubriendo

totalmente toda la superficie de acceso al contenedor.

En general, los contenedores pueden y suelen construirse de tres materiales

diferentes. Estos son: el acero, el aluminio y la madera contrachapada o en su defecto

la fibra de vidrio. Cada uno de ellos ofrece al usuario del contenedor toda una serie

de ventajas a tener en cuenta a la hora de elegir el tipo de contenedor que se

quiere utilizar. A su vez, y también a tener en cuenta, el material de construcción

del contenedor conlleva una serie de inconvenientes que por supuesto deben ser

sopesados.

El acero ofrece varias e importantes ventajas. Una de ellas es su gran

resistencia, lo que permite realizar construcciones de contenedores mucho más

grandes que con el uso de otros materiales. También debido a su resistencia es

indispensable su utilización en determinadas zonas estructurales del contenedor,

es decir, aunque la mayor parte del contenedor a construir vaya a ser de otro

material el armazón deberá ser de acero. El coste inicial del material es mucho

menor si lo comparamos con otros materiales. No hay que decir que esta es una de

las ventajas más importantes, en un mundo de comercio y negocio lo más importante

sin duda es conseguir una calidad precio, ideales y en este caso el acero las

ofrece. Con el acero, además, las averías por golpes y colisiones se reducen en

gran medida. En contraposición con todas estas ventajas el acero también presenta

inconvenientes que deben ser tenidos en cuenta por el usuario. El peso del acero

es muy elevado, esto hace que en las operaciones de carga y descarga se

requieran grúas más potentes debido al mayor peso que tiene un contenedor de

acero en comparación con uno construido de otro material. También el mayor peso de

los contenedores hace que el buque llegue antes al calado máximo permitido

haciendo que la cantidad total de carga a bordo sea menor que usando otro tipo



de material de construcción más ligero. A tener en cuenta tenemos también, la alta

corrosión que sufre el acero. Esta, se palia aplicando pinturas y productos

antioxidantes, pero los costes por mantenimiento se disparan.

El aluminio es mucho más ligero que el acero por lo que los problemas de peso

se reducen en gran medida. Un contenedor de aluminio con cantoneras de acero

viene a pesar entre 1.370 y 1.520 Kg., mientras que el de acero oscila entre los

1.920 y los 2.150 Kg. Utilizando contenedores construidos de aluminio, y

observando la anterior comparativa, el factor peso en el transporte se reduce

bastante. Un contenedor construido con aluminio ofrece también excelentes

propiedades de aislamiento y gran resistencia a la corrosión. Por el contrario, dicho

material es propenso a la aparición de agujeros producidos por golpes y además,

tiene un coste inicial muy elevado si lo comparamos con el coste inicial de un

contenedor de acero.

De los contenedores de madera contrachapada - fibra de vidrio podemos

decir que son los que tienen un menor peso. Además el coste de reparación y

mantenimiento es muy pequeño si lo comparamos con contendores construidos con

cualquiera de los otros dos materiales comentados, esto es debido a que la

madera contrachapada y la fibra de vidrio no presentan problemas ni de corrosión

ni de oxidación. El único y mayor problema de este material es la pequeña

resistencia del mismo, lo que nos impide transportar en contenedores de esta

construcción cargas de peso elevado.

4.3.3. TIPOS DE CONTENEDORES.

En el siguiente apartado realizaremos una descripción de los equipos más

comunes de contenedores.

• 20’ Y 40’ ESTANDAR.

Medidas interiores:

L = Longitud.

W = Anchura.

H=Altura.

V = Volumen.

C = Carga Neta.

• 20’ Y 40’ PALLET WIDE.



Pallet Wide, se les llama a

aquellos que tienen la medida

para albergar en su interior

mercancía estibada ya en pallets.

20’ Y 40’ FLAT.

Medidas interiores:

L = Longitud

W = Anchura

H=Altura

V = Volumen

C = Carga Neta

20’ OPEN TOP.

Medidas interiores:

L = Longitud

W=Anchura

H=Altura

V = Volumen

C = Carga Neta



20' PALLET WIDE HIGH CUBE.

Descripción:

El contenedor de 20'PW-HC se utiliza, principalmente, para cualquier tipo de

mercancía pale tizada o a granel.

También podemos encontrar el 20'PW-HC con carriles, en su base, se ubican

unos carriles por las que se deslizan unos patines que suspenden los pallets y los

trasladan desde la puerta hasta el fondo del contenedor. Con ello, se consigue realizar

la carga/descarga de los contenedores sin muelle.

Medidas:

Peso: 24 Tns.

Europallets: 14 Europallets en base

Largo: 5.9 m - Ancho: 2.44 m - Alto: 2.68 m

Metros Cúbicos: 39 m³

Usos: Cualquier tipo de mercancía paletizada o a granel

20' DOBLE PISO.

Descripción:

El contenedor de 20' Doble Piso, está

especialmente diseñado para mercancías que

no se pueden apilar como: leche, zumo, aceite,

agua, refrescos.

Medidas:

Peso: 24 Tns.

Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m de altura máxima

Largo: 5,90 m – Ancho: 2,45 m - Alto: 1,38 m

Usos: Mercancías que no se pueden apilar: leche, aceite, agua...



20' DOBLE PISO REFORMADO

Descripción:

Es el mismo contenedor que el 20' Doble Piso,

pero la carretilla puede entrar dentro del contenedor.

Medidas:

Peso: 24 Tns.

Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m

/1,40 m de altura máxima


Usos: Mercancías que no se pueden apilar: leche, aceite, agua.

CISTERNAS 20'

Medidas interiores:

L=Longitud.

W=Anchura.

H=Altura.

V=Volumen.

C = Carga Neta.

Descripción:

Depósito con capacidad

máxima de 27,000 litros de acero

inoxidable.

Cisternas totalmente nuevas,

adecuadas para transportar

líquidos (vino, vinagre...) Depósitos

con capacidad para 25 m3 de

acero inoxidable para productos

pulverulentos

Medidas:

Capacidad 25 m³



20’ JAULA.

Medidas

interiores:

L=Longitud.

W=Anchura.

H=Altura.

V=Volumen.

C=Carga Neta.

21' PUERTAS LATERALES.

Descripción:

El contenedor 21' 3 puertas

se caracteriza por sus

puertas laterales y

frontales, característica que

facilita la carga y descarga

de mercancías paletizadas.

Incorpora la novedad del

bidado, con el que se

consigue una anchura útil

de 2.470mm.

El contenedor 21' 5 puertas laterales, es muy similar al anterior, se utiliza,

principalmente, para el transporte de mercancías paletizadas en tráficos cuyo origen o

destino no dispongan de muelle de carga.

Especial para tablero de fibras de 2.440 x 1.220.

Medidas:

Peso: 24 Tns.






21' OPEN TOP - OPEN SIDE.

Descripción:

Este contenedor está especialmente diseñado para transportar bobinas, perfiles de 6

m., chapas, tableros, aglomerados.

Está provisto de un sistema patentado que permite y facilita, de manera rápida

la disposición del contenedor para su carga o descarga. Dispone de 3 cunas

incorporadas.

Medidas:

Peso: 24 Tns.



21' FLAT RACK - CAJA MÓVIL.

Descripción:

Este contenedor está

especialmente diseñado para

transportar productos siderúrgicos

planos y largos hasta 6 m.

(redondo de construcción,

productos laminados en caliente.)

Medidas:

Peso: 24 Tns.

Largo: 6,300 m - Ancho: 2,350 m - Alto: Libre m



21' X 3' ALTURA

Descripción:

Este contenedor está especialmente diseñado para el

transporte de productos siderúrgicos planos y largos

de 6 m. delicados (laminados en frío, galvanizados,

perfiles pequeños.).

Medidas:

Peso: 24 Tns.

Europallets:



40' NIPÓN

Descripción:

Contenedor para 30 europallets en base,

especial para mercancías de densidad media:

bebidas, conservas, legumbres.

Al igual que el contenedor 20' PW-HC,

tenemos posibilidad de encontrarlo con patines

en su base, o por el contrario, prescindir de

ellos.

Medidas:

Peso: 24 Tns.


Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 1,78 m

40' PW-6' ALTURA OPEN SIDE

Descripción:

Contenedor especial para mercancías

paletizadas de densidad media (altura máxima del

pallet 1,65m).



La carga sólo puede realizarse lateralmente, teniendo su aplicación en

almacenes que no dispongan de muelles de carga/descarga.

Medidas:

Peso: 24 Tns.

Europallets: 30 Europallets en base a una altura máxima de 1,65 m


40’ HC. (HIGH CUBE).

Medidas interiores:

L = Longitud.

W = Anchura.

H = Altura.

V = Volumen.

C = Carga Neta.

40' PW-HC.

(PALLET WIDE-

HIGH CUBE)

Descripción:

El contenedor de 40' PW-HC

se utiliza, principalmente, para el

transporte de mercancías de gran

volumen.

Medidas:

Peso: 24 Tns.





40' OPEN TOP PW-HC

Descripción:

Contenedor para

cargas que necesitan

puente grúa. El toldo se

ha sustituido por tapas

metálicas que garantizan

su estanqueidad.

Medidas:

Peso: 24 Tns.




JAULA 40' ½

Medidas interiores:

L=Longitud.

W=Anchura.

H=Altura.

V=Volumen.

C = Carga Neta

Descripción:

Contenedor especial para productos

siderúrgicos.

Medidas:



Peso: 24 Tns.


41' FLAT RACK - CAJA MÓVIL

Descripción:

Este contenedor está especialmente diseñado para transportar productos

siderúrgicos largos hasta 18 m. (redondo de construcción, chapas, tubos,

preferentemente laminados en caliente.)

Medidas:

Peso: 24 Tns.

Europallets:

Largo: 12,30 m - Ancho: 2,35 m - Alto: Libre m

45' PW-HC.

Descripción:

Al igual que el 40' PW-

HC, el 45' PW-HC se utiliza para

el transporte de mercancías de

gran volumen.

Medidas:

Peso: 24 Tns.





41' OPEN TOP - OPEN SIDE

Descripción:

El contenedor 41' OT-OS está

especialmente diseñado para mercancías

que se tengan que cargar por la puerta

trasera, por los laterales y por arriba.

Medidas:

41' TAULINER APILABLE.

Descripción:

El contenedor 41' tauliner

apilable está especialmente preparado

para el transporte de mercancías que

se carguen por el lateral y por arriba.

Principalmente utilizado para tráficos

descompensados ya que pueden

apilarse hasta 8 unidades en vacío.

Este contenedor está provisto de un

toldo que, a través de un sistema

hidráulico, lo posiciona de tal forma

que la mercancía no se puede mojar, en un tiempo aproximado de 3/4 minutos.

Medidas:

Peso: 24 Tns.


Peso: 24 Tns.

Largo: 12,38 m

Ancho: 2,46 m

Alto: 2,44 m



43' OPEN TOP.

Descripción:

El contenedor 43' Open

Top está especialmente

diseñado para mercancías con

longitud entre 12 y 13 metros.

Este contenedor dispone de

doble tapa metálica que se

puede quitar y poner, bien con

carretilla elevadora o con puente

grúa. Al igual que todos los Open

Tops, permite la carga por la

puerta trasera y por arriba

Medidas:

Peso: 24 Tns.


40' NIPON OPEN TOP

Descripción:

El contenedor 40' Nipon Open Top

está especialmente diseñado para

productos que se carguen por

arriba. También se puede cargar

mercancía paletizada ya que las

tapas metálicas del techo hacen

que el contenedor conserve sus

propiedades de estanquidad. Este

contenedor está provisto de dos

tapas metálicas, que se pueden quitar y poner bien con carretilla elevadora o con

puente grúa.

Medidas:

Peso: 24 Tns.




40' JAULA CON MANIPULACIÓN A 20'

Descripción:

El contenedor 40' Jaula con

manipulación a 20' está

especialmente diseñado para el

transporte de cualquier tipo de

mercancía, y especialmente,

para productos siderúrgicos.

Características técnicas de este

contenedor:

Es un producto basado en la conjunción de las propiedades de una caja móvil y un

contenedor tipo jaula. En sus dados en posición a 40', se alojan unos twistlock fijos,

con la misión de trincar el contenedor superior. Por tanto, no se puede manipular con

sprader a 40'. Centrado a 20', tiene los pilares, con sus correspondientes dados, para

manipulación con puente grúa.

Este contenedor apoya toda su base sobre el plan del barco, por lo que acarrea

grandes ventajas a la hora de lograr una mejor estabilidad, metiendo un mayor peso

por stack. Igualmente, la base del contenedor superior, reparte mejor su peso, ya que

apoya sobre 8 puntos y no sobre 4. Este contenedor puede manipularse, en vacío, en

stack, sin límite de unidades, incluso poniendo en la última estiba un contenedor de

40'.

Medidas:

Peso: 25 Tns.

Largo: 12,10 m - Ancho: 2,10 m - Alto: (0,600 - 1,25 y 1,80) m

CONTENEDORES FRIGORÍFICOS:

Son aquellos que tienen aislamientos especiales y dotados de elementos de

refrigeración, para garantizar la conservación de los productos. Los contenedores

frigoríficos que transportamos pueden ser: frigoríficos integrales e isotermos.

Contenedores frigoríficos integrales: Son cajas cerradas de acero o aluminio

con paredes aislantes con fibras de poliuretano y vidrio, completamente herméticos y

dotados de una unidad refrigerante autónoma accionada eléctricamente con la



corriente de a bordo o por un motor diesel. Se emplean principalmente para el

transporte de carga congelada, pescado y fruta. Son normalmente de 40 pies. La

unidad refrigerante lleva un control de temperaturas durante todo el viaje

registrándolas en un disco-gráfica de papel. Esta unidad es totalmente acoplable al

contenedor facilitando así un cambio rápido en caso de avería. Estas unidades tienen

un grueso de unos 34 cm. y su funcionamiento está controlado por un sistema

electrónico.

Contenedores isotermos: Son contenedores frigoríficos que reciben del

buque el aire frió necesario para conservación de los productos de su interior. Tienen

dos agujeros o tomas para recibir el aire frío por una y expulsar el caliente por la otra.

El sistema puede operar con el frío recibido de la planta general o por un sistema

refrigerante descentralizado funcionando por evaporación directa. Acoplado a los

tubos de circulación de aire hay un compresor el cual fuerza el aire frío a circular y

penetrar en el contendor, asegurando una buena refrigeración con un cambio de aire

de 80 veces por hora para la fruta y 40 veces para las mercancías congeladas.

Antiguamente eran utilizados en el Gloria del Mar, pero han caído en desuso, y la

planta de a bordo ha quedado deteriorada y su estado actual es inutilizable.

4.4. IDENTIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES.

4.4.1. MARCAS DE IDENTIFICACIÓN EN CONTENEDORES.

Obligatoriamente todos y cada uno de los contenedores deben llevar bien

visibles marcas permanentes que los identifiquen y los diferencien a unos de otros

de modo que sea más fácil su control. Son varias las marcas que debe lucir un

contenedor: la matrícula; la placa de aprobación de Seguridad del Convenio

Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC); las características de

tara, volumen y pesos máximos autorizados y el logotipo de la sociedad

clasificadora.

• Matrícula. El propietario del contenedor debe identificar cada unidad

containerizada siguiendo unos estándares internacionales establecidos. La

matrícula del contenedor debe ir colocada en los cuatro costados de éste y en

lugar bien visible. Es alfanumérica y consta de cuatro letras y siete números. Las

tres primeras letras son elegidas por cada propietario y la cuarta suele ser la letra

U. Esta última letra significa que el contenedor sigue las normas que dictamina la

ISO para la construcción de contenedores. Seguidas de estas cuatro letras se

utilizan seis números dispuestos de forma aleatoria más un séptimo dígito llamado

de control. El número o dígito de control es el resultado de una fórmula matemática



que nos asegura que la matricula es correcta. Debajo de la matrícula, se coloca una

marca compuesta de dos letras y cuatro números. A ésta se la conoce con el nombre

de distintivo ISO y no es más que el número de homologación del contenedor. Las

dos primeras letras nos indican el país del contenedor y los cuatro números

siguientes nos indican las características físicas del mismo.

• Placa de aprobación de Seguridad del Convenio In ternacional sobre la

Seguridad de los Contenedores (CSC). Esta placa nos indica que el contenedor

cumple unas normas de seguridad que establece el convenio. La placa debe

estar unida al contenedor de modo permanente, además debe estar protegida

contra la corrosión y ser incombustible.

Existen unos estándares que fijan la forma y contenido de la placa:

1. Letrero grabado con letras que tengan un mínimo de 8 mm.de altura en las que se lea "Aprobación de seguridad del CSC".

2. País de aprobación y referencia de aprobación. El país de

aprobación debe indicarse por medio del signo distintivo

utilizado para indicar el país de matriculación de los

vehículos de motos en el tráfico internacional por carretera

.

3. Fecha (mes y año) de fabricación.

4. Número de identificación de fabricación del fabricante del

contenedor o, en el caso de los contenedores existentes

cuyo número no se conozca, el número asignado por los

administradores.

5. Peso bruto máximo de utilización (kilogramos y libras).

6. Peso de apilamiento autorizado para 1.8 g. (kilogramos

y libras).

7. Carga utilizada para la prueba de rigidez transversal

(kilogramos y libras).

8. La resistencia de las paredes externas solo debe

indicarse en la placa si las paredes extremas están



proyectadas para resistir un peso inferior o superior a 0,4

veces la carga útil máxima autorizada, es decir 0,6 P.

9. La resistencia de las paredes laterales solo indicarse en la

placa si las paredes laterales están proyectadas para

resistir un peso inferior o superior a 0,6 veces la carga útil

máxima autorizada, es decir 0,6 P. País de aprobación y

expediente de referencia.

10. Fecha de la primera inspección rutinaria sobre su

conservación además de la fecha en que debe efectuarse la

siguiente inspección.

• Características impresas de

tara, volumen y pesos máximos

autorizados. Estas características

suelen venir marcadas en la puerta del

contenedor y las facilita el fabricante.

Esta marca lleva expresada las

cantidades de tara (*4), volumen y pesos

máximos autorizados tanto en

kilogramos como litros pies y metros.

• Logotipo de la sociedad

clasificadora. La sociedad

clasificadora es la que se ha encargado

de inspeccionar y vigilar que el

contenedor cumpla con la calidad

exigida para su puesta en circulación.

Los distintivos de las sociedades clasificadoras deben ser permanentes y bien

visibles.

4.5. LAS RUTAS MARITIMAS DE CONTENEDORES.

El crecimiento del tráfico containerizado revela un criterio de anticipo del

mercado. Cada vez se transportan más productos en dichas “cajas” (ya sean

productos agroalimentarios, madera, metales, que antiguamente eran enviados por

otros tipos de embarcaciones -handysize-) muy alentadas por las nuevas condiciones

logísticas y por las prácticas comerciales establecidas.

Placa de aprobación con los datos identificativos



La mayor cantidad de mercancías containerizadas y la mayor capacidad de los

buques en el actual marco de la globalización han influido en un bajada de los fletes, O

lo que es lo mismo, el coste del trasporte ha disminuido de manera ostensible en los

últimos años.

Si el comercio mundial se realiza preferentemente por medio del transporte

marítimo (muy próximo al 90%) y sus tasas de crecimiento son muy superiores a las

manifestadas por la producción mundial es evidente que dichas transacciones e

intercambios posicionan a los mercados y a las áreas geográficas. Se muestra un

fuerte desequilibrio entre las rutas marítimas, afianzándose una supremacía asiática.

Se aprecia una clara vocación exportadora de los países del sudeste asiático hacia los

mercados americanos y europeos; como también se constata un balance neto positivo

en lo que respecta a las transacciones europeas a Estados Unidos. Pero además de

dichos desequilibrios se refuerza la intensidad de los tráficos marítimos.

El trasporte de mercancías por buques de líneas regulares asciende a un total

de 1.650 millones de toneladas. Este tráfico está muy regulado. Sigue unas

determinadas rutas que están debidamente complementadas con las operaciones de

transbordo. En cuanto a las rutas distinguimos aquellas direcciones del tráfico

singulares: por una parte, los sentidos Este-Oeste, que abarcan a la Transpacífica; la

Euro-Asia; y la Transatlántica. De otra parte; las rutas Norte-Sur; y, en tercer término,

las estrictamente rutas regionales.

Los mayores tráficos se presentan en las rutas Este-Oeste Transpacífica que

suman alrededor de 19,5 millones de TEUS, subdivididos en los dos sentidos, desde

Asia a América del Norte con 14,5 millones de TEUs y en la dirección opuesta, con 4,9

millones de TEUs. La ruta Asia-Europa, de fuerte crecimiento en los dos últimos años,

suma un total de 20 millones de TEUS, subdividido asimismo en dirección Europa

desde Asia, con 7,3 millones de TEUS, y en dirección Asia desde Europa, con 12,7

millones de TEUS. Finalmente el tráfico trans-atlántico está menos desequilibrado que

las rutas anteriores. Del total estimado en 4,8 millones de TEUS, los tráficos son de

Europa a América Norte un total de 4,2 millones de TEUS y de América Norte a

Europa de 2,6 millones de TEUS.

TRANSPACÍFICA ASIA-EUROPA (11.500’) TRASATLANTICA ( 4.000’)



(8.000’) Asia-EE.UU EE.UU-Asia Total Asia-Europa Europa-Asia Total EE.UU-Europa Europa-

EE.UU Total

1995 4,0 3,5 7,5 2,8 2,3 5,1 1,2 1,5 2,7

2000 5,6 3,3 8,9 4,5 3,6 8,1 2,2 2,9 5,1

2002 7,8 3,9 11,7 6,2 4,2 10,4 2,7 3,8 6,5

2004 11,8 4,3 16,1 8,4 5,6 14,0 1,8 3,0 4,8

2006 14,5 4,9 19,4 12,7 7,3 20,0 2,6 4,2 6,8

En lo que respecta a los sentidos Norte/Sur suman 16 millones de TEUS entre

aquellos grandes centros de producción y de consumo, distribuidos de la siguiente

manera: las rutas que unen Europa con África y Oceanía suman 0,7 y 0,3 millones de

TEUS, respectivamente; entre Europa y América Central asciende a 2,5 millones de

TEUS. El tráfico entre América Norte y América Central y Meridional, unos 3 millones

de TEUS; y el tráfico entre Asia y Oceanía unos 1,7 millones de TEUS. Finalmente, los

tráficos entre los países asiáticos se estiman en unos 17 millones de TEUS, lo que

refuerza el poder de las rutas regionales interregionales.

Consecuencia de estas magnitudes es la creciente intensidad de los flujos

comerciales de las mercancías transportadas en contenedores y los evidentes

desequilibrios en los sentidos de dirección de las rutas, dándose la circunstancia que

una de las problemáticas más complejas es la referida al retorno vacío de los

contenedores, cuestión que constituye en la actualidad uno de los grandes objetivos

que se tienen en consideración a la hora de la programación y selección de la

localización de los operadores marítimos y de la apuesta por el uso de las

instalaciones portuarios.

4.6. PRINCIPALES PUERTOS MUNDIALES DE TRAFICO DE

CONTENEDORES.

El intenso comercio marítimo impulsa la concentración, la especialización y la

polarización territorial, estableciéndose criterios de prioridad y de selectividad portuaria

por parte de las compañías marítimas y de las propias terminales portuarias. El patrón

de crecimiento responde a las correspondientes matrices comerciales origen/destino; a

la implementación de ventajas competitivas en aplicación de lógicas de plantas multi-

localizadas; a la existencia de redes logísticas que permiten atraer, captar y concentrar

mercancías y productos en áreas más extensas en el interior de los países; y a las

propias infraestructuras y prestaciones de servicios portuarios. Así, para 2005 en los

veinte primeros puertos mundiales de contenedores se manipularon el 56% del total de



TEUs (186,1 por 340 millones de TEUs), destacando que los seis primeros están

situados en el continente asiático (Singapur, Hong-Kong, Shanghai, Shenzen, Busan y

Kaohsiung) y solo aparecen cuatro europeos entre los veinte primeros puertos

(Rótterdam, puesto séptimo, Hamburgo, puesto noveno, Amberes, puesto

decimocuarto y Bremen, en el vigésimo).

PUERTOS PRINCIPALES EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES D URANTE LA TRES ÚLTIMAS DÉCADAS

1970 Puerto Total TEUs 1980 Puerto Total

TEUs 1990 Puerto Total TEUs 2006 Puerto Total

TEUs

1 NY/NJ 930.000 1 NY/NJ 1.947.000 1 Singapur 5.223.500 1 Singapur 24.792.400

2 Oakland 339.364 2 Rotterdam 1.900.707 2 Hong Kong

5.100.639 2 Hong Kong

23.230.000

3 Rotterdam 242.328 3 Hong Kong

1.464.961 3 Rotterdam 3.666.666 3 Shanghai 21.710.000

4 Seattle 223.740 4 Kaohsiung 979.015 4 Kaohsiung 3.494.631 4 Shenzhen 18.468.900

5 Amberes 215.256 5 Singapur 916.989 5 Kobe 2.595.940 5 Busan 12.030.000

6 Belfast 210.000 6 Hamburgo 783.323 6 Los Ángeles

2.587.435 6 Kaohsiung 9.774.670

7 Bremen 194.812 7 Oakland 782.175 7 Busan 2.348.475 7 Rotterdam 9.690.052

8 Los Ángeles

165.000 8 Seattle 781.563 8 Hamburgo 1.968.986 8 Dubai 8.923.465

9 Melbourne 158.127 9 Kobe 727.313 9 NY/NJ 1.871.859 9 Hamburgo 8.861.545

10 Tibury 155.082 10 Amberes 724.247 10 Keelung 1.828.143 10 Los Angeles

8.469.853

Se han abierto nuevos mercados y las comparaciones entre los puertos

atendiendo a su especialización, inclusión en rutas y alianzas empresariales reflejan

los distintos ámbitos de su posicionamiento. Al mismo tiempo, los procesos de fusión y

adquisición de empresas han impulsado una dinámica de concentra esta forma, si en

el año 1996 las 25 primeras compañías concentraban el 71% de la capacidad de

trasporte marítimo, en el año 2006 dicho porcentaje asciende al 86,4%.Si el ejercicio lo

hiciéramos para las 10 primeras compañías los porcentajes aumentarían desde el

43,6% en 1996, al 52,7% en el 2000 y se alcanza un 58% en el 2006. Dichos procesos

de crecimiento, de concentración y de desarrollo logístico permiten la conformación de

los hubs. Su dinámica va pareja con el desarrollo de la containerización y la

intermodalidad. Con anterioridad a este desarrollo, los trasportes marítimos se

efectuaban de “puerto a puerto” para, en la actualidad, realizarlos de “punto a punto”

(door to door) y, de esta forma, concentrar los contenedores en un mismo recinto –

emplazamiento portuario (terminal)- y por medio de una amplia red de servicios poder

distribuirlos a otros puntos. Así, se conforma un hub, una red y unos servicios feeders

que unen el hub con los otros lugares de producción y consumo.

Un hub requiere, en consecuencia, un amplio recinto que esté conectado con

varios lugares. Los hubs se desarrollan preferentemente en lugares idóneos para



efectuar ese almacenaje y distribución, puesto que sirven como plataforma de acogida

y de distribución de mercancías. De esta manera, los puertos apuestan por la mayor

sinergia con sus hinterlands más próximos y con el establecimiento de redes de

conexión con otros modos de transporte al objeto de potenciar las infraestructuras y

los servicios portuarios puestos en funcionamiento. No es casual, por lo tanto, que

emerjan una serie de vínculos y de relaciones de proximidad económica que vinculen

el puerto con los hinterlands.

S FUNDAMENTALE

5. LOGISTICA Y CONTRATACIÓN



El sistema de transporte por medio de contenedores ha aportado al transporte

marítimo una mayor optimización de espacio, ya que permite la carga de mucha más

mercancía en buques mayores de los que se usaban antiguamente en el tráfico

convencional. Además el tiempo de estancia en los puertos ha sido drásticamente

reducido lo que significa una reducción de costes por un lado y por otro la posibilidad

de ofrecer a los clientes tiempos de tránsito muy competitivos. Pero para lograr que le

sistema alcance la eficacia controlando un sistema que tiene un carácter global,

velando por la regularidad de los servicios, la frecuencia de los mismos, el intercambio

de carga entre diferentes buques o entre diferentes medios de transporte, etc. La

logística juega un papel muy importante en el desarrollo y eficiencia del sistema de

transporte de mercancía por contenedor que se está imponiendo al transporte de

carga en todo el mundo.

5.1 CONTRATACIÓN DEL EMBARQUE.

5.1.1. CONDICIONES DEL EMBARQUE.

A la hora de contratar el embarque de un contenedor, es necesario tener muy

en cuenta y conocer quién debe hacerse cargo de cada uno de los gastos que se van

generar durante el propio transporte. Aparecen una serie de condiciones de embarque

que especifican que gastos van a cargo del buque o de la naviera y cuáles van a cargo

de los receptores y embarcadores.

• LINER: Liner Terms. Condiciones de línea regular. Los gastos de estiba y

desestiba van por cuenta de la naviera. Esta es la condición más generalizada

en el tráfico de contenedores.

• FIOS: Free en and out at stowed. Libre de estiba y desestiba. La naviera no

asume ningún tipo de gasto así que la estiba y desestiba las pagarán el

embarcador y el receptor.

POSIBILIDADES DE CONTRATO EMBARCADOR/RECEPTOR

PIER/PIER Muelle/Muelle, la carga es entregada y retirada por el embarcador/receptor en el muelle del puerto. El llenado y vaciado del contenedor corren a cuenta de los fletadores.

PIER/HOUSE Muelle/Almacén, la carga es entregada por el embarcador en el muelle y deberá ser entregada por la compañía de transportes en el almacén del receptor.

HOUSE/PIER Almacén/Muelle. La carga es recogida en el almacén del embarcador y será entregada en el muelle de destino al receptor.

HOUSE/HOUSE Almacén/Almacén. La carga es recogida en el almacén del embarcador y entregada en el almacén del receptor.



• FILO: Free in linero ut. Libre de gastos de estiba, el buque o naviera sólo

asumen los gastos de desestiba en el puerto de destino.

• LIFO: Liner in free out. Libre de desestiba. La naviera solo asume los costes

de estiba en el puerto de origen.

Se debe aclarar que dependiendo del tipo de condiciones que se contraten, el

flete por el transporte de un contenedor será más o menos caro en función de los

gastos que la compañía naviera deba asumir. Las compañías de transporte pueden

ofrecer a los fletadores o contratantes una serie de servicios mucho más amplios que

en algunos casos requieren del uso de varios medios de transporte. Cuando el tipo de

transporte es combinado o multimodal se hace necesario clarificar en el contrato quién

asumirá cada gasto generado en el transporte. Así, las implicaciones y

responsabilidades que asume el naviero en las diferentes modalidades de servicios

varían en función de la modalidad de transporte contratado.

5.2. INCOTERMS.

Los INCOTERMS son reglas internacionales, términos comerciales utilizados

en los contratos de compraventa entre exportadores e importadores, o simplemente

entre vendedores, que permiten interpretar problemas derivados de un conocimiento

impreciso de las prácticas en los países de éstos. Debe quedar claro que los

INCOTERMS no han sido concebidos para los contratos de cada transporte aunque

deben ser compaginados con las diferentes versiones del mismo.

Cada INCOTERM utilizado o especificado en un contrato de compraventa,

delimita de forma clara las responsabilidades y gatos que debe asumir cada uno de los

IMPLICACIONES DE LA NAVIERA SEGÚN TIPO DE CONTRATO

MODALIDAD DE SERVICIO

MODALIDAD DE

TRANSPORTE IMPLICACIÓN DEL NAVIERO

PIER/PIER PORT/PORT Transporte marítimo, llenado y vaciado de la carga. PORT/PORT Transporte marítimo, llenado de la carga.

PIER/HOUSE PORT/POINT Transporte marítimo, llenado de la carga. Transporte

terrestre a destino. PORT/PORT Transporte marítimo, vaciado de la carga.

HOUSE/PIER POINT/PORT Transporte marítimo, vaciado de la carga. Transporte

terrestre en origen. PORT/PORT Transporte marítimo. PORT/POINT Transporte marítimo, transporte terrestre en destino. POINT/PORT Transporte marítimo, transporte terrestre en origen. HOUSE/HOUSE

POINT/POINT Transporte marítimo, transportes terrestres en origen y destino.



contratantes con respecto a la carga. El uso de un INCOTERM u otro hace que cambie

de forma radical las responsabilidades que los contratantes tienen sobre la carga por

ello a la hora de realizar una compraventa las partes deben ponerse de acuerdo

previamente sobre el tipo de condiciones o INCOTERM con el que será redactado el

contrato. En resumen, un INCOTERM no es más que una formalidad jurídica

normalizada a nivel internacional que hace mucho más sencilla la redacción de los

contratos de compraventa.

Esquema gráfico de los diferentes INCOTERMS.

5.2.1. TIPOS DE INCOTERMS.

• EXW (en fábrica): Ex Works. Significa que el vendedor ha cumplido su

obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía en su establecimiento a

disposición del comprador. No es responsable ni de la carga de la mercancía ni de



despacharla en aduana. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o

daño de la mercancía desde esta en el domicilio del vendedor.

• FCA (franco transportista): Free Carrier. El vendedor ha cumplido su

obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana para

la exportación, a cargo del transportista designado por el comprador, en el lugar fijado

previamente.

• FAS (franco al costado del buque): Free alongside ship. Significa que el

vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada al

costado del buque, sobre el muelle o barcazas, en el puerto de embarque convenido.

El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía

desde aquel momento. El comprador es quien debe despachar la mercancía en la

aduana para la exportación.

• FOB (franco a bordo): Free on board. El vendedor cumple con su obligación

de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de

embarque convenido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o

daño de la mercancía desde aquel momento. El vendedor es quien debe despachar la

mercancía en aduana para la exportación.

• CFR (coste y flete): Cost and freight. El vendedor ha de pagar los gastos y el

flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido. Todos

los gatos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador

desde el momento que la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de

embarque. El vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la

explotación.

• CIF (coste, seguro y flete): Cost, insurance and freight significa que el

vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CFR pero además debe

contratar un seguro marítimo de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.

El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor es quién

debe despachar la mercancía para la exportación.

• CPT (transporte pagado hasta): Carriage paid to. El vendedor pagará el

flete del transporte de la mercancía hasta un destino convenido. Todos los gastos y

riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador desde el

momento en que la mercancía haya sido entregada a la custodia del transportista. El

vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación.

• CIP (transporte y seguro pagados hasta): Carriage and insurance paid to.

Quiere decir que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CPT y

además debe contratar un seguro de pérdida o daño de la mercancía durante el



transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El

vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación.

• DAF (entrega en frontera): Delivered at fontier. Significa que el vendedor ha

cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto a disposición del comprador del

comprador la mercancía despachada en la aduana para la exportación, en el punto y

lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.

• DES (entrega sobre el buque): Delivered ex ship. El vendedor ha cumplido

su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador

a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para

la importación. El vendedor soporta todos los gastos de pérdida o daño en el

transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido.

• DEQ (entrega en muelle derechos pagados): Delivered ex quay. Su

significado es que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha

puesto la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de

destino convenido y despachada en aduana para su importación, el vendedor soporta

todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos, impuestos y

demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido.

• DDU (entrega derechos no pagados): Delivered duty un paid. Quiere decir

que el vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha

sido puesta a disposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor

soporta todos los gastos y riesgos de pérdidas o daño por llevar la mercancía hasta el

destino convenido, así como los riesgos y los gastos de las formalidades aduaneras,

se excluyen los derechos, impuestos y cualquier otra carga oficial exigible a la

importación.

• DDP (entrega derechos pagados): Delivered duty paid. Significa que el

vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido

puesta a disposición de, en el lugar convenido del país de importación. El vendedor

soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos,

impuestos y demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido, una vez

despachada ésta en la aduana para la importación.

CUADRO RESUMEN DE COSTES Y RIESGOS DEL COMPRADOR Y VENDEDOR DE LAS MERCANCÍAS

Costes y riesgos VENDEDOR

Embalaje y verificación

Transporte interior

Gestión aduanera

Costes manipulación

portuaria

Transporte principal

Seguro en

transporte

Costes manipulación

portuaria

Gestión aduanera

Transporte interior

Recepción y

descarga



Costes y riesgos CONPRADOR

principal

EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ

DDU

DDP

Resumen gráfico de las clausulas INCOTERMS

MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES

6. OPERATIVIDAD CON CONTENEDORES Y MANIPULACIÓN

PORTUARIA.

6.1. TERMINALES DE CONTENEDORES Y MANEJO PORTUARIO.



El concepto de terminal marítima evolucionó con la aparición de la

containerización. En los comienzos de esta etapa, los contenedores eran

manipulados mediante los aparejos del buque sufriendo, en consecuencia, largas

estancias en puerto y las pérdidas de dinero que ellas conllevan. Pero

precisamente, reducir las largas estancias en puerto era uno de los objetivos que

la containerización se había propuesto. Pronto los buques empezaron a ser

construidos con estructura celular, es decir, con características similares en lo

que a la carga se refiere. Los contenedores comenzaron a estibarse unos encima

de los otros gracias al uso en la bodega del sistema de guías celulares y en cubierta

gracias al uso de dispositivos de anclaje.

El siguiente paso fue el de dotar

a los buques de grúas de pórtico

propias, permitiéndoles ser

autosuficientes; podían cargar y

descargar los contenedores con sus

propios medios sin necesidad de utilizar

los equipos de tierra. El último paso fue la

dotación especializada de las terminales portuarias. Las grúas que en ellas se

colocaron estaban totalmente especializadas en el manejo de contenedores por lo

que el tiempo necesitado para realizar operaciones de carga y descarga se

reducía enormemente.

La aplicación del nuevo concepto de terminal marítima de contenedores fue un

éxito rotundo. A los pocos anos de su aparición, las naciones más importantes a nivel

comercial del mundo y sus navieras empezaron a convertir el transporte de carga

general en transporte de carga containerizada adaptando y modernizando, para

ello, sus terminales marítimas. El nuevo sistema trajo también grandes cambios

en los sistemas y equipamiento del ferrocarril así como en el transporte de

carretera. Todo el concepto de transporte en general cambió; se vivió el nacimiento del

transporte multimodal puerta a puerta.

6.2. DISTRIBUCIÓN ZONAL DE LA TERMINAL MARÍTIMA DE

CONTENEDORES.

Se denomina terminal al origen o final de una línea de transporte, sea éste

terrestre, aéreo o marítimo. La palabra "terminal", curiosamente, no ha sido

utilizada en nuestros puertos hasta las últimas dos décadas. Comúnmente, se ha

Terminal marítima de Yantian (China)



utilizado la palabra "muelle" para señalizar una parte de la superficie total del

recinto portuario destinada a ser utilizada para operar uno o varios tipos de

mercancías. Los puertos están compuestos por un determinado número de terminales

bien sean de pasajeros o bien de carga; entre éstas últimas podemos situar las

terminales de contenedores.

Las terminales marítimas existen con el objetivo fundamental de ser el lugar

donde se efectúa el intercambio de mercancías entre el transporte marítimo y el

transporte terrestre, bien sea por carretera o ferrocarril. Las terminales, para realizar

esta labor de forma adecuada, deben estar dotadas de instalaciones adecuadas

para realizar el intercambio, así como del equipo necesario para manipular las

mercancías de forma correcta. La mano de obra que manipule la carga también

debe de ser personal altamente cualificado y especializado.

La terminal marítima de contenedores es el espacio físico donde los

contenedores recibidos de un buque, bien oceánico o feeder, son transferidos al

transporte terrestre y viceversa. Operan única y exclusivamente con contenedores,

siendo además, cedido el permiso de explotación en exclusiva a una empresa

operadora en régimen de concesión administrativa. La terminal puede constar de

uno o más muelles de atraque, y normalmente, cada muelle debe ser capaz de

permitir el atraque simultáneo de más de un buque. Dentro de una terminal existen

varias zonas que deben ser bien diferenciadas:

• Zona de maniobra: Debe tener como mínimo una anchura igual a la

correspondiente al radio de acción de las grúas pórtico que realizan la carga y la

descarga del buque, es decir, unos 50 metros desde el borde del muelle.



• Zona de depósito: A diferencia de las mercancías de terminales de carga

convencional, los contenedores permanecen siempre a la intemperie, por lo que

los tinglados no son necesarios. El espacio disponible está subdividido en diferentes

parques como son: el área de contenedores llenos dispuestos para ser entregados a

sus destinatarios o transportados por tierra a una terminal en el interior; el área

de contenedores llenos en espera de embarque; el área de contenedores

vacíos; área de conexiones eléctricas para contenedores frigoríficos

desembarcados para entrega, reexpedición al interior o trasbordo, o en espera

para ser embarcados. Dichas áreas de depósito de contenedores están marcadas y

separadas por calles de circulación también señalizadas. En todo caso el pavimento

debe ser llano y suficientemente resistente para permitir que los contenedores

puedan ser apilados a diversas alturas sin riesgo de deformación por irregularidades

de la superficie sustentadora.

• Zona posterior: En ella se efectúan las operaciones de recepción y

entrega de los contenedores y es normal que al menos disponga de un tinglado para

la consolidación y desconsolidación de cargas en contenedores, así como de una zona

para inspección de aduanas y otros controles. Las terminales mejor dotadas cuentan

siempre con importantes talleres para el mantenimiento de equipo de la terminal

y talleres para reparación y limpieza de contenedores. En esta zona los camiones

circulan por una calzada doble y normalmente cargan y descargan en muelles

diferentes. En cambio el ferrocarril precisa de tres vías, una de entrada, otra de

salida y una tercera de maniobra, así como de un muelle de carga y otro de

descarga. El tamaño de esta zona depende de la magnitud de la terminal y de los

medios de transporte que acceden directamente a la misma.

En la terminal de contenedores se realizan muchas actividades importantes

que hacen que los contenedores puedan ser manejados de forma rápida y eficaz.

Se lleva a cabo un control de todos los contenedores que entran en el puerto;

se realizan actividades de gestión del apilamiento así como la ordenación de

los contenedores; se organizan las entregas de los contenedores a los

transportistas terrestres; y se establecen prioridades en las operaciones

minimizando los costes y manteniendo unos procedimientos contables que den unas

bases para tarifar, facturar y determinar las inversiones que se deban realizar en un

futuro.



La carga de contenedores a bordo de un buque debe hacerse de manera

minuciosa ya que la proporción de contenedores cargados en el buque con

respecto a todos los contenedores sitos en la terminal es ínfima. El control de los

contenedores cargados a bordo de un buque se realiza desde la terminal mediante

detallados "planos de estiba". Los contenedores que van a bordo del buque deben

ser introducidos en su interior rápidamente y en posiciones que permitan, más

tarde, ser descargados eficientemente y en el puerto de escala correcto. Un error en el

plano de estiba provocaría una demora en las operaciones y cada minuto que un

buque permanece atracado en puerto supone para el armador un gasto muy elevado.

Por lo tanto la eficiencia en las operaciones de carga y descarga es básica para

la buena marcha y rentabilidad económica de una terminal.

6.2.1. LAS SUPERFICIES DE APILAMIENTO.

Las superficies de apilamiento de contenedores están constituidas por áreas

situadas en las explanadas del recinto de la terminal y destinadas al almacenamiento

temporal y transitorio de dichas unidades de carga.

Los contendores deben ser apilados, tras una previa clasificación, en las

superficies de apilamiento de manera cuidadosamente ordenada. El área total queda

dividida en módulos rectangulares, llamado huellas, ligeramente superiores a las

medidas externas de la base de los contenedores, a fin de que los mismos puedan

asentarse con una holgura suficiente que permita realizar la operativa con facilidad y el

menor riesgo posible de averías por rozaduras.

Aunque las huellas no están normalizadas, suelen corresponder a las

dimensiones en la base de un TEU, pero ligeramente aumentada en su periferia por una

franja de resguardo, de manera que la superficie total de la huella sea ligeramente

superior y proporcional a la de la base del contenedor. Los contenedores estándar se

pueden ordenar de dos maneras:

• En filas longitudinales formadas por unidades alineadas por los testeros.

• Formando bloques compactos al situar los contenedores uno junto a otro, por

testeros y por laterales.

FUNCIONES DE UNA TERMINAL MARÍTIMA DE CONTENEDORES 1. Recepción de los contenedores para su embarque.

2. Carga o descarga de los buques. 3. Entrega de contenedores a sus receptores.

4. Almacenamiento para el tránsito.



En el primer caso, los contenedores se alinean de forma longitudinal y en filas

paralelas dejando un espacio libre entre ellas lo suficientemente grande como para que

puedan circular libremente los equipos de manipulación y puedan ser cogidos, bien de

forma vertical o bien por el costado.

En el segundo de los casos, los contenedores se alinean en hileras que están

en contacto unas con otras, formando bloques compactos. Para coger los contenedores,

debe empezarse por los de los costados para poco a poco, y a medida que éstos vayan

siendo retirados, seguir con los de la parte interna del bloque.

En ambos casos, pueden apilarse contenedores a varias alturas, siendo los más

frecuentes los apilamientos a tres o cuatro alturas como máximo. Resulta evidente

pensar, cuanto mayor sea la altura de apilamiento mayores serán los costes de

manipulación del contenedor. La altura de apilamiento de los contenedores

depende directamente de la superficie física de la que dispongamos para colocar

los contenedores así como del número de contenedores que debamos apilar y

del tipo y número de medios de manipulación disponibles.

A la hora de construir una terminal de contenedores se hace necesario conocer

de cuanta superficie de apilamiento deberemos disponer para cubrir todas las

necesidades de la terminal. Para establecer el cálculo de estas superficies

dependemos en cierto grado del tamaño de los buques con los que se va a operar en

la terminal, así como de la media de tiempo de tránsito de un contenedor.

Los buques grandes necesitan terminales de mayor tamaño que los

buques pequeños para capacidades máximas anuales. Por ejemplo, si la

operación de muelle consiste en barcos pequeños que escalan con mucha

frecuencia para descargar 100 TEU y cargar otros tantos, y los contenedores tienen

un promedio de estancia de tres días, la operación necesitará 1.000 huellas para

una capacidad máxima de 72.000 TEU. Si en cambio el tiempo de permanencia es

de cinco días necesitará 1.500 huellas. Si la operación marítima consiste en

barcos grandes, escalando cada diez días para descargar y cargar 1.000 TEU; y

estimando un tiempo de permanencia entre tres y cinco días, se necesitarán unas

2.800 huellas para una capacidad máxima de 72.000 TEU, casi tres veces

superior a la superficie requerida por el barco pequeño.



El tiempo de tránsito, como se ha dicho con anterioridad, es otro de los

factores que influyen en el número de hectáreas necesarias para diseñar y construir

una superficie de apilamiento.

Los factores que influyen en el tiempo de tránsito de un contenedor son los

siguientes:

• Tiempo necesario para la presentación de los documentos en la aduana.

• Tiempo necesario para la obtención de las licencias de importación.

• Tiempo necesario para la tramitación de documentos, por parte de la

administración aduanera, para el despacho de las mercancías.

• Tiempo necesario para la inspección de la mercancía, si procede, por las

autoridades aduaneras.

• Tiempo necesario para la comunicación con el representante de la

mercancía-consignatario.

•Tiempo necesario para la organización del transporte terrestre.

De forma menos directa, pero no por ello menos importante, los tipos de

mercado que rodean a la terminal de contenedores influyen en la superficie de

apilamiento necesaria. Los mercados que hay que tener en cuenta son los

mercados que poseen cierto grado de estacionalidad. Pueden ser mercados

como las frutas que en cierta época del año, coincidiendo con las cosechas,

pueden hacer que el tráfico de contenedores en la terminal aumente de forma

considerable. Como regla empírica, las terminales deberían ser diseñadas para

hacer frente al 30% por encima de su media de trabajo con el fin de capacitarlas

para competir con las fluctuaciones ordinarias del mercado.

Aunque, lo ideal para el sistema de manipulación de los contenedores sería

que la superficie de apilamiento no existiese y los trámites de carga y descarga de

los contenedores se hiciesen directamente desde o hasta los medios de transporte

terrestres. Pero en la mayoría de los casos esta operación directa no es posible pues,

como se ha comentado, ha de transcurrir un cierto tiempo desde la llegada de los

contenedores a la terminal, ya sea por mar o tierra, hasta la salida de la misma.

Consecuentemente la cadena operativa se interrumpe temporalmente durante su

recorrido global y se hace necesaria la existencia de la superficie de apilamiento.

Las primeras terminales de contenedores abarcaban unas 4 ó 5

hectáreas. Esta superficie parecía colosal en comparación con la superficie del

muelle de carga convencional que apenas ocupaba una hectárea. Pronto las

terminales de contenedores llegaron a abarcar extensiones de 8 a 10 hectáreas,



aunque actualmente se requieren entre 20 y 25 hectáreas como mínimo, hay

algunas terminales muy grandes de aproximadamente 100 hectáreas, para

construir una terminal de última generación.

Una terminal bien gestionada puede mover anualmente una cantidad

estimada entre 8.000 y 50.000 TEU por hectárea del área de apilamiento. Estas

cantidades dependen del tráfico de la terminal y de las fluctuaciones del mercado.

6.2.2. OTRAS ZONAS DE IMPORTANCIA.

Las terminales de contenedores disponen de otras zonas, a parte de las ya

mencionadas, cuya importancia es trascendental para su buen funcionamiento.

Estas zonas dotan a la terminal de unos servicios y unas prestaciones que suplen

por completo todas las necesidades que los usuarios de la terminal requieren. Las

zonas en cuestión son:

• Zona de entrada y salida de los contenedores.

• Zona de contenedores vacíos.

• Almacén de consolidación y desconsolidación de contenedores.

• Zona de cargas especiales.

La zona de entrada y salida de los contenedores es la primera zona que nos

encontramos al entrar en el recinto de la terminal. En este lugar es donde se

realizan las gestiones de recepción y entrega. La recepción, normalmente

consiste en la entrada en la terminal de los contenedores destinados a la

exportación, que llegan por vía terrestre, bien sea por camión o por ferrocarril. La

entrega es la salida de los contenedores de importación que han llegado por vía

marítima. Existen dos sistemas para la gestión de la recepción y la entrega, el

primero consiste en permitir al transportista terrestre acercarse hasta la calle

donde se encuentra situado el contenedor o la calle donde lo va a depositar. El

segundo sistema, consiste en enviar al transportista a una explanada destinada

para realizar las operaciones de carga y descarga de los contenedores en el

camión. Con el segundo sistema se evita que por las explanadas de apilamiento

circulen vehículos ajenos a la terminal, procurando de este modo, unas mejores

condiciones de trabajo para los equipos que operan en esas zonas.

Las operaciones de descarga, carga, y transporte hasta el lugar de

depósito de los contenedores con respecto a los medios de transporte terrestre se

realizan mediante equipos de manipulación de contenedores diseñados al efecto.



Este lugar constituye el primer punto de solicitud de la cadena operativa de

la terminal de contenedores, cuando se trata de la recepción. Obviamente, este

lugar será el último punto de la misma cadena cuando se trate de una operación de

entrega de un contenedor.

Otra de las zonas existentes dentro de una terminal de contenedores digna de

mención es la zona de contenedores vacíos. Se establecen dentro del interior del

recinto de la terminal y, de a cuerdo con datos previamente calculados,

superficies de apilamiento destinadas al almacenaje de estas unidades vacías.

Con las zonas de apilamiento de contenedores vacíos se establecen superficies

bien diferenciadas, de este modo se separan los contenedores llenos de los vacíos

para que las tareas de manipulación sean más cómodas. Los contenedores

vacíos pueden apilarse en bloques compactos por lo que se obtiene casi el 100% de

aprovechamiento de la superficie asignada.

Las causas que provocan la acumulación de contenedores vacíos en la

terminal son muy diversas. Pueden acumularse por que estas unidades,

procedentes de los buques, son vaciadas en los almacenes de grupaje; por la

entrada en la terminal de unidades vacías que deban ser llenadas en los

mencionados almacenes; por la entrada de unidades vacías que deban salir del

recinto sin ser llenadas; pero sin duda el factor que más influye en la

acumulación de contenedores vacíos en una terminal de contenedores es el

desequilibrio que pueda existir entre las importaciones y las exportaciones de

mercancías containerizadas. Cuando entran más unidades llenas de las que salen se

produce un desequilibrio, y en consecuencia, se produce una necesidad temporal de

almacenamiento.

Para que todo el sistema de la terminal funcione es necesario que los

contenedores sean llenados o vaciados de las mercancías objeto del transporte.

Para estas actividades la terminal destina unos tinglados cerrados y cubiertos

específicos conocidos como almacén de consolidación y desconsolidación.

El llenado y vaciado de los contenedores se realiza en los muelles adosados al

tinglado. Una vez llenos o vacíos, según de donde provengan los contenedores,

las unidades de manipulación se encargan de ir a recogerlos y colocarlos en las

zonas de apilamiento que les correspondan. Las mercancías procedentes del vaciado



de contenedores son entregadas a su receptor una vez cumplidos todos los

requisitos aduaneros.

El tamaño de los tinglados o almacenes depende del volumen de carga que

se vaya a manejar, aunque esto es de difícil cálculo. De todas maneras lo que si se

puede establecer es la forma del tinglado; si se trata de un almacén destinado a la

exportación es más factible una forma estrecha y alargada de manera que las

mercancías recibidas por el lado destinado a la recepción, no tengan que ser

movidas mucha distancia hasta el otro lado del almacén donde se consolidarán en

contenedores. Si por el contrario, se trata de un tinglado destinado a la

importación, y teniendo en cuenta que las mercancías importadas permanecen más

tiempo en el almacén, es mejor una forma ancha y corta.

Por último, hay que mencionar las zonas destinadas a las cargas especiales.

Éstas son zonas en las que se apilan los contenedores de medidas especiales,

fuera de las normas ISO. Los contenedores especiales están destinados al

transporte de mercancías singulares como grandes vehículos, embarcaciones de

recreo, y piezas que no son susceptibles de ser containerizadas en los contenedores

de medidas habituales.

Los contenedores frigoríficos son también considerados como especiales

debido a que precisan una instalación determinada y muy específica para su

almacenamiento. Del mismo modo, los contenedores con cargas peligrosas también

deben ser tratados de forma especial y ser almacenados independientemente de

otros. La zona de contenedores con mercancías peligrosas debe estar cerrada y

señalizada a los efectos.

6.3. EQUIPOS Y ÚTILES PARA EL MANEJO DE LOS CONTENE DORES.

Los equipos de manipulación de los contenedores constituyen un eje

trascendental dentro de una terminal de contenedores. Las grúas y diferentes

tipos de maquinaria utilizada hacen posible el funcionamiento eficaz de la

terminal. Pero los diferentes medios mecánicos utilizados para la manipulación de

los contenedores acarrean un coste muy importante por lo cual deben elegirse de

acuerdo con las necesidades y características de la terminal.



Las máquinas elegidas deben ser fiables ya que un fallo en la maquinaria

podría acarrear retrasos

innecesarios en la

operativa de la terminal y

consecuentemente en los

buques. Se debe tener en

cuenta la facilidad de

reparación y el

mantenimiento, además de

la simplicidad de su manejo

y el rango de visibilidad

existente.

El mantenimiento de una máquina como las que estamos tratando puede

suponer un elevado coste por lo que se debe procurar elegir maquinaria con poco

mantenimiento de manera que

los costes se reduzcan. Lo

mismo ocurre con las

reparaciones, es preferible

que la máquina sea sencilla

en sus reparaciones de

modo que, el mayor número

de ocasiones, cualquier

mecánico de la terminal

pueda arreglarla sin

necesidad de que vengan

mecánicos especialistas de la

casa fabricante. Para las reparaciones se debe tener en cuenta la disponibilidad de

piezas y la posibilidad de intercambio de piezas con otros equipos puesto que

la demora en la recepción de una pieza hace que la máquina esté parada más del

tiempo imprescindible.

6.3.1. EQUIPOS PARA EL MANEJO BUQUE-TIERRA.

• Grúas pórtico de muelle. Son también conocidas como "portainers" por ser

el nombre comercial de un fabricante muy solicitado para este tipo de grúas. Son

las grúas que realizan la transferencia de los contenedores entre el buque y el

terminal. A tal fin están provistas de una viga central perpendicular al buque, de

Grúa

pórtico de muelle



la que pende un bastidor que se desliza para realizar los movimientos entre el

buque y el muelle. Están depositadas sobre vías metálicas que les permiten los

desplazamientos laterales. En los grandes puertos se va procediendo a la

instalación de una nueva generación de grúas con altura y alcance suficientes para

servir a los buques post-Panamax, es decir, aquellos cuya eslora y manga

exceden de 284 y 32,23 m. Respectivamente y que actualmente llegan hasta 16

filas de contenedores por manga. En todo caso la capacidad de izado oscila entre las

32,5 y 50 Tm.

La grúa debe ser capaz de ofrecer rendimientos operativos medios de

entre 30 y 45 contenedores por hora, lo que quiere decir capacidades punta

del orden de 45 a 60 contenedores teóricos por hora.

CARACTERÍSTICA GRUA PANAMAX GRUA POST-

PANAMAX

GRUA SUPER POST-

PANAMAX Peso 510 Tm. 790 Tm. 825 Tm

Capacidad de carga 32,5 Tm. 32,5/50 Tm. 32,5/50 Tm.

Max. Alcance mar. 35,17 m. 45 m 50,3 m

Recorrido carro. 59,68 m. 85,48 m. 92,78 m.

Ancho de vía. 15,24 m. 30,48 m. 30,48 m.

Velocidad elevación vacío. 72 m/min. 130 in/min. 130 m/min.

Velocidad elevación cargado. 30 m/min. 52 m/min. 70 m/min.

Velocidad del carro cargado. 124 m/min. 150 m/min. 175 m/min.

Capacidad de vientos Hasta 65 Km/h. Hasta 65 Km/h. Hasta 65 Km/h.

Tiempo de izado pluma. 6 min. 6 min. 6 min.

Distancia entre patas. 15,16 m. 16,9 m. 18,28 m.

Spreader telescópico. 20,30,35,40,45 20,30,35,40,45 20,30,35,40,45

Velocidad de traslación. 45 m/min. 45 m/min. 45 m/min.

• El bastidor:

También conocido en

español como prendedor y

universalmente como

"spreader". Es un marco

metálico de estructura muy

robusta y rígida para evitar

la deformación de los

contenedores, provisto de un dispositivo de suspensión de la pluma de la grúa. La

mayoría de las veces el bastidor es automático y telescópico, para permitir su

adaptación a la longitud de los contenedores de 20' y 40' y eventualmente otras

longitudes. Además de utilizarse en las grúas, el spreader, es utilizado también

Bastidor o Spreader



acoplado a carretillas elevadoras, cargadores laterales y grúas de tierra, para

manejar los contenedores tomándolos por su parte superior o lateral para

transportarlos e izarlos.

6.3.2. EQUIPOS PARA EN MANEJO DENTRO DE LA TERMINAL .

• Grúas pórtico de parque. Son conocidas en inglés como "trastainers",

y "overhead travelling crane". Son grúas puente montadas sobre carril o

neumáticos. Tienen dos sentidos de desplazamiento: uno longitudinal para

recorrer un bloque o bloques de contenedores sobrevolándolos, y otro

transversal. Van provistas de un bastidor con el que recoger los contenedores y

depositarlos en la fila deseada. Se utilizan para trasladar los contenedores

a/desde sus lugares de apilado desde/a chasis o semiremolques. Se sobreponen a

una o varias hileras de contenedores y

pueden apilarlos hasta cinco alturas.

Son también muy utilizadas en

terminales de ferrocarril.

Para obtener un uso eficaz con

estas grúas es necesario que la zona

de apilamiento este organizada en

hileras longitudinales, paralelas o

perpendiculares al muelle, para que la

grúa se pueda mover a lo largo de un gran número de contenedores apilados.

Normalmente dos o más zonas de apilamiento suelen estar adyacentes a ellas.

La implantación de estas grúas dentro de una terminal tiene un coste inicial

muy elevado pero, en contraposición, tienen un ínfimo coste de mantenimiento y

ofrecen una gran rentabilidad.

• Carretillas a horcajadas. Son

pórticos automóviles que maniobran con gran

facilidad para situarse sobre los

contenedores, merced a que cada una de

sus cuatro patas tiene dos ruedas

neumáticas que giran alrededor de un eje

vertical (Straddle Carrier). Dentro de su

Grúa pórtico de parque.

Carretillas a horcajadas o “transtainer”



estructura tienen un bastidor automático que iza los contenedores ahorcajadas para

transportarlos, apilarlos y cargarlos sobre semiremolques y vagones. No son

aptas para terminales de ferrocarril.

• Cargadores laterales. Denominados en inglés "side-loaders", son

carretillas automóviles previstas de

horquillas o unas laterales para trasladar y

poner el contenedor sobre el chasis en

posición longitudinal respecto a la

carretilla. Pueden cargar, transportar y

descargar el contenedor.

• Carretillas elevadoras. La gran

mayoría son movidas por un motor diesel y suelen equiparse con diferentes útiles

para el manejo de contenedores más

apropiado a las características del entorno,

tales como:

- Provistas de unas para insertar en la

parte inferior de los contenedores.

- Provistas de un bastidor para

manejar el contenedor bien tomándolo por

su parte superior (toploader) o bien

lateralmente (sideloader).

Todos estos tipos de carretilla llevan el contenedor de forma transversal a la

propia carretilla y a su dirección de desplazamiento, además son útiles para apilar

contenedores a varias alturas.

• Grúas apiladoras de alcance. Conocidas

también por su nombre inglés "reach stacker

cranes". Realizan funciones análogas a las de las

carretillas elevadoras frontales y laterales, pero

permiten alcanzar alturas de hasta ocho contenedores

vacíos.

• Equipo de manipulación y transporte

Hammar (Izador en U). Se trata de dos pequeñas grúas hidráulicas montadas

Cargador lateral o “side loader”

Carretillas elevadoras.

Reach stacker cranes.



sobre una plataforma de camión, que de forma sincronizada pueden acoplarse

al contenedor para izarlo a la misma, transportarlo a cortas distancias y arriarlo.

Además de usarse sobre plataformas de carretera o ferrocarril, el equipo puede

también instalarse en tierra.

• Ejes móviles. Se les denomina también chasis de elevación y transporte.

Son ejes telescópicos que en sus extremos tienen dos conjuntos independientes,

uno de los cuales se adapta a la cabeza tractora y a la parte anterior del contenedor

y el otro, provisto de ruedas en sus postes verticales, a la parte anterior del

contenedor, convirtiéndose en un remolque sustentador del contenedor. Un

sistema hidráulico permite la elevación del contenedor y un timón en la parte delantera

el acoplamiento a una cabeza tractora.

• Semirremolques. Existen de dos tipos, los primeros son los denominados

chasis de terminal y son utilizados en movimientos internos, no siendo aptos para

la circulación por carretera; los segundos son los semirremolques de carretera

susceptibles de una doble utilización, bien sea como medios de transporte del

contenedor desde su origen hasta el costado del buque o viceversa, o bien como

almacenamiento temporal del contenedor en la explanada. El concepto de terminal

portuario "todo sobre ruedas" tiene la ventaja de ahorro en trasferencias, pero el

gran inconveniente de la inversión necesaria y del mucho espacio portuario

requerido. Por esta razón, este viejo sistema preferido las líneas estadounidenses

durante los primeros años de la containerización, ha perdido la casi totalidad de sus

adeptos.

6.4. ORGANIZACIÓN DE UNA TERMINAL.

Una terminal de contenedores convencional tiene ya una gran capacidad de

movimientos. El número de contenedores que mueve una terminal de tamaño

medio a lo largo del año es elevadísimo, por lo que una buena gestión y

organización se hace necesaria para que el funcionamiento de la terminal sea el

adecuado.

Por todo el mundo surgen y se desarrollan nuevas terminales con

altísimos niveles de tecnología; las terminales ya existentes, por otro lado, están

trabajando a unos niveles de competencia exagerados. Es por ello que la buena

organización en el modo de trabajo marca la diferencia entre unas terminales y otras.

En el campo del desarrollo y la producción, el factor organización debe ser tan



importante y tener la misma prioridad que los asuntos de inversión de capital o los

puramente técnicos.

Por supuesto, la organización sólo puede darnos una estructuración del

trabajo y por lo tanto no es productiva por sí misma, pero nos establecerá una

estructura para la gestión y el liderazgo de la terminal además de ser un

instrumento básico para optimizar el trabajo. Se pueden definir dos sistemas

principales de estructura organizativa:

6.4.1. SISTEMAS OPERATIVOS DE UNA TERMINAL.

Una terminal de contenedores es un sistema complejo donde tienen cabida

numerosos agentes del sector del transporte. Hay que tener en cuenta que una

terminal de contenedores es un nudo muy importante en lo que respecta al

transporte multimodal, pues es en la terminal donde se efectúan los trasbordos y

cambios de medio de transporte de los contenedores. Es por ello que la terminal

debe estar dotada de unos sistemas de control eficaces que hagan de ella un punto

de gestión fluido, y no se convierta en un lugar caótico donde el proceso del transporte

se interrumpa y sufra retrasos.

Los sistemas de control, software y hardware, son la ayuda eficaz a la

complicada operatividad con la que cuenta una terminal de contenedores. La

composición óptima de un sistema operativo de terminal debe contar con varios

apartados bien diferenciados:

- Control de operaciones.

- Comunicaciones.

OPERACIONES

MARITIMAS

OPERACIONES

TERRESTRES

TECNOLOGÍAS E

INFORMACIÓN

MANTENIMIENTO ADMON. Y

DOCUMENTACIÓN

OPERACIONES

ALMACÉN OPERACIONES

TERRESTRES ADMINISTRACIÓN

CAPITAL DE

GESTIÓN

MANTENIMIENTO

SEGURIDAD

PROGRAMACIÓN

Y ANÁLISIS

I + D

SISTEMAS DE

INFORMACIÓN

DIRECCIÓN



- Gestión.

- Administración.

Control de operaciones. Este bloque se compone de un grupo de aplicaciones,

responsables de controlar las operaciones de la terminal, guardando un detallado

historial de todas las operaciones realizadas. Los historiales son imprescindibles

para la interpretación estadística de los datos y para la resolución de incidencias y

reclamaciones. También se responsabiliza al presente bloque de mantener

actualizada en tiempo real toda la información relacionada con el estado del patio,

las máquinas, los barcos, el personal y los camiones dentro de la terminal; a su

vez, permite la planificación de las operaciones en base a las previsiones e

históricos, solicitando así, en justa medida, los recursos humanos y materiales

necesarios.

Comunicaciones. Para poder hacer frente a las necesidades de las aplicaciones

de control operativo, es necesario disponer de un moderno sistema de adquisición de

datos y eventos que aporten la información necesaria de apoyo a la toma de

decisiones, permitiendo al personal operativo conocer el estado de la terminal en

un momento determinado. Para ello, se utiliza un sistema de transmisión/recepción

de datos vía radio que comunique con las máquinas y nos permita enviar órdenes y

recibir las correspondientes confirmaciones.

Por otro lado, la comunicación con los agentes externos a la terminal es decisiva a

la hora de conocer, dimensionar y planificar las operaciones. El uso de internet

permite un flujo de información en ambos sentidos prácticamente en tiempo real.

Gestión. Este módulo del sistema operativo de la terminal será empleado por el

personal de dirección para el seguimiento y el análisis del funcionamiento de la

terminal. Desde y a través de él, se controlarán la productividad, los costes y las

estadísticas. Datos que permitirán la toma de decisiones con el fin de conseguir una

correcta actividad de la terminal.

Administración. Será el módulo encargado de enlazar con las aplicaciones

propietarias de la empresa encargadas de realizar la facturación, contabilidad y

analítica.



7. BIBLIOGRAFÍA E INFORMACIÓN DE INTERNET.

- Mº Nicoleta Gonzáles Cancelas, Alberto Camarero Orive. “La gestión de terminales

mediante el uso de indicadores de calidad.” Revista Ingeniería Naval. Octubre 2005.

- Santiago de Francisco. “Las Autopistas del Mar”. Revista MAR. Septiembre 2004.

- Gerardo Polo. “El transporte marítimo de contenedores, motor del desarrollo

económico: globalización y ventaja competitiva.” Revista Ingeniería Naval. Octubre

2005.

- Santiago de Francisco. “Ni un contenedor sin control”. Revista MAR. Octubre 2007.

- Lone Voigt Starris & Mette Rosholm. “Weight of containers and general relief

clauses”. Maritime Risk International. February 2005.

- Bram Sperling. “Container vessels dominate”. Maritime Risk International.

July/August 2006.



- Marc Levinson. “The Box: How the shipping Container made the world smaller and

the world economy bigger”. & “Box Containers: Ships Changed the world”. Book

Reviews. July 2006.

- Ricard Marí Sagarra. “El transporte en Contenedores”. MARGE 2007.

- Ricard Marí Sagarra, Jaime Rodrigo Larrucen, Juan Mártín. “El tranporte de

Contenedores: Terminales, operatividad y casuística”. Ediciones UPC 2003.

- J.B. Costa. “Tratado de Estiba”. 1999.

7.1 FUENTES DE INTERNET.

- http://www.businesscol.com/comex/incoterms.jpg

- http://www.bimco.org

- www.anave.es

- http://www.shortsea.info

- http://www.reingexeeni.edu.es/guiaexpor/

- http://www.revistasice.com/RevistasICE/portada.htm?in=0

- http://www.shipsandboxes.com/

- www.bromma.com

- www.imo.org

- www.ppic.org/content/pubs/jtf/JTF_SecuringPortsSpanishJTF.pdf

www.revistasice.com/cmsrevistasICE/pdfs/BICE_2931_474__1CEC128D71992F7DA63128AC12

ABA3D6.pdf

- www.unctad.org/Templates/webflyer.asp?docid=2956&intItemID=2619&lang=3&mode=toc

- www.cel-logistica.org/s/pdf/Logicel%2056/18-19.pdf

- webs.ono.com/modulos/casos/TIMTRANSPORTEMULTIMODAL.

- www.fomento.es/NR/rdonlyres/



- www.bygalicia.eu/.../logistica_y_distribucion/transporte/el_transporte_multimodal/

- www.fundacion.valenciaport.com/.

- http://www.ral.es/contenemar/

- www.trasatlantica.com

- www.opdr.de

- www.bilbaoport.es/aPBW/web/es/puerto/shortshipping/autopistas/index.jsp

gdfefrggt777

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lineas regulares y transporte multimodal

Documents

transporte intermodalpg

dicho transporte

mercancas en contenedores

denomino cargageneral

costes en

mercados en

containersexistentes

los contenedores